Luận văn Thạc sĩ Kinh tế: Nghiên cứu các yếu tố tác động đến hành vi tiêu dùng xe máy tại Tp.Biên Hòa

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƢỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH



PHẠM THỊ DIỆU HIỀN

NGHIÊN CỨU CÁC YẾU TỐ TÁC ĐỘNG ĐẾN

HÀNH VI TIÊU DÙNG XE MÁY TẠI

TP.BIÊN HÒA

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

TP. Biên Hòa - Năm 2013

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƢỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH



PHẠM THỊ DIỆU HIỀN

NGHIÊN CỨU CÁC YẾU TỐ TÁC ĐỘNG ĐẾN

HÀNH VI TIÊU DÙNG XE MÁY TẠI

TP.BIÊN HÒA

Chuyên ngành: Kinh doanh thƣơng mại

Mã số: 60340121

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:

GS.TS. ĐOÀN THỊ HỒNG VÂN

TP. Biên Hòa - Năm 2013

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan luận văn thạc sĩ kinh tế này là công trình nghiên cứu

của bản thân, được đúc kết từ quá trình học tập và nghiên cứu thực tiễn

trong thời gian qua. Các thông tin và số liệu được sử dụng trong luận văn là

hoàn toàn trung thực.

Thành phố Biên Hòa năm 2013

Người cam đoan

Phạm Thị Diệu Hiền

MỤC LỤC

TRANG PHỤ BÌA

LỜI CAM ĐOAN

MỤC LỤC

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ

DANH MỤC CÁC PHỤ LỤC

CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU ...................................... 1 1.1. Ý nghĩa, tính cấp thiết của đề tài ......................................................................... 1 1.2. Mục tiêu nghiên cứu ............................................................................................. 2 1.3. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu........................................................................ 3 1.3.1. Đối tƣợng nghiên cứu ................................................................................... 3 1.3.2. Phạm vi nghiên cứu ...................................................................................... 3 1.4. Phƣơng pháp nghiên cứu ..................................................................................... 3 1.4.1 Phƣơng pháp nghiên cứu định tính .............................................................. 3 1.4.2. Phƣơng pháp nghiên cứu định lƣợng .......................................................... 3 1.5. Tính mới, ý nghĩa khoa học-thực tiễn của đề tài ................................................ 4 1.6. Kết cấu của đề tài .................................................................................................. 5 CHƢƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT, GIẢ THUYẾT NGHIÊN CỨU VÀ MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU ................................................................................................. 6 2.1. Cơ sở lý thuyết ....................................................................................................... 6 2.1.1. Khái niệm hành vi tiêu dùng ........................................................................ 6 2.1.2. Các nghiên cứu về hành vi tiêu dùng ở nƣớc ngoài ................................... 7 2.1.3. Các nghiên cứu về hành vi tiêu dùng ở Việt Nam .................................... 12 2.2. Đặc điểm về sản phẩm xe máy và ngƣời tiêu dùng tại Tp.Biên Hòa .............. 14 2.2.1. Đặc điểm sản phẩm xe máy tại Tp.Biên Hòa ........................................... 14 2.2.2. Đặc điểm khách hàng ................................................................................. 16 Giả thuyết nghiên cứu và mô hình nghiên cứu ....................................................... 17 2.3.1. Yếu tố môi trƣờng ....................................................................................... 18 2.3.2. Yếu tố cá nhân ............................................................................................. 20 2.3.3. Yếu tố tâm lý ............................................................................................... 20 CHƢƠNG 3: PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU .................................................... 23 3.1. Thiết kế nghiên cứu ............................................................................................ 23 3.1.1. Phƣơng pháp nghiên cứu ........................................................................... 23 3.2. Xây dựng thang đo .............................................................................................. 25 3.2.1. Thang đo yếu tố về môi trƣờng .................................................................. 26 3.2.2. Thang đo yếu tố cá nhân ............................................................................ 27 3.2.3. Thang đo yếu tố tâm lý ............................................................................... 28 3.2.4. Thang đo hành vi tiêu dùng của khách hàng ........................................... 31 3.3. Đánh giá sơ bộ thang đo ..................................................................................... 32 3.4. Phƣơng pháp chọn mẫu và xử lý dữ liệu .......................................................... 32 3.4.1. Mẫu và thông tin mẫu ................................................................................ 32 3.4.2. Phƣơng pháp xử lý số liệu .......................................................................... 33 CHƢƠNG 4: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU ............................................................... 37

4.1. Mô tả mẫu nghiên cứu ........................................................................................ 37 4.2. Phân tích hệ số Cronbach’s alpha ..................................................................... 38 4.2.1. Phân tích Cronbach’s alpha các nhân tố ảnh hƣởng đến hành vi mua xe ................................................................................................................................ 38 4.2.2. Phân tích hệ số Cronbach’s alpha thang đo hành vi mua xe .................. 40 4.3. Phân tích nhân tố khám phá EFA ..................................................................... 41 4.3.1. Phân tích nhân tố khám phá thang đo các yếu tố ảnh hƣởng đến hành vi mua xe .................................................................................................................... 41 4.3.2. Phân tích nhân tố khám phá thang đo hành vi tiêu dùng xe .................. 44 4.4. Mô hình hiệu chỉnh sau khi phân tích nhân tố khám phá .............................. 46 4.5. Phân tích tƣơng quan và hồi qui tuyến tính bội ............................................... 47 4.5.1. Xác định biến độc lập và biến phụ thuộc .................................................. 47 4.5.2 Phân tích tƣơng quan ................................................................................... 47 4.5.3. Hồi qui tuyến tính bội ................................................................................. 48 4.5.4. Kiểm tra các giả định hồi qui ..................................................................... 49 4.5.5. Kiểm định độ phù hợp mô hình và hiện tƣợng đa cộng tuyến ............... 50 4.5.6. Phƣơng trình hồi qui tuyến tính bội ......................................................... 51 4.5.7. Tóm tắt kết quả kiểm định các giả thuyết ................................................ 51 4.6. Phân tích sự khác biệt các biến định tính trong đánh giá hành vi mua xe .... 52 4.6.1. Phân tích sự khác biệt về giới tính trong đánh giá hành vi mua xe ....... 53 4.6.2. Phân tích sự khác biệt về độ tuổi trong đánh giá hành vi mua xe .......... 53 4.6.3. Phân tích sự khác biệt về nghề nghiệp trong đánh giá hành vi mua xe . 53 4.6.4. Phân tích sự khác biệt về thu nhập trong đánh giá hành vi mua xe ...... 53 CHƢƠNG 5: KẾT LUẬN ........................................................................................ 54 5.1. Ý nghĩa và đóng góp của nghiên cứu ................................................................ 55 5.1.1. Trong phƣơng diện lý thuyết ..................................................................... 55 5.1.2. Trong phƣơng diện thực tiễn ..................................................................... 55 5.2. Hàm ý đối với doanh nghiệp sản xuất-kinh doanh xe máy tại Tp.Biên Hòa . 56 5.2.1. Căn cứ đề xuất ............................................................................................. 56 5.2.1.1. Theo dự báo sự phát triển kinh tế và tốc độ tăng dân số ......................... 56 5.2.1.2. Theo kết quả khảo sát ở chương 4 .......................................................... 57 5.2.2. Hàm ý quản trị đối với nhà sản xuất-kinh doanh xe máy tại Tp.Biên Hòa ................................................................................................................................ 57 5.2.2.1. Nâng cao các yếu tố chất lượng .............................................................. 57 5.2.2.2. Nâng cao các yếu tố thể hiện đẳng cấp của người tiêu dùng .................. 58 5.2.2.3. Tác động vào yếu tố môi trường ............................................................. 59 5.2.2.4. Tác động vào yếu tố cá nhân của người tiêu dùng .................................. 59 5.3. Hạn chế của đề tài và hƣớng nghiên cứu tiếp theo .......................................... 59 TÀI LIỆU THAM KHẢO PHỤ LỤC

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

KCN: Khu công nghiệp

TRA: Thuyết hành động hợp lý

MM : Mô hình động cơ thúc đẩy

SPSS: Statistical Package for the Social Sciences – Phần mềm SPSS

(Thống kê cho khoa học xã hội)

EFA: Exploratory Factor Analysis – Phân tích nhân tố khám phá

KMO: Hệ số Kaiser – Mayer – Olkin

Sig.: Observed significance level – Mức ý nghĩa quan sát

VIF: Variance inflation factor – Hệ số phóng đại phương sai

ANOVA: Analysis of Variance – Phân tích phương sai

T-test: Independent – Sample T-Test – Kiểm định giả thuyết về sự cân

bằng nhau giữa hai trung bình mẫu trong trường hợp mẫu độc lập

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU

Bảng 2.1. Tổng hợp cơ sở lý thuyết về các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi tiêu

dùng………………………………………………………… ............ …………..12

Bảng 2.2. Các loại xe máy thông dụng ................................................................. 16

Bảng 3.1. Thang đo các yếu tố về môi trường ...................................................... 25

Bảng 3.2. Thang đo các yếu tố về môi trường (sau khi phỏng vấn thử) ............... 26

Bảng 3.3. Thang đo các yếu tố cá nhân ................................................................ 27

Bảng 3.4. Thang đo các yếu tố cá nhân (sau khi phỏng vấn thử) ......................... 27

Bảng 3.5. Thang đo các yếu tố tâm lý ................................................................. .28

Bảng 3.6. Thang đo các yếu tố tâm lý (sau khi phỏng vấn thử) ........................... 29

Bảng 3.7 Thang đo các yếu tố hành vi tiêu dùng xe ............................................ .31

Bảng 3.8. Thang đo các yếu tố hành vi tiêu dùng xe (sau khi phỏng vấn thử) ..... 31

Bảng 4.1. Thông tin mẫu nghiên cứu .................................................................... 38

Bảng 4.2. Hệ số Cronbach‟s alpha các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi tiêu dùng

xe. ..... ................................................................................................................... .39

Bảng 4.3. Hệ số Cronbach‟s alpha hành vi tiêu dùng xe ..................................... .41

Bảng 4.4. Ma trận xoay nhân tố (lần thứ 3) .......................................................... 42

Bảng 4.5. Kết quả phân tích nhân tố thang đo hành vi tiêu dùng xe .................... 44

Bảng 4.6. Diễn giải các thành phần sau khi xoay nhân tố .................................... 45

Bảng 4.7. Ma trận tương quan giữa các thành phần nghiên cứu .......................... 47

Bảng 4.8: Kết quả phân tích hồi qui bội ............................................................... 49 Bảng 4.9: Model Summaryb .................................................................................. 50 Bảng 4.10: ANOVAb ............................................................................................ 51

Bảng 4.11: Kết quả kiểm định các giả thuyết ....................................................... 52

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ

Hình 2.1. Mô hình hành vi tiêu dùng ...................................................................... 8

Hình 2.2. Mô hình động cơ thúc đẩy ................................................................... 10

Hình 2.3. Mô hình hành vi của người tiêu dùng .................................................. 11

Hình 2.4. Mô hình các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi tiêu dùng ......................... 11

Hình 2.5. Mô hình hành vi tiêu dùng xe máy điển hình ...................................... 13

Hình 2.6. Mô hình nghiên cứu của luận văn ........................................................ 21

Hình 3.1. Quy trình nghiên cứu của luận văn ....................................................... 24

Hình 4.1. Mô hình nghiên cứu điều chỉnh ............................................................ 47

DANH MỤC CÁC PHỤ LỤC

Phụ lục 1. Bảng phỏng vấn sơ bộ 1 (phương pháp chuyên gia)

Phụ lục 2. Bảng phỏng vấn sơ bộ 2 (phương pháp thảo luận tay đôi)

Phụ lục 3. Thông tin về các chuyên gia và thành viên nhóm thảo luận

Phụ lục 4. Bảng phỏng vấn sơ bộ 3 (khảo sát thử với 10 mẫu)

Phụ lục 5. Kết quả phân tích SPSS

Phụ lục 6. Hình vẽ và đồ thị

Phụ lục 7. Danh sách những người được khảo sát

Phụ lục 8. Kết quả phỏng vấn chuyên gia

Phụ lục 9. Bản câu hỏi phỏng vấn chính thức

CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU

1.1. Ý nghĩa, tính cấp thiết của đề tài

Theo thông tin từ tổng cục thống kê, kinh tế - xã hội nước ta một vài năm

trở lại đây cho đến năm 2013, tiếp tục bị ảnh hưởng bởi sự bất ổn của kinh tế

thế giới do khủng hoảng tài chính và khủng hoảng nợ công ở Châu Âu chưa

được giải quyết. Suy thoái trong khu vực đồng euro cùng với khủng hoảng tín

dụng và tình trạng thất nghiệp gia tăng tại các nước thuộc khu vực này vẫn

đang tiếp diễn. Hoạt động sản xuất và thương mại toàn cầu bị tác động mạnh,

giá cả hàng hóa diễn biến phức tạp. Tăng trưởng của các nền kinh tế đầu tàu

suy giảm kéo theo sự sụt giảm của các nền kinh tế khác. Tổng sản phẩm trong

nước (GDP) năm 2012 theo giá so sánh 1994 ước tính tăng 5,03% so với năm

2011, thấp hơn mức tăng 5,89% của năm 2011, và sang năm 2013, tình hình

kinh tế năm 2013 lại đang có xu hướng chậm lại. Trong bối cảnh đó việc tiêu

thụ hàng hóa của người dân cũng cân nhắc hơn so với những năm kinh tế phát

triển. Theo đó, trong lĩnh vực kinh doanh xe máy cũng có những mức suy giảm

đáng kể, theo Hiệp hội ô tô, xe máy, xe đạp Việt Nam doanh số bán xe năm

2012 giảm 6,6% so với năm 2011, đánh dấu sự suy giảm đầu tiên kể từ năm

2000. Cùng với đó là lượng xe máy ở Việt Nam đang ở tình trạng bão hòa, theo

số liệu thống kê của Bộ Giao thông Vận tải, trong quý một năm 2013, hơn

691.500 xe máy được đăng ký mới với 37 triệu xe máy đã đăng ký sử dụng,

vượt xa cả quy hoạch cho năm 2020 của ngành vào khoảng 36 triệu chiếc.

Trong tình hình trên, các doanh nghiệp kinh doanh xe gắn máy đang đối mặt

với rất nhiều khó khăn để duy trì vị thế hiện tại và phát triển hệ thống khách

hàng mới. Việc nghiên cứu nắm vững hành vi tiêu dùng và các yếu tố ảnh

hưởng đến hành vi tiêu dùng của người tiêu dùng đặc biệt trở nên quan trọng

lúc khó khăn này (Kotler and Caslione, 2009).

Hành vi tiêu dùng và nghiên cứu hành vi tiêu dùng là những thuật ngữ

không còn xa lạ với các nhà tiếp thị. Các nhà tiếp thị đã rất cố gắng trong việc

xác định chính xác nhu cầu và ước muốn của khách hàng mục tiêu trong thị

1

trường mục tiêu và cố gắng để đưa sản phẩm của công ty mình phù hợp với

nguyện vọng của khách hàng. Tuy nhiên, họ phải thừa nhận rằng những khách

hàng khác nhau sẽ rất khác nhau trong nhu cầu và ước muốn, thử thách cho

những nhà tiếp thị là phải am hiểu hành vi khách hàng và tác động đúng vào

nhu cầu của khách hàng (Khasawneh, Hasouneh, 2010).

Đồng Nai là một trong những địa phương đi đầu trong cả nước về xây dựng

và phát triển kinh tế, đặc biệt là khu công nghiệp (KCN), là nơi có khu công

nghiệp sớm nhất nước (KCN Biên Hòa 1), và đến nay, tất cả các địa phương

của tỉnh đều có KCN. Theo một con số thống kê năm 2011, Đồng Nai đã thu

hút hơn 375 nghìn lao động đang làm việc tại các KCN, trong đó hơn 60% là

người ngoài tỉnh, con số này đang tiếp tục tăng lên hàng năm do Đồng Nai là

một trong những địa phương thu hút vốn đầu tư nước ngoài hàng năm lớn nhất

ở Việt Nam, và với việc xem xe máy là phương tiện di chuyển chủ yếu của

người dân Việt Nam nói chung và người dân Đồng Nai nói riêng, điều này trở

thành cơ hội cho các nhà kinh doanh xe máy.

Từ những nhân tố được đề cập ở trên, đề tài “Nghiên cứu các yếu tố tác

động đến hành vi tiêu dùng xe máy tại Tp.Biên Hòa” được thực hiện để tìm

hiểu rõ hành vi tiêu dùng xe máy của người dân Tp.Biên Hòa, tỉnh Đồng Nai,

góp phần giúp các doanh nghiệp kinh doanh xe máy hiểu rõ về khách hàng và

xây dựng chiến lược kinh doanh phù hợp với đặc điểm khách hàng nơi đây.

1.2. Mục tiêu nghiên cứu

Mục tiêu nghiên cứu của luận văn là tập trung nghiên cứu các yếu tố tác

động đến hành vi tiêu dùng xe máy trên tại địa bàn thành phố Biên Hòa. Nhiệm

vụ nghiên cứu của luận văn tập trung vào:

1/ Xác định hành vi tiêu dùng xe máy tại thành phố Biên Hòa.

2/ Xác định các yếu tố tác động đến hành vi tiêu dùng xe máy của khách

hàng tại thành phố Biên Hòa.

3/ Đề xuất các giải pháp phù hợp với tình hình thực tế hành vi tiêu dùng xe

máy của người dân tại thành phố Biên Hòa, để các doanh nghiệp sản xuất kinh

doanh xe máy tham khảo và ứng dụng trong kinh doanh.

Cụ thể, luận văn trả lời các câu hỏi nghiên cứu sau:

2

1) Hành vi tiêu dùng xe máy của người dân Tp. Biên Hòa như thế nào?

2) Yếu tố nào tác động đến hành vi tiêu dùng xe máy, và yếu tố nào tác động

mạnh nhất?

3) Những hướng ảnh hưởng nào có thể tăng cường hành vi tiêu dùng xe máy

của người dân Tp. Biên Hòa?

1.3. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu

1.3.1. Đối tƣợng nghiên cứu

Là những đối tượng đã và đang sử dụng xe máy. Dữ liệu được thu thập

thông qua phỏng vấn trực tiếp bằng phiếu khảo sát. Các khía cạnh cụ thể của

từng yếu tố được thể hiện bởi các biến quan sát được xem xét và kiểm định.

Thông qua phân tích thống kê, các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi tiêu dùng sẽ

được xem xét và xác định.

1.3.2. Phạm vi nghiên cứu

Với đặc trưng quy định về việc sử dụng xe máy, Điều 60 Luật Giao thông

đường bộ, quy định: “ Người đủ 16 tuổi trở lên được lái xe gắn máy có dung tích xi-lanh dưới 50 cm3, người đủ 18 tuổi trở lên được lái xe mô tô hai bánh, xe mô tô ba bánh có dung tích xi-lanh từ 50 cm3 trở lên”, vì vậy phạm vi

nghiên cứu của đề tài này được tác giả giới hạn đối với người tiêu dùng từ 16

tuổi trở lên đang sinh sống, học tập và làm việc tại thành phố Biên Hòa - tỉnh

Đồng Nai.

1.4. Phƣơng pháp nghiên cứu

Nghiên cứu này được thực hiện tại thành phố Biên Hòa, thông qua 2

phương pháp: nghiên cứu định tính và nghiên cứu định lượng.

1.4.1. Phƣơng pháp nghiên cứu định tính

Phương pháp thống kê mô tả, phân tích và tổng hợp: thông qua thu thập dữ

liệu, tiến hành thống kê mô tả bằng việc lập nên các bảng biểu để dễ dàng so

sánh và đối chiếu nội dung nghiên cứu.

Bên cạnh đó, kết hợp với phương pháp suy diễn để lập luận và giải thích

các yếu tố tác động đến hành vi tiêu dùng xe máy tại Tp. Biên Hòa.

1.4.2. Phƣơng pháp nghiên cứu định lƣợng

Phương pháp này được thực hiện nhằm khẳng định các yếu tố thông qua các

3

giá trị, độ tin cậy và mức độ phù hợp của các thang đo, kiểm định mô hình

nghiên cứu và các giả thuyết nghiên cứu, xác định mức độ tác động của các yếu

tố đến hành vi tiêu dùng xe máy, được thực hiện qua các giai đoạn:

- Thu thập dữ liệu nghiên cứu bằng bảng câu hỏi và kỹ thuật phỏng vấn trực

tiếp người tiêu dùng xe máy tại Tp.Biên Hòa. Kích thước mẫu n = 268 phần tử

nghiên cứu được chọn chủ yếu theo phương pháp phi xác suất, chọn theo thuận

tiện.

- Đánh giá sơ bộ độ tin cậy và giá trị của thang đo bằng hệ số tin cậy

Cronbach‟s Alpha và phân tích nhân tố khám phá (EFA) thông qua phần mềm

xử lý SPSS 16.0, nhằm đánh giá độ tin cậy của các thang đo, qua đó loại bỏ các

biến quan sát không giải thích cho khái niệm nghiên cứu (không đạt độ tin cậy)

đồng thời tái cấu trúc các biến quan sát còn lại vào các nhân tố (thành phần đo

lường) phù hợp làm cơ sở cho việc hiệu chỉnh mô hình nghiên cứu và các giả

thuyết nghiên cứu, các nội dung phân tích và kiểm định tiếp theo.

- Sau đó nghiên cứu dùng phương pháp phân tích hồi quy để xác định các yếu

tố thực sự có tác động đến hành vi tiêu dùng xe máy tại Tp. Biên Hòa hay

không. Sau cùng, sử dụng T-test và ANOVA để kiểm định sự ảnh hưởng của

các yếu tố định tính đến hành vi tiêu dùng xe máy của khách hàng.

1.5. Tính mới và những đóng góp thực tiễn của đề tài

Cũng đã có khá nhiều đề tài liên quan đến hành vi tiêu dùng của người Việt

Nam cho các sản phẩm nói chung và sản phẩm xe máy nói riêng, chẳng hạn

như đề tài:

- “Một số yếu tố chính ảnh hưởng đến hành vi tiêu dùng quần áo thời trang nữ -

khu vực Tp.HCM” của tác giả Nguyễn Ngọc Thanh, luận văn thạc sĩ trường

Đại Học Kinh Tế Tp.Hồ Chí Minh, năm 2008.

- “Phương pháp định tính trong nghiên cứu hành vi người tiêu dùng Việt Nam

về sản phẩm xe máy” của tác giả Nguyễn Ngọc Quang, luận án tiến sĩ kinh tế

trường Đại Học Kinh Tế Quốc Dân Hà Nội, năm 2008.

Trong đó đề tài về sản phẩm xe máy nêu trên chỉ dừng lại ở nghiên cứu định

tính và ở Hà Nội, chưa có một khảo sát định lượng nào ở thành phố Biên Hòa

4

về các yếu tố tác động đến hành vi tiêu dùng xe máy.

Dựa trên nền tảng đó, đề tài “Nghiên cứu các yếu tố tác động đến hành vi

tiêu dùng xe máy tại Tp.Biên Hòa” giúp cho người đọc có cái nhìn về hành vi

tiêu dùng xe máy tại Tp.Biên Hòa. Và các nhà quản lý kinh doanh xe máy có

thể xem xét các yếu tố ảnh hưởng mạnh nhất, từ đó tìm ra hướng để nâng cao

hành vi tiêu dùng của khách hàng đối với sản phẩm xe máy của công ty mình.

1.6. Kết cấu của đề tài

Chương 1: Giới thiệu tổng quan về đề tài nghiên cứu, xác định vấn đề, mục tiêu

nghiên cứu, đối tượng và phạm vi nghiên cứu, tính mới, ý nghĩa thực tiễn của

đề tài.

Chương 2: Trình bày một hệ thống lý thuyết và các nghiên cứu chính có liên

quan đến đề tài này, bao gồm lý thuyết về hành vi tiêu dùng của khách hàng, lý

thuyết về các yếu tố tác động đến hành vi tiêu dùng của khách hàng. Nêu các

khái niệm và mô tả các lý do để đưa ra giả thuyết một cách chi tiết.

Chương 3: Mô tả các phương pháp được thực hiện để xây dựng, đo lường, khảo

sát thiết kế và thực hiện, và thu thập dữ liệu.

Chương 4: Trình bày kết quả nghiên cứu, kiểm định độ tin cậy thang đo và

đánh giá mô hình bằng cách phân tích các nhân tố EFA, phân tích hồi quy.

Cuối cùng, sử dụng T-test và ANOVA để kiểm định sự ảnh hưởng của các yếu

tố đến hành vi tiêu dùng của khách hàng.

Chương 5: Dựa trên kết quả chương 4, chương 5 trình bày các kiến nghị góp

phần tác động đến hành vi tiêu dùng xe máy của khách hàng tại Tp. Biên Hòa,

đồng thời nêu ra các hạn chế của đề tài và các hướng nghiên cứu tiếp theo.

Tóm tắt chƣơng 1

Trong chương này, tác giả trình bày khái quát bối cảnh để đưa ra vấn đề nghiên

cứu, các tổng quan chung về nghiên cứu, đối tượng và phạm vi nghiên cứu,

mục tiêu nghiên cứu, nêu lên tính mới của đề tài và kết cấu của đề tài. Qua

chương 2 tác giả sẽ trình bày một hệ thống lý thuyết và các nghiên cứu chính

có liên quan đến đề tài này và đưa ra giả thuyết nghiên cứu, mô hình nghiên

5

cứu.

CHƢƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT, GIẢ THUYẾT NGHIÊN

CỨU VÀ MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU

2.1. Cơ sở lý thuyết

2.1.1. Khái niệm hành vi tiêu dùng

Hành vi của người tiêu dùng là từ dùng để chỉ hành vi của cá nhân, nhóm

hoặc tổ chức trong cách thức mà họ lựa chọn và sử dụng các sản phẩm, dịch vụ

(Kuester và Sabine, 2012).

Hành vi của người tiêu dùng liên quan đến tâm lý người tiêu dùng, nhu cầu

của người tiêu dùng, quyết định tiêu dùng. Có nhiều nghiên cứu đã cho thấy

hành vi của người tiêu dùng là khó dự đoán, ngay cả đối với các chuyên gia

trong lĩnh vực này (J. Scott Armstrong, 1991).

Để hiểu được hành vi tiêu dùng, thì nghiên cứu hành vi tiêu dùng là một

điều cần thiết. Nghiên cứu hành vi người tiêu dùng là cố gắng để hiểu quá trình

ra quyết định của người tiêu dùng theo cá nhân hoặc theo nhóm. Nghiên cứu

hành vi người tiêu dùng dựa trên cơ sở hành vi người tiêu dùng, trên cơ sở

khảo sát mối tương quan giữa vai trò người sử dụng, người trả tiền và người

mua. Thực chất của quá trình nghiên cứu này là đi tìm câu trả lời cho các câu

hỏi: người tiêu dùng mua sản phẩm bằng cách nào, họ mua những sản phẩm gì,

khi nào và tại sao họ mua, hành vi tiêu dùng của khách hàng bị chi phối ở mức

độ khác nhau bởi các yếu tố: văn hóa, xã hội, hoàn cảnh cá nhân và các yếu tố

thuộc về tâm lý…(Hoyer, 2007).

Một trong những giả định cơ bản trong nghiên cứu hành vi tiêu dùng là các

cá nhân thường theo đuổi các giá trị chủ quan trong nhận thức chứ không phải

là chức năng chính của sản phẩm (Stávková, Stejskal &Toufarova, 2008). Điều

này không có nghĩa là xem chức năng sản phẩm là không quan trọng, nhưng nó

mang tính tạm thời (Solomon, 2004).

