Khóa luận tốt nghiệp: Thực trạng và giải pháp phát triển đội tàu biển của công ty hàng hải Việt Nam ( Vinalines)

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI T H Ư Ơ NG

KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ

CHUYÊN N G À NH KINH TẾ Đối NGOẠI

•0O0-

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP

TÊN ĐỂ TÀI

THỰC TRẠNG VÀ GIẢI P H ÁP P H ÁT TRIỂN ĐỘI T ÀU

BIỂN C ỦA TỔNG C Ô NG TY H À NG HẢI VIỆT NAM

(VINALINES)

Họ và tên sinh viên Trần Minh Hợp

Anh 18 - K42E

Lớp

42

Khoa

Giáo viên hướng dẫn TS. Trịnh Thị Thu Hương

Hà Nội, tháng l i/ 2007 L &2k-

Mục lục

L ỜI MÓI D ẦU

Chương 1 Tổng quan về kinh doanh khai thác vận tải biển 4

ì. Tổng quan về k i nh doanh vận tải biên 4 Ì. Các lĩnh vực kinh doanh vận tải biển 4 2. Đặc điểm của các lĩnh vực kinh doanh vận tải biển 4 3. Những yếu tố ảnh hưởng đến thị trường vận tải biển thế giới 7 l i. Tình hình hoạt đỹng của đỹi tàu biên t hế giói lo Ì. Các xu thế phát triển chủ yếu cùa vận tải biển thế giới trong thời gian qua

lo

2. Tinh hình kinh doanh của đỹi tàu biển thế giới 13 I U. Tình hình hoạt đỹng của đỹi tàu biển Việt Nam 20 Ì. Cơ cấu và tình trạng kỹ thuật đỹi tàu 20 2. Tuổi tàu 23 3. Trọng tải tàu 24

Chương 2 Thực trạng k i nh doanh và phát t r i ển của đỹi tàu

biển Vinalỉnes

ì. Tổng quan về Tổng công ty hàng hải Việt Nam 26 Ì. Quá trình hình thành và bỹ máy tổ chức 26 2. Hoạt đỹng kinh doanh 30 l i. Thực t r ạ ng tình hình hoạt đỹng của đỹi tàu biển Vinalines 35 Ì. Quá trình hình thành của đỹi tàu biển Vinalines 35 2. Tinh hình phát triển đỹi tàu biển Vinalines 36

3. Phân tích cơ cấu đội tàu biển Vinalines

4. Phân tích hoạt động của đội tàu biển Vinalines

I U. Đánh giá thuận lợi, khó khăn đối với việc phát t r i ển đội tàu biên 55

Vinalines

1. Thuận lợi

2. Khó khăn

Chương 3 M ột số giải pháp phát t r i ển đội tàu biển Vinalines....60

ì. Dự báo về thị trường kinh doanh tàu biển thê giới và Việt Nam

Ì. Thị trường thế giới

2. Thị trường Việt Nam

l i. Định hướng đầu tư phát t r i ển chung của Tổng công ty

Ì. Định hướng đầu tư phát triển đội tàu biển

2. Định hướng đầu tư phát triển hệ thống cảng biển

3. Định hướng đầu tư phát triển hệ thống dịch v vận tải biển

n i. Kế hoạch đầu tư phát t r i ển đội tàu biển Vinalines

Ì. Kế hoạch đầu tư giai đoạn đến 2010 67

2. Định hướng đến giai đoạn 2010 - 2020

IV. M ột sô giải pháp phát triển đội tàu biển Vinalines

1. Giải pháp vĩ mô 68

2. Giải pháp vi mô

3. Một số đề xuất, kiến nghị khác

KÍT LUẬN

Danh m c tài liệu tham khảo 83

LỜI N ÒI D ẤU

1. Tính cấp thiết của đề tài Việt Nam gia nhập tổ chức Thương mại thế giới WTO vào đẩu năm 2007 đã tạo nên động lực phát triển mạnh mẽ cho nền kinh tế đất nước. Sự phát triển ổn định của nền kinh tế nước ta trong những năm gần đây là nền tảng vững chốc để các doanh nghiệp thuộc các bộ ngành phát huy tiềm năng, đẩy mạnh hợp tác và mở rộng kinh doanh. Cùng với các hoạt động đó, vận tải biển và hệ thống cảng biển quốc gia ngày càng chứng tỏ được vai trò là cầu nối về giao thông hàng hải nội địa cũng như giữa nước ta với các nước trong khu vực và trên thế giới. Trong công cuộc công nghiệp hóa, hiện đại hóa hiện nay, việc đấy mạnh sân xuất hàng hóa, đặc biệt là đẩy mạnh xuất nhập khấu hàng hóa trở nên quan trọng hơn bao giờ hết. Để có thể thúc đẩy mạnh mẽ quá trình lưu thông, xuất nhập khẩu hàng hóa thì việc phát triển một đội tàu vận tải biển đủ mạnh luôn được coi là một nhiệm vụ cốt yếu hàng đầu. Đứng trước những cơ hội và thách thức to lớn đối với ngành vận tải biển trong giai đoạn hiện nay, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam với vai trò của một Tổng công ty 91 cần chú trọng đến các chiến lược phát triển đội tàu nhằm nâng cao vị thế của mình trên thị trường hàng hải thế giới cũng như vị thế của Việt Nam trong mốt bạn bè quốc tế.

Chính vì vậy, tác giả đã lựa chọn đề tài "Thực trạng và giải pháp phát t r i ển đội tàu biển của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines)" cho nghiên cứu khóa luận tốt nghiệp của mình.

2. Mục đích của đề tài V ới quan điểm trên, khóa luận hệ thống hóa một số lý thuyết về kinh doanh hàng hải, đồng thời nêu lèn tình hình chung của đội tàu biển thế giới. Trên cơ

sở đó, khóa luận đi sâu vào tìm hiểu thực trạng về tình hình kinh doanh khai thác và phát triển đội tàu biển của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam từ khi thành lập đến nay để thấy được những thành tựu mà Tổng công ty đã đạt được cũng như những vấn đề tồn tại cần sằm được giải quyết. Qua đó, người viết cũng đưa ra một số giải pháp nhằm phát triển đội tàu biển cho toàn Tổng công ty nói chung và cho các doanh nghiệp thành viên nói riêng. Những giải pháp này sẽ góp phần đẩy mạnh hoạt động kinh doanh khai thác vận tải biển của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam.

3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu Trong phạm vi các vấn đề tổng quan về kinh doanh vận tải biển, khóa luận nêu lên tình hình hoạt động cũng như xu hưằng phát triển của đội tàu biển thế giằi.

Khóa luận tập trung nghiên cứu những kết quả kinh doanh khai thác và phát triển đội tàu biển của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam từ khi Tổng công ty được thành lập năm 1996 cho đến nay.

4. Phương pháp nghiên cứu Khóa luận sử dụng những phương pháp nghiên cứu phổ biến như: so sánh, tổng hợp và phân tích, kết hợp các kết quả thống kê vằi vận dụng lý luận nhằm làm sáng tỏ vấn đề nghiên cứu.

5. Bó cục của đề tài Ngoài phần lòi nói đầu, kết luận, danh mục các tài liệu tham khảo và phụ lục, khóa luận gồm 3 chương:

Chương ĩ: Tổng quan về kinh doanh khai thác vận tải biển

Chương lĩ: Thực trạng kinh doanh và phát triển của đội tàu biển Vinalines

Chương IU: M ột số giải pháp phát triển đội tàu biển Vinalines

Em xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc và tình cảm kính trọng nhất đối với Tiến sỹ Trịnh Thị Thu Hương - người đã trực tiếp tận tình chỉ bảo, hướng dẫn em trong suốt quá trình chuẩn bị cho đến khi hoàn thành khóa luận. Em cũng xin cảm ơn các thây cô trường Đại học Ngoại Thương - nhệng người đã cung cấp cho em nhệng kiến thức quý báu trong thời gian hơn 4 năm học vừa qua. cảm ơn các cô chú, anh chị làm việc tại Tổng công ty Hàng hải Việt Nam và tại công ty Vận tải biển Vinalines, đơn vị hạch toán phụ thuộc của Tổng công ty, đã giúp đỡ hết sức nhiệt tình và tạo điều kiện về tài liệu cũng như số liệu cần thiết để em có thể hoàn thành khóa luận này.

Hà Nội, tháng li năm 2007

chương 1 Tổng quan về k i nh doanh k h ai thác v ận

tải biển

ì. Tổng quan vé kỉnh doanh vân tải biên

1. Các lĩnh vực kinh doanh vận tải biển Theo quan điểm hiện nay, vận tải nói chung, vận tải biển nói riêng là một loại hình dịch vụ. Dịch vụ ở đây cần phải hiểu theo nghĩa rộng, bao gồm toàn bộ các hoạt động hàng hải.

Vận tải biển là một bộ phận của ngành sản xuất vận tải mặc dù có nhắng đặc trưng khác biệt với các phương thức vận tải khác nhưng nó không thê không gắn liền một cách thống nhất với các phương thức đó. Các tiếu hệ thống của quá trình sản xuất hàng hải bao gồm: quá trình vận chuyển, quá trình xếp dỡ và quá trình phục vụ cho hai quá trình chủ yếu đó. Các quá trình sản xuất nói trên có thể diễn ra trong phạm vi một quốc gia hay nhiều quốc gia. Tương ứng với các quá trình sản xuất đó, trong ngành hàng hải có các lĩnh vực kinh doanh sau: kinh doanh khai thác tàu, kinh doanh khai thác cảng, kinh doanh dịch vụ hàng hải.

2. Đặc điểm của các lĩnh vực kinh doanh vận tải biển

2.1. Kinh doanh khai thác tàu Trong mỗi quốc gia có biển hay không có biển, người ta đều có thể xây dựng đội tàu vận tải biển thuộc các loại hình sỏ hắu khác nhau để tiến hành vận chuyển hàng hóa, hành khách cho quốc gia mình hay đi chờ thuê cho nước ngoài với mục đích kinh doanh, thu lợi nhuận, tăng thu ngoại tệ cho đất nước. Hình thức sở hắu tàu, hình thức tổ chức công ty và phương thức kinh doanh tàu rất khác nhau tại các quốc gia khác nhau. Sự khác nhau này là do hệ thống

pháp luật và điều kiện địa lý, tự nhiên của quốc gia đó quyết định. Tuy có sự khác nhau nhưng vì kinh doanh khai thác tàu vận tải biển mang tính quốc tế cao nên có một số đặc điểm chung: sản xuất kinh doanh khai thác tàu mang tính toàn cầu, phạm vi sản xuất rộng, quá trình sản xuất kinh doanh liên quan đến hệ thống pháp luật của nhiều quốc gia riêng rẻ và chịu sự chi phối của các công ước quốc tế liên quan đến thương mại, đến biển và kinh doanh vận tải biển.

Có nhiều cách để phân chia đội tàu biển. Căn cứ vào đối tưổng vận chuyển thì các tàu vận tải biển chia thành ba loại: tàu hàng, tàu khách và tàu vừa chở hàng vừa chở khách. Cách thức tổ chức khai thác các loại tàu mặc dù có những điểm chung nhưng vẫn có nhiều điểm khác nhau.

Cách phân chia phổ biến hơn là căn cứ vào cách thức tổ chức chuyến đi (hình thức tổ chức chạy tàu) của các tàu vận tải biển. Theo đó, hoạt động của đội tàu gồm có hai loại là: vận chuyển theo hình thức tàu chuyến và vận chuyển theo hình thức tàu chổ.

Hình thức vận tải tàu chuyến tuy không phải là đặc trưng cơ bản trong ngành vận tải biển nhưng nó phù hổp với những nước đang phát triển, kém phát triển có đội tàu vận tải biển nhỏ bé, hệ thống cảng chưa phát triển. Ưu điểm của hình thức khai thác tàu chuyến là linh hoạt, thích họp với vận chuyển hàng hóa không thường xuyên, lưổng hàng không lớn, tận dụng đưổc hết trọng tải của tàu lúc chở hàng trong từng chuyến đi có hàng. Nếu tổ chức tìm hàng tốt thì hình thức khai thác tàu chuyến là hình thức khai thác có hiệu quá không kém gì so với hình thức khai thác tàu chổ.

Vận tải tàu chổ là hình thức phát triển cao hơn và hoàn thiện hơn của hình thức vận tải tàu chuyến. Đặc trưng quan trọng của hình thức tàu chổ là: tàu hoạt động cố định, chuyên tuyến giữa các cảng xác định, theo lịch vận hành đưổc công bố từ trước.

Căn cứ theo dạng vận chuyển, hoạt động của đội tàu vận tải biển được chia thành: vận chuyển đường biển riêng rẽ, vận chuyển đa phương thức, vận chuyển biển pha sông, vận chuyển sà lan trên các tàu mẹ trên biển.

Các loại tàu tham gia vận chuyển quốc tế hiện nay bao gồm ba loại tàu chính: tàu container, tàu dầu và tàu hàng khô.

2.2. Kinh doanh khai thác cảng Cảng biển là một bộ phận lãnh thổ quốc gia, thuộc chủ quyền hoàn toàn của quốc gia ven biển, có quy chế pháp lý như nội thủy. Theo Điều 59 Bộ Luật Hàng hải Việt Nam 2005 thì cảng biển là khu vực bao gồm vùng đặt cáng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cặu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác. 5 chức năng chính cùa cảng biển được nêu trong điều 61 của Bộ luật này bao gồm: (1) bảo đảm an toàn cho tàu biển ra, vào hoạt động; (2) cung cặp phương tiện và thiết bị cần thiết cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hóa và đón trả hành khách; (3) cung cặp dịch vụ vận chuyến, bốc dỡ, lưu kho bãi và bảo quan hàng hóa trong cảng; (4) để tàu biển và các phương tiện thủy khác trú ẩn, sửa chữa bảo dưỡng hoặc thực hiện những dịch vụ cần thiết trong trường hợp khẩn cặp; (5) cung cặp các dịch vụ khác cho tàu biển, người và hàng hóa.

Hiện nay, các lĩnh vực kinh doanh của cảng đang ngày càng được mở rộng. Ngoài các chức năng chính là phục vụ hàng hóa và phục vụ tàu biển, cảng còn thực hiện các công việc khác như: thay mặt chủ tàu, chủ hàng làm nhiệm vụ dịch vụ khác liên quan đến hàng hóa như phân phối và giám sát việc vận chuyển hàng hóa đến tận người tiêu dùng cuối cùng - với vai trò trờ thành trung tâm hậu cần.

2.3. Kinh doanh dịch vụ vận tải biến K i nh doanh dịch vụ vận tải biển hiểu theo nghĩa rộng là các hoạt động vận tải và hoạt động hỗ trợ cho quá trình vận tải. Theo phân loại WTO thì dịch vụ vận tải biển bao gồm nhiều lĩnh vực như: vận tải, đại lý môi giới hàng hải, đại lý vận tải, đại lý vận tải đa phương thức, tư vấn hàng hải...

Theo biểu cam kết cụ thể về dịch vụ vận tải biển của Việt Nam khi gia nhập WTO ngày 27 tháng 10 năm 2006 thì dịch vụ vận tải biển trong cam kết bao gồm dịch vụ vận tải hành khách, trờ vận tải nội địa và dịch vụ vận tải hàng hóa trờ vận tải nội địa. Cũng trong biểu cam kết này Việt Nam đưa ra một số cam kết bổ sung cho các nhà cung cấp vận tải đường biển quốc tế được sử dụng một số dịch vụ tại cảng dựa trên các điều kiện hợp lý và không phân biệt đối xử như: hoa tiêu; lai dắt; cung cấp lương thực thực phẩm, nhiên liệu và nước; thu gom nước và nước thải; dịch vụ của cảng vụ; phao tiêu báo hiệu; các dịch vụ trên bờ cần thiết cho hoạt động của tàu; trang thiết bị sửa chữa khẩn cấp; dịch vụ neo đậu cập cầu và neo buộc tàu; tiếp cận các dịch vụ đại lý hàng hải.

Tại Việt Nam, theo Nghị định của Chính phủ số 115/2007 N Đ - CP ban hành ngày 5 tháng 7 năm 2007 về điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải biển thì các dịch vụ vận tải biển chủ yếu được quy định về điều kiện kinh doanh bao gồm: dịch vụ đại lý tàu biển; dịch vụ lai dắt hỗ trợ tại cảng biển Việt Nam và các dịch vụ vận tải biển khác.

3. Những yêu tố ảnh hưởng đến thị trường vận tải biển thế giới Trong những năm gần đây hoạt động vận tải biển thế giới có khá nhiều biến động về giá cước và giá đóng mới, về trọng tải tàu, về cơ cấu đội tàu chuyên dụng... Những chuyển biến này là hệ quả của một số yếu tố sau đây.

3.1. Giá nhiên liệu Cuối năm 2006 và đẩu năm 2007, giá dầu có xu hướng giảm dán do có sự cải thiện về tình hình chính trị Trung Đông và việc tăng sản lượng khai thác

của các nước OPEC. Tuy nhiên từ tháng 3 năm 2007, giá dầu lại có xu hướng tăng lén, đến đẩu tháng 6, giá dầu đã ở mức 65 USD/thùng gần với mức giá đỉnh điểm năm 2006 là 78 USD/thùng. Đầu tháng 9 năm 2007, giá dầu đã leo thang và đạt đến mức kỷ lục của năm ngoái và còn đang diễn biến rất phức tạp.

Nguyên nhân là do nguồn dầu mỏ đang ngày càng cạn kiờt, viờc tìm kiếm những nguồn nhiên liờu thay thế vẫn chưa có lời giải đáp. Bên cạnh đó, tình hình chính trị thế giới có nhiều bất ổn: khủng bố, chiến sự vẫn đang diễn ra ở nhiều nơi và có chiều hướng gia tăng dẫn đến lo ngại về viờc xảy ra một cuộc chiến tranh thế giới mới. Ngoài ra nhu cầu nhiên liờu phục vụ phát triển kinh tế ngày một gia tăng đã đẩy giá dầu tiếp tục leo thang trong năm 2007.

Giá dầu tăng cao khiến cho ngành vận tải nói chung và vận tải container nói riêng gặp rất nhiều khó khăn do chi phí nhiên liờu chiếm tới 3 5% chi phí vận tải. Chi phí tăng cao, trong khi giá cước hầu như không tăng do cạnh tranh khốc liờt khiến cho lợi nhuận của các hãng vận tải container hầu như không tăng mặc dù sản lượng tăng.

3.2. Tình hình kinh tê thế giới và tỷ giá hôi đoái Vận tải quốc tế là ngành phụ thuộc hữu cơ vào sự phát triển của kinh tế thế giới. N ăm 2007 nền kinh tế thế giói đang ở cuối chu kỳ tăng trưởng nên các nền kinh tế lớn như Mỹ, Trung Quốc... điều chỉnh để tăng trưởng ổn định. Theo báo cáo của HSBC tốc độ tăng trưởng kinh tế thế giới năm 2007 sẽ đạt khoảng 3- 4% trong khi năm 2006 là 5%. Khu vực kinh tế châu Âu (EU) tăng trưởng ấn tượng năm 2007, ước tính GDP tăng 2,7% trong khi năm 2006 khoảng 1,6%. Trong chừng mực nào đó, châu Âu đang thay thế Mỹ trong vai trò đẩu tàu của nền kinh tế thế giới khi nền kinh tế Mỹ hiờn đang gặp nhiều khó khăn do tiêu dùng trong nước giảm sút và thâm hụt ngân sách lớn [18].

Tỷ giá hối đoái cũng ảnh hưởng lớn đến vận tải. N ăm 2007 do thám hụt ngân sách lớn, Mỹ thực hiờn chính sách đồng đô la yếu nhằm hạn chế nhập

khẩu. Chính vì thế, các đồng tiền khác như Euro, Nhân dân tệ... trở nên đắt tương đối với đồng đô la Mỹ. Cụ thể đầu năm 2007, đồng Euro đã tâng gần 6% so với đồng đô la Mỹ, khiến cho Ì Euro đổi được 1,38 USD. Do đó việc xuất khẩu hàng hóa của các doanh nghiệp châu Âu sang Mỹ gặp nhiều khó khăn. Đây cũng là nguyên nhân chính khiến thương mừi hai chiểu hai bờ Đừi Tây Dương tăng chậm hơn so với năm 2006.

Bên cừnh đó, đồng đô la Mỹ yếu và đồng Euro trở nên mừnh tương đối

khiến cho hàng hóa xuất khẩu từ châu Á đặc biệt là từ Trung Quốc trở nên rẻ hơn từi châu Âu. Đây cũng là nguyên nhân chính góp phần từo nên sự tăng

trưởng thương mừi ấn tượng giữa 2 khu vực châu Á và châu Âu năm 2007.

3.3. Lượng cung- cầu tàu và giá thép đóng tàu N ăm 2007, sản lượng container vận chuyển toàn thế giới khoảng 458 triệu TÊU, tăng khoảng 9% so với năm ngoái. Tuy nhiên năm 2007, cung tàu đưa vào thị trường rất lớn với 459 tàu đóng mới tương đương 1,45 triệu T Ê U, từo nên sức ép đáng kể với thị trường vận tải và thị trường thuê tàu. Ước tính năm 2007 cung hiện đang vượt cẩu khoảng Ì- 2%, tương đương khoảng 4,5- 9 triệu TÊU. Chính vì thế, năm nay, giá cước thuê tàu phục hổi so với năm 2006 nhưng chủ yếu với cỡ tàu lớn 2000 T ÊU trở lên.

N ăm 2007, do chính sách hừn chế xuất khẩu phôi thép của Trung Quốc - một trong những nước xuất khẩu thép lớn nhất thế giới - khiến cho giá thép thế giới tăng khoảng 3- 4%. Gần đây Trung Quốc giảm thuế bổi hoàn và áp dụng thuế xuất khẩu đối với mặt hàng thép khiến cho xuất khẩu thép của Trung Quốc giảm và nhu cầu đóng tàu tăng, đẩy giá thép của thế giới tiếp tục tăng trong những tháng cuối năm 2007. Do đó, giá tàu đóng mới tăng trung bình khoảng 5% và giá tàu cũ cũng lên cao. Điểu này gây khó khăn cho các hãng tàu đang có mong muốn mở rộng cơ cấu và quy mô đội tàu.

li. Tình hình hoạt đông của đỏi tàu biển thê giói

1. Các xu t hế phát triển chủ yếu của vận tải biển t hế giói t r o ng thôi gian qua Vận tải biển giữ vai trò rất quan trọng trong việc trao đổi hàng hoa ngoại thương, đảm nhận vận chuyển trên 9 0% khối lượng hàng hoa xuất nhập khẩu giữa các nước. Hiện có hơn 160 quốc gia có biển và có ngành vận tải biên, trong đó có những quốc gia có nền hàng hải mạnh từ nhiều thế kộ, nhưng cũng có những quốc gia chỉ mới phát triển trong vài năm gần đây. Tuy vậy, có thể nhận thấy vận tải biển đang phát triển theo hướng như sau:

Chuyên môn hoa đội tàu trong đó tập trung phát triển đội tàu chuyên dụng chở container là xu thế nổi bội nhất. sử dụng các tàu có tính kinh tế ở các tuyến vận tài chủ yếu, đặc biệt là tàu container cỡ lớn.

Có thể nói, container hoa trong vận tải biển là cuộc cách mạng lớn nhất thế giới sau cuộc cách mạng về công nghệ thông tin. Xu thế này bắt đầu phát triển từ những năm 1960 và đến nay đã hình thành các tuyến vận tải container xuyên lục địa với trọng tải tàu ngày càng tăng. 7 0% số tàu container trên thế giới hiện có trọng tải trên 3.000 TÊU. Các tàu cỡ lớn trên 6.000 T ÊU cũng được đưa vào khai thác một cách rộng rãi. Hiện nay các hãng tàu lớn còn đang dự tính đặt đóng các con tàu có trọng tải lớn hơn tuy nhiên các công ty này cần phải xem xét liệu các tàu này có kinh tế không và liệu có thị trường cho các tàu này hay không.

Xuất hiện các công ty vận tải khổng lồ bàng việc liên doanh, liên kết toàn cầu.

Trong lĩnh vực vận tải biển thời gian qua đã có hàng loạt những cuộc sáp nhập lớn làm xuất hiện các công ty vận tải khổng lồ có năng lực cũng như phạm vi hoạt động rất lớn. Ví dụ như sự hợp nhất của p&o và Nedloyd đã tạo

ra một công ty có năng lực vận tải 221.000 TÊU. Tình trạng tương tự cũng xảy

ra với các hãng vận tải các nước đang phát triển ờ Châu Á. N ăm 1997 Hanjin mua đa số cổ phần của hãng DSR- Senator Lines nâng công suất vận tải của mình lên 175.000 TÊU. Tiếp sau đó là NOL mua lại APL, Sealand hợp nhất với Maersk Line... khiến cho hiện nay 20 hãng tàu hàng đầu thế giói kiểm soát 4 8% năng lực container toàn cầu. Hơn thế nữa, các công ty còn liên kết với nhau thành các liên minh. Việc các hãng vận tải tàu biển gia nhập các liên minh toàn cẩu hy vứng sẽ làm giảm chi phí vận tải cũng như chi phí dịch vụ và tiếp thị của hứ.

Liên kết các phương thức vận tải, phát triển mạnh vận tải đa phương thức.

Việc liên kết giữa hai phương thức thủy bộ (sea-land) cũng được phát triển như vũ bão trong những năm gần đây. Hiện nay hầu hết các tuyến vận tải đường biển đều hợp tác với nhau để sử dụng phương thức liên kết trên.

