Luận văn Thạc sĩ Kinh tế: Thẩm định dự án hầm đường bộ Đèo Cả

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:77

Thêm vào BST

Báo xấu

23
lượt xem 3
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Trên cơ sở đó đưa ra giải pháp khắc phục những rủi ro, và khuyến nghị chính sách nhằm vận động sự hỗ trợ từ chính phủ để đảm bảo dự án bền vững về tài chính. Ngoài ra, đề tài cũng thẩm định với các hình thức đầu tư khác nhau, lựa chọn hình thức đầu tư mang lại hiệu quả tài chính tốt nhất, để dự án sớm được triển khai xây dựng, giải quyết kịp thời tình trạng quá tải trên đường đèo, đảm bảo an toàn trong giao thông. Mời các bạn tham khảo!

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Luận văn Thạc sĩ Kinh tế: Thẩm định dự án hầm đường bộ Đèo Cả

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HỒ CHÍ MINH CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT ----------------------- HỒ QUANG ĐỆ THẨM ĐỊNH DỰ ÁN HẦM ĐƯỜNG BỘ ĐÈO CẢ Chuyên ngành: Chính sách công Mã số: 603114 LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: TS. NGUYỄN TẤN BÌNH TP.Hồ Chí Minh – Năm 2011.
- ii - LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan luận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện. Các đoạn trích dẫn và số liệu sử dụng trong luận văn đều được dẫn nguồn có độ chính xác cao nhất trong phạm vi hiểu biết của tôi. Luận văn này thể hiện quan điểm cá nhân, nó không nhất thiết phải phản ánh quan điểm của Trường Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh cũng như Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright. TP.Hồ Chí Minh, ngày tháng năm 2011 Tác giả Luận văn Hồ Quang Đệ
- iii - LỜI CẢM ƠN Xin trân trọng gửi những lời cảm ơn sâu sắc nhất đến đội ngũ giảng viên Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright - Đại học Kinh tế TP.Hồ Chí Minh, đã tận tình truyền đạt kiến thức cho tôi trong suốt khóa học này. Tôi cũng xin gửi lời cảm ơn đến thầy Nguyễn Tấn Bình và thầy Nguyễn Xuân Thành đã tận tình hướng dẫn tôi hoàn thành tốt luận văn này. Xin chân thành cảm ơn các đơn vị Văn phòng UBND tỉnh Phú Yên, Sở Giao thông vận tải Phú Yên, Khu quản lý đường bộ V, và Công ty cổ phần đầu tư Đèo Cả đã nhiệt tình cung cấp số liệu, những thông tin thiết yếu và những lời nhận xét, góp ý quí báu trong quá trình tôi thực hiện luận văn. Tôi cũng xin gửi lời cảm ơn chân thành đến các bạn học viên Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright luôn đồng hành với tôi trong suốt thời gian khóa học và đã góp ý cho tôi về nhiều vấn đề liên quan trong bài viết. Dù đã có nhiều cố gắng, nhưng luận văn không thể tránh những thiếu sót, hạn chế. Kính mong nhận được những ý kiến đóng góp, chia sẻ của quí Thầy, Cô, và Đồng nghiệp. Xin chúc quí Thầy, Cô, và Đồng nghiệp luôn đạt thành tích tốt trên con đường sự nghiệp của mình.
- iv - TÓM TẮT Dự án hầm đường bộ Đèo Cả đóng vai trò chiến lược trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông khu vực miền trung, cũng như cả nước. Nó có vai trò kết nối các trung tâm kinh tế và đô thị trong khu vực dự án, giảm tình trạng quá tải, ùn tắc giao thông kéo dài trên đường đèo, xóa bỏ điểm đen về tai nạn giao thông trên QL1A. Thấy được tầm quan trọng của dự án, Chính phủ đã giao cho Bộ GTVT nghiên cứu dự án từ năm 2001. Tuy nhiên, với mức thu nhập của người dân còn thấp, cũng như nhu cầu giao thông chưa cao, cùng với hạn chế về nguồn vốn nên dự án chưa được triển khai. Đến năm 2007, Công ty CP đầu tư Đèo Cả đề xuất xin đầu tư dự án theo hình thức BOT, và đã được Bộ GTVT chấp nhận. Câu hỏi đặt ra là liệu dự án Hầm đường bộ Đèo Cả có hiệu quả về mặt kinh tế và tài chính hay không, và liệu suất sinh lợi cho nhà đầu tư xuất phát từ ngân lưu của chính dự án hay từ hỗ trợ nào khác của Chính phủ. Đề tài tiến hành ước lượng các thông số chính cho dự án, và phân tích lợi ích, chi phí dự án trên quan điểm cả nền kinh tế và quan điểm của từng đơn vị tham gia vào dự án. Kết quả cho thấy, xét trên quan điểm toàn bộ nền kinh tế thì dự án hiệu quả (NPV kinh tế = 1.130,4 tỷ VND > 0). Tuy nhiên, trên quan điểm chủ đầu tư và tổng đầu tư thì dự án không hiệu quả về mặt tài chính (NPV tài chính < 0 với các hình thức đầu tư). Điều này cho thấy chủ đầu tư sẽ không có động cơ để triển khai dự án nếu không có sự hỗ trợ từ Chính phủ. Kết quả phân tích cũng cho thấy, với hình thức nhà nước tự thực hiện dự án bằng nguồn vốn vay ưu đãi, thì dự án cũng không hiệu quả về mặt tài chính, NPV dự án âm 2.862,1 tỷ VND. Tuy nhiên, nhà nước chỉ chịu thiệt 1.471,8 tỷ VND, vì có nguồn thu thuế từ dự án. Trong khi đó ngoại tác dự án mang lại cho nền kinh tế là 8.807,8 tỷ VND, và các đối tượng liên quan đến dự án như: người đi đường, lao động cho dự án đều hưởng lợi rất lớn từ dự án. Để tránh tình trạng dự án treo, gây thiệt hại cho nền kinh tế, đề tài khuyến nghị nhà nước nên thu hồi giấy phép đầu tư dự án, và tự thực hiện dự án bằng nguồn vốn vay ưu đãi, có chi phí vốn thấp, nhằm đảm bảo dự án được triển khai sớm, mang lại những ngoại tác tích cực cho nền kinh tế, giảm tình trạng quá tải gây ách tắc giao thông trên đường đèo.