Chiến lược marketing của doanh nghiệp nhằm mục đích nâng cao xác suất

và tần suất mua hàng của người mua, và như một yêu cầu để thành công trong

lĩnh vực này, đó là phải hiểu rõ mong muốn và nhu cầu của người tiêu dùng

6

( Donal Rogan, 2007 trích trong Anders Hasslinger et al, 2007).

Nghiên cứu hành vi tiêu dùng cho phép phát triển các dự đoán về động cơ

và tần suất tiêu dùng hàng của khách hàng (Schiffman & Kanuk, 2007).

Như vậy, ta có thể thấy việc hiểu hành vi tiêu dùng và nghiên cứu hành vi

tiêu dùng đóng một vai trò quyết định đối với việc hoạch định chiến lược

marketing của doanh nghiệp, đặc biệt trong xu thế phát triển về quy mô doanh

nghiệp và quy mô thị trường, xu thế này đã làm cho nhiều nhà quản trị không

còn điều kiện tiếp xúc trực tiếp với khách hàng.

2.1.2. Các nghiên cứu về hành vi tiêu dùng ở nƣớc ngoài

Đã từ rất lâu nghiên cứu hành vi người tiêu dùng đã trở thành chủ đề quen

thuộc cho các nghiên cứu, nhưng đến nay, việc nghiên cứu hành vi người tiêu

dùng vẫn là chủ đề xuất hiện nhiều trong các nghiên cứu của các nhà tiếp thị.

Trong phạm vi của luận văn này, tác giả tổng hợp các nghiên cứu chính về

hành vi tiêu dùng của các nhà nghiên cứu nước ngoài, theo cột mốc thời gian từ

năm 1943 đến năm 2012.

* Nghiên cứu của Maslow, năm 1943: nghiên cứu này đã đưa ra lý thuyết

nhu cầu, đây là một trong những lý thuyết nền tảng cho các nghiên cứu về hành

vi tiêu dùng. Năm 1943, ông bắt đầu nghiên cứu về nhu cầu của con người, và

chia nhu cầu của con người ra thành 5 bậc. Ông cho rằng hành vi của con

người bắt nguồn từ nhu cầu và những nhu cầu của con người được sắp xếp theo

thứ tự từ thấp lên cao. Con người sẽ tự sắp xếp tháp nhu cầu của mình, và có

xu hướng lựa chọn những thứ thuộc nhu cầu cần thiết trước tiên.

Ông chia các nhu cầu trên thành 2 cấp: cấp thấp là nhu cầu cơ bản và nhu

cầu an ninh, cấp cao là nhu cầu được tôn trọng và nhu cầu tự thể hiện. Nghiên

cứu này cũng cho thấy rằng, hành vi tiêu dùng của con người được định hướng

bởi những nhu cầu riêng biệt trong những thời điểm riêng biệt.

* Nghiên cứu của Sigmund Freud: nhà tâm lý học người Áo, Sigmund

Freud, đã đưa ra lý thuyết động cơ. Theo lý thuyết này, đời sống tâm lý của

con người gắn với 3 mức độ phát triển: vô thức, tiền ý thức và ý thức. Trong đó,

hành vi con người đôi khi là vô thức. Để tồn tại trong một môi trường với

7

những quy tắc xã hội, con người đã phải kìm nén những ham muốn trong quá

trình lớn lên. Nhưng những ham muốn này không biến mất hoàn toàn, chúng

xuất hiện trong giấc mơ, khi lỡ lời, hay hành vi bộc phát, đó chính là vô thức.

Như vậy, qua 2 học thuyết về nhu cầu và động cơ, ta có thể thấy nhu cầu là

nguồn gốc thúc đẩy người tiêu dùng tiêu dùng hàng hóa, khi người tiêu dùng

nhận biết được nhu cầu, qua 1 quá trình phân tích và chọn lọc của ý thức, việc

tiêu dùng sẽ trở thành thói quen và trở thành hành vi.

* Nghiên cứu của John Howard và Jagdish Sheth, năm 1969: nghiên

cứu này đã đưa ra mô hình về hành vi người tiêu dùng, và cho thấy bên cạnh

yếu tố quyết định hành vi (yếu tố cá nhân, văn hóa, xã hội, ý định tiêu dùng

hàng) còn có yếu tố cản trở việc tiêu dùng hàng (giá, tài chính…) hai yếu tố

này tác động đến việc khách hàng thật sự tiêu dùng hàng, hay hoãn lại, hay

không tiêu dùng.

Yếu tố cản trở Giá của sản phẩm, nhãn hiệu, sự sẵn sàng của sản phẩm, thương hiệu, yếu tố tài chính, hạn chế về thời gian

Yếu tố quyết định hành vi Cá nhân Văn hóa Xã hội Ý định tiêu dùng hàng

Nhận thức đầu vào Sản phẩm, dịch vụ, nhãn hiệu, cảm giác, sự kiện, hình ảnh…

Phản ứng cảm giác Nhận thức thông tin, chắt lọc thông tin

Nhận thức đầu ra Sự hiểu biết, quan điểm, ý định tiêu dùng, hành vi tiêu dùng, quyết định tiêu dùng

Tiến trình ra quyết định Sự thỏa mãn, kinh nghiệm quá khứ, tiêu chí đánh giá

Thật sự tiêu dùng hàng hay hoãn lại, hay không tiêu dùng

Hình 2.1. Mô hình hành vi tiêu dùng

(Nguồn: John Howard và Jagdish Sheth, 1969)

Còn trong một nghiên cứu kiểm tra lại mô hình hành vi người tiêu dùng trên

của Howard-Sheth, các tác giả đã nhận thấy rằng có thêm rất nhiều biến khác

8

nhau, những biến liên quan đáng kể đến việc đo lường và định nghĩa hành vi

tiêu dùng (Farley và Ring, 1970 trích trong Fatimah Furaiji et, 2012). Nhưng

sau đó, nghiên cứu của Farley và Ring đã bị phê bình trong một nghiên cứu

khác, và được cho rằng các biến thiếu những định nghĩa về hoạt động

(Dominguez 1974, Lutz và Resek 1972, trích trong Fatimah Furaiji et, 2012).

Một trong những lý do chính của hạn chế trong các nghiên cứu trên đó là có

những vấn đề trong cách thức mà biến được phát hiện ra và cách chúng được

định nghĩa. Về vấn đề này, trong nghiên cứu của Schultz và Parsons,1976 được

trích trong Stávková, J., Stejskal, L., Toufarová, Z., 2008 đã phát biểu: “giá trị

của những nghiên cứu trước đó là đặt ra câu hỏi và những hướng nghiên cứu

cho những nghiên cứu sau này. Khi thử nghiệm mô hình hành vi của người tiêu

dùng đã nghiên cứu, những mô hình này có thể mô tả tốt hành vi của người tiêu

dùng, nhưng những vấn đề lớn về marketing vẫn còn mở ra. Nghiên cứu về

hành vi của người tiêu dùng là một nghiên cứu quan trọng trong lĩnh vực

marketing”. Trên quan điểm học thuật, các nhà nghiên cứu trên đã chỉ ra các

giải thích về hành vi của người tiêu dùng. Vì vậy ta có thể sử dụng và xem như

một dẫn chứng trong việc mô tả trong các nghiên cứu khác. Trên quan điểm

thực tế, các nghiên cứu trên đã cho thấy được mô hình hành vi người tiêu dùng

ở tại thời điểm nghiên cứu.

* Nghiên cứu của Fishbien & Azjen, năm 1980: Lý thuyết hành động hợp

lý (Theory of Reasoned Action – TRA).

Theo lý thuyết này, xu hướng hành vi chịu sự tác động bởi hai yếu tố bao

gồm:

- Yếu tố thuộc về cá nhân

- Yếu tố mang tính xã hội, cộng đồng

Hai yếu tố trên cùng tác động đến xu hướng hành vi của người tiêu dùng

với mức độ và tầm quan trọng khác nhau, khi đó, yếu tố nào vượt trội sẽ có ý

nghĩa quyết định đến xu hướng hành vi của người tiêu dùng. Cũng theo lý

thuyết TRA, chỉ có “xu hướng hành vi” là yếu tố duy nhất trực tiếp dẫn đến

hành vi thực tế.

* Nghiên cứu của Davis và các cộng sự, năm 1992: Mô hình động cơ thúc

9

đẩy (Motivational model – MM)

Trong nghiên cứu tâm lý học, thuyết động cơ thúc đẩy được xem như là

một đóng góp quan trọng để giải thích về hành vi con người. Có nhiều nghiên

cứu đã áp dụng thuyết động cơ thúc đẩy để tìm hiểu về hành vi con người ở các

lĩnh vực khác nhau. Nghiên cứu này áp dụng thuyết động cơ thúc đẩy để

nghiên cứu về sự chấp nhận và sử dụng công nghệ thông tin. Thuyết động cơ

thúc đẩy cho rằng hành vi của các cá nhân phụ thuộc vào các động lực thúc đẩy

bên trong và bên ngoài họ.

Động lực bên ngoài được hiểu là cảm nhận rằng người sử dụng muốn thực

hiện một hành vi, vì hành vi ấy sẽ mang lại những kết quả có giá trị, ví dụ như

nâng cao hiệu quả công việc, tăng lương, thăng tiến …. Một vài ví dụ về động

lực bên ngoài như: Cảm nhận hữu ích (Perceived usefullness), Cảm nhận dễ sử

dụng (Perceived Ease of Use), Chuẩn chủ quan (Subjective norm), …

Động lực bên trong có thể hiểu là cảm giác vui thích và hài lòng khi thực

hiện một hành vi. Một vài ví dụ về động lực bên trong: Sự vui thích máy tính

(Computer Playfulness), Sự thích thú (Enjoyment), …

Hình 2.2. Mô hình động cơ thúc đẩy (MM)

Động lực bên trong Hành vi

Động lực bên ngoài

(Nguồn: Davis và các cộng sự ,1992)

* Nghiên cứu của Philip Kotler năm 2005: Theo Philip Kotler, “cha đẻ”

của marketing hiện đại, nghiên cứu về hành vi tiêu dùng của khách hàng là một

nhiệm vụ khá quan trọng có ảnh hưởng rất lớn trong qui trình các quyết định về

tiếp thị của các doanh nghiệp.

Quyết định của người tiêu dùng phụ thuộc vào 2 yếu tố đó là yếu tố bên

ngoài và yếu tố bên trong. Mô hình 4P của doanh nghiệp và các ảnh hưởng

kinh tế, công nghệ chính trị đại diện cho các tác nhân bên ngoài tác động đến

10

quyết định của người tiêu dùng. Các yếu tố bên trong, các yếu tố về đặc điểm

văn hóa xã hội, cá nhân tâm lý cũng ảnh hưởng đến quyết định của người tiêu

dùng.

Hình 2.3. Mô hình hành vi của người tiêu dùng

(Nguồn: Philip Kotler, 2005)

* Nghiên cứu của Kotler và Armstrong, năm 2008: nghiên cứu này đã đề

cập đến các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi tiêu dùng mà các nhà tiếp thị cần

phải nghiên cứu, đó là yếu tố văn hóa, xã hội, cá nhân và yếu tố tâm lý.

Hình 2.4. Mô hình các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi tiêu dùng.

(Nguồn: Nghiên cứu của Kotler và Armstrong, 2008)

*Nghiên cứu của Fatimah Furaiji, Małgorzata Łatuszyńska, Agata

Wawrzyniak, năm 2012: nghiên cứu này đã tổng hợp các yếu tố ảnh hưởng

11

đến hành vi tiêu dùng của nhiều nhà nghiên cứu khác nhau.

Bảng 2.1 Tổng hợp cơ sở lý thuyết về các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi tiêu

dùng.

Yếu tố ảnh hƣởng đến hành vi tiêu dùng Yếu tố cá nhân, yếu tố xã hội Yếu tố tâm lý, yếu tố xã hội Yếu tố tâm lý, yếu tố xã hội, yếu tố cá nhân Yếu tố tiếp thị, yếu tố tâm lý

Yếu tố tâm lý, yếu tố xã hội

Nhà nghiên cứu Enis (1974) Cross and Peterson (1987) Dibb and Etal (1991) Cohen (1991) Zikmond and Amico (1993) Yếu tố xã hội, yếu tố môi trường, yếu tố cá nhân McCarthy and Perreault (1993) Narayyana and Raol (1993) Yếu tố tâm lý, yếu tố xã hội, yếu tố văn hóa

Keegan (1995)

Yếu tố xã hội, yếu tố văn hóa, yếu tố kinh tế, yếu tố địa lý Yếu tố cá nhân, yếu tố tiếp thị, yếu tố môi trường Yếu tố xã hội, yếu tố tâm lý, yếu tố quan điểm

Yếu tố tâm lý, yếu tố xã hội, yếu tố văn hóa

Yếu tố tâm lý, yếu tố xã hội, yếu tố văn hóa, yếu tố cá nhân

Yếu tố địa lý, yếu tố phong cách sống

Yếu tố xã hội, yếu tố tâm lý, yếu tố quan điểm

Setlow (1996) Stanton (1997) Lancaster and Reynold (1998) Kotler and Armstrong (2007) Straughan and Roberts (1999) Pride and Ferrell (2000) (Nguồn: Fatimah Furaiji, Małgorzata Łatuszyńska, Agata Wawrzyniak, năm 2012)

Qua bảng trên ta có thể thấy được tầm quan trọng của các yếu tố tâm lý, xã

hội, văn hóa, cá nhân đến hành vi tiêu dùng của người tiêu dùng, các yếu tố

này quan trọng và là yếu tố chính ảnh hưởng đến hành vi tiêu dùng.

2.1.3. Các nghiên cứu về hành vi tiêu dùng ở Việt Nam

Ở Việt Nam, cũng đã có khá nhiều nghiên cứu về hành vi người tiêu dùng

trong nhiều lĩnh vực khác nhau. Trong giới hạn bài nghiên cứu này, tác giả đề

cập đến 2 nghiên cứu có liên quan đến luận án:

- “Một số yếu tố chính ảnh hưởng đến hành vi tiêu dùng quần áo thời trang

nữ khu vực Tp.HCM” của tác giả Nguyễn Ngọc Thanh, năm 2008.

Nghiên cứu này cho thấy các yếu tố chính tác động đến hành vi tiêu dùng

của khách hàng nữ đối với sản phẩm quần áo thời trang như nhóm yếu tố về

môi trường; nhóm yếu tố cá nhân và nhóm yếu tố tâm lý là ba nhóm yếu tố có

12

tác động ảnh hưởng mạnh nhất.

- “Phương pháp định tính trong nghiên cứu hành vi người tiêu dùng Việt

Nam về sản phẩm xe máy” của tác giả Nguyễn Ngọc Quang, năm 2008.

Kết quả nghiên cứu này cho thấy 2 biến độc lập là tuổi và giới tính có tác

động mạnh đến các biến còn lại như: nhận thức, thái độ, ảnh hưởng của nhóm

tham khảo, gia đình, nhu cầu, mong muốn…

Đặc biệt, nghiên cứu đã đưa ra mô hình hành vi người tiêu dùng xe máy

điển hình căn cứ vào nhóm tuổi.

Hình 2.5. Mô hình hành vi tiêu dùng xe máy điển hình

(Nguồn: Nguyễn Ngọc Quang, 2008)

Theo mô hình này, độ tuổi là trung tâm để xác định tâm lý tiêu dùng xe máy

của khách hàng:

- Chẳng hạn như tâm lý tiêu dùng của độ tuổi nhỏ hơn 18, vị thành niên, sẽ

nhận diện xe máy là một tài sản lớn, phản ánh sự giàu sang và đẳng cấp xã hội.

Xe máy được cho là tài sản cá nhân có giá trị đầu tiên được sở hữu khi trưởng

thành, thể hiện địa vị cá nhân. Nhóm tham khảo chủ yếu là nhóm ngưỡng mộ

13

và thông qua các giao tiếp khác trong xã hội. Từ địa vị xã hội và giao tiếp, tâm

lý tiêu dùng nội tại của nhóm này được đặc trưng bởi: nhận thức, kinh nghiệm

và có thái độ về xe máy qua gia đình và xã hội; đồng thời, nhu cầu và động cơ

sử dụng xe máy bị kìm nén bởi gia đình và xã hội; nhóm này đang trong quá

trình hình thành nhân cách và vì vậy, họ sẽ xem xe máy là phương tiện thể hiện

nhân cách.

- Đối với độ tuổi thanh niên, độ tuổi có thể tiếp xúc với nhiều kênh thông tin, vì

vậy, nhận thức, kinh nghiệm và thái độ được hình thành qua rất nhiều kênh

thông tin. Độ tuổi này có sự quan tâm cao đối với việc tiêu dùng xe máy, xem

xe máy là phương tiện thể hiện nhân cách, thể hiện giới tính của người sử dụng.

- Tăng dần theo độ tuổi, độ tuổi trung niên, sự quan tâm đến xe máy giảm dần,

độ tuổi này xem xe máy là nhu cầu để dịch chuyển, việc xem xe máy thể hiện

nhân cách giảm dần, tuy nhiên vẫn chú trọng đến việc thể hiện giới tính.

- Nhóm tuổi cuối cùng được tác giả sắp xếp, đó là nhóm tuổi lớn hơn 45, sẽ

nhận diện xe máy không còn là một tài sản lớn, mà được xem là phương tiện,

một tài sản thiết yếu. Một số trường hợp xem việc tiêu dùng xe máy thể hiện

phong cách sống nhưng không gắn với sự giàu sang hay giai tầng xã hội. Nhóm

tham khảo bao gồm bạn bè và thông qua các giao tiếp trong xã hội, nhóm tuổi

này còn chịu ảnh hưởng của các thành viên trong gia đình thông qua thu nhập

và ngân sách tiêu dùng, và sử dụng xe máy. Từ 2 yếu tố địa vị và giao tiếp, sẽ

hình thành tâm lý tiêu dùng nội tại: nhận thức, kinh nghiệm, thái độ về xe máy

có tính bảo thủ cao; nhu cầu, động cơ sử dụng xe máy được thỏa mãn hoặc dịch

chuyển, nhu cầu gắn với thực dụng ổn định, tiện lợi nhưng vẫn thể hiện giới

tính, sự quan tâm tới xe máy giảm dần. tâm lý tiêu dùng của độ tuổi này chịu sự

ảnh hưởng của các thành viên trong gia đình, thông qua thu nhập và ngân sách

mua.

2.2. Đặc điểm về sản phẩm xe máy và ngƣời tiêu dùng tại Tp.Biên Hòa

2.2.1. Đặc điểm sản phẩm xe máy tại Tp. Biên Hòa

Thứ nhất, xe máy là phương tiện đi lại, cần thiết của người dân đặc biệt ở

Việt Nam nói chung và TP. Biên Hòa nói riêng nơi mà các phương tiện giao

14

thông vận tải công cộng chưa phát triển. Hiện Tp.Biên Hòa có 23 tuyến xe buýt,

chủ yếu là liên tỉnh, và chỉ đi qua một số tuyến đường chính trong tỉnh, thời

gian giãn cách từ 15-40 phút/chuyến.

Thứ hai, xe máy là sản phẩm bền, đa dạng về chủng loại, chất lượng, giá

cả…vì thế có thể đáp ứng nhu cầu đa dạng của các đối tượng khách hàng khác

nhau. Chẳng hạn như với phân khúc khách hàng có thu nhập trung bình thì bên

cạnh mong muốn có một chiếc xe máy có chất lượng tốt thì kiểu dáng phải đẹp,

thời trang và nhiều tiện ích; đối với phân khúc khách hàng có thu nhập cao thì

yêu cầu một chiếc xe máy có kiểu dáng phải sang trọng, đẳng cấp, cá tính thể

hiện được sự thành đạt, giàu có.

Thứ ba, xe máy là tài sản có giá trị, bên cạnh việc thỏa mãn nhu cầu di

chuyển, là thỏa mãn nhu cầu được tôn trọng, thể hiện cá tính và đẳng cấp xã

hội của người sử dụng. Vì thế, bên cạnh giá trị chất lượng, giá trị tính theo giá

cả thì giá trị xã hội có vai trò quan trọng đem lại giá trị hình ảnh cao cho người

tiêu dùng.

Thứ tƣ, lượng xe máy tại Tp.Biên Hòa tăng lên nhanh chóng: không ít

người nhận định, cách đây trên 20 năm, người điều khiển xe gắn máy hai bánh

đi trong nội ô Biên Hòa khá thoải mái, không bị áp lực sợ tai nạn, vì dạo ấy

trên đường chủ yếu là xe đạp. Mười năm tiếp theo, xe máy có tăng nhưng chưa

nhiều nên đường vẫn khá rộng. Còn nay, mọi ngả đường đều chật cứng, và làm

các tuyến đường thường xuyên bị ùn tắc vào giờ cao điểm, nhất là tại ngã ba,

ngã tư giao lộ. Giờ cao điểm sáng, rất nhiều công nhân đi làm xa bằng mọi

phương tiện, phải tính được giờ trừ hao khi kẹt xe, nếu không rất dễ bị trễ việc.

Vì vậy, đối với người dân Biên Hòa, phương tiện xe máy dễ di chuyển nhất

trong điều kiện đường sá còn hạn chế như hiện nay.

Thứ năm, xe máy tại Biên Hòa cũng giống như ở những nơi khác ở Việt

Nam, đó là hiện đang có sự hiện diện của hầu như tất cả các nhà sản xuất xe

máy lớn trên thế giới: DUCATTI, PIAGGIO Italy; HONDA, YAMAHA,

SUZUKI Nhật; SYM, KIMCO Đài Loan, LIFAN Trung Quốc, FUSIN Hàn

15

Quốc…

Thứ sáu, ba hãng xe máy của Nhật: Honda, Yamaha và Suzuki chiếm số

lượng cao ở Biên Hòa (theo thống kê của phòng kinh doanh công ty Hòa Bình

Minh 2012, lưu hành nội bộ).

Bảng 2.2. Các loại xe máy thông dụng

Hãng Mẫu xe thông dụng

AirBlade 125, Fulture, Wave, PCX, HONDA Vision, Super Dream, SH, Lead

Jupiter, Sirius, Taurus, Exciter, YAMAHA Luvias, Nozza, Nouvo

Hayate, X-Bike, Axelo, Sky Drive, SUZUKI GZ 150

(Nguồn: thống kê của phòng kinh doanh công ty Hòa Bình Minh)

2.2.2. Đặc điểm khách hàng

Lượng khách hàng tiêu dùng xe máy ngày càng tăng lên, do dân số của

Tp.Biên Hòa tăng lên nhanh chóng, và người dân nơi đây xem xe máy là

phương tiện lưu thông chủ yếu. Theo phòng quản lý đô thị Tp.Biên Hòa, dân số

năm 2005 ước có 541.495 người, mật độ 3.500,97 người/km² đến tháng 12 năm

2012, dân số thành phố khoảng 1.000.000 người (chưa tính khoảng hơn

300.000 công nhân đang làm việc trong các khu công nghiệp).

Khi mua sắm thì chất lượng bao giờ cũng là yếu tố được quan tâm đầu tiên.

Nhưng “chất lượng” được định nghĩa như thế nào còn tùy thuộc vào cảm nhận

của từng khách hàng. Chất lượng thực tế của một chiếc xe máy mà hãng sản

xuất cung cấp và chất lượng mà khách hàng cảm nhận thường không trùng

nhau. Lý do là khách hàng thường không là chuyên viên trong lĩnh vực này nên

họ không đánh giá một cách đầy đủ và chính xác các tính năng kỹ thuật của xe.

Chất lượng mà khách hàng cảm nhận được mới là yếu tố mà khách hàng làm

căn cứ để ra quyết định tiêu dùng (Nguyễn Đình Thọ & Nguyễn Mai Trang,

2007). Thế nên có một nhóm khách hàng luôn thích sử dụng xe hiệu Honda vì

16

theo họ xe của hãng này có chất lượng cao hơn các hãng khác, một số khách

hàng lại chọn mua chiếc xe nhập khẩu từ Thái Lan cho dù giá cao vì họ cho

rằng hàng ngoại tốt hơn hàng sản xuất trong nước. Một số khác lại thường chọn

mua xe tại những đại lý chính hãng vì họ nghĩ rằng mua xe ở đại lý chính hãng

sẽ đảm bảo hơn về chất lượng.

Thương hiệu nào được người tiêu dùng cảm nhận có chất lượng cao thì họ

thể hiện cảm xúc yêu thích và mong muốn được sở hữu nó hơn các thương hiệu

khác. Nếu người tiêu dùng cảm thấy hài lòng với chất lượng dịch vụ tại nơi

cung cấp thì họ có xu hướng mua lặp lại và giới thiệu cho bạn bè, người thân

về sản phẩm/dịch vụ đó. Như vậy yếu tố giá trị cảm xúc cũng đóng một vai trò

quan trọng trong việc thông qua quyết định mua sắm của khách hàng.

Mặt khác, chi phí cũng là một trong những vấn đề được khách hàng quan

tâm hàng đầu khi quyết định mua một sản phẩm hay dịch vụ, đặc biệt là tài sản

có giá trị khá lớn. Khách hàng thường cân nhắc kỹ lưỡng giữa lợi ích nhận

được và chi phí bỏ ra để mua xe máy.

Quyết định mua một chiếc xe máy cho mình hoặc gia đình, bên cạnh giá trị

chức năng do chất lượng và giá cả của một chiếc xe đóng vai trò quyết định, thì

còn bị chi phối bởi giá trị xã hội nhận được từ hình ảnh của thương hiệu, kiểu

dáng của xe nhằm đáp ứng mong muốn và nhu cầu được nổi bật trong đám

đông, được thể hiện cá tính, đẳng cấp của bản thân người sử dụng chiếc xe máy

trong bối cảnh công cộng.

2.3. Giả thuyết nghiên cứu và mô hình nghiên cứu

Trên cơ sở nền tảng các học thuyết về hành vi tiêu dùng và các yếu tố ảnh

hưởng đến hành vi tiêu dùng, phần này trình bày các giả thuyết được áp dụng

cho nghiên cứu, bao gồm biến phụ thuộc là hành vi tiêu dùng, và các biến độc

lập ảnh hưởng đến hành vi tiêu dùng.

Thông qua kết quả các công trình nghiên cứu đã được công bố ở nước ngoài

và Việt Nam ở phần 2.1, quá trình tiêu dùng hàng của khách hàng bị tác động

bởi một số yếu tố mà những nhà quản trị tiếp thị không thể kiểm soát được như

yếu tố văn hoá, yếu tố xã hội, yếu tố cá nhân và yếu tố tâm lý. Vì vậy những

yếu tố này phải được đưa vào để xem xét một cách đúng mức nhằm đạt được

17

hiệu quả về mục tiêu khách hàng. Cho nên, có thể rút ra một số yếu tố (biến

độc lập) mà các nhà nghiên cứu đã phát hiện và kiểm định về ảnh hưởng của

các yếu tố đến hành vi người tiêu dùng, bao gồm 4 nhóm yếu tố: văn hoá, xã

hội, cá nhân và tâm lý. Tuy nhiên, theo nghiên cứu của Schwartz năm 1981 và

Staff năm 1997, hành vi tiêu dùng của người tiêu dùng từ cùng một nền văn

hóa hay một nhóm xã hội là tương tự như nhau bởi vì họ có lối sống nhận thức

của họ là gần nhau, nên trong nghiên cứu này, tác giả sẽ dùng yếu tố môi

trường đại diện cho yếu tố xã hội và yếu tố văn hóa.

