Luận văn Thạc sĩ Kinh tế: Ảnh hưởng của thông tin bất cân xứng trong quản lý phương tiện vận chuyển đường bộ và phương pháp quản lý hiệu quả

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

KHOA SAU ĐẠI HỌC

--------------------

TRÌNH THÀNH CHUNG

“ẢNH HƯỞNG CỦA THÔNG TIN BẤT CÂN XỨNG

TRONG QUẢN LÝ PHƯƠNG TIỆN VẬN CHUYỂN ĐƯỜNG BỘ

VÀ PHƯƠNG PHÁP QUẢN LÝ HIỆU QUẢ”

Chuyên ngành: Kinh tế phát triển

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

Người hướng dẫn khoa học: GS.TS. Hồ Đức Hùng

TP. HỒ CHÍ MINH, NĂM 2009

LỜI CẢM ƠN

Trước tiên tôi xin chân thành cảm ơn thầy Hồ Đức Hùng

đã tận tình chỉ bảo, góp ý và động viên tôi trong suốt quá trình

thực hiện luận văn tốt nghiệp này.

Tôi cũng xin chân thành cảm ơn thầy Nguyễn Hoàng Bảo

đã nhiệt tình quan tâm và động viên tôi trong suốt thời gian vừa

qua. Nhân đây tôi xin gửi lời cảm ơn đến quý Thầy Cô, những

người đã tận tình truyền đạt kiến thức cho tôi trong hai năm học

cao học vừa qua.

Tôi cũng xin gửi lời cảm ơn đến anh Lê Thanh Hùng, anh

Nguyễn Tấn Lộc, đã cung cấp một số tài liệu rất hữu ích cho luận

văn này.

Những lời cảm ơn sau cùng con xin cảm ơn cha mẹ, em

xin cảm ơn các chị trong gia đình đã hết lòng quan tâm và tạo

điều kiện tốt nhất để con (em) hoàn thành được luận văn tốt

nghiệp này.

Trình Thành Chung

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan rằng đây là công trình nghiên cứu của tôi, có sự hỗ trợ từ Thầy

hướng dẫn và những người tôi đã cảm ơn. Các nội dung nghiên cứu và kết quả trong đề

tài này là trung thực và chưa từng được ai công bố trong bất cứ công trình nào.

TP.HCM, ngày 25 tháng 07 năm 2009

Tác giả

Trình Thành Chung

TÓM TẮT

Mục tiêu của bài luận văn này là nhằm khảo sát thực trạng quản lý phương tiện

vận tải đường bộ của các nhà quản lý, trên cơ sở lý thuyết về thông tin không hoàn hảo

và lý thuyết về hệ thống định vị toàn cầu, từ đó đề ra các giải pháp cụ thể bằng cách

ứng dụng thiết bị GPS để giám sát phương tiện vận tải nhằm hạn chế thông tin không

hoàn hảo trong ngành, mục đích là giảm chi phí vận hành và nâng cao năng suất hoạt

động giúp doanh nghiệp nói riêng hay ngành vận tải nói chung nhằm nâng cao vị thế

cạnh tranh và phát triển bền vững.

Kết quả khảo sát cho thấy hầu hết những ngưởi làm công tác quản lý phương

tiện không kiểm soát được tình trạng của phương tiện vào một thời điểm bất kỳ, địa

điểm xuất phát, địa điểm kết thúc, lộ trình đã đi qua, nhật ký công tác của phương

tiện, …để có được những thông tin này, người quản lý phải thông qua người vận hành

trực tiếp nhưng kết quả khảo sát cũng cho thấy đươc rằng thông tin giữa hai bên cũng

không chính xác, không trung thực, người quản lý luôn không hài lòng, không tin

tưởng người vận hành phương tiện.

Cùng với những cơ sở lý thuyết về thông tin bất cân xứng và GPS, là những kinh

nghiệm làm việc về chuỗi cung ứng, logistics, công nghệ thông tin,và nhiều kinh

nghiệm làm việc khác, tôi đã đưa ra những giải pháp cụ thể đáp ứng được những vấn

đề mà người quản lý phương tiện rất quan tâm, đề tài đóng góp được những điểm mới

mà ngành vận tải Việt Nam đang có xu hướng định vị hóa tất cả phương tiện vận tải

trong xu thế hội nhập nền kinh tế toàn cầu.

MỤC LỤC

Chương I. GIỚI THIỆU............................................................................................. 1

1.1. Mở đầu .............................................................................................................. 1

1.2. Vấn đề nghiên cứu .............................................................................................. 2

1.3. Mục tiêu và câu hỏi nghiên cứu .......................................................................... 2

1.3.1. Mục tiêu nghiên cứu ........................................................................................ 2

1.3.2. Câu hỏi nghiên cứu .......................................................................................... 2

1.4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu ....................................................................... 3

1.4.1.Đối tượng nghiên cứu ....................................................................................... 3

1.4.2.Phạm vi nghiên cứu .......................................................................................... 3

1.5. Cơ sở lý luận, nguồn tư liệu ................................................................................ 4

1.6. Phương pháp nghiên cứu .................................................................................... 4

1.7. Kết cấu của đề tài ............................................................................................... 4

Chương II. CƠ SỞ LÝ THUYẾT .............................................................................. 5

2.1. Lý thuyết về thông tin bất cân xứng.................................................................... 5

2.1.1. Giới thiệu sơ lược về thông tin bất cân xứng.................................................... 5

2.1.2. Các khái niệm về thông tin bất cân xứng.......................................................... 7

2.1.3. Hệ quả của thông tin bất cân xứng ................................................................... 7

2.1.3.1. Lựa chọn bất lợi............................................................................................ 8

2.1.3.2. Tâm lý ỷ lại................................................................................................... 8

2.1.4. Giải pháp lý thuyết hạn chế thông tin bất cân xứng .......................................... 8

2.1.4.1. Phát tín hiệu ................................................................................................. 8

2.1.4.2. Sàng lọc ........................................................................................................ 9

2.1.4.3. Cơ chế giám sát ............................................................................................ 10

2.2. Lý thuyết về hệ thống thiết bị định vị toàn cầu.................................................... 12

2.2.1.Định nghĩa 1 ..................................................................................................... 12

2.2.1.1.Phần vũ trụ..................................................................................................... 12

2.2.1.2. Phần điều khiển ............................................................................................ 13

2.2.1.3. Phần sử dụng ............................................................................................... 13

2.2.2. Định nghĩa 2 .................................................................................................... 14

2.2.2.1.Các thành phần của GPS................................................................................ 14

2.2.2.2.Hoạt động của hệ thống ................................................................................. 15

2.3. Một số sản phẩm của hệ thống thiết bị định vị toàn cầu. .................................... 16

2.3.1. Sơ lược về phần cứng thiết bị GPS................................................................... 16

2.3.2. Phần mềm trang chủ ....................................................................................... 18

2.3.3. Phần mềm trang web người sử dụng ................................................................ 19

2.3.4. Cơ chế vận hành .............................................................................................. 20

2.4. Ứng dụng GPS trong quản lý phương tiện vận tải ở Việt Nam và trên thế giới... 21

2.4.1. Ứng dụng GPS trong quản lý phương tiện vận tải ở Việt Nam ....................... 21

Chương III. KHẢO SÁT THỰC TRẠNG QUẢN TRỊ PHƯƠNG TIỆN VẬN

CHUYỂN ĐƯỜNG BỘ THEO PHƯƠNG PHÁP TRUYỀN THỐNG..................... 25

3.1. Bối cảnh ............................................................................................................. 25

3.2. Kinh nghiệm làm việc và ý kiến của các nhà quản lý .......................................... 26

3.3. Thực trạng quản lý phương tiện vận chuyển đường bộ....................................... 27

3.3.1. Phương pháp phân tích và thu thập thông tin ................................................... 27

3.3.1.1. Nguồn số liệu................................................................................................ 27

3.3.1.2. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu ................................................................. 28

3.3.1.3. Phương pháp chọn mẫu................................................................................. 28

3.3.2. Kết quả khảo sát .............................................................................................. 30

3.3.2.1. Phương tiện vận tải sử dụng vào những mục đích công việc ......................... 30

3.3.2.2. Mức độ hài lòng về công việc đang làm ........................................................ 31

3.3.2.3. Mức độ hài lòng về thái độ họp tác ............................................................... 32

3.3.2.4. Sự họp tác của tài xế ..................................................................................... 33

3.3.2.5. Mức độ tin tưởng khi nhận được sự phản hồi của tài xế ................................ 34

3.3.2.6. Kiểm tra trạng thái của xe đang chạy hay đang dừng .................................... 35

3.3.2.7. Phương pháp kiểm tra trang thái xe tại một thời điểm ................................... 36

3.3.2.8. Phương pháp kiểm tra số kilomet đi được ..................................................... 37

3.3.2.9. Phương pháp kiểm tra tất cả xe vào môt ngày mới ....................................... 38

3.3.2.10. Phương pháp kiểm tra phương tiện từ điểm A đến B theo thời gian............ 39

3.3.2.11. Ưu tiên xếp loại điều động .......................................................................... 40

3.3.2.12. Mức độ tin tưởng báo cáo ........................................................................... 41

3.3.2.13. Phần trăm hao hụt nhiên liệu....................................................................... 42

3.3.2.14. Nhận biết phương tiện vượt quá tốc độ........................................................ 42

3.3.2.15. Báo cáo tổng hợp ........................................................................................ 43

Chương IV. GỢI Ý MỘT SỐ GIẢI PHÁP VÀ KẾT LUẬN...................................... 46

4.1. Thông tin của Bộ Giao Thông Vận Tải ............................................................... 46

4.2. Những qui định mới............................................................................................ 47

4.3. Gợi ý một số chính sách chính của đề tài ............................................................ 49

4.3.1. Quản trị trạng thái của phương tiện.................................................................. 51

4.3.2. Quản trị lịch làm việc từng ngày của phương tiện ............................................ 54

4.3.3. Quản trị nhật ký hành trình làm việc của phương tiện ...................................... 55

4.3.4. Quản trị số kilomet vận hành từng ngày của từng phương tiện......................... 56

4.3.5. Ứng dụng khác của GPS ................................................................................. 58

KẾT LUẬN............................................................................................................... 62

TÀI LIỆU THAM KHẢO ......................................................................................... 64

PHỤ LỤC 1............................................................................................................... 66

PHỤ LỤC 2............................................................................................................... 71

PHỤ LỤC 3............................................................................................................... 72

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 1: Danh sách số lượng chủ sở hữu phương tiện vận tải trên khu vực Thành Phố

Hồ Chí Minh, đến thời điểm tháng 02 năm 2009. ...................................................... 28

Bảng 2: Số mẫu điều tra tính toán và thực tế.............................................................. 29

Bảng 3. Bảng số liệu thống kê phương tiện khảo sát được chọn ................................ 30

Bảng 4. Mức độ hài lòng về công việc đang làm........................................................ 31

Bảng 5. Mức độ hài lòng về thái độ họp tác............................................................... 32

Bảng 6. Tỷ lệ (%) sự họp tác của tài xế...................................................................... 33

Bảng 7. Tỷ lệ (%) mức độ tin tưởng khi nhận được sự phản hồi của tài xế ................ 34

Bảng 8. Tỷ lệ (%) câu trả lời biết hoặc không biết ..................................................... 35

Bảng 9. Tỷ lệ (%) phương pháp kiểm tra trạng thái xe............................................... 36

Bảng 10. Phương pháp kiểm tra số kilomet đi được................................................... 37

Bảng 11. Phương pháp kiểm tra tất cả xe vào môt ngày ............................................ 38

Bảng 12. Phương pháp kiểm tra phương tiện từ điểm A đến B ................................. 39

Bảng 13. Ưu tiên xếp loại điều động.......................................................................... 40

Bảng 14. Mức độ tin tưởng báo cáo ........................................................................... 41

Bảng 15. Phần trăm hao hụt nhiên liệu ...................................................................... 42

Bảng 16. Nhận biết phương tiện vượt quá tốc độ ....................................................... 42

Bảng 17. Tóm tắt kết quả khảo sát ............................................................................. 44

Bảng 18. Những ảnh hưởng của thông tin bất cân xứng đến hiệu quả kinh doanh của

doanh nghiệp. ............................................................................................................ 45

DANH MỤC HÌNH VẼ

Hình 1: Vệ tinh quay xung quanh trái đất .................................................................. 12

Hình 2: Sản phẩm XBX-M ........................................................................................ 16

Hình 3: Sản phẩm XBX-A......................................................................................... 17

Hình 4: Qui trình cơ chế vận hành của hệ thống GPS ................................................ 20

Hình 5: Minh họa phương thức truyền dữ liệu trực tuyến .......................................... 22

Hình 6: Một loại máy dẫn đường GPS trên xe hơi (Vision Engineer, 2005) .............. 23

Hình 7: Máy dẫn đường GPS trên xe taxi ở Nhật (Wikipedia, 2006) ........................ 23

Hình 8. Tỷ lệ(%) phương tiện khảo sát ...................................................................... 31

Hình 9. Mức độ hài lòng về công việc đang làm ........................................................ 32

Hình 10. Mức độ hài lòng về thái độ họp tác ............................................................. 32

Hình 11. Tỷ lệ (%) sự họp tác của tài xế .................................................................... 33

Hình 12. Tỷ lệ (%) mức độ tin tưởng khi nhận được sự phản hồi của tài xế............... 34

Hình 13. Tỷ lệ (%)về trạng thái xe dừng hay chạy tại một thời điểm ......................... 35

Hình 14. phương pháp kiểm tra trạng thái xe ............................................................. 36

Hình 15. Phương pháp kiểm tra số kilomet đi được ................................................... 37

Hình 16. Phương pháp kiểm tra tất cả xe vào môt ngày ............................................. 38

Hình 17. Phương pháp kiểm tra phương tiện từ điểm A đến B.................................. 39

Hình 18. Ưu tiên xếp loại điều động .......................................................................... 40

Hình 19. Mức độ tin tưởng báo cáo ........................................................................... 41

Hình 20. Nhận biết phương tiện vượt quá tốc độ........................................................ 43

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

1. Tiếng Anh

Từ viết tắt Từ đầy đủ Nghĩa tiếng việt

Global Positioning System Hệ thống định vị toàn cầu GPS

Asymmetry Information Thông tin bất cân xứng AI

Transaction cost Chi phí giao dịch TC

Adverse Seclection Lựa chọn bất lợi AS

Moral Hazard Tâm lý ỷ lại MH

World Trade Organization Tổ chức thương mại thế giới WTO

2. Tiếng Việt

Từ viết tắt Từ đầy đủ

Giao thông vận tải GTVT

Giao thông đường bộ GTĐB

Công nghệ thông tin CNTT

An toàn giao thông ATGT

Thành phố Hồ Chí Minh TP.HCM

Vận tải VT

Kilomet Km

Chương I. GIỚI THIỆU

1.1 Mở đầu:

Có một câu hỏi được đặt ra là: “ Làm thế nào để quản trị được phương tiện vận

chuyển đường bộ về các việc như sau: Trang thái, vị trí hiện tại, vị trí khởi hành, lộ

trình đã đi qua, …nếu không có đầy đủ thông tin?”. Thông tin giữa nhà quản trị và

người vận hành một khi không trung thực thì điều gì sẽ xảy ra? Một loạt vấn đề kéo

theo từ hệ quả này, tâm lý ỷ lại khi làm việc vì không có người giám sát, tự ý làm theo

ý muốn cá nhân, đi không đúng tuyến, không đúng đường, đi đến nơi cần đến trể giờ so

với qui định, báo cáo không đúng sự thật…những kết quả này sẽ làm tăng chi phí cho

một doanh nghiệp từ đó làm giảm năng lực canh trạnh và giảm năng suất hoạt động của

doanh nghiệp nói riêng và ngành vận tải nước Việt Nam nói chung.

