Luận văn Thạc sĩ Kinh tế: Nâng cao năng lực hệ thống cảng container Việt Nam đảm vảo sự phát triển của dịch vụ logistics

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:86

Thêm vào BST

Báo xấu

29
lượt xem 5
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Đề tài có cấu trúc gồm 3 chương trình bày cơ sở lý luận và thực tiễn, thực trạng hệ thống cảng container và dịch vụ logistics ở Việt Nam, giải pháp và kiến nghị phát triển hệ thống cảng container và dịch vụ logistics ở Việt Nam.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Luận văn Thạc sĩ Kinh tế: Nâng cao năng lực hệ thống cảng container Việt Nam đảm vảo sự phát triển của dịch vụ logistics

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HCM MAI NGUYỄN TRƯỜNG SƠN NÂNG CAO NĂNG LỰC HỆ THỐNG CẢNG CONTAINER VIỆT NAM ĐẢM VẢO SỰ PHÁT TRIỂN CỦA DỊCH VỤ LOGISTICS LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ TP.Hồ Chí Minh, năm 2008
MỤC LỤC Trang phụ bìa Lời cam đoan Mục lục Danh mục các từ viết tắt Phần mở đầu Chương 1. Cơ sở lý luận và thực tiễn…………………………………………………… 1 1.1 . Các khái niệm……………………………………………………………………... 1 1.1.1 Cảng biển ………………………………………………………………….. 1 1.1.2 Phân lọai cảng biển……………….………………………………………... 2 1.1.3 Cảng trung chuyển .………………………………………………………… 2 1.1.4 Cảng mở .…………………………………………………………………… 3 1.1.5 Cảng cửa ngõ……………………………………………………………… 3 1.2 . Các khái niệm về logistics………………………………………………………... 4 1.2.1 Khái niệm logistics…………………………………………………………. 4 1.2.2 Phân lọai logistics..…………………………………………………………. 4 1.2.3 Dịch vụ logistics ….………………………………………………………… 5 1.3. Vai trò của cảng biển đối với sự phát triển của dịch vụ logistics………………… 5 1.3.1 Mối quan hệ hữu cơ giữa cảng biển với dịch vụ logistics……..…………… 5 1.3.2 Cảng biển là cơ sở hạ tầng quan trọng để phát triển dịch vụ logistics…… ... 7 1.3.3 Sự phát triển của cảng biển giúp ngành logistics giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh và nâng cao chất lượng dịch vụ…………………….. 7 1.4 . Kinh nghiệm phát triển cảng biển tại một số nước có ngành công nghiệp dịch vụ logistics phát triển…………………………..….………………. ........................ 8 1.4.1 Kinh nghiệm của Singapore…………….………………………………… 8 1.4.2 Kinh nghiệm của Trung Quốc……....……………………………………. 10 1.4.3 Kinh nghiệm của Hongkong…….……………...………………………… 12 1.4.4 Kinh nghiệm của Nhật Bản………………………………………………. 13 1.4.5 Kinh nghiệm của Malaysia ………………………………………………. 15 1.4.6 Kinh nghiệm của Thái Lan……………………………………………….. 16 Chương 2. Thực trạng hệ thống cảng container và dịch vụ logistics ở Việt Nam…… 19 2.1. Tổng quan cảng biển Việt Nam………………………………………………... 19 2.1.1 Giới thiệu đôi nét về cảng biển Việt Nam………………………………… 19 2.1.2 Nhóm cảng biển khu vực phía Nam……………………………………….. 19 2.1.3 Nhóm cảng biển khu vực phía Bắc………………………………………... 23 2.1.4 Nhóm cảng biển khu vực Miền Trung…………………………………….. 25 2.1.5 Xu hướng phát triển cảng biển…………………………………………….. 26
2.1.5.1 Xu hướng phát triển cảng biển trên thế giới…………………………… 26 2.1.5.2 Xu hướng phát triển cảng biển ở Việt Nam…………………………… 31 2.2 . Sự phát triển của cảng biển Việt Nam giai đọan 1975-1985 ……………. 33 2.3 . Sự phát triển của cảng biển Việt Nam giai đọan 1986-2000 ……………. 34 2.4 . Sự phát triển của cảng biển Việt Nam giai đọan 2001-2007 ……………. 34 2.4.1 Đầu tư và phát triển cảng biển …………………………………………… 35 2.4.1.1Cơ sở vật chất kỹ thuật cảng biển …………….……………………... 35 2.4.1.2 Cơ sở hạ tầng kết nối với cảng biển ………………………………… 39 2.4.1.3 Sự quá tải tại các cảng biển khu vực phía Nam …………………….. 41 2.4.1.4 Đầu tư của Nhà nước cho cảng biển………………………………… 42 2.4.1.5 Nguồn nhân lực phục vụ cho vận hành cảng biển ………………….. 44 2.4.2 Quản lý và khai thác cảng biển…………………………………………… 45 2.4.2.1 Cơ chế quản lý cảng biển……………………………………………. 45 2.4.2.2. Các mô hình khai thác cảng biển …………………..……………….. 47 2.5 . Thực trạng phát triển dịch vụ logistics tại Việt Nam…………………………… 49 2.5.1 Tổng quan thị trường dịch vụ logistics Việt Nam……..…………………. 49 2.5.2 Tiềm năng phát triển của ngành dịch vụ logistics…..……………………. 50 2.5.3 Sự thiếu hụt cảng biển làm hạn chế sự phát triển của dịch vụ logistics….. 52 2.5.4 Đầu tư vào hạ tầng cảng biển không theo kịp tốc độ phát triển của dịch vụ logistics …………………………………………………………………... 56 Chương 3. Giải pháp và kiến nghị………………….…………………………………. 58 3.1. Giải pháp……………………………………………………………………….. 58 3.1.1 Nhóm giải pháp về đầu tư và phát triển …………………………………. 58 3.1.1.1 Nhanh chóng xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong…….. 58 3.1.1.2 Xây dựng thêm cảng container hiện đại tại khu vực phía Nam …….. 59 3.1.1.3 Tăng cường đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông …………….. 60 3.1.1.4 Đào tạo và phát triển nguồn nhân lực ……………………………….. 62 3.1.2 Nhóm giải pháp về quản lý và khai thác …………………………………. 63 3.1.2.1 Sớm điều chỉnh lại qui họach cảng biển ……………………………... 63 3.1.2.2 Thống nhất quản lý Nhà nước về cảng biển …………………………. 63 3.1.2.3 Lựa chọn áp dụng mô hình quản lý khai thác phù hợp ………….…… 64 3.2. Kiến nghị………………………………………………………………..……….. 64 3.2.1 Có chính sách hỗ trợ tạo điều kiện cho cảng biển phát triển……………… 64 3.2.2 Đầu tư phát triển công nghệ lõi…….……………………………………... 65 Kết luận……………………………………………………………………………………. 66 Tài liệu tham khảo Phụ lục