Như vậy, nghiên cứu này của tác giả sẽ được dựa trên 3 biến độc lập: môi

trường, cá nhân và tâm lý, biến phụ thuộc là hành vi tiêu dùng xe máy.

2.3.1. Yếu tố môi trƣờng

Hành vi tiêu dùng của người tiêu dùng được thực hiện trong một môi

trường nhất định, vì vậy yếu tố môi trường tác động đến hành vi ở các mức độ

khác nhau. Như đã phân tích ở trên, yếu tố môi trường đại diện cho 2 nhóm yếu

tố: yếu tố văn hóa và yếu tố xã hội. Hai nhóm yếu tố này không có sự khác biệt,

đặc biệt đối với người dân Việt Nam, một quốc gia thuộc Châu Á với những

giá trị truyền thống, với “lối sống làng xã” và “tâm lý đám đông” vẫn còn

nguyên giá trị.

Phần lớn hành vi của con người được hình thành là do nhận thức được.

Theo đó, con người không hành động hoàn toàn theo bản năng, mà có sự chi

phối và xem xét thông qua sự hiểu biết nhận thức của bản thân. Văn hóa đóng

vai trò quan trọng trong quá trình nhận thức ấy.

Sống trong một nền văn hóa, được trưởng thành từ những nhận thức cơ bản

về giá trị, nhu cầu và ước muốn trong nền văn hóa đó, nên nền văn hóa sẽ tác

động rộng rãi và sâu xa đến hành vi của người tiêu dùng.

Tại Trung Quốc, văn hóa trong gia đình hoặc nhóm người quan trọng hơn

cá nhân. Tuy nhiên tại Hoa Kỳ, lại nhấn mạnh đến yếu tố cá nhân. Tác động

của thành viên trong nhóm như một đặc trưng của văn hóa, là chuẩn mực văn

hóa, và phụ thuộc lẫn nhau.

Việt Nam cũng là một quốc gia châu Á, văn hóa đám đông, bị tác động bởi

số đông là chủ yếu. Trong kết quả khảo sát của Tổ chức tín dụng quốc tế

18

MasterCard Worldwide, ngày 15.2.2011 (đăng trên báo điện tử Đảng Cộng Sản

Việt Nam), sau khi phỏng vấn 10.502 người tại 24 quốc gia và vùng lãnh thổ

thuộc châu Á - Thái Bình Dương, châu Phi, Trung Ðông về vấn đề tiêu dùng,

đã công bố Việt Nam đứng đầu về tiêu dùng không toan tính với 63%, trong

khi Hàn Quốc và Ô-xtrây-li-a cùng là 59%... Phải nói rằng đây là các con số có

ý nghĩa tham vấn rất quan trọng trong khi xem xét hành vi tiêu dùng ở Việt

Nam.

Hành vi của một người tiêu dùng cũng chịu sự tác động khi sống trong môi

trường xã hội, như tầng lớp xã hội, gia đình, vai trò và địa vị xã hội, nhóm

tham khảo.

Giai tầng xã hội, địa vị xã hội là một yếu tố có tính ổn định tương đối,

nhưng có thể chuyển từ một giai tầng này sang một giai tầng khác khi có sự

biến động lớn của các yếu tố: nghề nghiệp, thu nhập, trình độ đào tạo (Anssael

Henry, 1987 trích trong Stavková, 2008).

Hành vi của người tiêu dùng cũng chịu tác động mạnh mẽ của nhiều

nhóm người. Các nhóm tham khảo là những nhóm có khả năng tác động trực

tiếp hoặc gián tiếp đến quan điểm và hành vi của người khác. Đôi khi con

người bị ảnh hưởng của nhóm tham khảo mà con người lại không thuộc về

nhóm đó. Những hành xử và cách sống mới của nhóm tham khảo này tác động

lên nhận thức và quan điểm của con người, hướng con người về hành vi tiêu

dùng giống với nhóm tham khảo đó. Và trong nghiên cứu của Engel-

Blackwell-Miniard, 1993 trích trong Fatimah Furaiji, 2012) đã phân loại nhóm

tham khảo thành các nhóm: nhóm đầu tiên và nhóm thứ hai, nhóm ngưỡng mộ

và nhóm tẩy chay, nhóm chính thức và nhóm không chính thức. Ảnh hưởng

của nhóm tham khảo cũng thay đổi theo chu kỳ sống của sản phẩm. Trong giai

đoạn giới thiệu sản phẩm mới, quyết định tiêu dùng chịu ảnh hưởng của rất

nhiều người khác, nhưng đối với nhãn hiệu đã chọn thì ít chịu ảnh hưởng của

người khác. Trong giai đoạn phát triển của sản phẩm, ảnh hưởng của nhóm khá

mạnh đối với cả việc lựa chọn sản phẩm lẫn việc lựa chọn nhãn hiệu. Trong

giai đoạn bão hòa của sản phẩm, chỉ có việc lựa chọn nhãn hiệu chứ không phải

19

việc lựa chọn nhãn hiệu chịu ảnh hưởng của người khác. Trong giai đoạn suy

thoái, ảnh hưởng của nhóm khá yếu trong cả việc lựa chọn sản phẩm lẫn việc

lựa chọn nhãn hiệu.

Từ các lập luận trên về yếu tố môi trường, tác giả đưa ra giả thuyết:

H1: Yếu tố môi trường tác động dương đến hành vi tiêu dùng xe máy

2.3.2. Yếu tố cá nhân

Tuổi tác và giai đoạn của chu kỳ sống: Người tiêu dùng độ tuổi khác nhau,

có những nhu cầu khác nhau và mong muốn, cũng nhận thức của họ có thể thay

đổi theo lứa tuổi của họ. So sánh người tiêu dùng trẻ tuổi với người lớn tuổi về

hành vi tiêu dùng, có thể thấy rằng khi người lớn chú ý hơn đến giá cả, trái

ngược với người tiêu dùng trẻ, những người chú ý đến hình ảnh cá nhân hơn

trong quá trình quyết định tiêu dùng hàng.

Phong cách sống, hoàn cảnh sống, nghề nghiệp của từng cá nhân, nhận thức,

quan niệm về bản thân cũng ảnh hưởng không nhỏ đến hành vi tiêu dùng. Một

nhân viên bán hàng, phải đi gặp khách hàng, sẽ nhận thức được bề ngoài là yếu

tố quan trọng, giúp họ có được khách hàng dễ dàng hơn, tạo sự tin tưởng cho

khách hàng, nên họ xu hướng chọn thiết kế đẹp, bắt mắt.

Ảnh hưởng của yếu tố thu nhập: Với từng mức độ thu nhập khác nhau,

khách hàng sẽ có nhu cầu tiêu dùng khác nhau. Những người có thu nhập trung

bình sẽ chọn tiêu dùng hàng ở phân khúc trung bình. Những người có thu nhập

thấp sẽ chọn tiêu dùng hàng ở phân khúc thấp hơn. Một người có thu nhập cao,

sẽ sẵn sàng chi tiêu cho những loại hàng hóa xa xỉ mà không quan tâm đến vấn

đề vấn đề giá.

Ảnh hưởng của giới tính: nam và nữ có sự khác biệt về suy nghĩ, lối sống,

sở thích. Nữ giới thường lo nghĩ nhiều về tương lai của gia đình, luôn mong đợi

cuộc sống bình an, ít chấp nhận được thay đổi trong cuộc sống. Điều này ảnh

hưởng đến quyết định tiêu dùng các món hàng có giá trị. Điều này khác biệt ở

nam giới. Chính sự khác biệt này ảnh hưởng đến quyết định tiêu dùng.

H2: Yếu tố cá nhân tác động dương đến hành vi tiêu dùng xe máy

2.3.3. Yếu tố tâm lý

Trong hai học thuyết về Maslow và Freud, hành vi tiêu dùng của người tiêu

20

dùng chịu ảnh hưởng nhu cầu và động cơ, ngoài ra, hành vi tiêu dùng còn chịu

ảnh hưởng của các yếu tố tâm lý quan trọng là nhận thức, kiến thức, niềm tin

và quan điểm. Khi con người hành động dưới sự kiểm soát của tri thức, sẽ có

được niềm tin và quan điểm thái độ về một vấn đề. Những yếu tố này ảnh

hưởng đến hành vi tiêu dùng sản phẩm.

Nhu cầu và động cơ: Con người có những nhu cầu khác nhau trong những

khoảng thời gian khác nhau. Nhu cầu là động lực để con người tìm kiếm hàng

hóa và tiêu dùng hàng hóa để thỏa mãn nhu cầu đó. Khi nhu cầu thiết yếu được

thỏa mãn, con người sẽ suy nghĩ đến việc thỏa mãn nhu cầu tiếp theo (bậc

thang nhu cầu của Maslow).

Nhận thức, kiến thức: Nhận thức, đó là một quá trình con người chọn lọc,

sắp xếp, chuyển đổi thông tin mà con người nhận thức được thành thế giới suy

nghĩ của riêng mình và trở thành hành vi của riêng mình. Kiến thức, con người

thu thập được qua quá trình tự vận động, con người càng vận động, con người

càng thu thập được nhiều kiến thức.

Niềm tin, quan điểm: Mặc dù đã có quá trình nhận thức, nhưng phải thừa

nhận một điều rằng, con người có quan điểm tiêu dùng của riêng mình. Chính

quan điểm này đặt con người trong cách đánh giá tiêu dùng hàng hóa đó là

thích hay không thích.

Qua những phân tích trên, ta có giả thuyết:

H3: Yếu tố tâm lý tác động dương đến hành vi tiêu dùng xe máy

Từ những phân tích trên, tác giả đề xuất mô hình cho nghiên cứu các yếu tố

tác động đến hành vi tiêu dùng xe máy tại Tp.Biên Hòa như sau:

Hình 2.6. Mô hình nghiên cứu của luận văn

Yếu tố môi trƣờng

H1+ ++ 1 H2+

Yếu tố cá nhân

Hành vi tiêu dùng xe máy

H3+

Yếu tố tâm lý

21

Tóm tắt chƣơng 2

Trong chương này, tác giả đã trình bày cơ sở lý thuyết về hành vi người tiêu

dùng và mô hình hành vi người tiêu dùng, các yếu tố tác động đến hành vi

người tiêu dùng. Cơ sở lý thuyết này là nền tảng cho nghiên cứu của tác giả ở

chương 3. Chương 3 sẽ giới thiệu thiết kế nghiên cứu, phương pháp nghiên cứu

được sử dụng trong điều chỉnh và đánh giá thang đo. Nội dung chính của

chương 3 gồm:

- Thiết kế nghiên cứu: trình bày chi tiết quy trình nghiên cứu, phương pháp

nghiên cứu định tính, định lượng.

22

- Các thang đo đo lường khái niệm nghiên cứu.

CHƢƠNG 3: PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

3.1. Thiết kế nghiên cứu

3.1.1. Phƣơng pháp nghiên cứu

Quy trình nghiên cứu sự tác động của các yếu tố đến hành vi người tiêu

dùng xe máy tại Tp.Biên Hòa được thực hiện qua 2 giai đoạn chính, đó là

nghiên cứu sơ bộ và nghiên cứu chính thức.

Giai đoạn nghiên cứu sơ bộ: một nghiên cứu định tính sơ bộ để điều chỉnh

thang đo, một nghiên cứu định lượng sơ bộ để đánh giá sơ bộ thang đo. Giai

đoạn nghiên cứu chính thức được thực hiện bằng phương pháp định lượng.

Nghiên cứu sơ bộ định tính phỏng vấn chuyên gia, các chuyên gia là 7 cửa

hàng trưởng và quản lý, tại các chi nhánh cửa hàng xe gắn máy của công ty

TNHH Hòa Bình Minh tại Tp.Biên Hòa, sau đó nghiên cứu sơ bộ được tiếp tục

với việc thảo luận nhóm được thực hiện tại Tp. Biên Hòa nhằm mục đích khám

phá, điều chỉnh, bổ sung thang đo các khái niệm nghiên cứu. Phiếu khảo sát

được đánh giá sơ bộ và điều chỉnh trước khi tiến hành phỏng vấn chính thức.

Nghiên cứu chính thức được thực hiện bằng phương pháp định lượng thông

qua phiếu khảo sát ý kiến. Nghiên cứu này dùng để kiểm định lại mô hình đo

lường cũng như mô hình lý thuyết và các giả thuyết được tác giả đề xuất. Sau

khi xây dựng được thang đo, tác giả sẽ tiến hành phiếu khảo sát phù hợp với đề

tài nghiên cứu và đối tượng nghiên cứu. Tiến hành khảo sát thử với 10 người

để đánh giá mức độ rõ ràng, dễ hiểu của phiếu khảo sát và đánh giá sơ bộ thang

đo. Người được khảo sát phải hiểu rõ tất cả câu hỏi thì phiếu khảo sát mới được

xem là thành công, mục tiêu nghiên cứu mới được đáp ứng. Thang đo này qua

được đánh giá sẽ trở thành thang đo chính thức và được dùng cho nghiên cứu

định lượng và được kiểm định bằng Cronbach‟s Alpha và phân tích yếu tố

khám phá EFA.

Tất cả dữ liệu thu thập sẽ được làm sạch và xử lý bằng phần mềm SPSS

16.0. Sau đó, thực hiện các phân tích, kết luận về kết quả và đưa ra kiến nghị.

23

3.1.2. Quy trình nghiên cứu

Quy trình nghiên cứu của luận văn được xây dựng dựa trên quy trình suy

diễn(Nguyễn Đình Thọ, 2012), và được trình bày trong bảng 3.1; bao gồm 4

bước.

Bước 1: Xác định vấn đề nghiên cứu: xác định mục tiêu nghiên cứu.

Bước 2: Tổng hợp cơ sở lý thuyết.

Bước 3: Xây dựng thang đo.

Bước 4: Thực hiện nghiên cứu.

Giai đoạn nghiên cứu sơ bộ: Các thang đo sẽ được hiệu chỉnh và bổ sung

sau khi được nghiên cứu sơ bộ định tính với kỹ thuật phỏng vấn chuyên gia,

phỏng vấn sơ bộ lần 1, sau đó thảo luận nhóm, phỏng vấn sơ bộ lần 2. Sau đó

tiến hành nghiên cứu định lượng sơ bộ phát phiếu phỏng vấn sơ bộ 10 người.

Giai đoạn nghiên cứu chính thức: Sau khi điều chỉnh thang đo ở bước 2,

thang đo này sẽ được sử dụng cho nghiên cứu định lượng chính thức.

24

Hình 3.1. Quy trình nghiên cứu của luận văn

Kết quả khảo sát sẽ được tập hợp và làm sạch, sau đó sẽ được mã hóa, nhập

liệu vào phần mềm xử lý dữ liệu thống kê SPSS 16.0 để tiến hành phân tích.

3.2. Xây dựng thang đo

Các thang đo sử dụng trong đề tài này dựa trên các nghiên cứu về hành vi

tiêu dùng của người tiêu dùng trong và ngoài nước ở mục 2.1.

Các thang đo được xây dựng, bổ sung và hiệu chỉnh sau giai đoạn nghiên

cứu định tính cho phù hợp với đối tượng, lĩnh vực nghiên cứu cũng như phù

hợp với đối tượng khách hàng tại Tp. Biên Hòa được trình bày ở mục 2.2. Về

bảng câu hỏi, hầu hết các mục hỏi đều được thiết kế theo dạng câu hỏi đóng có

các trả lời cho sẵn và người trả lời sẽ chọn một câu trả lời thích hợp nhất. Mỗi

mục hỏi được cho điểm theo thang đo đơn hướng Likert từ 1 đến 7 với quy ước

từ hoàn toàn không đồng ý (1) đến hoàn toàn đồng ý (7) và người trả lời chỉ

25

chọn một mức độ phù hợp nhất.

3.2.1. Thang đo yếu tố về môi trƣờng

Tổng hợp các nghiên cứu của các nhà nghiên cứu về hành vi tiêu dùng

trong phần 2.1.2 và phân tích của tác giả ở phần 2.3.1, các biến quan sát: sự tác

động của gia đình, bạn bè, quảng cáo, những nhận xét trên mạng sẽ đại diện

cho thang đo yếu tố về môi trường.

Thang đo yếu tố về môi trường sau khi được đưa ra hiệu chỉnh bằng phương

pháp chuyên gia và phương pháp thảo luận nhóm, đã cho rằng các biến khá đầy

đủ và dễ hiểu.

Bảng 3.1. Thang đo các yếu tố về môi trường

Thang đo đề xuất Thang đo hiệu chỉnh

(Nghiên cứu của John Howard và (phƣơng pháp chuyên gia,

Jagdish Sheth,1969; Koltler và phƣơng pháp thảo luận

Armstrong,2008 ) nhóm)

Biến quan sát Biến quan sát Tên Tên

biến biến

MT1 Gia đình tác động đến việc tiêu Không thay đổi MT1

dùng xe máy

MT2 Bạn bè tác động đến việc tiêu Không thay đổi MT2

dùng xe máy

MT3 Quảng cáo từ TV, báo chí… tác Không thay đổi MT3

động đến việc tiêu dùng xe máy

MT4 Những nhận xét trên mạng tác Không thay đổi MT4

động đến việc tiêu dùng xe máy

Sau khi thảo luận nhóm, tác giả sử dụng để phỏng vấn thử 10 người, và kết

quả nội dung đã rõ ràng và dễ hiểu, nên tác giả đã sử dụng phỏng vấn định

lượng chính thức theo bảng bên dưới:

Bảng 3.2. Thang đo các yếu tố về môi trường (sau khi phỏng vấn thử)

Tên biến

Câu hỏi

Mức độ đồng ý

1 2 3 4 5 6 7

26

MT1 Gia đình tác động đến việc tiêu

1 2 3 4 5 6 7

dùng xe máy

MT2 Bạn bè tác động đến việc tiêu

1 2 3 4 5 6 7

dùng xe máy

MT3 Quảng cáo từ TV, báo chí… tác

1 2 3 4 5 6 7

động đến việc tiêu dùng xe máy

MT4 Những nhận xét trên mạng tác

động đến việc tiêu dùng xe máy

3.2.2. Thang đo yếu tố cá nhân

Thang đo yếu tố cá nhân (nhân khẩu học) khi được đưa ra hiệu chỉnh cho

phù hợp với người dân Biên Hòa vẫn giữ nguyên 4 quan sát đó là độ tuổi, nghề

nghiệp và thu nhập, giới tính đều ảnh hưởng đến hành vi tiêu dùng xe máy tại

Tp.Biên Hòa.

Bảng 3.3. Thang đo các yếu tố cá nhân

Thang đo đề xuất Thang đo hiệu chỉnh

(Nghiên cứu của Kotler và (phƣơng pháp chuyên gia,

Armstrong,2008) phƣơng pháp thảo luận

nhóm)

Tên biến Biến quan sát Biến quan sát Tên biến

CN1 Độ tuổi có ảnh hưởng đến Không thay đổi CN1

việc tiêu dùng xe

CN2 Nghề nghiệp có ảnh hưởng Không thay đổi CN2

đến việc tiêu dùng xe

CN3 Thu nhập có ảnh hưởng đến Không thay đổi CN3

việc tiêu dùng xe

CN4 Giới tính có ảnh hưởng đến Không thay đổi CN4

việc tiêu dùng xe

Sau khi thảo luận nhóm, tác giả sử dụng để phỏng vấn thử 10 người, và kết

quả nội dung đã rõ ràng và dễ hiểu, nên tác giả đã sử dụng phỏng vấn định

27

lượng chính thức theo bảng bên dưới:

Bảng 3.4. Thang đo các yếu tố cá nhân (sau khi phỏng vấn thử)

Tên biến

Câu hỏi

Mức độ đồng ý

1 2 3 4 5 6 7

CN1 Độ tuổi có ảnh hưởng đến việc

1 2 3 4 5 6 7

tiêu dùng xe

CN2 Nghề nghiệp có ảnh hưởng đến

1 2 3 4 5 6 7

việc tiêu dùng xe

CN3 Thu nhập có ảnh hưởng đến việc

1 2 3 4 5 6 7

tiêu dùng xe

CN4 Giới tính có ảnh hưởng đến việc

tiêu dùng xe

3.2.3. Thang đo yếu tố tâm lý

Với thang đo yếu tố tâm lý, sau khi được đưa ra thảo luận nhóm, sau khi

được đưa ra hiệu chỉnh bằng phương pháp thảo luận nhóm, đã cho rằng các

biến khá đầy đủ và dễ hiểu. Và 2 biến chất lượng và độ bền cao, tính năng kỹ

thuật của xe tốt có thể gom lại thành 1 biến “chất lượng và kỹ thuật tốt”.

Bảng 3.5. Thang đo các yếu tố tâm lý

Thang đo đề xuất Thang đo hiệu chỉnh

(Nghiên cứu của Kotler và Armstrong,2008 và (phƣơng pháp thảo

phƣơng pháp chuyên gia) luận nhóm)

Tên Tên

biến Biến quan sát Biến quan sát biến

Xe thể hiện được địa vị có ảnh hưởng đến

TL1 việc tiêu dùng xe Không thay đổi TL1

Xe thể hiện được cá tính có ảnh hưởng đến

TL2 việc tiêu dùng xe Không thay đổi TL2

Thương hiệu có uy tín có ảnh hưởng đến

TL3 việc tiêu dùng xe Không thay đổi TL3

Kiểu dáng xe và thiết kế tổng thể có ảnh

28

TL4 hưởng đến việc tiêu dùng xe Không thay đổi TL4

Giá cả xe phù hợp có ảnh hưởng đến việc

TL5 tiêu dùng xe Không thay đổi TL5

Chất lượng và độ bền cao có ảnh hưởng đến

TL6 việc tiêu dùng xe

Tính năng kỹ thuật của xe tốt có ảnh hưởng Chất lượng và TL6

TL7 đến việc tiêu dùng xe kỹ thuật tốt

Phân khối xe có ảnh hưởng đến việc tiêu

TL8 dùng xe Không thay đổi TL7

Tiết kiệm nhiên liệu có ảnh hưởng đến việc

TL9 tiêu dùng xe Không thay đổi TL8

Hộc để đồ rộng rãi có ảnh hưởng đến việc

TL10 tiêu dùng xe Không thay đổi TL9

Trang thiết bị tiện dụng có ảnh hưởng đến

TL11 việc tiêu dùng xe Không thay đổi TL10

Màu sắc đẹp có ảnh hưởng đến việc tiêu

TL12 dùng xe Không thay đổi TL11

Dịch vụ sau bán hàng của hãng xe đó có ảnh

TL13 hưởng đến việc tiêu dùng xe Không thay đổi TL12

Đuợc thị trường đánh giá tốt có ảnh hưởng

TL14 đến việc tiêu dùng xe Không thay đổi TL13

Mẫu xe mới nhất có ảnh hưởng đến việc

TL15 tiêu dùng xe Không thay đổi TL14

Kích thước phù hợp bản thân có ảnh hưởng

TL16 đến việc tiêu dùng xe Không thay đổi TL15

Trang thiết bị an toàn có ảnh hưởng đến

TL17 việc tiêu dùng xe Không thay đổi TL16

Mọi người trong gia đình có thể dùng chung

TL18 có ảnh hưởng đến việc tiêu dùng xe Không thay đổi TL17

Xe thân thiện với môi trường có ảnh hưởng

29

TL19 đến việc tiêu dùng xe Không thay đổi TL18

Sau khi thảo luận nhóm, tác giả sử dụng để phỏng vấn thử 10 người, và kết

quả nội dung đã rõ ràng và dễ hiểu, nên tác giả đã sử dụng phỏng vấn định

lượng chính thức theo bảng bên dưới:

Bảng 3.6. Thang đo các yếu tố tâm lý (sau khi phỏng vấn thử)

Tên biến

Câu hỏi

Mức độ đồng ý

1 2 3 4 5 6 7

Xe thể hiện được địa vị có ảnh hưởng đến

1 2 3 4 5 6 7

TL1 việc tiêu dùng xe

Xe thể hiện được cá tính có ảnh hưởng

1 2 3 4 5 6 7

TL2 đến việc tiêu dùng xe

Thương hiệu có uy tín có ảnh hưởng đến

1 2 3 4 5 6 7

TL3 việc tiêu dùng xe

Kiểu dáng xe và thiết kế tổng thể có ảnh

1 2 3 4 5 6 7

TL4 hưởng đến việc tiêu dùng xe

Giá cả xe phù hợp có ảnh hưởng đến việc

1 2 3 4 5 6 7

TL5 tiêu dùng xe

Chất lượng và kỹ thuật tốt có ảnh hưởng

1 2 3 4 5 6 7

TL6 đến việc tiêu dùng xe

Phân khối xe có ảnh hưởng đến việc tiêu

1 2 3 4 5 6 7

TL7 dùng xe

Tiết kiệm nhiên liệu có ảnh hưởng đến

1 2 3 4 5 6 7

TL8 việc tiêu dùng xe

Hộc để đồ rộng rãi có ảnh hưởng đến việc

1 2 3 4 5 6 7

TL9 tiêu dùng xe

Trang thiết bị tiện dụng có ảnh hưởng đến

1 2 3 4 5 6 7

TL10 việc tiêu dùng xe

Màu sắc đẹp có ảnh hưởng đến việc tiêu

1 2 3 4 5 6 7

TL11 dùng xe

Dịch vụ sau bán hàng của hãng xe đó có

1 2 3 4 5 6 7

ảnh hưởng đến việc tiêu dùng xe TL12

30

TL13 Việc được thị trường đánh giá tốt có ảnh

1 2 3 4 5 6 7

hưởng đến việc tiêu dùng xe

Mẫu xe mới nhất có ảnh hưởng đến việc

1 2 3 4 5 6 7

TL14 tiêu dùng xe

Kích thước phù hợp bản thân có ảnh

1 2 3 4 5 6 7

TL15 hưởng đến việc tiêu dùng xe

Trang thiết bị an toàn có ảnh hưởng đến

1 2 3 4 5 6 7

TL16 việc tiêu dùng xe

Mọi người trong gia đình có thể dùng

1 2 3 4 5 6 7

TL17 chung có ảnh hưởng đến việc tiêu dùng xe

Xe thân thiện với môi trường có ảnh

TL18 hưởng đến việc tiêu dùng xe

3.2.4. Thang đo hành vi tiêu dùng của khách hàng

Thang đo hành vi tiêu dùng khi được đưa ra hiệu chỉnh cho phù hợp với

người dân Biên Hòa vẫn giữ nguyên 3 biến quan sát.

Bảng 3.7. Thang đo các yếu tố hành vi tiêu dùng xe

Thang đo đề xuất Thang đo hiệu chỉnh

(Nghiên cứu của Philip Kotler, 2005) (phƣơng pháp chuyên gia,

phƣơng pháp thảo luận

nhóm)

Tên biến Biến quan sát Biến quan sát Tên biến

HV1 Nếu tiêu dùng xe mới vẫn tiêu dùng Không thay đổi HV1

nhãn hiệu xe cũ

HV2 Tiêu dùng xe máy vì là nhu cầu Không thay đổi HV2

thiết yếu

HV3 Tiêu dùng xe máy vì phù hợp với Không thay đổi HV3

31

khả năng

Sau khi thảo luận nhóm, tác giả sử dụng để phỏng vấn thử 10 người, và kết

quả nội dung đã rõ ràng và dễ hiểu, nên tác giả đã sử dụng phỏng vấn định

lượng chính thức theo bảng bên dưới:

Bảng 3.8 Thang đo các yếu tố hành vi tiêu dùng xe (sau khi phỏng vấn thử)

Tên biến

Câu hỏi

Mức độ đồng ý

1 2 3 4 5 6 7

HV1 Nếu tiêu dùng xe mới vẫn tiêu dùng nhãn

1 2 3 4 5 6 7

hiệu xe cũ

1 2 3 4 5 6 7

HV2 Tiêu dùng xe máy vì là nhu cầu thiết yếu

HV3 Tiêu dùng xe máy vì phù hợp với khả

năng

3.3. Đánh giá sơ bộ thang đo

Thang đo được xây dựng thành bảng câu hỏi, sau đó đi phỏng vấn thử 10

người, tất cả đều kết luận thang đo rõ ràng và dễ hiểu, và đặc biệt không có bổ

sung thêm các yếu tố vào thang đo.