Khi quá trình toàn cầu hóa sản xuất, cung ứng và phân phối trong nhiều ngành công nghiệp càng phát triển thì thị trường tiếp vận vận tải (logistics) vẫn tiếp tục khẳng định được vị trí của mình, tồn tại và phát triển ngay cả trong xu hướng tạo nguồn và tập trung vào kinh doanh cơ bản. Còn các loại hình dịch vụ thường được ủy thác cho các nhà thầu bên ngoài như là kho vận, dịch vụ sửa chữa cung ứng... cũng được quan tâm khai thác triệt để.

Phát triển các cảng biến nước sâu cho tàu cỡ lớn, đẩu tư thiết bị xếp dỡ hiện đại, năng suất cao. Hình thành các Trung tâm xếp dỡ cho tàu chuyên container theo mô hình cảng quốc tế- cảng khu vực - cảng quốc gia.

Các tàu container có trứng tải lớn trên 4.000 T ÊU trên các tuyến vận tải chủ yếu không ghé vào quá nhiều cảng để xếp và dỡ một số lượng nhỏ container mà chỉ vào một vài cảng chính. Các cảng này trở thành các trung tâm chuyển

tải khu vực, từ đó các container sẽ được phân bổ đi các cảng nhỏ hơn nhờ các tàu container nhỏ (feeder).

Tại khu vực Viễn Đông, các cảng Kobe, Yokohama, Kaoshing Hổng Rông

là các trung tâm chuyển tải container lớn đã hoạt động từ rất lâu. cảng Busan

đang dẫn trở thành một trung tâm xếp hàng quan trọng nhờ viục tàng trưởng thương mại của Hàn Quốc. Và hiụn nay khi nền công nghiụp Trung Quốc phát triển rất mạnh thì các cảng Tianjian, Thượng Hải, Dalian và Huangpu cũng đang trở thành các trung tâm container lớn phục vụ cho thị trường khổng lồ

của Trung Quốc. Tại Đông Nam Á, Singapore là trung tâm chuyến tải container lớn nhất. Phục vụ cho trung tâm này là các tuyến chính chạy vòng quanh thế giới: Châu Âu - Viễn Đông và các tuyến xuyên Thái Bình Dương.

ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý và khai thác cảng biến.

Do tốc độ vận chuyển container đường biển tăng nhanh, hụ thống trao đổi dữ liụu điụn tử (electronic data interchange - EDI) trở nên rất cần thiết. Hiụn nay, rất nhiều các tuyến vận tải biển đã bắt đầu sử dụng E DI trong công tác lưu trữ hàng hoa và trong viục chuyển các vận đơn vận tải, các hồ sơ xuất nhập khẩu.... Các cảng trên thế giới cũng tăng cường viục sử dụng hụ thống EDI. Trong tương lai gần viục câng sử dụng E DI là yêu cầu tối thiểu của cấc khách hàng.

Dịch vụ hàng hải phát triển theo hướng đa dạng hóa loại hình dịch vụ, toàn cầu hóa về quy mô hoạt động. Đảm bào đơn giản hóa, gọn nhẹ và tiện lới với chất lượng cao trên cơ sở áp dụng công nghệ tin học vào hoạt động dịch vụ.

Trong đại lý vận tải đa phương thức thế giới đã triển khai dịch vụ "cửa tới cửa" mặc dù dịch vụ này phải qua rất nhiều công đoạn, qua nhiều phương thức vận tải. Trong quy trình bốc xếp của các cảng container hiụn đại: đó là dịch vụ khép kín, dịch vụ tại cảng bao thầu toàn bộ các công đoạn trọn gói cho viục

xếp dỡ container. Các mạng lưới thông tin được thiết lập và kết nối với các trung tâm trong khu vực để phổ biến và tạo điều kiện tiếp cận dữ liệu thông tin.

2. Tình hình kinh doanh của đội tàu biển thế giới Theo nhận định của HSBC trong Báo cáo thị trường hàng hải toàn cặu 2007, xu hướng đặu tu cho ngành hàng hải thế giới đang ngày càng tăng nhờ có các khoản đẩu tư của tư nhân và Chính phủ, do đó đội tàu biển thế giới cũng phát triển không ngừng qua các năm. Đặc biệt, năm 2006 được coi là một năm hoạt động tích cực đối với cả 3 loại tàu (tàu container, tàu dặu và tàu hàng khô) trẽn các tuyến vận tải quốc tế. Cụ thể như sau:

Đối với tàu container, trong những năm 1980, hoạt động vặn tải trên các tuyến tàu chợ thường xuyên thua lỗ. Người ta chỉ có thể hi vọng giảm thiểu các khoản thiệt hại chứ không mong đợi thu được lợi nhuận từ ngành công nghiệp quan trọng này. Tuy nhiên từ năm 2003, hoạt động kinh doanh tàu container trở thành một ngành kinh doanh màu mỡ với những khoản lợi nhuận khổng l ồ, đặc biệt là trong hai năm 2004 và 2005. Đó là kết quả của việc sản xuất được chuyên m ôn hóa, nhu cáu tiêu dùng cao và xu hướng đặu tư mạnh cho tàu container và dịch vụ, những yếu tố đẩy thị trường kinh doanh tàu container lên một vị thế mới. Đến năm 2006 đội tàu container gặp một số khó khăn do giá cước giảm và chi phí tăng cao. Do đó, các hãng tàu có xu hướng đặt đóng những con tàu lớn nhằm giảm chi phí khiến tổng trọng tải đội tàu liên tục tăng. Hiện nay 7 0% số tàu container đang lưu hành có trọng tải trên 3.000 T ÊU và danh sách tàu đóng mới vẫn đang tăng lén không ngừng. Điều này có thể thấy qua bảng số liệu về quy mộ đội tàu container trên thế giới trong hai năm gặn đây và ước tính về số tàu sẽ giao cho đến năm 2009.

Bảng 1: Quy mô đội tàu container thê giới từ 2005 - 2009

Loại tàu

Tàu giao

N ăm 2005

N ăm 2006

(TÊU)

năm 2007

năm 2008

năm 2009

TÊU

Số tàu

TÊU

SỐ tàu

T ÊU

TÊU

Nhỏ hơn

621.637

1.119

662.304

1.156

70.166

47.265

12.115 1000

1000- 1999 1.383.909

978 1.472.100 1.044

177.231

171.069

93.676 2000-2999 1.434.343

575

1.582.158

629

180.138

123.817

65.988 3000- 3999 990.109

290

1.046.509

307

115.670

81.484

94.926 4000-4999 1.320.398

300

1.486.819

339

226.952

279.794

216.794 Trẽn 5000 2.365.593

378

3.179.718

484

640.509 816.687 795.476

Tổng cộng 8.116.989 3.640 9.429.608 3.959 1.410.666 1.519.368 1.278.975

ịNguồn: Global Shipping Markets Review 2007, HSBC)

Trong năm 2006 người ta lo ngại rằng thị trường tàu container sẽ phát triển chậm lại do đã có quá nhiều đơn đặt hàng lớn nhưng những số liệu trên đây đã cho thấy những nhận định đó là chưa hoàn toàn chính xác. V ới 420 đơn đặt hàng đóng mới trong năm 2006 (tương ứng 4,52 triệu T Ê U ), tuy giảm 2 1% so với 540 đơn đặt hàng của năm 2005 nhưng năm 2006 đã ghi nhận một con số kọ lục là 1,3 triệu T ÊU được giao theo các đơn đặt hàng tàu đóng mới, trong đó 7 7% là tọ trọng của loại tàu trên 5000 TÊU. Sau đây là một số kết quả đáng chú ý về tình hình kinh doanh tàu container trong năm 2006:

- Giá trị tàu container tăng 7,5% mặc dù doanh thu có xu hướng giảm.

- Giá đóng mới tàu container tăng 8,3% mặc dù người ta e ngại về trọng tải tàu quá lớn.

14

- Tăng trưởng vận tải tàu container vẫn đạt mức 10 - 1 1 %, cao hơn xu hướng dự đoán trong dài hạn.

- Tổng trọng tải tàu giao vào năm 2006 đạt mức Ì ,3 triệu T Ê U, dự tính sẽ đạt được trọng tải 1,4 triệu T ÊU vào năm 2007 và 2008, và 1,1 triệu T ÊU vào năm 2009.

- Lượng tàu container được đặt hàng đóng mới đạt 4,52 triệu T Ê U, bằng 4 8% đội tàu hiện đang lưu hành năm 2006.

Đối với tàu hàng khô, hoạt động kinh doanh của đội tàu này thu được nhiều dểu hiện khả quan nhểt trong năm qua. Mặc dù doanh thu mới xểp xỉ bằng năm 2005 nhưng điều đó cũng không làm ảnh hưởng đến những tiềm năng trong dài hạn. Kể từ khi khởi sắc từ năm 2003, hoạt động kinh doanh của tàu hàng khô liên tục đạt được những kết quả tốt đẹp. Hơn thế nữa, lĩnh vực này còn được coi là sẽ tiếp tục phát triển và sẽ giành vị trí đầu bảng, vượt lên hắn so với tàu container và tàu dầu do tiềm năng về cầu vận chuyển vẫn còn rểt cao. Doanh thu trung bình một ngày của đội tàu hàng khô luôn đạt những kết quả hết sức khả quan và ngày càng tăng lẽn mạnh mẽ.

Bảng 2: Doanh thu t r u ng bình một ngày t r o ng giai đoạn 1990- 2006 Đơn vị: USD

N ăm 2005

Những nám 1990

N ăm 2006

Loại tàu (DWT)

51.700

21.500

43.200

22.900

12.100

21.400

21.300

20.400

11.800

15.700

16.700 -

Capesize (100-200.000) Panamax (60- 80.000) Handymax (40- 60.000) Handsize (10- 40.000)

(Nguồn: Global Shipping Markets Review 2007, HSBC) Có thể nói doanh thu của năm 2006 gần như gểp đôi doanh thu của những năm 1990 trên m ọi kích cỡ tàu. Điều này chứng tỏ hoạt động kinh doanh của

đội tàu hàng khô thế giới đang vượt qua m ọi khó khăn của những giai đoạn trước để trở thành kình vực kinh doanh hấp dẫn đối với các hãng tàu. Hơn thế nữa, đội tàu hàng khô thế giới cũng liên tục cải thiện về số lượng và trọng tải. Cụ thể là:

Bảng 3: Quy mô đội tàu hàng khô thê giới từ 2005 - 2009

T àu giao

n ăm

N ăm 2006

L o ại tàu (nghìn

N ăm 2005

T àu giao n ăm 2009

N ăm 2007 (dự tinh)

2008

2007

D W T)

triệu

triệu D WT số tàu triệu D WT số tàu triệu D WT

DWT

5,6

4,5

3,3

21,8

77 15,5

68 17,3

Trẽn 200

Từ 100-

4,3

5,0

107,9

5,3

94,4

102,9

631

583

200 1,9

2,1

Từ 80-100

15,7

2,8

9,3

no

13,3 158

3,5

1,2

88,4

1240

94,2

6,1

Từ 60-80

84,3

1 186

5,8

4,8

3,3

1 404

1 492

76,8

Từ 40-60

66,5

71,2

2,4

2,5

2,4

2 734

76,8

72,8

2 721

73,3

Từ 10-40

26,8

21,0

18,7

6 004

349,2

6 255

Tổng cộng

327,2

(Nguồn: Gìobal Shipping Markets Review 2007, HSBC)

Theo số liệu trên đây, đội tàu hàng khô đã tăng thêm 22 triệu D WT tắ năm 2005 đến năm 2006, tương ứng với mức tăng trưởng 6,7%. V ới lượng tàu giao dự kiến trong năm 2007 là 26,8 triệu DWT, đội tàu hàng khô thế giới có thể sẽ đạt mức tăng trưởng 7,7% trong năm sau. Tuy một số người lo lắng hoạt động sàn xuất trên toàn thế giới sẽ biến động bất ổn trong một vài năm tới nhưng sau khi Trung Quốc công bố mức tăng trưởng GDP đạt con số kỷ lục 10,7% năm 2006, chúng ta hoàn toàn có thể tin tưởng rằng nhu cầu hàng hóa sẽ còn

16

tiếp tục được duy trì ổn định. T óm lại, tình hình kinh doanh tàu hàng khò năm 2006 được tổng kết qua một số nét chính dưới đây:

- Doanh thu trung bình của đội tàu hàng khô năm 2006 giảm 11 % so với năm 2005.

- Giá trị vận tải của tàu 5 năm tuổi tăng thêm 4 6% tính đến cuối năm 2006.

- Giá đóng mới cho tàu hàng khô tang thèm 16%.

- Tổng trọng tải đội tàu tăng thêm 6,7% từ mức 327 triệu DWT năm 2005 lên 349 triệu DWT vào năm 2006.

Đối với tàu dầu, sau những dểu hiệu khả quan vào năm 2004 thì hoạt động của đội tàu dểu có dểu hiệu suy giảm trong năm 2005. Nhưng đến năm 2006 tình hình lại trở nên thuận lợi do cung giảm và cầu tăng. Điều đáng chú ý là hầu hết lượng dầu đều được vận chuyển nhằm mục đích dự trữ chứ không phải tiêu dùng.

Trọng tải đội tàu dầu thế giới cũng liên tục tăng nhanh. Tuy mức độ tăng mỗi năm là khác nhau nhưng điều đó vẫn cho thểy sự tăng trưởng không ngừng của lĩnh vực kinh doanh đội tàu chở dầu thô và chở dầu sản phẩm trên thế giới.

.T HU V I ÊN

H J ũ N G

Bảng 4: Quy mô đội tàu dầu thô thế giới từ 2003 - 2009 Đơn vị: triệu D WT

Tàu giao nám 2007

N ăm 2006

N ăm 2004

N ăm 2005

Loại tàu (nghìn DWT)

Nam 2003

Tàu giao năm 2009

Tàu giao năm 2008

VLCC

18,52

11,29

9,7

136,3

142,1

119,6

127,3

(trên 200)

Suezmax

3,15

7,11

52,4

4,3

42,1

44,8

48,5

(120-200)

Aíramax

7.67

5.23

60,0

4.9

49,5

52,3

56,6

(80-120)

Panamax

0,69

0,29

7,7

6,3

7,9

7,3

8,1

(60-80)

Handysize

2,3

0,04

3.9

3,2

2,7

-

(10-60)

19,37

20,35

33,59

Tổng cộng

223

234,9

251,8

264,9

(Nguồn: Global Shipping Markets Review 2007, HSBC)

Số liệu bảng trên đã cho chúng ta thấy tình hình hoạt động của đội tàu dầu thô thế giới với các kích cỡ tàu khác nhau từ năm 2003 đến nay. Loại tàu V L CC trên 200.000 D WT tăng mạnh từ năm 2003 đến 2005, nhưng đến năm 2006 chỉ tăng 5,8 triệu D WT (tương ứng 4,3%) do nhu cẩu dầu thế giới đang đi lên một cách chậm chạp. Tàu Suezmax tăng thêm 3,9 triệu D WT trong năm qua, đạt mức tăng trưịng 8% và hoạt động kinh doanh loại tàu này vẫn đang tiếp tục có nhiều dấu hiệu khả quan do giao dịch từ Tây Phi sang Bắc Phi và giao dịch trên khu vực biển Baltic và biển Đen đang đòi hỏi nhiều nhu cẩu về loại tàu này. Các loại tàu Aíramax, Panamax, Handy không mấy phát triển nếu không muốn nói là có dấu hiệu giảm sút. Điều này có thể là do các hãng tàu đang có xu hướng đưa những cỡ tàu này sang lĩnh vực vận chuyển dấu sản phẩm hoặc chỉ tập trung hoạt động trẽn tuyến vận tải Viễn Đông.

Bảng 5: Quy mô đội tàu dầu sản phẩm thế giới từ 2005 - 2009 Đơn vị: triệu DWT

Tàu giao n ăm 2009

Tàu giao n ăm 2008

Tàu giao n ăm 2007

N ăm 2005

N ăm 2006

Loại tàu (nghìn DWT)

2,4

1 1,3

10 11,1

Aíramax (80-120) Ị

Panamax

2,5

13,3

3,5

1,8

10,9

(60-80)

Handysize

4,5

5,2

30,6

4,6

28,4

(10-60)

9,4

8,3

55 9,1

Tổng cộng

49,3

(Nguồn: Gìobal Shipping Markets Review 2007, HSBC)

Những số liệu bảng trên chứng tỏ đội tàu dầu sản phẩm đã hoạt động rất hiệu quả trong những năm qua và sẽ tiếp tục phát triển rất mạnh mẽ trong những năm tới do số lượng tàu đặt đóng mới rất cao, chiếm hơn 5 0% tỉng trọng tải đội tàu hiện đang lưu hành. Những cơ sở lọc đầu không chỉ còn tập

trung ở Mỹ và châu Âu mà sẽ mở rộng ra Trung Đông, Ân Độ và Trung Quốc. Nhìn chung, những điểm nỉi bật trong hoạt động kinh doanh năm 2006 của đội tàu dầu thế giới bao gồm:

- N ăm 2006 kết thúc không mấy suôn sẻ do khí hậu mùa đông ôn hòa và nhu cầu dầu có xu hướng giảm.

- Doanh thu trung bình một ngày của đội tàu dầu giảm 5%, từ 44.900 USD năm 2005 xuống còn 42.700 USD năm 2006.

- Giá đóng mới cho tàu dầu tăng 9% năm 2006 do cầu tăng và cung giảm.

- Nhu cầu dầu trên toàn thế giới tăng chậm, khoảng 0,8 triệu BDP trong năm 2006, thấp hơn mức tăng 1,2 triệu BDP năm 2005.

- Tổng trọng tải đội tàu chở dầu thô tăng nhẹ 5,2%, đạt mức 264,9 triệu DWT, và đội tàu chở dầu sản phẩm tăng 11,6% đạt mức 55 triệu DWT vào cuối năm 2006.

IU. Tình hình hoạt đỏng của đỏi tàu biên Việt Nam

Những con số cụ thể cùng với những phân tích trẽn đây đã cho thậy đội tàu biển thế giới đã và đang phát triển vô cùng mạnh mẽ cùng với sự phát triển của các quốc gia. Đáy chính là yếu tố quan trọng thúc đẩy nền kinh tế cũng như mối quan hệ thương mại giữa các nước trên thế giới và trong khu vực. Do vậy, đội tàu biển Việt Nam cũng không thể đứng ngoài cuộc khi hiện nay Việt Nam đã tham gia vào sân chơi chung của tổ chức thương mại thế giới WTO.

1. Cơ cậu và tình trạng kỹ thuật đội tàu

Trước tình hình kinh doanh và khai thác vận tải biển đang diễn ra mạnh mẽ trên toàn thế giới, đội tàu biển Việt Nam vẫn đang trong tình trạng yếu kém và cẩn nhiều nỗ lực để sánh ngang với tầm cỡ khu vực hiện nay.

1.1. Tàu hàng rời chuyên dụng Thị trường hàng rời chủ yếu là vận chuyển nguyên nhiên vật liệu phục vụ cho công nghiệp như than, quặng, xi măng... với khối lượng vận chuyển chiếm tỷ lệ rật lớn trong tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển. Riêng ở Việt Nam hàng năm đã xuật khẩu han 3 triệu tận than, hàng trăm nghìn tận quặng các loại và bật đầu nhập khẩu phân bón rời với khối lượng trăm nghìn tận. Dự kiến trong những năm tới nước ta sẽ nhập phân bón chủ yếu dưới dạng phân rời để tiết kiệm chi phí, giảm giá thành vận tải trong sản phẩm bán cho nông dân. V ới khối lượng xuật nhập khẩu hàng rời rật lớn nhưng đội tàu chuyên dụng chở hàng rời của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam vẫn chưa lắp đặt những trang thiết bị hiện đại cần thiết, tính năng kỹ thuật chưa phù hợp như: mặt thoáng lớn nên không đảm bảo an toàn khi gặp điều

1.2. Tàu chở dầu chuyên dụng

kiện sóng to gió lớn do hàng dễ bị xô về một phía dẫn đến tình trạng tàu có thể bị lật; thiết bị làm hàng có sức nâng nhỏ hơn nhiều so với tàu chuyên dụng nên chi sử dụng được gầu ngoạm nhỏ dẫn đến tốc độ làm hàng chậm, kéo dài thòi gian xếp dữ, tăng chi phí ở hai đầu bến... Tinh trạng khó khăn trong việc tìm kiếm nguồn hàng đang gây khó khăn cho việc khai thác những con tàu hàng rời chuyên dụng cữ lớn. Những con tàu qua mỗi năm lại già thêm và khi đến tuổi 20 thì đội tàu Việt Nam sẽ không còn những tàu hàng rời phù hợp.

Vận chuyển dầu, khí hóa lỏng là một phương thức vận chuyển hết sức đạc biệt, đòi hỏi độ an toàn rất cao, nếu không có thể dẫn đến những thiệt hại khôn lường cho con người, tài sản và mói trường.

Hiện nay Việt Nam nhập khẩu khoảng 7,5 triệu tấn dầu sản phẩm hàng năm chủ yếu từ Singapore, Trung Quốc để phục vụ cho nhu cầu tiêu dùng trong nước. Do nhu cầu phát triển kinh tế nên nhu cầu tiêu thụ nhiên liệu của Việt Nam ngày càng tăng cao. Ngoài ra nước ta cũng xuất khẩu khoảng hơn 12 triệu tấn dầu thô khai thác từ các mỏ dầu chủ yếu ở khi vực miền nam Việt Nam chủ yếu đi Nhật Bản.

Tuy nhiên số lượng tàu dầu của đội tàu Việt Nam còn rất hạn chế. Tổng công ty Hàng hải Việt Nam hiện nay mới có 6 chiếc với tổng trọng tải trên 200.000 DWT với độ tuổi trung bình 15. Tính cả đội tàu dầu của Việt Nam thì cũng chỉ có một vài tàu lớn như Đại Hùng, Đại Long, Petrolimex 03, Petrolimex 02, Petrolimex OI là có đủ khả năng vận chuyển nội địa từ các tổng kho xăng dầu phân phối đến những khu vực tiêu thụ. Cộng thêm với đội tàu do những hãng nhỏ và các hãng tư nhân quản lý thì đội tàu dầu của Việt Nam nếu giành được quyền vận tải cũng chỉ đáp ứng được khoảng trên 2 0% tổng khối lượng nhiên liệu nhập khẩu và dầu thô xuất khẩu của Việt Nam. Đó là một tỷ lệ rất thấp trong thương mại xuất khẩu. Riêng lĩnh vực vận chuyển mặt hàng

21

khí và gas hóa lỏng, tàu chở các loại hóa chất hoặc các loại dầu thực vật khác thì phía Việt Nam còn hoàn toàn bỏ trống, phải thuê đội tàu nước ngoài vận chuyển 100%.

Do tính chất đặc biệt của loại hàng chuyên chở: dầu và các sản phẩm của nó nếu để rò rụ sẽ có tác hại rất lớn cho môi trường, chi phí cho việc khắc phục có thể lên đến hàng trăm triệu đô la Mỹ cho nên tàu dầu đòi hỏi tình trạng kỹ thuật phải luôn ở trong trạng thái tốt, hệ số an toàn lớn. Không kể những tàu dầu mới được đầu tư trong một vài năm gần đây thì hầu như sô tàu nhỏ còn lại hoạt động trong nước là những con tàu cũ, các tính năng kém, không được bảo dưỡng thường xuyên, tình trạng kỹ thuật không đảm bảo an toàn cho việc khai thác. Trên tuyến nước ngoài các hãng dầu lớn đưa ra những yêu cầu hết sức khắt khe về tình trạng kỹ thuật, trình độ của người khai thác, của thuyền viên trực tiếp điều hành con tàu và đòi hỏi phải tuân thủ tuyệt đối.

Bước vào thời kỳ kinh tế hội nhập và với tốc độ phát triển luôn đạt những con số ấn tượng như hiện nay, chắc chắn nhu cầu tiêu thụ nhiên liệu của Việt Nam sẽ ngày càng tăng cao. Nếu như đội tàu chở dầu chuyên dụng của Việt Nam không được đấu tư phát triển thích đáng thì sẽ không nâng cao được thị phần vận tải, hàng năm Nhà nước sẽ phải chi thêm hàng chục triệu đô la Mỹ để thuê tàu nước ngoài chuyên chở. Đặc biệt khi hiện nay Việt Nam đã trở thành thành viên của tổ chức thương mại thế giới WTO, các quốc gia đều không còn được phép bảo hộ ngành hàng hải trong nước nữa thì ngay cả với lĩnh vực vận chuyển nội địa đội tàu của Việt Nam cũng khó lòng cạnh tranh được.

1.3. Tàu chở container chuyên dụng Đội tàu container hiện nay có lo chiếc do Tổng công ty Hàng hải Việt Nam quản lý với tổng trọng tải trẽn 300.000 DWT hiện hoạt động chủ yếu thu gom và trả các container hàng xuất nhập khẩu, hàng nội địa dọc theo các cảng

chính của Việt Nam và giữa Việt Nam với Singapore, Hồng Rông và Kaoshung để từ đó các tàu của các hãng nước ngoài chuyển tiếp đi các nơi và từ các nơi về (íeeder service).

