Luận án tiến sĩ Kỹ thuật: Xây dựng mô hình chẩn đoán trạng thái kỹ thuật hệ thống VSC trên ô tô

Chia sẻ: Tỉ Thành | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:144

Thêm vào BST

Báo xấu

61
lượt xem 11
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Mục đích của luận án: Nghiên cứu phương pháp luận để xây dựng mô hình chẩn đoán TTKT các hệ thống có trang bị ĐKĐT trên ô tô. Trên cơ sở đó, xây dựng mô hình chẩn đoán trạng thái làm việc có lỗi của hệ thống VSC xe Toyota Camry dựa trên hệ suy diễn mờ Takagi-Sugeno, đánh giá hiệu quả của mô hình chẩn đoán thông qua các thí nghiệm trên xe thực tế

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Luận án tiến sĩ Kỹ thuật: Xây dựng mô hình chẩn đoán trạng thái kỹ thuật hệ thống VSC trên ô tô

MỤC LỤC MỤC LỤC .......................................................................................................................................... i DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT .................................................................... iv DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU.................................................................................................... vi DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ VÀ ĐỒ THỊ.................................................................................. vii MỞ ĐẦU ........................................................................................................................................... 1 TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU ............................................................ 5 Đặc điểm chẩn đoán TTKT các hệ thống có ĐKĐT trên ô tô .......................................................... 5 Vai trò của chẩn đoán TTKT trên ô tô ...................................................................................... 5 Đặc điểm các hệ thống điều khiển điện tử trên ô tô hiện đại .................................................. 5 Phân tích các phương pháp phát hiện lỗi trong hệ thống có ĐKĐT .............................................. 10 Các khái niệm cơ bản trong chẩn đoán TTKT....................................................................... 10 Phân tích các phương pháp phát hiện lỗi ................................................................................ 13 Hệ thống VSC trên ô tô ...................................................................................................................... 28 Nhiệm vụ của hệ thống VSC và các tên gọi của hệ thống.................................................... 28 Đặc điểm chẩn đoán phát hiện lỗi trong hệ thống VSC........................................................ 29 Một số công trình nghiên cứu trong lĩnh vực chẩn đoán ................................................................ 30 Một số công trình ở nước ngoài nghiên cứu chẩn đoán bằng logic mờ .............................. 30 Các công trình nghiên cứu ứng dụng lý thuyết mờ ở Việt Nam .......................................... 31 Lựa chọn đề tài và mục tiêu nghiên cứu của luận án ...................................................................... 34 Kết luận chương 1 .............................................................................................................................. 35 CƠ SỞ LÝ THUYẾT ĐỂ XÂY DỰNG MÔ HÌNH CHẨN ĐOÁN PHÁT HIỆN LỐI BẰNG HỆ SUY DIỄN MỜ TAKAGI-SUGENO ................................................................ 37 Hệ suy diễn mờ ................................................................................................................................... 37 Khối mờ hóa đầu vào................................................................................................................ 38 Khối cơ sở tri thức..................................................................................................................... 40 Khối suy diễn logic ................................................................................................................... 40 Giải mờ đầu ra ........................................................................................................................... 41 Hệ suy diễn mờ Takagi – Sugeno ...................................................................................................... 42 Xây dựng hệ suy diễn mờ T-S để mô tả hệ thống kỹ thuật ............................................................. 44 Phương pháp tiếp cận................................................................................................................ 44 Xây dựng hệ mờ T-S để mô tả hệ thống được chẩn đoán .................................................... 46 Ảnh hưởng các nhiễu và biến vào không đo được ................................................................ 48 Xây dựng bộ quan sát ........................................................................................................................ 49 Cơ sở toán học tính thiết kế bộ quan sát UIO......................................................................... 50 Xây dựng bộ quan sát mờ T-S ................................................................................................. 52 -i-
Tính toán giá trị ngưỡng .................................................................................................................... 53 Sử dụng bộ quan sát mờ T-S để phát hiện trạng thái làm việc có lỗi của hệ thống ...................... 54 Kết luận chương 2 .............................................................................................................................. 57 XÂY DỰNG MÔ HÌNH CHẨN ĐOÁN PHÁT HIỆN TRẠNG THÁI LÀM VIỆC CÓ LỖI CỦA HỆ THỐNG VSC TRÊN XE TOYOTA CAMRY .................................. 58 Hệ thống VSC trên xe Toyota Camry .............................................................................................. 58 Mô tả hệ thống........................................................................................................................... 58 Chế độ điều khiển theo tốc độ góc quay thân xe mong muốn ............................................. 60 Các trạng thái làm việc có lỗi của hệ thống VSC trên xe Toyota Camry ........................... 61 Hệ phương trình trạng thái mô tả động lực bên của xe .................................................................. 65 Xây dựng hệ suy diễn mờ mô tả động lực học bên .......................................................................... 70 Thiết kế bộ quan sát mờ .................................................................................................................... 