MỤC LỤC HÌNH Hình 1.1: Lượng container qua các cảng biển VN (2001-2007) ………………. 6 Hình 1.2: Sản lượng container của cảng Singapore (2001-2007) ……………… 9 Hình 1.3: So sánh sản lượng container của cảng Shanghai với cảng Singapore 11 Hình 1.4: So sánh sản lượng container của cảng Hongkong với cảng Shenzhen 13 Hình 1.5: Sản lượng container của 5 cảng hàng đầu Nhật Bản (2001-2007) ….. 14 Hình 1.6: Sản lượng container của cảng Port Klang và Tanjung Pelepas ……… 15 Hình 1.7: Sản lượng container của cảng Laem Chabang (2001-2007) ………… 17 Hình 2.1: Sản lượng container của cảng Sài Gòn (2001-2007) ………………… 20 Hình 2.2: Sản lượng container Tân Cảng (2001-2007) ………………………… 20 Hình 2.3: Thị phần hàng container ở khu vực phía Nam năm 2007 …………… 21 Hình 2.4: Sản lượng container của cảng VICT (2001-2007) …………………… 21 Hình 2.5: So sánh sản lượng container của cảng Bến Nghé với cảng VICT ….. 22 Hình 2.6: Sản lượng container của cảng Hải Phòng (2001-2007) ……………... 23 Hình 2.7: Thị phần container của cảng Hải Phòng ở khu vực phía Bắc ……….. 23 Hình 2.8: Sản lượng container của cảng Quảng Ninh (2001-2007) …………… 24 Hình 2.9: Sản lượng container của cảng Đà Nẵng (2001-2007) ………………. 25 Hình 2.10: So sánh sản lượng container của cảng Quảng Ninh với cảng Đà Nẵng 26 Hình 2.11: Lượng container xếp dỡ trên tòan thế giới qua các năm ………….. 26 Hình 2.12: Lượng container được sản xuất trên tòan thế giới (1970-2006) ….. 27 Hình 2.13: Tỷ trọng các lọai tàu container được đặt đóng mới trên tòan thế giới từ tháng 3 đến tháng 9 năm 2007 …………………………………. 28 Hình 2.14: Lượng hàng hóa & container qua các cảng biển VN (2001-2007) … 35 Hình 2.15: Năng lực xếp dỡ tại 1 số cảng container chính của VN ……………. 36 Hình 2.16: Tình hình ứng dụng IT & EDI tại các cảng container chính của VN 38 Hình 2.17: Khả năng kết nối tòan cầu của VN ………………………………… 41 Hình 2.18: Cơ cấu vốn trong đầu tư xây dựng cảng biển ở VN ……………….. 42 Hình 2.19: Độ sâu trước bến tại một số cảng biển ở khu vực Châu Á ………… 53 Hình 2.20: Sản lượng container thông qua tại các cảng phía Nam (2001-2007) 56
-1- Chương 1 Cơ sở lý luận và thực tiễn 1.1. Các khái niệm 1.1.1. Cảng biển -Theo quan điểm truyền thống thì cảng biển là tập hợp các công trình xây dựng và phương tiện nhằm đảm bảo cho tàu neo đậu an tòan và bốc dỡ hàng hóa một cách nhanh chóng và thuận tiện nhất. Theo quan điểm này thì cảng biển là đầu mối giao thông, là nơi thực hiện các thao tác xếp dỡ hàng hoá từ phương thức vận tải biển sang các phương thức vận tải khác và ngược lại. -Theo quan điểm hiện đại thì cảng biển được xem là nơi thu hút các hoạt động kinh tế, là điểm đầu mối của hoạt động vận tải. Theo quan điểm này thì cảng biển là khu vực tiếp nối giữa đất liền và biển, được phát triển thành một trung tâm công nghiệp và logistics, đóng vai trò quan trọng trong mạng lưới công nghiệp và logistics toàn cầu. -Theo điều 59 của Bộ luật Hàng Hải năm 2005 thì Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào họat động để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác. Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện nước, các công trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị. Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình phụ trợ khác. Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng. Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng. Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng và các công trình phụ trợ khác. Cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho tàu biển neo, đậu, bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác. -Theo Notteboom (2002) thì cảng biển được định nghĩa là “một trung tâm công nghiệp và logistics hàng hải, đóng vai trò tích cực trong hệ thống vận tải toàn cầu, nó được mô tả bằng một tập hợp các hoạt động mang tính chức năng và không gian, có liên quan trực tiếp hay gián tiếp đến quá trình thông tin và vận chuyển trong chuỗi sản xuất” -Theo tôi, cảng biển ngày nay không chỉ đơn thuần là nơi thực hiện các thao tác xếp dỡ mà còn là đầu mối thực hiện việc trung chuyển hàng hoá từ phương tiện vận tải này sang phương tiện vận tải khác, tại đây hàng hoá có thể được tồn trữ, phân lọai, đóng gói, lưu kho, lưu bãi, bao bì, nhãn mác để gửi đi hay phân phối…Nói cách khác tại đây có thể tạo
-2- ra giá trị gia tăng cho hàng hóa. Vì vậy nếu đứng trên quan điểm về logistics, có thể nói cảng biển là mắt xích trong chuỗi cung ứng tòan cầu. 1.1.2. Phân loại cảng biển Tùy theo chức năng sử dụng mà ta có thể phân lọai cảng biển thành cảng thương mại, cảng quân sự, cảng chuyên dùng…Với cảng thương mại, tùy theo công suất của cảng mà ta có Cảng cấp I : hàng hóa thông qua cảng lớn hơn 20 triệu tấn/năm, cảng cấp II: hàng hóa thông qua cảng từ hơn 10 triệu đến 20 triệu tấn/năm, Cảng cấp III: hàng hóa thông qua cảng từ 5 triệu đến 10 tấn/năm. Nếu xét về vị trí địa lý thì ta có cảng biển, cảng sông, cảng cửa ngõ…Tuy nhiên thuật ngữ “cảng biển” không phải lúc nào cũng đồng nghĩa với việc vị trí của cảng phải đặt ở vị trí cửa biển hay ven biển mà có thể nằm sâu trong các cửa sông. Theo điều 60 của bộ luật Hàng Hải 2005, cảng biển được phân thành các lọai như sau -Cảng biển lọai I: là cảng biển đặc biệt quan trọng, có qui mô lớn phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng; -Cảng biển lọai II: là cảng biển quan trọng, có qui mô vừa phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của vùng, địa phương; -Cảng biển lọai III: là cảng biển có qui mô nhỏ phục vụ cho họat động của doanh nghiệp. Chức năng của cảng biển là đảm bảo an tòan cho tàu biển ra, vào họat động; cung cấp phương tiện và thiết bị cần thiết cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hóa và đón trả khách; cung cấp dịch vụ vận chuyển, bốc dỡ, lưu kho bãi và bảo quản hàng hóa trong cảng; là nơi để tàu biển và các phương tiện thủy khác trú ẩn, sửa chữa, bảo dưỡng hoặc thực hiện những dịch vụ cần thiết trong trường hợp khẩn cấp. Với sự phát triển của thương mại hàng hoá đã nhanh chóng làm gia tăng nhu cầu vận tải, để đáp ứng nhu cầu này phương thức vận tải bằng container ra đời. Năm 1966 chiếc tàu container đầu tiên mang tên “Fairland” của công ty Sea Land Service Incorporation đã ra đời chuyên chở tuyến Bắc Mỹ - Châu Âu. Cũng từ đó trong khái niệm cảng biển có thêm “cảng container”. 1.1.3. Cảng trung chuyển Nhờ những ứng dụng của tiến bộ khoa học kỹ thuật mà ngành vận tải biển có những bước tiến vượt bậc. Trọng tải của đội tàu và khả năng thông qua của các cảng biển không ngừng tăng lên; công nghệ vận chuyển, xếp dỡ, bảo quản và giao nhận hàng hóa được hòan thiện với chất lượng ngày càng tốt hơn. Các tuyến vận tải thường kỳ (chở hàng bách hóa, container) xuất hiện ngày càng thường nhiều và đóng vai trò quan trọng trong hệ thống vận tải thế giới. Đồng thời sự nối kết giữa các tuyến vận tải trên các đại dương, các khu vực địa lý được thiết lập.