-v- MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN ................................................................................................................................................ i LỜI CẢM ƠN................................................................................................................................................... iii TÓM TẮT ......................................................................................................................................................... iv MỤC LỤC ............................................................................................................................................................ v TỪ VIẾT TẮT ............................................................................................................................................... viii DANH SÁCH CÁC BẢNG..............................................................................................................................ix DANH SÁCH CÁC HÌNH VẼ......................................................................................................................... x CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU .............................................................................................................................1 1.1 Bối cảnh nghiên cứu .........................................................................................................................1 1.2 Mục tiêu nghiên cứu .........................................................................................................................2 1.3 Câu hỏi chính sách.............................................................................................................................3 1.4 Bố cục luận văn ...................................................................................................................................3 CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN VÀ PHƯƠNG PHÁP LUẬN .....................................................................4 2.1 Giới thiệu dự án ..................................................................................................................................4 2.1.1 Cơ sở pháp lý dự án ..................................................................................................................4 2.1.2 Phạm vi và quy mô dự án .......................................................................................................4 2.1.3 Mục tiêu dự án ............................................................................................................................5 2.2 Cấu trúc dự án .....................................................................................................................................5 2.3 Cơ sở lý thuyết ...................................................................................................................................6 2.3.1 Kỹ thuật phân tích .....................................................................................................................6 2.3.2 Khung phân tích .........................................................................................................................6 2.4 Phân tích nhu cầu vận tải dự án .................................................................................................8 2.4.1 Thực trạng giao thông tuyến Quốc lộ 1A.........................................................................8 2.4.2 Thực trạng giao thông tuyến Quốc lộ 1A đoạn qua Đèo Cả .....................................8 2.4.3 Dự báo lưu lượng xe dự án....................................................................................................9 CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH KINH TẾ DỰ ÁN ........................................................................................ 11 3.1 Mục tiêu .............................................................................................................................................. 11 3.2 Lợi ích kinh tế dự án...................................................................................................................... 11 3.2.1 Tiết kiệm chi phí thời gian.................................................................................................. 12 3.2.1.1 Giá trị thời gian của hành khách .................................................................................. 13 3.2.1.2 Giá trị thời gian của hàng hóa........................................................................................ 14 3.2.2 Tiết kiệm chi phí vận hành xe ........................................................................................... 14
