Luận văn Thạc sĩ Kinh tế: Phân tích cơ chế đối tác công tư (ppp) đối với dự án đường cao tốc Dầu Giây – Phan Thiết

Chia sẻ: Ganuongmuoimatong | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:76

Thêm vào BST

Báo xấu

35
lượt xem 5
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Mục tiêu nghiên cứu của đề tài là nhằm xác định những trục trặc trong mô hình PPP được đề xuất làm cho dự án chưa khả thi tài chính, và phân tích mức độ hiệu quả của cấu trúc vốn của mô hình này bằng phương pháp thẩm định tính khả thi tài chính của dự án. Từ đó, đề xuất các phương thức điều chỉnh cấu trúc PPP mới phù hợp hơn với các điều kiện thu hút Nhà đầu tư tư nhân tham gia.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Luận văn Thạc sĩ Kinh tế: Phân tích cơ chế đối tác công tư (ppp) đối với dự án đường cao tốc Dầu Giây – Phan Thiết

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HCM ---------------------------- CHU VŨ PHƯƠNG NAM PHÂN TÍCH CƠ CHẾ ĐỐI TÁC CÔNG TƯ (PPP) ĐỐI VỚI DỰ ÁN ĐƯỜNG CAO TỐC DẦU GIÂY – PHAN THIẾT Chuyên ngành : Chính sách công Mã số : 60.34.04.02 LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC GS.TS. DAVID O. DAPICE TP. HỒ CHÍ MINH – NĂM 2013
-i- LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan luận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện. Các đoạn trích dẫn và số liệu trong luận văn đều được dẫn nguồn với độ chính xác tốt nhất trong khả năng hiểu biết của tôi. Luận văn này chỉ thể hiện quan điểm cá nhân người viết, và nó không nhất thiết phải phản ảnh quan điểm của Trường Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh cũng như Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright. Tp. Hồ Chí Minh, ngày 2 tháng 5 năm 2013 ` Người viết Chu Vũ Phương Nam
-ii- LỜI CẢM ƠN Lời tri ân đầu tiên mong được gửi đến ba mẹ tôi vì lòng bao dung, yêu thương, tin tưởng và quan tâm đến tôi; với cô chú, anh chị em là gia đình, là nơi nương tựa, chia sẻ những thuận lợi cũng như khó khăn với tôi. Và lòng kính trọng, biết ơn sâu sắc đến Thầy Nguyễn Xuân Thành cùng các thầy cô, anh chị của Trường Fulbright đã nhiệt thành hỗ trợ, san sẻ và tận tình với cá nhân tôi nói riêng và tập thể học viên, như một truyền thống tốt đẹp, giá trị, ý nghĩa và đầy tính nhân văn. Cuối cùng, tôi muốn dành lời cảm ơn đến tập thể lớp MPP3, đến từng người bạn đã yêu thương, gắn bó trong suốt quá trình học tập, những ngày tháng tuy không dài nhưng thật sự sâu đậm cùng những kỷ niệm khó quên. Trân trọng!
-iii- TÓM TẮT Là một phần trong kế hoạch hệ thống đường cao tốc Bắc Nam, dự án đường cao tốc Dầu Giây – Phan Thiết (DPEP) đóng vai trò khởi điểm cho việc kết nối vùng miền, cửa ngõ vào khu vực Đông Nam Bộ, vùng kinh tế trọng yếu nhất nước ta. Lợi ích của DPEP không chỉ nằm ở doanh thu nhận được, mà đó còn là những tác động to lớn, tích cực cho chính khu vực dự án đi qua, tham gia vào hệ thống cơ sở hạ tầng xuyên suốt cả nước, nâng cao năng lực cạnh tranh vùng cũng như giảm thiểu tình trạng chênh lệch, hạn chế vùng miền, tiết kiệm chi phí gia nhập ngành nghề; tăng khả năng tiếp cận, trao đổi, hợp tác giữa các vùng miền, giữa các quốc gia; mở rộng thị trường, xây dựng cuộc sống đa dạng và nhiều cơ hội hơn. Tuy nhiên, trong tình trạng kinh tế đang khó khăn, hạn chế nợ công đang là ưu tiên trong chính sách, DPEP với mức đầu tư hơn 1 tỉ USD mà hiệu quả tài chính lại không tức thời, ngắn hạn trong khi Nhà nước với nguồn ngân sách hạn hẹp, cùng những chính sách tài khóa tốn kém nhằm cứu vãn tình thế hiện tại, cấp bách thì việc huy động số vốn này thật sự khó khăn; hơn nữa, sự triển khai đồng loạt cho nhiều đoạn của toàn hệ thống giao thông sẽ càng làm cho tình trạng bấp bênh hơn. Do đó, Chính phủ kêu gọi vốn ngoài khu vực công như một giải pháp thỏa đáng trong hiện tại; tuy nhiên, quy mô, giá trị (tổng mức đầu tư quá lớn so với năng lực NĐT trong nước) và ý nghĩa của dự án cùng với các mục tiêu hướng tới, dự án không thể tư nhân hóa hoàn toàn được (quy mô vốn lớn và thời gian thu hồi lâu); từ đó, mô hình hợp tác công tư (PPP) như một sự lựa chọn khả dĩ cho dự án. Hơn nữa, sự thành công của DPEP sẽ là tiền đề cho việc triển khai cơ chế, nhằm thu hút khu vực tư tham gia đầu tư trong lĩnh vực hạ tầng cơ sở; tiến tới triển khai hoàn thiện thể chế thống nhất, minh bạch, có tính pháp lý, ổn định. Mặc dù ý nghĩa và hiệu quả như vậy, nhưng nhìn chung, cho đến thời điểm hiện tại (tháng 6/2013), mô hình thí điểm này, tức việc triển khai DPEP, vẫn loay hoay trong cơ chế và giải pháp, tạo ra chính trở ngại, sự thiếu sức hấp dẫn của dự án, không thu hút Nhà đầu tư tư nhân tham gia, hay không đạt được lợi nhuận kì vọng cho nhà đầu tư. Những quy định ràng buộc nguồn vốn Nhà nước tham gia có hạn (dưới 30%), mức đầu tư lớn, vốn vay ưu đãi hạn chế; các cam kết của Nhà nước dành cho dự án chưa thật sự rõ ràng, lâu dài và minh bạch.