-3- Hệ thống vận tải biển nhất là vận tải container đã phủ mạng tòan cầu cho phép hàng hóa gửi từ một cảng có thể tới bất kỳ một cảng biển khác trên thế giới trong một chuyến đi, tàu biển không chỉ chở hàng cho các cảng đích mà còn chở hàng cho các tuyến vận tải khác chỉ kết nối với tuyến mà nó thực hiện qua một cảng biển-gọi là cảng trung chuyển. Cảng trung chuyển là cảng trung gian để chuyển hàng hóa từ phương tiện vận tải này sang phương tiện vận tải khác. Một số cảng trung chuyển ở nước ta có thể kể là: Tân cảng, cảng Bến Nghé, cảng Hải Phòng… 1.1.4. Cảng mở Cảng mở là cảng trung chuyển, ngòai chức năng trung chuyển hàng hóa còn thực hiện thêm một số nghiệp vụ như: dịch vụ cảng biển, kho bãi, bao bì, phân lọai - tái chế hàng hóa trung chuyển, hàng quá cảnh, chuyển quyền sở hữu hàng hóa trung chuyển - quá cảnh, sản xuất và xuất nhập khẩu hàng hóa. Theo qui chế cảng mở Cát lái thì cảng mở là một cảng biển, ngòai chức năng như một cảng thông thường, còn thực hiện thêm một số nghiệp vụ như: mua bán, trao đổi, đóng gói, đóng gói lại hàng hóa trung chuyển. Cảng mở được ngăn cách với các khu vực khác và họat động theo qui chế riêng, ví dụ: hàng hóa khi đưa từ nước ngòai vào khu vực cảng mở để mua bán, trao đổi, sửa chữa, đóng gói lại rồi xếp xuống tàu ra nước ngòai không phải làm thủ tục nhập khẩu, không phải nộp thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế giá trị gia tăng, chủ hàng hoặc người đại diện chỉ phải nộp cho cơ quan hải quan bản lược khai hàng hóa. Chỉ khi nào hàng hóa thực hiện trung chuyển, quá cảnh hoặc xuất nhập khẩu mới phải làm các thủ tục hải quan và nộp các lọai thuế theo qui định của pháp luật. 1.1.5. Cảng cửa ngõ Hiện nay khái niệm về cảng cửa ngõ đang còn nhiều ý kiến trái ngược nhau. Tuy nhiên trên thế giới quan điểm về cảng cửa ngõ đã có từ rất lâu, theo tiếng Đức- HauptAorhafen có nghĩa là cảng cửa ngõ, theo đó cảng cửa ngõ được hiểu là một cảng biển quốc tế của một nước có bờ biển, đặt tại cửa sông (hoặc gần cửa sông) hay một kênh đào nối với thủ đô của nước đó bị nằm sâu trong lục địa [xem phụ lục1, bảng 1.1 ]. Bản thân chữ “cửa ngõ” là đối với thủ đô hay nói rộng hơn là đối với một nước có thủ đô cách xa bờ biển. Theo quan điểm này thì Hải phòng là cảng cửa ngõ của thủ đô Hà nội vì Hà nội cách Hải phòng hơn 100 km, và cảng Hải phòng nằm ở cửa sông Cấm liên thông đường thủy với thủ đô Hà nội qua sông Luộc. Tóm lại, khái niệm cảng cửa ngõ trước hết phải hiểu là đối với thủ đô một nước có bờ biển, song thủ đô nằm sâu trong lục địa kèm theo có sông hoặc kênh đào nối thông qua một cảng biển đặt ở cửa hoặc gần cửa sông đó.
-4- 1.2. Các khái niệm về logistics 1.2.1. Khái niệm logistics Tại Việt Nam, thuật ngữ logistics hiện vẫn còn khá mới mẽ đối với phần lớn người dân. Chỉ vài năm trở lại đây logistics mới thật sự được biết đến thông qua các tạp chí, sách báo, nhất là sự hiện diện của các công ty logistics nước ngòai có trụ sở tại Việt Nam. Theo Hội đồng quản trị logistics Mỹ-1988 : Logistics là quá trình lên kế họach, thực hiện và kiểm sóat hiệu quả, tiết kiệm chi phí của dòng lưu chuyển và lưu trữ nguyên vật liệu, hàng tồn kho, thành phẩm và các thông tin liên quan từ điểm xuất phát đến điểm tiêu thụ, nhằm mục đích thỏa mãn những yêu cầu của khách hàng. Theo khái niệm của Liên Hiệp Quốc-UN : Logistics là họat động quản lý quá trình lưu chuyển nguyên vật liệu qua các khâu lưu kho, sản xuất ra sản phẩm cho tới tay người tiêu dùng theo yêu cầu của khách hàng. Theo giáo sư Martin Christopher : logistics là quá trình quản trị chiến lược thu mua, di chuyển và dự trữ nguyên liệu, bán thành phẩm (và dòng thông tin tương ứng) trong một công ty để tối đa hóa lợi nhuận hiện tại và tương lai thông qua việc hòan tất các đơn hàng với chi phí thấp nhất. Ngòai ra còn khá nhiều khái niệm khác về logistics. Tuy nhiên chung qui các tác giả đều cho rằng logistics chính là họat động quản lý dòng lưu chuyển của nguyên vật liệu từ khâu mua sắm qua quá trình lưu kho, sản xuất ra sản phẩm và phân phối tới tay người tiêu dùng. Mục đích giảm tối đa chi phí phát sinh hoặc sẽ phát sinh với một thời gian ngắn nhất trong quá trình vận động của nguyên vật liệu phục vụ sản xuất cũng như phân phối hàng hóa một cách kịp thời. Theo quan điểm của tôi thì logistics là nghệ thuật quản lý quá trình lưu chuyển nguyên vật liệu qua các khâu lưu kho, sản xuất ra sản phẩm, phân phối cho tới tay người tiêu dùng cùng với những thông tin liên quan với mục tiêu giảm tối đa các chi phí có liên quan. 1.2.2. Phân loại logistics Phổ biến hiện nay, trên thế giới người ta phân lọai logistics theo các hình thức sau : -Logistics bên thứ nhất (1PL-First Party Logistics) : là hình thức mà theo đó người chủ sở hữu hàng hóa tự mình tổ chức và thực hiện các họat động logistics để đáp ứng nhu cầu của bản thân. -Logistics bên thứ hai (2PL-Second Party Logistics) : Người cung cấp dịch vụ logistics bên thứ hai là người cung cấp dịch vụ cho một họat động đơn lẻ trong chuỗi các họat động logistics (vận tải, kho bãi, thủ tục hải quan,…) để đáp ứng nhu cầu của chủ hàng, chưa tích hợp họat động logistics.
-5- -Logistics bên thứ ba (3PL-Third Party Logistics): Người cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba là người thay mặt chủ hàng quản lý và thực hiện các dịch vụ logistics cho từng bộ phận chức năng. Do vậy, 3PL bao gồm nhiều dịch vụ khác nhau, kết hợp chặt chẽ việc luân chuyển, tồn trữ hàng hóa, xử lý thông tin,... và có tính tích hợp vào dây chuyền cung ứng của khách hàng. -Logistics bên thứ tư (4PL-Forth Party Logistics): là người tích hợp, hợp nhất, gắn kết các nguồn lực tiềm năng và cơ sơ vật chất khoa học kỹ thuật của mình với các tổ chức khác để thiết kế, xây dựng và vận hành các giải pháp chuỗi logistics. 4PL chịu trách nhiệm quản lý dòng lưu chuyển logistics, cung cấp giải pháp dây chuyền cung ứng, họach định, tư vấn logistics, quản trị vận tải,.... 4PL hướng đến quản trị cả quá trình logistics. -Logistics bên thứ năm (5PL-Fifth Party Logistics): còn có tên là e-logistics, phát triển dựa trên nền tảng của thương mại điện tử. Các nhà cung cấp dịch vụ 5PL là các 3PL và 4PL đứng ra quản lý tòan chuỗi phân phối trên nền tảng thương mại điện tử. 1.2.3. Dịch vụ logistics -Theo điều 233 Luật thương mại Việt Nam (2005) thì « Dịch vụ logistics là họat động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đọan bao gồm, nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao ». -Theo Nguyễn Như Tiến (2006), tác giả quyển «Logistics Khả Năng Ứng Dụng Và Phát Triển Trong Kinh Doanh Dịch Vụ Vận Tải Giao Nhận Việt Nam » thì dịch vụ logistics được xem là sự phát triển cao và hòan thiện của dịch vụ giao nhận vận tải. Theo ông thì qua các giai đọan phát triển, dịch vụ logistics đã làm cho khái niệm giao nhận vận tải truyền thống ngày càng đa dạng và phong phú hơn. Từ chỗ thay mặt khách hàng để thực hiện từng công việc đơn lẻ, tách biệt như : thuê tàu, lưu cước, đóng gói, vận chuyển, làm thủ tục thông quan,...cho tới cung cấp một dịch vụ vận chuyển trọn gói từ kho đến kho « Door to door ». Rõ ràng dịch vụ giao nhận vận tải không còn đơn thuần như trước mà đã phát triển ở mức độ cao và phức tạp hơn. Người giao nhận vận tải đã trở thành nhà cung cấp dịch vụ logistics. -Theo tôi, dịch vụ logistics là sự phát triển cao của dịch vụ giao nhận vận tải và là sự phát triển khéo léo của của dịch vụ vận tải đa phương thức. Nó bao gồm các hoạt động vận chuyển, tồn trữ, cung ứng nguyên vật liệu, bao bì, đóng gói, ghi ký mã hiệu, mã vạch, làm thủ tục thông quan, gom hàng, tách hàng,… 1.3. Vai trò của cảng biển đối vối sự phát triển của dịch vụ logistics 1.3.1. Mối quan hệ hữu cơ giữa cảng biển và dịch vụ logistics Cảng biển là đầu mối vận tải quan trọng, nơi tập trung, kết nối tất cả các phương tiện vận tải: đường sắt, đường bộ, đường sông, đường biển, đường hàng không và đường ống. Năng lực hệ thống cảng container đóng vai trò quyết định đối với sự phát triển của dịch