Trước k hi Tổng công ty Hàng hải Việt Nam có đội tàu container thì thị

trường vận tải container tại khu vực châu Á về Việt Nam đang bị cạnh tranh gay gắt, sự có mỗt trực tiếp hay gián tiếp của hàng chục hãng tàu container nước ngoài tại Việt Nam làm cho giá cước hàng đi/ về Việt Nam giảm đến mức đáng kinh ngạc. Từ khi có mỗt đội tàu container của Việt Nam, sự hỗn độn không được kiểm soát của thị trường này đã giảm dần và từng bước đi vào định hướng của hệ thống quản lý phía Việt Nam. Riêng lượng hàng lưu chuyển nội địa bằng container đã tăng lên rõ rệt do sự có mỗt của đội tàu container treo cờ Việt Nam. Tuy nhiên với nâng lực còn hạn chế của đội tàu hiện nay so với nhu cầu vận chuyển và thực tế lưu lượng container đi qua các hãng tàu nước ngoài khác thì thị phần vận chuyển của đội tàu container Việt Nam còn nhỏ bé và chưa chi phối được thị trường Việt Nam.

2. Tuổi tàu

Một điều hoàn toàn dễ nhận thấy là tuổi tàu trung bình của đội tàu Việt Nam hiện nay là quá cao. Số tàu trên 20 tuổi còn chiếm một số lượng tương đối nhiều. Tuổi tàu cao đương nhiên công nghệ đóng tàu đã lạc hậu, thiết kế không phù hợp với các hình thức vận tải hiện đại ngày nay. Phẩn lớn những con tàu trên 20 tuổi đã hết hoỗc gần hết khấu hao nhưng số tiền khấu hao không đủ để tái đâu tư do giá cả đóng mới tăng nhanh với các lý do là giá sắt thép, nhân công, thiết bị lắp đỗt... đều tăng lên.

Giá đóng mới các loại tàu thường xuyên biến động. Trong những năm đấu thập kỷ 90 giá đóng mới tương đối thấp và tăng dẩn lên rất nhanh do nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ngày càng lớn. Đến thời kỳ năm 1996 và đầu năm 1997 giá đóng mới đạt đỉnh điểm cao nhất từ trước đến nay, tăng

gần gấp rưỡi đến gấp đôi so với giai đoạn đầu thập kỷ. Cho đến cuộc khủng

hoảng kinh tế châu Á xảy ra vào tháng 7/1997 ở Thái Lan thì giá đóng mới bắt đẩu giảm và xuống tương đối nhanh nhưng vẫn cao hơn nhiều so với đầu thập kỷ 90, đặc biứt là tàu dầu do những yêu cầu đặc biứt về thiết kế để đảm bảo an toàn trong quá trình khai thác. Và đến nay giá đóng mới tàu biển vẫn duy trì ở mức khá cao và tăng dần do giá nguyên liứu phục vụ cho ngành đóng tàu háu như không hể đi xuống.

Giá đóng mới cao, không đủ khả năng về vốn để đẩu tư nên các doanh nghiứp vận tải biển của Viứt Nam chủ yếu [à mua tàu cũ. Điều này rất có thể sẽ ảnh huống không tốt đến định hướng phát triển trong dài hạn sau này.

3. Trọng tải tàu Như chúng ta đã biết, đội tàu vận tải biển muốn tồn tại được thì phải có nguồn hàng để chuyên chở, đó là yếu tố sống còn với đội tàu của tất cả các quốc gia, không riêng gì đội tàu của Viứt Nam. Viức tạo ra nguồn hàng ổn định còn có ý nghĩa to lớn hơn nữa khi đội tàu của chúng ta còn đang lạc hậu, khả năng cạnh tranh kém. Tuy nhiên nguồn hàng lại phụ thuộc vào kế hoạch xuất nhập khẩu hàng hóa của đất nước mà cụ thể là của các công ty được trực tiếp xuất nhập khẩu của Viứt Nam. M ột thực trạng hiứn nay là các doanh nghiứp xuất nhập khẩu của Viứt Nam phần lớn không có khả năng về tài chính hay nói cách khác là tiềm năng kinh tế kém, vốn kinh doanh ít, phẩn lớn đi vay của các Ngàn hàng nên chưa chủ động được trong kinh doanh, không có kế hoạch cũng như khả năng mua hàng trước để dự trữ. Phần lớn các doanh nghiứp nhập khẩu chỉ có khả năng mua hàng với khối lượng nhỏ, cỡ 5.000 - 10.000 MT trước mùa vụ trong một thời gian ngắn để đảm bảo tiêu thụ hàng nhanh, tránh tồn đọng vốn lưu đọng và lấy tiền trả nhanh cho các ngân hàng nhằm giảm lãi vay. Chính vì thế khối lượng hàng nhập về Viứt Nam chủ yếu là những lô hàng nhỏ, phù hợp với những lô hàng này là các tàu có trọng tải

6.000 - 6.500 DWT hoặc 12.000 - 12.500 DWT. Loại tàu này cũng tỏ ra phù hợp với nhu cầu vận chuyển hàng nội địa giữa các khu vực chủ yếu là hàng bách hóa đồng nhất, hàng rời và phù hợp với m ơn nước của các cụng nhỏ trong nước. Trong thời gian tói nhu cầu vận chuyển hàng nội địa với các tàu có trọng tụi trên vẫn rất cần thiết do phù hợp với khụ năng tiêu thụ, điều kiện kho bãi và mơn nước tại các cụng Việt Nam.

Ngoài đội tàu của Tổng công ty Hàng hụi Việt Nam, đội tàu của Việt Nam còn bao gồm đội tàu của các công ty khác như: đội tàu Vietracht, đội tàu của Petrolimex (chở dầu sụn phẩm), đội tàu của trường Đại học Hàng hụi kết hợp với các công ty liên doanh (Công ty Vận tụi biển Đông Long và Công ty Vận tụi biển Thăng Long), đội tàu của liên doanh Baikal, đội tàu do các địa phương quụn lý và đội tàu do tư nhân quụn lý. Tuy nhiên có thể thấy số lượng tàu lớn có thể cạnh tranh với nước ngoài chiếm rất ít, còn chủ yếu là tàu nhỏ có trọng tàu dưới 10.000 DWT. Đội tàu này chủ yếu dùng để vận chuyển nội địa, ít có khụ năng cạnh tranh với đội tàu của các hãng nước ngoài.

Trên đây là một số ghi nhận về tình hình hoạt động của đội tàu biển thế giới nói chung và đội tàu biển Việt Nam nói riêng. Qua đó có thể thấy rõ ràng đội tàu biển Việt Nam còn đang gặp nhiều bất cập trong cơ cấu, trọng tụi và tuổi tàu. Điều này dẫn đến hiệu quụ khai thác tàu không cao, khụ nâng phát triển đội tàu trong lương lai có nguy cơ giụm sút do nguồn vốn tái đầu tư và đẩu tư phát triển thiếu. Như vậy rõ ràng ngành Hàng hụi Việt Nam đang cần nhìn lại mình và nhìn ra các nước để có được những bước đi đúng đắn trong tương lai.

chương 2 Thực trạng k i nh doanh và phát t r i ển của

đội tàu biển Vinalines

ì. Tổng quan về Tổng công ty hàng hải Việt Nam

1. Quá trình hình thành và bộ máy tổ chức

1.1. Quá trình hình thành và phát triển của Tổng cõng ty Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (sau đây sẽ gọi là Vinalines) là Tổng công ty Nhà nước được thành lập theo Quyết định số 250/TTg ngày 29/4/1995 của Thủ tướng Chính phủ trên cơ sở sụp xếp lại các đơn vị: vận tải biển, bốc xếp, sửa chữa tàu biển, dịch vụ hàng hải thuộc Cục Hàng hải Việt Nam và Bộ Giao thông vận tải quản lý.

Tên gọi đầy đủ bằng tiếng Việt:

T Ổ NG C Ô NG TY H À NG H ẢI V I ỆT N AM

Tên giao dịch quốc tế bằng tiếng Anh: V I E T N AM N A T I O N AL SHIPPING LINES

Tên viết tụt bằng tiếng Anh: V I N A L I N ES

Trụ sở chính: Số Ì Đào Duy Anh - Đống Đa - Hà N ội

Điện thoại: (84 - 4) 5770825 ~ 30

Fax: ( 8 4 - 4) 5770850/60

Email: vinalines@fpt.vn, vnl@vinalines.com.vn

\Vebsite: http//www.vinalines.com.vn

Vinalines được thành lập theo mô hình Tổng công ty 91 cùa Thù tướng Chính phủ nhằm mục đích tăng cường tích tụ, tập trung nguồn vốn, phân công

chuyên m ôn hóa và hợp tác sản xuất, nâng cao hiệu quả kinh doanh của các đơn vị thành viên và toàn Tổng công ty. Tại thời điểm thành lập, Vinalines có 22 doanh nghiệp thành nhà nước hoạt động độc lập và 8 doanh nghiệp liên doanh, công ty cổ phần có vốn góp của các doanh nghiệp thành viên.

Trong quá trình hoạt động, Vinalines đã tiếp nhận, thành lập mới, sắp xếp và đổi mới doanh nghiệp nhà nước, cồ thể là:

- Cổ phần hóa: lo doanh nghiệp và 13 bộ phận doanh nghiệp

- Sắp xếp, hợp nhất, sáp nhập, tiếp nhận: 14 đơn vị

- Thành lập mới: 2 công ty cổ phần, 3 chi nhánh

1.2. Cơ cấu tổ chức Cơ cấu bộ mấy tổ chức của Vinalines dựa trên mô hình Tổng công ty 91 - Tổng công ty nhà nước có Hội đồng quản trị, bao gồm:

- H ội đồng quản trị: 7 thành viên

- Ban kiểm soát: 3 thành viên

- Ban điều hành: Tổng giám đốc và 3 phó Tổng giám đốc

- Bộ máy giúp việc Ban điều hành và H Đ Q T: 14 ban

- Các chi nhánh tại Hải Phòng, thành phố Hồ Chí Minh, c ẩn Thơ

- Các đơn vị thành viên hạch toán phồ thuộc:

o Công ty Vận tải biển Vinalines

o Cõng ty tư vấn Hàng hải

o Cảng Khuyến Lương

o Trung tâm Nghiên cứu chiến lược phát triển

- Các đơn vị thành viên hạch toán độc lập (DNNN): 13 doanh nghiệp

Các doanh nghiệp liên doanh với nước ngoài: 7 doanh nghiệp

Các doanh nghiệp trong nước có vốn góp: 24 doanh nghiệp

Hình 1: Sơ đồ bộ máy tổ chức của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam

Ngáy cập nhịt 2W2007

So dồ tố chúc

TÔNG CỐNG TY HÀNG HAI VIỆT NAỈVỈ

cu HUI l im cltinMntiír ucDunntp

ỉiiiiMiné'

Mụn SÚT SO ĐO TO CHÚC HIÊN NAY CUA

M. H^nẤitm

ỊỊỊOI Vị nm HU

ct THỈ Elf tui in

UI (MU Min t i m, (MI

MI

Én

MU

EMcn

UI n

Mi IU IU un ui Min im HÚ li m in PHÁP na

•MI um mà aề n KÌ

ẫ ít DOANH H óp Mút CHINH

*

à

TONG CUN TOAN CHE M ím

Ì li IU

«01 MU n ín «[

KHEN

UI ụ*

o a i* cua NIU NOI

na HUI ( l ua HU un

K IN In

* min ú t u i* m ui noi mm H UI um n ia un ỉ*

(Nguồn: vinalìnes.com.vn)

CHI'TÍCH HỘI ĐỐNG

Hình 2: Sơ đồ các doanh nghiệp thành viên t r ực thuộc

• • HỘI BỔNG QUÀSi 1 KỊ • 1 • • 1 BAN MÍM SOÁT 1 • • TốMi GIÂM DÓC Ị HOẮC PHỐ TỔNG GIẤM Dốc

CẲC BAN HUM MI Ì

Ị

XHNHMÌMtr ỊcACIXlAMIMiHIỆrl I I AI LmMIM.IlllP I I CÁC CÔNG Tì

AM; H1É!S

m en Ì ụ HAM; HAI (-"IM; Du IHITẺ> * ÌN

LIÊN IM1AMI

1 >[ WJS£Q ] 1 > ri.Mì HŨ PHƯNG

i;-»|cTCTCÚíGDX(|

H pỊLKViẶiaọN

\m\ Ị

1 [

2 • naIMHirÙlliửj

1 ì

IHIMT-M U ị

.ì l"| • MTTCa) Ị 'H ỉ

2 >\ vmuN«iuRT| 2 -\ rỉNGSAlGÒN 1 2 > Ị i N u r o s Ằ i G f »| ĩ 1 •! VIVASMÌ?

1 »jcÃM:qitŨGMNuJ 3 *jtM8INECO.N5tiuj

4 >| uiMABũtrr"! L\ *-|rTcrr«iiv.c.tii|

1 !

MẢIINA HA NỘtị 1(1 *|tn.TDVTHc.un|

í »§ ỉ €

• | o c f » j U » v c «|

1 r

1 p\ sam ] IS'>|cTiTinrrc*ýc]

5 >Ị INOỈCt) 1

4 r j MbCttN 1 J +1 CẢNG DA NẤNG 1 4 . j MAIUKÍ H.mi'Ị í s H NDSCO 1 i '

ị) Ị

rauMtcu Ị

Í1 .^Ịn.TMớíMrAMíGl

' 6 n*.«t«MONns

ì HLVUCOILUHLOVUI

2(t *\ TUIBDU'0 1

(ì >ị YisutmtANs ị ;

7 ^ci.TOViMÙicị

li) •] TầASSCO 1 2\'*\ M Á U KO 1

li j MAilMtV ị TỊ |ciCT.0VKTHIl|

2Ì!*\ n rr TVMCI lui 1

(Nguồn: vinalines.com.vn)

M ới đây nhóm các doanh nghiệp vận tải biển thành viên đã lần lượt trở thành công tỵ cổ phần với vốn sở hữu Nhà nước chiếm trên 5 0 %. Cẳng Cần Thơ đã được tách ra từ cảng Sài Gòn vào tháng 1/2007 và trong tháng 9, tháng lo vừa qua, các cảng biển lớn là cảng Hải Phòng, cảng Sài Gòn, cảng Quảng Ninh, cảng Đà Nang đã chuyển đổi thành công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên 1 0 0% vốn Nhà nước.

2.1. Các ngành nghê kinh doanh

2. Hoạt động kinh doanh

Theo Giấy chứng nhận kinh doanh daonh nghiệp Nhà nước số 0106000600 do Sở kế hoạch và Đấu tư thành phố Hà N ội cấp ngày 7/3/2006 thì hoạt động kinh doanh của Vinalines bao gồm các ngành nghề sau:

- Kinh doanh vận tải biển

- Khai thác cảng, sửa chữa tàu biển, đại lý môi giới cung ứng dịch vờ hàng hải

- Xuất nhập khẩu phương tiện, vật tư thiết bị chuyên ngành hàng hải, cung ứng lao động hàng hải cho các tổ chức trong và ngoài nước

- Kinh doanh vận tải đường thủy, đường bộ

- Sản xuất, mua bán, cho thuê phương tiện và thiết bị vận tải, bốc xếp chuyên ngành, phá dỡ phương tiện vận tải, bốc xếp cũ

- Xây dựng, lắp đặt trang thiết bị và hoàn thiện các công trình chuyên ngành

- Kinh doanh khai thác, nhà hàng

- Dịch vờ vui chơi giải trí

- Đại lý giao nhận, bán buôn, bán lẻ hàng hóa kinh doanh của hàng miễn thuế, cung ứng tàu biển

- Nhập khẩu nguyên, nhiên vật liệu phờc vờ cho ngành

- Gia công chế biến hàng xuất nhập khẩu

- Các hoạt động phờ trợ cho vận tải

- Kinh doanh kho ngoại quan, thông tin chuyên ngành

- Kinh doanh dịch vờ du lịch

- Cho thuê nhà phục vụ các mục đích kinh doanh (kiết, trung tâm thương mại)

- Vận tải đa phương thức

- Đại lý giao nhận, bán buôn, bán lẻ hàng hóa - chất đốt

- Kinh doanh vận tải hành khách bằng xe ỏ tô

- Tổ chức nạo vét lòng sông, lòng hổ theo hợp đồng

- Dịch vụ lai dắt tàu sông, tàu biển, các dịch vụ hủ trợ hoạt động đường thủy.

2.2. Những kết quả chủ yếu trong hoạt động của Vinalines từ 1996- 2006

2.2.\.CX\Ỉ tiồM về sản x u ất tcỈKvK d o c mk

Về sản lượng vận tải, giai đoạn 1996- 2000, Vinalines đạt mức tăng trưởng bình quân 28%/năm, cao hơn hẳn giai đoạn 2001- 2006 chỉ ở mức 10%/năm nhờ sự tăng lên đáng kể vào năm 2000 (số liệu chi tiết tại phụ lục 1 ).

* Tồng sản lượng vận

tải

Vận tải nước ngoài — * — V ận tài trong nước

Hình 3: sản lượng vận tải từ 1996- 2006 Đơn vị: triệu tân

(Nguồn: tổng hợp từ các báo cáo kết quả kinh doanh của Vinalines)

Biểu đồ trẽn đã cho thấy tổng sản lượng vận tải của đội tàu Vinalines trong giai đoạn lũ năm qua đã tăng lên mạnh mẽ, sản lượng của năm 2006 đã gần gấp đôi sản lượng năm 2000 và vượt xa thời điểm mới hình thành, về sản lượng hàng thông qua cảng, giai đoạn 1996- 2000, mức tăng trưởng bình quân là 15%/năm, chênh lệch không đáng kể so với mức 11%/năm của giai đoạn sau.

Hình 4: sản lượng hàng thông qua cảng từ 1996- 2006 Đơn vị: triệu tấn

(Nguồn: lổng hợp từ các báo cáo kết quả kinh doanh của Vìnalines)

Qua 2 biểu đồ trên, ta có thể thấy tình hình sản xuất kinh doanh của Vinalines vốn liên tục phát triển không ngừng tuy tốc độ phát triển qua mỗi năm có khác nhau. Đặc biệt, theo báo cáo mới nhất của Tổng công ty ngày 24/7/2007 về "Kết quả công tác 6 tháng đầu năm và phương hướng, biện pháp thực hiện kế hoạch 6 tháng cuối năm 2007" thì tổng sản lượng vận tải biển trong 6 tháng đẩu năm nay đã đạt 11,1 triệu tấn, tăng 3% so với cùng kỳ năm 2006, bằng 4 4% so với kế hoạch cả năm 2007; tổng sản lượng hàng thông qua cảng đạt 20,8 triệu tấn, tăng 6% so với cùng kỳ năm 2006 và bằng 4 7% so với kế hoạch cả năm. Đây thực sự là những con số đáng khích lệ cho hoạt động kinh doanh của Vinalines.

2.1.2.CX\\ t i ều tài c k í nk

Về doanh thu, giai đoạn 1996- 2000, mức tăng trưởng bình quân là 16%/năm, và đến giai đoạn 2001- 2006 thì mức tăng trưởng đã tăng lên là 18%/năm với số doanh thu của năm 2006 đạt mức trên 11.000 tỷ đống, gấp gần 5 lần doanh thu của những năm 1996. Đây thực sự là dấu hiệu khả quan đối với Vinalines nói riêng và với ngành giao thông vận tải của Việt Nam nói chung (số liệu chi tiết tại phụ lục 1).

Hình 5: Doanh thu toàn Tổng công ty từ 1996- 2006

Đơn vị.nghìn tỷ đồng

(Nguồn: tống hợp từ các báo cáo kết quả kinh doanh cùa Vinalines)

Về lợi nhuận, tăng trưởng trong giai đoạn đầu là 12%/năm và trong giai đoạn sau là 21%/nãm. V ới những khoản lợi nhuận khỏng lỏ như ờ mức 680 tỷ đồng năm 2004, Vinalines luôn chứng tỏ được sự phát triển vững mạnh của mình, đồng thời cũng hoàn thành nghĩa vụ của một doanh nghiệp Nhà nước là đóng góp Ì phần không nhỏ cho ngân sách quốc gia.

33

Hình 6: Lợi nhuận toàn Tổng công ty 1996- 2006 Đơn vị: tỷ đồng

800

700

600 Tổng lợi nhuận

toàn Tcty

- t - LN khối DNNN

—•—LN khôi DN LD, CP

(Nguồn: tổng hợp từ các báo cáo kết quả kinh doanh của Vinalines)

Hình 7: Nộp ngân sách Nhà nước 1996- 2006 Đơn vị: tỷ đồng

700

0 / / / / / / / / / //

(Nguồn: tổng hợp tù các báo cáo kết quả kinh doanh của Vinalines)

li. Thúc t r a ng tình hình hoạt đỏng của đôi tàu biển Vinalines

1. Q uá trình hình thành của đội tàu biên Vinalines Đội tàu biển Vinalines là một bộ phận của đội tàu biển Việt Nam được hình thành từ những năm 1965- 1970 do nhu cầu khách quan của sự phát triển kinh tế, xây dựng C N XH ở miền Bắc và nhu cẩu chi viện cho cuộc kháng chiến chống Mấ cứu nước ở miền Nam, tiến tới thống nhất đất nước. Ngày 1/7/1970 Bộ Giao thông vận tải quyết định thành lập Công ty vận tải biển Việt Nam (VOSCO) đánh dấu ngày ra đời chính thức của đội tàu biển Việt Nam.

Qua nhiều năm phát triển với nhiều thăng trầm, đến giai đoạn những năm 1990- 1995, đội tàu biển Việt Nam bộc lộ rõ nhất sự hoạt động sa sút và kém hiệu quả, kể cả đội tàu Trung ương và các đội tàu địa phương quản lý. Điều đó một phần là do sự không hợp lý trong mô hình tổ chức quản lý của ngành đường biển. Cụ thể là Cục Hàng hải và các tổ chức tiền thán của nó vừa làm nhiệm vụ quản lý Nhà nước trong lĩnh vực hàng hải, vừa lãnh đạo các đơn vị trực thuộc tổ chức sản xuất kinh doanh trên các lĩnh vực: vận tải, bốc xếp, sửa chữa và dịch vụ hàng hải. Nhận thức được sự bất cập này, đến cuối năm 1995, tổ chức ngành đường biển đã có những thay đổi quan trọng đánh dấu một bước tiến bộ trong tư duy đổi mới quản lý ở cấp vĩ mô. Theo quyết định của Chính phủ, Cục Hàng hải tách ra thành 3 tổ chức độc lập mang tính chuyên môn hóa theo từng lĩnh vực gồm:

- Cục Hàng hải Việt Nam với chức năng quản lý Nhà nước vé hàng hải, phụ trách hệ thống cảng vụ, hoa tiêu, bảo đảm hàng hải.

- Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) với chức năng kinh doanh và tập trung phát triển đội tàu, hệ thống cảng biển và cấc dịch vụ hàng hải.

- Tổng công ty Cõng nghiệp tàu thủy Việt Nam với chức năng sửa chữa, đóng mới tàu thủy và các dịch vụ cõng nghiệp khác liên quan.

Vói mô hình là một tập đoàn kinh tế, Vinalines là một Tổng công ty Nhà nước trực tiếp chịu sự quản lý của Chính phủ và các Bộ quản lý chuyên ngành. Đứng trước thực tế là các đơn vị xuất nhập khẩu tự do ký kết, mua bán hàng hóa không theo một quy định chuẩn mực nào để đảm bảo quyền lợi quốc gia, Vinalines đã từng bước kiến nghị, đề xuất các biện pháp với Nhà nước để khầc phục tình trạng nói trên, từng bước chiếm lĩnh lại thị phần vận tải xuất nhập khẩu đang bị đội tàu nước ngoài cạnh tranh chia sẻ [15]. Đặc biệt Vinalines luôn đặt nhiệm vụ phát triển đội tàu lên hàng đầu nên ngay sau khi hình thành, Vinalines đã tập trung phát triển các loại tàu chuyên dụng mà đội tàu trước đày chưa đáp ứng được nhu cẩu của thị trường như tàu hàng khô, tàu container, tàu chở dầu thõ/dầu sản phẩm. Nhờ đó mà đội tàu Vinalines đã phát triển không ngừng về cả số lượng và chất lượng qua từng giai đoạn.

2. Tình hình phát triển đội tàu biển Vinalines

2.1. Giai đoạn 1996- 2000 Vào thời điểm mới hình thành, đội tàu của Vinalines ở trong tình trạng kỹ thuật hết sức yếu kém và lạc hậu. Cơ cấu đội tàu thiếu vầng các loại tàu chuyên dụng mà nhu cầu nền kinh tế đang cần. Hoạt động kinh doanh không mấy phát triển do không thể cạnh tranh được với các hãng tàu nước ngoài. Do đó Vinalines đã xác định một trong những nhiệm vụ trọng tâm hàng đầu của mình là phát triển đội tàu cho tương xứng với tẩm cỡ trong khu vực. Các loại tàu chuyên dụng mà đội tàu trước đây chưa đáp ứng được nhu cẩu thị trường đã được Tổng công ty tập trung xem xét. Cuối năm 1996, nhóm tàu hàng khô 3

chiếc loại Handysize từ 21.000- 25.000 DWT (do vosco quản lý) đã được mua nhằm vào than xuất khẩu và phân bón nhập khẩu dạng rời.

Từ năm 1997 đến 2000, Vinalines đã trực tiếp đầu tư phát triển đội tàu chở container bao gồm 9 chiếc với tổng trọng tải 6.106 T ÊU đáp ứng được một

phán nhu cầu lưu chuyển container giữa các cảng nội địa và giữa Việt Nam với

khu vực Đông Nam Á.