3.4. Phƣơng pháp chọn mẫu và xử lý dữ liệu

3.4.1. Mẫu và thông tin mẫu

Như đã trình bày ở phần thiết kế nghiên cứu, nghiên cứu chính thức được

áp dụng là phương pháp nghiên cứu định lượng với phương pháp lấy mẫu

thuận tiện. Đây là phương pháp chọn mẫu phi xác suất trong đó nhà nghiên cứu

tiếp cận với các đối tượng nghiên cứu bằng phương pháp thuận tiện. Điều này

có nghĩa là nhà nghiên cứu có thể chọn các đối tượng mà họ có thể tiếp cận

được. Ưu điểm của phương pháp này là dễ tiếp cận đối tượng nghiên cứu và

thường sử dụng khi bị giới hạn về thời gian và chi phí. Tuy nhiên, phương pháp

này có nhược điểm là không xác định được sai số do lấy mẫu.

Kích thước mẫu thường tùy thuộc vào các phương pháp ước lượng trong

nghiên cứu và có nhiều quan điểm khác nhau, chẳng hạn như Hair và các cộng

sự (1998) thì kích thước mẫu tối thiểu phải từ 100 đến 150, Hoetler (1983) cho

rằng kích thước mẫu tới hạn phải là 200 hay Bollen (1989) cho rằng kích thước

32

mẫu tối thiểu là 05 mẫu cho một tham số cần ước lượng.

Dựa trên các lý thuyết về số mẫu nghiên cứu như trên, nghiên cứu này đưa

ra kích thước mẫu n trong khoảng 268 đối tượng nghiên cứu. Để đạt được kích

thước mẫu đề ra, các bảng câu hỏi khảo sát được gửi đến cho các cá nhân đang

sử dụng xe máy, đang sinh sống, học tập hoặc làm việc tại Tp. Biên Hòa qua

phỏng vấn trực tiếp và phát phiếu phỏng vấn trực tiếp.

Thu thập dữ liệu qua phỏng vấn trực tiếp: phát và hỏi nội dung trong phiếu

khảo sát ý kiến tại công ty TNHH Muto, công ty Bitis (nơi tác giả có người

thân đang làm việc) và các bến xe ôm trong trung tâm và các phường của

Tp.Biên Hòa: phường Trung Dũng, Bửu Long, Tam Hiệp, Tân Phong, Trảng

Dài.… đồng thời trong các bãi xe của siêu thị BigC và siêu thị Coopmart Đồng

Nai. Dự kiến thu thập mẫu ở khu vực này là 55%.

Thu thập dữ liệu tập trung: phát phiếu khảo sát đồng loạt tại nơi tập trung

đông người như: trường đại học Đồng Nai, trường Đại học Công nghiệp Đồng

Nai, trong các công ty khác tại Tp.Biên Hòa, tỉnh Đồng Nai. Dự kiến thu thập

mẫu ở khu vực này là 45%.

Bảng câu hỏi chính thức được xây dựng sau khi đã được hiệu chỉnh sau

bước phỏng vấn thử để đánh giá sự tác động của các yếu tố môi trường, cá

nhân, tâm lý đến hành vi tiêu dùng xe máy của khách hàng tại Tp.Biên Hòa.

Thang đo được sử dụng là thang đo Likert 7 điểm, với 1 là hoàn toàn không

đồng ý đến 7 là hoàn toàn đồng ý. Ngoài ra còn có các câu hỏi về giới tính, số

tuổi, ngành nghề, và thu nhập nhằm phục vụ cho công tác thống kê.

3.4.2. Phƣơng pháp xử lý số liệu

Dữ liệu sau khi được thu thập sẽ được làm sạch, mã hóa, nhập liệu để sử

dụng cho phân tích dữ liệu thông qua phần mềm SPSS phiên bản 16.0. Các

bước phân tích được tiến hành như sau:

- Thống kê mô tả dữ liệu

- Kiểm định độ tin cậy của các thang đo (Cronbach‟s Alpha)

- Phân tích nhân tố khám phá EFA (Exploratory Factor Analysis)

- Phân tích hồi qui

33

- Kiểm định T-Test và ANOVA

 Phân tích dữ liệu bằng phần mềm SPSS. Dữ liệu được mã hóa và nhập ở

dạng ma trận, dữ liệu sẽ được làm sạch và tóm tắt dưới dạng thống kê, dạng

bảng. Làm sạch dữ liệu với SPSS bằng cách tính tần số, dựa vào tần số sau đó

kiểm trả lại bảng câu hỏi, cách nhập số liệu của các đối tượng bị phát hiện lỗi

để hiệu chỉnh. Tóm tắt thống kê thông qua các đo lường tập trung (trung bình,

trung vị, mode), mức độ phân tán (phương sai, khoảng biến thiên). Tóm tắt

dạng bảng dưới dạng bảng đơn và bảng chéo. Những thông tin này sẽ được

dùng cho những phân tích tiếp theo.

 Bước tiếp theo là sử dụng SPSS để đánh giá độ tin cậy của các thang đo,

phân tích nhân tố khám phá và phân tích hồi qui.

 Kiểm định thang đo bằng hệ số tin cậy Cronbach‟s Alpha, kiểm tra xem

các mục hỏi nào đã có đóng góp vào hành vi tiêu dùng xe máy và mục hỏi nào

không. Phải tính toán tương quan giữa bản thân các mục hỏi và tương quan

của các điểm số của từng mục hỏi với điểm số toàn bộ các mục hỏi cho mỗi

đối tượng được phỏng vấn. Hệ số Cronbach‟s Alpha là một phép kiểm định

thống kê về mức độ chặt chẽ mà các mục hỏi trong thang đo tương quan với

nhau.

 Theo Hoàng Trọng – Chu Nguyễn Mộng Ngọc (2008) đề nghị hệ số

Cronbach‟s Alpha từ 0.6 trở lên là có thể sử dụng được trong trường hợp khái

niệm đang nghiên cứu là mới hoặc mới đối với người trả lời trong bối cảnh

nghiên cứu. Cronbach‟s Alpha từ 0.8 trở lên đến gần 1 thì đo lường tốt, từ 0.7

đến gần 0.8 là sử dụng được. Tuy nhiên, Cronbach‟s Alpha không cho biết

biến nào nên loại bỏ và biến nào nên giữ lại. Chính vì vậy, bên cạnh hệ số

Cronbach‟s Alpha, người ta còn sử dụng hệ số tương quan biến tổng (item –

total correlation) và những biến nào có tương quan biến tổng < 0.3 sẽ bị loại

bỏ. Giữ lại những mục hỏi có sự tương quan mạnh với tổng số điểm. Mục đích

là để loại bỏ các mục hỏi giảm sự tương quan giữa các mục hỏi và giữ cho hệ

số alpha lớn.

 Phân tích nhân tố khám phá (EFA) là sử dụng các thủ thuật để thu nhỏ

và tóm tắt dữ liệu. Trong nghiên cứu này, phân tích nhân tố khám phá được

34

dùng để nhận diện các khía cạnh, các yếu tố có thể giải thích được các liên hệ

tương quan trong một tập hợp biến. Đồng thời, dựa vào phân tích này để xác

định được yếu tố có ảnh hưởng đến sự quyết định của đối tượng để từ đó đưa

ra các chính sách tác động phù hợp.

 Các tham số thống kê trong phân tích nhân tố có ý nghĩa để áp dụng và

chọn biến đối với phân tích EFA bao gồm:

 Bartlett‟s test of sphericity : đại lượng Bartlett là một đại lượng thống kê

dùng để xem xét giả thuyết các biến không có tương quan trong tổng thể. Điều

kiện cần để áp dụng phân tích nhân tố là các biến phải có tương quan với nhau

nghĩa là các biến đo lường phản ánh những khía cạnh khác nhau của cùng một

yếu tố chung. Do đó, nếu kiểm định cho thấy không có ý nghĩa thống kê thì

không nên áp dụng phân tích nhân tố cho các biến đang xem xét.

 Hệ số KMO (Kaiser-Meyer-Olkin) là chỉ số dùng để xem xét sự thích

hợp của các nhân tố. Trị số của KMO lớn (0.5 ≤ KMO ≤1 và sig < 0.05) là

điều kiện đủ để phân tích nhân tố thích hợp. Trường hợp KMO < 0.5 thì phân

tích nhân tố có khả năng không thích hợp với dữ liệu.

 Tiêu chuẩn rút trích nhân tố gồm chỉ số Eigenvalue (đại diện cho phần

biến thiên được giải thích bởi mỗi nhân tố) và chỉ số Cumulative (tổng phương

sai trích cho biết phân tích nhân tố giải thích được bao nhiêu % và bao

nhiêu % bị thất thoát). Các nhân tố có Eigenvaluen <1 sẽ không có tác dụng

tóm tắt thông tin tốt hơn biến gốc (biến tiềm ẩn trong các thang đo trước khi

EFA). Vì thế, các nhân tố chỉ được rút trích tại Eigenvalue >1 và được chấp

nhận khi tổng phương sai trích ≥ 50%.

 Tiêu chuẩn hệ số tải nhân tố (Factor loadings) biểu thị tương quan đơn

giữa các biến với các nhân tố, dùng để đánh giá mức ý nghĩa của EFA. Theo

Hair và cộng sự, Factor loading > 0.3 được xem là đạt mức tối thiểu; Factor

loading > 0.4 được xem là quan trọng; Factor loading > 0.5 được xem là có ý

nghĩa thực tiễn. Trường hợp chọn tiêu chuẩn Factor loading > 0.3 thì cỡ mẫu ít

nhất phải là 350; nếu cỡ mẫu khoảng 100 thì nên chọn tiêu chuẩn Factor

loading > 0.55; nếu cỡ mẫu khoảng 50 thì Factor loading > 0.7526. Ngoài ra,

khác biệt hệ số tải nhân tố của một biến quan sát giữa các yếu tố≥ 0.3 để tạo giá

35

trị phân biệt giữa các yếu tố (Jabnoun và Al-Tamimi, 2003).

 Hệ số tương quan Pearson (ký hiệu r) để lượng hóa mức độ chặt chẽ của

mối liên hệ tuyến tính giữa 2 biến định lượng. Giá trị tuyệt đối của r tiến gần 1

khi hai biến có mối tương quan tuyến tính chặt chẽ. Giá trị r = 0 chỉ ra rằng 2

biến không có mối liên hệ tuyến tính.

 Sau cùng sẽ kiểm tra độ thích hợp của mô hình bằng chỉ tiêu R2 điều

chỉnh, xây dựng mô hình hồi quy và đi kiểm định các giả thuyết đã đặt ra.

 Nghiên cứu sử dụng phương pháp phân tích hồi qui với các quan hệ

tuyến tính để xác định các nhân tố có ảnh hưởng đến hành vi tiêu dùng xe máy của khách hàng. Trong phân tích hồi quy, mô hình có ý nghĩa càng cao khi R2 đã điều chỉnh càng tiến gần 1(0 < Adjusted R2<1), các nhân tố đưa vào phải có

mức ý nghĩa sig.< 0.05 và giữa các biến hoàn toàn độc lập nhau, tức không

xảy ra hiện tượng đa cộng tuyến khi VIF< 2. Từ kết quả mô hình sẽ thể hiện

được mức độ quan trọng của từng nhân tố.

Tóm tắt chƣơng 3

Trong chương 3 đã trình bày về quy trình nghiên cứu, xây dựng thang đo

cho các khái niệm nghiên cứu gồm thang đo yếu tố môi trường, thang đo yếu tố

cá nhân và thang đo yếu tố tâm lý. Một nghiên cứu phỏng vấn thử được tiến

hành với 10 mẫu khảo sát nhằm đánh giá sơ bộ các thang đo mức độ rõ ràng và

dễ hiểu của phiếu khảo sát và kết quả được sử dụng làm bảng câu hỏi chuẩn bị

cho nghiên cứu định lượng chính thức. Ngoài ra, trong chương 3 còn trình bày

phương pháp chọn mẫu và phương pháp xử lý dữ liệu. Chương tiếp theo sẽ

36

trình bày kết quả nghiên cứu định lượng chính thức.

CHƢƠNG 4: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU

4.1. Mô tả mẫu nghiên cứu

Để đạt được n = 268, tổng cộng tác giả đã khảo sát 300 bảng câu hỏi cho

những người tiêu dùng xe máy.

Trong đó bản thân tác giả phỏng vấn trực tiếp 170 bản phỏng vấn (phát và

hỏi nội dung), còn lại 130 bản nhờ 2 người quen khảo sát tập trung tại nơi tập

trung đông người.

Trong tổng số 277 hồi đáp, có 9 bảng câu hỏi bị loại do các câu trả lời

không hợp lý (đánh theo hình chéo hoặc cùng một mức độ cho tất cả các mục

hỏi), còn lại 268 bảng câu hỏi đạt yêu cầu được nhập liệu làm cơ sở cho phân

tích dữ liệu. Dữ liệu được mã hóa, làm sạch và phân tích thông qua phần mềm

SPSS 16.0

Về giới tính: Trong 268 người tham gia phỏng vấn có 138 nam và 130 nữ

chiếm tỉ lệ tương ứng là 51.5% và 48.5% .

Về độ tuổi: Có 51 người được phỏng vấn có độ tuổi từ 16 – dưới 22 tuổi

(chiếm 19%), 149 người từ 22 – dưới 30 tuổi (chiếm 5 5 .6%), 48 người từ 30

- 45 tuổi (chiếm 17.9%) và 20 người trên 45 tuổi (chiếm 7.5%).

Về thu nhập: Có 76 người thu nhập dưới 2 triệu đồng/tháng (28.4%), 143

người có thu nhập từ 2 – dưới 5 triệu đồng/tháng (53.4%), 37 người có mức

thu nhập từ 5-10 triệu đồng/tháng (13.8%) và 12 người có mức thu nhập trên

10 triệu đồng/tháng (chiếm 4.4%).

Về nghề nghiệp: Có 52 người được phỏng vấn là Học sinh – Sinh viên

(19.4%). 100 người là công nhân (37.3%), người kinh doanh là 50 người

(18.7%), nhân viên văn phòng chiếm 24.6% với 66 người.

Về loại xe đang sử dụng: Có 140 người được hỏi hiện đang sử dụng xe

Honda (52.2%), Yamaha 101 người (37.7%), xe do Trung Quốc sản xuất 10

37

người (3.7%), Suzuki 12 người ( 4.5%) và SYM 5 người.

Bảng 4.1: Thông tin mẫu nghiên cứu

Đặc điểm mẫu Mẫu n = 268

Tần số Phần trăm

Giới tính Nam 138 51.5

Nữ 130 48.5

Tuổi 16 – dưới 22 tuổi 51 19.0

22 - dưới 30 tuổi 149 55.6

30 - 45 tuổi 48 17.9

trên 45 tuổi 20 7.5

Thu nhập Dưới 2 triệu đồng 76 28.4

Từ 2 - dưới 5 triệu đồng 143 53.4

Từ 5 - 10 triệu đồng 37 13.8

Trên 10 triệu đồng 12 4.4

Nghề Sinh viên 52 19.4

nghiệp Công nhân 100 37.3

Kinh doanh 50 18.7

Nhân viên văn phòng 66 24.6

Loại xe Honda 140 52.2

đang sử Yamaha 101 37.7

dụng Trung Quốc 10 3.7

Suzuki 12 4.5

SYM 5 1.9

4.2. Phân tích hệ số Cronbach’s Alpha

4.2.1. Phân tích Cronbach’s Alpha các yếu tố ảnh hƣởng đến hành vi

tiêu dùng xe

Thang đo yếu tố môi trƣờng (MT) có hệ số tin cậy Cronbach‟s Alpha là

0.812 khá cao so với mức đạt yêu cầu. Các hệ số tương quan biến tổng đều đạt

tiêu chuẩn (lớn hơn 0.3). Do vậy, thang đo này đạt yêu cầu và các biến quan

38

sát của thang đo này được sử dụng cho phân tích khám phá EFA.

Thang đo yếu tố cá nhân (CN) có hệ số tin cậy Cronbach‟s Alpha là

0.814 khá cao so với mức đạt yêu cầu. Các hệ số tương quan biến tổng đều đạt

tiêu chuẩn (lớn hơn 0.3). Do vậy, thang đo này đạt yêu cầu và các biến quan

sát của thang đo này được sử dụng cho phân tích khám phá EFA.

Thang đo yếu tố tâm lý (TL) có hệ số Cronbach‟s Alpha = 0.903, tuy

nhiên, hệ số tương quan biến tổng của các biến TL10, TL16, TL17 đều nhỏ

hơn <0.3, đồng thời nếu loại các biến này sẽ làm cho hệ số Cronbach‟s Alpha

của thành phần này tăng lên là = 0.926 (bảng số 4, phụ lục 5). Hệ số tương

quan biến tổng của các biến còn lại đều > 0.3. Do vậy, các biến TL10, TL16,

TL17 bị loại, 15 biến TL1, TL2, TL3, TL4, TL5, TL6, TL7, TL8, TL9, TL11,

TL12, TL13, TL14, TL15, TL18 được sử dụng cho phân tích khám phá EFA.

Bảng 4.2: Hệ số Cronbach‟s Alpha các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi tiêu

dùng xe

Biến Trung bình Phƣơng sai Tƣơng Cronbach’s

Quan thang đo nếu thang đo quan alpha

sát loại biến nếu loại biến biến tổng nếu loại biến

Thang đo yếu tố môi trƣờng: Alpha = 0.812

MT1 .612 .773 15.58 10.971

MT2 .650 .755 15.88 10.618

MT3 .540 .804 14.82 12.560

MT4 .728 .715 15.53 10.055

Thang đo yếu tố cá nhân : Alpha = 0.814

CN1 .626 .770 13.63 7.575

CN2 .691 .738 13.79 7.177

CN3 .631 .768 13.71 7.347

CN4 .587 .787 13.76 8.005

Thang đo yếu tố tâm lý: Alpha = 0.903

39

TL1 73.94 218.562 .616 .897

TL2 .716 .893 73.35 210.176

TL3 .734 .893 73.29 211.600

.742 .892 TL4 73.45 209.956

TL5 .602 .897 72.63 220.443

TL6 .593 .897 72.37 220.466

TL7 .705 .894 73.61 213.055

TL8 .629 .897 72.63 220.555

TL9 .628 .896 72.50 218.715

TL10 .242 .908 73.78 229.346

TL11 .694 .894 73.47 212.482

TL12 .481 .900 72.78 221.942

TL13 .661 .895 72.99 213.580

TL14 .675 .894 73.43 211.580

TL15 .654 .896 72.50 218.970

TL16 .275 .909 73.12 224.934

TL17 .245 .909 73.01 227.734

TL18 .409 .902 72.36 224.276

4.2.2. Phân tích hệ số Cronbach’s Alpha thang đo hành vi tiêu dùng xe

Thang đo hành vi tiêu dùng xe gồm 3 biến quan sát (HV1, HV2, HV3)

có hệ số Cronbach‟s Alpha là 0.793. Các hệ số tương quan biến tổng của thang

đo này đều đạt tiêu chuẩn cho phép (lớn hơn 0.3). Do vậy, thang đo này đạt

yêu cầu và các biến quan sát của thang đo này đều được giữ nguyên cho

40

phân tích nhân tố khám phá EFA.

Bảng 4.3: Hệ số Cronbach‟s Alpha hành vi tiêu dùng xe

Biến Trung bình Phƣơng sai Tƣơng quan Cronbach’s

quan thang đo nếu thang đo biến tổng alpha

nếu loại biến loại biến nếu loại biến sát Thang đo hành vi tiêu dùng xe: Alpha = 0.793

HV1 9.66 4.339 .630 .727

HV2 9.35 4.063 .627 .728

HV3 9.49 3.764 .654 .700

4.3. Phân tích nhân tố khám phá EFA

4.3.1. Phân tích nhân tố khám phá thang đo các yếu tố ảnh hƣởng

đến hành vi tiêu dùng xe

 Kết quả phân tích nhân tố lần thứ nhất:

Kết quả kiểm định Bartlett (Bartlett‟s test of sphericity) trong bảng kiểm

định KMO và Bartlett's (bảng số 6a, phụ lục 5) với sig = 0.000 và chỉ số KMO

= 0.882 > 0.5 đều đáp ứng được yêu cầu.

Tại các mức giá trị Eigenvalues lớn hơn 1, phân tích nhân tố đã trích được 5

nhân tố từ 23 biến quan sát với tổng phương sai trích là 72.636% (> 50%) đạt

yêu cầu (bảng số 6b, phụ lục 5). Dựa trên phân tích của bảng ma trận xoay yếu

tố(bảng số 6c, phụ lục 5), biến TL18 bị loại do có hệ số tải yếu tố= 0.483 (<

0.5) chưa đạt yêu cầu. Do đó, việc phân tích nhân tố lần thứ hai được thực hiện

với việc loại biến này ra.

 Kết quả phân tích nhân tố lần thứ hai:

Kết quả kiểm định kiểm định Bartlett's và KMO (bảng số 7a, phụ lục 5) với

sig = 0.000 và chỉ số KMO = 0.880 đều đáp ứng được yêu cầu.

Tại các mức giá trị Eigenvalues lớn hơn 1, phân tích nhân tố đã trích được

4 yếu tốvới tổng phương sai trích là 69.917% (> 50%) đạt yêu cầu (bảng số 7b,

phụ lục 5). Dựa trên phân tích của bảng ma trận xoay nhân tố (bảng số 7c, phụ

lục 5), biến TL13 bị loại dựa vào tiêu chuẩn khác biệt hệ số tải nhân tố của một

biến quan sát giữa các nhân tố lớn hơn hay bằng 0.3 để đảm bảo giá trị phân

41

biệt giữa các nhân tố do không có sự chênh lệch rõ ràng giữa các hệ số tải nhân

tố nên có khả năng biến này tạo ra việc trích nhân tố giả. Vì vậy, phân tích

nhân tố sẽ được tiến hành lần thứ ba với việc loại ra biến này.

 Kết quả phân tích nhân tố lần thứ ba (có sự tách yếu tố tâm lý

thành yếu tố đẳng cấp và yếu tố chất lƣợng):

Kết quả kiểm định Bartlett trong bảng kiểm định KMO và Bartlett's

(bảng số 8a, phụ lục 5) với sig = 0.000 và chỉ số KMO = 0.870 > 0.5 đều đáp

ứng được yêu cầu.

Tại các mức giá trị Eigenvalues lớn hơn 1, phân tích nhân tố đã trích

được 4 yếu tố với tổng phương sai trích là 70.682% (> 50%) đạt yêu cầu (bảng

số 8b, phụ lục 5). Kết quả tại bảng 4.4 cho thấy hệ số tải nhân tố của các biến

này đều lớn hơn 0.5 đạt yêu cầu.

Bảng 4.4: Ma trận xoay nhân tố (lần thứ 3)

Component Matrixa

Component

1 2 3 4

TL14 .913

TL11 .910

TL2 .907

TL1 .821

TL4 .774

TL3 .768

TL7 .689

.899 TL9

.884 TL15

.873 TL8

.847 TL5

.800 TL6

42

.579 TL12

.855 MT4

.827 MT2

.735 MT1

.685 MT3

.825 CN2

.791 CN3

.781 CN1

.763 CN4

Dựa trên phân tích của bảng ma trận xoay nhân tố tại bảng 4.4, có sự

tách nhóm của yếu tố tâm lý thành hai yếu tố khác nhau: yếu tố thứ nhất gồm

các biến TL1, TL2, TL3, TL4, TL7, TL11, TL14 mang đặc trưng, phong cách

của hành vi tiêu dùng xe nên được đặt tên là đẳng cấp. Yếu tố này thể hiện

hành vi tiêu dùng xe là vì muốn thể hiện cá tính hay cái tôi cá nhân hơn là xem

chiếc xe như chỉ là phương tiện di chuyển, đó chính là thể hiện được địa vị, thể

hiện được cá tính, kiểu dáng xe và thiết kế tổng thể, màu sắc, mẫu mã xe, phân

khối xe. Yếu tố thứ hai gồm các biến TL5, TL6, TL8, TL9, TL12, TL15 xem

việc tiêu dùng xe như là nhu cầu thiết yếu cá nhân vì thế đáp viên chú ý đến

chất lượng chiếc xe, giá cả, và cả hệ thống hậu mãi. Do đó, yếu tố này được đặt

tên là chất lượng.

Lệnh Transform/compute variable được sử dụng để nhóm các biến

đạt yêu cầu với hệ số tải yếu tố> 0.5 thành 4 nhân tố, các yếu tố này được đặt

tên cụ thể như sau:

 Yếu tố thứ nhất: Yếu tố đẳng cấp (DC) được nhóm từ trung bình của

7 biến quan sát: TL1, TL2, TL3, TL4, TL7, TL11, TL14.

 Yếu tố thứ hai: Yếu tố chất lƣợng (CL) được nhóm từ trung bình của

6 biến quan sát: TL5, TL6, TL8, TL9, TL12, TL15 .

 Yếu tố thứ ba: Yếu tố môi trƣờng (MT) được nhóm từ trung bình

của 4 biến quan sát: MT1, MT2, MT3, MT4.

43

 Yếu tố thứ tư: Yếu tố các yếu tố cá nhân (CN) được nhóm từ trung

bình của 4 biến quan sát: CN1, CN2, CN3, CN4.

4.3.2. Phân tích nhân tố khám phá thang đo hành vi tiêu dùng xe

Kết quả kiểm định Bartlett (Bartlett‟s test of sphericity) trong bảng kiểm

định KMO và Bartlett's (bảng số 9a, phụ lục 5) với sig = 0.000 và chỉ số KMO =

0.708 ( > 0.5) đáp ứng được yêu cầu.

Tại các mức giá trị Eigenvalues = 2.125, phân tích nhân tố đã rút trích

được 1 yếu tố từ 3 biến quan sát với tổng phương sai trích là 70.844% ( > 50%)

đạt yêu cầu. (bảng số 9b, phụ lục 5)

Bảng 4.5: Kết quả phân tích nhân tố thang đo hành vi tiêu dùng xe

Component Matrixa

Component

1

.853 HV3

.837 HV1

.835 HV2

Extraction Method: Principal Component

Analysis.

a. 1 components extracted.