-6- vụ logistics. Năng lực hệ thống cảng container của một quốc gia được hiểu là khả năng xếp dỡ, thông qua container của quốc gia đó. Nói cách khác, năng lực hệ thống cảng container của một quốc gia là tổng năng lực của tất cả các cảng container của quốc gia đó. Các nhân tố chính ảnh hướng đến năng lực hệ thống cảng container bao gồm: cơ sở vật chất kỹ thuật của hệ thống cảng container; cơ sở hạ tầng kết nối với hệ thống cảng; nguồn nhân lực cho phục vụ vận hành cảng; cơ chế quản lý và khai thác cảng. Cảng container là cơ sở hạ tầng quan trọng để triển khai các họat động logistics. Từ đây hàng hoá được chuyển tải từ phương tiện vận tải biển sang các phương tiện vận tải khác và ngược lại hoặc được lưu kho, lưu bãi hay được thu gom, chia tách, đóng gói, bao bì, nhãn mác, để vận chuyển đến nơi đến cuối cùng. Rõ ràng các hoạt động diễn ra tại đây bao gồm hầu hết các hoạt động trong chuỗi dịch vụ logistics. Việc phát triển cảng container không những thúc đẩy xuất khẩu, phát triển ngọai thương mà còn hỗ trợ trực tiếp cho họat động logistics. Vì vậy trong một chừng mực nào đó, có thể nói cảng container là điểm triển khai quan trọng của dịch vụ logistics. Ngược lại, khi bàn về dịch vụ Lượng container qua các cảng biển VN [2001-2007] logistics người ta thường đề cập (nguồn: Cục hàng hải Việt Nam) nhiều đến vận tải đa phương thức. 4,450 2007 Thật ra vận tải đa phương thức chính là một mắt xích quan trọng trong 2006 3,420 chuỗi dịch vụ logistics. Sự phát triển 2005 2,910 của hình thức vận tải này gắn liền với Container(1,000TEU) 2,440 hình thức vận tải hàng hóa bằng 2004 container. Vận chuyển container 2003 2,070 bằng đường biển đã được thực hiện ở 2002 1,700 nước ta từ những năm đầu của thập niên 80 thế kỷ trước. 2001 1,330 HÌNH 1.1 Hình thức vận tải này đã dần trở nên phổ biến, đặc biệt là đối với hàng nhập khẩu (chiếm hơn 90%). Đây là hình thức vận tải có nhiều ưu điểm, như chi phí vận tải thấp, độ an tòan cao, thân thiện với môi trường, có thể kết hợp những kiện hàng nhỏ thành kiện hàng lớn, thuận tiện cho việc xếp dỡ, chuyên chở, và bảo quản từ nơi gửi đến nơi nhận hàng. Tuy nhiên, để phát triển hình thức vận tải bằng container đòi hỏi phải có một hệ thống cơ sở hạ tầng vận tải phù hợp, trong đó quan trọng nhất là hệ thống cảng biển. Các cảng biển này phải có bến cho tàu container và trang thiết bị chuyên dùng để xếp dỡ, trung chuyển hàng container, kho bãi để phục vụ đóng hàng hay rút hàng từ container,... Tóm lại: Khi xem xét vấn đề vận tải và các họat động logistics, người ta không thể không đề cập đến năng lực của hệ thống cảng container. Bản thân dịch vụ logistics là một ngành công nghiệp dịch vụ nhưng họat động của nó lại lại phụ thuộc vào năng lực của hệ thống cảng biển, đặc biệt là cảng container. Ngược lại các họat động của ngành dịch vụ logistics chính là động lực để nâng cao năng lực hệ thống cảng container.
-7- 1.3.2. Cảng biển là cơ sở hạ tầng quan trọng để phát triển dịch vụ logistics Dịch vụ logistics chính là sự phát triển cao và hòan thiện của họat động giao nhận vận tải, là sự phát triển tòan diện của vận tải đa phương thức. Cho nên việc phát triển và nâng cao hiệu quả của họat động giao nhận vận tải sẽ góp phần phát triển họat động logistics. Tòan bộ quá trình vận động của nguyên vật liệu, qua sản xuất tới lưu thông đáp ứng nhu cầu thị trường, phục vụ khách hàng đều gắn liền với họat động giao nhận vận tải. Trong giao nhận vận tải, cơ sở hạ tầng đóng vai trò rất quan trọng bao gồm: hệ thống cảng biển, sân bay, đường sắt, đường ô tô, đường sông và các công trình, trang thiết bị khác như hệ thống kho bãi, phương tiện xếp dỡ, hệ thống thông tin liên lạc…Cơ sở hạ tầng là một trong những bộ phận cấu thành họat động cung ứng dịch vụ logistics. Trong các yếu tố cấu thành chuỗi logistics thì giao nhận vận tải là khâu quan trọng nhất. Chí phí giao nhận vận tải thường chiếm hơn 1/3 tổng chi phí của logistics. Trong tổng chi phí giao nhận vận tải thì chi phí giao nhận vận tải bằng đường biển chiếm tỷ trọng lớn nhất, đơn giản bởi vì vận tải bằng đường biển có những ưu điểm vượt trội mà các phương thức vận tải khác không có được như chi phí thấp, vận tải với khối lượng lớn, thân thiện với môi trường… Thực tiễn phát triển dịch vụ logistics ở các nước trên thế giới cho thấy, ngành dịch vụ này chỉ có thể phát triển trên nền tảng cơ sở hạ tầng vững chắc, đặc biệt là cơ sở hạ tầng cảng biển. Nói cách khác, cảng biển đóng vai trò rất quan trọng, quyết định sự phát triển của ngành dịch vụ logistics. 1.3.3. Sự phát triển của cảng biển giúp ngành logistics giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh và nâng cao chất lượng dịch vụ Logistics là quá trình tối ưu hóa về vị trí và thời gian, lưu chuyển và dự trữ nguồn tài nguyên từ điểm đầu của dây chuyền cung ứng cho đến tay người tiêu dùng. Đối với dịch vụ logistics trọn gói “Door to door” đòi hỏi nhà cung cấp dịch vụ (Logistics Service Provider) phải đứng ra tổ chức nhận hàng tại cơ sở của từng người bán và gom hàng lẻ thành nhiều đơn vị gởi hàng (consolidation) tại các kho (CFS) trước khi chúng được gửi đến nơi đến trên các phương tiện vận tải khách nhau. Tại nơi đến, nhà cung cấp dịch vụ logistics sẽ tiến hành tách các đơn vị hàng gửi đó (deconsolidation) từ các lô hàng lớn thành các kiện hàng phù hợp để phân phối đến từng người mua. Nhà cung cấp dịch vụ logistics trong trường hợp này không chỉ thực hiện công đọan giao nhận, vận tải mà còn phải làm các công việc như: lưu kho, dán nhãn, bao bì, đóng gói, thuê phương tiện vận tải, làm thủ tục hải quan… thay cho chủ hàng. Để cả quá trình này họat động một cách nhịp nhàng, hiệu quả thì ngòai khả năng tổ chức thực hiện của nhà cung cấp dịch vụ còn cần phải có một hệ thống cảng biển phù hợp để đáp ứng cho các họat động này. Với một cảng biển tốt sẽ giúp tiết kiệm được nhiều chi phí cho cả quá trình tổ chức thực hiện dịch vụ logistics. Ví dụ, nếu cảng biển được xây dựng ở vị trí thuận lợi (có thể kết nối trực tiếp với vận tải đường biển, đường sông, đường hàng không, đường bộ, đường sắt, đường ống) sẽ giúp