Đến cuối năm 1998, lần đẩu tiên nước ta có Ì tàu chở dầu thô trọng tải 60.960 D WT do Công ty Vận tải dầu khí Việt Nam (Falcon) khai thác nhằm chia sẻ một phần dầu thô xuạt khẩu từ Việt Nam đi các nước.

2.2. Giai đoạn 2001- 2005

Như vậy, tính từ năm 1995 đến tháng 11/2000 tổng số tàu các loại được đầu tư phát triển là 34 chiếc với tổng trọng tải 490.004 DWT, chủ yếu là các tàu chuyên dụng chở dầu, chở hàng khô và chở container. Kết quả đó đã bước đầu làm thay đổi cơ cạu đội tàu biển nước ta, không những làm tăng đáng kể tổng trọng tải đội tàu mà còn tăng sức cạnh tranh và hiệu quả kinh tế của đội tàu biển. Từ năm 2001 trở đi, hoạt động kinh doanh vận tải biển và đầu tư phát triển đội tàu của Vinalines có nhiều khởi sắc hơn giai đoạn trước và thu được những kết quả đáng chú ý.

2.2.1.-Hoọt động lònk doank vạn tải biên

Trong 5 năm 2001- 2005, đội tàu của Tổng công ty được khai thác theo phương thức cho thuê định hạn hoặc tự khai thác, trong đó phần lớn trọng tải đội tàu được khai thác trên các tuyến vận tải nước ngoài. Vì vậy hiệu quả của hoạt động vận tải phụ thuộc nhiều vào biến động giá cước trên thị trường thế giới. Vào năm 2001, khi thị trường vận tải biển thế giới rơi vào khủng hoảng thừa do ảnh hường của sự kiện 11/9 và cuộc chiến tại Afganistan, hoạt động vận tải biển của các doanh nghiệp trong Tổng công ty đã gặp rạt nhiều khó khăn. Cho đến năm 2003 thị trường vận tải biển mới bắt đạu có dạu hiệu phục hồi và liên tục tăng nhanh trong khoảng thời gian tù tháng 6/2003 đến cuối năm 2004, đầu 2005. Giá cước bình quân trong giai đoạn này tăng từ 4 0% đến 6 0% so với giai đoạn 2001- 2002. Đây là điều kiện thuận lợi để các doanh nghiệp nâng cao hiệu quả hoạt động và tăng tích lũy thực hiện các kế hoạch

đầu tư. Tuy nhiên vào cuối giai đoạn này, các chi phí đầu vào của hoạt động vận tải biển như chi phí nhiên liệu, lãi suất, giá tàu, chi phí bảo hiểm và chi phí sửa chữa... đã tăng nhanh, hình thành một mặt bằng giá mói.

Tại thị trường trong nưởc, đội tàu của các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế đã phát triển mạnh mẽ. Nền kinh tế phát triển ổn định vởi tốc độ tăng trưởng bình quân hàng năm của GDP đạt 7,5%/nãm là điều kiện thuận lợi cho sự tăng trưởng của khối lượng hàng hóa lưu thông. Nhưng do có sự chuyển dịch cơ cấu kinh tế, hầu hết các chủng loại mạt hàng đều được sản xuất tại cả hai đầu đất nưởc nên luồng hàng Nam - Bắc luôn ở trong tình trạng bất bình hành, chiểu hàng từ miền Nam ra ít. Vởi số lượng chủ tàu tham gia tuyến nội địa ngày càng nhiều, cộng thêm chất lượng của các phương thức vận tải khác như đường sắt, đường bộ được cải thiện, sức ép cạnh tranh trên tuyến vận tải nội địa ngày càng lởn. Để tồn tại và phát triển, hầu hết các doanh nghiệp tư nhân đều áp dụng chính sách giảm giá và chi hoa hổng cao đề giành hàng. Vì vậy trong giai đoạn này, giá cưởc nội địa hầu như giữ nguyên.

Trong bối cảnh thị trường trong và ngoài nưởc có nhiều biến động, hoạt động vận tải biển của Vinalines đã đạt được những kết quả đáng khích lệ sau đây:

- Sản lượng vận tải liên tục tăng cả về tấn vận chuyển và tấn luân chuyển, đạt 1 0% về tấn vận chuyển và 1 2% về tấn luân chuyển.

- Doanh thu hoạt động vận tải đạt mức tăng trưởng bình quân 19%.

- L ợi nhuận: hoạt động vận tải biển luôn có lãi kể cả trong thời kỳ khó khăn nhất vào năm 2001, 2002. Đặc biệt lợi nhuận của hoạt động vận tải các năm 2004, 2005 có mức tăng trưởng rất cao so vởi những năm trưởc đó.

- Thực hiện chủ trương hội nhập kinh tế quốc tế của Đảng và Nhà nưởc, Vinalines đã mở rộng thị trường vận tải nưởc ngoài đồng thời vẫn duy trì

các tuyến truyền thống Đông Nam Á, Đông Bắc Á, góp phần tham gia vận chuyển các mặt hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam như gạo, nông sản xuất khẩu, phân bón nhập khẩu... Các doanh nghiệp còn khai thác được những tuyến xa hơn như các tuyến đi Cháu Phi, Nam Mỹ, Trung Đông. Chất lượng dịch vứ ngày càng nâng cao và được các chủ hàng nước ngoài chấp nhận. Trong khi nhiều loại hàng hóa dịch vứ của Việt Nam còn chưa tìm được chỗ đứng trên thị trường thế giới thì khoảng 6 0% năng lực đội tàu của Tổng công ty đã được các đối tác nước ngoài sử dứng dưới hình thức thuê định hạn hoặc thuê chuyên tuyến. Doanh thu xuất khẩu dịch vứ vận tải biển hàng năm có mức tăng trưởng bình quân 19%.

Hoạt động vận tải biển đạt được những kết quả nêu trên là do nhiều nguyên nhân, trước hết là nhờ có sự tập trung đầu tư trẻ hóa, nâng cao năng lực đội tàu theo Quyết định 1419/QĐ-TTg ngày 1/11/2001 của Thủ tướng Chính phủ. Mặc dù chưa hoàn thành kế hoạch một cách toàn diện nhưng cơ cấu đội tàu về đội tuổi, chủng loại và trọng tải đã có những thay đổi tích cực, góp phần nâng cao chất lượng của dịch vứ vận tải biển. Ngoài ra, các doanh nghiệp trong Tổng công ty đã chú trọng đến việc mở rộng tuyến khai thác để nâng cao hiệu quả cho hoạt động vận tải biển. Một số doanh nghiệp trước đây chuyên vận tải đường sông đã đầu tư phát triển thêm tàu và chuyển dần sang vận tải biển trên

những tuyến gần trong khu vực Đông Nam Á. Cấc doanh nghiệp vận tải biển mạnh của Vinalines như Công ty Vận tải biển Việt Nam (VOSCO), Công ty Vận tải biển và thuê tàu biển Việt Nam đã tăng sản lượng vận chuyển trên những tuyến xa tại Châu Phi, Châu Mỹ, Trung Đông. M ột nguyên nhân nữa cần phải kể đến là đội ngũ cán bộ, sỹ quan thuyền viên được chăm lo đào tạo bồi dưỡng đã phát triển cả về số lượng và chất lượng. Tổng công ty đã hợp tác với Công đoàn thủy thủ Nhật Bản thực hiện các dự án VSUP và VCTC đào tạo thuyền viên, phức vứ nhu cầu của các doanh nghiệp thành viên cũng như các

doanh nghiệp khác trong ngành hàng hải. Thêm vào đó, công tác quản lý kỹ thuật vật tư, an toàn hàng hải được thực hiện tốt thông qua việc áp dụng các phần mềm quản lý, việc xây dựng và tuân thủ chặt chẽ Bộ luật quản lý an toàn ISM code, Bộ luật an ninh tàu và bến cảng.

2.2.2/Hoợt đọng đầu tư phát triển đật tàu

Kế hoạch đẩu tư phát triển đội tàu giai đoạn 2001- 2005 được thực hiện đồng thổi theo cả hai phương thức đóng mới và mua tàu đang khai thác. Kết quả thực hiện qua 5 năm Vinalines đã hoàn thành việc đóng mới đưa vào khai thác và mua tổng cộng 54 tàu với tổng trọng tải 624.546 DWT, vượt hơn 20 tàu và gấp 1,3 lấn tổng trọng tải giai đoạn trước.

• Chương trình đóng mới 32 tàu biến trong nước:

Chương trình đóng mới 32 tàu biển trong nước được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định 1419/QĐ-TTg ngày 01/11/2001 có tổng trọng tải là 403.260 DWT với tổng số vốn đầu tư 6.340 tỷ đồng, trong đó 4.236 tỷ đồng vốn vay từ Quỹ hỗ trợ phát triển. Chương trình đóng mới 32 tàu là bằng chứng sống động về đưổng lối, chính sách công nghiệp hóa, hiện đại hóa đúng đắn của Đảng và Nhà nước. Thõng qua chương trình này không những năng lực vận chuyển của Vinalines được bổ sung, cơ cấu đội tàu được trẻ hóa mà còn tạo tiền đề để Vinashin vươn lên ký kết được nhiều hợp đổng đóng tàu cho các

chủ tàu nước ngoài. Ý thức được tầm quan trọng của chương trình và trách nhiệm sử dụng có hiệu quả nguồn vốn ưu đãi của Nhà nước, Tổng công ty đã phối hợp chặt chẽ với Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam để các tàu được đóng có chất lượng tốt thỏa mãn các yêu cầu của đăng kiểm quốc tế.

Bên cạnh những việc đã làm được thì chương trình cũng gặp nhiều khó khăn vướng mắc cả về chủ quan và khách quan làm ảnh hưởng đến tiến độ thực hiện đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. Có thể kể ra những khó khăn, vướng mắc chủ yếu như sau:

40

- Tiến độ triển khai chậm sau khi có Quyết định phê duyệt của Thủ tướng Chính phủ vào tháng 11/2001, Vinalines đã phải mất đến Ì năm mới khởi công được 2 tàu đầu tiên. Sự chậm trễ này chủ yếu là do đây là chương trình lớn mà Vinalines lần đầu tiên triển khai nên không tránh khỏi những khó khăn ban đầu. Việc tạ chức bộ máy quản lý, giám sát thực hiện dự án cũng vần một khoảng thời gian nhất định để hoàn thiện.

- Trong những năm 2002, 2003 các nhà máy đóng tàu đang trong quá trình đầu tư nâng cấp, vì vậy năng lực tiếp nhận còn hạn chế. Từ năm 2004 trở đi, khi mà các dự án này dẩn dần được hoàn thành đưa vào sử dụng thì Vinashin lại ký được rất nhiều hợp đồng đóng tàu cho các chủ tàu trong nước và nước ngoài. Đây là điều rất đáng mừng cho ngành công nghiệp đóng tàu trong nước, nhưng vì vậy mà năng lực đóng tàu bị chia sẻ.

- Thiết bị, vật tư, máy móc đểu phải nhập khẩu nên cả hai Tạng công ty đêu không chủ động được thời gian và giá cả.

- Giá cả tôn sắt thép và vật tư thiết bị tăng mạnh và lên xuống rất nhanh từ năm 2004 gáy khó khăn cho hai Tạng công ty trong việc xây dựng và xác định giá đóng tàu.

• Dự án mua tàu đang khai thác

Song song với quá trình đóng mới, trong giai đoạn 5 năm 2001- 2005 Vinalines cũng đồng thời thực hiện kế hoạch đầu tư phát triển tàu thông qua hình thức mua tàu đang khai thác từ nước ngoài nhằm tăng nhanh tấn trọng tải đội tàu đồng thời đảm bảo cơ cấu, độ tuại tàu hợp lý. Việc mua tàu được thực hiện theo định hướng trẻ hóa và tàng tấn trọng tải bình quàn của các tàu đẩu tư. Kết quả thực hiện như sau:

- Trong 5 năm Vinalines đã mua tạng cộng 43 tàu với tạng trọng tải 531.786 DWT với tạng số vốn đầu tư 245 triệu USD tương đương 3.720 tỷ đồng.

41

Các tàu mua đều có tình trạng ky thuật đảm bảo được đưa vào khai thác

hiệu quả.

- Tỷ lệ các tàu có trọng tải lớn tăng lên, năm 2001 trọng tải bình quân của

các tàu mua là 8.873 DWT, năm 2004 đã tăng lên 12.025 DWT, đến năm

2005 là 27.659 DWT.

Độ tuổi tàu mua ngày càng được trẻ hóa: giảm từ 17,7 tuổi năm 2001 xuống

13,1 tuổi năm 2004, đến năm 2005 các tàu đầu tư đều dưới 10 tuổi.

2.3. Giai đoạn 2006 - 2007

2.3.1/Hoợt động kình d o a nh vận t ải biên

Bước vào thực hiện kế hoạch của năm 2006, Vinalines có được nhởng thuận

lợi hết sức cơ bản. Đó là kết quả sản xuất kinh doanh của năm 2005 đạt ở mức

cao và toàn diện, tình hình của Tổng công ty từng bước được củng cố ổn định.

Đày cũng là năm Việt Nam hoàn tất thủ tục gia nhập tổ chức Thương mại thế

giới WTO, tổ chức thành công H ội nghị APEC 14, đạt con số về tốc độ tăng

trưởng hết sức ấn tượng 8,17%, đầu tư trực tiếp nước ngoài tăng mạnh lên tới

trên lo tỷ USD... Tuy nhiên năm 2006 cũng là một năm có nhiều thách thức

với hoạt động sản xuất kinh doanh của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam.

Nhởng biến động chính trị tại khu vực Trung Đông làm thị trường vận tải mất

ổn định, giá cước vận tải biển vẫn nằm trong chu kỳ giảm, từ 10- 1 2% so với

năm 2005. Việc thực thi các công ước quốc tế về hàng hải được tăng cường,

công tác kiểm tra của chính quyển cảng địa phương (Port State Control - PSC)

ngày càng gắt gao cũng là một yếu tố khách quan ảnh hưởng đến chi phí sửa

chởa, duy trì tình trạng trang thiết bị trên tàu. Bèn cạnh đó, giá tàu đã qua sử

dụng trên thị trường thế giới cũng như giá tàu đóng mới vẫn giở ở mức cao gây

khó khăn cho việc đẩu tư phát triển đội tàu của toàn Tổng công ty. Mặc dù

vậy, nhởng kết quả kinh doanh của Vinalines năm 2006 vẫn hết sức tốt đẹp:

Tổng sản lượng vận tải biển đạt 23 triệu tẩn, bằng 1 0 1% kế hoạch, tăng 8% và 59,8 tỷ Tkm, bằng 1 0 3% kế hoạch, tăng 9% so với thực hiện năm 2005.

Trong 6 tháng đâu năm 2007 vừa qua, hoạt động kinh doanh khai thác vận tải biển của Vinalines lại phải đối mầt với những khó khăn về giá. Trong khi giá cước vận chuyển của đội tàu hàng khô tăng mạnh thì giá cước vận chuyển của đội tàu container và tàu chở dầu sản phẩm hầu như không tăng so với cùng kỳ năm 2006. Giá nhiên liệu thường xuyên biến động theo chiều hướng tăng cao. Giá tàu đóng mới cũng như tàu đã qua sử dụng trên thị trường tăng đột biến so với năm 2006, đầc biệt là các tàu hàng khô khiến cho các doanh nghiệp phải chịu một khoản chi phí lớn hem cho việc đầu tư phát triển đội tàu. Trong báo cáo về kết quả công tác 6 tháng đầu năm 2007 của Tổng công ty, kết quả kinh doanh vận tải biển được ghi nhận như sau: Tổng sản lượng vận tải biển đạt 11,1 triệu tấn, bằng 4 4% so với kế hoạch cả năm 2007; sản lượng luân chuyển đạt 30,6 tỷ Tkm, tăng 3% so với cùng kỳ năm 2006, bằng 4 7% so với kế hoạch cả năm.

2.3.2.4Hoợt động đan iu phát Mến đội tàu

Trong năm 2006, Tổng công ty đã hoàn tất thủ tục triển khai các dự án còn lại thuộc chương trình đóng mới 32 tàu biển được phê duyệt năm 2001, đổng thời nhận bàn giao, đưa vào khai thác các tàu đóng mới trong nước và mua ờ nước ngoài với tổng trọng tải hơn 140.000 DWT [12].

N ăm 2007, Vinalines tiếp tục đẩy nhanh tiến độ thực hiện các dự án thuộc chương trình trên. Đáng chú ý hơn cả là 2 sự kiện hổi đầu năm 2007. Đó là ngày 26/1/2007, trong chuyến đi tháp tùng Thủ tướng Chính phủ dự Diễn đàn kinh tế thường niên tại Davos, trước sự chứng kiến của Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng, phía Ngân hàng Credit Suise (Thụy Sĩ) đã ký thỏa thuận cho Vinalines vay Ì tỷ USD để đầu tư phát triển đội tàu, xây dựng cảng biển và phát triển dịch vụ logistics. Và ngày 08/02/2007, Tổng công ty đã ký Hợp đồng nguyên

tắc với Tập đoàn Cõng nghiệp tàu thủy Việt Nam (Vinashin) đóng mới 19 tàu vận tải biển trong giai đoạn 2007- 2010 và 45 tàu giai đoạn 2011 - 2015 tại các nhà máy đóng tàu của Vinashin, với tổng tấn trọng tải hơn 2.800.000 DWT, tổng giá trị đấu tư khoảng hơn 2,3 tỷ USD, trong đó tập trung chủ yếu vào các loại tàu hàng khô, hàng rời cỡ lớn từ 22.500- 54.000 DWT, tàu container từ 1.800- 3.000 T Ê U, tàu chợ dầu sản phẩm 50.000 D WT và tàu chợ dầu thô đến 105.000 DWT. M ới đây nhất, ngày 14/9/2007, Vinalines và Ngân hàng Citi N.A Việt Nam đã đạt được thỏa thuận vay vốn trị giá 130 triệu USD để mua 4 tàu vận tải viễn dương 30.000- 50.000 tấn. Sau hợp đồng này Vinalines sẽ tiếp tục ký hợp đổng vay 200 triệu nữa của ngân hàng nước ngoài để tiếp tục phát triển đội tàu [22].

Ngoài ra, theo báo cáo mới đây về hoạt động kinh doanh 6 tháng đầu năm 2007 của Tổng công ty, toàn Tổng công ty đã thực hiện đầu tư được 3.642 tỷ đồng, trong đó các dự án đầu tư phất triển đội tàu là 3.092 tỷ đổng. Bất chấp tình trạng giá dầu tăng cao so với năm ngoái, các doanh nghiệp thuộc Vinalines đã ký hợp đổng mua được 17 tàu với tổng trọng tải 455.148 DWT, trong đó đã nhận và đưa vào khai thác 8 tàu với tổng trọng tải 189.948 DWT. Đổng thời các doanh nghiệp cũng đã tiếp nhận và đưa vào khai thác 2 tàu đóng mới thuộc chương trình đóng mới 32 tàu biển tại các nhà máy đóng tàu trong nước với tổng trọng tải 45.000 DWT [14].

3.1. Trọng tải và cơ cấu

3. Phân tích cơ cấu đội tàu biển Vinalines

Tính đến 8/8/2007, đội tàu của Vinalines có tất cả 13 đơn vị thành viên, bao gồm: Vosco (Công ty V ận tải biển V i ệt Nam), Vitranchart (Công ty vận tải và thuê tàu biển V i ệt Nam), Vinaship (Công ty vận tải biển 3),

Viseritrans (Công ty cổ phần Hàng hải Đ ô ng Đô), Nosco (Công ty V ận

tải biển Bắc), Công ty V ận tải biển Vinalines (tên trước đây là Công ty

V ận tải biển V ăn Lang), Falcon (Công ty vận tải dầu khí), Inlaco (Công ty hợp tác lao động v ới nước ngoài- c hi nhánh H ải Phòng, Sài Gòn),

Sesco (Công ty cổ phần Hải Âu), M a r i na (Công ty cổ phần Hàng hải V i ệt

Nam), Transco (Công ty cổ phần dịch vụ hàng hải), c hi nhánh Vinalines H ải Phòng, c hi nhánh Vinalines tp.Hồ Chí M i nh (chi tiết tại phụ lục 2).

Theo thống kê chi tiết về danh sách đội tàu của Vinalines tính đến 8/8/2007 thì tổng trởng tải toàn bộ đội tàu của Vinalines là 1.513.897 DWT. Số lượng đội tàu thành viên lén đến 13 thành viên, số lượng tàu là 113 chiếc, tuy nhiên tàu container và tàu dầu vẫn tăng chậm (từ 6 tàu container vào năm 1999 lẽn lo tàu vào năm 2007, từ 4 tàu dầu năm 1999 lên 6 tàu năm 2007), còn lại chủ yếu vẫn là tàu hàng khô. Độ tuổi bình quân của tàu là 17 tuổi, trong đó:

- Tàu hàng khô là 17,08 tuổi, chiếm 8 2% tổng trởng tải đội tàu

- Tàu container là 19,63 tuổi, chiếm 9% tổng trởng tải đội tàu

- Tàu chở dầu là 13,75 tuổi, chiếm 4% tổng trởng tải đội tàu

- Còn lại là tàu chở hóa chất, tàu chở nhựa đường, tàu huấn luyện với độ tuổi từ 14 đến 30 chiếm số lượng không đáng kể

Trong cơ cấu đội tàu của Vinalines, đội tàu của công ty vận tải biển Việt Nam (VOSCO) được coi là vững mạnh nhất với truyền thống phát triển lâu đời

và hiệu quả kinh doanh luôn đạt ở mức cao. Hiện nay đội tàu của vosco gồm 22 tàu chở hàng khô và 4 tàu chở dầu thành phẩm với tổng trởng tải là 421.730 DWT, trong đó lớn nhất là tàu chở dầu Đại Nam với trởng tải 47.102 DWT.

N ăm 2006 đội tàu này đã chuyên chở được 5 triệu tấn hàng và đội tàu của vosco đã được các H ội đăng kiểm đáng tin cậy như NNK, GL, LR, DNV, VR và ABS phân cấp [20].

Nếu như vosco chuyên kinh doanh tàu hàng khô và tàu dâu thì Công ty vận tải biển Vinalines (trước kia được biết đến với tên Công ty vận tải biên Văn Lang) lại có thế mạnh về đội tàu container. Trong số 10 tàu container của toàn Tổng công ty thì công ty vận tải biển Vinalines đã chiếm 7 tàu, trong đó có những tàu có trọng tải lớn trên 1.000 T ÊU như Phú Mỹ, Phú Tân, VN Sapphire. Là một đơn vị chịu sự quản lý trực tiếp của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam và thực hiện chắc năng kinh doanh của Tổng công ty, công ty vận tải biển Vinalines hiện đã xây dựng được một đội tàu 14 chiếc các loại với tổng trọng tải 214.452 DWT.

Từ thời điểm bắt đầu hoạt động 1/1996, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam có đội tàu 49 chiếc với tổng trọng tải 396.696 DWT. Tổng công ty luôn coi việc đáu tư và phát triển đội tàu là một trong những mục tiêu chủ yếu của mình từ khi thành lập cho tới nay. Hàng năm, Vinalines đều đẩu tư một số vốn khá lớn vào việc mua mới hoặc đóng mới tàu biển khiến cho tổng trọng tải đội tàu tăng lên không ngừng cả về số lượng và chất lượng. Theo như tiến độ đầu tư đã được nêu ở trên, tổng trọng tải đội tàu của Vinalines đã tăng lên liên tục và mạnh mẽ.

- Tông trọng tải đội tàu

(DWT)

Hình 8: Tổng trọng tải đội tàu Vinalines

(Nguồn: tổng hợp dựa trên danh sách đội tàu Vinalines từ 1996- 2007)

Nhu vậy tổng trọng tải đội tàu hiện nay đã phát triển gấp 4 lần trọng tải đội tàu khi mới thành lập, đạt mức 1,5 triệu DWT. Trung bình mỗi năm số trọng tải tăng thêm 4 0 %. Tuy tổng trọng tải lên tới con số đang khích lệ như vậy nhưng thực chất là do tỷ trọng tàu hàng khô chiếm là chỏ yếu. Trên thực tế hầu hết các tàu cỏa Vinalines đều có trọng tải thấp. Hiện nay số tàu có trọng tải trên 15.000 DWT là 35 chiếc, chỉ chiếm khoảng 3 1% tổng trọng tải.

Cơ cấu các loại tàu chuyên dụng cỏa toàn Tổng công ty đang hết sức mất cân đối. Tỷ trọng tàu container và tàu dầu chiếm một phần rất nhỏ. Cho đến tháng 8/2007, sau một quá trình dài đầu tư đóng mới và mua lại tàu đã qua sử dụng, số tàu container và tàu dầu cỏa Vinalines mới chiếm 14,2% (trong đó tàu container 8,9%, tàu dầu 3,3%), còn lại là tàu hàng khô chiếm 82%. Trong khi đó, theo thống kê cỏa U N C T AD về đội tàu thế giới năm 2006, trọng tải tàu container chiếm 11,6%; tàu hàng khô 3 6 %; tàu chở dầu 36,9% trong tổng trọng tải đội tàu. Tỷ trọng cỏa tàu container được nhận định là có xu hướng ngày càng tăng trong cơ cấu đội tàu thế giới. Thế nhưng, thời gian gần đây, hầu hết các doanh nghiệp thuộc Tổng công ty đểu tập trung tìm kiếm những loại tàu hàng khô có trọng tải lớn trên 20.000 DWT, chưa chú trọng đầu tư các tàu container và tàu dầu. Điều này dễ dẫn đến cạnh tranh nội bộ giữa các doanh nghiệp, đổng thời thị trường vận chuyển những lô hàng nhỏ trẽn các tuyến gân lại bị bỏ ngỏ. M ột điểm đáng chú ý nữa là các tàu đang được đưa vào khai thác hiện nay đều chỏ yếu được đóng ở nước ngoài như Nhật Bản, Đan Mạch, Anh, Hàn Quốc... Trong số 113 tàu đang hoạt động cùa Tổng công ty hiện nay, chỉ có 20 tàu được đóng bởi các nhà máy đóng tàu cỏa Việt Nam.