Hơn nữa, trong xu thế hội nhập nền kinh tế toàn cầu, sự xuất hiện của những tập

đoàn cung ứng tầm cỡ quốc tế, quản lý chuyên nghiệp và sự ứng dụng trình độ khoa

học kỹ thuật cao do vậy sự cạnh tranh ngày càng diễn ra gay gắt hơn, áp lực nhiều hơn

đối với các doanh nghiệp trong nước, vì vậy các doanh nghiệp kinh doanh trong nước

cũng cần nhìn lại việc quản trị phương tiện vận chuyển của mình có hiệu quả chưa, chi

phí và năng suất có phù hợp chưa trong xu thế hội nhập kinh tế ở thế kỷ 21 này.

Cách mà các nhà quản lý phương tiện vận chuyển đường bộ xưa nay hay làm đó

là kiểm tra đồng hồ kilomet để đo khoảng cách, hay dùng điện thoại để gọi cho người

vận hành để biết giờ đi, giờ đến hoặc vị trí hiện tại đang ở đâu. Phương pháp quản lý

này tạm gọi là phương pháp truyền thống.

Ngày nay sự phát triển của khoa học kỹ thuật số, công nghệ thông tin đã cho ra đời nhiều thiết bị dùng để giám sát phương tiện vận chuyển có tên gọi là GPS1. Phương

tiện vận chuyển được gắn GPS sẽ thông báo các thông tin về Trang thái, Vị trí hiện tại,

Vị trí khởi hành, lộ trình đã đi qua,… Phương pháp quản lý này tạm gọi là phương

pháp hiện đại.

1.2. Vấn đề nghiên cứu:

Nghiên cứu thực trạng quản lý phương tiện vận chuyển đường bộ, xuất phát từ

thông tin không cân xứng giữa người quản lý và người vận hành, không có cơ chế

giám sát thì sự họp tác có hiệu quả không, vì vậy tôi chon đề tài cho bài luận văn của mình là : “ẢNH HƯỞNG CỦA THÔNG TIN BẤT CÂN XỨNG TRONG QUẢN LÝ PHƯƠNG TIỆN VẬN CHUYỂN ĐƯỜNG BỘ VÀ PHƯƠNG PHÁP QUẢN

LÝ HIỆU QUẢ”

1.3. Mục tiêu và câu hỏi nghiên cứu:

1.3.1. Mục tiêu nghiên cứu:

Mục tiêu của bài luận văn này là nhằm khảo sát và đánh giá tình trạng của

phương pháp quản lý phương tiện vận chuyển đường bộ theo phương pháp truyền

thống. Từ đó đề ra các giải pháp quản trị phương tiện vận chuyển đường bộ hợp lý

nhằm tăng khả năng cạnh tranh( đặc biệt là các lợi thế về chi phí và năng suất) cho việc

phát triển bền vững của các doanh nghiệp Việt Nam.

1.3.2. Câu hỏi nghiên cứu:

Để tập trung giải quyết mục tiêu của đề tài luận văn, câu hỏi sau đây cần được

trả lời là: Những ảnh hưởng của thông tin bất cân xứng theo phương pháp quản lý

1 GPS:Global Positioning System = Hệ thống định vị toàn cầu.

truyền thống hiện nay đến hiệu quả kinh doanh của doanh nghiệp như thế nào?

1.4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

1.4.1.Đối tượng nghiên cứu: Các nhà quản trị phương tiện vận chuyển đường bộ ở các

công ty vận tải hàng hóa hay vận chuyển hành khách hay các công ty phân phối, công

ty sản xuất và kinh doanh, cho thuê xe du lịch,… đối tượng nghiên cứu được chọn lọc

dựa theo tỷ lệ phân bổ các chủ phương tiện từ các quận huyện.

1.4.2.Phạm vi nghiên cứu: Trên các quận của địa bàn Thành Phố Hồ Chí Minh, trong

không gian nước Việt Nam.

Giới hạn của nghiên cứu:

Giới hạn của nghiên cứu: Không nghiên cứu các đối tượng quản trị phương tiện

vận chuyển đường thủy, đường không và đường sắt, không nghiên cứu các đối tượng

quản lý phương tiện vận chuyển bằng xe máy, xe thô sơ, xe quân sự, xe cứu thương, xe

chở tù nhân, xe chở các quan chức cấp cao, xe tang, xe cảnh sát, ….

1.5. Cơ sở lý luận, nguồn tư liệu: Sử dụng lý thuyết về thông tin bất cân xứng, lý thuyết

về hệ thống định vị toàn cầu GPS,…

1.6. Phương pháp nghiên cứu: Nghiên cứu định tính và định lượng bằng cách phỏng

vấn trực tiếp, qua điện thoại, qua thư điện tử, thu thập thông tin từ những người làm

công tác quản trị phương tiện vận chuyển đường bộ trên các quận của địa bàn Thành

Phố Hồ Chí Minh, trong không gian nước Việt Nam. Đề tài của luận văn chỉ đề cập

đến phương pháp nghiên cứu như trên, vấn đề nghiên cứu lý thuyết GPS vào ứng dụng

vận hành về phương diện công nghệ thông tin không báo cáo trong đề tài này, các bước

thử nghiệm, nghiên cứu ứng dụng thử nghiệm và những bước tiến của công nghệ thông

tin trong việc kỹ thuật lập trình,…sẽ được báo cáo trên một đề tài kỹ thuật lập trình

công nghệ thông tin với các dữ liệu đầu vào của GPS.

1.7. Kết cấu của đề tài: Luận văn tốt nghiệp bao gồm các phần như sau

Sau chương giới thiệu thì kết cấu còn lại của đề tài được viết theo trình tự sau:

Chương II.Trình bày về thông tin bất cân xứng, các khái niệm và những vấn đề liên

quan đến thông tin bất cân xứng , lý thuyết về hệ thống định vị toàn cầu GPS. Một số

sản phẩm ứng dụng của hệ thống GPS trong việc quản trị phương tiện vận chuyển

đường bộ. Chương III. Đánh giá thực trạng quản trị phương tiện vận chuyển đường bộ

bằng phương pháp truyền thống. Chương IV. Kết luận các vấn đề nghiên cứu và đề

xuất các gợi ý chính sách.

Chương II. CƠ SỞ LÝ THUYẾT

2.1. Lý thuyết về thông tin bất cân xứng

2.1.1. Giới thiệu sơ lược về thông tin bất cân xứng

G.A. Akerlof (1970)

Theo Auronen (2003, tr.7), người đầu tiên giới thiệu về lý thuyết thông tin bất

cân xứng là G.A. Akerlof (1970). Trong quá trình nghiên cứu tình huống mua bán xe ô

tô trên thị trường, Ông cho rằng người bán xe có tính chủ động hơn đối với người mua.

Người bán có thể biết rõ đặc tính của chiếc xe mình muốn bán và muốn bán với giá cao.

G.A. Akerlof giả định rằng: xác suất để mua xe tốt là q thì xác suất mua xe xấu là

(1-q) (thị trường được phân loại xe tốt và xấu). Khi đó mức giá trung bình (P) được giả

định mua xe là: P = P1q + P2(1-q).

Trong đó: P1 là giá xe tốt; P2 là giá xe xấu.

Ông lại cho rằng người mua xe tiềm năng xem mức giá của các loại xe tốt hay xấu

là ngang nhau, vì họ không thể phân biệt đặc tính của xe nên họ chỉ có thể mua xe (bất

kể tốt hay xấu) tại mức giá trung bình trên thị trường. Thực tế, đối với xe tốt thì giá cao

hơn mức giá trung bình. Vì thế tại mức giá trung bình đó chỉ có những xe xấu được

giao dịch. Khi đó xác suất để mua xe tốt bây giờ là q’ < q. Như vậy người mua thường

là mua được những chiếc xe xấu, việc lựa chọn xe để mua trong trường hợp này gọi là

sự lựa chọn bất lợi vì họ có thể trả giá cao hơn đối với xe xấu và người bán lại không

thể bán được do giá bán thấp hơn chất lượng xe tốt.

Một phương cách để giảm bớt thông tin bất cân xứng trên thị trường là thông

qua các tổ chức trung gian trên thị trường. Tổ chức trung gian này có thể giới thiệu rõ

hơn thông tin sản phẩm đến với người mua như bảo hành, nhãn mác, thông số kỹ

thuật… chính điều này đã làm cho các bên giao dịch cân bằng hơn về thông tin sản

phẩm, khi đó giao dịch sẽ dễ dàng thực hiện.

Michael Spence (1973): Phát tín hiệu

Tiếp tục phát triển lý thuyết của G.A. Akerlof, Spence đã nghiên cứu trên thị

trường Lao động (Auronen, 2003, tr.10). M. Spence xem việc thuê lao động là một

quyết định đầu tư không chắc chắn. Tính không chắc chắn ở đây là việc thuê lao động

mà người chủ không biết được khả năng đóng góp, khả năng tạo ra năng suất của

người lao động là bao nhiêu. Vì thế việc thuê lao động có thể thuê được lao động có

chất lượng hoặc không. Một trong những phương cách giúp người chủ thuê được lao

động có năng lực đó là ông chủ có thể xem qua chất lượng bằng cấp, kinh nghiệm,…

của người lao động. Đó được gọi là những tín hiệu được phát ra của người lao động.

Như vậy việc phát tín hiệu này đã làm giảm thông tin bất cân xứng giữa những người

lao động và ông chủ.

Joseph Stiglitz (1975): Cơ chế sàng lọc

Cơ chế sàng lọc của J. Stiglitz cũng là lý thuyết phát triển lý thuyết của Michael

Spence (Auronen, 2003, tr.13). Theo Ông bất cứ hàng hóa nào cũng đều có những đặc

tính khác nhau như chất lượng khác nhau, mẫu mã khác nhau nên cần phải phân loại

chúng. Đối với lao động cũng có lao động có khả năng, tay nghề cao và lao động có

khả năng, tay nghề thấp. Vì vậy không thể trả lương theo một mức lương cân bằng. Để

khuyến khích người có khả năng cao, tạo ra năng suất lao động cao thì cần phải trả

lương cao để khuyến khích họ. Đối với người có khả năng thấp, việc cố gắng đạt được

một mức năng suất sản xuất để nhận được lương cao sẽ tốn chi phí rất lớn so với người

có khả năng cao. Vì vậy việc phân nhóm lao động để trả lương là việc làm cần thiết để

khuyến khích những người có khả năng nâng cao trình độ và mang lại hiệu quả cao cho

xã hội.

2.1.2. Các khái niệm về thông tin bất cân xứng

1) Thông tin bất cân xứng xảy ra khi một bên giao dịch có nhiều thông tin hơn

một bên khác. Điển hình là người bán biết nhiều về sản phẩm hơn đối với người mua

hoặc ngược lại (Trang từ điển Wikipedia).

2) ‘Thông tin bất cân xứng xảy ra khi một bên đối tác nắm giữ thông tin còn

bên khác thì không biết đích thực mức độ thông tin ở mức nào đó’2

2.1.3. Hệ quả của thông tin bất cân xứng

Thông tin bất cân xứng là tình trạng mà một bên nắm giữ thông tin nhiều hơn

một bên khác trong thị trường. Thông tin bất cân xứng (Asymetry Information – AI)

với sự xuất hiện của nó trong các loại thị trường đã làm cho những lý thuyết truyền

thống về kinh tế học tân cổ điển trở nên xa rời thực tế và thất bại trong việc giải thích

thế giới bên ngoài. Thông tin hoàn hảo, không có chi phí giao dịch giữa các bên của thị

trường, thị trường cạnh tranh hoàn hảo, cân bằng cung cầu lý tưởng là những giả định

rất khó xảy ra. Điều này càng khó xảy ra ở các nước đang trong quá trình chuyển đổi

và đang phát triển như Việt Nam; nơi mà tính minh bạch, quyền tiếp cận, cơ sở hạ tầng

thông tin còn nhiều yếu kém. Trong tất cả các loại thị trường, đặc biệt là thị trường tài

chính thì ba trục trặc thường xuyên xảy ra trong các giao dịch: rủi ro (risk) và sự bất

trắc (uncertainty); thông tin bất cân xứng (AI); và chính vì sự tồn tại của hai trục trặc

ban đầu dẫn đến một trục trặc thứ ba là luôn tồn tại chi phí giao dịch (transaction cost –

TC). AI lại là một nhân tố làm tăng chi phí giao dịch và có khả năng làm cho một số thị

trường không tồn tại.

AI dẫn đến hai hành vi phổ biến trong thị trường là lựa chọn bất lợi (Adverse

Seclection – AS) và tâm lý ỷ lại (Moral Hazard – MH). AS không phải là một quyết 2 Thông tin bất cân xứng : Nguyễn Trọng Hoài, 2006

định ngẫu nhiên mà quyết định này xuất phát việc che đậy thông tin của một bên trong

thị trường, và sự lựa chọn một bên sẽ gây bất lợi cho một bên khác trước khi xảy ra

giao dịch (hợp đồng), sự lựa chọn này có thể làm một phân khúc thị trường trở nên rủi

ro và thậm chí đi đến xụp đổ hoàn toàn. Ví dụ trong thị trường hàng hoá lẫn lộn hàng

thật và hàng copy thì vì sự che đậy thông tin của những người bán, hàng copy sẽ làm

cho người mua chỉ trả một mức giá trung bình, mức giá này thấp hơn giá bán hàng thật

nên điều này tạo bất lợi cho những người bán hàng chân chính.

Trong ngành vận tải đường bộ, thông tin không chính xác, không rõ ràng giữa

người lái xe và người quản lý khi khoảng cách xa nhau cũng giống như các hoạt động

giao dịch cổ phiếu trên thị trường chứng khoán hay các giao dịch ngân hàng (cung cấp

tín dụng), bảo hiểm hay các hoạt động mua bán một sản phẩm nào đó, do thông tin của

các bên giao dịch khác nhau nên luôn tồn tại hai hệ quả của giao dịch này là lựa chọn

bất lợi và tâm lý ỷ lại.

2.1.3.1. Lựa chọn bất lợi

‘Lựa chọn bất lợi là kết quả của thông tin bị che đậy, nó xảy ra trước khi thực

hiện giao dịch hay nói cách khác trước khi ký hợp đồng’ (Nguyễn Trọng Hoài, 2006).

2.1.3.2. Tâm lý ỷ lại

Hệ quả thứ hai mà thông tin bất cân xứng gây ra là tâm lý ỷ lại, nó ‘xuất hiện do

hành vi bị che đậy và xuất hiện sau khi ký hợp đồng’ (Nguyễn Trọng Hoài, 2006).

2.1.4. Giải pháp lý thuyết hạn chế thông tin bất cân xứng

Trong nhiều lĩnh vực xuất hiện thông tin bất cân xứng thì các giải pháp thường

được áp dụng chung để hạn chế mức độ thông tin bất cân xứng là cơ chế phát tín hiệu,

cơ chế sàng lọc và cơ chế giám sát (Nguyễn Trọng Hoài, 2006):

2.1.4.1. Phát tín hiệu :

Là gợi ý thứ hai cho lựa chọn bất lợi. Phát tín hiệu trong thị trường hàng hoá

được thể hiện bằng việc xây dựng thương hiệu trong dài hạn. Thương hiệu đi kèm theo

các chế độ hậu mãi và quảng cáo để làm giảm vấn đề lựa chọn bất lợi vốn có từ AI.