- vi - 3.3 Chi phí kinh tế dự án ..................................................................................................................... 15 3.3.1 Chi phí đầu tư tài chính ........................................................................................................ 15 3.3.2 Chi phí đầu tư kinh tế ........................................................................................................... 16 3.3.3 Chi phí hoạt động.................................................................................................................... 18 3.3.3.1 Chi phí vận hành trạm thu phí ...................................................................................... 18 3.3.3.2 Chi phí duy tu định kỳ, bảo trì thường xuyên phần đường dẫn ...................... 18 3.3.3.3 Chi phí vận hành và duy tu bảo trì thường xuyên Hầm ..................................... 19 3.4 Chi phí vốn nền kinh tế ............................................................................................................ 20 3.5 Một số cơ sở khác ........................................................................................................................... 21 3.6 Kết quả phân tích kinh tế dự án ............................................................................................... 22 CHƯƠNG 4: PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH DỰ ÁN ................................................................................... 23 4.1 Doanh thu tài chính ....................................................................................................................... 23 4.2 Chi phí tài chính .............................................................................................................................. 24 4.2.1 Chi phí đầu tư ban đầu ......................................................................................................... 24 4.2.2 Chi phí hoạt động.................................................................................................................... 24 4.2.3 Chi phí vốn chủ sở hữu ........................................................................................................ 24 4.2.4 Chi phí vốn vay ........................................................................................................................ 24 4.2.5 Thuế thu nhập doanh nghiệp ............................................................................................ 25 4.3 Kết quả phân tích tài chính ......................................................................................................... 25 4.4 Các hình thức đầu tư ..................................................................................................................... 26 4.4.1 Hình thức 1: BOT toàn bộ dự án ...................................................................................... 26 4.4.2 Hình thức 2: BOT phần hầm chính.................................................................................. 26 4.4.3 Hình thức 3: Nhà nước tự thực hiện dự án ................................................................. 27 CHƯƠNG 5: PHÂN TÍCH RỦI RO VÀ PHÂN PHỐI.......................................................................... 29 5.1 Phân tích rủi ro ................................................................................................................................ 29 5.1.1 Phân tích độ nhạy một chiều ............................................................................................. 29 5.1.1.1 Lưu lượng xe giao thông .................................................................................................. 29 5.1.1.2 Chi phí đầu tư ....................................................................................................................... 30 5.1.1.3 Chi phí vận hành hầm ....................................................................................................... 31 5.1.2 Phân tích độ nhạy hai chiều ............................................................................................... 31 5.1.3 Phân tích tình huống ............................................................................................................. 33 5.1.3.1 Phân tích các kịch bản tốc độ tăng giá trị thời gian hành khách .................... 33 5.1.3.2 Phân tích các kịch bản mức thu phí giao thông ..................................................... 34 5.1.3.3 Phân tích các hình thức thu phí giao thông ............................................................. 34 5.1.4 Phân tích mô phỏng Monte Carlo .................................................................................... 35 5.2 Phân tích phân phối ....................................................................................................................... 36 CHƯƠNG 6: KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ CHÍNH SÁCH ......................................................... 39 TÀI LIỆU THAM KHẢO ............................................................................................................................. 41
- vii - PHỤ LỤC ......................................................................................................................................................... 44
- viii - TỪ VIẾT TẮT ADB : Ngân hàng phát triển Châu Á BOT : Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao BT : Xây dựng - Chuyển giao CSHT : Cơ sở hạ tầng DSCR : Hệ số an toàn trả nợ GDP : Tổng sản phẩm nội địa GTVT : Giao thông vận tải HDM : Mô hình phát triển và quản lý đường bộ IMF : Quỹ tiền tệ quốc tế IRR : Suất sinh lợi nội tại JBIC : Ngân hàng Hợp tác quốc tế Nhật Bản LIBOR : Lãi suất liên ngân hàng London NPV : Giá trị hiện tại ròng OCR : Nguồn vốn thông thường ODA : Hỗ trợ phát triển chính thức PCU : Đơn vị xe con quy đổi PPP : Quy luật cân bằng sức mua QL1A : Quốc lộ 1A TNDN : Thu nhập doanh nghiệp TNHH : Trách nhiệm hữu hạn TP.HCM : Thành phố Hồ Chí Minh UBND : Ủy ban nhân dân USD : Đôla Mỹ VND : Việt Nam đồng WACC : Chi phí bình quân có trọng số của vốn WB : Ngân hàng thế giới