73 Tính giá trị ngưỡng ............................................................................................................................ 74 Các trường hợp mô phỏng và phân tích các kết quả ...................................................................... 75 Các trường hợp mô phỏng ....................................................................................................... 75 Phân tích các kết quả mô phỏng .............................................................................................. 75 Kết luận chương 3 .............................................................................................................................. 86 NGHIÊN CỨU THỰC NGHIỆM ..................................................................... 87 Mục đích nghiên cứu, đối tượng và thông số thực nghiệm ............................................................. 87 Mục đích nghiên cứu ................................................................................................................ 87 Đối tượng thực nghiệm............................................................................................................. 87 Thông số đo trong thực nghiệm............................................................................................... 87 Chế tạo bộ thu thập dữ liệu ............................................................................................................... 87 Cơ sở thiết kế, chế tạo bộ thu thập dữ liệu.............................................................................. 88 Thiết kế các mạch của thiết bị .................................................................................................. 88 Kiểm tra sự làm việc của bộ thu thập dữ liệu ......................................................................... 91 Thí nghiệm phát hiện lỗi trong hệ thống VSC xe Camry ............................................................... 99 Mục đích thí nghiệm ................................................................................................................. 99 Điều kiện tiến hành thí nghiệm ................................................................................................ 99 Các thông số đo và trang thiết bị đo, quan sát trong thí nghiệm......................................... 100 Phân tích kết quả các thí nghiệm chẩn đoán phát hiện lỗi hệ thống VSC......................... 104 Các nhận xét và kết luận chương 4 ................................................................................................. 112 KẾT LUẬN CHUNG VÀ KIẾN NGHỊ...................................................................................... 113 Kết luận chung ......................................................................................................................................... 113 Kiến nghị ................................................................................................................................................... 113 - ii -
TÀI LIỆU THAM KHẢO ........................................................................................................... 114 DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH ĐÃ CÔNG BỐ CỦA LUẬN ÁN ...................................... 118 PHỤ LỤC ...................................................................................................................................... 119 - iii -
DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT Ký hiệu Nguồn gốc Chú giải Đơn vị TTKT Trạng thái kỹ thuật ĐKĐT Điều khiển điện tử Hệ thống chống bó cứng bánh xe ABS Anti-Lock Brake System khi phanh Hệ thống trợ giúp tăng lực đạp BAS Brake Assist System phanh EFI Electronic Fuel Injection Hệ thống phun xăng điện tử Hệ thống chống trượt quay bánh TCS Traction control system xe ECU Electronic Control Unit Bộ điều khiển điện tử Hệ thống kiểm soát ổn định thân VSC Vehicle Stability Control xe OBD On Board Diagnostic System Hệ thống chẩn đoán trên xe FL Fuzzy logic Lô gíc mờ UIO Unknown Input Observer Bộ quan sát đầu vào không rõ ANN Artificial Neural Network Mạng Nơ-ron nhân tạo FNN Fuzzy Neural Network Mạng Nơ-ron mờ NN Neural Network Mạng Nơ-ron T-S Takagi-Sugeno LMI Linear Matrix Inequalities Bất đẳng thức ma trận tuyến tính OBD-2 (On Board Diagnostics Parameter IDs) Code lệnh của chẩn đoán OBD2 PIDs DC Direct Current Dòng điện một chiều DMP Digital Motion Processor Bộ xử lý chuyển động tín hiệu số MEMS Micro-Electro-Mechanical-Systems Hệ thống vi cơ điện tử DOF Degree of freedom Bậc tự do FIS Fuzzy Inference System Hệ suy diễn mờ SAE-J Society of Automotive Engineers Hiệp hội kỹ sư ô tô Nhật Bản International Organization for ISO Tiêu chuẩn quốc tế Standardization FC Fuzzy Controller Bộ điều khiển logic mờ EPS Electric Power Steering Hệ thống lái trợ lực điện MF Menbership Function Hàm liên thuộc Hệ thống có một biến đầu vào và SISO Single-Input and Single-Output một biến đầu ra - iv -
Ký hiệu Nguồn gốc Chú giải Đơn vị Hệ thống có nhiều biến đầu vào MIMO multiple-input and multiple-output và nhiều biến đầu ra M(m) Khối lượng kg Iz Mô men quán tính kgm2 Jth Giá trị ngưỡng l Chiều dài m g Gia tốc trọng trường m/s2 Fy Lực tác dụng bên N v Vận tốc ô tô m/s Khoảng cách từ trọng tâm của a, b thân xe đến tâm của bánh xe m trước và sau ψ Tốc độ góc quay thân xe rad/s β Góc lệch thân xe rad m Khối lượng thân xe kg δ Góc quay của bánh xe dẫn hướng Độ(rad) Cf Độ cứng bên của bánh xe trước N/rad Cr Độ cứng bên của bánh xe sau N/rad Giá trị đầu ra của mô hình lý y* thuyết mô tả hệ thống thực Véc tơ biến trạng thái của bộ xˆ quan sát yˆ Véc tơ biến đầu ra của bộ quan sát e Sai số ước lượng r, r(t) Lượng sai lệch x Biến quan sát y Biến ra của hệ thống u Biến vào của hệ thống d(t), Hàm nhiễu đầu vào du(t) Hàm phân phối ảnh hưởng của Fu(t) nhiễu tới biến ra Hàm phân phối ảnh hưởng của Eu(t) nhiễu tới biến trạng thái -v-
DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU Bảng 3-1: Các cảm biến trong hệ thống VSC của Toyota Camry.................................................. 60 Bảng 3-2: Nguyên nhân gây ra lỗi không hiệu chỉnh được điểm 0 của các cảm biến.................. 61 Bảng 3-3: Các sai lệch giới hạn giữa giá trị đo và giá trị tham chiếu.............................................. 62 Bảng 3-4: Dải làm việc của các cảm biến.......................................................................................... 63 Bảng 3-5: Sai lệch chuẩn của cảm biến trong hệ thống VSC của xe Toyota Camry ................... 69 Bảng 3-6: Bảng các thông số tham khảo của xe Toyota Camry..................................................... 69 Bảng 4-1: Bảng thông số đo thực nghiệm ......................................................................................... 87 Bảng 4-2: Các giao thức truyền tin trong OBD-2............................................................................. 88 Bảng 4-3: Các thông số kỹ thuật của cảm biến MPU 6050............................................................. 92 Bảng 4-4: Bảng kết quả đo và đánh giá ............................................................................................. 98 Bảng 4-5: Các thiết bị đo, quan sát trong thí nghiệm ..................................................................... 100 Bảng 4-6: Các thông số kỹ thuật chính của thiết bị Carman Scan VG......................................... 102 Bảng 4-7: Độ lệch hướng chuyển động theo phương ngang......................................................... 110 - vi -
DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ VÀ ĐỒ THỊ Hình 1.1: Cấu trúc một hệ thống có ĐKĐT ........................................................................................ 6 Hình 1.2: Dạng tín hiệu của các cảm biến ........................................................................................... 6 Hình 1.3: Dải làm việc của cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ............................................. 7 Hình 1.4: Các lỗi phát sinh trong hệ thống ........................................................................................ 11 Hình 1.5: Phân loại các lỗi theo thời gian .......................................................................................... 11 Hình 1.6: Minh họa lỗi cộng thêm và lỗi nhân bội ........................................................................... 12 Hình 1.7: Sơ đồ phát hiện trạng thái lỗi bằng mô hình tín hiệu....................................................... 14 Hình 1.8: Sơ đồ hệ thống phát hiện lỗi trên cơ sở mô hình.............................................................. 15 Hình 1.9: Các bước thực hiện phát hiện lỗi ....................................................................................... 16 Hình 1.10: Phân tích các nhiễu loạn làm thay đổi đặc tính của cảm biến ...................................... 19 Hình 1.11: Phần tử xử lý (Nơ-ron) ..................................................................................................... 21 Hình 1.12: Cấu trúc mạng Nơ-ron nhiều lớp .................................................................................... 21 Hình 1.13: Cấu trúc hệ suy diễn mờ................................................................................................... 22 Hình 1.14: So sánh hai phương pháp tuyến tính hóa........................................................................ 23 Hình 1.15: Nguyên lý phát hiện lỗi trên cơ sở mô hình ................................................................... 24 Hình 1.16: Phương pháp ước lượng tham số .................................................................................... 25 Hình 1.17: Bộ quan sát ghép song song với hệ thống thực.............................................................. 27 Hình 1.18: Sơ đồ hệ thống VSC ......................................................................................................... 29 Hình 1.19: Nguyên lý hoạt động của hệ thống VSC ........................................................................ 29 Hình 2.1: Cấu trúc hệ suy diễn mờ ..................................................................................................... 38 Hình 2.2: Hàm liên thuộc biểu diễn biến ngôn ngữ "tốc độ"........................................................... 39 Hình 2.3: Khai báo biến ngôn ngữ “Toc do” trong MatLab ........................................................... 40 Hình 2.4: Giá trị mệnh đề hợp thành theo luật MIN......................................................................... 41 Hình 2.5: Giá trị mệnh đề hợp thành theo luật PROD ..................................................................... 41 Hình 2.6: Hệ thống FIS T-S hai đầu vào, một đầu ra ....................................................................... 43 Hình 2.7: Mô hình mờ với hai hàm liên thuộc biểu diễn hàm y ..................................................... 44 Hình 2.8: Mô hình mờ với 6 hàm liên thuộc dạng Gausian biểu diễn hàm y................................ 44 Hình 2.9: Hai phương pháp xây dựng hệ suy diễn mờ T-S để mô tả hệ thống thực .................... 45 Hình 2.10: Xây dựng các luật mờ từ tập dữ liệu quan sát ................................................................ 45 Hình 2.11: Cấu trúc bộ quan sát UIO................................................................................................. 50 Hình 2.12: Thuật toán tính các hệ số của bộ quan sát UIO.............................................................. 51 Hình 2.13: Sơ đồ sử dụng bộ quan sát để chẩn đoán phát hiện lỗi ................................................. 54 Hình 2.14: Lược đồ xây dựng mô hình mờ để chẩn đoán lỗi bằng hệ suy diễn mờ..................... 56 - vii -
Hình 3.1: Sơ đồ tín hiệu vào/ra của hệ thống VSC........................................................................... 58 Hình 3.2: Bố trí trên xe các cảm biến của hệ thống VSC ................................................................ 59 Hình 3.3: Nguyên lý hoạt động của hệ thống VSC .......................................................................... 61 Hình 3.4: Lược đồ thuật toán xây dựng mô hình chẩn đoán lỗi của hệ thống VSC ..................... 64 Hình 3.5: Mô hình 3-DOF của xe....................................................................................................... 65 Hình 3.6. Hàm liên thuộc và khoảng xác định .................................................................................. 70 Hình 3.7: Chương trình Matlab Simulink mô tả luật mờ ℜ2 .......................................................... 71 Hình 3.8: Hàm nhiễu và sai số đầu vào d(t)....................................................................................... 72 Hình 3.9: Cấu trúc bộ quan sát mờ địa phương UIO1 ..................................................................... 74 Hình 3.10: Quy luật đánh lái 1 ............................................................................................................ 