Tuy nhiên những quảng cáo quá liều sẽ lại có tác dụng ngược lại, ngoài ra chủ đề

thương hiệu tại Việt Nam vẫn còn nhiều hạn chế do còn quá nhiều tranh cãi về quyền

sở hữu trí tuệ, các doanh nghiệp cho dù đã đăng ký thương hiệu nhưng vẫn gặp nhiều

khó khăn trong việc bảo vệ nó. Phát tín hiệu trong thị trường lao động được thực hiện

bằng cách người tham gia thị trường lao động cần có những điều kiện tối thiểu về bằng

cấp tin cậy, thư tiến cử từ những nhân vật có uy tín; ngoài ra bên tuyển dụng cũng tạo

điều kiện cho người lao động cơ chế phát tín hiệu như tuyển dụng thử, sát hạch bởi hội

đồng tuyển dụng . . .

2.1.4.2. Sàng lọc

Sàng lọc (Screening) là gợi ý đầu tiên cho vấn đề lựa chọn bất lợi. Xét về thị

trường bảo hiểm, ví dụ như bảo hiểm mất trộm xe máy. Công ty bảo hiểm không thể áp

dụng chung một loại phí bảo hiểm bình quân cho tất cả mọi đối tượng, vì mức phí bình

quân này sẽ cao đối với người đi xe cẩn trọng và lại thấp với những người đi xe bất cẩn.

Do không thể phân biệt hai loại nhóm người như vậy, công ty bảo hiểm có thể áp dụng

hai loại phí bảo hiểm mất xe, một mức phí bảo hiểm toàn bộ (bồi thường 100% khi mất

xe) và một mức phí bảo hiểm một phần (ví dụ khi mất xe chỉ bồi thường khoảng 50%).

Mức phí thứ nhất hướng đến những người đi xe bất cẩn, còn mức phí thứ hai sẽ hướng

đến những người đi xe cẩn thận và dĩ nhiên mức phí thứ nhất cao hơn mức phí thứ hai.

Nhược điểm của kiểu sàng lọc này là những người đi xe cẩn thận sẽ không được bồi

thường toàn bộ tài sản, ngoài ra do cạnh tranh giữa các công ty bảo hiểm khác thì họ sẽ

gia nhập thị trường và chiếm thị phần những người đi xe cẩn thận và từ đó thị trường

bảo hiểm của công ty đang hoạt động sẽ gặp rủi ro cao do chi phí thực tế cao hơn chi

phí kỳ vọng vì tham gia bảo hiểm phần lớn là những người đi xe bất cẩn.

2.1.4.3. Cơ chế giám sát

Cơ chế giám sát được áp dụng nhằm mục đích kiểm soát tâm lý ỷ lại, cơ chế bao

gồm: giám sát trực tiếp và giám sát gián tiếp:

- Giám sát trực tiếp: các giao dịch (hợp đồng) là một can thiệp đầu tiên cho

vấn đề tâm lý ỷ lại. Điều này có nghĩa là một bên đối tác giao dịch phải bỏ chi phí về

nhân lực và tiền bạc để giám sát hành vi của một bên khác nhằm yêu cầu họ thực hiện

các điều khoản đã cam kết trong quá trình giao dịch. Thị trường tín dụng trong điều

kiện hiện nay hoạt động trong bối cảnh kích cầu, nhất là các khoản tín dụng cho tiêu

dùng. Các khoản tín dụng mua xe hơi, mua nhà, căn hộ được ngân hàng kiểm soát trực

tiếp dưới dạng cầm cố, có nghĩa là người đi vay chỉ có quyền sử dụng tài sản đang cầm

cố chứ chưa có quyền sở hữu. Với cách thức như vậy thì cho dù người đi vay đang sử

dụng tài sản từ nguồn vốn vay nhưng sở hữu nó lại là từ bên cung cấp tín dụng. Cơ chế

cầm cố dựa vào chính tài sản có được từ việc đi vay một phần làm giảm tâm lý ỷ lại và

đồng thời tạo điều kiện cho bên ngân hàng thương mại mở rộng được cung tín dụng

trong tình trạng ít rủi ro. Chỉ có điều là, cơ chế cầm cố áp dụng cho tài sản từ khoản tín

dụng đi vay trong các nước đang phát triển như Việt Nam chưa phải là một văn hoá

phổ biến.

- Giám sát gián tiếp: Giám sát gián tiếp thông qua những động cơ khuyến khích là

can thiệp thứ hai cho vấn đề tâm lý ỷ lại. Sự bất phân định về quyền lợi giữa người

tuyển dụng lao động và người lao động là mầm mống của tâm lý ỷ lại. Trả lương gắn

liền với kết quả kinh doanh của doanh nghiệp sẽ góp phần khắc phục hiện tượng kém

nhiệt tình trong lao động. Thông thường cơ chế trả lương cao hơn mức lương bình

quân trong thị trường lao động là một cách để doanh nghiệp giữ chân những chuyên

gia giỏi hoặc muốn có sự cống hiến nhiệt tình từ phía họ. Vấn đề ở chỗ làm sao xác

định được một mức lương này một cách tối ưu. Nguyên tắc đề nghị cho mức lương này

(w*) là: phần thu nhập do làm việc riêng do tâm lý ỷ lại vì chủ doanh nghiệp không

giám sát được hành vi (g) phải thấp hơn tích số của xác xuất phát hiện làm việc riêng

(p) với hiệu số giữa mức lương dự tính trả (w*) với mức lương thông thường của thị

trường lao động (w). Với mức lương (w*) đủ để người lao động không còn có nhiệt

tình “chây lười” hoặc làm việc theo kiểu “chân ngoài dài hơn chân trong” vì phần mà

doanh nghiệp trả thêm lớn hơn thu nhập có được do vi phạm hợp đồng lao động từ khía

cạnh tâm lý ỷ lại.

Thông tin bất cân xứng

Trước khi ký hợp đồng

Sau khi ký hợp đồng

Hành vi che đậy

Thông tin che đậy

Lựa chọn bất lợi

Tâm lý ỷ lại

Sàng lọc

Cơ chế gián tiếp

Cơ chế trực tiếp

Phát tín hiệu

Tóm tắt mô hình thông tin bất cân xứng

Nguồn: Nguyễn Trọng Hoài (2006)

2.2. Lý thuyết về hệ thống thiết bị định vị toàn cầu ( GPS: Global Positioning System)

2.2.1.Định nghĩa 1:

G: Global( Toàn cầu). P: Positioning( Định vị). S: System( Hệ thống). Hệ thống định vị toàn cầu do Bộ Quốc phòng Mỹ phát triển và điều hành3.

Hệ thống gồm 3 phần :

Phần vũ trụ ( Space segment ). Phần điều khiển ( Control Segment ). Phần sử

dụng ( Use Segment ).

2.2.1.1.Phần vũ trụ ( Space segment )

Gồm 24 vệ tinh quay xung quanh trái đất hai lần trong ngày trong quỹ đạo rất

chính xác.

Độ cao vệ tinh so với mặt đất là 20.183 km, chu kỳ quay quanh trái đất là 11 giờ

57’58”.

3 vocw.edu.vn/content/m10595/latest/

Hình 1: Vệ tinh quay xung quanh trái đất

Phần vũ trụ sẽ bảo đảm cho bất kỳ vị trí nào trên quả đất đều có thể quan sát

được 4 vệ tinh ở góc trên 15 độ ( nếu góc ở ngưỡng 10 độ thì có thể quan sát được 10

vệ tinh và ở góc ngưỡng 5 độ có thể quan sát được 12 vệ tinh.

Ghi nhận và lưu trữ các thông tin được truyền đi từ phần điều khiển.

Xử lý dữ liệu có chọn lọc trên vệ tinh.

Duy trì chính xác cao của thời gian bằng các đồng hồ nguyên tử.

Chuyển tiếp thông tin đến người sử dụng.

Thay đổi quỹ đạo bay của vệ tinh theo sự điều khiển từ mặt đất.

2.2.1.2. Phần điều khiển ( Control Segment )

Gồm một trạm điều khiển chính, 5 trạm thu số liệu, 3 trạm truyền số liệu.

 Trạm đìều khiển chính đặt tại Colorade Springs (Mỹ) có nhiệm vụ thu thập các

dữ liệu theo dõi vệ tinh từ các trạm thu số liệu để xử lý.

Công nghệ xử lý gồm : Tính lịch thiên văn, tính và hiệu chỉnh đồng hồ, hiệu

chỉnh quỹ đạo điều khiển, thay thế các vệ tinh ngừng họat động bằng các vệ tinh dự

phòng.

 5 trạm thu số liệu được đặt tại Hawai , Colorade Springs , Ascension (Nam Đại

Tây Dương) , Diago Garia (Ấn Độ Dương) , Kwayalein (Nam Thái Bình

Dương). Có nhiệm vụ theo dõi các tín hiệu vệ tinh để kiểm soát và dự đoán quỹ

đạo của chúng. Mỗi trạm được trang bị những máy thu P-code để thu các tín

hiệu của vệ tinh, sau đó truyền về trạm điều khiển chính.

 3 trạm truyền số liệu đặt tại Ascension , Diago Garia , Kwayalein có khả năng

chuyển số liệu lên vệ tinh gồm lịch thiên văn mới, hiệu chỉnh đồng hồ, các

thông điệp cần phát, các lệnh điều khiển từ xa.

2.2.1.3. Phần sử dụng ( Use Segment )

 Những máy thu tín hiệu GPS có anten riêng ( máy định vị ).

 Các thiết bị tự ghi ( bộ ghi số liệu ).

 Máy tính ( phần mềm xử lý số liệu ).

Máy thu GPS tính toán đơn vị với tần suất mỗi giây một vị trí và cho độ chính xác

từ dưới 1m – 5m.

Khi ta di chuyển hay dừng tại chỗ , máy thu GPS nhận tín hiệu từ vệ tinh rồi tính

toán định vị. Kết quả tính được là tọa độ hiển thị trên màn hình bộ ghi số liệu.

Bộ ghi số liệu là máy cầm tay, có phần mềm thu thập số liệu. Bộ ghi số liệu có thể

ghi vị trí hoặc gắn thông tin thuộc tính với vị trí.

Máy tính, phần mềm xử lý số liệu : Hệ thống GPS có kèm theo phần mềm xử lý

số liệu. Sau khi thu thập số liệu ở thực địa, phần mềm chuyển số liệu vị trí và thông tin

thuộc tính sang máy tính (PC), sau đó phần mềm sẽ nâng cao độ chính xác (bằng kỹ

thuật phân sai)

Phần mềm xử lý số liệu GPS còn có chức năng biên tập hoặc vẽ. Phần mềm này

cũng hỗ trợ thu thập các yếu tố địa lý và thông tin thuộc tính cho GPS hoặc các cơ sở

dữ liệu khác.

2.2.2. Định nghĩa 2:

GPS, hệ thống định vị toàn cầu, được cấu thành như một chòm sao (có nghĩa

cấu tạo của một nhóm hay một hệ thống) của quỹ đạo vệ tinh mà kết hợp với thiết bị ở

mặt đất, cho phép người sử dụng quyết định vị trí chính xác của họ bất kỳ lúc nào trên

bề mặt trái đất ở bất kỳ thời gian nào. Có 24 vệ tinh trên quỹ đạo bay.

2.2.2.1.Các thành phần của GPS.

Hệ thống GPS gồm có các vệ tinh, các máy thu và các hệ thống điều khiển dưới

đất. Các vệ tinh phát các tín hiệu ở tần số 1575,42 MHz để các máy thu GPS dưới mặt

đất có thể tách ra được. Các máy thu này có thể được lắp đặt trên các con tầu, các máy

bay và các xe ô tô để cung cấp thông tin định vị chính xác bất kể điều kiện thời tiết như

thế nào. Chúng phát hiện, giải mã và xử lý các tín hiệu vệ tinh GPS để xác định vị trí

chính xác của người dùng.

2.2.2.2.Hoạt động của hệ thống4

Với GPS, các tín hiệu từ các vệ tinh sẽ đi tới các vị trí chính xác của người dùng

và được đo theo phép tam giác đạc. Để thực hiện phép tam giác đạc, GPS đo khoảng

cách thông qua thời gian hành trình của bản tin vô tuyến từ vệ tinh tới một máy thu mặt

đất. Để đo thời gian hành trình, GPS sử dụng các đồng hồ rất chính xác trên các vệ tinh.

Một khi khoảng cách tới vệ tinh đã được đo thì việc biết trước về vị trí vệ tinh trong

không gian sẽ được sử dụng để hoàn thành tính toán. Các máy thu GPS trên mặt đất có

một “cuốn niên giám” được lưu trữ trong bộ nhớ máy tính của chúng để chỉ thị mỗi vệ

tinh sẽ có mặt nơi nào trên bầu trời vào bất kỳ thời điểm nào. Các máy thu GPS sẽ tính

toán các thời gian trễ qua tầng đối lưu và khí quyển để tiếp tục làm chính xác hơn phép

đo vị trí.

Để bảo đảm chắc chắn vệ tinh và máy thu đồng bộ với nhau, mỗi vệ tinh có bốn

đồng hồ nguyên tử chỉ thời gian chính xác tới ba phần tỷ giây. Nhằm tiết kiệm chi phí,

các đồng hồ trong các máy thu dưới đất được làm ít chính xác hơn đôi chút. Bù lại, một

phép đo tầm hoạt động vệ tinh được trang bị thêm. …

Khối mặt đất thu nhận tín hiệu vệ tinh đi tới với tốc độ bằng tốc độ ánh sáng.

Ngay như tại tốc độ như vậy tín hiệu cũng phải mất một lượng thời gian đáng kể mới

tới được máy thu. Sự chênh lệch giữa thời điểm tín hiệu được gửi đi và thời điểm tín

hiệu được thu nhận với tốc độ ánh sáng cho phép máy thu tính được khoảng cách tới vệ

tinh. Để đo lường chính xác độ cao, kinh độ và vĩ độ, máy thu đo thời gian các tín hiệu

4 www.tapchibcvt.gov.vn/News/PrintView.aspx?ID=15626

từ một số vệ tinh truyền tới máy thu.

2.3. Một số sản phẩm của hệ thống thiết bị định vị toàn cầu.

2.3.1. Sơ lược về phần cứng thiết bị GPS: Một số sản phẩm tiêu biểu5:

a) XBX-M : A Compact GPS BlackBox For Fleet Management - Thiết bị hộp

đen quản lý đội xe:

Hình 2: Sản phẩm XBX-M

XBX-M là một thiết bị hộp đen GPS thông minh được thiết kế đặc biệt với

những tính năng cực mạnh nhằm hỗ trợ chủ phương tiện quản lý Xe của mình mọi lúc

mọi nơi!.

Thiết bị nhỏ gọn, có thể lắp trên xe hai bánh hoặc Xe Ôtô dễ dàng.

Bằng việc sử dụng hộp đen XBX-M, VECOM sẽ mang đến cho bạn một giải pháp

quản lý Ôtô cực kỳ thông minh và hiệu quả : Hệ thống quản lý Ôtô VECOM FMS!

Hệ thống VECOM FMS đã được tập đoàn Đa Quốc Gia Unilever lựa chọn

cho việc quản lý đội xe kinh doanh Marketting của họ tại Việt Nam.