-iv- Hơn nữa, sự kiểm soát về giá không làm ảnh hưởng đến lợi nhuận/ hay tính khả thi về tài chính của dự án, mà lại đáp ứng được nhu cầu của xã hội thì cần có sự kết hợp về ấn định mức phí, kết hợp tái cấu trúc PPP trong mối quan hệ giữa Nhà nước và Nhà đầu tư tư nhân. Bài viết với mục tiêu nghiên cứu là thẩm định tính khả thi của dự án về mặt tài chính trong mô hình PPP thí điểm nhằm đưa ra những nhận định đang được các bên tham gia quan tâm bởi hai câu hỏi nghiên cứu: [1] Theo đề xuất ban đầu về cơ chế PPP, tại sao dự án không khả thi về mặt tài chính? [2] Để dự án có thể triển khai, cơ chế cần được điều chỉnh như thế nào? Về mặt cấu trúc dự án? Cùng với các nghiên cứu quy mô và đáng tin cậy hiện có, các kinh nghiệm cùng ngành trên thế giới, bài viết thể hiện tính khả thi về kinh tế của dự án, nhưng các kịch bản đều cho ra rằng tính tài chính lại không khả thi. Các kịch bản chỉ ra rằng, không chỉ tăng tỷ lệ vốn tham gia của Nhà nước mà đồng thời phải là các chính sách hỗ trợ nhằm tăng nguồn thu hay giảm chi phí đầu tư ban đầu. Kết hợp giữa các phương thức nhằm hài hòa lợi ích các bên tham gia mà dự án vẫn đạt được kết quả như mong đợi. Nằm trong kế hoạch đang được triển khai của hệ thống, tính cấp bách buộc dự án gần như phải thực hiện trong thời gian gần sắp tới; vì vậy, nghiên cứu cần tập trung việc điều chỉnh cơ chế theo cấu trúc về vốn bởi cách thức/kịch bản nào để dự án cân đối được tính hiệu quả về mặt tài chính (nhằm thu hút nguồn vốn tư) và mức độ khả thi/hấp dẫn đối tượng tham gia lưu thông.
-v- MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN ......................................................................................................................... i LỜI CẢM ƠN .............................................................................................................................. ii TÓM TẮT ...................................................................................................................................iii MỤC LỤC.................................................................................................................................... v DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, TỪ VIẾT TẮT ....................................................................... vii DANH MỤC HÌNH VẼ .............................................................................................................. x CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU CHUNG ....................................................................................... 1 1.1. Bối cảnh chính sách .......................................................................................................... 1 1.1.1. Mô tả hệ thống đường cao tốc Bắc Nam ....................................................................... 1 1.1.2. Tình trạng thực hiện các tuyến trong hệ thống đường cao tốc......................................... 2 1.1.3. Vai trò và tầm ảnh hưởng của dự án ............................................................................. 2 1.2. Vấn đề chính sách ............................................................................................................. 3 1.3. Mục tiêu nghiên cứu và câu hỏi chính sách ...................................................................... 4 1.4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu ..................................................................................... 5 1.5. Cấu trúc luận văn .............................................................................................................. 5 CHƯƠNG 2. MÔ TẢ DỰ ÁN ................................................................................................... 7 2.1. Giới thiệu dự án...................................................................................................................... 7 2.1.1. Đặc điểm dự án .......................................................................................................... 7 2.1.2. Giới thiệu về Nhà đầu tư Bitexco................................................................................. 