-8- giảm bớt chi phí về vận tải do có thể kết hợp tốt vận tải đa phương thức. Các thiết bị chuyên dùng hiện đại của cảng sẽ giúp rút ngắn thời gian xếp dỡ hàng, đồng nghĩa với việc giảm bớt chi phí lưu kho, lưu bãi, tồn trữ…Còn chủ tàu sẽ giảm bớt được chi phí neo đậu làm hàng. Hệ thống hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử trực tuyến (EDI) sẽ giúp giảm bớt chi phí về thủ tục giấy tờ, giúp các nhà cung cấp dịch vụ logistics kiểm sóat và quản lý được thông tin về hàng hóa mọi lúc mọi nơi …Riêng đối với cảng mở sẽ giúp giảm bớt các chi phí về thủ tục hải quan, thuế xuất nhập khẩu… Tất cả những yếu tố nói trên sẽ giúp ngành dịch vụ logistics giảm bớt chi phí, tăng khả năng cạnh tranh và nâng cao chất lượng dịch vụ. 1.4. Kinh nghiệm phát triển cảng biển tại một số nước có ngành công nghiệp dịch vụ logistics phát triển 1.4.1. Kinh nghiệm của Singapore Là một đảo quốc nhỏ tách ra từ Malaysia (1963), tài nguyên hầu như không có, mọi nguyên liệu hầu hết đều phải nhập khẩu từ nước ngòai. Nhưng Singapore có một vị trí địa lý vô cùng thuận lợi, nằm trong eo biển Malacca, trấn giữ con đường hàng hải huyết mạch từ đông sang tây và nối liền Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương. Theo thống kê, năm 2002 giá trị xuất khẩu hàng hoá trên thế giới là 6.270 tỷ USD thì có hơn 80% khối lượng hàng hoá được chuyên chở bằng đường biển, trong số đó hơn một phần tư là hàng hoá và một nửa là số lượng dầu mỏ thế giới được chuyên chở qua eo biển Malacca. Với một tầm nhìn chiến lược, ngay từ những năm đầu của thập niên 80 của thế kỷ 20, Singapore đã tiến hành đầu tư cho hạ tầng một cách đồng bộ để chuẩn bị cho sự phát triển của cảng biển và dịch vụ logistics sau này. Để giải quyết bài tóan về nguồn vốn cho đầu tư cơ sở hạ tầng, chính phủ Singapore đã phát hành trái phiếu chính phủ để huy động nguồn vốn. Năm 2001, nguồn vốn huy động được từ trái phiếu chính phủ lên đến 92 tỷ đô la Singapore. Ngòai ra, Chính phủ cũng đưa ra một chương trình tiết kiệm bắt buộc đối với tất cả người lao động Singapore do quỹ tiết kiệm Trung ương Singapore quản lý (quỹ CPF). Quỹ này hoạt động dựa trên cơ sở được tài trợ toàn phần. Sau khi nghỉ hưu, người dân Singapore được hưởng lợi miễn thuế dựa trên những đóng góp trong quá khứ cộng với lãi suất. Trong 3 thập niên qua, chính phủ Singapore chủ yếu đã sử dụng các nguồn vốn trên để đầu tư, phát triển một cách đồng bộ hệ thống cơ sở hạ tầng như xây dựng hệ thống cảng trung chuyển, các đường cao tốc hiện đại, sân bay tốt nhất thế giới Changi, các trung tâm logistics cũng như cơ sở hạ tầng cho ngành viễn thông, cáp quang hiện đại… Ngòai ra, trong quá trình vận hành và khai thác hệ thống cảng biển, Singapore đã chủ động ứng dụng triệt để những thành tựu khoa học và công nghệ hiện đại vào họat động khai thác.
-9- Theo ông Khoo Teng Chye, chủ tịch tập đoàn PSA Corp, cho tới mười lăm năm trước Singapore cũng chỉ dựa vào những lợi thế tự nhiên của mình để khai thác vận tải đường biển như vị trí địa lý mang tính chiến lược, vùng biển có mực nước sâu và cảng biển được che chắn bởi các quần đảo bên ngòai. Tuy nhiên sau đó chính nhờ đầu tư và ứng dụng công nghệ mà Singapore đã tạo ra được sự phát triển đột phá trong lĩnh vực cảng biển, biến Singapore trở thành một trong những cảng biển hiện đại và đông đúc nhất trong khu vực và trên thế giới, hỗ trợ một cách tích cực và hiệu quả cho họat động logistics. Một số công nghệ tiêu biểu [xem phụ lục 3, bảng 3.13] mà PSA corp đã đầu tư và đang ứng dụng tại các cảng ở Singapore có thể kể như: CITOS -Công nghệ Computer Integrated Terminal Operations System (Hệ thống vận hành cảng được tích hợp máy tính); Portnet® ; Flow Through Gate System, hệ thống Cửa ra kiểu dòng chảy xuyên. Cho đến nay, Singapore được đánh giá là cảng thu hút nhiều tàu thuyền Total container throughput of Singapore qua lại nhất trong khu vực và trên (Source:M PA of Singgapore) thế giới, là nơi trung chuyển của TEU 27,900 30,000 24,792 hơn 400 hãng tàu lớn trên thế giới 23,192 25,000 21,329 và liên kết hơn 700 cảng của trên 20,000 15,571 16,940 18,410 130 nước. Singapore hiện đang khai 15,000 thác 4 cảng container và 2 cảng đa 10,000 năng với tổng cộng 41 bến. Ngòai 5,000 ra 4 bến khác thuộc cảng container 0 Năm Pasir Panjang cũng đang được xây 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 dựng. Năm 2006 Singapore đã trung chuyển 24,792 triệu TEU, thu HÌNH 1.2 về 3,736 tỷ đô la Singapore cho ngành dịch vụ logistics. Mới đây nhất, năm 2007 Singapore cũng đã trung chuyển một lượng kỷ lục là 27,9 triệu TEU, tiếp tục giữ vị trí cảng nhộn nhịp nhất thế giới trong cuộc cạnh tranh căng thẳng với Shanghai và Hongkong (theo CargonewsAsia 14.01.2007). Nhờ có được hệ thống hạ tầng đồng bộ, hòan chỉnh, cơ sở vật chất cảng biển hiện đại đi trước một bước mà ngành dịch vụ logistics của Singapore phát triển rất mạnh. Theo đánh giá của nhiều chuyên gia trong khu vực cũng như trên thế giới thì ngành dịch vụ logistics ở Singapore được xem là phát triển nhất Châu Á do được sự hỗ trợ tích cực và hiệu quả của hệ thống cảng biển hiện đại với hầu hết các khâu trong tất cả các họat động khai thác cảng biển đều được ứng dụng các công nghệ tiên tiến, đặc biệt là công nghệ thông tin. Dưới thời ông Lý Quang Diệu làm Bộ trưởng Bộ Tài chính, Singapore đã thực hiện chiến lược cắt giảm thuế, vừa nhằm thúc đẩy kinh tế vĩ mô, vừa khiến quốc gia này trở nên hấp dẫn hơn trong mắt các nhà đầu tư nước ngoài. Kết quả đã thu hút được nhiều nhà đầu tư nước ngòai đến đầu tư tại Singapore từ đó tạo nguồn hàng ổn định cho các cảng họat động, mặt khác với chính sách ưu đãi về thuế quan đã mang về cho Singapore một lượng lớn hàng container trung chuyển từ các quốc gia khác trong khu vực. Tóm lại có thể nói Singapore là quốc gia rất thành công trong lĩnh vực phát triển cảng biển và dịch vụ logistics, thành công đó có được là nhờ:
-10- -Biết tận dụng lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên để phát triển hệ thống cảng trung chuyển quốc tế và cảng nước sâu. -Chuẩn bị tốt hệ thống hạ tầng giao thông, đặc biệt là hệ thống cảng biển trước một bước để đón đầu sự phát triển của dịch vụ logistics. -Ứng dụng triệt để các công nghệ hiện đại, đặc biệt là công nghệ thông tin vào họat động quản lý và khai thác cảng biển. -Có những chính sách hợp lý (cắt giảm thuế, ưu đãi về thuế quan) nhằm thu hút các nhà đầu tư và nguồn hàng trung chuyển trong khu vực. -Giải quyết tốt bài tóan về vốn cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng và cảng biển thông qua trái phiếu chính phủ và tiết kiệm trong nước. 1.4.2. Kinh nghiệm Trung Quốc Ngành công nghiệp cảng biển và logistics luôn có khuynh hướng phát triển mạnh mẽ tại những quốc gia và khu vực tập trung đông các nhà máy sản xuất. Khuynh hướng này hiện nay đang chuyển dịch sang Trung Quốc - nơi đang được coi là “nhà máy sản xuất của thế giới”. Trung Quốc là nước xuất khẩu lớn nhất thế giới, đồng thời cũng là nhà nhập khẩu phôi thép lớn nhất và nhập khẩu dầu lớn thứ hai thế giới. Theo số liệu thống kê của Tổng cục hải quan Trung Quốc, tổng kim ngạch ngọai thương năm 2006 của quốc gia này ước đạt 1.756 tỷ USD, tăng 24% so với năm 2005. Trong khi đó hơn 90% khối lượng hàng hóa ngọai thương của Trung Quốc đều được vận chuyển bằng đường biển. Điều này cho thấy vai trò hết sức quan trọng của cảng biển đối với họat động logistics tại quốc gia này. Để đáp ứng nhu cầu logistics đang tăng lên rất nhanh (dự kiến tốc độ tăng trưởng thị trường logistics của Trung Quốc từ 18-20% hằng năm). Chính phủ Trung Quốc chủ trương phát triển hệ thống hạ tầng cảng biển một cách có trọng tâm, trong đó đặc biệt ưu tiên phát triển các cảng chuyên dùng cho hàng container ở các khu vực trung tâm kinh tế, khu công nghiệp, khu kinh tế mở…nhằm đảm bảo nhu cầu phát triển của dịch vụ logistics tại những nơi này. Chiến lược phát triển cảng biển của Trung Quốc đã được cụ thể hóa trong các kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội 5 năm và hàng năm. Trong kế họach phát triển kinh tế 5 năm lần thứ 11 (2006-2010), Trung Quốc đã đề ra mục tiêu đầy tham vọng, theo đó năng lực bốc dỡ của hệ thống cảng biển Trung Quốc sẽ tăng thêm 80% vào cuối thập niên này. Năm 2005 lượng vốn đầu tư cho hệ thống cảng biển ở Trung Quốc xấp xỉ 16,31 tỷ USD và kết quả là tổng năng lực thông qua tại các cảng biển Trung Quốc đã tăng thêm 190 triệu tấn. Tính đến hết năm 2007, lượng vốn đầu tư vào cơ sở hạ tầng phục vụ cho hoạt động logistics đã lên đến gần 160 tỷ USD, tăng 18,8% so với năm 2006 [Vietnam Shipper, số tháng 06/2008].