76 Hình 3.11: Gia tốc ngang thu được từ hệ thống lấy mẫu ................................................................. 76 Hình 3.12: Tốc độ góc quay thân xe thu được từ hệ thống lấy mẫu ............................................... 76 Hình 3.13: Gia tốc ngang tính toán từ hệ suy diễn mờ..................................................................... 76 Hình 3.14: Tốc độ góc quay tính toán từ hệ suy diễn mờ ................................................................ 76 Hình 3.15: Lượng sai lệch gia tốc ngang giữa hệ suy diễn mờ và hệ thống lấy mẫu ................... 77 Hình 3.16: Lượng sai lệch tốc độ góc quay thân xe giữa hệ suy diễn mờ và hệ thống lấy mẫu.. 77 Hình 3.17: Gia tốc ngang của hệ thống lấy mẫu ............................................................................... 77 Hình 3.18: Tốc độ góc quay thân xe của hệ thống lấy mẫu............................................................. 77 Hình 3.19: Gia tốc ngang tính toán từ hệ suy diễn mờ..................................................................... 77 Hình 3.20: Tốc độ góc quay tính toán từ hệ suy diễn mờ ................................................................ 77 Hình 3.21: Lượng sai lệch gia tốc ngang giữa hệ suy diễn mờ và hệ thống lấy mẫu ................... 78 Hình 3.22: Lượng sai lệch tốc độ góc quay thân xe giữa hệ suy diễn mờ và hệ thống lấy mẫu.. 78 Hình 3.23: Gia tốc ngang tính toàn từ bộ quan sát............................................................................ 78 Hình 3.24: Tốc độ góc quay thân xe tính toán từ bộ quan sát ......................................................... 78 Hình 3.25: Lượng sai lệch gia tốc ngang giữa bộ quan sát và hệ thống lấy mẫu .......................... 79 Hình 3.26: Lượng sai lệch tốc độ góc quay thân xe giữa bộ quan sát và hệ thống lấy mẫu ........ 79 Hình 3.27: Gia tốc ngang tính toán từ bộ quan sát............................................................................ 79 Hình 3.28: Tốc độ góc quay thân xe tính toán từ bộ quan sát ......................................................... 79 Hình 3.29: Lượng sai lệch gia tốc ngang giữa bộ quan sát và hệ thống lấy mẫu .......................... 79 Hình 3.30: Lượng sai lệch tốc độ góc quay thân xe giữa bộ quan sát và hệ thống lấy mẫu ........ 79 Hình 3.31: Gia tốc ngang tính toán từ bộ quan sát......................................................................... 80 Hình 3.32: Tốc độ góc quay thân xe tính toán từ bộ quan sát ......................................................... 80 Hình 3.33: Lượng sai lệch gia tốc ngang giữa bộ quan sát và hệ thống lấy mẫu .......................... 80 Hình 3.34: Lượng sai lệch tốc độ góc quay thân xe giữa bộ quan sát và hệ thống lấy mẫu ........ 80 Hình 3.35: Tín hiệu của cảm biến góc quay vành lái ....................................................................... 81 - viii -
Hình 3.36: Tín hiệu đo từ cảm biến ay trong thí nghiệm .................................................................. 81 Hình 3.37: Tín hiệu từ cảm biến ψ đo được qua thí nghiệm ........................................................... 82 Hình 3.38: So sánh giá trị gia tốc ngang giữa giá trị bộ quan sát và thí nghiệm............................ 82 Hình 3.39: Lượng sai lệch ray .............................................................................................................. 83 Hình 3.40: So sánh giá trị tốc độ góc quay thân xe giữa giá trị bộ quan sát và thí nghiệm .......... 83 Hình 3.41: Lượng sai lệch rψ ............................................................................................................... 83 Hình 3.42: So sánh giá trị gia tốc ngang giữa giá trị bộ quan sát và thí nghiệm............................ 84 Hình 3.43: Lượng sai lệch ray .............................................................................................................. 84 Hình 3.44: So sánh giá trị tốc độ góc quay thân xe giữa giá trị bộ quan sát và thí nghiệm .......... 85 Hình 3.45: Lượng sai lệch rψ ............................................................................................................... 85 Hình 4.1: Sơ đồ khối của bộ xử lý ELM 327 .................................................................................... 89 Hình 4.2: Bản mạch của bộ kết nối .................................................................................................... 89 Hình 4.3: Nối thiết bị qua cổng DLC3 ............................................................................................... 89 Hình 4.4: Sơ đồ mạch của bộ thu thập dữ liệu .................................................................................. 90 Hình 4.5: Cảm biến MPU 6050.......................................................................................................... 91 Hình 4.6: Bố trí cảm biến MPU 6050 đo góc quay vành lái ........................................................... 93 Hình 4.7: Vị trí bố trí cảm biến MPU 6050 trên xe để đo các thông số ay và ψ ............................ 93 Hình 4.8: Sơ đồ cấu trúc cảm biến MPU 6050 ................................................................................. 94 Hình 4.9: Sơ đồ khối hệ thống đo dùng 2 cảm biến MPU 6050..................................................... 94 Hình 4.10: Sơ đồ kết nối thiết bị đo với máy tính ............................................................................. 95 Hình 4.11: Giao diện màn hình đối chứng tín hiệu đo ..................................................................... 96 Hình 4.12: So sánh kết quả đo góc quay vành lái ............................................................................. 97 Hình 4.13: So sánh kết quả đo gia tốc ngang .................................................................................... 97 Hình 4.14: So sánh kết quả đo vận tốc góc quay thân xe................................................................. 97 Hình 4.15: So sánh kết quả đo tốc độ của ô tô .................................................................................. 98 Hình 4.16: Vòng tròn sử dụng trong thí nghiệm 1 và 2 ................................................................... 99 Hình 4.17: Đoạn đường thẳng sử dụng trong thí nghiệm 3 ........................................................... 100 Hình 4.18: Hình ảnh thiết bị Carman Scan VG .............................................................................. 101 Hình 4.19: Màn hình hiển thị dữ liệu tạm thời ................................................................................ 101 Hình 4.20: Màn hình hiển thị danh sách lỗi và mã lỗi hiện thời.................................................... 101 Hình 4.21: Đầu nối DLC3 ................................................................................................................. 102 Hình 4.22: Vị trí bố trí đầu nối DLC3 trên xe Toyota Camry ....................................................... 102 Hình 4.23: Sơ đồ kết nối bộ thu thập dữ liệu với máy tính ............................................................ 103 Hình 4.24: Giao diện màn hình hiện kết quả đo ............................................................................. 103 Hình 4.25: Góc quay vành lái ........................................................................................................... 104 - ix -