9 2.2. Kết quả phân tích tính khả thi kinh tế của dự án .................................................................... 9 2.2.1. Lợi ích kinh tế ròng .................................................................................................... 9 2.2.2. Kết quả .................................................................................................................... 10 2.3. Cấu trúc PPP của dự án theo đề xuất hiện tại....................................................................... 12 2.3.1. Định nghĩa mô hình PPP ........................................................................................... 12 2.3.3. Cơ cấu vốn được đề xuất theo mô hình PPP của DPEP ............................................... 13 2.3.4. Nguyên nhân thất bại của cơ chế PPP theo đề xuất ban đầu ......................................... 14 CHƯƠNG 3. THẨM ĐỊNH TÍNH KHẢ THI CỦA DỰ ÁN THEO CẤU TRÚC PPP HIỆN HÀNH......................................................................................................................................... 16 3.1. Khung phân tích ................................................................................................................... 16
-vi- 3.2. Thông số vĩ mô .................................................................................................................... 18 3.3. Xác định ngân lưu tài chính dự án ....................................................................................... 18 3.3.1. Ngân lưu vào ........................................................................................................... 18 3.3.2. Ngân lưu ra .............................................................................................................. 20 3.3.2.1. Chi phí đầu tư ban đầu của dự án ......................................................................... 20 3.3.2.2. Chi phí vận hành .................................................................................................. 21 3.4. Cơ cấu vốn thực hiện dự án.................................................................................................. 21 3.4. Kết quả thẩm định tính khả thi ............................................................................................. 22 3.4.1. Theo quan điểm Chủ đầu tư ...................................................................................... 23 3.4.2. Theo quan điểm dự án .............................................................................................. 24 3.4.3. Kết luận: .................................................................................................................. 24 3.5. Phân tích rủi ro ..................................................................................................................... 24 3.5.1. Phân tích độ nhạy một chiều ..................................................................................... 25 3.5.2. Phân tích độ nhạy hai chiều....................................................................................... 27 CHƯƠNG 4. ĐIỀU CHỈNH VÀ ĐỀ XUẤT CẤU TRÚC PPP MỚI CHO DỰ ÁN ........... 30 4.1. Các phương án điều chỉnh .................................................................................................... 30 4.1.1. Nhà nước cho phép dự án tăng mức phí phù hợp ........................................................ 30 4.1.2. Nhà nước hỗ trợ chính sách về thuế (trợ cấp).............................................................. 32 4.1.3. Nhà nước thay đổi phần vốn tham gia (theo nội dung của dự thảo 2) ............................ 33 4.2. Phân tích rủi ro & kế hoạch quản lý_kiểm soát_phân chia rủi ro: ....................................... 35 4.2.1. Thiết kế/xây dựng/ O&M (vận hành & bảo trì) ........................................................... 35 4.2.2.Tài chính dự án ......................................................................................................... 36 4.2.3. Thị trường ............................................................................................................... 36 4.2.3. Rủi ro ngoài dự án .................................................................................................... 