Bảng 4.6: Diễn giải các thành phần sau khi xoay nhân tố

STT Mã hóa Diễn giải

Thang đo đẳng cấp (DC)

Y ế u

TL1 Xe thể hiện được địa vị

t ố D C

TL2 Xe thể hiện được cá tính

TL3 Thương hiệu có uy tín

TL4 Kiểu dáng xe và thiết kế tổng thể

TL7 Phân khối xe

44

TL11 Màu sắc đẹp

TL14 Mẫu xe mới nhất

Thang đo yếu tố chất lƣợng (CL)

Y ế u

TL5 Giá cả xe phù hợp

t ố C L

TL6 Chất lượng và kỹ thuật tốt

TL8 Tiết kiệm nhiên liệu

TL9 Hộc để đồ rộng rãi

TL12 Dịch vụ sau bán hàng của hãng xe đó

TL15 Kích thước phù hợp bản thân

Thang đo yếu tố môi trƣờng (MT)

Theo anh/chị, gia đình có tác động đến MT1 việc tiêu dùng xe

Y ế u

Theo anh/chị, bạn bè có tác động đến việc MT2 tiêu dùng xe

t ố M T

Theo anh/chị, quảng cáo từ TV, báo chí… MT3 có tác động đến việc tiêu dùng xe

Theo anh/chị, những nhận xét trên mạng MT4 có tác động đến việc tiêu dùng xe

Thang đo yếu tố cá nhân (CN)

Theo anh/chị, độ tuổi có ảnh hưởng đến CN1 việc tiêu dùng xe

Y ế u

Theo anh/chị, nghề nghiệp có ảnh hưởng CN2 đến việc tiêu dùng xe

t ố C N

Theo anh/chị, thu nhập có ảnh hưởng đến CN3 việc tiêu dùng xe

Theo anh/chị, giới tính có ảnh hưởng đến CN4 việc tiêu dùng xe

Thang đo hành vi tiêu dùng xe máy (HV)

HV

t ố

Yế u

45

HV1 Nếu tiêu dùng xe mới, anh/chị vẫn tiêu

dùng nhãn hiệu xe cũ

Anh/chị tiêu dùng xe máy vì là nhu cầu HV2 thiết yếu

Anh/chị tiêu dùng xe máy vì phù hợp với HV3 khả năng

4.4. Mô hình hiệu chỉnh sau khi phân tích nhân tố khám phá

Sau khi phân tích và kiểm định bằng hệ số Cronbach‟s Alpha và phân tích

nhân tố khám phá (EFA), có sự tách nhân tố, cụ thể yếu tố tâm lý được tác làm

hai yếu tố khác nhau và hai yếu tố này được đặt tên là đẳng cấp và chất lượng.

Hai yếu tố còn lại vẫn giữ nguyên. Số lượng biến giảm từ 26 biến ban đầu chỉ

còn lại 21 biến quan sát (bảng 4.4) và yếu tố hành vi tiêu dùng xe máy gồm 3

biến quan sát vẫn giữ nguyên (bảng 4.5). Mô hình nghiên cứu và các giả thuyết

ban đầu (trình bày ở chương 1) được điều chỉnh lại như sau:

Giả thuyết H1: Yếu tố đẳng cấp tác động dương đến hành vi tiêu dùng xe

máy

Giả thuyết H2: Yếu tố chất lượng tác động dương đến hành vi tiêu dùng xe

máy

Giả thuyết H3: Yếu tố môi trường tác động dương đến hành vi tiêu dùng xe

máy

Giả thuyết H4: Yếu tố cá nhân tác động dương đến hành vi tiêu dùng xe

máy

46

Hình 4.1: Mô hình nghiên cứu điều chỉnh

Yếu tố Đẳng cấp

H1+

Yếu tố Chất lượng

H2+

Hành vi tiêu dùng xe

H3+

Yếu tố môi trường

H4+

Yếu tố cá nhân

4.5. Phân tích tƣơng quan và hồi qui tuyến tính bội

4.5.1. Xác định biến độc lập và biến phụ thuộc

Căn cứ vào mô hình nghiên cứu lý thuyết (hình 4.1), ta có phương trình

hồi quy tuyến tính bội diễn tả các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi tiêu dùng xe

máy là:

HV = β0 + β1*DC + β2*CL + β3*CN + β4*MT

 Các biến độc lập (Xi): (DC) yếu tố đẳng cấp, (CL) yếu tố chất lượng,

(MT) yếu tố môi trường, (CN) yếu tố cá nhân.

 Biến phụ thuộc (Y): (HV) hành vi tiêu dùng xe.

 βk là hệ số hồi quy riêng phần (k=0…4)

4.5.2 Phân tích tƣơng quan

Dựa vào bảng 4.7, ta thấy hệ số tương quan giữa yếu tố hành vi tiêu

dùng xe với 4 biến DC, CL, CN, MT cao (thấp nhất là 0.312). Sơ bộ ta có thể

kết luận 4 biến DC, CL, CN, MT có thể đưa vào mô hình để giải thích cho

biến HV. Nhưng hệ số tương quan giữa các biến độc lập cũng hơi cao. Do đó,

kiểm định đa cộng tuyến cần được tiến hành trong các bước tiếp theo để xác

định xem các biến độc lập có ảnh hưởng lẫn nhau hay không.

Bảng 4.7: Ma trận tương quan giữa các thành phần nghiên cứu

Correlations

47

HV DC CL MT CN

HV Pearson 1 .475** .763** .394** .312** Correlation

Sig. (2-tailed) .000 .000 .000 .000

DC Pearson .475** 1 .433** .184** .142* Correlation

Sig. (2-tailed) .000 .000 .003 .020

CL Pearson .763** .433** 1 .355** .256** Correlation

Sig. (2-tailed) .000 .000 .000 .000

MT Pearson .394** .184** .355** 1 .172** Correlation

Sig. (2-tailed) .000 .003 .000 .005

CN Pearson .312** .142* .256** .172** 1 Correlation

Sig. (2-tailed) .000 .020 .000 .005

4.5.3. Hồi qui tuyến tính bội

Để kiểm định sự phù hợp giữa 4 yếu tố tác động đến hành vi tiêu dùng

xe và hành vi tiêu dùng xe máy, hàm hồi qui tuyến tính bội với phương pháp

đưa vào một lượt (Enter) được sử dụng. Nghĩa là phần mềm SPSS xử lý tất cả

các biến đưa vào một lần và đưa ra các thông số thống kê liên quan đến các

biến. Hệ số hồi qui riêng phần đã chuẩn hóa của thành phần nào càng lớn thì

mức độ ảnh hưởng của thành phần đó đến hành vi tiêu dùng xe máy càng cao,

nếu cùng dấu thì mức độ ảnh hưởng thuận chiều và ngược lại.

Bảng 4.8: Kết quả phân tích hồi qui bội

48

Coefficientsa

Hệ số hồi

Hệ số hồi qui qui Thống kê

chƣa chuẩn hóa đã chuẩn đa cộng tuyến Model T Sig. hóa

Std. Toleranc Beta B VIF Error e

1 (Constant .392 .251 1.560 .120 )

.134 .033 .169 4.079 .000 .811 1.233 DC

.569 .041 .618 13.985 .000 .710 1.409 CL

.111 .036 .125 3.116 .002 .866 1.155 MT

.117 .042 .108 2.798 .006 .926 1.080 CN

a. Dependent Variable: HV

Kết quả phân tích hồi qui bội tại bảng 4.8, các giá trị Sig. tương ứng với

các thành phần DC, CL, CN, MT đều rất nhỏ (nhỏ hơn 0.05). Vì vậy, có thể

khẳng định các thành phần này có ý nghĩa trong mô hình.

4.5.4. Kiểm tra các giả định hồi qui

Phân tích hồi qui không chỉ là việc mô tả các dữ liệu quan sát được mà

còn phải suy rộng cho mối liên hệ giữa các biến trong tổng thể từ các kết quả

quan sát được trong mẫu đó. Kết quả của mẫu suy rộng ra cho giá trị của tổng

thể phải đáp ứng các giả định cần thiết dưới đây:

 Giả định liên hệ tuyến tính: giả định này sẽ được kiểm tra bằng biểu

đồ phân tán scatter cho phần dư chuẩn hóa (Standardized residual) và giá trị dự

doán chuẩn hóa (Standardized predicted value). Kết quả (hình số 1, phụ lục 6)

cho thấy phần dư phân tán ngẫu nhiên qua đường thẳng qua điểm 0, không tạo

thành một hình dạng nào cụ thể nào. Như vậy, giả định liên hệ tuyến tính được

đáp ứng.

 Giả định phƣơng sai của sai số không đổi: Kết quả kiểm định tương

49

quan hạng Spearman (bảng số 14, phụ lục 5) cho thấy giá trị sig của các biến

DC, CL, CN, MT với giá trị tuyệt đối của phần dư lần lượt là 0.145; 0.048;

0.013; 0.045. Điều này cho thấy chúng ta không thể bác bỏ giả thiết Ho, nghĩa

là phương sai của sai số không đổi. Như vậy, giả định phương sai của sai số

không đổi không bị vi phạm.

 Giả định phần dƣ có phân phối chuẩn: kiểm tra biểu đồ phân tán của

phần dư (hình số 2, phụ lục 6) cho thấy phân phối phần dư xấp xỉ chuẩn (trung

bình mean gần bằng 0 và độ lệch chuẩn Std. gần bằng 1). Như vậy, giả định

phần dư có phân phối chuẩn không bị vi phạm.

 Giả định không có tƣơng quan giữa các phần dƣ: đại lượng thống kê

Durbin-Watson (d) được dùng để kiểm định tương quan chuỗi bậc nhất. Kết quả nhận được từ bảng 4.9 cho thấy đại lượng thống kê Durbin-Watson có giá

trị là 1.930 gần bằng 2, nên chấp nhận giả thuyết không có sự tương quan chuỗi

bậc nhất trong mô hình. Như vậy, mô hình hồi qui bội đáp ứng được tất cả các

giả định.

4.5.5. Kiểm định độ phù hợp mô hình và hiện tƣợng đa cộng tuyến

 Kiểm định độ phù hợp của mô hình

Hệ số R² điều chỉnh là thước đo sự phù hợp được sử dụng cho tình

huống hồi quy tuyến tính bội vì nó không phụ thuộc vào độ lệch phóng đại của

hệ số R².

Kết quả phân tích hồi qui bội (bảng 4.9) cho thấy R² điều chỉnh

(Adjusted R Square) bằng 0.629, nghĩa là mức độ phù hợp của mô hình là

62.9%. Bảng 4.9: Model Summaryb

Adjusted R Std. Error of Durbin-

Model R R Square Square the Estimate Watson

1 .797a .635 .629 .58348 1.930

Kết quả nhận được từ bảng ANOVAb (bảng 4.10) cho thấy trị thống kê

F với giá trị Sig. rất nhỏ (= 0.000 < 0.05) cho thấy sẽ an toàn bác bỏ giả thiết

Ho. Như vậy, có thể kết luận rằng mô hình hồi qui bội thỏa mãn các điều kiện

50

đánh giá và kiểm định độ phù hợp cho việc rút ra các kết quả nghiên cứu.

Bảng 4.10: ANOVAb

Sum of Mean

Model Squares Df Square F Sig.

1 Regression 155.767 4 38.942 114.384 .000a

Residual 89.538 263 .340

Total 245.305 267

 Hiện tƣợng đa cộng tuyến

Đo lường đa cộng tuyến được thực hiện, kết quả cho thấy hệ số phóng đại phương sai (VIF) có giá trị từ 1.080 đến 1.409 (bảng Coefficientsa) đạt yêu

cầu (VIF < 10). Vậy mô hình hồi quy tuyến tính bội không có hiện tượng đa

cộng tuyến, nghĩa là mối quan hệ giữa các biến độc lập không ảnh hưởng đến

kết quả giải thích của mô hình.

4.5.6. Phƣơng trình hồi qui tuyến tính bội

Với tập dữ liệu thu được trong phạm vi nghiên cứu của đề tài và dựa

vào bảng kết quả hồi quy tuyến tính bội (bảng 4.8), phương trình hồi quy

tuyến tính bội thể hiện các yếu tố ảnh hưởng đến sự hành vi tiêu dùng xe như

sau:

HV = 0.392 + 0.134*DC + 0.569*CL + 0.111*MT + 0.117*CN

HV: hành vi tiêu dùng xe máy

DC: yếu tố đẳng cấp

CL: yếu tố chất lượng

MT: yếu tố môi trường

CN: yếu tố cá nhân

4.5.7. Tóm tắt kết quả kiểm định các giả thuyết

Kết quả mô hình hồi quy cho thấy yếu tố hành vi tiêu dùng xe chịu tác

động dương của 4 nhân tố: đẳng cấp, chất lượng, môi trường và yếu tố cá nhân.

Do đó, các giả thuyết H1, H2, H3, H4 được chấp nhận (trình bày trong mục

51

4.4). Trong đó, yếu tố ảnh hưởng lớn nhất đến sự hành vi tiêu dùng xe là yếu tố

chất lượng (CL) với hệ số hồi quy Beta chuẩn hóa là 0.618, thứ hai là yếu tố

đẳng cấp với hệ số hồi quy Beta chuẩn hóa là 0.169, thứ ba là yếu tố môi

trường với hệ số hồi quy Beta chuẩn hóa là 0.125 và cuối cùng là yếu tố cá

nhân với hệ số hồi quy Beta chuẩn hóa là 0.108.

Bảng 4.11: Kết quả kiểm định các giả thuyết (mục 4.4)

Giả Tên giả thuyết Sig VIF Kết quả Thuyết

Yếu tố đẳng cấp tác động dương đến Chấp 0.000 1.233 H1 hành vi tiêu dùng xe máy nhận

Yếu tố chất lượng tác động dương đến Chấp 0.000 1.409 H2 hành vi tiêu dùng xe máy nhận

Yếu tố môi trường tác động dương đến Chấp 0.002 1.155 hành vi tiêu dùng xe máy nhận H3

Yếu tố cá nhân tác động dương đến Chấp 0.006 1.080 H4 hành vi tiêu dùng xe máy nhận

4.6. Phân tích sự khác biệt các biến định tính trong đánh giá hành vi

tiêu dùng xe

Phép kiểm định Independent-samples T-test, được sử dụng khi muốn so

sánh hai giá trị trung bình của của hai nhóm tổng thể riêng biệt.

Phân tích phương sai Anova giúp ta so sánh trị trung bình của 3 nhóm trở

lên. Kỹ thuật phân tích phương sai được dùng để kiểm định giả thuyết các tổng

thể nhóm có giá trị trung bình bằng nhau. Để áp dụng phân tích phương sai

Anova thì Phương sai của nhóm so sánh phải đồng nhất. Nếu giả định tổng thể

có phân phối chuẩn với phương sai bằng nhau không đáp ứng được thì kiểm

định phi tham số Kruskal-Wallis sẽ là một giải pháp thay thế hữu hiệu cho

Anova. (Hoàng Trọng và Chu Nguyễn Mộng Ngọc, 2008). Nghĩa là nếu trị Sig

trong kiểm định F (Test of Homogeneity of Variances) ≥ 0.05 thì sử dụng kết

quả của phân tích ANOVA và ngược lại sử dụng kết quả phân tích Kruskal

52

Wallis.

4.6.1. Phân tích sự khác biệt về giới tính trong đánh giá hành vi tiêu

dùng xe

Kết quả kiểm định Independent-samples t-test (bảng 15b, phụ lục 5) cho

thấy, trị Sig trong kiểm định t rất nhỏ < 0.05. Nghĩa là có sự khác biệt về giới

tính trong đánh giá hành vi tiêu dùng xe máy.

4.6.2. Phân tích sự khác biệt về độ tuổi trong đánh giá hành vi tiêu

dùng xe

Kiểm định F (bảng 16a, phụ lục 5) cho thấy, trị Sig trong kiểm định này

rất nhỏ < 0.05 nên sử dụng kết quả của phân tích Kruskal Wallis. Kết quả có sự

khác biệt về độ tuổi trong đánh giá hành vi tiêu dùng xe máy do trị Sig trong

kiểm định này rất nhỏ. (bảng 16b, phụ lục 5)

4.6.3. Phân tích sự khác biệt về nghề nghiệp trong đánh giá hành vi

tiêu dùng xe

Kiểm định F (bảng 17a, phụ lục 5) cho thấy, trị Sig trong kiểm định này

rất nhỏ < 0.05 nên sử dụng kết quả của phân tích Kruskal Wallis. Kết quả có sự

khác biệt về nghề nghiệp trong đánh giá hành vi tiêu dùng xe máy do trị Sig

trong kiểm định này rất nhỏ. (bảng 17b, phụ lục 5)

4.6.4. Phân tích sự khác biệt về thu nhập trong đánh giá hành vi tiêu

dùng xe

Kiểm định F (bảng 18a, phụ lục 5) cho thấy, trị Sig trong kiểm định này

= 0.219 > 0.05 nên sử dụng kết quả của phân tích Anova. Kết quả không có sự

khác biệt về thu nhập trong đánh giá hành vi tiêu dùng xe máy do trị Sig trong

kiểm định này = 0.684 > 0.05. (bảng 18b, phụ lục 5)

Tóm tắt chƣơng 4

Chương 4 trình bày kết quả nghiên cứu: kết quả kiểm định các thang đo,

kiểm định mô hình và các giả thuyết nghiên cứu. Kết quả phân tích hồi qui cho

thấy có 4 yếu tố tác động thuận chiều đến sự hành vi tiêu dùng xe. Chương tiếp

theo sẽ trình bày kết luận, giải pháp, những hạn chế của nghiên cứu và các

53

hướng nghiên cứu tiếp theo.

CHƢƠNG 5: KẾT LUẬN

Mục đích chính của luận văn này là nghiên cứu kiểm định các yếu tố chính

nào có tác động đến hành vi tiêu dùng xe máy tại khu vực Tp. Biên Hòa. Đồng

thời xem xét các yếu tố có sự khác biệt với nhau hay không theo độ tuổi, trình

độ và thu nhập trong tiến trình quyết định tiêu dùng hàng của khách hàng. Theo

tổng hợp các cơ sở lý thuyết về hành vi tiêu dùng của khách hàng ở chương 1

thì khách hàng bị ảnh hưởng bởi 3 yếu tố chính: yếu tố môi trường, yếu tố cá

nhân và yếu tố tâm lý của khách hàng. Sản phẩm được chọn nghiên cứu là sản

phẩm xe máy, một sản phẩm mà khi tiêu dùng người tiêu dùng phải cân nhắc

và chọn lựa khá kỹ.

Nghiên cứu này được tiến hành thông qua hai giai đoạn chính: (1) nghiên

cứu sơ bộ định tính và sơ bộ định lượng nhằm xây dựng bản câu hỏi thăm dò ý

kiến khách hàng; (2) nghiên cứu định lượng nhằm thu thập, phân tích dữ liệu

thăm dò, cũng như ước lượng và kiểm định mô hình nghiên cứu.

Nghiên cứu sơ bộ định tính nhằm mục đích hiệu chỉnh, bổ sung thang đo

các khái niệm nghiên cứu, xây dựng bảng câu hỏi thăm dò ý kiến khách hàng

để tìm ra đặc điểm tiêu dùng xe máy của người dân Tp.Biên Hòa. Từ mục tiêu

nghiên cứu đã xác định, cơ sở lý thuyết, và phỏng vấn các chuyên gia trong

lĩnh vực kinh doanh xe máy, tác giả đã xây dựng bảng câu hỏi thăm dò ý kiến

khách hàng sơ bộ lần 1.

Tuy nhiên, bảng câu hỏi sơ bộ lần 1 chắc chắn chưa phù hợp. Vì vậy, bước

tiếp là nghiên cứu sơ bộ định tính với việc thảo luận nhóm 10 người tiêu dùng

tại Tp.Biên Hòa. Sau khi thực hiện nghiên cứu định tính, tác giả xây dựng được

bản câu hỏi thăm dò ý kiến khách hàng sơ bộ lần 2 và sử dụng bảng câu hỏi

này để khảo sát thử 10 khách hàng để tiếp tục hiệu chỉnh. Kết quả của bước này

là xây dựng được một bảng câu hỏi thăm dò chính thức dùng cho nghiên cứu

định lượng.

Trong phần kết luận này, tác giả sẽ trình bày kết quả chính và đóng góp của

nghiên cứu này, đồng thời nêu lên những hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

54

theo.

5.1. Ý nghĩa và đóng góp của nghiên cứu

5.1.1. Trong phƣơng diện lý thuyết

Nghiên cứu này cung cấp các lý thuyết hành vi tiêu dùng theo trình tự thời

gian, giúp hiểu rõ hơn được hành vi tiêu dùng của người tiêu dùng trong mỗi

nghiên cứu khác nhau ở những thời điểm khác nhau sẽ khác nhau.

Các thang đo trong nghiên cứu này bao gồm thang đo về môi trường, thang

đo về tâm lý, thang đo về cá nhân đều đã được thiết kế và kiểm định qua các

nghiên cứu trên thế giới. Sau khi điều chỉnh cho phù hợp với tình hình ở Việt

Nam, cụ thể là ở Biên Hòa, thang đo tâm lý đã được điều chỉnh thành thang đo

đẳng cấp và thang đo chất lượng.

Và như vậy, bốn thang đo: môi trường, đẳng cấp, chất lượng và cá nhân đều

đạt được độ tin cậy và giá trị. Các thang đo này có độ tin cậy và giá trị cao, có

thể sử dụng cho các nghiên cứu khác vì chúng thể hiện được bản chất của khái

niệm nghiên cứu về các yếu tố tác động đến hành vi tiêu dùng xe máy.

5.1.2. Trong phƣơng diện thực tiễn

Một là, kết quả nghiên cứu sẽ góp phần giúp cho các doanh nghiệp kinh

doanh xe máy hiểu biết hơn về các yếu tố chính tác động đến hành vi tiêu dùng

xe máy đó là yếu tố môi trường; yếu tố cá nhân, yếu tố đẳng cấp và yếu tố chất

lượng.

Hai là, qua việc khảo sát này cho thấy rằng các doanh nghiệp kinh doanh xe

máy cần thiết phải hiểu rõ được khách hàng mục tiêu của mình, hiểu rõ được

tâm lý, tình cảm, và yếu tố tác động đến quyết định tiêu dùng xe máy của

khách hàng từ đó lập nên những chiến lược tiếp thị phù hợp với hành vi tiêu

dùng của người dân nơi đây.

Vì vậy, với kết quả đóng góp của nghiên cứu này sẽ góp một phần tạo cơ sở

cho việc hoạch định các chương trình xây dựng và quảng bá thương hiệu, đặc

biệt là định vị thương hiệu trên thị trường có hiệu quả hơn để làm tăng khả

năng cạnh tranh của các doanh nghiệp, xây dựng các chiến lược tiếp thị dài hạn,

ngắn hạn, các chương trình thu hút khách hàng và thoả mãn tối đa lợi ích của

55

khách hàng.

Ba là, đây là kết quả quan trọng nhất, nghiên cứu này giúp cho bản thân tác

giả hiểu sâu sắc hơn các cơ sở lý luận về hành vi và các yếu tố tác động đến

hành vi tiêu dùng của người tiêu dùng. Hiểu rõ ràng hơn về vai trò các yếu tố

ảnh hưởng đến hành vi tiêu dùng của khách hàng trong quyết định tiêu dùng

hàng của khách hàng đối với lĩnh vực xe máy. Cụ thể hơn là hiểu sâu sắc các

yếu tố về gia đình, nghề nghiệp, lối sống, niềm tin, nhận thức, kiến thức, cá

nhân... của khách hàng là rất quan trọng, nó có tác động ảnh hưởng rất lớn đến

hành vi tiêu dùng hàng của khách hàng. Mặt khác cũng góp phần giúp tác giả

có thêm kiến thức về hành vi tiêu dùng của khách hàng nhằm phục vụ cho công

việc hằng này.

5.2. Hàm ý đối với doanh nghiệp sản xuất-kinh doanh xe máy tại

Tp.Biên Hòa

5.2.1. Căn cứ đề xuất

5.2.1.1. Theo dự báo sự phát triển kinh tế và tốc độ tăng dân số

Về sự phát triển của kinh tế: Theo tạp chí tài chính Việt Nam, ở mức giá so

sánh năm 2010, GDP năm 2011 tăng 6,24%, 2012 tăng 5,25% và năm 2013

tăng 5,42%. Bình quân 3 năm, GDP tăng 5,6%/năm. Mức tăng GDP của Việt

Nam có phần cao hơn chút ít so với mức bình quân của các nước ASEAN

(5,1%/năm trong thời kỳ 2011-2013, theo IMF). Ở Tp. Biên Hòa, GDP bình

quân đầu người theo giá thực tế năm 2010 là 59,6 triệu đồng, ước tính

năm 2020 là 227,2 triệu đồng.

Về tốc độ tăng dân số: Theo một thống kê của Ths. Lê Văn Dụy “Dân số

và cơ cấu dân số Việt Nam vào năm 2014 và 2019 ”, được đăng trên website

Tổng cục dân số và kế hoạch hóa gia đình, tốc độ tăng dân số ở độ tuổi 15-59

là 59%, và dự đoán đến năm 2019, tổng số người trong độ tuổi này khoảng

62,813 triệu (30,929 triệu nữ, và 31,883 triệu nam). Đây là một cơ hội lớn đối

với các nhà kinh doanh xe máy Việt Nam. Theo một thống kê của phòng quản

lý đô thị Tp. Biên Hòa được đề cập ở chương 2, dân số thành phố khoảng

1.000.000 người (chưa tính khoảng 300.000 công nhân đang làm việc trong các

56

khu công nghiệp), và mức tăng này dự kiến trong những năm tới vẫn còn cao.

Từ những điều kiện kinh tế, dân số được dự báo ở trên, mở ra cơ hội không

nhỏ cho những nhà kinh doanh xe máy trong việc kinh doanh xe máy ở Việt

Nam, cụ thể là ở Biên Hòa, nơi xe máy vẫn là phương tiện đi lại chủ yếu.

5.2.1.2. Theo kết quả khảo sát ở chương 4

Theo kết quả khảo sát trình bày ở chương 4, có bốn yếu tố ảnh hưởng đến

hành vi tiêu dùng xe máy: môi trường, đẳng cấp, chất lượng và cá nhân, trong

đó yếu tố chất lượng ảnh hưởng mạnh nhất đến hành vi tiêu dùng xe máy của

người dân Tp. Biên Hòa. Việc đáp ứng nhu cầu cá nhân về chất lượng cũng

như giá cả phù hợp của người tiêu dùng xe đối với người dân Tp. Biên Hòa

quan trọng hơn các yếu tố khác. Vì vậy, tác giả mạnh dạn đưa ra các giải pháp

để các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh xe máy tham khảo và ứng dụng trong

thực tiễn sản xuất kinh doanh.

5.2.2. Hàm ý quản trị đối với nhà sản xuất-kinh doanh xe máy tại

Tp.Biên Hòa

5.2.2.1. Nâng cao các yếu tố chất lượng

Trong quá trình tiêu dùng sản phẩm, nếu người tiêu dùng nhận được giá trị

cảm nhận tốt, nó sẽ tạo ra hình ảnh thương hiệu tốt, lòng trung thành của khách

hàng dành cho mình, lợi nhuận và lợi thế cạnh tranh so với đối thủ.

Theo kết quả mô hình, các yếu tố chất lượng bao gồm: giá cả xe phù hợp,

chất lượng và kỹ thuật tốt, tiết kiệm nhiên liệu, hộc để đồ rộng rãi, dịch vụ sau

bán hàng của hãng xe đó, kích thước phù hợp bản thân. Các nhà quản lý có thể

dựa trên kết quả này điều chỉnh các yếu tố định vị sản phẩm một cách gần gũi

với người tiêu dùng hơn, chẳng hạn như điều chỉnh chiến lược giá cho phù hợp,

tăng cường hơn nữa chất lượng dịch vụ sau bán hàng...