Hình 4.26: Gia tốc ngang ay .............................................................................................................. 105 Hình 4.27: Tốc độ góc quay thân xe ψ............................................................................................. 105 Hình 4.28: Lượng sai lệch ray ............................................................................................................ 106 Hình 4.29: Lượng sai lệch rψ ............................................................................................................. 106 Hình 4.30: Trị số gia tốc ngang ay trong thí nghiệm xuất hiện lỗi trong hệ thống VSC ............. 107 Hình 4.31: Lượng sai lệch ray ............................................................................................................ 108 Hình 4.32: Tốc độ góc quay thân xe ψ trong thí nghiệm với hệ VSC có lỗi ............................... 108 Hình 4.33: Lượng sai lệch rψ ............................................................................................................. 109 Hình 4.34: Màn hình hiển thị lỗi của thiết bị Carman VG............................................................. 109 Hình 4.35: Biến động của gia tốc ngang.......................................................................................... 110 Hình 4.36: Biến động của tốc độ góc quay thân xe ........................................................................ 111 Hình 4.37: Tín hiệu từ cảm biến góc quay vành lái........................................................................ 111 -x-
MỞ ĐẦU Cùng với sự phát triển kinh tế - xã hội đất nước ta trong những năm gần đây, loại hình vận tải bằng phương tiện giao thông cơ giới đường bộ, đặc biệt là ô tô con (loại từ 9 chỗ ngồi trở xuống) phát triển với tốc độ nhanh chóng cả về số lượng và công nghệ chế tạo mới. Cụ thể là năm 2009, cả nước có 1.137.000 xe thì đến năm 2015 số lượng xe tăng lên là 2.105.000 xe (số liệu từ Bộ Giao thông vận tải) với mục đích là vận chuyển hành khách (taxi hoặc xe hợp đồng) và nhu cầu đi lại của cá nhân. Song song với sự phát triển của số lượng xe, để đáp ứng nhu cầu sửa chữa, bảo dưỡng thì số lượng các cơ sở bảo dưỡng, sửa chữa ô tô có quy mô vừa và nhỏ cũng tăng lên, do đó nhu cầu được trang bị thiết bị chẩn đoán phục vụ kiểm tra, sửa chữa ô tô của các cơ sở bảo dưỡng, sửa chữa ô tô cũng như các cơ sở đào tạo nghề sửa chữa ô tô ngày càng trở nên cấp thiết. Đặc điểm khác biệt của ô tô hiện đại với các ô tô thế hệ cũ (trước 1990) ở chỗ: trên các ô tô hiện đại sử dụng rộng rãi các hệ thống ĐKĐT để điều khiển các hệ thống của động cơ, hệ thống truyền lực và hệ thống an toàn của xe trong khi trên các xe thế hệ cũ, các hệ thống này chỉ thuần tuý là hệ thống cơ khí. Bên cạnh các ưu điểm do áp dụng ĐKĐT, công việc sửa chữa, phát hiện hư hỏng trong các hệ thống của ô tô hiện đại trở nên phức tạp. Các phương pháp chẩn đoán sửa chữa theo thói quen, kinh nghiệm đối với hệ thống cơ khí như trước đây không còn có hiệu quả đối với sửa chữa ô tô hiện đại, trong nhiều trường hợp còn gây hư hỏng thêm hoặc tốn kém thời gian và chi phí. Trên các ô tô hiện đại, hệ thống ổn định quỹ đạo chuyển động của xe trên đường vòng là một trong các hệ thống được điều khiển điện tử. Từ năm 2012, trên các xe sản xuất ở châu Âu, châu Mỹ, trang bị hệ thống này là tiêu chuẩn bắt buộc. Tùy theo mỗi hãng xe có thể đặt tên khác nhau (ví dụ hãng Toyota gọi tên hệ thống này là Vehicle Stability Control - VSC), nhưng chúng đều có chức năng chung là tự động phanh riêng rẽ bánh xe phía trước/sau, bên trong/ngoài đường vòng để tạo ra mô men quay vòng ổn định đảm bảo cho quỹ đạo chuyển động đúng của xe. Đây là một hệ thống có ĐKĐT điển hình trên ô tô mà chúng ta không thể chẩn đoán trạng thái kỹ thuật, phát hiện lỗi của nó bằng các phương pháp chẩn đoán với hệ thống cơ khí thông thường. Hiện tại, trong nước chưa có công trình nghiên cứu chuyên sâu về phương pháp chẩn đoán trạng thái kỹ thuật các hệ thống có ĐKĐT trên ô tô nói chung và chẩn đoán hệ thống ổn định quỹ đạo chuyển động trên đường vòng nói riêng. Trong điều kiện ngành Công nghiệp sản xuất ô tô trong nước đang có tiềm năng phát triển mạnh nhờ chính sách hỗ trợ của Nhà nước, việc chủ động về phương pháp luận trong thiết kế, chế tạo thiết bị chẩn đoán phục vụ khai thác, sửa chữa các xe ô tô trong nước sản xuất là nhu cầu rất cấp thiết. Các hãng xe, các nhà sản xuất thiết bị chẩn đoán ô tô ở nước ngoài bán sản phẩm ra thị trường rộng rãi nhưng đều giữ bí quyết công nghệ, không công bố, cung cấp ra ngoài các -1-
thông tin liên quan đến thiết kế, chế tạo thiết bị, họ chỉ cung cấp cho người sử dụng các tài liệu hướng dẫn khai thác sử dụng thiết bị, do đó việc tìm hiểu, nghiên cứu cơ sở thiết kế, phương pháp luận để xây dựng mô hình chẩn đoán, làm cơ sở cho thiết kế, chế tạo các thiết bị chẩn đoán ô tô (với điều kiện sản xuất trong nước) có ý nghĩa khoa học cao. Xuất phát từ các nhu cầu thực tế nêu trên, NCS đã đề xuất đề tài nghiên cứu: "Xây dựng mô hình chẩn đoán trạng thái kỹ thuật hệ thống VSC trên ô tô”. Mục đích của luận án: Nghiên cứu phương pháp luận để xây dựng mô hình chẩn đoán TTKT các hệ thống có trang bị ĐKĐT trên ô tô. Trên cơ sở đó, xây dựng mô hình chẩn đoán trạng thái làm việc có lỗi của hệ thống VSC xe Toyota Camry dựa trên hệ suy diễn mờ Takagi-Sugeno, đánh giá hiệu quả của mô hình chẩn đoán thông qua các thí nghiệm trên xe thực tế. Đối tượng nghiên cứu của luận án: Đối tượng nghiên cứu của luận án là hệ thống ĐKĐT VSC trên xe ô tô Toyota Camry 2.4, sản xuất lắp ráp năm 2009 tại Việt Nam. Phạm vi nghiên cứu: Phạm vi nghiên cứu của luận án là phương pháp chẩn đoán TTKT trên cơ sở mô hình cấu trúc của hệ thống được chẩn đoán và sử dụng hệ suy diễn mờ để xây dựng mô hình chẩn đoán phát hiện trạng