37 CHƯƠNG 5. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ .......................................................................... 38 5.1. Kết luận ................................................................................................................................ 38 5.2. Kiến nghị .............................................................................................................................. 39 TÀI LIỆU THAM KHẢO ........................................................................................................ 42 PHỤ LỤC ................................................................................................................................... 46
-vii- DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, TỪ VIẾT TẮT Từ viết tắt Tên tiếng Anh Tên tiếng Việt BOT Build – Operation – Tranfer Xây dựng - Khai thác - Chuyển giao BITEXCO Công ty Sản xuất Kinh doanh, Xuất nhập khẩu Bình Minh Bộ GTVT Bộ Giao thông Vận tải Bộ KH&ĐT Bộ Kế hoạch và Đầu tư Báo cáo Báo cáo cuối kỳ của Liên danh tư vấn ALMEC_TEDI CĐT Chủ đầu tư (các nhà đầu tư tham gia dự án, không bao gồm Nhà nước) DG-PT Dầu Giây – Phan Thiết DPEP Dau Giay-Phan Thiet Expressway Dự án đường cao tốc Dầu Giây – Phan Project Thiết DSCR Tỷ số an toàn trả nợ Đvt Đơn vị tính GDP Gross Domestic Product Tổng sản phẩm quốc nội IRR Internal Ratio of Return Suất sinh lợi nội tại IBRD International Bank for Ngân hàng Quốc Tế về Tái Thiết và Reconstruction and Development Phát triển JICA The Japan International Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản Cooperation Agency LIBOR London Interbank Offered Rate Lãi suất liên ngân hàng London NĐT Nhà đầu tư (bao gồm các chủ đầu tư tư nhân và Nhà nước) NPV Net Present Value Giá trị hiện tại ròng OCR Ordinary Capital Resources Nguồn vốn thông thường ODA Official Development Assistance Hỗ trợ phát triển chính thức O&M Operations & Maintenance Vận hành và bảo trì
-viii- PCU Passenger Car Unit Đơn vị xe con quy đổi PSIF Private Sector Invesment Finance Vốn đầu tư tài chính khu vực tư nhân PPP Private Public Partnership Mô hình hợp tác công tư QL Quốc lộ QL1A Quốc lộ 1A QĐ Quyết định TNDN Thu nhập doanh nghiệp TNHH Trách nhiệm hữu hạn TMĐT Tổng mức đầu tư Tp. HCM Thành phố Hồ Chí Minh USD Đô la Mỹ VITRANSS2 Nghiên cứu Toàn diện về Phát triển Bền vững Hệ thống GTVT Việt Nam VND Đồng Việt Nam WACC Weighted Average Cost of Capital Chi phí bình quân có trọng số của vốn WB Ngân hàng Thế giới
-ix- DANH MỤC BẢNG BIỂU Bảng 2.1 Tổng mức đầu tư của Dự án (thời điểm báo cáo, năm 2010) Bảng 2.2 Giá trị của tiết kiệm chi phí thời gian (VOT) Bảng 2.3 Giá trị của tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện (VOC) theo 3 tình huống Bảng 2.4 Các chỉ số kinh tế tính theo 3 tình huống Bảng 3.1 Dự báo lưu lượng vận tải Bảng 3.2 Các giả định về mức phí (cent/km) Bảng 3.3 Tổng mức đầu tư của Dự án (quy về năm 2013) Bảng 3.4 Giả định về cơ cấu vốn Bảng 3.5 Kết quả thẩm định về tài chính theo quan điểm Chủ đầu tư Bảng 3.6 Kết quả thẩm định về tài chính theo quan điểm dự án Bảng 3.7 Kết quả phân tích độ nhạy một chiều theo lạm phát của dự án Bảng 3.8 Kết quả phân tích độ nhạy một chiều theo lưu lượng xe của dự án Bảng 3.9 Kết quả phân tích độ nhạy một chiều theo chi phí đầu tư của dự án Bảng 3.10 Kết quả phân tích độ nhạy một chiều theo chi phí đầu tư của dự án Bảng 3.11 Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều giữa lưu lượng xe & chi phí đầu tư Bảng 3.12 Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều giữa lưu lượng xe & chi phí vận Bảng 3.13 Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều giữa lưu lượng xe & chi phí vận hành Bảng 4.1 Kết quả phân tích tài chính đối với các kịch bản về mức phí Bảng 4.2 Kết quả phân tích tài chính đối với 3 kịch bản về cơ cấu vốn khi được trợ cấp về Thuế (TNDN+VAT) Bảng 4.3 Các kịch bản về cơ cấu vốn được thay đổi theo đề nghị của dự thảo 2 Bảng 4.4 Kết quả thẩm định về tài chính, theo các kịch bản cơ cấu vốn được giả định trên với mức phí cơ sở (5cent/km trong suốt thời gian thực hiện dự án)