Về mặt giá cả, hiện nay đang có nghịch lý là tỷ lệ nội địa hóa của các xe cao,

tỷ lệ nội địa hóa đã vượt mức 80%, nhưng khi tung ra thị trường giá vẫn còn

khá cao, chỉ thấp hơn xe nhập khẩu nguyên chiếc 10%-15%/chiếc, tùy loại,

chẳng hạn như theo nhận thấy của tác giả, giá một chiếc AirBlade thời điểm

cao nhất trên thị trường trên dưới 40 triệu đồng/chiếc, trong khi xe nhập trên 50

triệu đồng/chiếc. Chính vì vậy, các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh xe máy ở

57

Tp.Biên Hòa cần điều chỉnh giá cho phù hợp với nhu cầu của người dân, như

vậy sẽ thu hút được một lượng khách hàng lớn hơn cho từng phân khúc thị

trường. Phân khúc khách hàng có thu nhập trung bình có thể đưa ra loại xe máy

giá cả thấp hơn hiện tại, hoặc đưa thêm tính năng nhưng vẫn ở cùng mức giá,

đưa thêm chế độ bảo hành thay vì 1500km lên 2500km cho chủ xe...

Về yếu tố chất lượng kỹ thuật của xe, theo các phân tích trong nghiên cứu,

xe máy là một sản phẩm lâu bền, mang giá trị sử dụng lâu dài, nên người tiêu

dùng thường quan tâm nhiều đến chất lượng, tính năng của xe, vì vậy, các

doanh nghiệp cần phải thực hiện nhiều giải pháp để tiến hành nâng cao giá trị

cảm nhận chất lượng của khách hàng đối với doanh nghiệp mình và xem đây là

một cam kết cho chính thương hiệu mà doanh nghiệp đã xây dựng được.

Về dịch vụ sau bán hàng: để mang lại hiệu quả và sự tiện lợi cao nhất cho

khách hàng sử dụng xe máy, đồng thời nhằm giúp khách hàng tiết kiệm thời

gian và tiền bạc, đảm bảo độ an toàn cao khi sử dụng xe, các hãng kinh doanh

xe máy phải xây dựng được chế độ bảo hành thích hợp với từng dòng xe, từng

loại xe.

Về tính năng phụ trội trong mỗi xe, hộc để đồ cho mỗi xe thì tùy theo kích

cỡ xe để tăng cường tính năng cho xe.

5.2.2.2. Nâng cao các yếu tố thể hiện đẳng cấp của người tiêu dùng

Dựa trên kết quả mô hình, các yếu tố đẳng cấp bao gồm: xe thể hiện được

địa vị, xe thể hiện được cá tính, thương hiệu có uy tín, kiểu dáng xe và thiết kế

tổng thể, phân khối xe, màu sắc đẹp, mẫu xe mới nhất. Các nhà quản lý có thể

dựa trên kết quả này điều chỉnh cho sản phẩm của công ty mình phù hợp với

người tiêu dùng hơn, chẳng hạn như tăng cường hơn nữa việc nghiên cứu các

mẫu mã xe mới...

Thương hiệu nào tạo dựng được uy tín trong lòng khách hàng thì sẽ ảnh

hưởng lớn đến hành vi tiêu dùng của người tiêu dùng. Nghiên cứu này gợi mở

cho các doanh nghiệp kinh doanh xe máy tập trung vào các yếu tố thể hiện

đẳng cấp của người tiêu dùng. Thường xuyên tổ chức các cuộc thi thiết kế và

bình chọn các mẫu xe máy mới, để tìm ra các ý tưởng mới cho các thiết kế xe.

58

Đẩy mạnh hoạt động liên kết hợp tác với các đơn vị nước ngoài mạnh trong

lĩnh vực thiết kế để học hỏi và tạo nên các trường phái xe mới, phù hợp hơn với

thị hiếu người tiêu dùng.

5.2.2.3. Tác động vào yếu tố môi trường

Theo kết quả nghiên cứu ở trên, yếu tố môi trường xung quanh người tiêu

dùng ảnh hưởng đến hành vi tiêu dùng xe máy của người tiêu dùng. Vì vậy,

việc xây dựng đội ngũ bán hàng và tiếp thị mạnh sẽ tác động không nhỏ đến

mức độ nhận biết của người tiêu dùng về sản phẩm xe máy, đồng thời xây dựng

qui chế bán hàng và chế độ khen thưởng để thúc đẩy nhân viên bán hàng và

chăm sóc tốt khách hàng.

5.2.2.4. Tác động vào yếu tố cá nhân của người tiêu dùng

Các yếu tố cá nhân xác định hành vi tiêu dùng xe máy của người tiêu dùng,

chiến lược của các doanh nghiệp kinh doanh xe máy quan tâm đến các yếu tố

này sẽ tạo được nhiều thành công. Ở Biên Hòa, nơi có lượng dân cư nhập cư để

lao động đông, các doanh nghiệp nên tập trung vào đối tượng khách hàng trong

độ tuổi lao động, và căn cứ vào mức thu nhập để đề ra các chiến lược bán hàng

phù hợp. Chẳng hạn như chiến lược tập trung theo thị hiếu khách hàng theo

từng khu vực sẽ khác nhau do mức thu nhập khác nhau: khu vực nội ô Tp. Biên

Hòa và ngoại ô Tp. Biên Hòa.

5.3. Hạn chế của đề tài và hƣớng nghiên cứu tiếp theo

Nghiên cứu đã trình bày những kết quả quan trọng về những yếu tố tác

động đến hành vi tiêu dùng xe máy của người dân Tp.Biên Hòa dựa trên cơ sở

lý thuyết về nhu cầu của Maslow và lý thuyết về mô hình hành vi tiêu dùng của

Phillip Kotler. Cũng như bất kỳ một luận văn hay dự án nghiên cứu nào đều có

những mặt hạn chế, đối với nghiên cứu này có một số hạn chế như sau:

Một là, các thang đo lường các khái niệm nghiên cứu tác giả chỉ dựa vào

các lý thuyết đã có để xây dựng. Tuy nhiên, với trình độ và khả năng có hạn

của tác giả, chắc chắn thang đo lường này cần thiết phải được xem xét thêm và

thực hiện trên nhiều nghiên cứu nữa thì mới khẳng định được độ tin cậy của

thang đo.

Hai là, nghiên cứu này chỉ thực hiện tại thị trường Tp.Biên Hòa với số

59

lượng mẫu chỉ có 268 mẫu, mẫu thuận tiện, rất có thể kết quả này sẽ không đại

diện được cho toàn thành phố Biên Hòa mà cần thiết phải có những nghiên cứu

tiếp theo với số mẫu cao hơn tại các khu vực khác nhau của thành phố Biên

Hòa.

Ba là, nghiên cứu này chỉ tập trung vào nghiên cứu các yếu tố chính tác

động đến hành vi tiêu dùng xe máy, nghiên cứu tập trung vào các khía cạnh về

khách hàng, để hiểu khách hàng. Chính vì thế, một số yếu tố khác sẽ không

được đề cập trong luận văn này như quảng cáo, chiến lược về giá, chiến lược

về sản phẩm,… đôi lúc các yếu tố này cũng góp phần không kém quan trọng

trong quyết định tiêu dùng xe máy của khách hàng. Vấn đề này cho ra một

hướng nghiên cứu tiếp theo.

Bốn là, nghiên cứu này nghiên cứu chung các yếu tố tác động đến hành

vi tiêu dùng sản phẩm xe máy, không nghiên cứu tập trung cho loại xe, dòng

xe…

Với những hạn chế nêu trên, tác giả kỳ vọng trong tương lai sẽ có nhiều nghiên

cứu đối với sản phẩm xe máy hơn, với một số hướng gợi mở như sau:

- Mở rộng kích thước mẫu: nhằm mục đích tiến hành nghiên cứu một cách

chính xác hơn để dữ liệu và kết quả đạt độ tin cậy cao hơn. Vì vậy, nghiên cứu

trong tương lai cần mở rộng mẫu nhiều hơn, mang tính đại diện cao hơn,

khoảng 300-400 mẫu nghiên cứu. Bên cạnh đó, thời gian khảo sát nên được mở

rộng để các nhà nghiên cứu có đủ thời gian để phân phối và thu thập số liệu từ

những người được hỏi. Ngoài ra, nghiên cứu còn phải được thực hiện dựa trên

tuổi tác và giới tính một cách đồng đều nhau để đạt được phát hiện toàn diện

hơn.

- Mở rộng không gian nghiên cứu, không chỉ nghiên cứu tại Tp.Biên Hòa mà

còn nghiên cứu ở những phạm vi khu vực, thành phố khác.

- Bổ sung yếu tố 4P, hoặc kinh tế, chính trị…vào trong mô hình nghiên cứu và

60

tiến hành đo lường, kiểm định.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tài liệu tiếng Việt

1. Cục thống kê tỉnh đồng nai (2012), sách Niên Giám Thống kê tỉnh

Đồng Nai năm 2011, NXB Thống kê.

2. Hoàng Trọng và Chu Nguyễn Mộng Ngọc (2008). Phân tích dữ liệu

nghiên cứu với SPSS (tập 1, 2). HCM: NXB Hồng Đức.

3. Nguyễn Ngọc Thanh (2008). Yếu tố chính ảnh hưởng đến hành vi tiêu

dùng quần áo thời trang nữ khu vực Tp.HCM.

4. Nguyễn Ngọc Quang (năm 2008). Phương pháp định tính trong

nghiên cứu hành vi người tiêu dùng Việt Nam về sản phẩm xe máy.

5. Nguyễn Đình Thọ, Nguyễn Thị Mai Trang, (2007). Nghiên cứu thị

trường, NXB Đại Học Quốc Gia Tp.HCM.

6. Nguyễn Đình Thọ, Nguyễn Thị Mai Trang, (2007). Nghiên cứu khoa

học Marketing, NXB Đại Học Quốc Gia Tp.HCM.

7. Philip Kotler (2005), Quản trị Marketing, NXB Thống kê.

8. Nguyễn Đình Thọ, (2012). Phương pháp nghiên cứu khoa học, NXB

Đại Học Quốc Gia Tp.HCM.

Tài liệu tiếng Anh

1. Anders Hasslinger et al, 2007, Consumer Behaviour in Online

Shopping, Kristianstad University.

2. Davis, F. D., R. P. Bagozzi, P. R. Warshaw, Extrinsic and Intrinsic

Motivation to Use Computers in the Workplace. Journal of Applied Social

Psychology, 22 (14), 1992, pp 1111-1132.

3. Fatimah Furaiji et., (2012), An Empirical Study of the Factors

influencing Consumer Behaviour in the Electric Appliances Market, Iraq.

4. Howard, J.A. and Sheth, J.N. 1969. The theory of buyer behavior,

New York: Wiley

5. Hoyer (2007), Consumer Behaviour, 4th Edition, Houghton Mifflin,

61

Boston

6. J. Scott Armstrong (1991). "Prediction of Consumer Behavior by

Experts and Novices". Journal of Consumer Research (Journal of Consumer

Research Inc.) 18: p251–256.

7. Khasawneh, K & Hasouneh, ABI 2010, „The Effect of Familiar Brand

Names on Consumer Behaviour: A Jordanian Perspective‟, International

Research Journal of Finance and Economics , Issue 43, pp 34-57.

8. Kotler, P., Caslione, J. (2009). How Marketers Can Respond to

Recession and Turbulence. Journal of Consumer Behavior, 8(2), 187-191.

9. Kuester, Sabine (2012): MKT 301: Strategic Marketing & Marketing

in Specific Industry Contexts, University of Mannheim, p. 110.

10. Kotler, P., Armstrong, G. (2008). Principles of Marketing. Upper

Saddle River, NJ: Prentice Hall.

11. Schiffman, L. G. & Kanuk, L. L. (2007). Consumer behavior. Its

origins and strategic applications. Consumer behavior. Ninth Edition. New

Jersey: Pearson Prentice Hall.

12. Solomon, M. R. (2004). Consumer Behavior. Buying, Having, and

Being (6th ed.). Upper Saddle River,NJ: Pearson Prentice Hall.

13. Stávková, J., Stejskal, L., Toufarová, Z. (2008) Factors Influencing

Consumer Behavior. Agricultural Eco-nomics – Czech, 54(6),p 276-284.

Website:

1. Tình hình giao thông tại Tp. Biên Hòa

http://www.dongnai.gov.vn/Pages/glp-cucthongke-glpstatic-197-glpdyn-1-

glpsite-2.html

2. Thực trạng thị trường xe gắn máy ở Việt Nam

http://kiemtailieu.com/kinh-doanh-tiep-thi/tai-lieu/thuc-trang-thi-truong-

xe-gan-may-viet-nam/2.html

3. Báo điện tử đảng cộng sản Việt Nam-Người Việt Nam tiêu dùng không

toan tính

http://www.cpv.org.vn/cpv/Modules/Preview/PrintPreview.aspx?co_id=0

&cn_id=498658

62

4. Cơ cấu dân số Việt Nam năm 2014 và năm 2019

http://www.gopfp.gov.vn/so-2-

119;jsessionid=6E403016F0D0390EF192C2565D7F11AB?p_p_id=62_INSTA

NCE_Z5vv&p_p_lifecycle=0&p_p_state=maximized&p_p_mode=view&p_p_

col_id=column-

3&p_p_col_count=1&doAsUserId=zpemebwkq&_62_INSTANCE_Z5vv_strut

s_action=%2Fjournal_articles%2Fview&_62_INSTANCE_Z5vv_groupId=18

&_62_INSTANCE_Z5vv_articleId=31708&_62_INSTANCE_Z5vv_version=

63

1.0

PHỤ LỤC 1. BẢNG PHỎNG VẤN SƠ BỘ 1

(PHƢƠNG PHÁP CHUYÊN GIA)

BẢNG CÂU HỎI Họ và tên đáp viên ...............................................................................................

Số điện thoại: …………………………

Ngày phỏng vấn:……………….....................

Xin chào Anh/chị,

Tôi hiện đang thực hiện một nghiên cứu về “Các yếu tố tác động đến hành

vi tiêu dùng xe máy tại Tp.Biên Hòa”. Mong Anh/chị dành ít thời gian để trả

lời những câu hỏi bên dưới và chia sẻ những kinh nghiệm quí báu của Anh/chị

về lĩnh vực này. Xin chân thành cảm ơn!

1. Anh/chị đã làm việc trong ngành kinh doanh xe máy bao lâu?

2. Anh/chị có thể cho biết nhận định của mình về tình hình kinh doanh xe

máy tại Tp.Biên Hòa hiện nay như thế nào?

3. Anh/chị cho rằng người tiêu dùng xe máy sẽ quan tâm đến những yếu tố

nào khi lựa chọn tiêu dùng 1 chiếc xe máy?

4. Theo Anh/chị khi nói đến việc tiêu dùng xe máy, người tiêu dùng có bị tác

động của bạn bè, hay người thân, hay qua kinh nghiệm không?

5. Theo Anh/chị các yếu tố như tuổi tác, thu nhập, nghề nghiệp có ảnh

hưởng đến việc lựa chọn và quyết định tiêu dùng xe máy không?

6. Trong tình hình cạnh tranh hiện nay, Anh/chị thấy rằng cần phải có những

giải pháp cải thiện như thế nào để thu hút được khách hàng cho cửa hàng

của mình?

Xin cảm ơn Anh/Chị đã giúp hoàn thành Bảng câu hỏi này!

64

PHỤ LỤC 2. BẢNG PHỎNG VẤN SƠ BỘ 2

(PHƢƠNG PHÁP THẢO LUẬN TAY ĐÔI)

Chào các Anh/Chị,

Tôi là Phạm Thị Diệu Hiền - học viên cao học ngành Thương mại -

Trường Đại Học Kinh Tế TP. HCM. Hiện tại, tôi đang thực hiện đề tài

“Nghiên cứu các yếu tố tác động đến hành vi tiêu dùng xe máy tại Tp.Biên

Hòa”. Dưới đây là các thang đo được xây dựng để xác định các yếu tố tác động

đến hành vi tiêu dùng xe máy tại Tp.Biên Hòa. Xin Anh/chị cho biết các biến

quan sát trong các thang đo này đã đầy đủ chưa hay cần điều chỉnh, bổ sung

thêm và về mặt nội dung, từ ngữ có cần điều chỉnh như thế nào cho dễ hiểu đối

với người đọc không?

Thang đo yếu tố về môi trƣờng

Tên biến Biến quan sát

MT1 Theo anh/chị, gia đình có tác động đến việc tiêu dùng xe

MT2 Theo anh/chị, bạn bè có tác động đến việc tiêu dùng xe

MT3 Theo anh/chị, quảng cáo từ TV, báo chí… có tác động đến việc tiêu dùng

xe

MT4 Theo anh/chị, những nhận xét trên mạng có tác động đến việc tiêu dùng xe

Thang đo yếu tố cá nhân

Tên biến Biến quan sát

Theo anh/chị, độ tuổi có ảnh hưởng đến việc tiêu dùng xe CN1

Theo anh/chị, nghề nghiệp có ảnh hưởng đến việc tiêu dùng xe CN2

Theo anh/chị, thu nhập có ảnh hưởng đến việc tiêu dùng xe CN3

Theo anh/chị, giới tính có ảnh hưởng đến việc tiêu dùng xe CN4

Thang đo yếu tố tâm lý

Tên biến Biến quan sát

Theo anh/chị, xe thể hiện được địa vị có ảnh hưởng đến việc tiêu dùng xe TL1

Theo anh/chị, xe thể hiện được cá tính có ảnh hưởng đến việc tiêu dùng xe TL2

65

Theo anh/chị, thương hiệu có uy tín có ảnh hưởng đến việc tiêu dùng xe TL3

Theo anh/chị, kiểu dáng xe và thiết kế tổng thể có ảnh hưởng đến việc tiêu

TL4 dùng xe

TL5 Theo anh/chị, giá cả xe phù hợp có ảnh hưởng đến việc tiêu dùng xe

Theo anh/chị, chất lượng và độ bền cao có ảnh hưởng đến việc tiêu dùng

TL6 xe

Theo anh/chị, tính năng kỹ thuật của xe tốt có ảnh hưởng đến việc tiêu

TL7 dùng xe

TL8 Theo anh/chị, phân khối xe có ảnh hưởng đến việc tiêu dùng xe

TL9 Theo anh/chị, tiết kiệm nhiên liệu có ảnh hưởng đến việc tiêu dùng xe

TL10 Theo anh/chị, hộc để đồ rộng rãi có ảnh hưởng đến việc tiêu dùng xe

TL11 Theo anh/chị, trang thiết bị tiện dụng có ảnh hưởng đến việc tiêu dùng xe

TL12 Theo anh/chị, màu sắc đẹp có ảnh hưởng đến việc tiêu dùng xe

Theo anh/chị, dịch vụ sau bán hàng của hãng xe đó có ảnh hưởng đến việc

TL13 tiêu dùng xe

Theo anh/chị, xe được thị trường đánh giá tốt có ảnh hưởng đến việc tiêu

TL14 dùng xe

TL15 Theo anh/chị, mẫu xe mới nhất có ảnh hưởng đến việc tiêu dùng xe

Theo anh/chị, kích thước phù hợp bản thân có ảnh hưởng đến việc tiêu

TL16 dùng xe

TL17 Theo anh/chị, trang thiết bị an toàn có ảnh hưởng đến việc tiêu dùng xe

Theo anh/chị, mọi người trong gia đình có thể dùng chung có ảnh hưởng

TL18 đến việc tiêu dùng xe

Theo anh/chị, thân thiện với môi trường có ảnh hưởng đến việc tiêu dùng

TL19 xe

Thang đo hành vi tiêu dùng xe máy của khách hàng

Biến quan sát Tên biến

Nếu tiêu dùng xe mới vẫn tiêu dùng nhãn hiệu xe cũ HV1

Tiêu dùng xe máy vì là nhu cầu thiết yếu HV2

66

Tiêu dùng xe máy vì phù hợp với khả năng HV3

PHỤ LỤC 3. THÔNG TIN VỀ CÁC CHUYÊN GIA

VÀ THÀNH VIÊN NHÓM THẢO LUẬN

3.1. Danh sách các chuyên gia

Họ và tên Chức vụ Nơi làm việc Số điện thoại

Anh Lâm Ngọc Cửa hàng Lô 8A, Đồng Khởi, 0974 002

Tuấn trưởng Tân Hiệp, Biên Hòa, 567

Đồng Nai

Anh Vũ Văn Anh Cửa hàng 20A/1,KP8A, Nguyễn 0913 142

trưởng Ái Quốc, Tân Biên, 809

Biên Hòa, Đồng Nai

Anh Vương Đức Quản đốc dịch 20A/1,KP8A, Nguyễn 0919 548

Toàn vụ Ái Quốc, Tân Biên, 850

Biên Hòa, Đồng Nai

Chị Nguyễn Thị Cửa hàng phó 108, Nguyễn Ái Quốc, 0932 680

Thanh Hòa Trung Dũng, Biên Hòa, 809

Đồng Nai

Anh Đoàn Văn Quản đốc dịch 108, Nguyễn Ái Quốc, 0908 838

Minh vụ Trung Dũng, Biên Hòa, 043

Đồng Nai

Anh Phùng Gia Hữu Cửa hàng 126, Nguyễn Ái Quốc, 0913 599

trưởng Trảng Dài, Biên Hòa, 677

Đồng Nai

Anh Nguyễn Thái Quản đốc dịch 126, Nguyễn Ái Quốc, 0983 483

Học vụ Trảng Dài, Biên Hòa, 387

Đồng Nai

3.2. Danh sách các thành viên nhóm thảo luận

Họ và tên Nghề nghiệp Địa chỉ

Đỗ Bá Vương Công nhân Tân Hiệp, Biên Hòa

67

Lê Thế Cường Công nhân Bửu Long, Biên Hòa

Trần Văn Trí Công nhân Tân Hiệp, Biên Hòa

Huỳnh Văn Tấn NVVP Tân Hiệp, Biên Hòa

Nguyễn Thị Mỹ Trâm NVVP Tam Hiệp, Biên Hòa

Phạm Ngọc Bích NVVP Tân Hiệp

Nguyễn Thị Hồng Hạnh NVVP Tân Hiệp

Trần Minh Đức SV Trảng Dài, Biên Hòa

Trần Thị Ngọc Bích SV Trảng Dài, Biên Hòa

68

Dương Thị Ánh Nguyệt SV Trảng Dài, Biên Hòa

PHỤ LỤC 4. BẢNG PHỎNG VẤN THỬ Chào các Anh/Chị,

Tôi là Phạm Thị Diệu Hiền - học viên cao học ngành Thương mại - Trường Đại Học Kinh Tế TP. HCM. Hiện tại, tôi đang thực hiện đề tài “Nghiên cứu các yếu tố tác động đến hành vi tiêu dùng xe máy tại Tp.Biên Hòa”. Mục đích của nghiên cứu này nhằm xác định các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi tiêu dùng xe máy, không có câu trả lời nào là đúng hay sai. Mọi câu trả lời của các Anh/Chị đều hữu ích với đề tài nghiên cứu. A. Phần câu hỏi khảo sát

 Anh/chị có đang sử dụng xe máy không?

□ Có (Xin trả lời tiếp)□ Không (Xin dừng ở đây) Anh/chi hãy đánh dấu X vào mức độ cảm nhận của các Anh cho các

phát biểu dƣới đây: Lưu ý: 1. hoàn toàn không đồng ý; 2. không đồng ý,3. hơi không đồng ý 4. bình thường; 5.hơi đồng ý; 6. đồng ý,7.hoàn toàn đồng ý

1 2 3 4 5 6 7

Các phát biểu Mức độ đồng ý

1 2 3 4 5 6 7

ST T 1

1 2 3 4 5 6 7

2

1 2 3 4 5 6 7

3

1 2 3 4 5 6 7

4

1 2 3 4 5 6 7

5

1 2 3 4 5 6 7

6

1 2 3 4 5 6 7

7

1 2 3 4 5 6 7

8

9 Theo anh/chị, Gia đình có tác động đến việc tiêu dùng xe Theo anh/chị, Bạn bè có tác động đến việc tiêu dùng xe Theo anh/chị, Quảng cáo từ TV, báo chí… có tác động đến việc tiêu dùng xe Theo anh/chị, Những nhận xét trên mạng có tác động đến việc tiêu dùng xe Theo anh/chị, Độ tuổi có ảnh hưởng đến việc tiêu dùng xe Theo anh/chị, Nghề nghiệp có ảnh hưởng đến việc tiêu dùng xe Theo anh/chị, Thu nhập có ảnh hưởng đến việc tiêu dùng xe Theo anh/chị, Giới tính có ảnh hưởng đến việc tiêu dùng xe Theo anh/chị, xe thể hiện được địa vị có ảnh

1 2 3 4 5 6 7

hưởng đến việc tiêu dùng xe

10 Theo anh/chị, xe thể hiện được cá tính có ảnh

1 2 3 4 5 6 7

hưởng đến việc tiêu dùng xe

11 Theo anh/chị, thương hiệu có uy tín có ảnh

hưởng đến việc tiêu dùng xe

69

12 Theo anh/chị, kiểu dáng xe và thiết kế tổng thể 1 2 3 4 5 6 7

1 2 3 4 5 6 7

có ảnh hưởng đến việc tiêu dùng xe

13 Theo anh/chị, giá cả xe phù hợp có ảnh hưởng

1 2 3 4 5 6 7

đến việc tiêu dùng xe

14 Theo anh/chị, chất lượng và kỹ thuật tốt có ảnh

1 2 3 4 5 6 7

hưởng đến việc tiêu dùng xe

15 Theo anh/chị, phân khối xe có ảnh hưởng đến

1 2 3 4 5 6 7

việc tiêu dùng xe

16 Theo anh/chị, tiết kiệm nhiên liệu có ảnh hưởng

1 2 3 4 5 6 7

đến việc tiêu dùng xe

17 Theo anh/chị, hộc để đồ rộng rãi có ảnh hưởng

1 2 3 4 5 6 7

đến việc tiêu dùng xe

18 Theo anh/chị, trang thiết bị tiện dụng có ảnh

1 2 3 4 5 6 7

hưởng đến việc tiêu dùng xe

19 Theo anh/chị, màu sắc đẹp có ảnh hưởng đến

1 2 3 4 5 6 7

việc tiêu dùng xe

20 Theo anh/chị, dịch vụ sau bán hàng của hãng xe

1 2 3 4 5 6 7

đó có ảnh hưởng đến việc tiêu dùng xe

21 Theo anh/chị, xe được thị trường đánh giá tốt

1 2 3 4 5 6 7

có ảnh hưởng đến việc tiêu dùng xe

22 Theo anh/chị, mẫu xe mới nhất có ảnh hưởng

1 2 3 4 5 6 7

đến việc tiêu dùng xe

23 Theo anh/chị, kích thước phù hợp bản thân có

1 2 3 4 5 6 7

ảnh hưởng đến việc tiêu dùng xe

24 Theo anh/chị, trang thiết bị an toàn có ảnh

1 2 3 4 5 6 7

hưởng đến việc tiêu dùng xe

25 Theo anh/chị, mọi người trong gia đình có thể

1 2 3 4 5 6 7

dùng chung có ảnh hưởng đến việc tiêu dùng xe

1 2 3 4 5 6 7

26 Nếu tiêu dùng xe mới, anh/chị vẫn tiêu dùng nhãn hiệu xe cũ

1 2 3 4 5 6 7

27 Anh/chị tiêu dùng xe máy vì là nhu cầu thiết yếu

70

28 Anh/chị tiêu dùng xe máy vì phù hợp với khả

năng

□ 22-Dưới 30 tuổi □30-45 tuổi □ Trên 45 tuổi

 triệu □ 5-10

□2-Dưới 5 triệu

□ Nhân viên văn phòng

71

B. Phần thông tin thêm (Các thông tin này được mã hóa nhằm thống kê số liệu. Tôi xin cam kết giữ bí mật thông tin cá nhân của Anh/chị) 1.Xin vui lòng cho biết giới tính của Anh/Chị □ Nam □ Nữ 2. Xin vui lòng cho biết tuổi của Anh/Chị □16-Dưới 22 tuổi  4. Xin vui lòng biết thu nhập hàng tháng của Anh/Chị □ Dưới 2 triệu □Trên 10 triệu 4. Xin vui lòng cho biết nghề nghiệp của Anh/Chị  □Sinh viên □ Công nhân □ Kinh doanh Trân trọng cảm ơn sự hợp tác của Anh/Chị!