- ix - DANH SÁCH CÁC BẢNG Bảng 2.1 Số liệu đếm xe năm 2010 và hệ số quy đổi xe con tương đương (PCU) ............... 9 Bảng 2.2 Dự báo của Tư vấn ADB về tốc độ tăng trưởng lưu lượng xe giao thông ............. 9 Bảng 3.1 Giá trị thời gian của hành khách (VND/h/hành khách) ........................................ 14 Bảng 3.2 Chi phí vận hành xe và tiết kiệm chi phí vận hành xe, giá năm 2010 .................. 15 Bảng 3.3 Dữ liệu tài khoản quốc gia năm 2009 & SERF .................................................... 17 Bảng 3.4 Chi phí vận hành và duy tu bảo trì thường xuyên Hầm ....................................... 20 Bảng 3.5 Tiến độ giải ngân công trình................................................................................. 21 Bảng 4.1 Kết quả phân tích tài chính mô hình cơ sở ........................................................... 25 Bảng 4.2 So sánh kết quả phân tích 3 hình thức đầu tư ................................................... 2725 Bảng 5.1 Kết quả phân tích độ nhạy lưu lượng xe lưu thông .............................................. 30 Bảng 5.2 Kết quả phân tích độ nhạy chi phí đầu tư ............................................................. 30 Bảng 5.3 Kết quả phân tích độ nhạy chi phí vận hành hầm ................................................ 31 Bảng 5.4 Kết quả phân tích độ nhạy giữa biến số lưu lượng xe và chi phí đầu tư .............. 32 Bảng 5.5 Kết quả phân tích độ nhạy giữa biến số lưu lượng xe và chi phí vận hành hầm .. 32 Bảng 5.6 Kết quả phân tích tình huống tốc độ tăng giá trị thời gian ................................... 33 Bảng 5.7 Kết quả phân tích tình huống mức thu phí giao thông ......................................... 34 Bảng 5.8 Kết quả phân tích tình huống hình thức thu phí giao thông ................................. 34 Bảng 5.9 Kết quả phân tích phân phối ................................................................................. 38
-x- DANH SÁCH CÁC HÌNH VẼ Hình 2.1 Minh họa khung phân tích lợi ích chi phí ............................................................... 7 Hình 5.1 Phân phối xác suất NPV kinh tế ........................................................................... 35 Hình 5.2 Phân phối xác suất NPV tài chính ........................................................................ 36
-1- CHƢƠNG 1 GIỚI THIỆU 1.1 Bối cảnh nghiên cứu Trong những năm qua Việt Nam rất chú trọng vào đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng (CSHT), với tỷ lệ đầu tư bình quân chiếm 10% GDP1, hạ tầng giao thông được cải thiện, nhiều tuyến đường được xây dựng mới, nâng cấp, đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Tuy nhiên, tình trạng tắc nghẽn giao thông vẫn xảy ra liên tục, nhất là ở trung tâm thành phố lớn, và trên tuyến đường huyết mạch Quốc lộ 1A (QL1A). Đồng thời, Việt Nam vẫn thiếu một hệ thống đường bộ đảm bảo chất lượng, tốc độ cao xuyên suốt từ Bắc vào Nam, kết nối 2 trung tâm đô thị lớn nhất nước. Điều này cho thấy Việt Nam cần nguồn vốn nhiều hơn nữa để đầu tư vào CSHT giao thông. Nhưng với nguồn lực hạn chế của Chính phủ, cần phải xác định những dự án trọng tâm, đặt ưu tiên cho những dự án cần thiết nhất cho sự phát triển đất nước, và Chính phủ cần tạo nhiều cơ hội hơn nữa để thu hút tư nhân tham gia vào đầu tư xây dựng CSHT giao thông. Trải qua thời gian phát triển cùng với nền kinh tế, QL1A được nâng cấp nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải ngày càng gia tăng. Sau khi Đèo Hải Vân và Đèo Ngang được đầu tư xây dựng hầm đường bộ, thì Đèo Cả trở thành điểm xung yếu nhất trên tuyến QL1A, với địa hình núi cao hiểm trở, tiêu chuẩn kỹ thuật đường đèo thấp, nhiều khúc cua gấp nguy hiểm với bán kính cong nhỏ (R = 10-15m) và độ dốc lớn (i > 10%). Nguy cơ gây mất an toàn giao thông cao, cho các phương tiện giao thông qua đèo nhất là xe tải nặng và xe khách. Đồng thời, với địa chất vách núi yếu, hiểm trở nên thường xuyên xảy ra sạt lở gây mất an toàn và ách tắc giao thông kéo dài, nhất là vào mùa mưa. Nhận thấy tầm quan trọng và mức độ mất an toàn cao của tuyến đường Chính phủ đã giao cho Bộ Giao thông Vận tải (Bộ GTVT) nghiên cứu Dự án hầm đường bộ qua Đèo Cả từ năm 2001. Tuy nhiên, với mức thu nhập của người dân còn thấp và nhu cầu giao thông chưa cao, cùng với hạn chế về nguồn vốn nên dự án chưa được đưa vào danh mục những dự án giao thông quan trọng cần triển khai. Đến năm 2007, Bộ GTVT chủ trì lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, theo báo cáo của Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT thì chỉ số nội hoàn kinh tế thấp (EIRR = 3,4%), và dự án không hiệu quả về mặt tài chính nên Chính 1 Nguyễn Xuân Thành (2010), Những trở ngại về cơ sở hạ tầng của Việt Nam.