-x- DANH MỤC HÌNH VẼ Hình 2.1 Bản đồ vị trí dự án đường cao tốc Dầu Giây - Phan Thiết Hình 2.2 Biểu đồ IRR kinh tế/tài chính của các dự án đường bộ cao tốc Bắc Nam Hình 2.3 Cấu trúc dự án theo mô hình PPP được đề xuất Hình 3.1 Kết quả thẩm định tài chính của dự án
-1- CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU CHUNG 1.1. Bối cảnh chính sách 1.1.1. Mô tả hệ thống đường cao tốc Bắc Nam Theo quy hoạch phát triển mạng lưới đường bộ cao tốc Bắc - Nam, hệ thống đường cao tốc được xác định gồm 2 tuyến với tổng chiều dài khoảng 3,262 km: [1] Tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông, chiều dài khoảng 1,941 km và [2] Tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Tây, chiều dài khoảng 1,321 km.1 Tuy nhiên, việc hình thành đường Hồ Chí Minh nằm trên trục dọc ở phía Tây không đem lại hiệu quả như mong đợi, do tuyến đường này đi qua các khu vực có điều kiện kinh tế - xã hội vẫn còn kém phát triển, hệ thống cơ sở hạ tầng, dịch vụ hầu như chưa được xây dựng, lưu lượng giao thông kém và không thu hút được lượng vận tải như trục dọc QL 1A. Với tầm ảnh hưởng đáng kể về nhiều mặt, Chính phủ (CP) quyết định tập trung phát triển tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông trở thành một trục giao thông huyết mạch quốc gia, đáp ứng nhu cầu vận tải, lưu thông trong khu vực và nâng cấp chất lượng hạ tầng giao thông, gắn kết các vùng miền trong khu vực cũng như trên cả nước. Hệ thống tuyến có điểm đầu tại tại nút giao Pháp Vân (tuyến cao tốc Pháp Vân - cầu Giẽ) và điểm cuối tuyến tại Cần Thơ, được chia thành 2 giai đoạn xây dựng: [1] giai đoạn từ nay đến năm 2020 dài 1,469 km với tổng mức đầu tư (TMĐT) khoảng 272,600 tỷ đồng và [2] giai đoạn sau 2020: xây dựng 342 km (bao gồm cả việc mở rộng đoạn Dầu Giây - Long Thành, Bến Lức - Trung Lương) với tổng mức đầu tư khoảng 68,723 tỷ đồng; trong đó, hệ thống tuyến nằm tương đối song song với QL 1A, và được phân khúc thành 16 đoạn (xem phụ lục 1.1.), tương ứng 16 dự án được thực hiện độc lập với tổng nhu cầu vốn cho xây dựng 1,811 km đường cao tốc Bắc Nam phía Đông khoảng 312,862 tỷ đồng.2 1 Thủ tướng Chính phủ (2008) 2 Thủ tướng Chính phủ (2010)
-2- 1.1.2. Tình trạng thực hiện các tuyến trong hệ thống đường cao tốc Nhằm đáp ứng nhu cầu về hạ tầng giao thông của hệ thống, cũng như ưu tiên các dự án quan trọng, tăng hiệu quả đầu tư, việc xây dựng tuyến cao tốc Bắc Nam phía Đông được bắt đầu từ 2 điểm, đầu và cuối tuyến với các dự án trọng điểm, có tác động đáng kể đến khu vực chứa dự án và có tính khả thi kinh tế cao. Theo đó, ở khu vực phía Bắc, hệ thống đã hoàn thành các đoạn Pháp Vân - Cầu Giẽ, cầu Giẽ - Ninh Bình, chuẩn bị đầu tư đoạn Ninh Bình – Thanh Hóa với chiều dài đoạn tuyến là 121 km (thời gian xây dựng 2014-2018); khu vực giữa tuyến tại miền Trung, đoạn Đà Nẵng - Quảng Ngãi (dài 130km) đã được khởi công vào tháng 5/2013 và hoàn thành năm 20173; đồng thời tại khu vực cuối tuyến, các đoạn gần Tp. HCM đã được khởi động (tuyến Hồ Chí Minh – Trung Lương đã hoàn thành, tuyến Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây (HLD) đang trong giai đoạn cuối, dự kiến thông xe đoạn Hồ Chí Minh – Long Thành vào cuối năm 2013 và toàn tuyến vào cuối năm 20144; các tuyến chuẩn bị đang chuẩn bị đầu tư nằm trong hệ thống (giai đoạn hoàn thành 2013-2020 theo kế hoạch5) bao gồm Long Thành – Bến Lức, Trung Lương – Mỹ Thuận – Cần Thơ, Phan Thiết – Dầu Giây và các tuyến cao tốc theo khu vực như Dầu Giây – Đà Lạt, Biên Hòa- Vũng Tàu. 1.1.3. Vai trò và tầm ảnh hưởng của dự án Trong thực trạng nước ta hiện nay, việc xây dựng hệ thống đường cao tốc Bắc Nam được kỳ vọng sẽ đem lại những lợi ích như: i/ Hệ thống cơ sở hạ tầng đáp ứng tốc độ phát triển kinh tế; ii/ Tính linh hoạt, tiện dụng của hình thức đường bộ; iii/ Tốc độ, an toàn và năng lực cao về chất lượng đường bộ đáp ứng mục tiêu về hiệu quả xã hội; iv/ Kết nối toàn diện các mặt về kinh tế, chính trị, xã hội của vùng miền. Cùng với quan điểm và mục tiêu thực hiện được thể hiện rõ trong quyết định số 140/QĐ-TTg ngày 21/01/2010 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Quy hoạch chi tiết đường bộ cao tốc Bắc Nam phía Đông: i/ Quy hoạch chi tiết tuyến đường bộ cao tốc Bắc Nam phía Đông nhằm mục đích kết nối các dự án đã và đang triển khai, đồng thời làm cơ sở để các Bộ, Ngành và địa phương triển khai các quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội, quy hoạch xây dựng, quy hoạch sử dụng đất và các quy hoạch khác có liên quan; ii/ Sớm 3 Đăng Nam – Hữu Khá (2013) 4 Nghĩa – Phú (2013) 5 Thủ tướng Chính phủ (2013)