thái làm việc có lỗi của các hệ thống có ĐKĐT trên ô tô nói chung và riêng cho hệ thống VSC. Mô hình chẩn đoán bao gồm hệ mờ T-S mô tả hệ thống được chẩn đoán và bộ quan sát để phát hiện trạng thái làm việc có lỗi của hệ thống VSC. Điều kiện chẩn đoán là xe không có tải, chạy ở tốc độ ổn định. Phương pháp nghiên cứu: Phương pháp nghiên cứu sử dụng trong luận án là kết hợp nghiên cứu lý thuyết với các mô phỏng trên máy tính và thí nghiệm kiểm chứng trên thực tế. Từ lý thuyết các phương pháp chẩn đoán hiện đại kết hợp phân tích các đặc điểm cấu trúc cũng như nguyên lý hoạt động của các hệ thống có ĐKĐT trên ô tô để lựa chọn phương pháp chẩn đoán, xây dựng mô hình chẩn đoán phát hiện lỗi cho hệ thống VSC trên ô tô. Thực hiện mô phỏng trên máy tính và thí nghiệm trên xe thực tế để đánh giá hiệu quả của mô hình chẩn đoán. Các điểm mới của luận án: Phương pháp chẩn đoán phát hiện lỗi trên cơ sở mô hình cấu trúc có nguyên lý và cách thiết kế khác so với các phương pháp chẩn đoán phát hiện lỗi trên cơ sở dữ liệu thống kê thường sử dụng trong chẩn đoán và sửa chữa ô tô hiện nay. Phương pháp này cho phép sử dụng các quan hệ vật lý, các kiến thức đã biết về hệ thống để xây dựng mô hình chẩn đoán, -2-
giảm được khối lượng và thời gian tiến hành thu thập các số liệu thống kê, kinh nghiệm về các lỗi, các TTKT khác nhau của hệ thống trong quá trình sử dụng. Sử dụng hệ suy diễn mờ, bộ quan sát mờ cho phép mô tả hệ thống hiệu quả hơn trong trường hợp phi tuyến, các dữ liệu không được đầy đủ hoặc phải quan sát từ thực nghiệm. Đặc biệt trong luận án sử dụng công cụ hệ mờ T-S. Công cụ này cho phép kết hợp sử dụng các quan hệ vật lý đã biết về hệ thống VSC (biểu diễn quan hệ toán học giữa các thông số) và các số liệu đo đạc thống kê nhờ đó giảm bớt được khối lượng thống kê, đo đạc thu thập dữ liệu khi xây dựng mô hình hệ thống. Ý nghĩa khoa học, thực tiễn của đề tài: - Ý nghĩa khoa học của đề tài: Việc lựa chọn phương pháp chẩn đoán TTKT cũng như xây dựng mô hình chẩn đoán phát hiện trạng thái làm việc có lỗi của các hệ thống có ĐKĐT trên ô tô sẽ là cơ sở khoa học cho phương pháp luận chung cũng như cho thiết kế, chế tạo các hệ thống, thiết bị chẩn đoán TTKT ô tô. Luận án đã sử dụng một công cụ tiến bộ là hệ suy diễn mờ Takagi-Sugeno để xây dựng mô hình chẩn đoán TTKT các hệ thống có ĐKĐT trên xe ô tô hiện đại. Việc xây dựng được mô hình cũng như tự thiết kế chế tạo bộ thu thập dữ liệu từ ECU, xây dựng phần mềm chẩn đoán phát hiện lỗi của hệ thống VSC sẽ góp phần nâng cao năng lực chủ động trong thiết kế, chế tạo các trang thiết bị chẩn đoán của ngành công nghiệp ô tô trong nước. - Ý nghĩa thực tiễn, cấp thiết của đề tài: Mô hình bao gồm bộ thu thập dữ liệu từ ECU, phần mềm chẩn đoán có thể sử dụng để chẩn đoán phát hiện trạng thái làm việc có lỗi của hệ thống VSC trên xe Toyota Camry phục vụ thiết thực cho công việc sửa chữa ô tô tại các xưởng sửa chữa xe. Trên cơ sở mô hình chẩn đoán đã đề xuất có thể thiết kế, chế tạo các thiết bị chẩn đoán phục vụ cho nhu cầu chẩn đoán sửa chữa ô tô trong nước một cách chủ động; giảm mức độ phụ thuộc vào các trang thiết bị nhập ngoại. Trong điều kiện ngành Công nghiệp sản xuất ô tô trong nước đang có tiềm năng phát triển, nhờ chính sách hỗ trợ của Nhà nước, việc chủ động về phương pháp luận, thiết kế, chế tạo thiết bị chẩn đoán phục vụ khai thác, sửa chữa các xe ô tô trong nước sản xuất là nhu cầu thiết thực và cấp thiết. Nội dung của luận án Luận án gồm các nội dung chính như sau: 1. Tổng quan về vấn đề nghiên cứu. 2. Cơ sở lý thuyết của việc chẩn đoán phát hiện trạng thái lỗi của các hệ thống có -3-
ĐKĐT trên ô tô bằng công cụ suy diễn mờ T-S. 3. Xây dựng mô hình chẩn đoán phát hiện lỗi của hệ thống VSC trên xe Toyota Camry bằng hệ suy diễn mờ T-S. 4: Các thí nghiệm đánh giá hiệu quả của hệ thống chẩn đoán phát hiện lỗi cho hệ thống VSC xe Toyota Camry. 5. Kết luận và kiến nghị. -4-
TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU Đặc điểm chẩn đoán TTKT các hệ thống có ĐKĐT trên ô tô Vai trò của chẩn đoán TTKT trên ô tô Trong quá trình làm việc, có thể xảy ra các lỗi làm sự hoạt động của hệ thống trở nên không bình thường. Các lỗi này thường là bất ngờ, ngẫu nhiên, không mong muốn. Nếu không được phát hiện, khắc phục hoặc loại bỏ sớm, các lỗi sẽ tích lũy dần, phát triển ngày càng mạnh hơn, dẫn đến hư hỏng các cụm chi tiết thành phần của hệ thống. Do đó, việc giám sát, phát hiện sớm các lỗi, trục trặc sẽ giúp cho người sử dụng, các kỹ thuật viên tác động kịp thời, phòng ngừa các hư hỏng nghiêm trọng có thể xảy ra; góp phần giảm thiểu được các tổn thất về kinh tế do phải ngừng sản xuất trong thời gian dài để sửa chữa, thay thế các bộ phận; tăng tính an toàn, tin cậy trong quá trình vận hành. Nhiệm vụ đầu tiên của đánh giá TTKT là xác định xem hệ thống làm việc bình thường hay đã có xuất hiện lỗi. Trong trường hợp phát hiện tình trạng làm việc có lỗi của hệ thống, bước tiếp theo là xác định vị trí, nguyên nhân gây ra lỗi. Để đánh giá tình trạng kỹ thuật của ô tô có thể tiến hành theo một trong các phương pháp như sau: 1) Phương pháp tháo rời, kiểm tra, đo đạc, đánh giá. Phương pháp này đòi hỏi phải có chi phí nhân lực để tháo rời, và có thể gây nên phá hủy trạng thái tiếp xúc của các bề mặt lắp ghép. 2) Phương pháp không tháo rời các cụm chi tiết, mà sử dụng các biện pháp thăm dò, dựa vào các biểu hiện đặc trưng, các dấu hiệu bên ngoài khi hệ thống làm việc để đánh giá trạng thái kỹ thuật, phát hiện các lỗi xảy ra trong hệ thống. Đây gọi là phương pháp chẩn đoán trên cơ sở các dấu hiệu bên ngoài, phụ thuộc nhiều vào kinh nghiệm của kỹ thuật viên. 3) Phương pháp sử dụng các cảm biến, trang thiết bị đo các thông số làm việc của hệ thống để đánh giá trạng thái kỹ thuật, phát hiện các lỗi xuất hiện trong các cụm chi tiết, bộ phận mà không làm gián đoạn sự làm việc của hệ thống. Tính ưu việt của phương pháp này là ở chỗ có thể đánh giá TTKT, phát hiện hư hỏng mà không cần tháo rời hoặc làm gián đoạn sự làm việc. Phương pháp chẩn đoán này còn gọi là chẩn đoán khách quan, không phụ thuộc vào kinh nghiệm chủ quan của kỹ thuật viên. Trong vận hành, sửa chữa ô tô hiện đại thường sử dụng phương pháp chẩn đoán khách quan vì trên xe đã có sẵn các cảm biến, các tín hiệu đo là tín hiệu điện nên dễ dàng tích hợp các thiết bị đo, phân tích xử lý dữ liệu trong quá trình chẩn đoán đánh giá TTKT các hệ thống trên xe. Đặc điểm các hệ thống điều khiển điện tử trên ô tô hiện đại Trên ô tô hiện đại, ngoài các trang bị điện truyền thống, các hệ thống trên ô tô ngày nay được phát triển trở thành các hệ thống cơ điện tử, trong đó các kỹ thuật điện, điện tử, -5-