-11- Để phát triển hệ thống cảng biển, Trung Quốc đã có những chính sách mở cửa trong đầu tư và xây dựng cảng, khuyến khích các doanh nghiệp (trong và ngòai nước) có năng lực tham gia đầu tư vào lĩnh vực cảng biển. Ngoài việc tăng lượng vốn do Nhà nước đầu tư, khuyến khích và ưu đãi nước ngoài đầu tư, Trung Quốc còn sử dụng biện pháp vừa xây dựng và khai thác, vừa bán và cho thuê để thu hồi vốn rồi lại tiếp tục khai thác, phát triển tiếp. Do phần lớn các cảng biển của Trung Quốc đều nằm trong các khu kinh tế đặc biệt (khu kinh tế mở, khu công nghiệp, khu chế xuất, khu bảo thuế…) nên chính phủ và các ban quản lý các khu kinh tế đã lập ra các công ty đầu tư phát triển hạ tầng 100% vốn nhà nước hoặc công ty cổ phần do Nhà nước nắm quyền chi phối để hợp tác đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng rồi cho thuê để thu hồi vốn, các công ty này có thể thế chấp đất cho ngân hàng để vay vốn đầu tư. Như vậy, Nhà nước không phải đầu tư thêm vốn để xây dựng kết cấu hạ tầng nhưng vẫn thu hút các nhà đầu tư, đây là mô hình khá thành công trong cơ chế thị trường, không tạo gánh nặng cho ngân sách nhà nước. Trung Quốc hiện là nước có sản lượng xếp dỡ container nhiều hơn bất kỳ nước nào trên thế giới, năm 2006 sản lượng container thông qua tại các cảng biển của Trung Quốc đạt gần 100 triệu TEU. Trung Quốc hiện có 10 cảng với sản lượng thông qua hơn 1 triệu TEU/năm, 5 cảng với sản lượng hơn 5 triệu TEU/năm và 2 cảng với sản lượng hơn 15 triệu TEU/năm. Trong số 20 cảng container hàng Sản lượng container của cảng Shanghai & cảng Singapore đầu thế giới năm 2006 [xem phụ (nguồn: MPA of Singapore & www.portshanghai.com.cn/en) lục 1, bảng 1.2], có 14 cảng nằm 30,000 ở khu vực Châu Á, nhưng riêng 25,000 T EU (1 .0 0 0 ) Trung Quốc đã chiếm đến 7 20,000 cảng trong số này. Một số cảng 15,000 10,000 biển của Trung Quốc như 5,000 Năm Shanghai, Shenzhen đã được ưu 0 tiên đầu tư mở rộng, phát triển 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 về qui mô, công nghệ rất nhanh 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 trong những năm gần đây (gấp 3 Singapore 15,571 16,940 18,410 21,329 23,192 24,792 27,932 lần từ 1999-2004) và hiện đang Shanghai 6,334 8,620 11,281 14,557 18,084 21,710 26,150 là đối thủ cạnh tranh ngôi vị cảng container số một thế giới HÌNH 1.3 của Singapore. Năm 2002, lượng container qua cảng Thượng Hải chỉ mới đạt 8,6 triệu TEU, trong khi cảng HongKong lúc đó đã 18,6 triệu TEU, thế nhưng 5 năm sau (2007), sản lượng container của cảng Thượng Hải đã lên đến 26,1 triệu TEU, bỏ xa cảng HongKong (23,8 triệu TEU) đồng thời tạo áp lực lớn lên cảng Singapore (hơn 28 triệu TEU). Theo tính tóan của Hiệp hội logistics Trung Quốc, doanh thu từ họat động logistics của Trung Quốc năm 2005 là 48 ngàn tỷ nhân dân tệ (tương đương 5,8 tỷ USD), tăng 25,4% so với năm 2004. Một báo cáo gần đây của Trung Quốc cho biết giá trị thị trường logistics của quốc gia này vào khỏang 470 tỷ USD năm 2007 (có giá trị cao nhất khu vực Châu Á-Thái Bình Dương). Do vậy không có gì lạ khi có rất nhiều công ty tham gia vào thị trường này.
-12- Theo thống kê hiện nay ở Trung Quốc có khỏang 18.000 công ty cung cấp dịch vụ logistics với sự có mặt của hầu hết các các công ty hàng đầu thế giới trong lĩnh vực này như DHL/Exel, Kuenhe&Nagel, Panalpina…Theo tổ chức Amstrong & Associates, bất kỳ công ty cung cấp dịch vụlogistics thông qua hợp đồng tòan cầu nào muốn tăng trưởng đều không thể bỏ qua thị trường Trung Quốc. Tóm lại: Qua phân tích chính sách phát triển cảng biển ở Trung Quốc cho phép ta rút ra một số bài học kinh nghiệm sau: -Phát triển cảng biển luôn là lĩnh vực được Chính phủ đặc biệt quan tâm, được đưa vào chương trình nghị sự của quốc gia. -Cảng biển được đầu tư một cách có trọng tâm, ưu tiên cho những khu vực có tốc độ tăng trưởng cao, nhu cầu lớn. -Khuyến khích các nhà đầu tư có kinh nghiệm và năng lực, đặc biệt là các hãng tàu lớn, tập đòan khai thác cảng biển, công ty logistics, tham gia vào các dự án phát triển hạ tầng -Thành lập các công ty đầu tư phát triển hạ tầng (vốn nhà nước) nhằm thuận tiện cho việc huy động vốn để đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng. 1.4.3. Kinh nghiệm HongKong Hongkong có lịch sử hơn 160 năm phát triển cảng biển, trong vòng 3 thập niên trở lại đây Hongkong được biết đến như một cảng trung chuyển tầm cỡ với dịch vụ cảng biển hết sức hiệu quả và là một trung tâm logistics hàng đầu của khu vực Châu Á. Cảng biển chính là nhân tố quan trọng tạo cơ sở cho sự phát triển logistics mang lại sự thịnh vượng và sự tăng trưởng cho nền kinh tế Hongkong. Cảng container không chỉ được xem là yếu tố sống còn của Hongkong mà còn của khu vực Nam Trung Quốc - nơi được xem là khu vực có tốc độ công nghiệp hóa nhanh nhất trên thế giới. Tiếp giáp với phía Nam Trung Quốc, nơi tập trung các nhà máy sản xuất ô tô, hóa chất, hàng điện tử (vùng đồng bằng Sông Ngọc-PRD) và cũng gần với các cảng Shenzhen, Guangzhou nên Hongkong phải chịu sức ép cạnh tranh gay gắt về dịch vụ logistics và cảng biển. Để tồn tại và phát triển, Hongkong đã chọn phát triển hệ thống cảng biển theo mô hình cảng mở hòan tòan (free port). Những chính sách ưu đãi về thuế quan của chính phủ đã tạo điều kiện thuận lợi cho ngành logistics phát triển, từ đó tạo tiền đề cho hệ thống cảng biển phát triển. Trong chiến lược phát triển cảng biển, Hongkong đặc biệt chú trọng đến chất lượng dịch vụ cung cấp cho khách hàng nhằm tạo thuận lợi và nâng cao hiệu quả họat động logistics. Cảng Hongkong được khách hàng biết đến nhờ khả năng làm hàng hiệu quả, thời gian làm hàng trung bình đối với một tàu container là 10 giờ (xếp và dỡ). Hongkong tự hào là cảng có khả năng xếp dỡ container thuộc lọai nhanh nhất trong khu vực với 40 container/cẩu/giờ. Nhờ họat động làm hàng hiệu quả của cảng Hongkong mà mỗi một phút một tàu có sức chở 6.000 container tiết kiệm được 139 USD (chi phí thuê lọai tàu 6.000 TEU là 200.000 USD/ngày).