-3- hình thành tuyến đường bộ cao tốc Bắc Nam phía Đông kết nối các trung tâm kinh tế trọng điểm, các đầu mối giao thông quan trọng; tăng khả năng liên kết cao với các phương thức vận tải khác (đường sắt, cảng biển, sân bay…) nhằm nâng cao năng lực vận tải trên hành lang Bắc Nam, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội, giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông trên Quốc lộ 1A, nhất là tại cửa ngõ các đô thị lớn; iii/ Tuyến đường được quy hoạch với quy mô hoàn chỉnh, trong thực hiện có thể phân kỳ đầu tư để phù hợp với lưu lượng vận tải và khả năng huy động nguồn vốn nhưng giai đoạn 1 phải có tối thiểu 4 làn xe và quản lý quỹ đất phục vụ cho việc mở rộng trong các giai đoạn sau. Nằm giáp ranh trong khu vực Đông Nam Bộ, vùng trọng điểm về kinh tế của đất nước, cửa ngõ lưu thông ra phía Bắc, tiếp nối vùng duyên hải Nam Trung Bộ, trải dài song song với hệ thống đường bộ chính yếu quốc gia (đường sắt và đường quốc lộ 1A), dự án đường cao tốc Dầu Giây – Phan Thiết (DPEP) đóng vai trò quan trọng trong việc hoàn thiện hệ thống tuyến tại khu vực trong yếu (kéo dài từ Phan Thiết đến Cần Thơ) và phát triển mạng lưới giao thông khu vực, giải quyết nhu cầu vận tải, kết nối với vùng kinh tế miền Trung. Theo đó, tính cấp thiết của Dự án được thực hiện căn cứ theo: i/ Dự án mục các công trình cao tốc ưu tiên đầu tư của Chính phủ (theo Quyết định số 140/QĐ-TTg ngày 21/01/2010 của Thủ tướng CP); ii/ Thuộc hệ thống đường cao tốc Bắc – Nam đang được xây dựng khởi động đoạn Dầu Giây - Cần Thơ Với ý nghĩa quan trọng đối với sự phát triển kinh tế của khu vực cũng như hoàn thiện hệ thống tuyến cao tốc BN, hiện tại, sau khi hoàn thành dự án HLD, DPEP được đánh giá có tầm quan trọng hàng đầu và được ưu tiên thực hiện cũng như kì vọng trở thành mô hình thí điểm cho các dự án tiếp theo về giao thông trong tuyến cũng như ngoài tuyến. 1.2. Vấn đề chính sách Ban đầu, DPEP được CP quyết định thực hiện theo hình thức là dự án BOT, giao cho Nhà đầu tư Bitexco lập dự án; do TMĐT lớn (trên 14,000 tỷ, khái toán cùng thời điểm 2007), dự án được phép sử dụng nguồn vốn IBRD (vốn vay hỗ trợ của Ngân hàng Tái thiết và Phát triển Thế giới)6. Tuy nhiên, đến năm 2010, nhằm mục tiêu huy động vốn tư nhân tham gia xây dựng hệ thống hạ tầng giao thông, bởi hình thức đối tác công tư (PPP); CP chỉ định DPEP trở thành dự án thí điểm trong lĩnh vực giao thông của Việt Nam, được đưa 6 Bộ GTVT (2009)
-4- vào danh mục kế hoạch vay vốn của WB, với kì vọng xây dựng mô hình dự án theo hình thức PPP cho các dự án tiếp theo trong hệ thống đường cao tốc đang được triển khai.7 Theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới 8 cho biết hố cách giữa nguồn tài chính cho đầu tư với nhu cầu đầu tư vẫn còn rất lớn, do đó, nhằm đáp ứng nguồn vốn này, việc huy động vốn từ khu vực tư nhân là giải pháp hữu hiệu và một cơ chế PPP cần được xây dựng rõ ràng, phù hợp cho việc tài trợ dự án. (xem thêm tại phụ lục 6) Sau khi ban hành quy chế về thực hiện đầu tư theo hình thức PPP trong quyết định (QĐ) 719, CP đã tiếp tục bổ sung văn bản hướng dẫn cơ chế riêng biệt và chi tiết đối với dự án DPEP nhằm xác định vai trò và trách nhiệm của các bên tham gia dự án.10 Tuy nhiên, đến nay, DPEP vẫn chưa có những động thái tiến triển rõ ràng từ phía Nhà đầu tư, sau một thời gian tích cực tham gia; hơn nữa, những cam kết cần thiết giữa các bên thực hiện dự án vẫn chưa được tiếp diễn dù rằng đây được xem như dự án quan trọng và được ưu tiên hàng đầu so với các dự án thuộc hệ thống đường cao tốc trong thời điểm hiện tại. Vậy vấn đề chính sách ở đây là: Tại sao cơ chế PPP thí điểm chưa giúp dự án đủ hấp dẫn về tài chính nhằm thu hút đầu tư tư nhân? 1.3. Mục tiêu nghiên cứu và câu hỏi chính sách Theo cơ chế PPP dành riêng cho DPEP, CP công bố những khoản ưu đãi rất đáng chú ý như [1] bảo lãnh cho Bitexco khoản vay tín dụng ưu đãi từ nguồn vốn