-2- phủ chưa đưa dự án hầm đường bộ Đèo Cả vào danh mục các dự án quan trọng cần triển khai bằng nguồn vốn ngân sách, mà giao Bộ GTVT tích cực kêu gọi đầu tư dự án bằng nguồn vốn ODA ưu đãi. Cuối năm 2007, liên doanh nhà đầu tư gồm: Công ty cổ phần BOT cầu Phú Mỹ, Công ty cổ phần tập đoàn Mai Linh Nam Trung bộ và Tây Nguyên, Công ty TNHH Đầu tư Hải Thạch, Công ty TNHH Á Châu đề xuất với UBND tỉnh Phú Yên và Bộ GTVT xin đầu tư dự án Hầm đường bộ Đèo Cả theo hình thức BOT. Năm 2009, liên doanh nhà đầu tư được Bộ GTVT chỉ định là nhà đầu tư dự án Hầm đường bộ Đèo Cả. Vấn đề đặt ra là dự án đã từng được lập nhưng vì không hiệu quả về kinh tế và tài chính nên chưa được triển khai, vậy nay liệu dự án có mang lại lợi ích cho nền kinh tế lớn hơn chi phí mà nó gây ra cho nền kinh tế không? Nếu đầu tư dự án là cần thiết, mang lại hiệu quả cho nền kinh tế thì nhà nước cần có những chính sách hỗ trợ như thế nào để dự án sớm được triển khai, mang lại những ngoại tác tích cực, góp phần thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội. 1.2 Mục tiêu nghiên cứu Hiện nay dự án trong quá trình hoàn thiện Báo cáo khả thi trình thẩm định và phê duyệt. Nhằm bổ sung cơ sở trước khi ra quyết định cho dự án cũng như hỗ trợ cho nhà đầu tư, đề tài phân tích lợi ích và chi phí dự án Hầm đường bộ Đèo Cả mục đích xem xét tính hiệu quả về mặt kinh tế và tài chính dự án, đồng thời đánh giá mức độ bền vững về tính hiệu quả dự án. Trên cơ sở đó đưa ra giải pháp khắc phục những rủi ro, và khuyến nghị chính sách nhằm vận động sự hỗ trợ từ chính phủ để đảm bảo dự án bền vững về tài chính. Ngoài ra, đề tài cũng thẩm định với các hình thức đầu tư khác nhau, lựa chọn hình thức đầu tư mang lại hiệu quả tài chính tốt nhất, để dự án sớm được triển khai xây dựng, giải quyết kịp thời tình trạng quá tải trên đường đèo, đảm bảo an toàn trong giao thông. Các tiêu chí thẩm định được sử dụng để đánh giá tính khả thi dự án là giá trị hiện tại ròng dương (NPV > 0), và suất sinh lợi nội tại (IRR) > chi phí vốn dự án, về phương diện tài chính có thêm tiêu chí hệ số an toàn trả nợ (DSCR) để xác định dự án có đảm bảo trả nợ cho ngân hàng và liệu ngân hàng có sẵn lòng tài trợ cho dự án. Đề tài cũng tiến hành phân tích rủi ro để xác định những biến số ảnh hưởng đến kết quả tính toán dự án, từ đó đánh giá mức độ bền vững tính hiệu quả của dự án. Và phân tích
-3- phân phối để xác định các nhóm đối tượng chịu ảnh hưởng từ dự án, từ đó xác định đối tượng hưởng lợi, chịu thiệt khi thực hiện dự án, giúp đưa ra quyết định đúng cho dự án. 1.3 Câu hỏi chính sách Câu hỏi 1: Dự án Hầm đường bộ Đèo Cả có hiệu quả về mặt kinh tế hay không? Câu hỏi 2: Dự án Hầm đường bộ Đèo Cả có hiệu quả về mặt tài chính hay không? Câu hỏi 3: nếu dự án Hầm đường bộ Đèo Cả không hiệu quả về mặt tài chính thì có hình thức đầu tư nào, để dự án hiệu quả về mặt tài chính hay không? 1.4 Bố cục luận văn Luận văn bao gồm 06 chương với bố cục như sau: Chương 1: Giới thiệu, trình bày bối cảnh nghiên cứu, mục tiêu nghiên cứu, từ đó đưa ra các câu hỏi nghiên cứu và bố cục luận văn. Chương 2: Trình bày tổng quan về dự án, phương pháp luận và khung phân tích cho đề tài, đồng thời phân tích thực trạng giao thông vùng dự án, từ đó đưa ra những số liệu dự báo cho nhu cầu giao thông dự án. Chương 3: Phân tích kinh tế dự án, tiến hành ước lượng các thông số kinh tế cho dự án, ước lượng lợi ích và chi phí dự án, tính toán và phân tích kết quả thu được. Chương 4: Phân tích tài chính, tiến hành ước lượng các thông số tài chính cho dự án, lập dòng ngân lưu cho các hình thức đầu tư khác nhau, tính toán và phân tích kết quả thu được. Chương 5: Phân tích rủi ro và phân phối. Trong chương này tiến hành phân tích rủi ro dự án, sử dụng các công cụ như: phân tích độ nhạy, phân tích tình huống và phân tích mô phỏng Monte Carlo. Đồng thời cũng tiến hành phân tích phân phối để xác định các nhóm đối tượng hưởng lợi hay chịu thiệt từ dự án. Chương 6: Kết luận và khuyến nghị chính sách. Chương này trình bày tổng hợp những kết quả đã phân tích, từ đó đưa ra những khuyến nghị chính sách, giúp dự án sớm được triển khai thi công đem lại lợi ích cho nền kinh tế.
-4- CHƢƠNG 2 TỔNG QUAN VÀ PHƢƠNG PHÁP LUẬN 2.1 Giới thiệu dự án 2.1.1 Cơ sở pháp lý dự án Quyết định số 2860/QĐ-BGTVT ngày 05/10/2009 của Bộ GTVT, V/v Chấp nhận hồ sơ Đề xuất dự án đầu tư xây dựng hầm đường bộ qua Đèo Cả trên QL1A thuộc địa bàn tỉnh Phú Yên và tỉnh Khánh Hòa theo hình thức BOT và BT. Quyết định số 2886/QĐ-BGTVT ngày 06/10/2009 của Bộ GTVT, V/v Chỉ định nhà đầu tư công trình xây dựng hầm đường bộ qua Đèo Cả trên QL1A thuộc địa bàn tỉnh Phú Yên và tỉnh Khánh Hòa theo hình thức BOT và BT. 2.1.2 Phạm vi và quy mô dự án2 Hầm đường bộ Đèo Cả nằm trên tuyến QL1A thuộc địa bàn tỉnh Phú Yên và Khánh Hòa. Điểm đầu tại lý trình Km1353+500 – QL1A, thuộc xã Hòa Xuân Đông, huyện Đông Hòa, tỉnh Phú Yên; Điểm cuối tại lý trình Km1373+500 – QL1A, thuộc xã Vạn Thọ, huyện Vạn Ninh, tỉnh Khánh Hòa (Xem Phụ lục 1). Tổng chiều dài dự án xây dựng mới khoảng 11,12km, trong đó: chiều dài hầm Đèo Cả khoảng 5,45km + chiều dài hầm Cổ Mã 0,35km + chiều dài 3 cầu là 1,26km + đường dẫn dài khoảng 4,06km. Thuộc loại công trình giao thông đường bộ cấp I, nhóm A, vận tốc thiết kế 80Km/h, đồng bộ với cấp tiêu chuẩn của đường bộ cao tốc Bắc – Nam. Phân kỳ đầu tƣ: Giai đoạn 1: Xây dựng hầm Đèo Cả dài 5,45km, gồm hai hầm chạy song song có tim cách nhau 30m, hai hầm được kết nối nhau bằng hệ thống 13 đường ngang dài 21m nối giữa 2 hầm, trong đó có 4 đường ngang cho xe chạy qua, số đường ngang còn lại là lối thoát cho người đi bộ khi gặp sự cố trong hầm. Mỗi hầm rộng 11,5m (cho 2 làn xe 2x3,5m + làn dừng khẩn cấp 2,5m + 01 làn người đi bộ 1,0m + lề an toàn và lề kiểm tra 2x0,5m). Phần tuyến đường dẫn, cầu với nền đường rộng 12m, mặt đường rộng 11m cho 2 làn xe, xậy dựng 1 hầm đèo Cổ Mã rộng 11,5m (qui mô cắt ngang tương tự hầm Đèo Cả). Chiều cao 2 Tổng Công ty TVTK GTVT (2009), Đề xuất dự án đầu tư xây dựng Hầm đường bộ qua Đèo Cả.