Ngoài ra với chức năng Tracking-On demand, thiết bị XBX-M đã giúp không ít

chủ phương tiện cá nhân tìm ra được xe của mình khi xe của họ bị mang đi "thế chấp"

tại các dịch vụ cầm đồ! 5 www.vinhhien.net

XBX-M thực sự mạnh mẽ và hữu ích với bộ lệnh giao tiếp SMS Người - Máy

"Human-Machine" cực kỳ tiện lợi và dễ sử dụng cho bất cứ ai có Điện thoại di động!

Đây là lợi thế của dòng sản phẩm Hộp đen GPS VECOM mà các sản phẩm cùng loại

khác không thể có!

b) XBX-A - XblackBox for Driving Safety and Fleet Management System

Hình 3: Sản phẩm XBX-A

Thiết bị Hộp đen này với bộ nhớ "khổng lồ" được sử dụng cho Hệ thống quản lý

Ôtô và Quản lý Lái xe An toàn. Tích hợp công nghệ định vị GPS của USA và

GSM/GPRS - EU, thiết bị cho phép chủ phương tiện có thể xác định vị trí Ôtô của

mình tại bất cứ nơi nào có phủ sóng Điện thoại di động. Ngoài ra, thiết bị còn được tích

hợp các chức năng thông báo khẩn cấp và khả năng chống trộm xe, và tất cả các tính

năng liên quan đến việc quản lý xe và an toàn.

2.3.2. Phần mềm trang chủ

6http://atl.com.vn:8080

2.3.3. Phần mềm trang web người sử dụng6

2.3.4. Cơ chế vận hành7:

2.3.5. Thuyết minh qui trình vận hành:

Hình 4: Qui trình cơ chế vận hành của hệ thống GPS

Hộp đen GPS được gắn một thẻ sim ( sim viettel, mobie, vina, s-phone,…) có

nhiệm vụ thu sóng GPRS từ vệ tinh và trả về hệ thống phần mềm chủ của hệ thống

GPRS, tín hiệu thu về sẽ được phần mềm chủ của hệ thống mã hóa thành cơ sở dữ liệu

của vietmap, googel map,…từ đó cho phép người truy cập có thể biết được vị trí của

7 www.vic-zone.com

phương tiện có gắn thiết bị GPS đang ở vị trí nào trên bảng đồ.

2.4. Một số ứng dụng hệ thống thiết bị định vị toàn cầu vào ngành quản lý phương tiện

vận tải ở Việt Nam và trên thế giới.

2.4.1. Một số ứng dụng hệ thống thiết bị định vị toàn vào ngành quản lý phương tiện vận tải ở Việt Nam8.

a) Các nhà khoa học dựa vào tính năng chính xác của GPS để thiết lập các bản

đồ, khảo sát các công trình, tuyến kênh, tuyến đường, xác định vị trí chính xác của các

trụ điện, đường dây tải điện, quản lý các tuyến xe… Các xe hơi hiện nay đều có xu

hướng cài đặt hệ thống dẫn đường (Navigation).

Qua đó, các thông tin về vị trí, tọa độ của xe sẽ được hiển thị ngay trên màn

hình, người lái có thể chủ động tìm kiếm và thay đổi lộ trình phù hợp trong thời gian

ngắn nhất. Một ứng dụng nữa của GPS chính là việc quản lý thú hoang dã bằng cách

gắn lên chúng những con chip đã tích hợp GPS. Tất cả hoạt động của chúng sẽ được

kiểm soát chặt chẽ. Việt Nam cũng đang tiến hành thử nghiệm để áp dụng vào việc

quản lý đàn sếu đầu đỏ ở miền Tây.

Riêng đối với TP Hồ Chí Minh, việc ứng dụng GPS trong việc quản lý các

tuyến xe buýt hiện nay đang được triển khai. Cơ sở hạ tầng đã được xây dựng hoàn

chỉnh, các doanh nghiệp vận tải chỉ cần trang bị các đầu thu (giá khoảng 30 - 60

USD/đầu thu) cho mỗi xe để quản lý phương tiện của mình.

Tình trạng xe buýt bỏ trạm, chạy quá tốc độ, đi sai tuyến hay bất cứ thái độ nào

của nhân viên cũng được phát hiện dễ dàng bằng cách nắm bắt tọa độ của từng xe, qua

đó kiểm tra hộp đen lưu trữ thông tin (Black Box).

Chất lượng phục vụ trên xe buýt qua đó sẽ ngày càng hiệu quả hơn, thu hút

8 Sài Gòn Giải phóng, 26/06/2007

người dân sử dụng phương tiện vận chuyển công cộng, giảm bớt tiền trợ giá hàng năm cho các phương tiện vận chuyển hành khách công cộng.(c)

b) Bài toán quản lý xe bưu chính: Quản lý theo phương thức trực tuyến

Quản lý theo phương thức trực tuyến nghĩa là giữa trung tâm điều hành và xe bưu

chính liên lạc trực tuyến, trao đổi dữ liệu với nhau qua hệ thống như sau:

Tại trung tâm điều khiển:

1. Màn hình hiện thị bản đồ số từng khu vực địa lý

2. Máy chủ và các máy trạm tùy theo nhu cầu quản lý với hệ thống thông tin quản lý GIS 9 bằng phần mềm MapInfo với phương thức lập trình bằng ngôn ngữ

MapBasic.

Tại xe bưu chính:

1. Modul GPRS

2. Thiết bị thu thập và truyền dữ liệu GPS thông qua phương thức SMS nhờ

Modem GPRS10

Các phương thức truyền dẫn ở đây thông qua mạng di động GPRS, các ID của từng xe

bưu chính được thể hiện qua các ID của SMS nhận về.

9 GIS: Geographic Information System 10 GPRS: General Packet Radio Service

Hình 5: Minh họa phương thức truyền dữ liệu trực tuyến

2.4.2. Một số ứng dụng hệ thống thiết bị định vị toàn cầu vào hệ thống dẫn đường trên

Thế giới.

Phương pháp dẫn đường vô tuyến điện là phương pháp sử dụng thiết bị phát

sóng vô tuyến điện từ một trạm phát cố định có vị trí đã biết, tại điểm thu sóng máy thu

sẽ tính toán thời gian, khoảng cách và kết quả thu được vị trí máy thu sóng vô tuyến điện. Phương pháp sử dụng GPS/GNSS11 cũng được coi là phương pháp vô tuyến điện,

các vệ tinh hệ thống định vị toàn cầu được coi là các trạm phát vô tuyến điện, hay nói

chính xác hơn ‘các trạm phát vô tuyến điện ở trong vũ trụ’ (space-based radio wave

transmitters).

Hình 6: Một loại máy dẫn đường GPS trên xe hơi (Vision Engineer, 2005)

11 Global Navigation Satellite Systems

Hình 7: Máy dẫn đường GPS trên xe taxi ở Nhật (Wikipedia, 2006)

Trên đây là một số ứng dụng GPS vào hệ thống dẫn đường của Nhật Bản, Thiết

bị được gắn trực tiếp trên phương tiện nối kết với nguồn điện bình của máy, hệ thống

hoạt động chỉ dẫn phương tiện. Qua đó, các thông tin về vị trí, tọa độ của xe sẽ được

hiển thị ngay trên màn hình, người lái có thể chủ động tìm kiếm và thay đổi lộ trình

phù hợp trong thời gian ngắn nhất.

Kết luận: Trên đây là nền nội dung tảng cơ sở lý luận và thực tiễn chính của đề

tài, lý thuyết về thông tin bất cân xứng, lý thuyết về hệ thống định vị toàn cầu GPS và

một số ứng dụng GPS vào hệ thống dẫn đường, định vị phương tiện vận chuyển ở Việt

Nam và các nước trên thế giới, là nền tảng để xây dựng các giải pháp giải quyết các

vấn đề hay câu hỏi nghiên cứu đặt ra nhằm hạn chế trường hợp thông tin bất cân

xứng trong ngành vận tải đường bộ, bảo đảm tính logic, tính hợp lý và tuân thủ theo

quy luật phát triển của khoa học tự nhiên và xã hội.

Chương III. KHẢO SÁT THỰC TRẠNG QUẢN TRỊ PHƯƠNG TIỆN VẬN

CHUYỂN ĐƯỜNG BỘ THEO PHƯƠNG PHÁP TRUYỀN THỐNG

3.1. Bối cảnh:

Khủng hoảng kinh tế toàn cầu khiến khối lượng vận tải hành hóa và hành khách

trong nước có xu hướng giảm rõ rệt. Tại TP Hồ Chí Minh, theo ông Đinh Nam Dinh -

Phó chủ tịch Hiệp hội vận tải hàng hóa TP HCM, những khách hàng lớn có mức giảm

bình quân 40%, có những khách hàng giảm 60-70%.

Các doanh nghiệp vận tải đều có số lượng xe ngừng hoạt động từ 30-50% 12,

mặc dù các doanh nghiệp đều tự hạ giá cước từ 10-15%, một số tuyến đường dài giá

cước đã giảm trên 20%. Một số doanh nghiệp thua lỗ phải bán xe, đứng bên bờ vực phá

sản.

Năm 2009 được dự báo một số lĩnh vực vận tải hàng hóa, đặc biệt vận tải hàng

xuất nhập khẩu sẽ còn khó khăn gay gắt hơn năm 2008.

Những khó khăn trên mà các doanh nghiệp phải đối mặt trong năm 2009 và thời

gian tới, bên cạnh yếu tố khách quan các doanh nghiệp còn phải đối mặt hàng ngày

trong vấn đề quản lý phương tiện vận chuyển, nếu quản lý kém sẽ làm tăng chi phí,

12 giaothongvantai.com.vn: 02:36' PM - Thứ bảy, 07/03/2009

giảm năng lực cạnh tranh,…tất yếu phá sản.

3.2. Kinh nghiệm làm việc và ý kiến của các nhà quản lý phương tiện vận tải đường bộ

trong những năm qua:

Kinh nghiệm làm việc thực tế cho thấy, khi điều động một chiếc xe đi chở hàng

từ kho đến các đại lý để giao hàng, khách hàng hay phàn nàn về việc hứa giao hàng

nhưng không đúng giờ như đã hứa, điểm quan trọng là khách hàng không hài lòng về

thời gian giao hàng.

Mặt khác, khi gọi điện để lấy thông tin phục vụ cho việc điều phối tuyến đường

đi, hoặc trả lời cho khách hàng về thời gian giao hàng,…người vận hành phương tiện

đó hầu hết là trả lời thiếu trung thực hoặc không muốn họp tác làm việc, đôi khi xảy ra

những tranh cãi không cần thiết.

Và cuối cùng là những rủi ro về lộ trình, trạng thái của phương tiện, đi không

đúng tuyến, đúng lộ trình qui định dẫn đến việc phát sinh chi phí không cần thiết, hoặc

người vận hành sử dụng phương tiện để làm việc riêng trong giờ làm việc, …kết quả

làm tăng chi phí vận hành.

Qua khảo sát, thăm hỏi ý kiến của các chuyên gia làm việc trong lĩnh vực này

tất cả đều bảy tỏ sự không hài lòng lắm, thông tin trong công việc không trung thực,

không chính xác làm ảnh hưởng đến kế hoạch làm việc , các quyết định cũng như là

những cam kết với khách hàng.

Tóm lại, trong công việc quản lý phương tiện vận tải đường bộ, một bên là

người vận hành một bên là người quản lý, thông tin hai bên là không hoàn hảo, xuất

hiện tâm lý ỷ lại và hành vi che đậy thông tin, đưa đến kết quả vận hành là không hiệu

quả, chẳng hạn như là tăng chi phí kế toán, đánh mất chi phí cơ hội, giảm năng suất

làm việc, giảm hiệu quả cạnh tranh, giảm hoặc mất sự thỏa mãn hài lòng của khách

hàng.

Những thông tin quí báo bên trên là cơ sở ban đầu để nhận thấy được một việc

cơ chế họp tác giữa người vận hành và người quản lý là kém hiệu quả, đưa đến những

“hậu quả” trong ngành. Tiếp theo là những nghiên cứu, điều tra để thu thập thông tin

mà đối tượng cần thu thập là những người làm công tác quản lý phương tiện vận tải

đường bộ trên phạm vi khu vực Thành Phố Hồ Chí Minh, nhằm làm cơ sở dữ liệu đầy

đủ hơn để có một kết luận khoa học về vấn đề này, từ đó tôi đề ra một số giải pháp

nhằm khắc phục tình trạng thông tin bất cân xứng trên. Sau đây là phần trình bày

những kết quả đã xử lý sau khi thu thập ý kiến, thông tin của các đối tượng nghiên cứu

trong thời gian qua:

3.3. Thực trạng quản lý phương tiện vận chuyển đường bộ :

3.3.1. Phương pháp phân tích và thu thập thông tin.

Phương pháp thống kê mô tả: Phân bổ tần số, số trung bình, max, min,…Phân tích định

tính và định lượng.

3.3.1.1. Nguồn số liệu: Số liệu sử dụng trong phân tích đề tài thu thập từ hai nguồn,

nguồn thông tin thứ cấp và nguồn thông tin sơ cấp.

Số liệu thứ cấp:

• Sẵn có từ các doanh nghiệp13

• Các tài liệu có liên quan

Số liệu sơ cấp:

• Phỏng vấn những người làm quản lý phương tiện vận chuyển tại các doanh

13 282. Nơ Trăng Long Phường 12, Quân Bình Thạnh: Tại trụ sở Công an giao thông

nghiệp bằng cách sử dụng bảng câu hỏi

Qui trình thu thập thông tin từ bảng câu hỏi trải qua các giai đoạn như sau: Giai đoạn

thứ nhất tiến hành thiết kế bảng câu hỏi, tiếp tục giai đoạn 2 thực hiện điều tra thử và

điều chỉnh nội dung câu hỏi và cuối cùng là phỏng vấn chính thức.

3.3.1.2. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng là những chủ xe hoặc làm công việc quản lý đội ngũ lái xe đường bộ. Phạm

vi nghiên cứu trên địa bàn các quận huyện Thành Phố Hồ Chí Minh; đối tượng nghiên

cứu được chọn lọc dựa theo tỷ lệ phân bổ các chủ phương tiện từ các quận huyện.

3.3.1.3. Phương pháp chọn mẫu

Bảng 1: Danh sách số lượng chủ sở hữu phương tiện vận tải trên khu vực Thành Phố

Hồ Chí Minh, đến thời điểm tháng 02 năm 2009.

Tên Quận Chủ phương tiện Tên Quận, Huyện Chủ phương tiện

Quận 1 12512 Gò Vấp 1556

Quận 2 840 Tân Bình 2432

Quận 3 212 Bình Thạnh 2052

Quận 4 184 Thủ Đức 195

Quận 5 165 Phú Nhuận 165

Quận 6 8504 Tân Phú 650

Quận 7 980 Bình Chánh 126

Quận 8 1234 Hóc Môn 115

Quận 9 480 Củ Chi 750

Quận 10 19404 Nhà Bè 620

Quận 11 1292 Cần Giờ 142

Quận 12 228

Nguồn số liệu: Tại trụ sở Công an giao thông 282 Nơ Trang Long, phường 12,

quận Bình Thạnh, nơi đăng ký biển số xe cho 10 quận, và các huyện,…

Chọn mẫu điều tra khảo sát trong tổng thể trên phạm vi nghiên cứu, các quận 1,

6, 10, Gò Vấp, Tân Bình, Bình Thạnh có số lượng chủ phương tiện lớn thể hiện được

tính đại diện cho tổng thể, theo tính toán số mẫu tối thiểu cho khảo sát là 83 mẫu, tuy

nhiên trong quá trình điều tra khảo sát thực tế tổng số mẫu là 110 mẫu vì các đối tượng

ở các quận, huyện sẵn lòng trả lời phỏng vấn nên tổng số mẫu là 110 mẫu.