IBRD và [2] cam kết không mở rộng đường quốc lộ 1A đoạn song song dự án nhằm đảm bảo tính khả thi. Song đến nay, dự án vẫn chưa tiến triển được do vướng mắc trong quy định cũ, khi hạn chế phần tham gia góp vốn của NN không quá 30% TMĐT, với 70% còn lại là vốn góp từ tư nhân; trong nền kinh tế đang gặp nhiều khó khăn hiện nay, đối với các doanh nghiệp trong nước, đây thực sự là gánh nặng với những dự án có quy mô lớn như thế này (có TMĐT gần 1 tỷ USD). Theo dự thảo lần 111, mức hạn định về phần tham gia vốn của NN (VGF) được đề nghị theo hai cách thức là 49% và không giới hạn. Sau đó tiếp tục tiến hành bổ sung và lấy ý 7 Văn phòng Chính phủ (2010) 8 Ngân hàng Thế giới (2008) 9 Thủ tướng Chính phủ (2010) 10 Thủ tướng Chính phủ (2012)
-5- kiến rộng rãi, theo đề xuất của Bộ KHĐT trong dự thảo lần 212, phương thức được lựa chọn là tối đa 49% cho phần vốn của NN; tăng lên so với mức giới hạn 30% trong QĐ 71 ban đầu, với mục tiêu nhằm giảm gánh nặng tài chính cho dự án, đồng thời tăng tính hấp dẫn để thu hút sự quan tâm của khu vực tư nhân. Mục tiêu của bài viết nhằm xác định những trục trặc trong mô hình PPP được đề xuất làm cho dự án chưa khả thi tài chính, và phân tích mức độ hiệu quả của cấu trúc vốn của mô hình này bằng phương pháp thẩm định tính khả thi tài chính của dự án. Từ đó, đề xuất các phương thức điều chỉnh cấu trúc PPP mới phù hợp hơn với các điều kiện thu hút Nhà đầu tư tư nhân tham gia. Bài viết có 2 câu hỏi nghiên cứu sau: [1] Theo đề xuất ban đầu về cơ chế PPP, tại sao dự án không khả thi về mặt tài chính? [2] Để dự án có thể triển khai, cơ chế PPP cần được điều chỉnh như thế nào? Về mặt cấu trúc vốn theo cơ chế PPP dành cho dự án? 1.4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu Là đoạn đường thuộc trục cao tốc Bắc Nam phía Đông, tuyến đường này có điểm xuất phát tại Dầu Giây thuộc khu vực đường cao tốc HLD và điểm kết thúc tại vị trí giao cắt với đoạn QL 1A đi Mỹ Thạnh_BT (cách QL 1A 2,58 km); nằm hoàn toàn trong địa phận 2 tỉnh Bình Thuận và Đồng Nai. Do đó, phạm vi nghiên cứu chính của Dự án sẽ nằm trong hai tỉnh này cùng các yếu tố ảnh hưởng kinh tế - xã hội từ các tỉnh khác thuộc vùng Đông Nam Bộ (TP. HCM, Bà Rịa-Vũng Tàu) (Bản đồ khu vực nghiên cứu xem tại phụ lục 2) 1.5. Cấu trúc luận văn Cấu trúc luận văn bao gồm 06 chương như sau: Chương 1: Giới thiệu chung về bối cảnh chính sách, vấn đề chính sách của bài viết, mục tiêu nghiên cứu và câu hỏi chính sách cho bài viết, đối tượng và phạm vi được nghiên cứu, tóm lược cấu trúc bài viết. 11 Bộ KH & ĐT (2013a) 12 Bộ KH & ĐT (2013b)
-6- Chương 2: Mô tả dự án, bao gồm giới thiệu dự án (đặc điểm kỹ thuật, nhà đầu tư), phân tích tính khả thi kinh tế và mô tả cấu trúc của dự án. Chương 3: Thẩm định tính khả thi tài chính của dự án theo cấu trúc PPP hiện hành, xác định khung phân tích, xây dựng mô hình ngân lưu tài chính, mô tả số liệu đầu vào, phân tích kết quả thẩm định và đánh giá. Chương 4: Điều chỉnh và đề xuất cấu trúc PPP mới cho dự án, xây dựng mô hình cơ cấu vốn mới cùng các chính sách trong khuôn khổ các giới hạn được quy định hiện hành nhằm lựa chọn, đánh giá hiệu quả dự án Chương 5: Kết luận & Kiến nghị chính sách. Dựa trên kết quả phân tích, đưa ra nhận định và đồng thời kiến nghị, đề xuất các chính sách phù hợp.
-7- CHƯƠNG 2. MÔ TẢ DỰ ÁN 2.1. Giới thiệu dự án Theo quy hoạch chi tiết hệ thống đường bộ cao tốc Bắc Nam phía Đông, dự án đường cao tốc Dầu Giây - Phan Thiết, là một phần của hệ thống, đi qua 2 tỉnh Đồng Nai và Bình Thuận, sẽ kết nối với tuyến cao tốc đang được xây dựng từ Dầu Giây đến Cần Thơ (gồm các đường cao tốc đoạn: TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, Bến Lức - Nhơn Trạch - Long Thành, Tp. HCM - Trung Lương - Cần Thơ), tạo thành tuyến đường cao tốc phía Nam liên tục dài gần 400km đi qua phần lớn các trung tâm kinh tế, các đầu mối giao thông đường hàng không, đường sắt, đường biển quan trọng ở vùng kinh tế trọng điểm phía Nam; là một dự án về hạ tầng giao thông quan trọng thúc đẩy mạnh mẽ quá trình liên kết, hỗ trợ phát triển nhiều mặt về kinh tế - xã hội giữa khu vực các tỉnh duyên hải miền Trung với khu kinh tế phía Nam. 2.1.1. Đặc điểm dự án Vị trí DPEP có