-5- tĩnh không trong hầm 5m, đảm bảo theo tiêu chuẩn Việt Nam (TCVN 5729-97) đối với đường cao tốc cấp 80. Giai đoạn 2: Xây dựng mới phần tuyến đường dẫn để toàn tuyến đạt 04 làn xe, xây mới thêm 1 hầm qua Đèo Cổ Mã. Toàn tuyến có 3 công trình cầu, tổng chiều dài 1,26km, qui mô mặt cắt ngang phù hợp với qui mô của đường. Xây dựng 2 nút giao đồng mức ở đầu tuyến và cuối tuyến, 1 nút giao khác mức tại điểm giao cắt với đường sắt. Bố trí bãi đỗ xe và nhà quản lý điều hành ở 2 bên đầu cửa hầm. Xây dựng 1 trạm thu phí nằm khu vực phía Bắc hầm. Chi phí đầu tư tính theo giá năm 2007: Tổng kinh phí đầu tƣ: 9.518 tỷ đồng Chi phí xây dựng và thiết bị: 5.809 tỷ đồng Chi phí GPMB: 245 tỷ đồng Chi phí khác (QLDA + Tư vấn dự án): 871 tỷ đồng Chi phí thuê tư vấn nước ngoài, chuyển giao công nghệ: 329 tỷ đồng Dự phòng (khối lượng + lạm phát): 2.264 tỷ đồng 2.1.3 Mục tiêu dự án Việc đầu tư xây dựng hầm đường bộ Đèo Cả góp phần nâng cao hiệu quả khai thác và giảm thiểu tai nạn giao thông trên tuyến QL1A nhất là đoạn qua đèo. Đóng vai trò phát triển giao thông liên vùng, giải quyết vấn đề kẹt xe. Đồng thời góp phần quan trọng trong việc liên kết, thúc đẩy phát triển các trung tâm kinh tế, công nghiệp và du lịch của khu vực dự án, nối Khu kinh tế Nam Tuy Hòa với Khu kinh tế Văn Phong, có ý nghĩa rất lớn về phát triển kinh tế - xã hội khu vực miền Trung Tây Nguyên3. Ngoài ra, qui hoạch đường bộ cao tốc Bắc – Nam đi qua hầm đường bộ Đèo Cả, nên đây là bước đầu tư trước nhằm đồng bộ tiêu chuẩn cấp đường tạo mạng lười giao thông thông suốt, tốc độ cao từ Bắc vào Nam. 2.2 Cấu trúc dự án Dự án Hầm đường bộ Đèo Cả dự định thực hiện dưới hình thức tài trợ vốn cho dự án. Nghĩa là các liên doanh cùng nhau góp vốn thành lập Công ty CP đầu tư Đèo Cả và chịu trách nhiệm hữu hạn phần góp vốn của mình. Đứng đầu liên doanh là Công ty cổ phần BOT cầu Phú Mỹ liên kết với ba nhà đầu tư Công ty CP tập đoàn Mai Linh Nam Trung bộ 3 Bộ Giao thông Vận tải (2009), Quyết định số 2860/QĐ-BGTVT ngày 05/10/2009.
-6- và Tây Nguyên; Công ty TNHH Đầu tư Hải Thạch; Công ty TNHH Á Châu. Vốn đóng góp của các nhà đầu tư chiếm 10% tổng chi phí xây dựng, Ngân hàng Crédit Agricole Corporate & Investment Bank cam kết tài trợ 90% chi phí xây dựng4 (Xem Phụ lục 3). Sau khi được Bộ GTVT chấp nhận hồ sơ đề xuất dự án thì Công ty cổ phần BOT cầu Phú Mỹ rút khỏi liên doanh và được thay bằng Tổng Công ty xây dựng Hà Nội, đây là công ty có bề dày kinh nghiệm hơn 50 năm trong lĩnh vực xây dựng. 2.3 Cơ sở lý thuyết 2.3.1 Kỹ thuật phân tích5 Phân tích kinh tế là đánh gia dự án trên quan điểm toàn bộ nền kinh tế, xác định lợi ích ròng dự án mang lại cho nền kinh tế, từ đó xác định những đối tượng bị tác động bởi dự án và ảnh hưởng đến thu nhập của họ. Lợi ích kinh tế sẽ được ước lượng cho giá trị tiết kiệm thời gian, tiết kiệm chi phí vận hành xe, giảm tai nạn giao thông, tăng hiệu suất sử dụng đất và phát triển kinh tế khi có dự án so với trường hợp không có dự án. Chi phí kinh tế được tính từ việc chuyển đổi chi phí tài chính của đầu tư ban đầu và chi phí vận hành khai thác, duy tu bảo dưỡng. Phân tích kinh tế đánh giá chi phí cơ hội của nền kinh tế. Phân tích tài chính là nhìn nhận dự án trên quan điểm của cơ quan thực hiện, dựa vào phân tích dòng tiền bằng việc ước tính lượng tiền mặt mà dự án có thể tạo ra trừ đi lượng tiền mặt để có thể duy trì hoạt động dự án chiết khấu về giá trị hiện tại để xác định lợi ích ròng dự án mang lại về mặt tài chính. Phân tích tài chính đánh giá các khoản mục phát sinh ra các khoản chi tiêu tài chính. Giá trị kinh tế của đầu vào và đầu ra đều khác với giá trị tài chính, vì những méo mó của thị trường do chính phủ hoặc khu vực tư nhân gây ra như: thuế, trợ cấp, quy định mức giá. 2.3.2 Khung phân tích6 Khung phân tích dự án dựa trên cơ sở phân tích lợi ích và chi phí của tình trạng có và không có dự án, cũng như so sánh dự án với phương án thay thế tốt nhất. Mục đích hầu hết 4 Crédit Agricole Corporate & Investment Bank (2010), Về bảo lãnh vay vốn cho dự án hầm đường bộ Đèo Cả, ngày 13/8/2010. 5 Ngân hàng thế giới (2002), Phân tích kinh tế các hoạt động đầu tư: Công cụ phân tích và ứng dụng thực tế, Chương 4, NXB Văn Hóa – Thông Tin. 6 Ngân hàng thế giới (2002), Phân tích kinh tế các hoạt động đầu tư: Công cụ phân tích và ứng dụng thực tế, Chương 10, NXB Văn Hóa – Thông Tin.