Mặc dù còn một số bất cập như vậy nhưng đội tàu cỏa toàn Tổng công ty đang ngày càng chiếm một tỷ lệ lớn trong đội tàu quốc gia. Vào thời điểm tính đến 10/2005, đội tàu biển quốc gia đã có 1084 tàu với tổng trọng tải 3.115.489 DWT, và trọng tải đội tàu cỏa Vinalines chiếm khoảng 38,27% (đội tàu quốc gia bao gồm đội tàu cỏa các công ty Nhà nước và các liên doanh ngoài

47

Vinalines, đội tàu do tư nhân và địa phương quản lý). Tuy nhiên, đến nay trọng tải của đội tàu Vinalines đã chiếm tới 5 3% tổng trọng tải đội tàu cả nước. Điều đó đã cho thấy sự nỗ lực hết mình của Vinalines nhằm thực hiện thành công các kế hoạch đâu tư đóng mới và mua lại tàu đã qua sử dụng để tăng nhanh trọng tải đội tàu cũng nhu tăng sừc cạnh tranh trên thị trường trong nước và quốc tế.

3.2. Tuổi tàu Độ tuổi trung bình của đội tàu Tổng công ty có giảm từ 18,5 tuổi vào năm 2000 xuống còn 17,5 tuổi năm 2005, và đến nay lại vào khoảng 18 do hậu quả của tình trạng Vinalines đầu tư mua nhiều tàu già trong thời gian gần đây. Còn độ tuổi trung bình của đội tàu thế giới theo thống kê của U N C T AD đã giảm từ 13,9 tuổi năm 2001 xuống còn 12,2 tuổi năm 2006. Như vậy xu hướng hiện nay trên thế giới là đầu tư ngày càng nhiều tàu trẻ tuổi. Trong khi đó các doanh nghiệp trong Tổng công ty mặc dù có đầu tư đóng mới nhiều tàu nhưng vẫn tiếp tục khai thác những tàu còn tồn đọng từ nhiều năm trước đây, đồng thời cũng mua lại những tàu già đã qua sử dụng của nước ngoài nên tuổi tàu trung bình của toàn đội lại tăng lẽn. Việc đầu tư tàu già trong giai đoạn này có thể mang lại hiệu quả kinh tế nhưng nó lại thể hiện một tẩm nhìn ngấn hạn và có ảnh hưởng không tốt tới hiệu quả kinh doanh bền vững trong lâu dài.

Hình 9: Tuổi của đội tàu Vinalines từ 2000 - 2007

(Nguồn: tổng hợp dựa trên danh sách đội tàu Vinalines từ2000 - 2007)

Rõ ràng số tàu trẻ đang dần chiếm tỷ trọng cao trong cả đội tàu của Vinalines, đặc biệt là những tàu đóng mới nhỏ hơn 5 tuổi đang tăng lên với số lượng đáng kể, chiếm 18,6% tổng lượng tàu hiện nay. Những thỗc tế vé trọng tải, cơ cấu và tuổi tàu được thể hiện trên đây tuy phần nào chứng tỏ được sỗ nỗ lỗc không ngừng của Vinalines cùng các doanh nghiệp thành viên nhằm phát triển đội tàu nhưng những kết quả thu được vẫn chưa tương xứng với xu hướng phát triển chung của ngành vận tải biển thế giới. Có lẽ chính vì vậy mà đội tàu biển của Vinalines chủ yếu chỉ hoạt động trên các tuyến nội địa và chưa có khả năng cạnh tranh mạnh mẽ với đội tàu biển của một số hãng nước ngoài đang hoạt động trên lãnh thổ Việt Nam.

4. Phân tích hoạt động của đội tàu biển Vinalines

4.1. Năng lực vận tải Theo thống kê của Vinalines thì năng lực vận tải của đội tàu đã tâng lên không ngừng cùng với sự phát triển của đội tàu.

Bảng 1: Năng lực vận tải của đội tàu Vinalines từ 1995 - 2005

% tăng (giảm) so

N ăm

Năng lực vận tải

Tâng (giảm) so với

với năm trước

(triệu tân)

năm trước

(triệu tấn)

1995

4 +25

1996

5 +1

+24

1997

6,2

+1,2

1998

+ 16

7,2

+1

+26,4

+1,8

1999

9,1

+20,8

2000

11 +1,9

+11,8

2001

12,3

+1,3

+12,2

2002

13,8

+1,5

17,8

+29

+4

2003

2004

20,3

+14

+2,5

21,7

+6,9

2005

+1,4

(Nguồn: tổng hợp tù vinalines.com.vn)

Có thể thấy năm 2003 năng lực vận tải tăng lên mạnh nhất với mức tăng 2 9% từ 13,8 triệu tấn năm 2002 lên đến 17,8 triệu tấn. M ấy năm gần đây, năng lực vận tải của đội tàu đang tăng chậm phần nào là do việc tìm kiến nguồn hàng và khách hàng trở nên khó khăn hơn. Tuy vậy, căn cứ theo bảng kết quả sản xuất kinh doanh của Vinalines từ năm 1996 đến nay, ta thấy tững sản lượng vận tải vẫn đạt những con số đầy ấn tượng.

50

Bảng 2: sản lượng vận tải của đội tàu Vinalines từ 199Ố- 2007

Năm Sàn lượng vận tải Tổng sản lượng Sản lượng vận trong nước (tán) vận tải (tán) tải nước ngoài (tấn) 948.912 1996 4.967.038 4.018.126 1997 6.152.238 1.397.968 4.754.270 1998 7.178.618 5.017.143 2.161.475 1999 9.395.868 6.721.728 2.674.140 2000 13.079.538 9.346.487 3.733.051 2001 14.734.788 3.480.887 11.253.901 2002 16.982.802 13.376.431 3.606.671 2003 17.854.465 15.297.541 2.556.924 2004 20.494.922 18.297.030 2.197.892 2005 21.477.462 19.239.100 2.238.362 23.125.142 2006 19.716.810 3.408.332 6 tháng đầu -11.100.000 2007 (Nguồn: lồng hợp từ các báo cáo kết quả kinh doanh của Vinalines)

Trong năm 1996, vận chuyển 4,9 triệu tấn, năng suất bình quân đội tàu đạt 10,3 tấn/DWT. N ăm 2000, sản lượng vận tải đạt 13 triệu tấn, tăng gấp 2,5 lần so với năm 1996. Năng suất bình quân đội tàu cũng tăng lên, đạt mức 14 tấn/DWT/năm, tăng hơn 3 0% so với k hi thành lập. Trong giai đoạn này, do ảnh hưởng của khủng hoảng tài chính trong khu vực nên mức tăng trưởng của năm 1998 so với năm 1997 chỉ đạt 16%, trong k hi các mức tăng trưởng hàng năm đều trên 2 0 %.

Giai đoạn t năm 2001 đến 2006, tổng sản lượng vận tải vẫn tăng đều tuy nhiên mức tăng trong những năm gần đây có xu hướng chậm lại do ngành khai

thác tàu biển đang gặp một số khó khăn như giá cước giảm do dư thừa trọng tải tàu trên thế giới, một số chi phí đầu vào như giá nguyên liệu, chi phí sửa chữa lại đang tăng... Tuy nhiên mức tăng bình quân qua các năm vẫn ở mức 1 1 %. M ột điều đáng chú ý khi xét tới sản lưỷng vận tải của đội tàu là tỷ trọng của sản lưỷng vận tải nước ngoài và sản lưỷng vận tải trong nước. Có thể thấy ở đội tàu của Vinalines, sản lưỷng vận tải nước ngoài luôn vưỷt xa sản lưỷng vận tải trong nước và khoảng cách chênh lệch đang ngày ngày càng nới rộng. Đặc biệt trong năm 2004 khối lưỷng vận chuyển trên các tuyến nước ngoài tăng mạnh, đạt 18,3 triệu tấn, tăng 2 0% so với năm 2003 do Tổng công ty nhận định đưỷc mức cước quốc tế tăng cao. Như vậy, cho đến cuối giai đoạn trước, sản lưỷng vận tải nước ngoài mới gấp 2,5 lẩn sản lưỷng vận tải trong nước thì hiện nay, đến cuối năm 2006, sản lưỷng vận tải nước ngoài đã gấp 5,8 lần, chiếm 8 5% tổng sản lưỷng. Điều này cho thấy đội tàu của Vinalines đã và đang hoạt động rất tích cực và có hiệu quả trên các tuyến vận tải quốc tế, đồng thời vẫn duy trì đưỷc hoạt động kinh doanh trên các tuyến nội đìa.

4.2. Chất lượng phục vụ

Tuy nhiên, hiện nay vận chuyển bằng đường biển chiếm tới hơn 8 0% nhu cẩu vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam nhưng đội tàu trong nước nhận đưỷc hỷp đồng vận tải xuất nhập khẩu là rất ít, trên thực tế chưa vưỷt qua đưỷc ngưỡng 2 0% thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu. Đây chính là một trở ngại lớn mà các hãng tàu của Việt Nam đểu đang phải đối mặt và đội tàu của Vinalines cũng không phải là một ngoại lệ. Tổng công ty sẽ còn phải cải thiện tình trạng đội tàu của mình hơn nữa để giành lấy những hỷp đổng lòn trên thị trường hàng hải đầy tính cạnh tranh như hiện nay.

Trong những năm qua, đội tàu của các doanh nghiệp thành viên của Vinalines đã cố gắng nâng cao đưỷc năng lực cạnh tranh để thu hút đưỷc các khách hàng trong và ngoài nước. Thông qua việc thiết lập, áp dụng, duy trì,

vận hành có hiệu quả và cải tiến thường xuyên hiệu lực của Hệ thống quản lý chất lượng theo Tiêu chuẩn ISO 9001:2000 nhằm thỏa mãn cao nhất các yêu cầu chính đáng đã thỏa thuận của khách hàng với phương châm "nhanh chóng, an toàn, kinh tế", Vinalines đảm bảo cung cấp dịch vụ có chất lượng cao cho khách hàng và sẩn sàng đáp ặng mọi nhu cầu theo đúng chính sách chất lượng của Tổng cõng ty.

Mặc dù vận tải bằng đường biển là phương thặc vận tải có độ rủi ro cao do môi trường biển thường xuyên biến động, cặu hộ khó khăn và thời gian vận chuyển dài ngày nhưng Vinalines đã nỗ lực nâng cao khả năng chuyên môn cho đội ngũ sỹ quan thuyền viên để có thể giải quyết kịp thời khi có các tình huống xảy ra. Các năng lực về ngoại ngữ, tin học... cũng được thường xuyên trau dồi để đáp ặng yêu cầu cùa khác hàng trong tình hình mới. Ngoài ra, Tổng công ty cũng thường xuyên sửa chữa tàu, cung cấp các trang thiết bị đầy đủ để giảm nguy cơ hỏng hóc trong quá trình vận chuyển. Hiện nay công ty Hàng hải Đông Đô đang tiến hành xây dựng một cơ sở sửa chữa tàu biển tại Hải Phòng, điều này sẽ góp phần giúp Vinalines chủ động hơn trong việc khai thác đội tàu, nhanh chóng và giảm chi phí trong việc sửa chữa, bảo dưỡng tàu biển.

Nhưng một thực tế đáng buồn hiện nay là Việt Nam đang bị xếp thặ 7 trong số 10 nước có lượng tàu biển bị lưu giữ ở nước ngoài cao nhất do rất nhiều nguyên nhân đáng tiếc như mất an toàn chống cháy, thiếu các phương tiện cặu sinh, các giấy tờ về tàu, bằng cấp thuyền viên... [23]. Điều này khiến cho tàu biển Việt Nam gặp rất nhiều khó khăn trong quá trình hoạt động. Cấc bến cảng nhiều nước thường xuyên lưu ý kiểm tra tàu Việt Nam, các chủ hàng nước ngoài phẩn nào mất đi sự tin tưởng. Do đó, đội tàu của Vinalines nói riêng và đội tàu quốc gia nói chung nếu không tìm cách cải thiện hình ảnh trong mắt các bạn hàng thì sẽ đánh mất thị phần vận chuyển, gây giảm sút năng lực cạnh tranh tại thị trường trong nước và khu vực.

4.3. Giá cả Trong một vài năm trở lại đây, do chi phí đầu vào như nhiên liệu, chi phí sửa chữa, lãi vay ngân hàng kể cả lãi suất ưu đãi của Quỹ Hỗ trợ Phát triển đều tăng lên, thêm nữa giá dầu FO và DO cũng tăng làm cho chi phí nhiên liệu của các doanh nghiệp vận tải trong Vinalines tăng trung bình 2 5% mỗi năm. Giá mua bán tàu mới và giá đóng mới vắn ở mức cao đặc biệt là các loại tàu mà Vinalines đang khai thác. Trong khi đó trên thế giới bắt đâu có tình trạng dư thừa trọng tải tàu và giá cước vận tải biển bắt đầu giảm tương đối nhanh từ đầu tháng 7/2005, đặc biệt là giá cước thuê tàu container và giá cước tàu hàng khô. Để cạnh tranh và giành thị phần, đội tàu của Vinalines cũng phải điều chỉnh mức cước phí cho hợp lý. Đây thực sự là một khó khăn lớn vì đội tàu của Vinalines chủ yếu là tàu hàng khô và việc giá cước giảm đang ảnh hưởng mạnh mẽ lên hoạt động kinh doanh của toàn đội tàu. Nhìn chung giá cước vận tải của đội tàu biển Vinalines vắn còn hơi cao so với các hãng tàu quốc tế. Có những tuyến dài giá cước vận tải chiếm tới 4 0% giá trị hàng xuất khẩu như gạo... Giá cước chào hàng của các hãng tàu trong nước thường cao hơn các hãng tàu thế giới từ Ì - 2USD/tấn. Giá cước vận chuyển container cũng cao hơn các nước trong khu vực 20- 3 0 %. Giá cước của đội tàu biển Vinalines nói riêng và của đội tàu biển quốc gia nói chung thường cao hơn là do chi phí tại cảng Việt Nam cao, khấu hao cao, phí bảo đảm hàng hải cao, công suất sử dụng tàu còn hạn chế... Ngoài ra toàn bộ hàng xuất nhập khẩu bằng container của Việt Nam đi Mỹ, châu Âu, Australia đểu phải chuyển qua Hồng Kông, Singapore, Malaysia, Đài Loan và Thái Lan, chi phí chuyển tải và gom hàng mỗi năm của Việt Nam mất khoảng 300 triệu USD. Hiện nay Vinalines cũng đang cố gắng phát triển đội tàu hơn nữa cả về số lượng và trọng tải nhằm đáp ứng nhiều hơn nhu cầu và thu hút thêm nhiều khách hàng. Qua đó có thể giảm cước, tăng năng lực cạnh tranh và vắn giữ được mức lợi nhuận cao.

I U. Đ á nh giá t h u ần lơi, khó khăn đổi v ới việc phát t r i ển đôi tàu

biển Vinalines

1. Thuận lợi

Trong quá trình hoạt động kinh doanh và phát triển đội tàu, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đã có được những thuận lợi nhất định, đó là:

- Tiềm năng phát triển đội tàu của Vinalines nói riêng và của Việt Nam nói chung là rất lớn. Trong 5 năm trở lại đây, tốc độ phất triển kinh tế của Việt Nam luôn đạt những con số ấn tượng. Tổng giá trị quốc nội (GDP) trong năm 2006 ở mẩc 61,22 tỷ USD, đạt tốc độ tăng trưởng 8,2%. Chính phủ còn đang đặt ra mẩc tăng trưởng cao hơn cho năm 2007 là 8,2- 8,5%. Hơn nữa, Việt Nam lại là một nước có dân số đòng nên khối lượng hàng hóa lưu thông trong nội địa cũng như hàng hóa xuất nhập khẩu ngày một tăng cao. Những mặt hàng nhập khẩu chủ yếu của Việt Nam là máy móc thiết bị, dầu sản phẩm, vải sợi, thép, linh kiện điện tử... đã đạt tổng giá trị giao dịch lên tới 44 tỷ USD năm 2006, còn những mặt hàng xuất khẩu thế mạnh như dầu thô, sản phẩm dệt may, đổ gỗ, nông sản... thì tăng từ 32 tỷ USD năm 2005 lén 39 tỷ năm 2006 [16]. Đây là một tiềm năng lớn để phát triển ngành vận tải biển Việt Nam và cũng là một điều kiện thuận lợi khách quan giúp cho đội tàu Vinalines tiếp tục gặt hái những thành tựu mới trong tương lai.

- Tổng công ty có một đội ngũ thuyền viên với ưu điểm nổi bật là chịu khó, cần cù, sáng tạo, khả năng học hỏi nhanh, chịu đựng gian khổ, có lòng tự hào dân tộc cao, l ối sống văn hóa lành mạnh, giản dị, tiết kiệm... Đáy cũng chính là truyền thống lâu đời của con người và dân tộc Việt Nam. Trong thời gian hàng mấy chục năm qua, hầu hết không có tệ nạn xã hội xảy ra trên tàu của các doanh nghiệp thuộc Tổng công ty. Ngoài ra, công tác đào tào, nâng cao trình độ chuyên m ôn tay nghề cho các sỹ quan thuyền viên và cán bộ nhân viên trong ngành không những được chính Tổng công ty hết sẩc quan tâm mà

còn nhận được nhiều hỗ trợ từ phía Cục Hàng hải Việt Nam và Bộ Giao thông vận tải.

- Trong giai đoạn hội nhập kinh tế quốc tế như hiện nay, việc liên doanh với các công ty nước ngoài và cổ phần hóa các doanh nghiệp thành viên đã trở thành điều kiện phát triển tất yếu. Do đó Tổng công ty cũng đang từng bước tiến hành và điều đáng mừng là được Chính phữ tạo điều kiện thuận lợi dể đẩy nhanh quá trình này. Các dự án liên doanh giữa Tổng công ty và cảng sài Gòn với các công ty nước ngoài: SSA Holding International VN (Hoa Kỳ), Mearsk A/S (Đan Mạch) và PSA Vietnam (Singapore) đầu tư xây dựng và khai thác cảng đã được Bộ Kế hoạch và Đầu tư và Thữ tướng Chính phữ chấp thuận. Cùng với đó là hàng loạt các công ty thành viên cữa Tổng công ty đang tiến hành cổ phần hóa để có thể tự chữ và linh hoạt hơn trong các quyết định về chính sách và hoạt động mua bán, kinh doanh khai thác tàu cữa mình. Nhờ có những điều kiện thuận lợi này mà đội tàu cữa Tổng công ty đã và đang phát triển một cách chuyên m ôn hóa, đồng bộ hóa hơn hẳn giai đoạn trước đây và sẽ đáp ứng tốt hơn nhu cầu thị trường cũng như xu thế phát triển tất yếu cữa ngành hàng hải thế giới.

2. Khó khăn Những thuận lợi khách quan và chữ quan trên đây đã tạo nên một cơ sở vững chắc cho sự phát triển cữa Tổng công ty Hàng hải Việt Nam. Tuy nhiên trong bối cảnh nền kinh tế hội nhập hiện nay, Vinalines cũng khó tránh khỏi một số khó khàn trở ngại lớn. Trong số đó phải kể đến một số điểm chính như sau:

- M ột khó khăn dể nhận thấy nhất mà đội tàu cữa Vinalines nói riêng và đội tàu quốc gia nói chung đang phải đối mặt là tình trạng quy mô đội tàu còn hạn chế, tuổi tàu cao, cơ cấu đội tàu chữ yếu là tàu hàng khô trong khi xu hướng vận chuyển bằng tàu container đang phát triển mạnh. Hiện tại đội tàu container

mới chiếm tỷ lệ khoảng 8% trong toàn bộ đội tàu quốc gia. Thị trường vận chuyển container tại Việt Nam lại đang bị các hãng tàu lớn của thế giới đã có mặt từ lâu ở Việt Nam chiếm giữ. Trong bối cảnh lĩnh vổc quản lý tàu container bị cạnh tranh mạnh mẽ ngay chính trên thị trường Việt Nam và chúng ta chưa có nhiều thị phần trên thị trường vận tải container của khu vổc và thế giới, đội tàu của Vinalines thường xuyên gặp nhiều khó khăn trong khâu tìm kiếm khách hàng và mờ rộng phạm vi hoạt động. Cụ thể là các đơn vị trong Tổng công ty chỉ mới khai thác tuyến vận tải container chuyên tuyến từ

Việt Nam đi các nước trong khu vổc Đông Nam Á, chưa mở được tuyến xa. Đối với tàu hàng rời, tuy Tổng công ty có khai thác trên một số tuyến xa như châu Phi, châu Mỹ nhưng số lượng tàu khai thác trên các tuyến này còn quá ít so với nhu cầu thị trường.

- Vấn đề nguồn nhân lổc vừa là một thuận lợi nhưng cũng là một khó khăn lớn với không chỉ các doanh nghiệp trong Tổng công ty Hàng hái Việt Nam mà đối với nhiều doanh nghiệp trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế. Đó là sổ hạn chế về nguồn nhân lổc có kỹ thuật cao. V ới việc chuyển đổi mô hình tổ chức sản xuất kinh doanh sang hình thức công ty mẹ - công ty con tiến hành trong năm 2006 theo quyết định của Thủ tướng Chính phủ cùng với việc triển khai đồng thời một số dổ án lớn, trọng điểm như cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện (Hải Phòng), nhà máy sửa chữa tàu biển Vinalines phía Nam, các dổ án liên doanh khai thác cảng tại khu vổc Cái M ép - Thị Vải, thành lập các công ty mới... Tổng công ty và các doanh nghiệp đang phải đối mật với tình trạng thiếu hụt lổc lượng cán bộ có trình độ, kinh nghiệm trong lĩnh vổc quản lý, kinh doanh để đáp ứng với nhu cầu phát triển. Trong mấy năm qua, Tổng công ty cũng thiếu hụt nhiều lổc lượng thuyền viên có trình độ chuyên môn, đặc biệt thiếu các sỹ quan cấp quản lý. Nguyên nhân chính của tình trạng này bắt nguồn từ những vấn đề nhỏ nhất như: quy trình tuyển dụng sỹ quan thuyền viên mới của các công ty thì cổng

kềnh và thời gian thực hiện kéo dài gây ra tâm lý không thoải mái cho người xin việc; chính sách ưu đãi quan tâm tới gia đình sỹ quan thuyền viên chưa được thực hiện chu đáo... Sau đó là những nguyên nhân quan trọng hơn như: đội tàu phát triển nhanh trong khi quy mô và khả năng đào tạo sỹ quan không tăng lên một cách tương ứng; nhu cầu xuất khẩu thuyền viên và nhu cẩu tăng đột biến cổa đội tàu do các công ty tu nhân quản lý, khai thác đã làm chia sẻ lực lượng sỹ quan vốn đang thiếu cổa Tổng công ty; một số lượng đáng kể sỹ quan, thuyền viên có trình độ cao bỏ nghề đi biển để kiếm một công việc ít rổi ro khác ở trên bờ... Thực trạng này đang tạo một sức ép rất lớn lên kế hoạch tăng gấp đôi trọng tải đội tàu cổa toàn Tổng công ty vào năm 2010.

- M ột thách thức lớn không thể không kể đến là việc Việt Nam gia nhập WTO và chọn mức cam kết thứ 3 (trong 4 mức cam kết mở cửa thị trường hàng hải) đã khiến cho "Ngành hàng hải gần như mở toang cánh cửa" [21]. Theo đó sau 5 năm kể từ ngày Việt Nam gia nhập, những hãng vận tải biển hàng đầu thế giới đã có mặt ở Việt Nam được phép thành lập công ty 1 0 0% vốn nước ngoài. Điều này sẽ gây ra một ảnh hưởng lớn cho các doanh nghiệp vận tải biển trong nước, đó là họ sẽ phải đối mặt với một môi trường hoạt động kinh doanh cạnh tranh khốc liệt hơn, một sân chơi bình đẳng hơn mà mỗi doanh nghiệp phải tự tìm cách phát huy nội lực cổa chính bản thân mình chứ không thể trông chờ vào sự bảo hộ cổa Nhà nước. Hơn thế nữa, sau khi Việt Nam gia nhập WTO, xu thế chung là giá dịch vụ hàng hải sẽ giảm do các hãng nước ngoài có kinh nghiệm và dịch vụ tốt hơn ta rất nhiều. Tất cả những điều đó vừa là động lực bắt buộc chúng ta phải bằng mọi cách nâng cao chất lượng và hạ giá thành dịch vụ, tuy nhiên nó cũng gây nên những sức ép không nhỏ cho đội tàu biển cổa Việt Nam nói chung và đội tàu cổa Tổng công ty Hàng hải nói riêng khi phải cạnh tranh với các "đại gia" nước ngoài ngay trên sân nhà.