Bảng 2: Số mẫu điều tra tính toán và thực tế

Quận Số mẫu tính toán Số mẫu điều tra thực tế

10 15 Quận 1

7 12 Quận 6

16 19 Quận 10

13 17 Gò Vấp

20 25 Tân Bình

17 22 Bình Thạnh

83 110 TỔNG

Sau khi xác định được mẫu để thu thu thập thông tin các cách tiếp cận để thu

thập thông tin được thống kê các số liệu cụ thể như sau: Phỏng vấn trực tiếp ( 47 mẫu),

Phỏng vấn qua điện thoại ( 20 mẫu) và gửi thư và email( 43 mẫu). Tuy tổng số mẫu

điều tra là 110 mẫu nhưng sau khi thu thập kiểm tra từng bảng câu hỏi thì nhận thấy số

mẫu sai hỏng là 10 vì thông tin điền vào không đầy đủ và không đúng yêu cầu nội

dung câu hỏi. Do vậy số mẫu còn lại là 100 mẫu dùng vào phân tích trong đề tài. Sau

khi sàng lọc, mã hóa, nhập liệu, xử lý chúng tôi có các kết quả, các báo cáo cuối cùng

như sau:

3.3.2. Kết quả khảo sát:

3.3.2.1. Phương tiện vận tải sử dụng vào những mục đích công việc:

Bảng 3. Bảng số liệu thống kê phương tiện khảo sát được chọn

Mục đích công việc Số lựa chọn Tỷ lệ phần trăm

1. Vận chuyển hàng hóa cho khách hàng 36 36%

2. Vận chuyển hàng hóa cho công ty 44 44%

3. Vận chuyển hành khách du lịch 26 26%

4. Vận chuyển hành khách theo tuyến cố định 27 27%

5. Vận chuyển hành khách theo họp đồng 33 33%

6. Vận chuyển nhân viên công ty 16 16%

7. Khác 4 4%

Nguồn: Kết quả khảo sát

Qua khảo sát với số lựa chọn như trên, số mẫu khảo sát về phương diện vận

chuyển nhân viên công ty không được tập trung cao trong khảo sát, vì xe đi và xe về

thường theo lịch trình và theo đường đi cố định, thông tin giữa người quản lý và người

vận hành không sai lệch nhiều .

44%

36%

1. Vận chuyển hàng hóa cho khách hàng 2. Vận chuyển hàng hóa cho công ty

33%

3. Vận chuyển hành khách du lịch

26% 27%

16%

4. Vận chuyển hành khách theo tuyến cố định 5. Vận chuyển hành khách theo họp đồng

6. Vận chuyển nhân viên công ty

50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0%

7. Khác

Hình 8. Tỷ lệ(%) phương tiện khảo sát

3.3.2.2. Mức độ hài lòng về công việc đang làm:

Bảng 4. Mức độ hài lòng về công việc đang làm

Không hài lòng 32 32%

Bình thường 45 45%

Hài lòng 23 23%

Tổng 100 100%

Nguồn: Kết quả khảo sát

Hiện tại công việc đang làm của các nhà quản lý mức độ hài lòng và không hài

lòng cũng có tỷ lệ gần bằng nhau, đa số là mức độ cảm thấy bình thường với công việc

hiện tại là bởi vì họ cảm thấy yêu thích và đam mê công việc hiện tai trong ngành này,

tuy nhiên cũng có một số ít thì không hài lòng, họ có xu hướng chuyển đổi công việc

trong thời gian tới.

Hài lòng, 23% Hài lòng, 23%

Không hài lòng Không hài lòng về công việc về công việc đang làm , 32% đang làm , 32%

Bình thường, Bình thường, 45% 45%

Hình 9. Mức độ hài lòng về công việc đang làm

3.3.2.3. Mức độ hài lòng về thái độ họp tác:

Bảng 5. Mức độ hài lòng về thái độ họp tác

Mức độ Số lựa chọn Tỷ lệ

Rất không hài lòng 3 3%

Không hài lòng 42 42%

Bình thường 40 40%

Hài lòng 15 15%

Tổng 100 100%

Nguồn: Kết quả khảo sát

Hình 10. Mức độ hài lòng về thái độ họp tác

Thực trạng cho chúng ta biết được rằng, 42% là không hài lòng về thái độ họp

tác của tài xế, và 3% là rất không hài lòng, cũng chính từ nguyên nhân thông tin không

hoàn hảo nên sự họp tác của tài xế là rất kém, họ luôn có nhiều thông tin hơn, họ

muốn nắm giữ để che đây cho công việc cá nhân của mình trong giờ làm việc chung

của công ty do đó mức độ không hài lòng về thái độ họp tác là rất cao.

3.3.2.4. Sự họp tác của tài xế

Bảng 6. Tỷ lệ (%) sự họp tác của tài xế

Mức độ Số lựa chọn Tỷ lệ

Không họp tác 43 43%

Bình thường 36 36%

Họp tác 21 21%

Tổng 100 100%

Nguồn: Kết quả khảo sát

Hình 11. Tỷ lệ (%) sự họp tác của tài xế

Tỷ lệ không hợp tác chiếm 43 %, điều này cho thấy thái độ và tinh thần hợp tác

của nhân viên vận hành và người quản lý là không tốt, không họp tác để giải quyết vấn

đề, vì vậy năng suất làm việc không cao,kết quả này có thể dẫn đến hiệu quả kinh

doanh kém.

3.3.2.5. Mức độ tin tưởng khi nhận được sự phản hồi của tài xế:

Bảng 7. Tỷ lệ (%) mức độ tin tưởng khi nhận được sự phản hồi của tài xế

Số lựa chọn 65 20 15

100

Mức độ Không tin tưởng Bình thường Tin tưởng Tổng Tỷ lệ 65% 20% 15% 100%

Nguồn: Kết quả khảo sát

Hình 12. Tỷ lệ (%) mức độ tin tưởng khi nhận được sự phản hồi của tài xế

Những thông tin về sự phản hồi của người vận hành, tỷ lệ các câu trả lời chiếm

65% là không tin tưởng. người quản lý gần như không tin tưởng về sự phản hồi này,

không tin tưởng là mầm mống làm cho sự họp tác không chặt chẽ trong công việc.

3.3.2.6. Kiểm tra trạng thái của xe đang chạy hay đang dừng:

Bảng 8. Tỷ lệ (%) câu trả lời biết hoặc không biết

Trả lời Số lựa chọn Tỷ lệ

Không biết 91 91%

Biết 9 9%

Tổng 100 100%

Nguồn: Kết quả khảo sát

Hình 13. Tỷ lệ (%) lựa chọn trả lời về trạng thái xe dừng hay chạy tại một thời điểm

Khi quản lý cần kiểm tra trạng thái của một phương tiện vào một thời điểm nào

đó, phương tiện đang chạy hay đang dừng và đang ở vị trí nào,…khi cần thông tin để

phản hồi cho khách hàng, hoặc những bước chuẩn bị tiếp theo khác nhưng đa số trả lời

là hoàn toàn không biết, kết quả khảo sát là 91%. Một dấu hiệu cho biết là việc quản lý

phương tiện vận chuyển thông tin bất cân xứng ở trạng thái cao.

3.3.2.7. Phương pháp kiểm tra trang thái xe tại một thời điểm:

Bảng 9. Tỷ lệ (%) phương pháp kiểm tra trạng thái xe

Số lựa chọn Tỷ lệ

Cách kiểm tra 1. Điện thoại hoặc nhắn tin cho tài xế 85 85%

2. Điện thoại hoặc nhắn tin cho khách hàng 14 14%

3. Cách khác 7 7%

Tổng 100 100%

Nguồn: Kết quả khảo sát

Hình 14. phương pháp kiểm tra trạng thái xe

Kết quả cho thấy khi người quản lý cần thông tin về phương tiện hiện tại, người

quản lý đều điện thoại và nhắn tin cho tài xế là chủ yếu, chiếm tỷ lệ rất cao là

80%.Kiểm tra xe vào một thời điểm nào đó là nhằm mục đích thông báo cho khách

hàng thời gian giao hàng đúng lúc như cam kết, tuy nhiên để trả lời cho khách hàng

thông tin này cũng phụ thuộc vào người vận hành phương tiện trên đường, mức độ ảnh

hưởng của thông tin bất cân xứng trong trường hợp này là rất cao, có thể dẫn đến kết

quả là phương tiện đến nơi giao hàng là không đúng thời điểm như đã cam kết.

3.3.2.8. Phương pháp kiểm tra số kilomet đi được:

Bảng 10. Phương pháp kiểm tra số kilomet đi được

Cách kiểm tra

1. Bảng báo cáo của tài xế 2. Đồng hồ congtơmet gắn trên xe 3. Ước chừng( khoán cho tài xế) 4. Cách khác Số lựa chọn 59 54 9 6 Tỷ lệ 59% 54% 9% 6%

70%

59%

54%

60%

50%

40%

30%

Nguồn: Kết quả khảo sát

% ệ l ỷ T

20%

1. Bảng báo cáo của tài xế

10%

2. Đồng hồ congtơmet gắn trên xe

3. Ước chừng( khoán cho tài xế)

Cách kiểm tra 1

4. Cách khác

Hình 15. Phương pháp kiểm tra số kilomet đi được

Kết quả khảo sát cho thấy phương pháp kiểm tra số kilomet đi được bằng các

báo cáo của tài xế là chiếm tỷ lê rất cao là 59%, bên cạnh đó kiểm tra các congtomet

gắn trên xe cũng có tỷ lệ cao không kém chiếm 54%, các congtomet có thể điều chỉnh

theo ý muốn của tài xế là không khó lắm.

3.3.2.9. Phương pháp kiểm tra tất cả xe môt ngày mới hoặc tai một thời điềm bất kỳ:

Bảng 11. Phương pháp kiểm tra tất cả xe vào môt ngày

Cách kiểm tra Số lựa chọn Tỷ lệ

1. Điện thoại hỏi tài xế 68 68%

2. Điện thoại hỏi quản lý kho bãi xe 18 18%

3. Trực tiếp kiểm tra 20 20%

4. Cách khác 9 9%

68%

70%

60%

1. Điện thoại hỏi tài xế

50%

40%

2. Điện thoại hỏi quản lý kho bãi xe

Nguồn: Kết quả khảo sát

Tỷ lệ %

30%

18% 20%

3. Trực tiếp kiểm tra

20%

10%

4. Cách khác

1 Cách kiểm tra

Hình 16. Phương pháp kiểm tra tất cả xe vào môt ngày

Kết quả khảo sát cũng cho thấy được rằng, để kiểm tra tất cả phương tiện vào

một ngày mới hay vào một thời điểm bất kỳ là xe khởi hành ở đâu, hiện tại đang ở đâu

và thời gian tương ứng,.. cũng phải phụ thuộc vào các câu trả lời của tài xế, tỷ lệ này

rất cao 68%. Điều này ảnh hưởng rất lớn đến việc khai thác công suất làm việc và hiệu

quả khai thác của doanh nghiệp.

3.3.2.10. Phương pháp kiểm tra phương tiện từ điểm A đến B theo thời gian:

Bảng 12. Phương pháp kiểm tra phương tiện từ điểm A đến B

Cách kiểm tra

Số lựa chọn 76 18 13 11 Tỷ lệ 76% 18% 13% 11%

1. Gọi điện hỏi tài xế 2. Gọi điện hỏi bảo vệ( nếu công ty có bảo vệ) 3. Xem lệnh điều động ( Nếu có biểm mẫu) 4. Gọi điện hỏi khách hàng 5. Cách khác

1. Gọi điện hỏi tài xế

76%

80%

70%

2. Gọi điện hỏi bảo vệ( nếu công ty có bảo vệ)

60%

50%

Nguồn: Kết quả khảo sát

Tỷ lệ %

40%

3. Xem lệnh điều động ( Nếu có biểm mẫu)

30%

18%

4. Gọi điện hỏi khách hàng

20%

13%

11%

10%

5. Cách khác

Cách kiểm tra

Hình 17. Phương pháp kiểm tra phương tiện từ điểm A đến B

Kiểm tra hành trình của phương tiện, bắt đầu đi ở đâu hay hiện tại đang kết thúc

ở đâu, xe đi qua những con đường nào, có đi đúng tuyến đúng đường hay không, kết

quả khảo sát cho kết quả là cách gọi điện cho tài xế là chiếm tỷ lệ cao nhất 76%, mức

độ ảnh hưởng của thông tin bất cân xứng trong trường hợp này là rất cao, kết quả này

phản ánh làm tăng chi phí vận hành của doanh nghiệp khi tài xế sử dụng phương tiện

để làm thêm.

3.3.2.11. Ưu tiên xếp loại điều động:

Bảng 13. Ưu tiên xếp loại điều động

Ưu tiên điều động Số lựa chọn Tỷ lệ

1. Vị trí gần chỗ làm việc nhất 48 48%

2. Có chuyến đi có chuyến về 36 36%

3. Đến tour nhân viên 6 6%

4. Tài xế quen đường đi 34 34%

Nguồn: Kết quả khảo sát

48%

50%

45%

36%

34%

40%

35%

30%

1. Vị trí gần chỗ làm việc nhất

Tỷ lệ %

25%

2. Có chuyến đi có chuyến về

3. Đến tour nhân viên

20%

4. Tài xế quen đường đi

15%

6%

10%

1Loại ưu tiên

Hình 18. Ưu tiên xếp loại điều động

Kết quả khảo sát việc phân công và bố trí làm việc mà có ảnh hưởng đến việc tài

xế quen đường đi chiếm tỷ lệ là 34%. Con số này cho chúng ta thấy được việc phân

công và bố trí công việc của người quản lý không phụ thuộc nhiều vào tài xế. Việc

điều động và bố trí công việc dựa trên tiêu chí hiệu quả kinh doanh, tiết kiệm nhiên liệu,

khai thác cơ hội,…nhằm mang lại lợi nhuận cho đơn vị.

3.3.2.12. Mức độ tin tưởng báo cáo:

Bảng 14. Mức độ tin tưởng báo cáo

Mức độ Số lựa chọn Tỷ lệ

Không tin tưởng 72 72%

Bình thường 16 16%

Tin tưởng 12 12%

Tổng 100 100%

Nguồn: Kết quả khảo sát

Hình 19. Mức độ tin tưởng báo cáo

Kết quả khảo sát cho chúng ta thấy, mức độ không tin tưởng các báo cáo là 72%,

tỷ lệ rất cao cho biết mức độ ảnh hửng của thông tin bất cân xứng trong trường hợp này

là rất đặc biệt, những báo cáo của các tài xế đều không đáng tin cậy, không đáng tin

tưởng và đây cũng là những nguyên nhân chính dẫn đến sự yếu kém trong quản lý làm

giảm năng lực cạnh tranh, hiệu quả kinh doanh thấp.