thông tin và điều khiển được kết hợp để điều khiển tối ưu sự hoạt động của các hệ cơ khí truyền thống của xe như hệ thống cấp nhiên liệu, hệ thống điều khiển chuyển số, hệ thống phanh, lái, treo...Giá trị các phần trang bị điện, mạch điều khiển điện tử, các phần mềm điều khiển chiếm phần đáng kể trong giá trị tổng thành của một ô tô hiện đại. Cơ cấu chấp Hệ thống cơ Cảm biến ECU hành khí Hình 1.1: Cấu trúc một hệ thống có ĐKĐT Đặc điểm cấu trúc của hệ thống có ĐKĐT trên ô tô Sơ đồ khối của hệ thống có ĐKĐT được trình bày trong Hình 1.1. So với hệ thống thuần cơ khí, hệ thống có ĐKĐT có cấu trúc phức tạp hơn. Để đưa hệ cơ khí vào hoạt động, một hệ thống ĐKĐT (bao gồm các thành phần chính là các cảm biến, cơ cấu chấp hành và bộ xử lý trung tâm ECU) làm nhiệm vụ thu thập các thông tin về trạng thái của hệ thống, môi trường; tiến hành xử lý, tính toán theo một chương trình đã được cài đặt sẵn trong bộ vi xử lý của ECU rồi cấp tín hiệu đến điều khiển sự hoạt động của cơ cấu chấp hành. Cơ cấu chấp hành đến lượt nó làm nhiệm vụ dẫn động hệ cơ khí hoạt động. Như vậy, trong hệ thống có ĐKĐT, sự hoạt động của phần cơ khí bị phụ thuộc rất nhiều vào hệ thống ĐKĐT. Nếu hệ thống ĐKĐT bị trục trặc, có lỗi sẽ làm cho hệ cơ khí không thể hoạt động đúng được. 6000 5000 §iÖn trë (¤m) 2000 500 0 14 22 38 50 58 70 77 87 100 NhiÖt ®é (°C) Cảm biến nhiệt độ nước làm mát Cảm biến tốc độ 5 (vol) 0 (vol) Sè vßng quay ®éng c¬ (vßng/phót) Cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu “Hot wire” Cảm biến tốc độ động cơ kiểu Hall Hình 1.2: Dạng tín hiệu của các cảm biến -6-
Trong hệ thống ĐKĐT, các cảm biến, tıń hiê ̣u đầ u vào làm nhiệm vụ cung cấp các thông tin về trạng thái hiện thời, thông tin về môi trường ảnh hưởng đến sự làm việc của hệ thống được điều khiển. Ví dụ: để định lượng nhiên liệu cấp cho các xi lanh động cơ, trong hệ thống EFI có các cảm biến và tín hiệu cần thiết như: cảm biến lưu lượng không khí nạp (hoặc áp suất chân không trên đường nạp khí), cảm biến tốc độ động cơ, cảm biến nhiệt độ nước làm mát, cảm biến mức độ tải động cơ, các thông tin về môi trường liên quan như nhiệt độ khí nạp, độ ẩm không khí. Tín hiệu từ các cảm biến thường có dạng analog (ví dụ như cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ, cảm biến về lưu lượng không khí nạp..vv), các tín hiệu dạng xung chữ nhật (như các tín hiệu của cảm biến tốc độ động cơ, tốc độ quay của bánh xe…) hoặc dưới dạng các tín hiệu chuyển mạch (tín hiệu On/Off), ví dụ như tín hiệu về bật tắt các phụ tải điện, hệ thống bơm trợ lực lái, hệ thống điều hoà không khí. Hình 1.2. trình bày một số dạng tín hiệu gửi về ECU của các cảm biến trên ô tô. Mỗi cảm biến trong hệ thống ĐKĐT làm nhiệm vụ cung cấ p thông tin về một đại lượng vật lý đặc trưng cho trạng thái làm việc hiê ̣n thời của đối tượng. Tín hiệu ra của các cảm biến kiểu analog là các trị số điện áp. Ở trạng thái làm việc bình thường, điện áp đầu ra của cảm biến trong giới hạn từ V1 đến V2. Trường hợp nếu tín hiệu ra của cảm biến đưa về ECU có trị số ngoài dải [V1, V2] đó sẽ là dấu hiệu về một sự cố (lỗi) đã xảy ra. Lỗi này có thể do các nguyên nhân như hỏng cảm biến, sự cố trên mạch truyền tín hiệu từ cảm biến về ECU hoặc hư hỏng phần kết cấu cơ khí thực hiện chức năng mà cảm biến theo dõi. Hình 1.3 trình bày một ví dụ về dải làm việc của cảm biến nhiệt độ nước làm mát. (V) Ph¹m vi kh«ng b×nh thêng 5 Ph¹m vi b×nh thêng cho 4 hÖ thèng chÈn ®o¸n Ph¹m vi b×nh thêng cho §iÖn ¸p THW 3 ®éng c¬ Ph¹m vi b×nh 2 thêng cho hÖ thèng THW chÈn ®o¸n 1 Ph¹m vi kh«ng b×nh thêng 0 −50 0 50 100 150 (°C) NhiÖt ®é Hình 1.3: Dải làm việc của cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ Khi động cơ làm việc bình thường, điện áp đầu ra của cảm biến nhiệt độ nước làm mát nằm trong dải 4,8V đến 0,1V, tương ứng với dải nhiệt độ từ -50oC tới 150oC. Khi điện áp ở đầu ra của cảm biến nhỏ hơn 0,1V hay lớn hơn 4,8V thì có nghĩa đã xuất hiện sự cố liên quan đến hệ thống làm mát (hỏng cảm biến, sự cố trên đường truyền dẫn, hoặc hư hỏng các chi tiết bên trong của hệ thống làm mát làm cho nhiệt độ động cơ quá cao). Tương tự, với các cảm biến có tín hiệu ra kiểu xung, dải làm việc là vùng tần số từ fmin đến fmax (các xung -7-
đầu ra của cảm biến đã được mô đun hóa để có cùng giá trị biên độ). Như vậy, tín hiệu điện gửi từ các cảm biến về ECU nằm trong dải làm việc sẽ xác định trạng thái làm việc bình thường của hệ thống. Mỗi khi điện áp của cảm biến gửi về ECU có trị số nằm ngoài dải làm việc của nó thì có nghĩa là đã xuất hiện một trạng thái lỗi tại “vùng được giám sát” của cảm biến. Lỗi này có thể do bản thân cảm biến hoặc đường truyền dẫn tín hiệu bị lỗi, hoặc liên quan đến công năng của phần hệ thống mà ở đó lắp cảm biến bị lỗi. Tín hiệu đầu ra của cảm biến thay đổi theo quy luật tương ứng với sự thay đổi các thông số vật lý phản ánh trạng thái làm việc của hệ thống được điều khiển. Vì vậy, nếu tín hiệu từ các cảm biến gửi về thay đổi không tương ứng với quy luật hoạt động của hệ thống thì có nghĩa là đã xuất hiện một trạng thái lỗi liên quan đến phần kết cấu có lắp cảm biến đó. Từ phân tích trên cho thấy, trong các hệ thống ĐKĐT, các cảm biến còn có vai trò giám sát, đánh giá trạng thái kỹ thuật của hệ thống. Với các thông tin đầu ra của cảm biến không những xác định được trạng thái kỹ thuật hiện thời của hệ thống mà còn có thể phân tích diễn biến, dự báo trạng thái kỹ thuật của hệ thống trong thời gian vận hành tiếp theo. Các tín hiệu ra của cảm biến là các thông số chẩn đoán trực tiếp về TTKT của hệ thống. Các cơ cấu chấp hành trong hệ thống ĐKĐT có phần điều khiển và cung cấp năng lượng là các mạch điện tử, các trang bị điện. Do đó, thông qua các trị số của các tín hiệu điều khiển hoặc mạch công suất có thể giám sát và xác định được trạng thái kỹ thuật các cơ cấu chấp hành của hệ thống. Đặc điểm vận hành, sửa chữa các hệ thống trên ô tô có ĐKĐT Đối với các xe ô tô thế hệ cũ, việc điều khiển hoạt động của các hệ thống chủ yếu bằng cơ khí hoặc thủy lực. Trong quá trình hoạt động, tiếng ồn bất thường trong các bộ truyền cơ khí (cặp bánh răng, ổ trục…), sự giảm hiệu năng làm việc của hệ thống như: áp suất dòng nhiên liệu, quãng đường phanh tăng đột ngột… thường có thể quan sát và xử lý trực tiếp. Tuy nhiên, trong các hệ thống có điều khiển điện tử, ngoài các cụm chi tiết cơ khí còn có các cảm biến, các mạch điện tử và bộ vi xử lý. Các dẫn động cơ khí, thủy lực thông thường trên xe ô tô thế hệ cũ trước đây đến nay được thay bằng các mạch điều khiển điện tử và các cơ cấu chấp hành (các cơ cấu kiểu điện cơ, van điện từ, nam châm điện từ, hoặc điện - thủy lực - cơ khí). Do đó, người điều khiển không tác động điều khiển trực tiếp trong các dẫn động cơ khí thông thường mà thông qua các tín hiệu điều khiển tới các mạch điều khiển điện tử, cơ cấu chấp hành. Hệ thống ĐKĐT cần sử dụng nhiều cảm biến cũng như cơ cấu chấp hành, các cảm biến cùng các thông tin gửi về ECU để ECU tính toán lựa chọn chế độ làm việc tối ưu cho hệ cơ khí, các mạch điện tử…làm cho kết cấu, số lượng các cụm chi tiết của hệ thống có ĐKĐT tăng lên. Khác với cấu trúc cơ khí đơn giản trên ô tô thế hệ cũ, trên ô tô hiện đại với các hệ thống được điều khiển kiểu điện tử, việc phát hiện hư hỏng trở nên khó khăn hơn nhiều. Các thống kê hư hỏng trong sửa chữa ô tô cho thấy các lỗi liên quan đến phần mạch ĐKĐT như -8-