58

- Ngoài ra, những khó khăn luôn thường trực đối với Tổng công ty Hàng hải Việt Nam trong nhiều năm qua là tình trạng thiếu vốn để đầu tư dài hạn cho các dự án lớn. Vấn đề này luôn là một mối lo lắng cho ban lãnh đạo của Tổng công ty. M u ốn phát triển một đội tàu mạnh đạt tiêu chuẩn quốc tế và có năng lực cạnh tranh cao đòi họi một sự đẩu tư không nhọ về tài chính. Do vậy với vai trò là một Tổng công ty 91 đại diện cho quốc gia trong lĩnh vực hàng hải, Vinalines luôn phải nỗ lực hết mình, phát huy mọi nguồn lực để có thể thu hút được nguồn vốn đầu tư cân thiết phục vụ cho chiến lược phát triển của mình. Tuy nhiên việc mở rộng các kênh huy động vốn là không đơn giản và điều khó khăn nhất là Vinalines chưa tạo được một tiếng vang rộng rãi nhằm gây uy tín cho các nhà đầu tư trong và ngoài nước.

- Bên cạnh đó, tình trạng thiếu một chính sách quản lý đổng bộ và linh hoạt từ phía Tổng công ty mẹ khiến cho các doanh nghiệp thành viên khó có thể đẩy mạnh hoạt động kinh doanh khai thác tàu một cách chuyên môn hóa. Các kế hoạch phát triển của các công ty con đệ trình lên Tổng công ty thường bị kéo dài do sự chậm trề trong khâu xét duyệt. Điều này không những ảnh hưởng không tốt đến tính khả thi và mức độ hiệu quả của các kế hoạch mà nó còn phẩn nào làm giảm lòng tin từ phía các doanh nghiệp thành viên đối với Tổng công ty. Đây thực sự là một vấn đề mà ban lãnh đạo của Tổng công ty đã trăn trở từ lâu và đang cố gắng tìm ra những biện pháp hữu hiệu nhất nhằm cải thiện tình hình.

Đứng trước những thuận lợi và khó khăn nêu trên, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam cần có một tấm nhìn đúng đắn về những vấn đề tồn tại cần sớm được giải quyết, đổng thời cẩn thận trọng hơn với tình hình thị trường kinh doanh vận tải biển trong tương lai để có thể kịp thời để ra những chiến lược đầu tư phát triển phù hợp và đạt được hiệu quả cao nhất.

Chương 3 M ột SỐ giải pháp phát t r i ển đội tàu biển

Vinalỉnes

ì. Dư báo vé t hi trường k i nh doanh tàu biên t hế giói và Việt Nam

1. Thị trường thê giới

Bối cảnh thị trường hàng hải thế giới trong giai đoạn 2007- 2010 có thể có nhiều biến đổi phức tạp, trong đó có những biến đổi thuận lợi nhưng cũng có những khó khăn mới phồt sinh, chẳng hạn như: giá cước vận tải biểu hiện đang trong thời điểm tăng khá nhưng thiếu sự ổn định, khiến các dự báo về nguồn thu không chính xác, việc xây dựng các dự án đầu tư, càn đối thu chi các nguồn tài chính sẽ không chắc chắn. Hiện tại thị trường vận tải biển đang hình thành một xu thế không thuận lợi, đó là tốc độ tăng giá cước vận tải vẫn có xu

hướng tăng thồp hơn tốc độ tăng của giá tàu. Tại Diễn đàn chủ tàu châu Á hồi đầu năm 2007, cồc báo cáo khảo sát thị trường đã đưa ra một số đánh giá về tiềm năng phát triển trong giai đoạn tới của các thị trường tàu container, tàu hàng khô và tàu dầu.

Đối với thị trường tàu hàng khô, tàu hàng rời: Do sự phát triển của nền kinh tế thế giói và sự gia tăng vững chắc về khối lượng hàng hóa trao đổi thương mại, đặc biệt là sự gia tăng khối lượng quặng đến Trung Quốc, các báo cáo đều đánh giá thị trường loại tàu này tăng trưởng khá mạnh. Dự kiến năm 2007- 2008 số lượng tàu đóng mới xuồt xưởng có xu hướng giảm so với năm 2006 sẽ làm cho lượng cẩu về tàu loại này tăng lên. Theo nhận định của một số hãng tàu lớn, thị trường tàu hàng rời nói chung và tàu hàng rời cỡ lớn sẽ tiếp tục kinh doanh khá tốt như năm 2006 trong vòng 3- 5 năm tới.

Đối với thị trường tàu container: Khu vực châu Á - Thái Bình Dương giá thuê tàu container có sụt giảm trong năm 2007 so với năm 2005- 2006 và số lượng tàu đóng mới ngày càng nhiều càng làm trầm trọng thêm tình trạng thừa cung tàu, gây sức ép lên giá cước container và giá cước thuê tàu. Tuy vậy khối lượng hàng hóa trao đổi vẫn ộ mức cao và sự phát triển của kinh tế Trung Quốc sẽ là động lực cho hoạt động vận chuyển container tại khu vực tăng mạnh. Bên cạnh đó, liên minh châu Âu (EU) sau năm 2007 tâng trưộng ấn tượng sẽ tiếp tục tăng trưộng tốt trong năm 2008. Nền kinh tế Mỹ sẽ giảm bớt thâm hụt ngân sách sau năm 2007 và phục hồi trộ lại. Nhờ đó, vận chuyển

container tuyến nội Á, Á- Âu và hai bên bờ Đại Tây Dương hứa hẹn sẽ tăng trưộng ộ mức hai con số. Thêm nữa, thị trường cũng sẽ nhận được tác động tích cực của sự phát triển mạnh của thị trường container Việt Nam, một thị trường được coi là nền kinh tế tăng trưộng rất có tiềm năng.

Về thị trường tàu dầu: Tình hình đẩu mỏ được dự báo là sẽ diễn biến phức tạp và có xu hướng tăng giá do nguồn dầu mỏ ngày càng cạn kiệt trong khi nhu cầu vẫn rất lớn. Do vậy thị trường loại tàu này cũng có nhiều biến động và có dấu hiện đi xuống đột xuất từ quý 3/2006. Tuy nhiên các hãng tàu lớn vẫn dự báo thị trường này sẽ được cải thiện trong thời gian tới do nhu cầu về dầu

của Trung Quốc, Ân Độ và các quốc gia trong khu vực châu Á vẫn sẽ tăng.

2. Thị trường Việt Nam Việc Việt Nam tham gia vào các tổ chức quốc tế như ASEAN, AFTA, APEC, A S EM hay gân đây nhất, Việt Nam mới trộ thành thành viên chính thức của tổ chức thương mại thế giới WTO (1/2007) đã mang lại cho nước ta những vận hội để hòa nhập và phát triển song cũng có nhiều thách thức và khó khăn mới. Tuy nhiên đây cũng chính là những động lực thúc đẩy cho Việt Nam tiến hành tự do hóa thương mại với các quốc gia trên thế giới, đồng thời mộ rộng hoạt động vận tải biển hơn nữa để có đủ khả nâng cạnh tranh với các

61

nước hiện đang đi trước chúng ta cả một quãng đường dài về kinh nghiệm, cóng nghệ và vốn.

Với tốc độ tâng trưởng luôn đạt con số ấn tượng trên 8% trong những năm gần đây, tiềm năng phát triển của thị trường Việt Nam nói chung và thị trường hàng hải của Việt Nam nói riêng sẽ còn tiếp tục phát triển mạnh mẽ. Bên cạnh đó, lại được sừ quan tâm, hỗ trợ và đầu tư xứng đáng từ phía Chính phủ, có thể dừ đoán rằng hoạt động vận tải biển trên thị trường Việt Nam chắc chắn sẽ đạt được những kết quả tích cừc trong giai đoạn tiếp theo.

li. Đinh hướng đầu tư phát triển chung của Tổng công ty

1. Định hướng đầu tư phát triển đội tàu biển Về mục tiêu: Đầu tư đội tàu đạt tổng trọng tải tối thiểu 2,6 triệu DWT vào năm 2010 và 6- 7 triệu DWT vào năm 2020. Cơ cấu đội tàu được thay đổi theo hướng tăng cấc loại tàu chuyên dụng như tàu container, tàu chở dầu, và tàu chở hàng rời cỡ lớn, đội tàu được trẻ hóa có độ tuổi bình quân 16 tuổi, đáp ứng một phẩn nhu cẩu vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của đất nước, nâng thị phần vận tải lên 2 0% vào năm 2010 và 3 0% vào năm 2020, tham gia chia sẻ thị trường khu vừc và thế giới.

Về phương thức đầu tư: Tổng công ty sẽ kết hợp hài hòa giữa đóng mới để trẻ hóa đội tàu và mua tàu đã sử dụng để bổ sung ngay năng lừc vận chuyển nhằm đảm bảo cơ cấu độ tuổi hợp lý, các tàu trên 15 tuổi chiếm khoảng 4 0% như tỷ lệ của đội tàu thế giới; tập trung đầu tư tăng tỷ lệ cấc loại tàu container sức chở 1.000- 3.000 T Ê U, tàu chở đẩu sản phẩm, tàu chờ dầu thô trọng tải từ 15.000 DWT, 30.000 D WT đến 100.000 DWT và tàu chờ hàng rời cỡ lớn; tiếp tục tăng trọng tải bình quân cấc tàu đẩu tư theo xu hướng chung của thế giói; căn cứ vào nhu cẩu cụ thể của nên kinh tế để đầu tư các loại tàu chở gas, tàu hóa chất...

về thị trường: Với dự báo tốc độ táng trưởng cao của nền kinh tế trong những năm tới, lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam cũng đạt mức tăng trưởng bình quân trên 10%/năm, trong khi đó đến nay đội tàu quốc gia mới chiếm 18,5%- 1 9% thị phằn hàng hóa xuất nhập khẩu. Vì vậy, đây là điều kiện rất thuận lợi đề phát triển đội tàu vận tải biển của Vinalines nhằm đáp ứng tốt nhu cằu thị trường và tàng thị phằn vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của đất nước. Tổng công ty cũng định hướng tiếp tục giữ vững các thị trường

truyền thống, đồng thời mở thèm các tuyến vận chuyển đi châu Á, châu Phi, châu Mỹ, các tuyến vận tải xuất nhập khẩu dằu thô, dằu sản phẩm của đất nước, đặc biệt hướng tới phục vụ vận chuyển dằu cho các Nhà máy lọc dằu Dung Quất, Nghi Sơn và Long Sơn sẽ hoàn thành trong tương lai.

2. Định hướng đằu tư phát triển hệ thống cảng biển Hoạt động kinh doanh khai thác tàu biển luôn luôn đi kèm với các hoạt động của cảng biển. Do đó, các chiến lược phát triển đội tàu không thể chỉ được thực hiện một cách đơn lẻ mà phải có sự hợp tác chặt chẽ và đổng bộ với những chiến lược phất triển cảng biển. Dựa trẽn quan điểm này, song song với những định hướng phát triển đội tàu biển, Vinalines cũng đề ra một số kế hoạch phát triển cảng biển quan trọng cho giai đoạn sắp tới.

Trong giai đoạn phát triển đến 2010, hai kế hoạch đằu tư phát triển cảng biển lớn nhất của Tổng công ty vẫn là cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, tỉnh Khánh Hòa và cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện, Hải Phòng. Các quốc gia mạnh về kinh tế biển đểu có những cảng trung chuyển có tấm cỡ quốc tế đáp ứng lâu dài xu thế tăng trọng tải của đội tàu thế giới, là trung tâm của hệ thống cảng quốc biển quốc gia. Vì vậy, trọng tâm trong chiến lược phát triển cảng biển của Tổng công ty đến năm 2010 và những năm tiếp theo là xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong nhằm tham gia thị trường chuyển tải container trung khu vực với các cảng Hồng Kông, Singapore... phục vụ có

hiệu quả nhu cầu vận chuyển hàng hóa đất nước, giúp thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội của quốc gia và của khu vực. Quy mô đầu tư giai đoạn khởi động của dự án gồm 2 bến với tổng chiều dài là 690m, có thể nhận tàu contaiener sợc chở từ 6.000- 9.000 TÊU. về việc đẩu tư xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện, Hải Phòng: Theo kết quả dự báo, lượng hàng thông qua các cảng khu vực Đông Bắc vào năm 2010 là từ 56- 58 triệu tấn, đạt từ HO- 130 triệu tấn vào năm 2020. Ngoài ra, xu thế phát triển đội tàu, đặc biệt là xu thế tàng trọng tải tàu chở container cho thấy khu vực phía Bắc đang thiếu một cảng đủ nâng lực tiếp nhận những con tàu container cỡ lớn. Do vậy, việc đầu tư xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện, Hải Phòng là nhu cầu tất yếu khách quan để đáp ợng nhu cầu về tăng trưởng lượng hàng sau năm 2010. Quy mô đầu tư giai đoạn Ì của dự án gồm 2 bến container, tổng chiều dài bến khoảng 600m, có khả nâng tiếp nhận tàu trọng tải từ 50.000- 80.000 DWT.

Ngoài ra Tổng công ty còn đề ra một số dự án lớn cho giai đoạn đến 2010 như sau:

- Triển khai dự án đầu tư xây dựng cảng Cái M ép - Thị vải (Vũng Tàu) và khai thác cảng Cái Lân, Quảng Ninh trên cơ sở liên doanh với các công ty nước ngoài là PSA Singapore, Maersk Đan Mạch và SSA Holding International Vietnam (Hoa Kỳ).

- Hoàn tất chương trình di dời và phát triển cảng Sài Gòn ra khu vực Hiệp Phước (Tp. Hồ Chí Minh) và Cái Mép- Thị V ải (Vũng Tàu).

- Thành lập công ty cổ phán (Tổng công ty giữ tỷ lệ t ối thiểu 51 % vốn điều lệ) để huy động đầu tư xây dựng cảng Tiên Sa (Đà Nang)- giai đoạn 2 và cảng container Vũng Tàu tại Bến Đình- Sao M ai (Bà Rịa- Vũng Tàu).

- Triển khai thực hiện chuyển đổi công năng các cảng Nhà Rồng, Khánh H ội (Tp. Hổ Chí M i n h) và cảng Sông Hàn (Tp. Đà Nang) thành cảng hành

khách và trung tâm du lịch, thương mại phù hợp với quy hoạch phát triển đô thị địa phương.

- Phối hợp với tập đoàn CNTT Việt Nam, tập đoàn Điện lực Việt Nam và Ngân hàng Ngoại Thương Việt Nam triển khai dự án đầu tư luồng cho tàu biển có trọng tải lớn vào sông Hậu (kênh Quan Chánh Bố).

Để giữ vững thế chủ động giai đoạn tiếp theo 2010- 2020, Vinalines cũng để ra những định hướng phát triển các cảng biển thuộc quyền quản lý của mình. Đó là: tiếp tẩc đấu tư phát triển các cảng nước sâu có khả năng đáp ứng các loại tàu lớn hơn theo xu thế tăng trọng tải của đội tàu thế giới, đáp ứng nhu cẩu lưu thông hàng hóa của nền kinh tế và chia sẻ thị trường trung chuyển container. Tại phía Bắc, giai đoạn đến 2020 quy mô của dự án cảng của ngõ quốc tế Hải Phòng sẽ bao gồm 4 bến container, chiều dài 1.200m, 2 bến cảng rời với chiểu dài 500m, có khả năng tiếp nhận tàu hàng rời đến 80.000 DWT, tàu container đến 6.000 T Ê U, 5 bến hàng bao kiện, chiều dài l.OOOm cho tàu có trọng tải đến 30.000 DWT. Tại miền Trung, tiếp tẩc phát triển cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong giai đoạn đến 2015 đầu tư 4 bến, chiều dài 1.000- 1.500m, giai đoạn đến năm 2020 đầu tư tiếp 6 bến với chiều dài khoảng 2.400m, có khả năng tiếp nhận các tàu trọng tải 150.000- 200.000 DWT, tàu container 10.000- 12.000 T ÊU [13].

3. Định hướng đầu tư phát triển hệ thông dịch vẩ vận tải biển V ới việc Việt Nam gia nhập tổ chức Thương mại thế giới WTO, các doanh nghiệp phải đối mặt với cạnh tranh gay gắt hơn tại thị trường nội địa nhưng mặt khác các doanh nghiệp cũng có nhiều thời cơ thuận lợi cùng với sự tăng trưởng của hàng hóa xuất nhập khẩu để mở rộng thị trường ra các nước trong khu vực và thế giới. Đứng trước những thời cơ và thách thức như vậy đòi hòi Tổng công ty cùng các doanh nghiệp thành viền phải có sự tập trung đẩu lư cả về cơ sở vật chất, đội ngũ cán bộ xây dựng mạng lưới dịch vẩ trong và ngoài

nước để nâng cao hiệu quả và hỗ trợ tích cực cho hoạt động vận tải biển và khai thác cảng biển.

Trong những năm tới, Tổng công ty sẽ tập trung đẩu tư đồng bộ các phương tiện vận tải thủy bộ, hệ thống kho bãi, cảng cạn (ICD), các trung tâm phân phối hàng hóa gụn Hển với các khu công nghiệp tại các vùng kinh tế trọng điểm của đất nước để phục vụ cho hoạt động dịch vụ logistics và thu hút được nguồn hàng từ các tỉnh Đông Nam Campuchia, Tây Nam Trung Quốc và các tỉnh của Lào, Đông Bục Thái Lan qua các cảng biển Việt Nam.

Tiếp đó là các dự án xây dụng và hình thành mạng lưới cung cấp dịch vụ logistics toàn câu thông qua việc liên kết với các đối tác nước ngoài, thành lập một số công ty dịch vụ tại các nước trong khu vực như Hồng Rông, Singapore, Đài Loan, Thái Lan, Trung Quốc, mở các đại diện thương mại tại các thị trường xuất nhập khẩu chủ yếu của Việt Nam như Nhật, EU, Mỹ nhằm chia sẻ thị trường dịch vụ thế giới và tìm kiếm các cơ hội hợp tác đầu tư không những trong lĩnh vực dịch vụ mà còn trong lĩnh vực vẩn tải biển và cảng biển.

Đáng chú ý hơn là các dự án xây dựng các nhà máy sửa chữa, đóng mới tàu biển. Ngành công nghiệp sửa chữa, đóng tàu thế giới vẫn đang tiếp tục quá trình dịch chuyển từ các nước phát triển sang các nước đang phát triển để sử dụng lực lượng lao động giá rẻ. Để đáp ứng tốc độ phất triển kinh tế cao, đội tàu biển Việt Nam và thế giới sẽ tiếp tục phát triển nhanh trong thời gian tới. Đây là những điều kiện hết sức thuận lợi về mặt thị trường để Tổng công ty tiến hành đầu tư xây dựng nhà máy sửa chữa, đóng mới tàu biển nhằm phục vụ cho nhu cẩu của các doanh nghiệp trong và ngoài Tổng công ty. Hiện Vinalines đang triển khai thực hiện dự án đẩu tư xây dựng Nhà máy sửa chữa tàu biển Vinalines phía Nam và nghiên cứu đầu tư xây dựng Nhà máy sửa chữa tàu biển tại phía Bục và miền Trung.

Ngoài ra Vinalines cũng đang xây dựng nhiều dự án nhằm nâng cao chất lượng cung cấp dịch vụ tại cảng như đại lý tàu, cung ứng sửa chữa đầu bến; triển khai thực hiện các lĩnh vực dịch vụ mà Việt Nam chưa thực hiện được hoặc chưa đủ năng lực cạnh tranh quắc tế như quản lý tàu, môi giới hàng hải, môi giới mua bán tàu...

ni. Kế hoạch đầu tư phát triển đắi tàu biển Vinalines

1. Kế hoạch đầu tư giai đoạn đến 2010 V ới những định hướng, mục tiêu đã được xác định rõ như trên, Tổng công ty cũng để ra những kế hoạch cho tương lai trước mắt của mình. Trước hết, Vinalines sẽ tiếp tục thực hiện các dự án thuộc chương trình đóng mới 32 tàu biển trong nước, đảm bảo đến năm 2009 có thể tiếp nhận, đưa vào khai thác các tàu đóng mới còn lại. Tiếp theo, Tổng công ty sẽ triển khai thực hiện Hợp đổng nguyên tắc đã ký với Tập đoàn Vinashin (2/2007) đóng mới 19 tàu vận tải biển trong giai đoạn 2007- 2010 và 45 tàu giai đoạn 2011 - 2015 tại các nhà máy đóng tàu của Vinashin với tổng tấn trọng tải hơn 2.800.000 DWT, tổng giá trị đầu tư khoảng hơn 2,3 tỷ USD. Ngoài ra, Tổng công ty cũng tiếp tục thực hiện các dự án đầu tư phát triển đội tàu đã đề ra cho giai đoạn 2006- 2010 với tổng sắ tàu đẩu tư 73 tàu, tổng trọng tải 1.850.000 DWT, tổng sắ vắn đấu tư khoảng 29.000 tỷ đồng. Như vậy, với những kế hoạch trên, quy mô đội tàu của toàn Tổng công ty đến năm 2010 dự kiến sẽ đạt tổng trọng tải tắi thiểu 2.600.000 DWT, sắ lượng 136 chiếc, trong đó tàu hàng khô chiếm 6 0 %, tàu container, tàu dầu và các tàu chuyên dụng khác chiếm 4 0 %, độ tuổi bình quân là 15 - 16 tuổi.

2. Định hướng đến giai đoạn 2010 - 2020 Dựa trên kế hoạch phát triển định hướng đến năm 2020 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt theo Quyết định sắ 1366/QĐ-TTg ngày 18/10/2006,

đồng thời căn cứ vào Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 của Nghị quyết hội nghị lần thứ tư Ban chấp hành Trang Ương Đảng khóa X ban hành ngày 9/2/2007, Vinalines đã tự để ra một số mục tiêu chính cần hướng đến dạ phái triển đội tàu của mình. Thị phần vận tải sẽ được nâng lên 3 0% vào năm 2020 để đáp ứng một phần nhu cầu vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của đất nước. Việc đầu tư phát triển đội tàu sẽ được thực hiện theo hướng hiện đại hóa với công nghệ cao. vạ cơ cấu, đội tàu sẽ được đẩu tư để đạt được cơ cấu hợp lý như đội tàu thế giới: độ tuổi bình quân 12- 13 tuổi, các loại tàu container, tàu chở dầu chiếm 5 0% tổng trọng tải đội tàu. về trọng tải, Tổng công ty sẽ tập trung đầu tư các loại tàu container có sức chở lớn từ 6.000 - 12.000 T Ê U, tàu chở dầu sản phẩm trọng tải từ 60.000 - 100.000 DWT, tàu chở dầu thô trọng tải trên 150.000 DWT và tàu chở hàng rời cỡ lớn trên 100.00 DWT nhằm đạt được tổng trọng tải vào năm 2020 là 6 triệu DWT, chiếm 40 - 5 0% tổng trọng tải đội tàu biển quốc gia. về phạm vi hoạt động, các tuyến vận tải container sẽ

IV. Mốt số giải pháp phát triển đổi tàu biển Vinalines

được mở rộng ra toàn cầu chứ không chỉ hạn chế trong khu vực Đông Nam Á như hiện nay.

1. Giải pháp vĩ mô Bên cạnh những thành còng mà Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đã gặt hái được trong suốt quá trình hoạt động từ khi được hình thành đến nay của mình thì Tổng công ty cũng phải đối mặt với rất nhiều khó khăn và thách thức. Do đó một yếu tố tiên quyết có khả năng thúc đẩy sự phát triển của Tổng công ty hơn nữa là sự hỗ trợ về cơ chế chính sách và hổ trợ tài chính từ phía Chính phủ. Đây sẽ là nền tảng vững chắc đầu tiên giúp nâng cao kết quả kinh doanh trong hoạt động vận tải biển của đội tàu biển Vinalines.

1.1. Giải pháp vé hỗ trợ chính sách Để tạo điều kiện trẻ hóa và tăng nhanh tấn trọng tải đội tàu, Chính phủ và các Bộ ngành hữu quan nên cho phép Tổng công ty được thực hiện các dự án đầu tư đóng mới tàu tại nước ngoài bằng hình thửc chào hàng cạnh tranh theo thông lệ quốc tế với ít nhất ba nhà máy đóng tàu hoặc công ty thương mại đại diện cho nhà máy đóng tàu chào hàng. Ngoài ra, Chính phủ cũng cần xem xét, sửa đổi Nghị định 49/2006/NĐ-CP ngày 18/5/2006 về việc đăng ký và mua bán tàu biển theo hướng tạo điều kiện thông thoáng, thuận lợi hơn cho các doanh nghiệp và phù hợp với thông lệ, tập quán quốc tế trong quá trình thực hiện dự án đầu tư mua và đóng mới tại thị trường trong và ngoài nước.

Cơ chế chính sách Nhà nước và các bộ, ngành có liên quan luôn có tính chất quyết định cho sự phát triển của các doanh nghiệp vận tải biển trên cả nước nói chung và của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam nói riêng. Vì vậy, để thúc đẩy hơn nữa sự lớn mạnh của vận tải biển Việt Nam, bên cạnh những giải pháp mang tính trực tiếp như trẽn, Chính phủ nên sớm ban hành Quyết định về "Một số biện pháp khuyến khích phát triển vận tải biển" gồm những nội dung chủ yếu sau:

- Giành toàn bộ hàng hóa ven biển nội địa cho đội tàu Việt Nam.

- Giành quyền vận tải cho đội tàu biển quốc gia vận chuyển hàng hóa xuất khẩu bằng nguồn tài chính của Nhà nước (hàng viện trợ, hàng công trình cho Nhà nước, hàng có nguồn gốc từ ngân sách Nhà nước).