PHỤ LỤC 5: KẾT QUẢ PHÂN TÍCH SPSS

Bảng số 1: Cronbach Alpha yếu tố môi trƣờng

Reliability Statistics

Cronbach's Alpha

N of Items

.812

4

Item-Total Statistics

Scale Mean if Item

Scale Variance if Item

Corrected Item-Total

Cronbach's Alpha if

Deleted

Deleted

Correlation

Item Deleted

10.971

MT1

.612

.773

15.58

10.618

MT2

.650

.755

15.88

12.560

MT3

.540

.804

14.82

10.055

MT4

.728

.715

15.53

Bảng số 2: Cronbach Alpha yếu tố cá nhân

Reliability Statistics

Cronbach's Alpha

N of Items

.814

4

Item-Total Statistics

Scale Mean if Item

Scale Variance if Item

Corrected Item-Total

Cronbach's Alpha if

Deleted

Deleted

Correlation

Item Deleted

7.575

CN1

.626

.770

13.63

7.177

CN2

.691

.738

13.79

7.347

CN3

.631

.768

13.71

8.005

CN4

.587

.787

13.76

Bảng số 3 : Cronbach Alpha yếu tố tâm lý

Reliability Statistics

Cronbach's Alpha

N of Items

.903

18

Item-Total Statistics

Scale Mean if Item

Scale Variance if Item

Corrected Item-Total

Cronbach's Alpha if

Deleted

Deleted

Correlation

Item Deleted

TL1

.616

.897

218.562

73.94

TL2

.716

.893

210.176

73.35

72

73.29

211.600

.734

.893

TL3

73.45

209.956

.742

.892

TL4

72.63

220.443

.602

.897

TL5

72.37

220.466

.593

.897

TL6

73.61

213.055

.705

.894

TL7

72.63

220.555

.629

.897

TL8

72.50

218.715

.628

.896

TL9

73.78

229.346

.242

.908

TL10

73.47

212.482

.694

.894

TL11

72.78

221.942

.481

.900

TL12

72.99

213.580

.661

.895

TL13

73.43

211.580

.675

.894

TL14

72.50

218.970

.654

.896

TL15

73.12

224.934

.275

.909

TL16

73.01

227.734

.245

.909

TL17

72.36

224.276

.409

.902

TL18

Bảng số 4: Cronbach Alpha yếu tố tâm lý (loại biến TL10, TL16, TL17)

Reliability Statistics

Cronbach's Alpha

N of Items

.926

15

Item-Total Statistics

Scale Mean if Item

Scale Variance if Item

Corrected Item-Total

Cronbach's Alpha if

Deleted

Deleted

Correlation

Item Deleted

61.75

176.241

.630

.922

TL1

61.16

168.332

.738

.918

TL2

61.10

170.521

.731

.918

TL3

61.26

168.960

.741

.918

TL4

60.45

177.282

.638

.921

TL5

60.18

177.304

.628

.922

TL6

61.43

172.837

.672

.920

TL7

60.45

177.896

.649

.921

TL8

60.31

175.870

.658

.921

TL9

61.28

170.494

.714

.919

TL11

60.59

179.509

.485

.926

TL12

73

171.588

60.81

.678

.920

TL13

169.183

61.25

.708

.919

TL14

176.127

60.32

.685

.920

TL15

182.600

60.17

.386

.929

TL18

Bảng số 5: Cronbach Alpha yếu tố hành vi tiêu dùng xe

Reliability Statistics

Cronbach's Alpha

N of Items

.793

3

Item-Total Statistics

Scale Mean if Item

Scale Variance if Item

Corrected Item-Total

Cronbach's Alpha if

Deleted

Deleted

Correlation

Item Deleted

HV1

9.66

4.339

.630

.727

HV2

9.35

4.063

.627

.728

HV3

9.49

3.764

.654

.700

Bảng số 6a: KMO and Bartlett's Test (lần 1)

Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy.

.882

Bartlett's Test of Sphericity

Approx. Chi-Square

4810.777

Df

253

Sig.

.000

Bảng số 6: Xoay yếu tốcác biến tác động đến hành vi tiêu dùng xe (lần 1)

Extraction Sums of Squared Loadings

Componen t

Total

% of Variance

Cumulative %

Total

% of Variance

Cumulative %

Bảng số 6b: bảng rút trích các yếu tố(lần 1) Initial Eigenvalues

35.134

35.134

1

8.081

35.134

8.081

35.134

14.202

49.336

2

3.267

14.202

3.267

49.336

9.856

59.192

3

2.267

9.856

2.267

59.192

9.074

68.266

4

2.087

9.074

2.087

68.266

4.371

72.636

5

1.005

4.371

1.005

6

.838

3.642

7

.621

2.699

8

.611

2.658

9

.567

2.464

10

.490

2.128

11

.467

2.030

72.636 76.278 78.977 81.635 84.099 86.227 88.257

74

12

.426

1.854

13

.381

1.656

14

.340

1.480

15

.319

1.386

16

.263

1.145

17

.261

1.136

18

.186

.809

19

.178

.774

20

.126

.550

21

.110

.480

22

.064

.280

23

.044

.193

Extraction Method: Principal Component Analysis.

90.111 91.768 93.247 94.634 95.778 96.915 97.724 98.498 99.047 99.527 99.807 100.000 Bảng số 6c: Ma trận xoay yếu tố(lần 1)

Rotated Component Matrixa

Component

1

2

3

4

5

TL9

.895

.124

.133

.066

.112

TL15

.890

.137

.180

.055

.113

TL8

.862

.129

.098

.137

.171

TL5

.848

.117

.172

.087

.078

TL6

.802

.157

.186

.087

.080

TL12

.554

.257

.068

.159

.213

TL14

.137

.016

.947

.018

.140

TL11

.145

.010

.936

.044

.154

TL2

.175

.009

.886

.039

.245

TL1

.061

.161

.787

.015

.250

TL13

.474

-.017

.644

.074

.056

MT4

.119

.859

.038

.128

-.055

MT2

.050

.822

.117

-.041

-.065

MT1

.239

.727

-.023

.045

.130

MT3

.142

.663

-.008

.132

.180

TL18

.226

.483

.083

-.030

.382

CN2

.149

.045

.031

.828

.081

CN3

.072

.121

-.053

.786

.082

CN1

.079

.156

.076

.782

-.128

75

.085

CN4

.094

-.088

.765

.094

.495

TL4

.249

.090

.060

.743

.399

TL7

.229

.139

.102

.731

TL3

.508

.236

.088

.062

.707

Extraction Method: Principal Component Analysis.

Rotation Method: Varimax with Kaiser Normalization.

a. Rotation converged in 6 iterations.

Bảng số 7: Xoay yếu tốcác biến tác động đến hành vi tiêu dùng xe (lần 2)

Bảng số 7a: KMO and Bartlett's Test (lần 2)

KMO and Bartlett's Test

Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy.

.880

Bartlett's Test of Sphericity

Approx. Chi-Square

4699.094

Df

231

Sig.

.000

Initial Eigenvalues

Extraction Sums of Squared Loadings

Compone nt

Total

% of Variance

Cumulative %

Total

% of Variance

Cumulative %

1

7.884

35.835

35.835

7.884

35.835

35.835

3.243

14.739

50.574

3.243

14.739

50.574

2

3

2.230

10.135

60.709

2.230

10.135

60.709

2.026

9.208

69.917

2.026

9.208

4

5

.991

4.506

6

.715

3.252

7

.620

2.819

8

.570

2.589

9

.495

2.249

10

.484

2.199

11

.426

1.939

12

.382

1.734

13

.356

1.619

14

.321

1.457

15

.280

1.275

16

.262

1.193

17

.187

.849

18

.178

.811

19

.131

.596

69.917 74.423 77.675 80.494 83.083 85.332 87.531 89.470 91.204 92.824 94.281 95.555 96.748 97.597 98.408 99.003

76

Bảng số 7b: bảng rút trích các yếu tố(lần 2)

20

.110

.502

21

.064

.293

22

.044

.201

Extraction Method: Principal Component Analysis.

99.506 99.799 100.000

Bảng số 7c: Ma trận xoay yếu tố(lần 2)

Rotated Component Matrixa

Component

1

2

3

4

.006

-.028

.105

.919

TL14

.032

-.030

.114

.915

TL11

.030

-.023

.152

.908

TL2

.010

.127

.045

.820

TL1

.066

.141

.274

.770

TL4

.071

.122

.259

.764

TL3

.109

.195

.259

.678

TL7

.065

-.057

.448

.612

TL13

.066

.109

.895

.180

TL9

.051

.130

.888

.224

TL15

.139

.119

.867

.173

TL8

.082

.111

.844

.202

TL5

.082

.145

.798

.214

TL6

.168

.240

.567

.160

TL12

.120

.851

.120

.024

MT4

-.055

.822

.047

.091

MT2

.043

.737

.254

.047

MT1

.129

.687

.158

.081

MT3

.825

.061

.151

.070

CN2

.791

.121

.080

-.009

CN3

.781

.123

.069

.019

CN1

.763

-.074

.093

.121

CN4

Extraction Method: Principal Component Analysis.

Rotation Method: Varimax with Kaiser Normalization.

a. Rotation converged in 5 iterations.

77

Bảng số 8: Xoay yếu tốcác biến tác động đến hành vi tiêu dùng xe (lần 3)

Bảng số 8a: KMO and Bartlett's Test (lần 3)

KMO and Bartlett's Test

Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy.

.870

Bartlett's Test of Sphericity

Approx. Chi-Square

4466.100

Df

210

Sig.

.000

Initial Eigenvalues

Extraction Sums of Squared Loadings

Compone nt

Total

% of Variance

Cumulative %

Total

% of Variance

Cumulative %

1

7.415

35.311

35.311

35.311

7.415

35.311

3.197

15.224

50.535

50.535

3.197

15.224

2

2.230

10.617

61.153

61.153

2.230

10.617

3

4

2.001

9.529

70.682

2.001

9.529

5

.959

4.564

6

.668

3.180

7

.616

2.933

8

.569

2.711

9

.494

2.353

10

.483

2.299

11

.382

1.821

12

.375

1.785

13

.326

1.551

14

.281

1.337

15

.263

1.250

16

.187

.890

17

.181

.863

18

.151

.719

19

.113

.538

20

.066

.312

21

.044

.212

Extraction Method: Principal Component Analysis.

70.682 75.246 78.426 81.359 84.069 86.423 88.722 90.543 92.328 93.879 95.216 96.466 97.356 98.220 98.938 99.476 99.788 100.000

Bảng số 8b: bảng rút trích các yếu tố(lần 3)

Bảng số 8c: Ma trận xoay yếu tố(lần 3)

Rotated Component Matrixa

Component

78

1

2

3

4

.913

TL14

.110

.008

-.028

.910

TL11

.120

.033

-.032

.907

TL2

.162

.031

-.029

.821

TL1

.055

.011

.121

.774

TL4

.290

.066

.125

.768

TL3

.275

.071

.107

.689

TL7

.279

.108

.174

.899

TL9

.173

.065

.102

.884

TL15

.208

.051

.132

.873

TL8

.169

.138

.110

.847

TL5

.194

.081

.105

.800

TL6

.206

.082

.141

.579

TL12

.165

.166

.225

MT4

.855

.122

.025

.120

.827

MT2

.048

.091

-.054

.735

MT1

.258

.048

.043

.685

MT3

.164

.084

.129

.825

CN2

.152

.066

.061

.791

CN3

.082

-.009

.119

.781

CN1

.069

.016

.125

.763

CN4

.093

.116

-.073

Extraction Method: Principal Component Analysis.

Rotation Method: Varimax with Kaiser Normalization.

a. Rotation converged in 5 iterations.

Bảng số 9: Xoay yếu tốhành vi tiêu dùng xe

Bảng số 9a: KMO and Bartlett's Test hành vi tiêu dùng xe máy

KMO and Bartlett's Test

Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy.

.708

Bartlett's Test of Sphericity

Approx. Chi-Square

239.404

3

df

.000

Sig.

79

Bảng số 9b: bảng rút trích các nhân tố

Total Variance Explained

Initial Eigenvalues

Extraction Sums of Squared Loadings

Compone

Total

% of Variance

Cumulative %

Total

% of Variance

Cumulative %

nt

1

2.125

70.844

2.125

70.844

70.844

70.844

.460

15.335

2

3

.415

13.822

86.178 100.000

Extraction Method: Principal Component Analysis.

Bảng số 9c: Ma trận xoay yếu tốhành vi tiêu dùng xe máy

Component Matrixa

Component

1

HV3

.853

HV1

.837

HV2

.835

Extraction Method: Principal Component Analysis.

a. 1 components extracted.

HV

DC

CL

MT

CN

Pearson Correlation

HV

1

.475**

.763**

.394**

.312**

Sig. (2-tailed)

.000

.000

.000

.000

N

268

268

268

268

268

DC

Pearson Correlation

.433**

.184**

.142*

1

.475**

Sig. (2-tailed)

.000

.003

.020

N

268

268

268

268

.000 268

CL

Pearson Correlation

1

.355**

.256**

.433**

.763**

Sig. (2-tailed)

.000

.000

.000

N

268

268

268

.000 268

268

80

Bảng số 10: Ma trận tƣơng quan Pearson giữa các khái niệm nghiên cứu

MT

Pearson Correlation

.394**

.184**

.355**

1

.172**

Sig. (2-tailed)

.000

.003

.005

N

268

268

.000 268

268

268

CN

Pearson Correlation

.312**

.142*

.256**

1

.172**

Sig. (2-tailed)

.000

.020

.000

N

268

268

268

268

.005 268

**. Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).

*. Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed).

Bảng số 11: bảng Coefficientsa

Coefficientsa

Standardized

Unstandardized Coefficients

Coefficients

Collinearity Statistics

Model

B

Std. Error

Beta

t

Sig.

Tolerance

VIF

1

(Constant)

1.560

.120

.392

.251

.134

.033

.169

4.079

.000

.811

1.233

DC

.569

.041

.618

13.985

.000

.710

1.409

CL

.111

.036

.125

3.116

.002

.866

1.155

MT

.117

.042

.108

2.798

.006

.926

1.080

CN

a. Dependent Variable: HV

Bảng số 12:bảng Model Summaryb

Model Summaryb

Std. Error of the

Model

R

R Square

Adjusted R Square

Estimate

Durbin-Watson

1

.797a

.635

.629

.58348

1.930

a. Predictors: (Constant), CN, DC, MT, CL

b. Dependent Variable: HV

81

Bảng số 13: bảng ANOVAb

ANOVAb

Model

Sum of Squares

df

Mean Square

F

Sig.

1

Regression

155.767

4

38.942

114.384

.000a

Residual

89.538

263

.340

Total

245.305

267

a. Predictors: (Constant), CN, DC, MT, CL

b. Dependent Variable: HV

Bảng số 14: Ma trận các hệ số tƣơng quan Spearman

Correlations

ABSRES1

DC

CL

MT

CN

Spearman's rho

ABSRES1

Correlation Coefficient

1.000

-.089

.121*

.122*

.152*

Sig. (2-tailed)

.

.145

.048

.045

.013

N

268

268

268

268

268

DC

Correlation Coefficient

-.089

1.000

.445**

.158**

.154*

Sig. (2-tailed)

.145

.

.000

.010

.011

N

268

268

268

268

268

CL

Correlation Coefficient

.121*

.445**

1.000

.338**

.242**

Sig. (2-tailed)

.048

.000

.

.000

.000

N

268

268

268

268

268

MT

Correlation Coefficient

.122*

.158**

.338**

1.000

.196**

Sig. (2-tailed)

.045

.010

.000

.

.001

N

268

268

268

268

268

CN

Correlation Coefficient

.152*

.154*

.242**

.196**

1.000

Sig. (2-tailed)

.013

.011

.000

.001

.

N

268

268

268

268

268

*. Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed).

**. Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).

Bảng số 15: Phân tích khác biệt về giới tính trong đánh giá hành vi tiêu

dùng xe

Bảng số 15a: Trung bình thang đo đối với giới tính về hành vi tiêu dùng xe

82

Group Statistics

Gioi tinh

N

Mean

Std. Deviation

Std. Error Mean

HV

Nam

138

5.3188

.79114

.06735

Nu

130

4.1436

.72120

.06325

Bảng số 15b: Kết quả kiểm định t-test

Levene's Test for Equality of

t-test for Equality of Means

Variances

F

Sig. (2-tailed)

HV

Equal variances assumed

.039

.000

4.306

12.685

266

Equal variances not

.000

12.720

265.718

assumed

Bảng số 16: Phân tích khác biệt về độ tuổi trong đánh giá hành vi tiêu

dùng xe

Bảng số 16a: Kiểm định F về độ tuổi

Test of Homogeneity of Variances

Do tuoi

Levene Statistic

df1

df2

Sig.

5.282

13

252

.000

Bảng số 16b: Kiểm định . Kruskal Wallis về độ tuổi

Test Statisticsa,b

HV

Chi-Square

144.254

Df

3

Asymp. Sig.

.000

a. Kruskal Wallis Test

83

Test Statisticsa,b

HV

144.254

Chi-Square

3

Df

.000

Asymp. Sig.

a. Kruskal Wallis Test

b. Grouping Variable: Do tuoi

Bảng số 17: Phân tích khác biệt về nghề nghiệp trong đánh giá hành vi

tiêu dùng xe

Bảng số 17a: Kiểm định F về nghề nghiệp

Test of Homogeneity of Variances

Nghe nghiep

Levene Statistic

df1

df2

Sig.

2.447

13

252

.004

Bảng số 17b: Kiểm định Kruskal Wallis về nghề nghiệp

Test Statisticsa,b

HV

Chi-Square

13.436

Df

3

Asymp. Sig.

.004

a. Kruskal Wallis Test

b. Grouping Variable: Nghe nghiep

Bảng số 18: Phân tích khác biệt về thu nhập trong đánh giá hành vi tiêu

dùng xe

Bảng số 17a: Kiểm định F về thu nhập

84

Test of Homogeneity of Variances

Thu nhap

Levene Statistic

df1

df2

Sig.

1.289

13

252

.219

Bảng số 18b: Kiểm định ANOVA về thu nhập

ANOVA

Thu nhap

Sum of Squares

Df

Mean Square

F

Sig.

Between Groups

.794

.684

.482

7.229

15

Within Groups

152.931

252

.607

Total

160.160

267

85

PHỤ LỤC 6: HÌNH VẼ VÀ ĐỒ THỊ

HÌNH 1: ĐỒ THỊ PHÂN TÁN PHẦN DƢ

86

HÌNH 2: BIỂU ĐỒ TẦN SỐ HISTOGRAM

PHỤ LỤC 7. DANH SÁCH NHỮNG NGƢỜI ĐƢỢC KHẢO SÁT

STT Tên Giới tính Nghề nghiệp

Nguyễn Thùy Trâm 1 Nữ

Trần Thị An 2 Nữ Sinh viên

Địa chỉ Tân Phong, Biên Hòa, Đồng Nai Sinh viên Tân Hiệp, Biên Hòa, Đồng Nai Tân Hiệp, Biên Hòa, Đồng Nai Sinh viên Nữ

4 Công nhân

5 Nữ

3 Hoàng Thị Hồng Nguyễn Văn Nhường Võ Thị Thanh Nhàn Huỳnh Thị Tuyết Mai 6 Nữ

7 Vũ Thị Thúy Nga Nữ Nam Tân Hiệp, Biên Hòa Tân Hạnh, Biên Hòa, Đồng Nai Sinh viên Tân Hạnh, Biên Hòa, Đồng Nai Sinh viên Tân Biên, Biên Hòa, Đồng Nai Sinh viên

Hồng Lữ Trường Giang

8 9 Hoàng Gia Định Nam Tam Hiệp, Biên Hòa Nam Tam Hiệp, Biên Hòa Công nhân Công nhân

10 Trần Văn Nam Nam

Nguyễn Thị Cẩm Nữ Tú 11 Long Bình, Biên Hòa, Đồng Nai Công nhân Long Bình, Biên Hòa, Đồng Nai Sinh viên

12 Phạm Thị Lụa 13 Võ Ngọc Châu 14 Lê Thanh Đỗ Nữ Long Binh Nam Hóa An, Biên Hòa Nam Hóa An, Biên Hòa Nhân viên văn phòng Công nhân Công nhân

15 Nữ Sinh viên Bửu Long, Biên Hòa, Đồng Nai

16 Công nhân Nam Bình Đa, Biên Hòa

Phạm Thị Ngọc Mai Nguyễn Tuấn Giang Nguyễn Phương Nam Bình Đa, Biên Hòa 17 Nam Nữ Biên Hòa, Đồng Nai 18 Vũ Trà My Nữ Biên Hòa, Đồng Nai 19 Vũ Thị Oanh 20 Vũ Thị Ngọc Nữ Biên Hòa, Đồng Nai 21 Vũ Thị Hà Thanh Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Nam Biên Hòa, Đồng Nai 22 Vũ Quốc Việt Nam Biên Hòa, Đồng Nai 23 Vũ Quốc Nam Biên Hòa, Đồng Nai 24 Vũ Ngọc Sơn Nam Biên Hòa, Đồng Nai 25 Vũ Huy Hoàng

87

Công nhân Công nhân Công nhân Sinh viên Công nhân Công nhân Công nhân Công nhân Kinh doanh Nhân viên văn phòng Nam Biên Hòa, Đồng Nai 26 Vũ Đức Thọ

27 Vũ Đức 28 Vũ Đăng Khỏe 29 Vũ Anh Tùng 30 Võ Phước Tài Nam Biên Hòa, Đồng Nai Nam Biên Hòa, Đồng Nai Nam Biên Hòa, Đồng Nai Nam Biên Hòa, Đồng Nai

31 Võ Minh Phụng 32 Võ Minh Nam Biên Hòa, Đồng Nai Nam Biên Hòa, Đồng Nai Công nhân Kinh doanh Kinh doanh Sinh viên Nhân viên văn phòng Sinh viên

Văn Thị Thùy Trang

Nữ Biên Hòa, Đồng Nai 33 Nam Biên Hòa, Đồng Nai 34 Ứng Phú Quang 35 Trương Văn Luân Nam Biên Hòa, Đồng Nai Sinh viên Công nhân Công nhân

36 Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Sinh viên

37 Nam Biên Hòa, Đồng Nai Công nhân

Trương Thị Ngọc Diệp Trương Quốc Dũng Trương Minh Mẫn

Nam Biên Hòa, Đồng Nai Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Công nhân Công nhân Công nhân Công nhân

38 39 Trịnh Thị Nhâm 40 Trịnh Thị Mai 41 Trịnh Thị Hợp Trịnh Thị Hạnh Yên

42 43 Trần Thị Tú Anh Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Nữ Biên Hòa, Đồng Nai

Trần Thị Thanh Tâm

Nữ Biên Hòa, Đồng Nai 44 Nữ Biên Hòa, Đồng Nai 45 Trần Thị Luyến Nữ Biên Hòa, Đồng Nai 46 Trần Thị Hiền Nữ Biên Hòa, Đồng Nai 47 Trần Thị Hải Nữ Biên Hòa, Đồng Nai 48 Trần Thị Đào 49 Trần Thanh Vân Nữ Biên Hòa, Đồng Nai 50 Trần Thanh Duy Nam Biên Hòa, Đồng Nai

51 Trần Quốc Nam Nam Biên Hòa, Đồng Nai

52 Trần Quang Vinh Nam Biên Hòa, Đồng Nai

53 Trần Quang Hưng Nam Biên Hòa, Đồng Nai Nam Biên Hòa, Đồng Nai 54 Trần Quang

55 Trần Phương Linh Nam Biên Hòa, Đồng Nai Công nhân Sinh viên Nhân viên văn phòng Sinh viên Sinh viên Sinh viên Công nhân Công nhân Kinh doanh Nhân viên văn phòng Nhân viên văn phòng Nhân viên văn phòng Công nhân Nhân viên văn phòng

Trần Phạm Hưng Quý

88

Nam Biên Hòa, Đồng Nai 56 57 Trần Nhựt Thanh Nam Biên Hòa, Đồng Nai Kinh doanh Nhân viên văn

58 Trần Minh Cường Nam Biên Hòa, Đồng Nai

59 Trần Mạnh Khoa Nam Biên Hòa, Đồng Nai 60 Trần Hữu Thành Nam Biên Hòa, Đồng Nai phòng Sinh viên Nhân viên văn phòng Kinh doanh

Trần Hương Giang 61 Nữ Biên Hòa, Đồng Nai

62 Trần Hoàng Thịnh Nam Biên Hòa, Đồng Nai Nam Biên Hòa, Đồng Nai 63 Trần Hoàng 64 Trần Duy Khương Nam Biên Hòa, Đồng Nai

65 Tô Thái Hà 66 Thân Thế Anh 67 Sử Chí Linh 68 Sử Chí Linh 69 Phan Xuân Tân Nam Biên Hòa, Đồng Nai Nam Biên Hòa, Đồng Nai Nam Biên Hòa, Đồng Nai Nam Biên Hòa, Đồng Nai Nam Biên Hòa, Đồng Nai

70 Phan Thị Nhung Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Công nhân Nhân viên văn phòng Kinh doanh Công nhân Nhân viên văn phòng Kinh doanh Công nhân Kinh doanh Kinh doanh Nhân viên văn phòng

71 Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Công nhân

Phan Thị Ngọc Mai Phan Thị Hoài Phương 72 Nữ Biên Hòa, Đồng Nai

73 Phan Thị Bảo Hân Nữ Biên Hòa, Đồng Nai 74 Phan Thành Liên Nam Biên Hòa, Đồng Nai 75 Phan Ngọc Giang Nam Biên Hòa, Đồng Nai Nam Biên Hòa, Đồng Nai 76 Phan Bách Việt

77 Phan Bách 78 Phạm Văn Trí Nam Biên Hòa, Đồng Nai Nam Biên Hòa, Đồng Nai

79 Phạm Văn Thành Nam Biên Hòa, Đồng Nai Nữ Biên Hòa, Đồng Nai 80 Phạm Vân Anh

81 Phạm Văn Nam Biên Hòa, Đồng Nai Kinh doanh Nhân viên văn phòng Kinh doanh Công nhân Sinh viên Nhân viên văn phòng Công nhân Nhân viên văn phòng Kinh doanh Nhân viên văn phòng

Phạm Thị Thu Huyền 82 Nữ Biên Hòa, Đồng Nai

Sinh viên Nhân viên văn phòng Công nhân

83 Phạm Thị Thu Hà Nữ Biên Hòa, Đồng Nai 84 Phạm Thị Thiện Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Phạm Thị Thanh Thủy

89

Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Sinh viên Công nhân 85 86 Phạm Thị Nga

87 Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Nhân viên văn phòng

88 Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Công nhân

89 Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Kinh doanh

Phạm Thị Lan Anh Phạm Thị Kim Dung Phạm Thị Huyền Trang Phạm Thị Hồng Vân

Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Nữ Biên Hòa, Đồng Nai

90 91 Phạm Thị Hoàn Phạm Thị Diệu Hiền

92 93 Phạm Ngọc Sơn Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Nam Biên Hòa, Đồng Nai