điểm đầu của dự án giao cắt với đường cao tốc TP. HCM - Long Thành - Dầu Giây tại khoảng Km43, điểm cuối tuyến nằm trên đường QL1 đi Ba Bàu (cách QL 1A khoảng 2.58 km) khu vực phía Nam khu đô thị Ngã Hai và khu công nghiệp Hàm Kiệm - tỉnh Bình Thuận. Quy mô: chiều dài toàn tuyến là 101,28 km bao gồm [1] phần cao tốc tuyến chính dài 98,7 km và [2] phần tuyến kết nối là 2,58 km; với quy mô là đường cao tốc loại A, cấp 120, vận tốc thiết kế 120km/h, 6 làn xe (giai đoạn 1 là 4 làn xe và mở rộng thành 6 làn xe trong giai đoạn 2), mỗi làn xe rộng 3,75m; thời gian xây dựng là 3 năm (sau khi hoàn thành hạng mục giải phóng mặt bằng,GPMB). Trong đó, bao gồm nút giao thông (4 nút giao khác mức và 1 nút giao bằng ở giai đoạn 1, bổ sung thêm 3 nút giao thông khác mức ở giai đoạn 2); Cầu (15 cây cầu bao gồm 12 cầu nhỏ và 3 cầu lớn); Cầu vượt (10 cầu vượt với độ dài 844m; Cầu vượt về khu dân cư: 19 cây cầu với độ dài 1.167 m); Hệ thống quản lý giao thông bao gồm [1] Trung tâm quản lý giao thông Xuân Lộc (quản lý, kiểm soát đoạn trong khu vực Đồng Nai) [2] Văn phòng thu phí Dầu Giây (hỗ trợ Trung tâm Xuân Lộc), [3] Văn phòng vận hành Phan Thiết và [4] Văn phòng thu phí nút giao QL 55, ĐT 720 (hỗ trợ Văn
-8- phòng Phan Thiết); Hệ thống th thu phí được lựa chọn trong 2 loạii hình: i/Kín (trả theo quãng đường lưu thông), ii/Hở (mức giá cố định theo từng đoạnn hành trình thu phí) Hình 2.1 Bản đồ vị trí dự ự án đường cao tốc Dầu Giây - Phan Thiết Nguồn: Lấy từ Bitexco (2011), Bảng B 6.1.1, trang 6.1 DPEP nằm vự có địa hình tương đối ổn định, chắcc chắn, độ dốc địa hình dọc m trong khu vực tuyến thay đổi tương ng đối đ nhỏ (từ 250 xuống 30m theo hướng DG-PT) PT) và hầu như không thay đổi đột ngột; địa chất ch chủ yếu là các lớp á sét trạng thái nửaa cứng cứ lẫn dăm sạn dày 4- 8m, lớp kế là đá, sạn ạn pha sét dày d 3-10m, lớp cuối là đá gốc nứt ứt nẻ có chiều sâu đến 20- ền đất 25m; nhìn chung, nền đấ có khả năng chịu tải tốt cho công trình cầu ầu đường bên trên. Bảng 2.1 Tổng mức đầuu tư của Dự án (thời điểm báo cáo, năm 2010)) (Đvt: tỷ VND) Chi phí xây dựng d & Thiết bị 10,031.51 Chi phí xây dựng (tuyến, cầu, hầm, phụ trợ) 9,116.75 Chi phí thiết bị 914.75 Chi phí GPMB 1,671.76 T vấn (QLDA & ĐTXD) & chi phí Chi phí Tư khác 1,504.73
-9- Dự phòng tăng chi phí thực 3,302.00 Tổng mức đầu tư 16,510.00 Nguồn: Bitexco , Báo cáo cuối kỳ 2011 2.1.2. Giới thiệu về Nhà đầu tư Bitexco Bitexco, tên viết tắt của Công ty TNHH Sản xuất Kinh doanh Xuất Nhập khẩu Bình Minh, được thành lập vào năm 1985, bắt đầu từ một công ty dệt quy mô nhỏ tại tỉnh Thái Bình. Sau 28 năm, Bitexco đã phát triển thành tập đoàn hoạt động kinh doanh đa lĩnh vực, trong đó nổi trội với các sản phẩm như [1] Nước khoáng Vital [2] Đầu tư khai thác khoáng sản (các dự án khoáng sản về khai thác các mỏ vàng, đồng, quặng sắt tại Lào Cai, Hà Tĩnh, Thanh Hóa, và Xiêng Khoảng và Attapư của nước CHDCND Lào) [3] Đầu tư và kinh doanh bất động sản (The Manor,The Garden tại Hà Nội;Tháp Tài chính Bitexco, The Manor I & II tại thành phố Hồ Chí Minh…) [4] Hạ tầng giao thông (Dự án đường BT nối Quốc lộ 1A – 1B) [5] Dầu khí (thành lập liên danh cùng với đối tác Pearl Oil Pte ký kết hợp đồng tìm kiếm thăm dò và phân chia sản phẩm (PSC) lô 4.02 ngoài khơi Việt Nam với PVN) [6] Thủy điện (13 nhà máy thủy điện với tổng công suất khoảng 600MW và tổng kinh phí đầu tư lên đến 600 triệu USD; trong đó, 7 nhà máy thủy điện đã đi vào họat động là: Thủy điện Cần Đơn, Thủy điện Nậm Mu, Thủy điện Nà Lơi, Thủy điện Bình Điền, Hố Hô, Se San 3A và Eakrong rou)13 Cấu trúc hoạt động quản lý kinh doanh của Bitexco (xem tại phụ lục 4) 2.2. Kết quả phân tích tính khả thi kinh tế của dự án 2.2.1. Lợi ích kinh tế ròng Thông thường, trong khi phân tích tài chính có thể tính được nhờ dòng tiền thu và chi được xác định tương đối cụ thể và chính xác thì phân tích kinh tế lại phức tạp hơn nhiều; về cơ bản, việc định lượng lợi ích ròng của phân tích kinh tế từ 2 dạng: [1] Tiết kiệm chi phí thời gian hành khách & hàng hoá (VOT) và [2] Tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện (VOC) Bảng 2.2 Giá trị của tiết kiệm chi phí thời gian (VOT): hành khách & hàng hoá 13 Bitexco (2013)