- Giảm thuế xuất khẩu cho các lô hàng (có sử dụng vận tải của tàu biển treo cờ Việt Nam) mua theo hình thửc FOB, bán theo hình thửc CIF nhằm đẩy mạnh hình thửc "mua tận gốc, bán tận ngọn", tận dụng được năng lực vận tải của đội tàu nước nhà.

1.2. Giải pháp về hỗ trợ tài chính Hiện nay do tình hình kinh tế Việt Nam phát triển rất khả quan và có nhiều triển vọng trong những năm tới, đồng thời việc trái phiếu Chính phủ Việt Nam được phát hành thành công, sau đó được giao dịch rất tốt trên thị trường thứ cấp khiến nhiều nhà đầu tư và các tổ chức tài chính quốc tế lớn đã bật đầu quan tâm, chủ động tìm kiếm cơ hội đầu tư và cam kết các khoản tín dụng lớn đối với Chính phủ và các doanh nghiệp Việt Nam. Đây là điều kiện thuận lợi để Vinalines có thể huy động nguồn vốn dài hạn với lãi suất phù hợp đế phục vụ cho các chương trình đẩu tư phát triển của mình. Tuy nhiên, khi các khoản vay không có sự hỗ trợ của Nhà nước thì mức độ rủi ro còn khá cao và hầu như không nhận được sự ưu đãi. Do vậy, để có thể vay vốn với lãi suất và điều kiện thuận lợi hơn, Tổng công ty rất cẩn nhận được sự bảo lãnh của Chính phủ khi vay vốn tại các Ngân hàng quốc tế.

Một giải pháp mang tính thời cuộc và cũng đang bước đẩu được thực hiện hiện nay là Chính phủ cho phép Tổng công ty vay lại nguồn vốn từ phát hành trái phiếu Chính phủ ra thị trường quốc tế và cho phép Bộ Tài chính thay mặt Chính phủ đứng ra bảo lãnh trái phiếu quốc tế do Tổng công tỵ phát hành để thực hiện các dự án đầu tư. Đây là một giải pháp rất quan trọng để huy động vốn cho đẩu tư phát triển, giảm sức ép vé cung ứng vốn từ hệ thống ngân hàng, phù hợp với thông lệ quốc tế. Tại thời điểm hiện tại, trái phiếu Chính phủ Việt Nam đang tiếp tục được giao dịch vái mức lãi suất thấp hơn mức lãi suất trái

phiếu Chính phủ của các nước châu Á có hệ số tín nhiệm tương đương. Đồng thời kết quả giao dịch trái phiếu Chính phủ Việt Nam phát hành lẩn đầu đã làm các nhà đẩu tư hiện đã nậm trái phiếu Việt Nam rất hài lòng và tiếp tục muốn được đẩu tư thêm. Do đó, điều kiện thị trường tài chính tại thời điểm này là thuận lợi để Chính phủ tiếp tục phát hành trái phiếu quốc tế và cho các doanh nghiệp có nhu cầu vốn lớn như Vinalines vay lại hoặc bảo lãnh cho các doanh nghiệp phát hành trái phiếu trong nước và quốc tế. Giải pháp này đã được bước

đáu thực hiện vào hồi tháng 5/2007 vừa qua, Chính phủ đã chấp thuận phương án phát hành Ì tỷ USD trái phiếu Chính phủ ra thị trường quốc tế. Theo dự kiến, Tổng công ty Hàng hải sẽ được vay lại 490 triệu USD để thực hiện các dự án đỗu tư theo kế hoạch phát triển đến 2010, trong đó khoản vay thứ nhất với 250 triệu USD (thời hạn 20 năm), khoản vay thứ hai với trị giá 240 triệu USD (thời hạn 5 năm).

Ngoài ra Chính phủ cũng nên xem xét việc hỗ trợ tài chính bằng cách cắt giảm hoặc miễn các khoản thuế thu nhập doanh nghiệp hàng năm cho Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, coi đây là khoản ngân sách Nhà nước cấp để bổ sung nguồn vốn đầu tư cho việc phát triển đội tàu của Tổng công ty.

2. Giải pháp vi mô

2ẢA.CÀ\ẵ\ p k áp về p\\á\ ìy-ìển nguồn nkâtt ||;ÍC

2.1. Nhóm giải pháp cho toàn Tổng công ty

K hi đề cập tới những giải pháp về phía bản thân doanh nghiệp, nhóm giải pháp về phát triển nguồn nhân lực luôn luôn được coi trọng hàng đầu vì đó là nội lực chính thúc đỗy cho mọi doanh nghiệp phát triển bền vững và lâu dài. Và đối với Tổng công ty Hàng hải nói riêng, phát triển nguồn nhân lực là một trong những điều kiện cơ bản để thực hiện thành công những chiến lược đáu tư phát triển mang tính đột phá của mình đặc biệt trong môi trường quốc tế cạnh tranh gay gắt của ngành hàng hải.

Việc đào tạo, bổi dưỡng, phát triển lực lượng cán bộ quản lý có phỗm chất chính trị, có kiến thức quản trị doanh nghiệp tiên tiến, có trình độ chuyên môn am hiểu thị trường hàng hải và luật pháp quốc tế là hết sức cỗn thiết. Nhưng đó mới là một bộ phận quản lý phòng ban, một bộ phận khác của lực lượng lao động là đội ngũ sỹ quan thuyền viên làm việc trực tiếp trên các tàu. Tổng công ty sẽ cần phải chú trọng nhiều vào việc phát triển đội ngũ sỹ quan thuyền viên

71

này để đáp ứng được kế hoạch đầu tư phát triển đội tàu và tăng k im ngạch xuất khẩu nguồn nhân lực có trình độ cao. Đây sẽ tiếp tục là lợi thế cạnh tranh của Việt Nam trong thời gian tới.

Trong bối cịnh đội ngũ cán bộ, sỹ quan thuyền viên có khị năng chuyên môn, có kinh nghiệm ngoại ngữ của ngành Hàng hịi đang bị phân tán bởi các doanh nghiệp tư nhân, các ngành kinh tế khác và chắc chắn là sẽ bị thu hút nhiều hơn nữa bởi các doanh nghiệp nước ngoài hoạt động tại Việt Nam trong thời gian tới, việc đào tạo và phát triển nguồn nhân lực để bổ sung cho hoạt động của Tổng công ty trên mọi lĩnh vực ngày càng trở nên cấp thiết và cần được đầu tư một cách thích đáng. Công tác này cần được triển khai ngay để đáp ứng được đòi hỏi rất lớn không chỉ từ hoạt động đầu tư phát triển đội tàu mà còn từ hoạt động cịng biển, từ các dự án hợp tác liên doanh với nước ngoài cũng như các yêu cẩu mờ rộng phạm vi kinh doanh quốc tế của Tổng công ty. Xác định được tấm quan trọng của yếu tố con người, Tổng công ty nên tập trung vào một số kế hoạch cụ thể như sau:

- Nghiên cứu các quy chế, biện pháp để nâng cao ý thức trách nhiệm của sỹ quan thuyền viên, đề ra các chế tài thưởng phạt công minh để địm bịo cho việc sỹ quan thuyền viên công tác ổn định lâu dài trên các tàu, tránh tình trạng thuyền viên di chuyển không lành mạnh, vi phạm kỷ luật ờ công ty này rồi chuyển sang công ty khác.

- Tập trung đáu tư để nàng cao cị quy mô và chất lượng thuyền viên xuất khẩu của các trung tâm xuất khẩu thuyền viên hiện có như Công ty Inlaco Sài Gòn, Inlaco Hịi Phòng, Vitranschart, Vosco.

- Nhanh chóng xây dựng cơ sở vật chất cho Liên doanh Trung tàm Phát triển

nguồn nhân lực Đông Nam Á với tập đoàn STC (Hà Lan) để cung cấp thuyền viên cho đội tàu Tổng công ty và phục vụ xuất khẩu thuyền viên cho thị trường Châu Âu, một thị trường có yêu cẩu cao về chất lượng

nhưng mức lương cũng cao hơn thị trường châu Á. Những thuyền viên sau khi làm việc cho các chủ tàu Châu Âu sẽ được học hỏi về một tác phong làm việc mang tính công nghiệp hiện đại, tính chuyên m ôn cao và ý thức kỷ luật tốt. K hi trở về họ sẽ là nguồn nhân lểc có chất lượng cao cho đội tàu hoạt động trên các tuyến quốc tế của Tổng công ty. Ngoài ra trung tâm này còn có thể đào tạo các công nhân kỹ thuật phục vụ công tác khai thác cảng và sau một thời gian hoạt động còn có thể nâng cấp trung tâm này thành một cơ sở có mức độ đào tạo cao hơn, có chất lượng mang tầm cỡ quốc tế và khu vểc. Đi đôi với công tác này, Tổng công ty cũng nên tể mình đẩu tư xây dểng các Trường kỹ thuật nghiệp vụ, Trung tâm đào tạo nhân lểc hàng hải để tể cung cấp nguồn nhân lểc cho chính mình. Trước mắt, Tổng công ty sẽ tập trung nghiên cứu đầu tư xây dểng Trung tâm đào tạo nguồn nhân lểc hàng hải tại khu vểc miền Trung (thành phố Vinh, Nghệ An).

- Tiếp tục tìm kiếm và tận dụng nguồn kinh phí từ Chính phủ và các tổ chức quốc tế để cử những cán bộ trẻ, có tiềm năng phát triển sang đào tạo tại các trường, các trung tâm chuyên ngành ở các nước phát triển, đồng thời có chính sách đãi ngộ thích hợp để có thể tổ chức thường xuyên các hội thảo, các khóa học ngắn ngày trong nước với sể hỗ trợ của các tổ chức và các chuyên gia quốc tế.

- Tăng cường mở rộng hợp tác quốc tế, tận dụng các mối quan hệ với đối tác kinh doanh nước ngoài để cử cán bộ có trình độ chuyên môn ngoại ngữ sang thểc tập tại văn phòng của các hãng này ở các nước trong khu vểc. Những cán bộ sau thời gian thểc tập làm việc tại văn phòng các công ty trên sẽ là nguồn nhân lểc rất quý để phục vụ cho việc lập văn phòng đại diện hoặc đầu tư vốn ra nước ngoài của Tổng công ty.

- Thỏa thuận, hợp tác với các trường Đại học, Trung học Hàng hải trong việc lựa chọn, tài trợ cho các sinh viên có triển vọng trong quá trình học tập và nhận các sinh viên này về làm việc lâu dài cho Tổng công ty sau khi tốt nghiệp.

2.\.2.C\)ả\ p h áp về mỏ **ộng ]<ẩn\\ kuỵ động von

Trong giai đoạn 2006 - 2010, nhu cầu vốn để phục vụ cho các kế hoạch, đầu tư phát triển mang tính đột phá cẹa toàn Tổng công ty lên đến hơn 50.000 tỷ đồng, trong đó riêng nhu cầu vốn đầu tư cẹa Cõng ty mẹ - Tổng công ty là 32,8 tỷ đồng. Do sự hỗ trợ cẹa Nhà nước từ nguồn vốn ngân sách, tín dụng ưu đã đầu tư phát triển trong giai đoạn hiện nay là rất khó khăn, hạn chế nên để đáp ứng được yêu cẩu về nguồn vốn đầu tư phát triển nói trên, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam phải tiếp tục có sự thay đổi mạnh mẽ, đa dạng các phương án huy động vốn. Qua nhiều báo cáo đưa ra, có thể thấy những khả năng, giải pháp huy động chẹ yếu là từ trái phiếu Chính phẹ, các nhà đầu tư tài chính và ngân hàng quốc tế, các ngân hàng thương mại trong nước. Việc huy động vốn từ trái phiếu Chính phẹ và các ngân hàng quốc tế đã được đề cập cụ thế trong phẩn các giải các pháp vĩ mô. về việc huy động vốn từ các ngân hàng trong nước, đây thực sự là một hình thức hiệu quả để phục vụ cho các kế hoạch đầu tư phát triển đội tàu mà Tổng công ty và các doanh nghiệp thành viên đã và đang áp dụng. Trong thời gian qua, Vinalines đã đàm phán với một số ngân hàng thương mại trong nước như Vietcombank, BIDV, Agribank, Ngân hàng Thương mại cổ phần Quân đội... và đã đạt được những thỏa thuận ban đầu vé việc cung cấp tín dụng cho các dự án cẹa Tổng công ty. Tuy nhiên với nhu cầu vốn quá lớn, các ngân hàng thương mại lại chỉ cho vay với tỷ lệ nhất định nên các doanh nghiệp thành viên cẹa Vinalines thường gập nhiều khó khăn trong việc huy động vốn đôi ứng.

M ột giải pháp mỏ rộng kênh huy động vốn hiệu quả hơn rất nhiều mà Tổng công ty đã mạnh dạn tiến hành trong năm nay là thành lập Công ty cổ phần tài chính Hàng hải. Để án thành lập công ty này đã được trình lên Ngân hàng Nhà nước trong năm 2006 và có thể sẽ sớm được phê duyệt trong năm 2008. Đây sẽ là một kênh huy động vốn rất quan trọng phục vụ cho các dự án đầu tư phát triển cắa Tổng công ty trong thời gian tới. Ngoài việc huy động vốn cho đầu tư phát triển, Công ty tài chính Hàng hải sẽ thực hiện vai trò trung gian điều hòa vốn trong Tổng công ty và cung cấp các dịch vụ tư vấn tài chính, đầu tư cho các doanh nghiệp, tạo sự gắn kết tài chính giữa Tổng công ty và các doanh nghiệp thành viên.

Trong giai đoạn nền kinh tế Việt Nam đang bước vào thời kỳ hội nhập quốc tế như hiện nay, hai hình thức huy động nguồn vốn không thể không nhắc đến là hình thức huy động vốn từ cổ phần hóa và hình thức liên doanh đầu tư với các hãng tàu lớn trên thế giới.

Về việc cổ phần hóa các doanh nghiệp, hình thức này giúp cho doanh nghiệp có thể huy động nguồn vốn lớn từ xã hội và cùng với việc thay đổi sâu sắc cách thức quản lý doanh nghiệp, thay đổi kỹ thuật, công nghệ, kết quả sản xuất kinh doanh sẽ đạt những hiệu quả cao. Thông qua việc cổ phần hóa, doanh nghiệp không những có thể thu hút được các nguồn lực, nguồn vốn góp cắa toàn xã hội mà còn có thể huy động vốn cắa các tổ chức và cá nhân nước ngoài. Đối với ngành hàng hải, khi mà hoạt động vận tải biển luôn mang lại những hiệu quả kinh tế khả quan trong những năm gân đây và nền kinh tế Việt Nam cũng như thế giới đang có những tín hiệu khởi sắc thì đây chính là một giai đoạn phát triển tất yếu cắa các doanh nghiệp trong Tổng công ty Hàng hải Việt Nam. Tuy nhiên một sức ép lớn mà doanh nghiệp sẽ phải gánh chịu khi tiến hành cổ phần hóa là kỳ vọng cổ tức cao cắa cổ đông và nếu không nấm giữ và duy trì một tỷ trọng vốn phù hợp thì sẽ luôn phải đối mặt với nguy cơ mất quyền kiểm soát doanh nghiệp dẫn tới khó thực hiện những định hướng

chung và mất đi sự phối hợp thống nhất do những biến động về quyền sở hữu cổ phiếu từ các cổ đông gây ra. Trên thực tế cùng với xu hướng tất yếu của thời cuộc, từ cuối năm 2006 đến nay, nhóm các doanh nghiệp vận tải biên thành viên của Vinalines đã lần lượt tiến hành cổ phần hóa, như Vinaship, Falcon, Viseritrans cổ phấn hóa tháng 12/2006, Nosco và Inlaco vào tháng 7/2007, mới đây nhất Vosco và Vitranschart đã tiến hành bán cổ phần vào tháng 9/2007, đến tháng 11/2007 sẽ tiến hành cuộc hạp H ội đồng quản trị lần đầu tiên. Thực tế đã cho thấy khi trở thành các công ty cổ phần, các doanh nghiệp thu hút được nguồn vốn rộng rãi hơn từ công chúng và hoạt động kinh doanh trỏ nên tự chủ và linh hoạt. về phía Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, sau khi các doanh nghiệp thành viên chuyển đổi từ hình thức công ty Nhà nước sang công ty cổ phần, Tổng công ty thu lại được một phần khoản vốn Nhà nước đã đầu tư trước đây, hơn thế nữa lại có thêm một khoản thặng dư không nhỏ nhờ việc bán cổ phần ra công chúng (cụ thể như việc cổ phẩn hóa cùa Vosco giúp Tổng công ty thu lại được 1.000 tỷ đồng, tại Falcon thu được 200 tỷ đổng). Đây sẽ là một cơ sở thuận lợi cho các doanh nghiệp vận tải biển và toàn Tổng công ty Hàng hải Việt Nam có thể thực hiện được các chiến lược phát triển của mình.

Về phương thức liên doanh đầu tư với các hãng tàu, tập đoàn khai thác lớn trẽn thế giới, đày là một cơ hội tốt để Vinalines có thể tận dụng kinh nghiệm quản lý, thương hiệu cũng như thu hút thêm nguồn vốn và những công nghệ mới để nâng cao năng lực đội tàu, hiện đại hóa trang thiết bị bốc xếp. Tuy nhiên Tổng công ty cũng phải cân nhắc kỹ thỏa thuận liên doanh để không vì sự ưu tiên cho các đối tác liên doanh đặc biệt là các hãng tàu lớn mà gây ra những cạnh tranh bất lợi cho đội tàu hoặc cảng biển của chúng ta.

Trong năm tới, Vinalines cần nhanh chóng tiến hành thuê tư vấn nước ngoài để kiểm toán, xác định hệ số tín nhiệm doanh nghiệp cho Tổng công ty để tiến tói tự phát hành trái phiếu ra thị trường quốc tế được dự kiến vào năm 2008.

Đây là một kênh huy động vốn trực tiếp và chủ động hơn so với việc Vinalines vay lại trái phiếu Chính phủ phát hành ra nước ngoài.

Ngoài những giải pháp huy động vốn chủ yếu trên, Vinalines cũng nên xem xét hình thức thuê mua tài chính đối với trang thiết bị bốc xếp cảng biển hoặc thuê mua tàu. Hình thức này đang là một loại hình kinh doanh dịch vụ được ưa chuộng trên thế giới, nhất là ổ các nước phát triển. Cho thuê tài chính thực sự là một kênh dẫn vốn trung hạn và dài hạn quan trọng được đánh giá là khá hữu hiệu tạo điểu kiện thu hút vốn cho các đơn vị sản xuất kinh doanh, đổng thời nó cũng giúp các doanh nghiệp phần nào giảm bớt áp lực về vay vốn ngân hàng.

2.2. Nhóm giải pháp cho các doanh nghiệp vận tải biên thành viên Để các doanh nghiệp có thể phát triển nhanh, ổn định, bền vững và góp một phần vào thành công chung của toàn Tổng cõng ty Hàng hải Việt Nam thì yêu cầu đòi hỏi đối với các công ty là phải mổ rộng và đa dạng hóa các loại hình kinh doanh. Đáy là xu thế chung nhằm tận dụng tốt các yếu tố thuận lợi của thị trường cũng như hạn chế bớt rủi ro. Tuy nhiên khi đội tàu của toàn Tổng công ty đang được đấu tư một cách mạnh mẽ như hiện nay thì việc phát triển theo một định hướng mang tính chuyên môn hóa trổ nên cẩn thiết hơn bao giờ hết. Trong xu thế phát triển và hội nhập, việc các doanh nghiệp trong Tổng công ty đều muốn đa dạng hóa, mổ rộng quy mô đội tàu của mình để cạnh tranh với các hãng tàu nước ngoài thực chất lại có thể làm nảy sinh một bất cập lớn. Đó là sự cạnh tranh trong nội bộ của chính cấc doanh nghiệp thành viên. Do đó, nhóm doanh nghiệp vận tải biển thành viên của Tổng công ty cần có một hướng đi đúng đắn để góp phẩn đưa hoạt động của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam có thể tiếp tục phát triển vững chắc và lâu dài.

M ột doanh nghiệp điển hình cần được nhiều sự chú ý là Công ty Vận tải biển Việt Nam (VOSCO). V ới cơ cấu đội tàu lớn mạnh nhất trong toàn Tổng

công ty như hiện nay, trong những năm tới, v o s co nên tiếp tục đi vào tập trung khai thác thế mạnh của mình là kinh doanh tàu hàng khô và tàu dầu. Do đã hoạt động lâu năm trên hai thị trường này, đội tàu của v o s co đã ít nhiều thu được những kinh nghiệm quý báu, tạo được một hình ảnh và thương hiệu tốt đẹp cũng như gây được niêm tin trong lòng các đối tác và khách hàng. Vì thế Tổng công ty nên đưa ra những phương hướng chở đạo thích hợp cho đội tàu biển v o s co tiếp tục khai thác trên hai lĩnh vực thế mạnh này mà không bị phân tán bởi những kế hoạch đa dạng hóa cơ cấu đội tàu, có nguy cơ gây giảm năng lực cạnh tranh trên thị trường quốc tế.

Đối với công ty chịu sự quản lý trực tiếp của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, Công ty Vận tải biển Vinalines, đội tàu container nén được tiếp tục đi sâu khai thác. Có thể nói đội tàu container của công ty Vận tải biển Vinalines hiện đang là lớn nhất trong số các đội tàu thành viên, trong khi đó đội tàu hàng khô và tàu dầu còn khá nhỏ lẻ, năng lực cạnh tranh non kém ngay cả trên thị trường nội địa. Do đó các kế hoạch đầu tư phát triển đội tàu của công ty nên tập trung vào đẩy mạnh đội tàu container hơn nữa bởi đây vừa là xu hướng phát triển chung của toàn thế giới trong giai đoạn sắp tới lại vừa là thế mạnh, là lĩnh vực trọng điểm của công ty từ khi mới hình thành. Ngoài ra, Tổng công ty cũng nén dành nhiều sự hỗ trợ và giúp đỡ đối với Công ty Vận tải biển Vinalines vì đây là một đơn vị hạch toán phụ thuộc với Tổng công tỵ nên sự phát triển của Công ty Vận tải biển Vinalines sẽ góp một phẩn lớn vào việc xây dựng thương hiệu Vinalines - Tổng công ty Hàng hải Việt Nam trên thị trường trong nước và quốc tế.

3. Một số đề xuất, kiên nghị khác Bên cạnh những giải pháp trên đây, người viết cũng muốn đưa ra một số đề xuất kiến nghị dựa trẽn quá trình nghiên cứu tìm hiểu tình hình hoạt động kinh doanh của toàn Tổng công ty trong thời gian qua.

Trước hết phải kể đến việc hiện đại hóa cơ sở hạ tầng cho đội tàu cũng như cho bộ máy quản lý trên bờ. M ột đội tàu muốn phát triển mạnh phải được trang bị những thiết bị t ối tân, hiện đại nhằm thỏa mãn nhu cẩu cồa khách hàng và đảm bảo mức độ an toàn cẩn thiết cho sỹ quan thuyền viên trên tàu. Điểu này cũng đồng nghĩa với việc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam cần tăng cường áp dụng khoa học công nghệ trong hoạt động quản lý và trong hoạt động sản xuất kinh doanh. Các biện pháp về công nghệ thõng tin hiện đại như hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử (electronic data interchange - EDI) cần nhanh chóng được áp dụng rộng rãi nhằm mục đích nâng cao tính chuyên nghiệp, nâng cao chất lượng dịch vụ giúp cho Vinalines có thể tiếp tục đứng vững trong một môi trường kinh doanh cạnh tranh.

Thêm vào đó, bối cảnh hội nhập trên mọi lĩnh vực cồa nền kinh tế hiện nay khiến cho ngành hàng hải Việt Nam nói chung và Tổng công ty Hàng hải Việt Nam nói riêng cũng cần đặc biệt chú ý tới việc thúc đẩy hoạt động logistics, một xu hướng đang được ngành vận tải thế giới hết sức quan tâm. Mạng lưới logistics cồa Việt Nam hiện tại còn hết sức non kém và chưa được thực hiện một cách đổng bộ khiến cho tổng chi phí logistics chiếm tới 15-20% GDP cả nước, gấp đôi chi phí cồa các nước phát triển trong lĩnh vực này, trong đó vận tải nói chung và vận tải biển nói riêng là khâu quan trọng nhất chiếm khoảng 40- 6 0% tổng chi phí hậu cần [17]. Nguyên nhân cồa tình trạng này là do tính thiếu hiệu quả trong hoạt động vận tải đường biển và hàng không cùng với sự yếu kém, lạc hậu cồa cơ sở hạ tầng đường bộ. Do đó Chính phồ và các doanh nghiệp vận tải Việt Nam, trong đó tiêu biểu là Tổng công ty Hàng hải Việt Nam cần nỗ lực đẩy mạnh hoạt động logistics trong tương lai bằng các biện pháp xây dựng cơ sở hạ tầng hoặc liên doanh, liên kết với các hãng vận tải nước ngoài nhằm học hỏi kinh nghiệm từ khâu quản lý đến khâu triển khai, phối hợp các phương thức vận tải. V ới một mạng lưới logistics được phát triển

toàn diện thì đội tàu Việt Nam nói chung và đội tàu của Vinalines nói riêng cũng theo đó mà mở rộng được quy mô và nâng cao tính cạnh tranh.