-7- các dự án đầu tư CSHT giao thông nói chung và dự án hầm đường bộ Đèo Cả nói riêng là giảm chi phí khi tham gia giao thông. Giả định, nhu cầu vượt Đèo Cả trên QL1A được biểu diễn bằng đường cầu tuyến tính D. Trục tung biểu thị chi phí khi tham gia giao thông, giả sử khi chưa có dự án hầm đường bộ Đèo Cả, chi phí vượt đèo là C0 bao gồm chi phí vận hành xe và chi phí thời gian. Trục hoành biểu thị lưu lượng phương tiện tham gia giao thông trong một đơn vị thời gian (1 năm). Hình 2.1 Minh họa khung phân tích lợi ích chi phí Tác động thay thế S0 SP Chi phí E0 đối với C 0 các loại E1 Tác động tăng thêm phương C1 A tiện lưu thông D Q0 Q1 Lưu lượng phương tiện Nguồn: Ngân hàng thế giới (2002), Phân tích kinh tế các hoạt động đầu tư: Công cụ phân tích và ứng dụng thực tế, Chương 10. Với chi phí qua đèo là C0 thì có Q0 lượng xe tham gia giao thông qua đèo (Q0 được gọi là lưu lượng bình thường hay lưu lượng gốc). Dự án hầm đường bộ Đèo Cả ra đời làm giảm tắc nghẽn giao thông, rút ngắn quãng đường vận chuyển và tạo thuận lợi trong giao thông. Kết quả là chi phí tham gia giao thông qua đèo giảm từ C0 xuống C1 (C1 chi phí giao thông khi đi qua hầm). Theo quy luật cung cầu thì khi chi phí giảm từ C0 xuống C1 làm lưu lượng giao thông qua đèo tăng từ Q0 lên Q1 (Q1 lưu lượng giao thông khi qua hầm), với giả định đường cầu D không thay đổi. Điều này xảy ra do 2 tác động là: Tác động thay thế, do đi hầm có chi phí giao thông thấp hơn nên những xe trước đây đi đường đèo nay chuyển sang đi hầm để tiết kiệm chi phí giao thông; và tác động tăng thêm, do giao thông bằng hầm thuận tiện và có chi phí thấp nên thu hút một số người trước đây không tham gia giao thông nay dùng phương tiện giao thông đường bộ để qua hầm.
-8- Lợi ích ròng các đối tượng chịu tác động thay thế là Q0(C0 – C1), đây chính là lợi ích của những người ban đầu tham gia giao thông đường đèo chuyển sang giao thông đường hầm. 1 Lợi ích ròng các đối tượng chịu tác động tăng thêm là (Q1 - Q0)(C0 – C1), đây là lợi ích 2 của những người trước đây không tham gia giao thông nay dùng phương tiện giao thông đường bộ để qua hầm. Tổng lợi ích ròng của dự án bằng tổng lợi ích ròng của các đối tượng chịu tác động thay 1 thế và tác động tăng thêm = Q0(C0 – C1) + (Q1 - Q0)(C0 – C1) (2.1) 2 2.4 Phân tích nhu cầu vận tải dự án 2.4.1 Thực trạng giao thông tuyến Quốc lộ 1A QL1A nằm ở hành lang phía Đông với chiều dài 2.301km từ Móng Cái đến Cà Mau, với đường cấp III đồng bằng, chiều rộng tuyến chủ yếu là 2 hay 3 làn xe, đang là tuyến huyết mạch giao thông quan trọng nhất trên trục Bắc-Nam, là trục chính vận chuyển hàng hóa và hành khách Bắc-Nam. Giữ vai trò quan trọng trong sự nghiệp phát triển kinh tế - xã hội các tỉnh có tuyến QL1A đi qua và cả nước. Mật độ giao thông bình quân trên các đoạn liên tỉnh (trừ những đoạn ngắn dẫn vào các đô thị lớn) vào khoảng 20 nghìn đơn vị xe quy đổi một ngày đêm. Vận tốc trung bình của xe khoảng 50-60 km/giờ, bình quân mất khoảng 30 giờ để đi từ Hà Nội vào TP.HCM. Hiệu suất sử dụng của QL1A đang tiến gần đến công suất thiết kế. Nếu không có những tuyến đường khác thay thế hay mở rộng tuyến đường hiện tại, thì trong khoảng 3-5 năm nữa QL1A sẽ quá tải ở nhiều đoạn7. 2.4.2 Thực trạng giao thông tuyến Quốc lộ 1A đoạn qua Đèo Cả Những năm gần đây lưu lượng xe giao thông qua đèo tăng nhanh, theo số liệu thu thập của Công ty quản lý & sửa chữa đường bộ Phú Yên giai đoạn từ năm 2005-2010 tốc độ tăng trưởng lưu lượng đạt 6,2%, riêng năm 2010 lưu lượng xe qua đèo tăng 10% (Chi tiết xem Phụ lục 2), mặt đường hẹp, kết hợp với tình trạng xuống cấp của đường đèo, nhiều đoạn thường xuyên xảy ra sạt lở đất gây mất an toàn và ách tắc giao thông ngày càng trầm trọng. Số liệu thống kê của Công ty quản lý & sửa chữa đường bộ Phú Yên, Khánh Hòa trong năm 2010 đoạn đường đèo xảy ra 60 vụ tai nạn gây tắc nghẽn giao thông kéo dài trong nhiều giờ liền. Đa số các vụ tai nạn là do xe tải và xe container chở quá tải qua cua gấp bị lật hoặc lên dốc cao bị tụt dốc. 7 Huỳnh Thế Du (2010), Các lựa chọn cho Hạ tầng giao thông trên trục Bắc - Nam Việt Nam.