3.3.2.13. Phần trăm hao hụt nhiên liệu:

Bảng 15. Phần trăm hao hụt nhiên liệu

Hao hụt nhiên liệu Tỷ lệ hao hụt Tối thiểu Tối đa 25% 5% Hao hụt Trung bình 11.16%

Nguồn: Kết quả khảo sát

Mức hao hụt nhiên liệu trung bình là 11.16% con số này tương đối hợp lý,

vì tài xế không thể gian lận trong những trường hợp này, khi nhận nhiệm vụ làm việc

người quản lý đã ước lượng được mức hao hụt là bao nhiêu nên con số này phản ảnh

cũng rất khách quan.

3.3.2.14. Nhận biết phương tiện vượt quá tốc độ:

Bảng 16. Nhận biết phương tiện vượt quá tốc độ

Trả lời Không biết Có biết Tổng Số lựa chọn 94 6 100 Tỷ lệ 94% 6% 100%

Nguồn: Kết quả khảo sát

Hình 20. Nhận biết phương tiện vượt quá tốc độ

Kết quả khảo sát 94% là không biết phương tiện vận hành vượt quá tốc độ. Mức

độ ảnh hường của thông tin bất cân xứng trong trường hợp này là rất cao, khi không

kiểm soát được tốc độ vận hành của phương tiện sẽ dẫn đến những hậu quả như sau:

Xe mau hư hỏng, hao mòn nhanh, những tai nạn giao thông ảnh hưởng đến uy tín,

thương hiệu và kết quả kinh doanh của doanh nghiệp.

3.3.2.15. Báo cáo tổng hợp:

Báo cáo tổng hợp theo tháng về các thông tin : Tổng số kilomet, lộ trình đã đi,

các điểm đã đi qua, thời gian, tốc độ, nhiên liệu sử dụng, hao hụt,…Khi khảo sát các

người quản lý số liệu thực tế cho thấy, hầu hết là không thể kiểm soát được lộ trình mà

xe đã đi qua, không kiểm soát được vận tốc vượt mức cho phép, hao hụt nhiên liệu

bình quân là 11.16%. Từ kết quả khảo sát trên cho chúng ta nhận thấy rằng, việc tài xế

vận hành phương tiện trên đường đi là hoàn toàn chủ động thông tin, có đầy đủ thông

tin nhưng khi báo cáo thì muốn che đậy thông tin sự thật này, mục đích là sử dụng

phương tiện người khác sở hữu để tự ý làm việc cá nhân phục vụ cho lợi ích cá nhân,

hiệu quả vận hành không hợp lí, mặt khác chi phí cơ hội mất mát là không kiểm soát

được.

Kết luận: Trên đây là những khảo sát thu thập ý kiến, thông tin của những đối

tượng quản lý phương tiện vận chuyển đường bộ nói chung, xuất phát từ thông tin

không hoàn hảo giữa một người vận hành và một người quản lý, một bên có đầy đủ

thông tin muốn che đậy thông tin, một bên không có đầy đủ thông tin, mặc dù đã cố

gắng sử dụng các công cụ, phương pháp… nhằm hạn chế thông tin không hoàn hảo này,

nhưng thực tế khảo sát cho thấy cơ chế họp tác giữa người vận hành và người quản lý

chưa thực sự tốt, chính vì thế đã làm tăng chi phí rất lớn trong ngành vận tải của Viêt

Nam nói chung và những doanh nghiệp vận tải nói riêng, chi phí kế toán tăng, chi phí

cơ hội tăng từ đó làm giảm đi năng suất hoạt động của ngành hay doanh nghiệp, kết

quả cuối cùng làm giảm lợi thế cạnh tranh trong xu thế hội nhập nền kinh tế toàn cầu

hiện nay. Số liệu tổng kết được tóm tắt bên dưới đây:

Bảng 17. Tóm tắt kết quả khảo sát

Nội dung Tỷ lệ (%) Mức độ

Rất không và không hài lòng về thái độ họp tác 45% cao

Mức độ không tin tưởng về sự phản hồi của tài xế 65% Rất cao

Không biết trạng thái xe 91% Rất cao

Phụ thuộc vào tài xế kiểm tra trạng thái xe 80% Rất cao

Phụ thuộc vào tài xế kiểm tra tất cả xe vào một ngày mới 68% Rất cao

Không biết phương tiện vượt quá tốc độ 94% Rất cao

Phụ thuộc số km vận hành vào báo cáo tài xế 59% Cao

Phụ thuộc vào tài xế cách kiểm tra hành trình của phương tiện 76% Rất cao

Không tin tưởng các báo cáo 72% Rất cao

Nguồn: Kết quả khảo sát

Mức độ ảnh hửng của thông tin bất cân xứng trong ngành vận tải đường bộ là

cao và rất cao, đó cũng chính là những nguyên có thể dẫn đến những hậu qủa được

tóm tắt qua bảng sau như sau:

Bảng 18. Những ảnh hưởng của thông tin bất cân xứng đến hiệu quả kinh doanh

của doanh nghiệp.

Nội dung Ảnh hưởng

Rất và không hài lòng về thái độ họp tác Hợp đồng lao động không lâu dài

Không tin tưởng về sự phản hồi Giảm uy tín, niềm tin đối với khách hàng

Phụ thuộc vào tài xế kiểm tra trạng thái xe Cơ hội khai thác, vận hành không tối ưu

Phụ thuộc kiểm tra tất cả xe một ngày mới Không khai thác hết năng suất làm việc

Không biết phương tiện vượt quá tốc độ Mau hư hỏng và không an toàn giao thông

Phụ thuộc số km vận hành vào báo cáo Tăng chi phí vận hành

Phụ thuộc về hành trình của phương tiện Hao mòn phương tiện, tăng chi vận hành

Không tin tưởng các báo cáo Uy tín, hiệu quả kinh doanh

Nguồn: Kết quả khảo sát

Chương IV. GỢI Ý MỘT SỐ GIẢI PHÁP VÀ KẾT LUẬN

4.1. Thông tin của Bộ Giao Thông Vận Tải:

Tất cả các xe chở khách đều phải gắn hộp đen như ở máy bay. Đây là quy định

bắt buộc trong vận tải hành khách vừa được bổ sung vào Luật Giao thông đường bộ

(sửa đổi).

Việc gắn hộp đen trong vận tải hành khách sẽ giúp cho các doanh nghiệp quản

lý xe khách của mình bằng hệ thống kiểm soát qua sóng điện thoại. Các yếu tố có thể

xác định được gồm: Vị trí, vận tốc, chỉ số nhiên liệu, tái hiện quy trình chạy xe...

Mỗi hộp đen được lắp sẽ kết nối với trung tâm điều hành giao thông (của doanh

nghiệp) bằng một sim điện thoại được kích hoạt và liên lạc qua sóng điện thoại. Cứ 15

giây, các dữ liệu về xe ô tô được truyền về trung tâm.

Hộp đen này tận dụng hệ thống định vị giống như “google earth”, có thể xác

định ngay tức thì vị trí của xe, kiểm tra hiện trạng xe.

Hộp đen cũng giúp cho doanh nghiệp quản lý phương tiện, tài sản, tài xế thông

qua một biểu đồ chạy xe cụ thể như điểm đi, điểm dừng, điểm đến, tổng thời gian vận

hành...

Đặc biệt hơn là nó sẽ kiểm soát được các thông số an toàn của xe trước khi xuất

bến hay đến hạn phải bảo trì, bảo dưỡng... Trường hợp thiết bị này bị mất thì hệ thống

dữ liệu sẽ tự động lưu lại vào ổ cứng và truyền về trung tâm điều hành, giúp cho cơ

quan điều tra có được dữ liệu trong trường hợp xảy ra tai nạn.

Việc gắn hộp đen trên xe khách được xem là quy định mang tính đột phá trong

việc áp dụng tiến bộ khoa học kỹ thuật vào công tác quản lý hoạt động kinh doanh vận

tải.

Theo Bộ Giao thông Vận tải, trước khi ban hành Luật GTĐB, Bộ đã tiến hành

khảo sát và biết rằng hộp đen này có giá thành rẻ. Vì vậy, tất cả các xe vận

tải khách đều bắt buộc phải thực hiện.

(Từ 1/7, bắt buộc gắn hộp đen cho xe khách; 20/02/2009 09:11; Theo VTC)

Luật GTĐB năm 2008 sẽ chính thức có hiệu lực từ ngày 1/7/2009.

4.2. Những qui định mới14:

Dự thảo các quy định của Chính phủ và Bộ trưởng Bộ GTVT về điều kiện kinh

doanh vận tải đã đưa ra nhiều quy định mới về điều kiện kinh doanh vận tải đường bộ,

trong đó có một số nội dung khiến dư luận quan tâm.

Để hướng dẫn thi hành Luật GTĐB (sửa đổi), đầu tháng 4/2009 các cơ quan

chức năng đã xây dựng và chính thức đưa ra các văn bản dự thảo các quy định về điều

kiện kinh doanh các loại hình vận tải đường bộ: Các văn bản này đang được lấy ý kiến

các tổ chức, cơ quan có liên quan và theo chương trình, sẽ trình cấp có thẩm quyền

quyết định ban hành vào tháng 5/2009.

Dự thảo (lần thứ 3) Nghị định của Chính phủ “Quy định về kinh doanh và điều

kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô” có rất nhiều nội dung mới đáng lưu ý, song có 3

nội dung hiện khiến dư luận quan ngại.

Đó là:

1/ Đơn vị kinh doanh phải đáp ứng điều kiện về số lượng phương tiện sở hữu.

Với đơn vị có trụ sở đóng tại trung tâm tỉnh, thành trực thuộc Trung ương phải có số

lượng tối thiểu 50 xe, với đơn vị đóng tại trung tâm các huyện, xã phải có số lượng tối

14 www.giaothongvantai.com.vn 10:25' AM - Thứ hai, 23/03/2009

thiểu 30 xe;

2/ Phương tiện kinh doanh vận tải theo tuyến cố định liên tỉnh, kinh doanh vận

tải khách bằng xe buýt, kinh doanh vận tải hàng hóa bằng container, xe rơmoóc, sơmi

rơmoóc phải gắn thiết bị giám sát hành trình chạy xe. Đơn vị kinh doanh chịu trách

nhiệm gắn các thiết bị này, bắt đầu từ 1/7/2010 và từ 1/1/2011, tùy từng loại phương

tiện và hành trình;

3/ Các đơn vị vận tải hành khách và vận tải container phải có bộ phận quản lý về

ATGT, số lượng người tùy từng quy mô đơn vị.

"Vấn đề "hộp đen" quản lý hành trình chạy xe, theo Luật mới sẽ được Chính

phủ quy định cụ thể. Hộp đen nếu có lắp trên xe, phải có tác dụng giúp được cho doanh

nghiệp trong công tác quản lý và giúp ích trực tiếp được cho người lái xe thì mới được

trân trọng, mới có hiệu quả. Cũng cần tổ chức thí điểm rút kinh nghiệm ở một loại hình,

một số tuyến nhất định, sau khi thấy có hiệu quả rồi mới thực hiện trên diện rộng. Nếu

lập tức áp dụng trên diện rộng mà chưa có tính thực tế, quy định sẽ không được thực

hiện nghiêm. Ngoài ra nếu tính vài triệu đồng mỗi hộp đen, thì với số lượng xe trên cả

nước, sẽ là tốn kém rất lớn cho dân".

“Quy định về việc phương tiện phải gắn thiết bị giám sát hành trình chạy xe là

để thực hiện việc giám sát các quy định của Luật GTĐB, như các quy định: phương

tiện vận tải đường bộ phải tuân theo các quy định về tốc độ lưu thông trên đường, lái

xe không được điều khiển xe liên tục quá 4 tiếng, không được điều khiển xe quá 10h

mỗi ngày, xe vận tải khách phải chạy đúng lịch trình, đúng tuyến đường, dừng đỗ đúng

địa điểm đã đăng kí. Thời gian qua một số đơn vị vận tải trong nước áp dụng lắp thiết

bị giám sát hành trình đã cho thấy những kết quả khả quan.

Công tác đảm bảo ATGT là trách nhiệm chung, trong đó có cả trách nhiệm của

doanh nghiệp kinh doanh vận tải. Lâu nay nhiều đơn vị vận tải buông lỏng công tác

ATGT, không có bộ phận lo an toàn, kĩ thuật phương tiện, mà khoán trắng cho lái xe.

Như vậy quy định về việc đơn vị kinh doanh vận tải cần có bộ phận quản lý về ATGT

này là để nhấn mạnh trách nhiệm của doanh nghiệp trong vấn đề ATGT’. Ông Nguyễn

Văn Quyền - Phó Cục trưởng Cục ĐBVN

Trên đây là những thông tin mới cũng như là những qui định mới của Bộ giao

thông vận tải được áp dụng cho ngành vận tải bộ Việt Nam trong thời gian tới, tất cả

đều nhằm mục đích giảm thiểu thông tin bất cân xứng trong vận hành của ngành, tiếp

theo bên dưới là giải pháp quản lý hiệu quả chính của đề tài :

4.3. Gợi ý một số chính sách chính của đề tài:

Cùng với quy định bắt buộc của Bộ GTVT ban hành như trên, qua khảo sát thực

trạng quản lý trong ngành vận chuyển đường bộ nhiều kết quả cho thấy rằng việc ứng

dụng CNTT vào trong quản lý phương tiện vận chuyển đường bộ ở Việt Nam là rất cần

thiết, cụ thể GPS giúp ta giải quyết những khó khăn về thông tin. Một cơ chế giám sát

hữu hiệu để khắc phục tình trạng thông tin bất cân xứng. Tuy nhiên không những việc

ứng dụng GPS để xác định về vị trí của phương tiện mà còn ứng dụng vào việc quản

trị phương tiện vận chuyển mà người quản lý cần có những thông tin khác nữa nhằm

hỗ trợ cho việc quản lý khoa học và hiệu quả, sau đây là một số gợi ý :

Một là: Về phía doanh nghiệp phải nhận thấy hiệu quả kinh tế khi sử dụng thiết bị GPS

để hạn chế mức độ thông tin bất cân xứng, giảm thiểu chi phí vận hành, khai thác cơ

hội kinh doanh tốt nhất, nâng cao năng suất hoạt động nhằm tạo lợi thế cạnh tranh

trong xu thế hội nhập kinh tế.

Hai là: Khi sử dụng GPS cần xem xét GPS như là một tài sản, là một chính sách của

công ty để khuyến khích nhân viên vận hành làm việc tốt hơn nữa, xem xét lại chế độ

tiền lương và các chính sách khác bảo đảm hợp lý nhằm tạo ra một cơ chế hợp tác tốt

nhất tạo ra một “ sản phẩm” có giá trị gia tăng cao nhất.

Ba là: Đề xuất cụ thể giải pháp kỹ thuật bằng cách xây dựng mô hình nhằm hạn chế

mức độ ảnh hưởng của thông tin bất cân xứng dựa trên ngôn ngữ lập trình Visual Basic

2008,ASP.Net, SQL 2005, GPS Tracker, Vietmap, Google map,… Mô hình này đã hóa

giải và đã giải quyết tất cả các vấn đề xoay quanh câu hỏi nghiên cứu đặt ra. Sau đây

là mô hình kỹ thuật ứng dụng GPS để quản trị phương tiện vận chuyển đường bộ:

Người chủ hay người quản lý đăng nhập vào hệ thống cá nhân thông qua tên

đăng nhập và mật khẩu như sau:

4.3.1. Quản trị trạng thái của phương tiện:

Thông báo trạng thái của phương tiện vào thời điểm hiện tại ( thời điểm bắt đầu

truy cập vào hệ thống GPS). Thông tin trên hệ thống thông báo cho người quản lý

phương tiện biết được chính xác tình trạng của phương tiện như sau: Số phương tiện,

Người vận hành, số điện thoại liên lạc, vị trí hiện tại của phương tiện, trạng thái và thời

giờ hiện tại. Được thể hiện như sau:

Minh chứng như sau: Số phương tiện 54X- 0352. Người vận hành tên là Nguyễn

Trung Hiếu, có số điện thoại là: 0909 499 773, phương tiện đang chạy và đang chạy

trên Phường Tân Đông Hiệp, Huyện Thuận An, Tỉnh Bình Dương, vào lúc 09 giờ 40

phút 52 giây ngày 16 tháng 02 năm 2009.