Trên đây là một số giải pháp mang tính vĩ mô và vi mô mà người viết muốn đề xuất với mục đích có thể phần nào giúp cho đội tàu của Tổng còng ty Hàng hải Việt Nam sẽ nhanh chóng mở rộng về quy mô và nâng cao được kết quả kinh doanh trên thị trường trong nước và quốc tế. Vấn đề phát triển đội tàu biển có lẽ không chỗ là một yếu tố quyết định trong hoạt động kinh doanh của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam mà nó còn là vấn để cốt yếu và luôn nhận được sự ưu tiên hàng đầu trong ngành Hàng hải của mỗi quốc gia. Chính vì lẽ đó nên những giải pháp mà người viết đưa ra chỗ là một số gợi ý dựa trên những hiểu biết có hạn trong phạm vi của một khóa luận tốt nghiệp. Tổng công ty cần tiến hành nhiều nghiên cứu và tìm hiểu sâu rộng hơn nữa để rút ra cho mình những phương án kinh doanh và phát triển mang tầm cỡ quốc tế, kịp thời theo sát với tình hình thế giới hiện nay.

KẾT LUẬN

Qua nghiên cứu có thể thấy, hoạt động vận tải biển thế giới đang phát triển hết sức mạnh mẽ trên cả ba lĩnh vực tàu hàng khô, tàu container và tàu dầu. Xu hướng container hóa đội tàu và sự liên doanh, liên kết của hàng loạt những hãng vận tải khổng lổ đang làm cho thị trường hàng hải trệ nên sôi động hơn bao giờ hết nhưng đổng thời cũng khiến cho cạnh tranh trờ nên gay gắt và khốc liệt hơn.

Nghiên cứu hoạt động của đội tàu biển tại Việt Nam, cụ thể là đội tàu biển của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines), tác giả nhận thấy đội tàu biển quốc gia nói chung và đội tàu biển Vinalines nói riêng tỏ ra khá non yếu trước sân chơi của những "đại gia" trên thị trường hàng hải hiện nay. Chúng ta đang phải đối mặt với nhiều khó khăn do tình trạng thiếu đồng bộ về cơ chế chính sách, hệ thống pháp luật chưa hoàn thiện, nguồn vốn đầu tư còn hạn chế, nguồn nhân lực chưa đạt chất lượng cao... Những khó khăn này đang là một cản trệ lớn khiến cho Tổng công ty Hàng hải Việt Nam chưa thể phát triển được một đội tàu có cơ cấu, trọng tải, tuổi tàu phù hợp, đáp ứng được nhu cẩu vận chuyển trong nước và quốc tế. Chính vì vậy, dựa trên việc phân tích những thuận lợi và khó khăn mà đội tàu của Vinalines đang phải đối mặt, người viết mạnh dạn đưa ra một số giải pháp vĩ mô và vi mô nhằm mục đích góp phần xây dựng một đội tàu biển Vinalines có quy mô được mệ rộng và chất lượng được nâng cao hơn nữa. về giải pháp vĩ mô, Nhà nước nên đề ra cơ chế chính sách thông thoáng, tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp vận tải biển thành viên của Tổng công ty trong việc kinh doanh và phát triển đội tàu. Bên cạnh đó, các biện pháp hỗ trợ tài chính của Nhà nước như cho phép Tổng công ty vay lại nguồn vốn từ việc phát hành trái phiếu Chính phủ hay miễn giảm thuế thu nhập doanh nghiệp hàng năm cho Tổng công ty cũng là những giải

pháp hết sức hữu hiệu giúp cho Tổng công ty tích lũy một khoản ngân sách đáng kể phục vụ cho các dự án phát triển của mình. về giải pháp vi m ô, trước tiên Tổng công ty cần tập trung phát triển nguồn nhân lực có phẩm chất chính trở và trình độ chuyên m ôn cao vì đây là sức mạnh nội lực quan trọng nhất cho mọi quá trình phát triển. Tổng công ty cũng cần nhanh chóng mở rộng các kênh huy động vốn thông qua nhiều hình thức như vay vốn từ các ngân hàng trong nước và quốc tế, thành lập Công ty cổ phần tài chính Hàng hải đóng vai trò làm trung gian điểu hòa và thu thút vốn, liên doanh với các hãng tàu lớn nước ngoài và tiến hành cổ phần hóa các doanh nghiệp thành viên. Ngoài ra Tổng công ty nên chú ý tới việc hiện đại hóa cơ sở hạ tầng cho đội tàu, áp dụng biện pháp công nghệ thông tin để nâng cao chất lượng phục vụ. Đối với mỗi doanh nghiệp vận tải biển trực thuộc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, cần nhận thức được thế mạnh và hướng đi đúng đắn cho riêng mình để có thể xây dựng được một đội tàu vững mạnh tương xứng với tiềm năng.

Mặc dù nhũng giải pháp trên đây có thể chưa đầy đủ và hoàn thiện nhưng nếu được thực hiện một cách đồng bộ và kiên quyết, đồng thời được kết hợp với những giải pháp khác, người viết rất hy vọng chúng sẽ hữu hiệu trong việc góp phần giúp Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đẩy mạnh quy mô và chất lượng đội tàu của mình sánh ngang với tầm cỡ khu vực hiện nay.

Danh mục tài liệu tham khảo

ì. Tài liệu tham khảo tiếng Việt

Ì. Ban chấp hành Trung ương Đảng Cộng sản Việt Nam (9/2/2007), Nghị

quyết Hội nghị lần thứ tư ban chấp hàng Trung Ương Đảng khóa X về

Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020, Hà Nội.

2. Báo Giao thông vận tải, số 20+21+22+23/2007, Hàng hải Việt Nam khi

cánh cửa hội nhập đã mở, 14, Hà Nội.

3. PGS. TS. Nguyễn Hồng Đ àm chủ biên (2005), Giáo trình: Vận tài và giao

nhận trong ngoại thương, Nhà xuất bản Lý luận chính trị, Hà Nội.

4. Th.s Mai Văn Khang (2007), Một số vấn đề nguồn lao động thuyền viên

của ngành Hàng hải Việt Nam, Tạp chí Biển và Bờ, số 8+9/2007, 48-50,

Hà Nội.

5. Quốc Hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (6/2005), Bộ luật

Hàng hài Việt Nam, Việt Nam.

6. Tạp chí Giao thông vận tải, số 5/2007, Các dịch vắ hô trợ vận tái biên của

Việt Nam trong WTO, 15-16-59, Hà Nội.

7. Tạp chí Việt Mỹ, số 17 tháng 5-6/2007, Một trang mới trong kinh doanh

vận tài biển Việt Nam, 28-29, Hà Nội.

8. Tạp chí Việt Mỹ, số 17 tháng 5-6/2007, Vinalines khơi nguồn biển mới,

30-31-32, Hà Nội.

9. Nguyễn Thúy Trang (2006), Khóa luận: Thực trạng hoạt động kinh doanh

của Tống công ty Hàng hài Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tể

quốc tế, Trường Đại học Ngoại Thương, Hà Nội.

lo.T ng công ty Hàng hải Việt Nam (11/2005), Dự thảo Báo cáo tóm tắt

chiến lược phát triền Tông công ty Hàng hài Việt Nam giai đoạn 2006-

2010 và định hướng đến năm 2020, Hà Nội.

11 .Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (2006), Đề án chuyển đồi Tổng công ty Hàng hải Việt Nam sang hoạt động theo mô hình công ty mẹ - công ty con, Hà Nội. 12.Tông công ty Hàng hải Việt Nam (3/2007), Báo cáo tổng kết công tác năm 2006 triển khai kế hoạch sản xuất kinh doanh năm 2007, Hà Nội. 13.Tổng công ty Hàng hài Việt Nam (23/7/2007), Báo cáo chuyên đề về đầu tư, phát triên của Tông công ty Hàng hài Việt Nam giai đoạn đến 2010, định hướng đến năm 2020, Hạ Long. 14.Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (24/7/2007), Báo cáo kết quả công tác 6 tháng đầu năm và phương hướng, biện pháp thực hiện kế hoạch 6 tháng cuối năm 2007, Hà Nội. 15.PGS. TS. Đinh Ngọc Viện (2002), Đề tài nghiên cứu khoa h c cấp Nhà nước: Nghiên cứu các giải pháp tăng năng lực cạnh tranh cùa ngành Hàng hải Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc tế, Nhà xuât bản Giao thông vận tài, Hà Nội.

li. Tài liệu tham khảo tiếng Anh ló.Dynamar B.v (2/2007), Emerging Marìtime Natìons- Vietnam, Việt Nam. 17.Frost and Sullivan + A PL Logistics (1/2007), Vietnam Transportation and Logistics: Challenges and Opportunities, Việt Nam. 18.HSBC (1/2007), Global Shìpping Markets Review 2007, Việt Nam. 19.United Nations Conference ôn Trade and Development (2006), Review of Maritime Transport 2006, New York and Geneva.

IU. Tài liệu tham khảo từ trang web 20.giaothongvantai.com.vn, 28/8/2007 http://www.giaothongvantai.com.vn/Desktop.aspx/News/Cophan-hoa- chungkhoan/Co_phieu_VOSCO_co_thuc_su_hap_dan/

21.vietnamnet.vn, 21/11/2006, http://vietnamnet.vn/kinhte/kinhdoanh/2006/l 1/635917/ 22.vietnamshipper.com, 15/9/2007. http://www.vietnamshipper.com/?action=news_detail&atcid=6395í&chnlid=2 23. vietnamshipper.com, 21/9/2007. http://www.vietnamshipper.com/?action=news_detail&atcid=6497&chnlid=2 24. vinalines.com. vn 25. vinamarine.gov. vn 26.mot.gov. vn 27.mt.gov.vn

Phụ lục 1: Kết quả sản xuất kinh doanh của Tổng công ty Hàng

hải Việt Nam giai đoạn 1996 - 2007

TT

2000

Chỉ tiêu

1996

1999

1997

1998

Đơn vị tính

ì

Chỉ tiêu về sản lượng

ỉ

Tấn

4.967.038 9.395.868 13.079.538

6.152.238

7.178.618

Tổng sản lượng vận tải

Trong đó

Vận tải nước ngoài

4.018.126

4.754.270

9.346.487

5.017.143

6.721.728

-

Vận tải trong nước

948.912

1.397.968

2.161.475

2.674.140

3.733.051

TTQ

13.978.862

13.311.347 15.220.320 17.561.448 23.438.365

Tổng SL hàng thông qua cảng

Trong đó:

11.071.019

10.415.789

11.375.779

12.943.333 16.579.772

Hàng xuất nhập khẩu

2.907.843

2.895.558

3.844.541

4.618.115

6.858.593

Hàng nội địa n Chỉ tiêu về tài

chính

/

TrVNĐ

2.370.511

2.765.700

3.266.341 3.531.095 4.262.657

Tổng doanh thu loàn Tcty

Trong đó:

1.759.053

2.000.904

2.277.261

2.316.831

DT khối DNNN

2.907.943

764.796

989.080

1.214.264

611.458

1.354.714

DT khối LD,CP

253.244 TrVNĐ

213.251

307.175

326.972

326.205

Tổng lọi nhuận toàn Tcty

Trong đó

195.050

115.192

148.680

180.729

160.111

LN khối DNNN

112.125

211.780

64.571

72.515

166.094

LN khôi DN LD, CP

269.894

316.240

315.771

340.768 TrVNĐ

247.152

Tổng nộp ngân sách NN

Trong đó:

226.600

203.377

190.242

221.546

202.674

Khối DNNN

89.640

125.529

66.517

119.222

44.478

Khối DN LD, CP

Chỉ tiêu

2001

2006

2002

2003

2005

2004

6 tháng đáu 2007

Đơn vị tính

Chỉ tiêu về sản lượng

Tấn 14.734.788 16.982.802 17.854.465 20.494.922 21.477.462 23.125.142 11.100.000

Tổng sản lượng vận tải

Trong đó

11.253.901 13.376.431 15.297.541 18.297.030 19.239.100 19.716.810

Vận tải nước ngoài

3.480.887

3.606.371

2.556.924

2.197.892

2.238.362

3.408.332

Vận tải trong nước

TTQ 24.895.910 31.608.302 32.829.477 35.263.712 38.060.878 41.476.730 20.800.000

Tổng SL hàng thông qua cảng

Trong đó:

17.628.487 21.389.516 22.834.202 23.115.972 25.261.779 27.280.728

Hàng xuất nhập khẩu

Hàng nội địa

7.267.423

10.218.786 9.995.275 12.147.740 12.799.099 14.196.002

Chỉ tiêu vé tài chính

5.509.447 6.295.279 6.733.822 9.014.729 10.586.362 11.240.725 5.938.000

Tr V NĐ

Tổng doanh thu toàn Tcty

Trong đó:

3.962.963

4.133.749

5.607.846

3.539.561

DT khối DNNN

2.332.316

2.600.073

3.406.883

1.969.886

DT khối LD.CP

350.526

371.790

422.203

680.781

617.488

551.000

310.000 Tr V NĐ

Tổng lợi nhuận toàn Tcty

Trong đỏ

164.326

324.933

153.309

140.413

LN khối DNNN

257.877

355.848

197.217

231.377

LN khôi DN LD, CP

503.135

638.789

498.316

551.960

441.211

451.601 Tr V NĐ

Tổng nộp ngân sách NN

Trong đó:

264.640

252.723

430.985

319.972

Khối DNNN

176.571

250.412

120.975

131.629

Khối DN LD, CP

Phụ lục 2

Trọng tải

TT TT

Tên tàu Tên tàu

Tuổi Tuổi

Nơi đóng Nơi đóng

Năm đóng Năm đóng

Loại tàu Loại tàu

DWT

D A NH S Á CH ĐỘI T ÀU T Í NH Đ ÈN 8/8/2007

260.225 139.974 420.929

Nhát

1984

4.485

Hàng khô

2.826

1.283

Nhát

2.085

6.205

Hàng khô

1998

4.726

9 22

6.379 6.477

Nhát Nhát

1985 1982

3.946 3.811

2.315 2.726

Hàng khô Hàng khô

2000 200]

4.143 4.143

2.504 2.148

2002

v o s co 1 CABOT ORIENT 2 SÕNG N G ÂN 3 SÔNG H À NG 4 VĨNH LONG 5 VĨNH THUẤN 6 VĨNH AN 7 VĨNH HUNG

Hàng khô

4.143

2.148

6.500 N/m BĐ 6.500 N/m BĐ 6.500 N/m BĐ

8 SÔNG TIÊN

Nhát

1984

3.933

2.457

6.503

Hàng khô

23 29

3.746

2.655

6.560

Hàng khô

Nhật

1978

Hàng khô

Nhát

3.737

2.339

6.560

1978

TIÊN YÊN

18 18

1989 1989

7.060 7.317

Hàng khô Hàng khô

Nhát Nhát

4.565 5.505

2.829 2.273

9 FOR TUNE NAVIGATOR lo FOR TUNE FREIGHTOR li 12 VĨNH HÒA 13 VĨNH PHƯỚC

12.300

Hàng khô

7.166

3.322

Nhật

1986

14 THÁI BÌNH

8.414

Hàng khò

15.210

Anh

[979

5.860

15 OCEAN STAR

Hàng khô

2000

11.376

6.331

18.366

Korea

16 MORNING STAR

Hàng khò

11.894

8.120

21.353

Nhài

1983

17 SILVER STAR

Hàng khô

13.865

7.718

21.967

Nhật

1995

1994

Hàng khô

13.713

7.721

22.035

Nhát

18 VEGA STAR

Hàng khò

14.287

8.450

23.790

Nhát

1983

19 GOLDEN STAR

Hàng khò

8.699

1984

15.120

24.835

Nhát

20 POLARSTAR

Dầu SF

18.055 10.502

29.997

Nhát

1988

21 ĐAI LONG

Dầu SF

18.055 10.502

29.996

Nhát

1988

22 ĐAI H Ù NG

Hàng khô

17.130

9.499

27.000

Nhát

1990

23 DIAMOND STAR

17 2

25.124

Dầu SF

9.118

37.432 Hàn Quốc

2005

Hàng khô

8.280

3.985

12.500 Viêt Nam

2006

24 ĐAI VIÊT 25 LAN HA

Dầu SF

28.522 12.385

47.102

Nhát

2000

26 ĐAI NAM

VITRANSCHART

Hàng khô

146.090 89.557 234.323 6.839 2.273

5.506

Nhát

1989

] VIỀN Đ Ô NG 1

5.999

2.525

Hàng khô

7.598

Nhát

1990

2 VIỄN Đ Ô NG 2

3.216

Hàng khô

5.785

9.578

Nhát

1982

3 LONG AN

6.187

Hàng khò

9.935

14.986

TBN

1984

4 HAWK ONE

6.264

9.119

Hàng khô

15.100

Anh

1980

5 SẢI G ÒN 5

Hàng khô

8.996

6.239

15.120

Anh

1986

6 PHƯƠNG ĐỎNG 2

6.236

Hàng khò

9.011

15.100

Anh

1980

7 SÀI G ÒN 3

Hàng khô

8.996

6.239

15.136

Anh

1986

15.147

8.996 8.721

6.239 6.302

Hàng khô Hàng khô

15.175

Anh Anh

1986 1982

21 25

8 PHƯƠNG Đ Ó NG 1 9 PHƯƠNG ĐỔNG 3 lũ FAR EAST

13.705

7.738

22.273

Nhát

Hàng khò

1990

VTC STAR

N/m BĐ

12 V I ỄN ĐỒ NG 3

6.500

2004

2.850

Hàng khỏ

4.143

13 V TC L I G HT

Nhật

21.964

7.738

1995

Hàng khô

13.865

14.734

7.920

23.581

14 N O B LE L I Ũ HT

Nhật

1997

Hàng khô

15 V I ỄN Đ Ô NG 5

SSIC

2.850

6.500

2006

Hàng khô

4.143

Nhật

16 V TC G L O B LE

8.741

23.726

1995

Hàng khò

14.436

VINASHIP

134.664 84.548 50.592

H Ù NG V Ư Ơ NG OI

Nhật

1981

Hàng khô

2.608

1.606

4.747

2 HÀ N AM

Nhặt

6.512

1985

Hàng khò

4.068

2.616

3 HÀ Đ Ô NG

Nhát

1986

6.700

Hàng khô

5.561

2.392

4 HÀ TIÊN

Nhật

7.018

1986

Hàng khò

5.555

2.352

5 B Ì NH P H ƯỚC

Nhát

7.054

1989

Hàng khò

4.565

2.829

6 H Ừ NG V Ư Ơ NG 02

Nhát

7.071

1981

Hàng khò

4.393

2.810

7 MỸ AN

Nhát

8.232

1994

Hàng khô

4.929

3.135

8 N AM Đ I NH

1976

Nhát

5.109

8.294

Hàng khò

3.246

9 N I NH BỈNH

Nhật

1975

8.294

Hàng khò

5.109

3.246

10 HÀ G I A NG

1974

Nhật

1 1.849

7.100

4.757

Hàng khò

11 H Ư NG Y ÊN

Nhặt

1974

Hàng khô

7.317

4.757

11.849

12 MỸ H Ư NG

Hàng khò

6.500

Bạch Đằng

2003

4.089

2.436

13 MỸ Đ I NH

1990

Nhát

Hàng khô

14.348

8.414

5.030

1989

14 MỸ V ƯỢ NG

Nhật

Hàng khô

8.414

5.030

14.339

15 C H Ư Ơ NG D Ư Ơ NG

Hàng khô

7.317

4.350

11.857

1974

Nhát

40.198 24.656

59.113 Đ Ô NG ĐÔ

Nhát

Hàng khô

6.848

ĐỒ NG HÒ

1990

5.518

5.568

Nhát

Hàng khô

6.249

4.118

10.029

2 Đ Ô NG S ƠN

1976

1 1.463

Nhật

1978

Hàng khô

7.163

4.528

3 Đ Ô NG HÀ

1994

5.552

2.352

7.088

Nhát

4 Đ Ô NG PHONG

Hàng khô

5.552

2.352

7.091

5 ĐỎ NG AN

1995

Nhặt

2006

Hàng khô

4.085

2.448

6.500 N/m Phá rừng

6 ĐỒ NG BA

1998

Hàng khô

6.079

3.290

10.094

Nhật

7 Đ Ô NG T HO

36.128

19.359

76.176 V ÀN T ẢI BIÊN B ẮC

1986

Nhát

Hàng khô

4.096

2.212

6.130

T H I ÊN Q U A NG

Hàng khô

2.273

6.846

Nhát

5.506

1989

2 LONG BIÊN

Hàng khô

5.512

2.223

7.015

1985

Nhát

3 Q U ỐC TỨ G I ÁM

Bến Kiền

Hàng khô

2.498

1.462

3.760

2004

4 N G ÓC HÀ

Hàng khò

4.085

2.448

6.500

2004

Bến Kiền

5 N G ÓC SON

1993

Nhát

Hàng khô

22.201

6 N E W E X P L O R ER

8.741

Nhát

Hàng khò

14.431

23.724

1994

7 C Y N T H IA H A R M O NY

70.127 7541 Têu

214.452 V TB V I N A L I N ES

2.059

6.289

Nhát

Roro cont

205 Têu

1984

DIÊN H Ó NG

Container

556 Têu

3.978

11.272

Achentina

1985

2 V ĂN PHONG

4.344

11.235

Container

594 Têu

Korea

1983

3 MÊ L I NH

Container

594 Têu

4.344

11.235

Korea

1984

4 V AN X U ÂN

1020 Têu

5.588

Container

14.101

LB Đ c

1988

5 P HÚ MỸ

6 P HÚ T ÀN ( O R I E N T)

LB Đức

5.568

14.101

1988

Container

[022 Têu

7 VN SAPPHIRE

LB Đức

14.101

5.568

Container

1022 Têu

1987

8 T ÂY S ƠN OI

12.500

Hạ Lona

2004

Hàng khò

8.280

3.985

9 T ÂY S ƠN 02

Hạ Long

12.500

Hàng khô

8.280

3.985

2005

10 T ÂY S ƠN 03

Ha Long

12.500

Hàng khô

3.985

2005

8.280

T ÂY S ƠN 04

Hạ Long

Hàng khô

3.985

12.500

2005

8.280

12 V I N A L I N ES PIONEER

Nhật

9.088

1998

Container

588 Têu

3.368

13 V I N A L I N ES M I G H TY

N M Đ T BĐ

6.058

22.500

2007

Hàng khô

[2.560

14 M O R N I NG

Hàn Ọuôc

Tàu dầu

30.042

13.312

50.530

2006

F A L C ON

97.490 55.666

222.265

H E A L T HY F A L C ON

Nhát

Dầu SF

2.904

1.599

5.453

1985

2 STURDY F A L C ON

Anh

1980

Hàng khô

8.414

5.860

15.300

3 M E R RY F A L C ON

Nh t

Hàng khô

13.634

8.345

22.670

1977

4 ENERY

Hàng khô

9.905

26.874

Nh t

1976

16.407

5 S U N NY F A L C ON

Hàng khò

Nh t

1977

23.386

12.575

38.931

6 B R A V E RY F A L C ON

Hàng khô

11.324

33.722

Nh t

1977

20.185

7 ROSY F A L C ON

Nh t

Hàng khò

1977

27.687

8 F R I E N D LY F A L C ON

Hàng khò

29.128

Nh ít

1977

]

9 G O L D E N P A L C ON

2007

Hàng khô

6.058

22.500

N M Đ T BĐ

12.560

I N L A CO HẢI P H Ò NG

12.149 10.246

28.098

P HÁ L AI

Tàu huấn

2.861

4-375

Đúc

1962

1.733

2 V AN MỸ

1.884

Hàng khô

3.736

4,648

Đức

1968

Hàng khô

5.552

2.351

7.075

3 IN LA CO

Nhật

1990

ỉ.) Mạch

Container

426 Têu

2.139

6.000

4 V ĂN L A NG

1983

Container

426 Têu

Đ.Mạch

5 H Ó NG B À NG

2.139

6.000

1984

17.344 10.384

27.610 I N L A CO SÀI G ÒN

Hàng khô

4.405

2.806

7.165

Nhát

1990

T H A NH S ƠN

Hàng khô

4.085

2.448

6.500

N/m BĐ

2003

2 T H A NH T H ỦY

Hàng khô

4.769

2.682

7.445

Nhát

1997

3 T H A NH BA

4 lo

Hàng khô

4.085

2.448

6.500 N/m Phả rừng

2006

4 A Q U A M A R I NE

2.277

13.948

34.493 C TY CP HẢI ÂU

Hàng khô

4.028

6.503

Korea

1983

1 S Ô NG T RẢ

Hàng khô

7.200

4.405

Nhát

1990

2 SOUTHERN STAR

Hàng khô

5.515

2.277

7.493

Nhát

1990

3 SEA D R A G ON

13.297

]

Hàng khô

Trong nước

2006

4 SEA D R E AM

2.609

8.285 453 Têu

M A R I NA

Container

453 Têu

2.609

8.285

Nhát

1990

1 O C E AN PARK

8.317

14.217

5.420 T R A N S CO

3.246

8.294

Hàng khô

5.051

Nhát

1976

] HÀ T ÂY

2.174

Hàng khô

3.266

5.923

1975

Nhát

2 H Ù NG V Ư Ơ NG 03

CHI NHANH VNL HAI P H Ò NG

6.500 6.500 N/m BĐ

UI

1 HOA Lư

4.08S 2.448 2.448

4.085

2003

Hàng khô

CHI N H Á NH VNL HCM

6.500 N/m Phá rừng

20.789 12.558 32.772 2.448

Hàng khô

4.085

2005

Nhật

26.272

16.704 10.110

112 1 ẤU Cơ OI 113 2 LUCKYROSE

1978

Hàng khô