Nữ Biên Hòa, Đồng Nai

94 Phạm Ngọc Ánh Phạm Minh Hoàng 95 Nam Biên Hòa, Đồng Nai

96 Phạm Minh Chính Nam Biên Hòa, Đồng Nai 97 Ninh Thị Nguyên Nữ Biên Hòa, Đồng Nai

Nguyễn Xuân Bằng 98 Nam Biên Hòa, Đồng Nai

Nam Biên Hòa, Đồng Nai 99 Nguyễn Vũ Sơn 100 Nguyễn Văn Tuấn Nam Biên Hòa, Đồng Nai Nam Biên Hòa, Đồng Nai 101 Nguyễn Văn Tú Công nhân Công nhân Nhân viên văn phòng Kinh doanh Nhân viên văn phòng Nhân viên văn phòng Nhân viên văn phòng Công nhân Nhân viên văn phòng Nhân viên văn phòng Kinh doanh Công nhân

102 Nam Biên Hòa, Đồng Nai

Nguyễn Văn Hoàng Nguyễn Văn Giảng

103 Nam Biên Hòa, Đồng Nai 104 Nguyễn Văn Đức Nam Biên Hòa, Đồng Nai Sinh viên Nhân viên văn phòng Sinh viên

Nguyễn Tường Phát

Nam Biên Hòa, Đồng Nai Nam Biên Hòa, Đồng Nai Kinh doanh Sinh viên 105 106 Nguyễn Tường

Nam Biên Hòa, Đồng Nai Nam Biên Hòa, Đồng Nai Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Kinh doanh Công nhân Sinh viên Nguyễn Tuấn 107 Phong 108 Nguyễn Tuấn 109 Nguyễn Tú Uyên

110 Nam Biên Hòa, Đồng Nai

Nguyễn Trường Quang Nguyễn Thọ Hoàng

111 Nam Biên Hòa, Đồng Nai 112 Nguyễn Thị Thủy Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Công nhân Nhân viên văn phòng Công nhân

90

Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Sinh viên Nguyễn Thị Thu Thương 113

114 Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Công nhân

115 Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Công nhân

116 Nữ Biên Hòa, Đồng Nai

117 Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Sinh viên Nhân viên văn phòng

118 Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Công nhân

119 Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Công nhân

120 Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Sinh viên

121 Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Công nhân

122 Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Công nhân

123 Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Sinh viên

Nguyễn Thị Thu Hằng Nguyễn Thị Thanh Thơ Nguyễn Thị Thanh Tâm Nguyễn Thị Thanh Mai Nguyễn Thị Phương Loan Nguyễn Thị Phương Anh Nguyễn Thị Phượng Nguyễn Thị Phương Nguyễn Thị Nhâm Nguyễn Thị Ngọc Thu Nguyễn Thị Ngọc Hòa

124 Nữ Biên Hòa, Đồng Nai 125 Nguyễn Thị Ngàn Nữ Biên Hòa, Đồng Nai

126 Nguyễn Thị Nga Nữ Biên Hòa, Đồng Nai

Công nhân Công nhân Nhân viên văn phòng Nhân viên văn phòng Nữ Biên Hòa, Đồng Nai

127 Nguyễn Thị Mỹ Nguyễn Thị Linh Chi

Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Công nhân Công nhân

130 Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Công nhân

131 Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Công nhân

132 Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Công nhân

133 Nữ Biên Hòa, Đồng Nai

128 129 Nguyễn Thị Lan Nguyễn Thị Kim Ngần Nguyễn Thị Huyền Nguyễn Thị Hươờng Nguyễn Thị Hướng Nguyễn Thị Hương 134 Nữ Biên Hòa, Đồng Nai

91

135 Nguyễn Thị Hoài Nữ Biên Hòa, Đồng Nai 136 Nguyễn Thị Hoài Nữ Biên Hòa, Đồng Nai 137 Nguyễn Thị Hiền Nữ Biên Hòa, Đồng Nai 138 Nguyễn Thị Hiền Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Công nhân Nhân viên văn phòng Nhân viên văn phòng Công nhân Sinh viên Sinh viên

139 Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Kinh doanh

Nguyễn Thị Hạnh Nguyên Nguyễn Thị Duyên

Nữ Biên Hòa, Đồng Nai 140 141 Nguyễn Thị Dung Nữ Biên Hòa, Đồng Nai 142 Nguyễn Thị Dung Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Công nhân Kinh doanh Kinh doanh

143 Kinh doanh Nữ Biên Hòa, Đồng Nai

144 Nam Biên Hòa, Đồng Nai Công nhân

145 Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Sinh viên

Nam Biên Hòa, Đồng Nai Kinh doanh 146

Nguyễn Thị Bích Trâm Nguyễn Thành Luân Nguyễn Thanh Bình Nguyễn Quốc Bằng Nguyễn Quang Nam Biên Hòa, Đồng Nai 147 Huy Nam Biên Hòa, Đồng Nai 148 Nguyễn Nhu 149 Nguyễn Nhật Duy Nam Biên Hòa, Đồng Nai Kinh doanh Công nhân Kinh doanh

150 Nam Biên Hòa, Đồng Nai Kinh doanh

151 Nam Biên Hòa, Đồng Nai Kinh doanh

152 Nam Biên Hòa, Đồng Nai Sinh viên

153 Nam Biên Hòa, Đồng Nai

Nguyễn Ngọc Cường Nguyễn Minh Quân Nguyễn Minh Nhật Nguyễn Minh Nhật Nguyễn Minh 154 Phong 155 Nguyễn Minh Nam Biên Hòa, Đồng Nai Nam Biên Hòa, Đồng Nai Kinh doanh Nhân viên văn phòng Sinh viên

Nguyễn Lê Thành Thông

156 Nam Biên Hòa, Đồng Nai 157 Nguyễn Lê Thành Nam Biên Hòa, Đồng Nai 158 Nguyễn Kim Bảo Nam Biên Hòa, Đồng Nai

159 Nam Biên Hòa, Đồng Nai

Nguyễn Hữu Thắng Nguyễn Hữu Khánh 160 Nam Biên Hòa, Đồng Nai

Nam Biên Hòa, Đồng Nai

161 Nguyễn Hữu Nguyễn Hồng Phúc

Kinh doanh Công nhân Công nhân Nhân viên văn phòng Nhân viên văn phòng Nhân viên văn phòng Nhân viên văn phòng Sinh viên Nam Biên Hòa, Đồng Nai Nam Biên Hòa, Đồng Nai

92

162 163 Nguyễn Hồng Nguyễn Hoàng Thuận 164 Nam Biên Hòa, Đồng Nai Công nhân

Nguyễn Hoàng Phú

165 166 Nguyễn Hoàng Nam Biên Hòa, Đồng Nai Nam Biên Hòa, Đồng Nai

167 Nguyễn Hòa Bình Nam Biên Hòa, Đồng Nai 168 Nguyễn Hải Yến Nữ Biên Hòa, Đồng Nai 169 Nguyễn Hải Đăng Nam Biên Hòa, Đồng Nai

170 Nguyễn Duyên Nữ Biên Hòa, Đồng Nai

171 Nguyễn Đỗ Hồng Nữ Biên Hòa, Đồng Nai 172 Nguyễn Đình Tân Nam Biên Hòa, Đồng Nai

Nguyễn Đình Nam Biên Hòa, Đồng Nai Nghiệp 173 174 Nguyễn Đình Nam Biên Hòa, Đồng Nai 175 Nguyễn Chí Công Nam Biên Hòa, Đồng Nai 176 Nguyễn Bảo Toàn Nam Biên Hòa, Đồng Nai

Công nhân Kinh doanh Nhân viên văn phòng Kinh doanh Kinh doanh Nhân viên văn phòng Nhân viên văn phòng Kinh doanh Nhân viên văn phòng Sinh viên Sinh viên Công nhân Nhân viên văn phòng Công nhân Kinh doanh Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Ngô Thị Mai 177 Phương 178 Ngô Thị Hoa 179 Ngô Thị Chang

Nghiêm Thu Hằng

Công nhân Công nhân Kinh doanh Công nhân Công nhân

Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Công nhân 185

Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Công nhân 186

Nữ Biên Hòa, Đồng Nai 180 181 Mai Thị Mỹ Hạnh Nữ Biên Hòa, Đồng Nai 182 Mai Duy Lộc Nam Biên Hòa, Đồng Nai 183 Lưu Thùy Dương Nữ Biên Hòa, Đồng Nai 184 Lưu Đức Trung Nam Biên Hòa, Đồng Nai Lương Thị Thúy Chinh Lường Thị Phượng Lê Văn Trường Thành Nam Biên Hòa, Đồng Nai 187

188 Lê Văn Trường 189 Lê Tuấn Anh Nam Biên Hòa, Đồng Nai Nam Biên Hòa, Đồng Nai

93

190 Lê Trọng Đông Nam Biên Hòa, Đồng Nai 191 Lê Tiến Tùng Nam Biên Hòa, Đồng Nai 192 Lê Tiến Nam Biên Hòa, Đồng Nai 193 Lê Thị Thu Hằng Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Nữ Biên Hòa, Đồng Nai 194 Lê Thị Nguyệt 195 Lê Thị Ngọc Thúy Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Kinh doanh Nhân viên văn phòng Công nhân Nhân viên văn phòng Công nhân Công nhân Công nhân Công nhân Sinh viên

196 Lê Thị Ngọc Anh Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Nữ Biên Hòa, Đồng Nai 197 Lê Thị Mai Linh Nữ Biên Hòa, Đồng Nai 198 Lê Thị Kim Thư

199 Lê Thị Huyền Nữ Biên Hòa, Đồng Nai

200 Lê Thị Dung 201 Lê Thị Bích Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Kinh doanh Kinh doanh Công nhân Nhân viên văn phòng Nhân viên văn phòng Kinh doanh

Lê Thành Thái Kiệt 202 203 Lê Minh Trí Nam Biên Hòa, Đồng Nai Nam Biên Hòa, Đồng Nai

204 Lê Minh Sang 205 Lê Minh Duy Nam Biên Hòa, Đồng Nai Nam Biên Hòa, Đồng Nai

206 Lê Minh 207 Lê Hữu Thọ 208 Lê Hữu Thịnh Nam Biên Hòa, Đồng Nai Nam Biên Hòa, Đồng Nai Nam Biên Hòa, Đồng Nai

209 Lê Hữu Phan 210 Lê Hữu Nam Biên Hòa, Đồng Nai Nam Biên Hòa, Đồng Nai Kinh doanh Công nhân Nhân viên văn phòng Công nhân Nhân viên văn phòng Sinh viên Kinh doanh Nhân viên văn phòng Công nhân

211 Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Sinh viên

Lê Hồng Minh Trang Lê Hoàng Minh Quân

212 213 Lê Hoàng Minh Nam Biên Hòa, Đồng Nai Nam Biên Hòa, Đồng Nai

Nam Biên Hòa, Đồng Nai Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Nam Biên Hòa, Đồng Nai Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Kinh doanh Sinh viên Nhân viên văn phòng Sinh viên Kinh doanh Công nhân

218 Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Sinh viên

219 Nữ Biên Hòa, Đồng Nai

214 Lê Hoàng Đức 215 Kiều Thu Thùy 216 Huỳnh Văn Phi 217 Hoàng Thúy Vân Hoàng Thị Thùy Linh Hoàng Thị Thu Hà Hoàng Thị Lan Phương 220 Nữ Biên Hòa, Đồng Nai

221 Hoàng Thị Hương Nữ Biên Hòa, Đồng Nai

Công nhân Nhân viên văn phòng Nhân viên văn phòng Nhân viên văn phòng 222 Hoàng Thị Hiền Nữ Biên Hòa, Đồng Nai

Hoàng Thanh Nhật

94

223 Nam Biên Hòa, Đồng Nai 224 Hoàng Thanh Hải Nam Biên Hòa, Đồng Nai Sinh viên Công nhân

Hoàng Ngọc Nam Biên Hòa, Đồng Nai 225 Hiếu 226 Hoàng Minh Nam Biên Hòa, Đồng Nai 227 Hoàng Gia Minh Nam Biên Hòa, Đồng Nai Nữ Biên Hòa, Đồng Nai 228 Hán Thị Ngoan 229 Hà Văn Tú Nam Biên Hòa, Đồng Nai Nữ Biên Hòa, Đồng Nai 230 Hà Thị Yến 231 Hà Thị Minh Lộc Nữ Biên Hòa, Đồng Nai

Nhân viên văn phòng Kinh doanh Kinh doanh Công nhân Kinh doanh Sinh viên Công nhân Nhân viên văn phòng Công nhân Công nhân Sinh viên

Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Kinh doanh 236

Nam Biên Hòa, Đồng Nai 232 Hà Mạnh Hiếu 233 Hà Bắc Dung Nam Biên Hòa, Đồng Nai 234 Dương Trần Trí Nam Biên Hòa, Đồng Nai Nam Biên Hòa, Đồng Nai 235 Dương Trần Dương Thùy Trâm Dương Thị Ngọc Quỳnh

237 Nữ Biên Hòa, Đồng Nai 238 Dương Công Triết Nam Biên Hòa, Đồng Nai Nữ Biên Hòa, Đồng Nai 239 Đoàn Thị Hiền Công nhân Kinh doanh Công nhân

240 Nam Biên Hòa, Đồng Nai Kinh doanh

Đoàn Đình Khôi Nguyên Đỗ Thị Thu PHượng 241 242 Đỗ Thị Thanh 243 Đỗ Thị Loan 244 Đỗ Thị Lan 245 Đỗ Thị Huế 246 Đỗ Thị Huế Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Nữ Biên Hòa, Đồng Nai

247 Đỗ Năng Hiếu Công nhân Công nhân Công nhân Sinh viên Sinh viên Sinh viên Nhân viên văn phòng Nam Biên Hòa, Đồng Nai

Đinh Thị Quỳnh Anh 248 Nữ Biên Hòa, Đồng Nai

249 Đào Văn Thắng Nam Biên Hòa, Đồng Nai

250 Đào Thị Thùy Nữ Biên Hòa, Đồng Nai

251 Đào Thị Thu Hà Nữ Biên Hòa, Đồng Nai

252 Đào Ngọc Tuấn 253 Đào Ngọc Nam Biên Hòa, Đồng Nai Nam Biên Hòa, Đồng Nai

95

254 Đào Lê Anh Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Sinh viên Nhân viên văn phòng Nhân viên văn phòng Nhân viên văn phòng Nhân viên văn phòng Công nhân Nhân viên văn phòng

255 Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Nhân viên văn phòng

Đặng Thị Thu Huyền Đặng Thị Thu Hương

256 257 Đặng Thị Hường Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Nữ Biên Hòa, Đồng Nai

258 Đặng Công Thái Nam Biên Hòa, Đồng Nai 259 Chu Thị Thanh Nữ Biên Hòa, Đồng Nai 260 Cao Trường Nhân Nam Biên Hòa, Đồng Nai

Cao Nguyễn Hoài Ân 261 Nam Biên Hòa, Đồng Nai

262 Cam Thị Thu Hà 263 Bùi Văn Dũng Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Nam Biên Hòa, Đồng Nai

Công nhân Công nhân Nhân viên văn phòng Công nhân Sinh viên Nhân viên văn phòng Nhân viên văn phòng Kinh doanh Nhân viên văn phòng Công nhân Nữ Biên Hòa, Đồng Nai Nam Biên Hòa, Đồng Nai

266 Nam Biên Hòa, Đồng Nai Công nhân

267 An Bình, Biên Hòa, Đồng Nai Sinh viên Nữ

96

264 Bùi Thị Thu Hà 265 Bùi Quốc Thịnh Bùi Nguyễn Bảo Đức Nguyễn Hằng Hải Yến Nguyễn Huy Hoàng 268 Nam An Binh Bien Hoa Công nhân

PHỤ LỤC 8: KẾT QUẢ PHỎNG VẤN CHUYÊN GIA

1. Về tình hình kinh doanh xe máy tại Tp.Biên Hòa

Sau khi phỏng vấn 7 chuyên gia là quản lý các cửa hàng kinh doanh xe gắn

máy tại Tp. Biên Hòa của công ty Hòa Bình Minh, tác giả đã có được nhận

định chung của các chuyên gia về tình hình kinh doanh xe máy tại Tp. Biên

Hòa trong những năm gần đây:

- Việt Nam nói chung, Tp. Biên Hòa của tỉnh Đồng Nai nói riêng, lượng xe

máy được người dân sử dụng là khá cao, người dân xem như là phương tiện

chủ yếu, lưu thông trên các tuyến đường cũng có thể nhận thấy được điều này.

- Xe máy là tài sản có giá trị, những năm gần đây kinh tế đi xuống, việc lựa

chọn xe máy của người dân trở nên cân nhắc hơn.

- Các cửa hàng kinh doanh xe máy đang cạnh tranh để giành được thị phần,

tăng được doanh số, vì vậy lợi nhuận cũng đang giảm đáng kể, hiện nay, lợi

nhuận phần lớn dựa vào dịch vụ sửa chữa, thay thế phụ tùng xe.

- Để giải phóng lượng hàng tồn, phần lớn các chuyên gia đều đồng ý với những

kế hoạch đánh mạnh vào giá cả, và tâm lý tiêu dùng xe của khách hàng, về mẫu

mã, về phong cách, các hãng xe đang thay đổi liên tục mẫu mã để phù hợp hơn

với khách hàng.

- Honda vẫn là hãng được người tiêu dùng chọn lựa cao nhất, tuy nhiên doanh

số cũng không đạt được so với chỉ tiêu, các cửa hàng kinh doanh xe máy đã

tung ra khá nhiều phương thức để thu hút khách hàng: các mẫu xe tay ga của

Honda Việt Nam, nhiều đại lý bán dưới giá đề xuất 1-5 triệu đồng tùy mẫu. Xe

PCX khoảng 53,5 triệu đồng (giá đề xuất 59 triệu đồng), Lead khoảng 34,5-

35,5 triệu đồng (giá đề xuất 35,5-36,5 triệu đồng), Air Blade FI là 36,2 triệu

đồng (giá đề xuất 38 triệu đồng)…Các mẫu xe của Yamaha cũng giảm giá

tương tự. Tại các đại lý, các mẫu xe như Nouvo LX 135cc, Cuxi, Mio Classico

giảm 1 đến 3 triệu đồng/xe…

2. Những yếu tố người tiêu dùng xe máy thường quan tâm đến khi lựa chọn

97

tiêu dùng 1 chiếc xe máy:

- Sự tác động của những mối quan tâm trong gia đình: bố mẹ, anh chị em,

người thân…

- Sự tác động của những mối quan tâm trong xã hội: bạn bè, đồng nghiệp, thần

tượng…

- Sự tác động của báo chí, băng rôn, quảng cáo, những thông tin tốt từ phía

mạng internet..

- Mẫu mã, màu sắc kiểu dáng thiết kế của từng chiếc xe….(Hình dáng bên

ngoài)

- Độ bền của xe, phân khối xe, các thiết bị phụ tùng của xe…(Chất lượng bên

trong)

- Dịch vụ sau bán hàng của từng cửa hàng kinh doanh xe máy.

4. Khi tiêu dùng xe máy, người tiêu dùng bị tác động lớn của bạn bè, hay người

thân, và cả qua kinh nghiệm đã từng sử dụng sản phẩm.

5. Các yếu tố như tuổi tác, thu nhập, nghề nghiệp có ảnh hưởng đến việc lựa

chọn và quyết định tiêu dùng xe máy.

Độ tuổi của người sử dụng là một yếu tố quan trọng, có thể nói đóng góp lớn

trong việc lựa chọn xe máy. Nếu đã đứng tuổi hoặc những người có quan niệm

cần xe làm phương tiện đi lại thì hay chọn các loại xe có kiểu dáng gọn gàng,

đơn giản, ít chi tiết rườm rà, như Dream, Citi, Custom, Max, Cub... Vì các kiểu

xe này có trọng lượng và chiều cao thấp hơn các loại xe khác, cách vận hành

cũng rất đơn giản. Đối với giới trẻ có rất nhiều kiểu xe hợp thời trang để lựa

chọn. Những chiếc xe có động cơ 110 cc trở lên như Sirius, Future, Viva... đều

thích hợp. Các bạn nữ có thể chọn các loại xe tay ga: Piaggio Zip 80 cc, 125 cc,

Spacy, SYM Attila...

Nghề nghiệp của người sử dụng, cũng ảnh hưởng đến quyết định tiêu dùng xe:

những người hay dùng xe máy làm phương tiện lưu thông, như xe ôm, hay dịch

vụ vận chuyển, có nhu cầu sử dụng hàng ngày và lâu dài, họ thường chú trọng

98

đến công nghệ của chiếc xe hơn vẻ ngoài hào nhoáng, bóng bẩy.

6. Trong tình hình cạnh tranh hiện nay, các nhà quản lý đều cho rằng cần phải

có những giải pháp cải thiện để thu hút được khách hàng cho cửa hàng của

mình:

- Đưa ra nhiều chương trình kích cầu cho người tiêu dùng: tặng phiếu quà tặng

có giá trị khi mua xe máy phun xăng điện tử, hỗ trợ toàn bộ lệ phí trước bạ cho

khách hàng mua xe ….và còn nhiều chương trình khác nữa phải được nghiên

cứu để phù hợp với tâm lý người tiêu dùng, để có thể kích cầu thị trường, đẩy

mạnh được doanh số bán xe.

- Chọn lựa những thời điểm thích hợp để tung ra những đợt quảng cáo, để

99

quảng bá được hình ảnh của cửa hàng mình đến với khách hàng.

PHỤ LỤC 9. BẢNG PHỎNG VẤN CHÍNH THỨC Chào các Anh/Chị,

Tôi là Phạm Thị Diệu Hiền - học viên cao học ngành Thương mại - Trường Đại Học Kinh Tế TP. HCM. Hiện tại, tôi đang thực hiện đề tài “Nghiên cứu các yếu tố tác động đến hành vi tiêu dùng xe máy tại Tp.Biên Hòa”. Mục đích của nghiên cứu này nhằm xác định các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi tiêu dùng xe máy, không có câu trả lời nào là đúng hay sai. Mọi câu trả lời của các Anh/Chị đều hữu ích với đề tài nghiên cứu. A. Phần câu hỏi khảo sát

 Anh/chị có đang sử dụng xe máy không?

□ Có (Xin trả lời tiếp)□ Không (Xin dừng ở đây) Anh/chi hãy đánh dấu X vào mức độ cảm nhận của các Anh cho các

phát biểu dƣới đây: Lưu ý: 1. hoàn toàn không đồng ý; 2. không đồng ý,3. hơi không đồng ý 4. bình thường; 5.hơi đồng ý; 6. đồng ý,7.hoàn toàn đồng ý

1 2 3 4 5 6 7

Các phát biểu Mức độ đồng ý

1 2 3 4 5 6 7

ST T 1

1 2 3 4 5 6 7

2

1 2 3 4 5 6 7

3

1 2 3 4 5 6 7

4

1 2 3 4 5 6 7

5

1 2 3 4 5 6 7

6

1 2 3 4 5 6 7

7

1 2 3 4 5 6 7

8

9 Theo anh/chị, Gia đình có tác động đến việc tiêu dùng xe Theo anh/chị, Bạn bè có tác động đến việc tiêu dùng xe Theo anh/chị, Quảng cáo từ TV, báo chí… có tác động đến việc tiêu dùng xe Theo anh/chị, Những nhận xét trên mạng có tác động đến việc tiêu dùng xe Theo anh/chị, Độ tuổi có ảnh hưởng đến việc tiêu dùng xe Theo anh/chị, Nghề nghiệp có ảnh hưởng đến việc tiêu dùng xe Theo anh/chị, Thu nhập có ảnh hưởng đến việc tiêu dùng xe Theo anh/chị, Giới tính có ảnh hưởng đến việc tiêu dùng xe Theo anh/chị, xe thể hiện được địa vị có ảnh

1 2 3 4 5 6 7

hưởng đến việc tiêu dùng xe

10 Theo anh/chị, xe thể hiện được cá tính có ảnh

1 2 3 4 5 6 7

hưởng đến việc tiêu dùng xe

11 Theo anh/chị, thương hiệu có uy tín có ảnh

100

hưởng đến việc tiêu dùng xe

1 2 3 4 5 6 7

12 Theo anh/chị, kiểu dáng xe và thiết kế tổng thể

1 2 3 4 5 6 7

có ảnh hưởng đến việc tiêu dùng xe

13 Theo anh/chị, giá cả xe phù hợp có ảnh hưởng

1 2 3 4 5 6 7

đến việc tiêu dùng xe

14 Theo anh/chị, chất lượng và kỹ thuật tốt có ảnh

1 2 3 4 5 6 7

hưởng đến việc tiêu dùng xe

15 Theo anh/chị, phân khối xe có ảnh hưởng đến

1 2 3 4 5 6 7

việc tiêu dùng xe

16 Theo anh/chị, tiết kiệm nhiên liệu có ảnh hưởng

1 2 3 4 5 6 7

đến việc tiêu dùng xe

17 Theo anh/chị, hộc để đồ rộng rãi có ảnh hưởng

1 2 3 4 5 6 7

đến việc tiêu dùng xe

18 Theo anh/chị, trang thiết bị tiện dụng có ảnh

1 2 3 4 5 6 7

hưởng đến việc tiêu dùng xe

19 Theo anh/chị, màu sắc đẹp có ảnh hưởng đến

1 2 3 4 5 6 7

việc tiêu dùng xe

20 Theo anh/chị, dịch vụ sau bán hàng của hãng xe

1 2 3 4 5 6 7

đó có ảnh hưởng đến việc tiêu dùng xe

21 Theo anh/chị, xe được thị trường đánh giá tốt

1 2 3 4 5 6 7

có ảnh hưởng đến việc tiêu dùng xe

22 Theo anh/chị, mẫu xe mới nhất có ảnh hưởng

1 2 3 4 5 6 7

đến việc tiêu dùng xe

23 Theo anh/chị, kích thước phù hợp bản thân có

1 2 3 4 5 6 7

ảnh hưởng đến việc tiêu dùng xe

24 Theo anh/chị, trang thiết bị an toàn có ảnh

1 2 3 4 5 6 7

hưởng đến việc tiêu dùng xe

25 Theo anh/chị, mọi người trong gia đình có thể

1 2 3 4 5 6 7

dùng chung có ảnh hưởng đến việc tiêu dùng xe

1 2 3 4 5 6 7

26 Nếu tiêu dùng xe mới, anh/chị vẫn tiêu dùng nhãn hiệu xe cũ

101

27 Anh/chị tiêu dùng xe máy vì là nhu cầu thiết yếu

1 2 3 4 5 6 7

28 Anh/chị tiêu dùng xe máy vì phù hợp với khả

năng

□ 22-Dưới 30 tuổi □30-45 tuổi □ Trên 45 tuổi

 triệu □ 5-10

□2-Dưới 5 triệu

□ Nhân viên văn phòng

102

B. Phần thông tin thêm (Các thông tin này được mã hóa nhằm thống kê số liệu. Tôi xin cam kết giữ bí mật thông tin cá nhân của Anh/chị) 1.Xin vui lòng cho biết giới tính của Anh/Chị □ Nữ □ Nam 2. Xin vui lòng cho biết tuổi của Anh/Chị □16-Dưới 22 tuổi  4. Xin vui lòng biết thu nhập hàng tháng của Anh/Chị □ Dưới 2 triệu □Trên 10 triệu 5. Xin vui lòng cho biết nghề nghiệp của Anh/Chị  □Sinh viên □ Công nhân □ Kinh doanh Trân trọng cảm ơn sự hợp tác của Anh/Chị!

103