các cảm biến, cơ cấu chấp hành chiểm tỷ lệ lớn (tới 65%) trong các sự cố kỹ thuật khi làm việc của các hệ thống có ĐKĐT [11]. Trên các ô tô hiện đại thường phải sử dụng các thiết bị đo đạc, phân tích đánh giá các thông số làm việc kết hợp với kinh nghiệm thay vì chỉ dùng các phương pháp tìm lỗi theo kinh nghiệm hoặc quan sát qua các biểu hiện bên ngoài. Đặc điểm chẩn đoán TTKT các hệ thống có ĐKĐT trên ô tô Trên các xe ô tô thế hệ cũ, các hệ thống cơ khí không có lắp hệ thống cảm biến do đó việc đo đạc, theo dõi giám sát quá trình xảy ra bên trong khi hệ thống làm việc là không thể thực hiện được. Việc đánh giá TTKT, phát hiện các lỗi chủ yếu dựa vào dấu hiệu bên ngoài, các quá trình kèm theo hoặc dựa vào kinh nghiệm của kỹ thuật viên. Ví dụ kiểm tra đánh giá khe hở ổ trục thông qua đo rung động, tiếng ồn hoặc nhiệt độ vỏ ngoài của ổ trục, đánh giá chất lượng làm việc của cụm pít tông xy lanh thông qua kiểm tra độ lọt khí trong xy lanh, qua tiếng gõ, mầu khói của khí xả. Khi sử dụng các thiết bị chẩn đoán thường phải bổ sung thêm các gá lắp chuyên dùng để gá lắp các cảm biến, do đó quá trình chẩn đoán bị kéo dài, phải dừng hoạt động của hệ thống để gá lắp hệ thống chẩn đoán. Trên các hệ thống có ĐKĐT của ô tô, như đã phân tích ở trên về vai trò thông tin nhận được từ các cảm biến và cơ cấu chấp hành, ta có thể sử dụng các tín hiệu từ các cảm biến, mạch điều khiển các cơ cấu chấp hành để phân tích đánh giá TTKT của hệ thống. Phương pháp chẩn đoán kỹ thuật này có những ưu điểm cơ bản như: - Thông qua việc đo trực tiếp các thông số làm việc của hệ thống sẽ giúp cho chẩn đoán chính xác, khách quan. - Nhờ sử dụng các trang thiết bị đo, các quy trình phân tích được lập trình sẽ tạo điều kiện cho kỹ thuật viên tham gia hiệu quả trong quá trình chẩn đoán mà không bị phụ thuộc nhiều vào kinh nghiệm chuyên môn, tuổi nghề như trong các phương pháp chẩn đoán TTKT ô tô truyền thống trước đây. - Không cần thêm các gá lắp, cảm biến bổ sung phục vụ cho chẩn đoán như trong trường hợp hệ cơ khí. - Hệ thống chẩn đoán về bản chất là một hệ thống đo lường điện thực hiện việc đo đồng thời nhiều thông số đặc trưng cho trạng thái làm việc của hệ thống, rồi phân tích xử lý số liệu đo theo một chương trình suy luận logic (phần mềm) được cài đặt trước. Vì vậy, sự hoạt động chẩn đoán có thể diễn ra “real time” (trong thời gian thực), song song với quá trình làm việc của hệ thống trên ô tô. Ngoài ra, trên cơ sở phân tích các số liệu đo về trạng thái hiện thời, hệ thống có thể dự báo về các lỗi có thể xảy ra trong tương lai. Kết quả dự báo làm tăng tính chủ động trong tổ chức, quản lý cũng như đảm bảo an toàn vận hành xe. Qua các phân tích trên cho thấy việc chẩn đoán TTKT các hệ thống có điều khiển kiểu điện tử trên ô tô hiện đại có những điểm khác so với chẩn đoán TTKT trên các hệ thống điều khiển cơ khí hoặc thủy lực của ô tô thế hệ cũ, cụ thể là: -9-
- Đối với các hệ thống có ĐKĐT, việc chẩn đoán TTKT phần điều khiển điện tử phải sử dụng các trang bị đo kiểm chuyên dùng. Do đó, việc phát hiện lỗi trên cơ sở chỉ theo dõi các dấu hiệu bề ngoài là không khả thi. - Do các phần cơ khí được đưa vào hoạt động nhờ các tín hiệu điều khiển và cơ cấu chấp hành nên việc chẩn đoán phần ĐKĐT phải thực hiện trước, sau đó mới thực hiện các công việc chẩn đoán phần cơ khí (như đối với các hệ thống không có ĐKĐT). - Các tín hiệu nhận được từ các cảm biến, cơ cấu chấp hành là các thông số chẩn đoán trực tiếp về sự hoạt động “bên trong lòng“ hệ thống cho phép đánh giá TTKT, phát hiện lỗi của hệ thống được chẩn đoán một cách chính xác, tin cậy. - Đối với các hệ thống có ĐKĐT, việc chẩn đoán TTKT hệ ĐKĐT không chỉ đơn thuần là phát hiện các lỗi trong hệ ĐKĐT mà còn có thể phát hiện các lỗi thuộc phần cơ khí liên quan trực tiếp đến thông số vật lý mà cảm biến chịu trách nhiệm giám sát. Ví dụ, trong hệ thống động cơ, khi chẩn đoán phát hiện lỗi của cảm biến đo lưu lượng khí nạp, thì nguyên nhân có thể do hỏng cảm biến, sự cố trên đường truyền dẫn tín hiệu về ECU, nhưng cũng có thể có nguyên nhân do hở, nứt đường ống làm rò rỉ khí hoặc tắc lọc khí làm ảnh hưởng đến thông số lưu lượng khí nạp vào các xi lanh động cơ. Phân tích các phương pháp phát hiện lỗi trong hệ thống có ĐKĐT Các khái niệm cơ bản trong chẩn đoán TTKT Một số khái niệm cơ bản dùng trong chẩn đoán TTKT bao gồm khái niệm về lỗi và các đặc tính của lỗi. Hai thủ tục của quá trình chẩn đoán là phát hiện trạng thái lỗi và xác định vị trí xảy ra lỗi [12, 16,17]. Lỗi và đặc tính của lỗi Lỗi được định nghĩa là độ sai lệch quá mức cho phép của ít nhất một thông số cấu trúc (thông số làm việc) của hệ thống so với các giá trị chuẩn (hoặc giá trị cho phép) của nó. Lỗi là một trạng thái mà nếu vẫn để hệ thống tiếp tục làm việc (với trạng thái đó) có thể dẫn đến sự cố hoặc làm hư hỏng của hệ thống. Mục tiêu đầu tiên của chẩn đoán TTKT một hệ thống là xác định xem sự làm việc của hệ thống là bình thường hay có lỗi. Hình 1.4 trình bày sơ đồ về các lỗi có thể phát sinh trong mỗi thành phần của hệ thống. Các thành phần của hệ thống bao gồm các cơ cấu chấp hành, các cảm biến và cấu trúc cơ khí, các biến đầu vào u, các biến đầu ra y. Các lỗi có thể xuất hiện ở mỗi thành phần của hệ thống: lỗi xảy ra ở các cơ cấu chấp hành (fa); lỗi ở các cảm biến (fs); lỗi xảy ra ở phần hệ động lực làm thay đổi các thông số cấu trúc của hệ thống (fp). Trong qúa trình vận hành, còn có tác động của các nhiễu loạn u* từ môi trường. Ví dụ về lỗi ở thành phần cấu trúc của hệ thống như các vết nứt, gãy vỡ, rò rỉ trên các đường ống dẫn thủy lực hoặc ống dẫn khí sẽ làm thay đổi các tham số cấu trúc của hệ thống; lỗi ở các cơ cấu chấp hành như kẹt các ổ bi, không đủ lực hoặc mô men, khuyết tật - 10 -