Thông qua bảng đồ Việt Nam ta có thể nhìn thấy được vị trị của phương tiện

vào thời điểm hiện tại, bằng các loại bảng đồ như sau:

Trên hệ thống thông báo cho người quản trị biết được từng thời điểm, cứ mỗi

một phút cập nhật một lần, thông báo đi qua từng vị trí cụ thể và đi kèm là kinh độ và

vị độ của nó.

Thông qua từng kinh độ và vĩ độ tương ứng sẽ có một điểm cụ thể trên bảng đồ

ta có thể nhận biết trên bảng đồ Việt Nam, cụ thể như

Hoặc bản đồ Google như sau:

Hoặc có thể nhìn trên bảng đồ Vietmap như sau:

4.3.2. Quản trị lịch làm việc từng ngày của phương tiện( Nhật ký điều động từng

phương tiện )

Trong một doanh nghiệp thông thường có số lượng phương tiện rất nhiều, việc

điều động từng phương tiện thực hiện những công việc khác nhau là liên tục luôn diễn

ra, cụ thể là phương tiện nào, ngày giờ khởi hành, ngày giờ dự kiến hoàn thành, thực

hiện công việc gì, nơi khởi hành và nơi tới, nếu ta áp dụng GPS có thể cho ta trang nhật

ký điều động này và lưu lại theo từng ngày cụ thể như bên dưới đây:

4.3.3. Quản trị nhật ký hành trình làm việc của phương tiện

Thông qua GPS, người quản trị phương tiện vận chuyển có thể có được những

thông tin như sau: Thời giờ bắt đầu chính xác đến giây, phút của ngày đó, đến ngày cần

muốn biết. Sau khi có chính xác ngày giờ cần biết, trên hệ thống sẽ thông báo đầy đủ

các thông tin như sau:

Số phương tiện, Tên người vận hành, vị trí bắt đầu, vào lúc, tương ứng có vị trí

kết thúc và thời gian kết thúc tương ứng, thời gian này trùng khớp với thời gian ta cần

muốn biết khi gõ vào hệ thống bên trên. Đồng thời hệ thống sẽ thông báo số kilomet

tương ứng trong khoảng thời gian đó. Minh họa bằng bảng như sau:

4.3.4. Quản trị số kilomet vận hành từng ngày của từng phương tiện

Thông qua hệ thống GPS, người quản trị phương tiện có thể nhìn thấy tất cả các

phương tiện mình quản lý trên bản đồ, khi nhấn vào từng phương tiện sẽ thể hiện đầy

đủ tất cả thông tin về phương tiện, từ lúc khởi hành, địa điểm khởi hành đến thời điểm

kết thúc và địa điểm kết thúc với tổng số kilomet là bao nhiêu.Thể hiện qua bảng dưới

đây:

Hơn nữa hệ thống còn cho người quản lý phương tiện nhìn thấy được lộ trình

mà phương tiện đã đi qua các địa điểm, tuyến đường, con đường nào và vào thời điểm

nào, thể hiện trên bảng sau:

Bảng đồ 1:

Bảng đồ 2:

4.3.5. Ứng dụng khác của GPS trong việc quản trị phương tiện vận chuyển

Thông qua hệ thống GPS, người quản trị sẽ có những thông tin khác ngoài

những thông tin vừa nêu ra, đó là những báo cáo tổng hợp từng ngày, từng nhiều ngày,

từng tháng,…của từng phương tiện và có thể tổng kết tổng số kilomet vận hành của tất

cả các phương tiện theo ngày, theo nhiều ngày, theo tháng, thể hiện bằng bảng tổng

hợp dưới đây:

Bảng 1:

Bảng 2:

Kết quả tham khảo ý kiến chuyên gia sử dụng thiết bị GPS trong quản lý

phương tiện vận tải đường bộ15.

Trước khi gắn GPS người quản lý mỗi ngày phải điện thoại khoảng vài tiếng đồng

hồ, nhiều lần trong ngày để có được những thông tin, tuy nhiên 70% thông tin tài xế trả về

là không chính xác, gây khó khăn trong việc cam kết giờ giao hàng cho khách hàng, việc

điều xe hợp lý, không thể kiểm soát được việc chạy xe tuyến sai đường, hao hụt nhiên

liệu…Nhưng từ khi gắn GPS, người quản lý làm việc rất hiệu quả, giảm chi phí điện thoại,

tăng chi phí cơ hội, hài lòng khách hàng,…Đây là ý kiến của Ông Nguyễn Xuân Tùng trợ

lý tổng giám đốc công ty TNHH Vận Tải Triết Tâm.

Bên cạnh đó, công ty tư vấn điện 4, các phương tiện vận chuyển chủ yếu của công

ty dung vào việc đưa đón cán bộ đi làm việc ở các công trình ở nhưng nơi xa xôi hẻo lánh,

một công trình có khi đi làm hơn vài tháng nên việc dùng xe đi lại ngoài vùng kiểm soát

của quản lý, tuy nhiên kéo theo một hệ quả là cán bộ ngồi trên xe có đi làm hay không đi

làm, những vị trí kháo sát,…Nhưng từ khi gắn GPS, hiệu quả của những công trình tăng

lên rõ rệt, cán bộ đi làm đúng giờ, đúng lịch, đúng nơi cần đến,…hiệu quả của việc này kéo

theo hiệu quả việc khác từ đó năng suất làm việc tăng , giúp doanh nghiệp phát triển ổn

định bền vững.Đây là ý kiến của Ông Vũ Thành Danh, phó tổng công ty cổ phần tư vấn

điện 4.

Hơn nữa công ty vận tải Bình Vinh, trước khi gắn GPS việc giám sát người vận

hành các nơi rất khó khăn, vì hệ thống hoạt động của công ty là toàn quốc, Tổng công ty

đặt ở Đà Nẵng, nhưng xe của công ty có mặt ở sài gòn, nha trang, các tỉnh miền tây, và tại

nha trang,….Khi gắn GPS, một số thuận lợi cho thấy việc quản lý phương tiện không nhất

thiết phải có mặt tại công ty mà có thể đi bất kì nơi nào trên thế giới, điều xe nhanh hơn và

chi phí vận hành giảm đáng kể, đây là ý kiến của Ông Nguyễn Văn Bình tổng giám đốc

15 Phòng đối ngoại và dịch vụ khách hàng công ty cổ phần và dịch vụ An Tấn Lộc

công ty vận tải Bình Vinh.

KẾT LUẬN

Với mục tiêu của bài luận văn này là nhằm khảo sát và đánh giá hiệu quả của

phương pháp quản lý phương tiện vận chuyển đường bộ theo phương pháp truyền

thống. Thông tin bất cân xứng giữa người quản lý và người vận hành đã dẫn đến không

hiệu quả cho người quản lý cũng như chủ doanh nghiệp, trên cơ sở vận dụng tổng hợp

vừa lý thuyết và thực tế để giải quyết những khó khăn này trong ngành vận tải đường

bộ ở Việt Nam với đề tài: “ Ảnh hưởng của thông tin bất cân xứng trong quản lý

phương tiện vận chuyển đường bộ và phương pháp quản lý hiệu quả”. Từ đó đề ra

các giải pháp quản trị phương tiện vận chuyển đường bộ hợp lý nhằm tăng khả năng

cạnh tranh( đặc biệt là các lợi thế về chi phí và năng suất) cho việc phát triển bền vững

của các doanh nghiệp Việt Nam. Đã hoàn thành những phần như sau:

Trình bày hai phần lý thuyết quan trọng làm cơ sở để giải quyết bài luận văn này đó

là lý thuyết về thồng tin bất cân xứng, lý thuyết về hệ thống định vị toàn cầu , những

ứng dụng của GPS trong việc định vị một điểm nào đó trên bản đồ Việt Nam, cơ chế

vận hành,…

Bên cạnh đó đề tài tập trung khảo sát và đánh giá những đối tượng đang làm công

tác quản lý phương tiện vận chuyển đường bộ đang gặp phải những khó khăn về thông

tin chẳng hạn như trạng thái làm việc của xe, thời gian, lộ trình đã đi qua, vận tốc, định

mức nhiên liệu, những cam kết với khách hàng,…cơ chế họp tác làm việc của người

vận hành và quản lý không hiệu quả, vì vậy đã làm tăng chi phí và giảm khả năng cạnh

tranh trong xu thế hội nhập kinh tế toàn cầu ở thế kỷ 21 này.

Phần cuối của đề tài là các giải pháp để giải quyết những khó khăn mà những người

làm công tác quản lý đang gặp phải, ứng dụng GPS để tạo ra một hệ thống phần mếm

quản lý hữu hiệu trong ngành vận chuyển đường bộ , nhằm hạn chế thông tin không

trung thực giữa người vận hành và người quản lý nhằm tạo ra cơ chế họp tác tối đa

giúp giảm chi phí vận hành và nâng cao lợi thế cạnh tranh trong quá trình hội nhập này

và đó chính là mục tiêu của bài luận văn này.

Hướng mở của đề tài

Đo lường hiệu quả kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải hàng hóa bằng

phương tiện xe container, xe tải, taxi tải,… khi sử dụng thiết bị định vị toàn cầu GPS

trên địa bàn Thành Phố Hồ Chí Minh.

Những đề xuất nghiên cứu tiếp theo:

Khảo sát đánh giá quản trị vận chuyển đường thủy vì nước ta hệ thống sông ngòi

dày đặc, hệ thống tàu, thuyền vận chuyển hàng hóa, vận chuyển người, đánh bắt,… với

số lượng rất lớn, hiện nay chưa ứng dụng GPS cho các tàu thuyền trên sông. Đây cũng

là hướng mở cho các nghiên cứu tiếp theo.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

I. SÁCH, LUẬT VÀ CÁC BÁO CÁO HOẠT ĐỘNG NGÀNH GIAO THÔNG

VẬN TẢI.

Tài liệu tham khảo tiếng Việt:

 Nguyễn Trọng Hoài (2006) ‘Bất cân xứng về thông tin trên các thị trường tài

chính’. Bài giảng cho học viên cao học, Đại học Kinh tế TP.HCM.

 Robert S. Pindyck(1994)’ Kinh tế học vi mô’ Hà Nội: Nhà xuất bản khoa học và

kỹ thuật.

 Hoàng Trọng – Chu Nguyễn Mộng Ngọc(2005)’Phân tích dữ liệu nghiên cứu

với SPSS’ Hà Nội: Nhà xuất bản Thống kê.

 Lê Thế Giới – (2006)’ Nghiên cứu Marketing lý thuyết và ứng dụng’ : Hà Nội:

Nhà xuất bản Thống kê.

 Nguyễn Đình Thọ - Nguyễn Thị Mai Trang (2007)’ Nghiên cứu thị trường’:

Nhà xuất bản Đại học quốc gia Thành Phố Hồ Chí Minh.

 Lê An Khang( 2008)- Ảnh hưởng của thông tin bất cân xứng đối với nhà đầu tư

trên thị trường chứng khoán Thành Phố Hồ Chí Minh: Đại học kinh tế Thành

Phố Hồ Chí Minh.

 GS.Trần Mạnh Tuấn, Th.s Đào Hồng Điệp. Các hệ thống vệ tinh định vị toàn

cầu và ứng dụng. NXB Giáo dục 2006.

II. WEBSITE

 Wikipedia ‘Information asymmetry’,

 http://en.wikipedia.org/wiki/Information_asymmetry, truy cập ngày 15/05/2007.

 www.giaothongvantai.com.vn, truy cập 10:25' AM - Thứ hai, 23/03/2009

 www.ion.org

 www.starsnav.com/MTI-1

 www.vic-zone.ru/tech/VIC-T600_User_Manual.pdf

PHỤ LỤC 1

Danh sách các công ty sử dụng thiết bị định vị để quản lý phương tiện.

1. Công ty Bia Sài Gòn:

2. Công ty ASACO:

3. Công ty Cổ phần tư vấn điện 4:

4. Công ty vận tải Việt Đức

5. Công ty vận tải Bình Vinh

6. Công ty vận tải Nam Trung Bắc

7. Công ty vận tải Quang Minh

8. Công ty vận tải Huỳnh Lan

9. Công ty logistic DKP

10. Công ty vận tải Triết Tâm

PHỤ LỤC 2

Quy định về kinh doanh vận tải bằng xe ô tô hiệu lực thi hành từ ngày 01/7/2009 -

Luật GTĐB – 2008 (thêm Điều 66)

1. Kinh doanh vận tải bằng xe ôtô trong lĩnh vực kinh doanh vận tải hành khách:

- Kinh doanh vận tải hành khách theo tuyến cố định, có xác định bến đi, bến đến với

lịch trình, hành trình nhất định.

- Kinh doanh VT hành khách bằng xe buýt theo tuyến cố định, có xác định các điểm

dừng đón trả khách và xe chạy theo biểu đồ vận hành với cự ly, phạm vi hoạt động

nhất định.

- Kinh doanh vận tải hành khách bằng xe taxi có lịch trình và hành trình theo yêu cầu

của hành khách, cước tính theo đồng hồ tính tiền.

- Kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng không theo tuyến cố định, được thực

hiện theo hợp đồng vận tải.

- Kinh doanh vận tải hành khách du lịch theo tuyến, chg trình và địa điểm du lịch.

2. Kinh doanh vận tải bằng xe ôtô trong lĩnh vực kinh doanh vận tải hàng hóa, bao gồm:

- Kinh doanh vận tải hàng hóa thông thường.

- Kinh doanh vận tải hàng hóa bằng taxi tải.

- Kinh doanh vận tải hàng hóa siêu trường, siêu trọng.

- Kinh doanh vận tải hàng nguy hiểm.

PHỤ LỤC 3

BẢNG CÂU HỎI THU THẬP THÔNG TIN

PHIẾU THĂM DÒ Ý KIẾN NGƯỜI QUẢN LÝ PHƯƠNG TIỆN VẬN

CHUYỂN ĐƯỜNG BỘ TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

Mục đích:

Xin chào các Anh/Chị!

Đây là chương trình thăm dò ý kiến người quản lý phương tiện vận chuyển

đường bộ tại TP. HCM về công tác quản lý xe của mình. Nghiên cứu này phục vụ cho

đề tài : “ẢNH HƯỞNG CỦA THÔNG TIN BẤT CÂN XỨNG TRONG QUẢN LÝ

PHƯƠNG TIỆN VẬN CHUYỂN ĐƯỜNG BỘ VÀ PHƯƠNG PHÁP QUẢN LÝ

HIỆU QUẢ”

Các câu trả lời của các Anh/Chị đều có giá trị và rất quan trọng đối với chúng

tôi. Xin Anh/Chị dành chút thời gian trả lời các câu hỏi dưới đây. Chúng tôi rất biết ơn

sự giúp đỡ của các Anh/Chị!