-13- Cảng container Hongkong có độ sâu từ 14,2 - 15,5m, gồm 9 cảng (Terminal) với tổng số 24 bến (Berth) dưới sự điều hành của các nhà khai thác tư nhân, gồm Modern Terminal Ltd (MTL), Hongkong International Terminal Ltd (HIT), COSCO-HIT, DP Word, Asia Container Terminal Ltd (ACT) và PSA. Hongkong là một trong số ít các cảng biển quốc tế hòan tòan do khu vực tư nhân đầu tư, sở hữu và khai thác. Nói cách khác mô hình khai thác cảng biển ở Hongkong là mô hình “Tự đầu tư, tự khai thác”. Chính phủ chỉ đóng vai trò như một nhà họach định chiến lược dài hạn, tạo khung pháp lý ổn định cho họat động cảng biển đồng thời cung cấp cơ sở hạ tầng cần thiết để phát triển cảng biển. Tốc độ tăng trưởng bình quân hàng năm của cảng container Hongkong đạt 7,2% (giai đoạn 2002-2006). Hơn 80% lượng container trung chuyển qua cảng Hongkong có nguồn gốc từ phía Nam Trung Quốc. Sản lượng container của cảng Hongkong & cảng Shenzhen Mặc dù gặp phải sự cạnh tranh (nguồn: www.pdc.gov.hk/eng & http://www.hafen- gay gắt của các cảng Shenzhen hamburg.de/content/view/34/33/lang,en/) (cảng container xếp vị trí thứ 4 trên thế giới 2006) và cảng 30,000 Guangzhou ở phía Nam trung Quốc nhưng nhờ lợi thế là cảng TEU (1,000) 20,000 Hongkong Tự do (free port), có nhiều Shenzhen tuyến hàng hải trực tiếp tới Mỹ 10,000 và Châu Âu, đồng thời đáp ứng Nă m được những nhu cầu khắt khe 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 về chất lượng dịch vụ cũng như Hongkong 17,82 19,14 20,44 21,98 22,60 23,53 23,88 là tốc độ, nên mức tăng trưởng của cảng Hongkong vẫn được Shenzhen 5,076 7,614 10,65 13,65 16,19 18,46 21,09 HÌNH 1.4 đảm bảo. Không chỉ đóng vai trò là cảng trung chuyển trong khu vực, cảng Hongkong còn là một mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng tòan cầu với sự tham gia của hơn 80 hãng vận tải biển hàng đầu thế giới với trên 450 tuyến vận tải container mỗi tuần tới hơn 500 cảng biển khắp nơi trên thế giới. Tóm lại, những bài học có thể rút ra từ kinh nghiệm phát triển cảng biển của Hongkong là: -Đảm bảo các cơ sở hạ tầng thiết yếu (giao thông, năng lượng, viễn thông) để các nhà đầu tư an tâm thực hiện các dự án cảng biển. -Phát triển cảng trung chuyển quốc tế theo mô hình cảng mở (free port). -Cạnh tranh bằng chất lượng dịch vụ thông qua họat động làm hàng hiệu quả. 1.4.4. Kinh nghiệm Nhật Bản Nhật Bản nằm trong mạng lưới giao thông vận tải khá hiệu quả, gần với Trung Quốc và các thị trường đang trong giai đọan nở rộ của Châu Á khiến nước này trở thành đầu mối phân phối lý tưởng.
-14- Cơ sở hạ tầng cảng biển của quốc gia này rất đa dạng, các cảng nhỏ có vai trò hỗ trợ các cảng lớn, các trung tâm phân phối và giúp làm giảm nạn ùn tắc giao thông rất hiệu quả. So với các nước trong khu vực Châu Á, ngành công nghiệp logistics của Nhật Bản phát triển từ rất sớm nhờ có một hệ thống cơ sở hạ tầng đồng bộ và hiện đại. Và đây cũng là một trong những nhân tố góp phần tạo nên thành công của ngành công nghiệp logistics của nước này. Tính đến năm 2004, Nhật Bản có hơn 1.084 cảng biển, tuy nhiên trong số đó chỉ có khỏang 11 cảng được xem là cảng trọng điểm quốc gia, họat động thực sự hiệu quả và có tính cạnh tranh cao. Hơn 50% khối lượng hàng hóa ở Nhật Bản đều tập trung ở các cảng này. Để đảm bảo vai trò điều tiết hàng hóa xuất nhập khẩu của cả nước cũng như để đáp ứng sự phát triển của dịch vụ logistics, trong chính sách đầu tư phát triển cảng biển chính phủ đã ưu tiên đầu tư vào các cảng biển trọng điểm quốc gia. Các cảng biển ở Nhật Bản được phân 5 cảng hàng đầu của Nhật Bản năm 2007 chia thành 3 nhóm rất rõ ràng: cảng (nguồn: http://www.hafen-hamburg.de) đặc biệt quan trọng (cảng trọng điểm TEU (1,000) quốc gia), cảng quan trọng và cảng 3,818 địa phương. Theo đó chính phủ có 4,000 3,400 2,890 những chính sách đầu tư phát triển 3,000 2,432 thích hợp cho từng nhóm cảng biển. 1,970 2,000 Để có được kết quả như ngày nay, 1,000 ngay từ đầu của thời kỳ container hóa (năm 1967), Nhật Bản đã thành lập 0 Tokyo Yokohama Nagoya Kobe Osaka các công ty phát triển tại các khu vực trọng điểm để đáp ứng sự phát triển HÌNH 1.5 kinh tế - xã hội của đất nước và sự phát triển của vận tải container trên thế giới. Hai công ty được thành lập là Công ty Phát triển cảng Keihil chịu trách nhiệm phát triển các cảng biển Tokyo, Yokohama và Công ty Phát triển cảng Hanshin chịu trách nhiệm phát triển cảng Kobe và Osaka. Các công ty này do Chính phủ sở hữu, có trách nhiệm xây dựng các cầu cảng thương mại theo quy hoạch phát triển cảng do Bộ giao thông vận tải phê duyệt, sau đó cho các công ty vận tải biển hoặc các công ty dịch vụ khai thác xếp dỡ thuê khai thác. Nguồn vốn cấp cho các dự án phát triển cảng theo cơ cấu: 20% vốn do Chính phủ cấp, 40% vay tín dụng từ kho bạc và 40% còn lại huy động từ khu vực tư nhân. Các cầu cảng do các công ty phát triển cảng xây dựng xong được cho thuê thông qua đấu thầu công khai và công bằng; mức cho thuê được quyết định trên cơ sở các chi phí thực tế của từng công trình. Nhật Bản tự hào là quốc gia đầu tiên áp dụng mô hình “chủ cảng” rất thành công ở khu vực châu Á Trong vòng 15 năm sau khi thành lập, công ty phát triển cảng biển Keihil và Hanshin đã hoàn thành việc xây dựng phát triển các bến container tại những khu vực cảng đặc biệt quan trọng, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế xã hội của Nhật Bản. Năm 1982, khi phần lớn các cầu tàu phục vụ cho mục đích ngoại thương đã được hoàn tất, các công ty phát