-9- Bảng 2.1 Số liệu đếm xe năm 2010 và hệ số quy đổi xe con tương đương (PCU) Số lƣợng xe đếm Loại phƣơng tiện Hệ số quy đổi xe con (xe/ngày đêm) Xe con 1,0 436 Xe khách dưới 16 chỗ 2,0 362 Xe khách trên16 chỗ 2,5 855 Xe tải nhẹ (< 2,5 tấn) 2,0 717 Xe tải 2 trục (> 2,5 tấn) 2,0 937 Xe tải 3 trục 2,5 529 Xe tải 4 trục 3,0 527 Xe máy 0,3 4.890 Xe con quy đổi 10.976 Nguồn: Công ty quản lý & sửa chữa đường bộ Phú Yên (2010), và ADB (2007) 2.4.3 Dự báo lƣu lƣợng xe dự án Khi hầm đường bộ Đèo Cả hoàn thành và đưa vào sử dụng, số lượng xe lưu thông chủ yếu là phương tiện giao thông trên đường đèo chuyển qua, đồng thời kích thích nhu cầu vận tải bằng đường bộ do giao thông tiện lợi và an toàn hơn. Tốc độ tăng lưu lượng xe phụ thuộc vào tốc độ tăng trưởng GDP, tốc độ tăng dân số của cả nước và khu vực dự án, cơ cấu phương tiện giao thông tham gia. Trên cơ sở đó, Tư vấn ADB đã tính toán và dự báo tốc độ tăng lưu lượng xe đoạn Quảng Ngãi – Nha Trang. Dự án Hầm đường bộ Đèo Cả nằm trong đoạn nói trên nên dự báo tốc độ tăng lưu lượng xe của dự án cũng trên cơ sở dự báo của Tư vấn ADB. Bảng 2.2 Dự báo tốc độ tăng lưu lượng xe của Tư vấn ADB Lƣu lƣợng xe Tốc độ tăng %/năm Loại phƣơng tiện năm 2010 (xe/ngày đêm) 2010-2015 2016-2025 2026-2035 Xe con 538 5,87% 7,15% 3,54% Xe khách dưới 16 chỗ 310 4,84% 5,89% 2,91% Xe khách trên16 chỗ 968 4,84% 5,89% 2,91% Xe tải nhẹ (< 2,5 tấn) 430 6,71% 5,96% 4,60% Xe tải 2 trục (> 2,5 tấn) 1318 6,71% 5,96% 4,60% Xe tải 3 trục 650 6,71% 5,96% 4,60% Xe tải 4 trục 693 6,71% 5,96% 4,60% Xe máy 9798 5,87% 7,15% 3,54% Nguồn: ADB (2007), Project Number: 38023, Viet Nam: Expressway Network Development Plan, Phụ lục 3J: Traffic Forecasts.
- 10 - Theo kinh nghiệm dự báo của các nước trên thế giới thì tốc độ tăng lưu lượng xe xấp xỉ bằng tốc độ tăng trưởng GDP, như vậy với số liệu dự báo tốc độ tăng trưởng GDP của Quỹ tiền tệ quốc tế (IMF), giai đoạn 2010-2015 là 7,1%, giai đoạn 2016-2025 là 7,3%8, thì dự báo tốc độ tăng lưu lượng xe của Tư vấn ADB là phù hợp. Mặt khác, với số liệu đếm xe hàng năm giai đoạn 2005-2010 của Công ty quản lý & sửa chữa đường bộ Phú Yên, loại trừ năm 2008 do yếu tố khủng hoảng kinh tế, thì tốc độ tăng bình quân lưu lượng xe trong giai đoạn là 6,2% (Chi tiết xem Phụ lục 2). Số liệu này tương đối với số liệu dự báo của Tư vấn ADB là 6,03%. Vậy số liệu dự báo của Tư vấn ADB là hợp lý, nên đề tài sử dụng số liệu đếm xe năm 2010 của Công ty quản lý & sửa chữa đường bộ Phú Yên và dự báo tốc độ tăng lưu lượng xe của Tư vấn ADB để tiến hành phân tích chi tiết. Lưu ý, do không có số liệu dự báo đến năm 2049, nên đề tài giả định từ năm 2036-2045, tốc độ tăng lưu lượng xe bằng tốc độ tăng lưu lượng giai đoạn 2026-2035, và giai đoạn 2046-2049, tốc độ tăng lưu lượng xe bằng 0. Công thức tính: Fn+1 = gn+1 x Fn (2.2) Trong đó: Fn+1: lưu lượng xe năm n+1 Fn: lưu lượng xe năm n gn+1: tốc độ tăng lưu lượng xe giao thông năm n+1. 8 IMF (2010), IMF Country Report No.10/281.