Cam kết bảo mật:

Chúng tôi cam kết bảo mật thông tin mà các Anh/Chị cung cấp, thông tin chỉ

nhằm mục đích khảo sát đánh giá thực trạng tình hình quản lý phương tiện vận chuyển

đường bộ, cam kết không cung cấp cho bên thứ ba nào khác, chúng tôi cam kết chịu

mọi trách nhiệm pháp lý khi thông tin này bị tiết lộ ra ngoài.

Phần 1: CÂU HỎI SÀNG LỌC

1. Xin Anh/Chị vui lòng cho biết Anh/Chị có quản lý phương tiện vận chuyển đường

bộ ( xe vận chuyển hàng hóa, hoặc hành khách,...) không?

a. Có b. Không

Nếu “Có” xin Anh/Chị vui lòng trả lời câu 2 phần 2. Nếu “Không” xin Anh/Chị vui

lòng dừng trả lời .

Phần 2 : CÂU HỎI CHÍNH

2. Trong công ty của Anh/ Chị có khoảng bao nhiêu chiếc xe?

…………………xe

3. Xe của Anh/Chị đang quản lý dùng vào công việc nào sau đây?

Công việc 

1. Vận chuyển hàng hóa cho khách hàng

2. Vận chuyển hàng hóa cho công ty

3. Vận chuyển hành khách du lịch

4. Vận chuyển hành khách theo tuyến cố định

5. Vận chuyển hành khách theo họp đồng

6. Vận chuyển nhân viên công ty

7. Khác:

4.Anh/ Chị có hài lòng về công việc mà Anh/Chị đang làm ?

Mức độ hài lòng 

1. Rất không hài lòng

2. Không hài lòng

3. Bình thường

4. Hài lòng

5. Rất hài lòng

5. Anh/ Chị cho biết mức độ hài lòng của Anh/ Chị về thái độ họp tác của tài xế lái xe?

Mức độ hài lòng 

1. Rất không hài lòng

2. Không hài lòng

3. Bình thường

4. Hài lòng

5. Rất hài lòng

6. Trong mối quan hệ công việc Anh/ Chị và tài xế lái xe có sự họp tác như thế nào?

Mức độ họp tác 

1. Rất không họp tác

2. Không họp tác

3. Bình thường

4. Họp tác

5. Rất họp tác

7. Mức độ tin tưởng của Anh/ Chị khi nhận được sự phản hồi của tài xế?

Mức độ hài lòng 

1. Rất không tin tưởng

2. Không tin tưởng

3. Bình thường

4. Tin tưởng

5. Rất tin tưởng

8.Anh/Chị biết được chính xác tình trạng xe đang chạy hay đang dừng khi Anh/Chị

cần kiểm tra trạng thái của xe?

a. Có b. Không

9. Anh/Chị kiểm tra trạng thái của xe tại một thời điểm bằng những cách nào sau đây?

Cách kiểm tra 

1. Điện thoại hoặc nhắn tin cho tài xế

2. Điện thoại hoặc nhắn tin cho khách hàng

3. Cách khác

10. Anh/Chị kiểm tra số kilomet xe chạy được bằng những cách nào sau đây?

Công cụ kiểm tra 

1. Bảng báo cáo của tài xế

2. Đồng hồ congtơmet gắn trên xe

3. Ước chừng( khoán cho tài xế)

4. Cách khác( Ghi cách kiểm tra)

11. Bắt đầu một ngày làm việc, để kiểm tra tất cả xe của mình quản lý hiện tại đang ở

đâu hay tình trạng xe thế nào, Anh/ Chị thường làm gì ?

Kiểm tra bằng cách 

1. Điện thoại hỏi tài xế

2. Điện thoại hỏi quản lý kho bãi xe

3. Trực tiếp kiểm tra

4. Cách khác

12. Khi xe bắt đầu vận chuyển từ một điểm A đến điểm B bất kỳ, Theo Anh/Chị, để

xác định xe đi từ A lúc mấy giờ và đến B lúc mấy giờ Anh/ Chị kiểm tra bằng cách nào

sau đây?

Biện pháp Điểm số

1. Gọi điện hỏi tài xế

2. Gọi điện hỏi bảo vệ( nếu công ty có bảo vệ)

3. Xem lệnh điều động ( Nếu có biểm mẫu)

4. Gọi điện hỏi khách hàng

5. Cách khác:

13. Anh/Chị khi điều động một xe bất kỳ đi làm việc. Anh/Chi ưu tiên xếp loại các tiêu

chí nào dưới đây?

Tiêu chí Ưu tiên

1. Vị trí gần chỗ làm việc nhất

2. Có chuyến đi có chuyến về

3. Đến tour nhân viên

4. Tài xế quen đường đi

14. Anh / Chị có tin tưởng với các báo cáo của tài xế về lộ trình đã đi qua, các địa

điểm đã đi qua đúng giờ, đúng số kilomet đi được ghi trên các báo cáo hay không?

Mức độ tin tưởng 

1. Rất không tin tưởng

2. Không tin tưởng

3. Bình thường

4. Tin tưởng

5. Rất tin tưởng

15. Anh/ Chị cho phép hao hụt nhiên liệu trên lộ trình làm việc của tài xế là bao nhiêu

phần trăm …………………..%( nhiên liệu hao hụt)

16. Anh/ Chị có hài lòng với số liệu báo cáo hành trình của tài xế về số kilomet đi

được và số lượng nhiên liệu ( xăng, dầu, nhớt) đã sử dụng không?

Mức độ hài lòng 

1. Rất không hài lòng

2. Không hài lòng

3. Bình thường

4. Hài lòng

5. Rất hài lòng

17. Khi tài xế chạy xe vượt quá tốc độ cho phép, Anh/ Chị có biết được tình trạng này

không?

b. Không a. Có

18. Khi tài xế vi phạm các nguyên tắc an toàn giao thông mà có ảnh hưởng đến chi phí

và uy tín của công ty. Mức độ tin tưởng của Anh/ Chị vào các báo cáo của tài xế như

thế nào?

Mức độ tin tưởng 

1. Rất không tin tưởng

2. Không tin tưởng

3. Bình thường

4. Tin tưởng

5. Rất tin tưởng

19. Khi khách hàng hay cấp trên Anh/ Chị cần có một thông tin chính xác về vị trí hiện

tại của một xe hay nhiều xe nào đó. Anh/ Chị có thông tin chính xác và nhanh chóng

để báo cáo không?

a. Có b. Không

Phần 3: THÔNG TIN CÁ NHÂN

Xin Anh/Chị vui lòng cho biết 1 số thông tin cá nhân

Họ và tên

………………………………………………………………

Tuổi

………………………………………………………………

Tên Công ty

………………………………………………………………

Chức vụ

………………………………………………………………

Địa chỉ công ty

………………………………………………………………

Số điện thoại liên lạc

………………………………………………………………

CHÚNG TÔI XIN CHÂN THÀNH CẢM ƠN SỰ GIÚP ĐỠ CỦA ANH/CHỊ!!!

Luận văn Thạc sĩ Kinh tế: Ảnh hưởng của thông tin bất cân xứng trong quản lý phương tiện vận chuyển đường bộ và phương pháp quản lý hiệu quả

TRÌNH THÀNH CHUNG

“ẢNH HƯỞNG CỦA THÔNG TIN BẤT CÂN XỨNG

TRONG QUẢN LÝ PHƯƠNG TIỆN VẬN CHUYỂN ĐƯỜNG BỘ

VÀ PHƯƠNG PHÁP QUẢN LÝ HIỆU QUẢ”

Chuyên ngành: Kinh tế phát triển

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

Người hướng dẫn khoa học: GS.TS. Hồ Đức Hùng

% ệ l ỷ T

Cách kiểm tra 1

Tỷ lệ %

1 Cách kiểm tra

Tỷ lệ %

Cách kiểm tra

48%

36%

34%

Tỷ lệ %

6%

PHIẾU THĂM DÒ Ý KIẾN NGƯỜI QUẢN LÝ PHƯƠNG TIỆN VẬN

CHUYỂN ĐƯỜNG BỘ TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

Có thể bạn quan tâm

Luận văn Thạc sĩ: Chế tạo và nghiên cứu tính chất điện, từ của vật liệu multiferroic Ba₀.₇Ca₀.₃TiO₃/ NiFe₂O₄

Luận văn Thạc sĩ: Nghiên cứu vật liệu biến hóa dạng chuỗi một chiều chế tạo từ kim loại đồng trên đế FR-4 hoạt động tại tần số MHz ứng dụng trong truyền năng lượng không dây

Luận văn Thạc sĩ: Đánh giá khả năng tác động tới môi trường biển của việc xả nước thải từ sự cố nhà máy điện hạt nhân Fukushima sử dụng công cụ ERICA

Luận văn Thạc sĩ: Xây dựng mô hình đầu dò nơtron và gamma sử dụng nhấp nháy EJ-276 ghép nối với mảng nhân quang silicon

Luận văn Thạc sĩ: Đánh giá khả năng ảnh hưởng của bức xạ ion hóa đến sức khỏe cư dân khu vực mỏ đất hiếm Đông Pao, xã Bản Hon, huyện Tam Đường, tỉnh Lai Châu

Luận văn Thạc sĩ: Sử dụng phương pháp nhiễu xạ neutron khảo sát cấu trúc tinh thể và pha trật tự từ trong vật liệu Pr2FeCrO6

Luận văn Thạc sĩ: Nghiên cứu phân lập, xác định cấu trúc và hoạt tính ức chế NO của các hợp chất thứ cấp từ chủng vi nấm biển Aspergillus sp. CL251

Luận văn Thạc sĩ: Phân tích một số hợp chất bisphenol thôi nhiễm từ bao bì nhựa lên một số mẫu thực phẩm nền tinh bột

Luận văn Thạc sĩ: Nghiên cứu thành phần hóa học và đánh giá hoạt tính kháng khuẩn, kháng nấm của loài hoa mộc (Osmanthus fragrans (Thunb.) Lour.) ở Việt Nam

Luận văn Thạc sĩ: Nghiên cứu thành phần hóa học và đánh giá tác dụng kháng viêm của loài côi Turpinia montana (Blume) Kurz

Luận văn Thạc sĩ: Tổng hợp và đặc trưng tính chất vật liệu composite có cấu trúc nano chitosan–cyclodextrin/TiO₂–Ag

Luận văn Thạc sĩ: Nghiên cứu chế tạo và khảo sát một số tính chất của màng phủ trên cơ sở nhựa epoxy gốc nước và khung cơ kim - ZIF

Luận văn Thạc sĩ: Nghiên cứu tổng hợp một số dẫn xuất napthoquinone chứa nguyên tố flo bằng phản ứng đa thành phần

Luận văn Thạc sĩ: Nghiên cứu điều chế vật liệu Bioglass và tổ hợp lai với polymer ALG-F127 định hướng ứng dụng trong điều trị nội nha

Luận văn Thạc sĩ: Khảo sát thành phần hóa học và hoạt tính ức chế enzyme α-glucosidase trên một số hợp chất phân lập từ thịt quả bình bát nước (Annona glabra L.).

Luận văn Thạc sĩ: Tổng hợp và đánh giá hoạt tính chống ung thư của hợp chất lai chứa khung tetrahydro-β-carboline và imidazo[1,5-a]pyridine

Luận văn Thạc sĩ: Nghiên cứu tổng hợp một số dẫn xuất của benzazole

Luận văn Thạc sĩ: Nghiên cứu chiết tách lignin từ vỏ sầu riêng Ri6 (Durio zibethinus Murr.) và tổng hợp vật liệu biocomposite định hướng ứng dụng trong bảo quản sau thu hoạch

Luận văn Thạc sĩ: Nghiên cứu tổng hợp hạt nano bạc phủ acid hyaluronic mang doxorubicin định hướng ứng dụng trong điều trị ung thư

Luận văn Thạc sĩ: Nghiên cứu thành phần hóa học và hoạt tính kháng viêm của loài rau dừa nước (Ludwigia adscendens)

Tài liêu mới

Luận án Tiến sĩ: Nghiên cứu xây dựng thuật toán thích nghi và học tăng cường cấu trúc Actor - Critic điều khiển bám quỹ đạo cho robot di động đa hướng mecanum

Luận án Tiến sĩ: Cơ cấu bệnh tim mạch và chất lượng cuộc sống của người cao tuổi mắc suy tim, rung nhĩ điều trị tại Bệnh viện Thống Nhất, thành phố Hồ Chí Minh

Tóm tắt Luận án Tiến sĩ: Nghiên cứu hiện tượng nứt dăm đê sông vùng đồng bằng sông Hồng và dự báo khả năng bị nứt của một số đoạn đê

Tóm tắt Luận án Tiến sĩ: Nghiên cứu xây dựng giải pháp đảm bảo an toàn thông tin cho quá trình học liên kết dựa trên mật mã

Tóm tắt Luận án Tiến sĩ: Phát triển năng lực đánh giá công nghệ cho học sinh trong dạy học môn Công nghệ 11 ở trường trung học phổ thông

Tóm tắt Luận án Tiến sĩ: Nghiên cứu phân loại chi cầu diệp – Bulbophyllum Thouars (Orchidaceae) ở vùng Tây Nguyên bằng phương pháp hình thái và phân tử

Tóm tắt Luận án Tiến sĩ: Nghiên cứu đặc điểm phân bố và dinh dưỡng của các loài lưỡng cư ở Vườn Quốc gia Bến En và Khu bảo tồn thiên nhiên Pù Luông, tỉnh Thanh Hóa

Luận án Tiến sĩ: Tổng hợp luật dẫn và điều khiển cho một lớp tên lửa đối hải trên cơ sở ứng dụng mạng nơ ron và hệ mờ

Luận án Tiến sĩ: Nghiên cứu tổng hợp hệ điều khiển góc Pitch tua bin gió trong điều kiện có nhiễu tác động

Luận án Tiến sĩ: Nghiên cứu hóa học lipid của hai loài san hô thủy tức Millepora dichotoma và Millepora platyphylla ở Việt Nam

Luận án Tiến sĩ: Nghiên cứu kiểm soát phân phối công suất kéo trên cầu chủ động của ô tô con bằng ABS

Luận án Tiến sĩ: Ứng dụng phản ứng Domino vào tổng hợp các dẫn xuất Podophyllotoxin, Pyrimidine và đánh giá hoạt tính sinh học của các chất tổng hợp được

Luận án Tiến sĩ: Nghiên cứu thành phần hóa học và một số hoạt tính sinh học của cây chùm ngây (Moringa oleifera)

Tóm tắt Luận án Tiến sĩ: Nghiên cứu thành phần hóa học và ứng dụng ức chế ăn mòn cho thép của cao chiết xuất từ cây Lộc vừng thuộc họ Lecythidaceae

Luận án Tiến sĩ: Nghiên cứu hiện tượng nứt dăm đê sông vùng đồng bằng sông Hồng và dự báo khả năng bị nứt của một số đoạn đê

AI tóm tắt

Giới thiệu tài liệu

Đối tượng sử dụng

Từ khoá chính

Nội dung tóm tắt

Giới thiệu

Về chúng tôi

Việc làm

Quảng cáo

Liên hệ

Chính sách

Thoả thuận sử dụng

Chính sách bảo mật

Chính sách hoàn tiền

DMCA

Hỗ trợ

Hướng dẫn sử dụng

Đăng ký tài khoản VIP

093 303 0098

support@tailieu.vn

Phương thức thanh toán

Theo dõi chúng tôi