-15- triển cảng này được tăng cường trách nhiệm, tái cơ cấu lại thành cơ quan quản lý cảng biển (PMB-Port Management Body). Theo đó các cảng biển được đặt đưới sự quản lý của PMB. Cơ quan này họat động vì mục đích phi lợi nhuận. Nhiệm vụ của PMB là đầu tư, cải tạo và nâng cấp các công trình cảng biển, đồng thời đưa vào các biện pháp quản lý và khai thác tiên tiến nhằm nâng cao năng lực của hệ thống cảng biển, đáp ứng nhu cầu phát triển của logistics. Tóm lại: Nhật Bản được xem là một điển hình thành công trong lĩnh vực phát triển cảng biển ở khu vực châu Á từ rất sớm. Một số bài học được rút ra từ kinh nghiệm phát triển cảng biển của Nhật Bản là: -Việc đầu tư cảng biển được thực hiện dựa trên các tiêu chí rõ ràng. -Áp dụng mô hình quản lý khai thác tiên tiến (mô hình chủ cảng). -Lập cơ quan quản lý cảng biển để quản lý thống nhất về mặt nhà nước các cảng biển. 1.4.5. Kinh nghiệm của Malaysia Malaysia là một trong những nước sản xuất chip điện tử (microchip) lớn nhất thế giới và cũng là nơi đặt nhà máy sản xuất của các tập đoàn hàng đầu thế giới như Intel, Panasonic, Motorola, Carrier, BASF, Dell, Hewlett Packard, Nestle… Là một quốc gia hậu thuẫn mạnh mẽ cho kinh doanh, Malaysia hiểu rằng muốn thu hút thành công các ngành công nghiệp công nghệ cao, thì sản phẩm phải hiệu quả và tới được thị trường một cách nhanh nhất. Điều này buộc ngành logistics phải phát triển nhanh ở một trình độ cao. Tuy nhiên hệ thống logistics của Malaysia không được đánh giá cao do sự yếu kém của hạ tầng giao thông và hệ thống cảng biển. Sự kém phát triển của giao thông đường bộ và đường sắt đã làm cho thời gian vận chuyển bị kéo dài, giá thành vận tải cao, chi phí cho hàng dự trữ, tồn kho tăng. Hệ thống cầu, đường được xây dựng không phù hợp với thông lệ quốc tế đã góp phần làm hạn chế hiệu quả của dịch vụ vận tải. Ngòai ra, việc thiếu cảng nước sâu cũng ảnh hưởng không nhỏ đến họat động logistics. Còn hàng hóa XNK tại các cảng biển thì phải mất nhiều thời gian chờ đợi do thủ tục hải quan phức tạp. Nhằm tháo gỡ những khó khăn trên, trước tiên chính phủ đã tiến hành cải thiện hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông vận tải và xem đây là một phần Sản lượng của cảng Port Klang và Tanjung Pelepas quan trọng trong chiến lược (nguồn: http://www.ptp.com.my/ & http://www.pka.gov.my/) phát triển kinh tế - xã hội của 8,000 Malaysia. Bên cạnh đó chính 7,000 TEU (1,000) 6,000 phủ cũng ban hành các chính 5,000 sách để cải cách thủ tục hành 4,000 3,000 chính nhằm tạo sự thông 2,000 thóang cho hàng hóa xuất 1,000 0 nhập khẩu. Song song đó, 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 N m ă chính phủ cũng tiến hành xây 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 dựng thêm một số cảng nước Tanjung Pelep as 2 ,0 4 9 2 ,6 6 0 3 ,4 8 7 4 ,0 2 0 4 ,16 9 4 ,770 5,50 0 sâu tại các vị trí chiến lược. Po rt Klang 3 ,759 4 ,53 3 4 ,8 4 1 5,2 4 4 5,54 3 6 ,3 2 6 7,12 0 Cũng như Việt Nam, Malaysia HÌNH 1.6 cũng gặp phải không ít khó
-16- khăn trong việc tìm nguồn vốn đầu tư xây dựng cảng. Tuy nhiên với chính sách kêu gọi đầu tư rất hấp dẫn và cụ thể trong từng dự án, Malaysia đã thành công trong việc thu hút vốn đầu tư nước ngòai trong lĩnh vực cảng biển. Cụ thể, trong dự án cảng trung chuyển quốc tế Tanjung Pelepas (PTP), Malaysia đã lôi kéo được công ty vận tải biển khổng lồ A.P. Moller của Đan Mạch có căn cứ trung chuyển ở Singapore, bằng cách cho công ty này sở hữu tới 35% cảng. Đổi lại, ngòai việc góp vốn xây dựng cảng, công ty này đã mang về một lượng hàng trung chuyển hàng năm hơn 2,5 triệu TEU cho cảng PTP, mặt khác còn gắn kết được quyền lợi và nghĩa vụ của A.P. Moller với họat động kinh doanh của cảng. Sự đúng đắn trong chính sách của Malaysia càng được khẳng định một cách vững chắc hơn sau khi PTP đi vào họat động [xem phụ lục 1, bảng 1.3]. Sau 3 năm đi vào họat động, PTP đã trở thành nơi tốt nhất để chọn làm căn cứ trung chuyển của nhiều hãng tàu lớn như Maersk, Evergreen,…vốn trước đây đặt căn cứ tại Singapore. Điều này đã làm Singapore mất đi hơn 17% lượng container trung chuyển, buộc phải liên tục giảm phí dịch vụ cảng biển để giữ chân khách hàng. Về lâu dài, PTP có khả năng thách thức vị trí cảng trung chuyển quốc tế hàng đầu trong khu vực mà PSA đang nắm giữ, khi chiều dài tuyến bờ của PTP mở rộng, nâng năng lực xếp dỡ lên đến 75 triệu TEU/năm. Hiện nay, Malaysia có 7 cảng quốc tế và 8 cảng nội địa, nơi đảm nhận hơn 95% hàng hóa thương mại của quốc gia này. Năm 2006 cảng Port Klang của Malaysia được xếp thứ 16 trong “top 20” cảng sầm uất nhất thế giới [xem phụ lục 1, bảng 1.4]. Tóm lại: Một số kinh nghiệm phát triển cảng biển của Malaysia là: -Phải thấy được những yếu kém của hệ thống hạ tầng giao thông, đồng thời sớm có biện pháp cải thiện. -Có chính sách ưu đãi phù hợp cho từng dự án (đối với những dự án cảng biển cấp quốc gia). -Thực hiện cải cách thủ tục hành chính (thủ tục cho tàu ra vào cảng, thủ tục hải quan, chấn chỉnh việc thu các lọai phí trái qui định,…). 1.4.6. Kinh nghiệm của Thái Lan Vào những năm cuối của thập niên 90, Thái Lan nổi lên là một “con rồng” ở khu vực châu Á, là quốc gia xuất khẩu gạo lớn nhất thế giới và là một trong những nuớc thu hút đầu tư nước ngòai thành công nhất ở khu vực Đông Nam Á. Thái Lan hiểu rằng sự gia tăng của đầu tư nước ngòai luôn đi cùng với nhu cầu về logistics. Vì thế chính phủ đã sớm định ra kế họach phát triển dài hạn cho ngành dịch vụ logistics trên cơ sở qui họach, phát triển hệ thống cảng biển. Theo đó các cảng, các khu công nghiệp được đưa ra xa các vùng dân cư và hướng ra biển. Bangkok được xác định là trung tâm du lịch, kinh tế, chính trị, tài chính và dịch vụ. Trong khi các tỉnh phía Nam như Chonburi (gồm có các thành phố Laem Chabang, khu công nghiệp Amata, Sriracha và Pataya) và Rayong nằm gần biển được qui họach dành cho các khu công nghiệp, các dịch vụ phụ trợ như XNK, vận tải và cảng biển. Hai yếu tố tạo nên sự đột phá trong phát triển cảng biển của Thái lan là cơ sở hạ tầng và hệ thống hải quan. Ngay từ đầu chính phủ đã cho xây dựng một mạng lưới giao thông