Nghiên cứu nâng cao hiệu quả sử dụng họ động cơ CUMMINS làm máy chính cho đội tàu lưới kéo, chương 7

Chia sẻ: Do Van Nga Te | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:8

Thêm vào BST

Báo xấu

137
lượt xem 18
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Ở chế độ này tàu phải lùi lại với tốc độ chậm, khoảng 1,5 hl/giờ, để thủy thủ kéo các dây và miệng lưới lên, sau đó buộc chặt đụt lưới và tàu tăng tốc trong thời gian khoảng 1 phút để rửa sạch bùn ra khỏi cá trong đụt. Cuối cùng tàu gần như thả trôi để cẩu đụt cá lên boong. Ở chế độ nầy máy chính làm việc không ổn định và nhẹ tải còn tàu có tốc độ thay đổi. Toàn bộ các thao tác thu lưới chiếm khoảng 20 phút. Như vậy “Tàu lưới kéo...

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Nghiên cứu nâng cao hiệu quả sử dụng họ động cơ CUMMINS làm máy chính cho đội tàu lưới kéo, chương 7

1 Chương 7: Chế độ thu lưới Ở chế độ này tàu phải lùi lại với tốc độ chậm, khoảng 1,5 hl/giờ, để thủy thủ kéo các dây và miệng lưới lên, sau đó buộc chặt đụt lưới và tàu tăng tốc trong thời gian khoảng 1 phút để rửa sạch bùn ra khỏi cá trong đụt. Cuối cùng tàu gần như thả trôi để cẩu đụt cá lên boong. Ở chế độ nầy máy chính làm việc không ổn định và nhẹ tải còn tàu có tốc độ thay đổi. Toàn bộ các thao tác thu lưới chiếm khoảng 20 phút. Như vậy “Tàu lưới kéo hoạt động chủ yếu ở hai chế độ là chạy hành trình đi, về từ cảng trú đến ngư trường và chế độ dắt lưới”. Ngoài ra, khi chọn máy chính trên tàu lưới kéo cần quan tâm đến các yếu tố như : + Phải có tính kinh tế cao không chỉ khi máy chính làm việc ở tải định mức mà còn ở chế độ tải bộ phận. + Hệ số sử dụng công suất phải đủ cao ở tất cả các chế độ làm việc của tàu. + Phải có tính cơ động cao và có khả năng làm việc ổn định ở số vòng quay thấp. + Máy nên chọn sao cho vòng quay chân vịt thấp ( tỷ số giảm tốc lớn ) để hiệu suất chân vịt đạt ở mức cao. Từ những phân tích ở trên và yêu cầu thực tế cho thấy khi chọn động cơ chính cho tàu lưới kéo cần thỏa mãn các yêu cầu sau : 2.1.1. Thỏa mãn công suất đòi hỏi cuả tàu : Tức là công suất động cơ được chọn tối thiểu phải thắng được tổng lực cản của vỏ tàu, của lưới và dự phòng trong điều kiện
2 hoạt động không thuận lợi (sóng gió, đi vào vùng nước cạn, kênh rạch…) mà vẫn đảm bảo được tốc độ đề ra ban đầu. Thỏa mãn công suất đòi hỏi của tàu lưới kéo chủ yếu là thỏa mãn hai chế độ làm việc là chạy hành trình đi, về từ cảng trú đến ngư trường và chế độ dắt lưới. Trong quá trình chọn công suất động cơ cần quan tâm đến sự tổn thất lực đẩy và năng lượng chuyển hóa từ việc đốt cháy nhiên liệu, bao gồm [21]:
3 + 35% biến thành nhiệt truyền vào không khí. + 25% biến thành nhiệt và rung động truyền vào nước. +2% thất thoát ở đường trục chân vịt. + Chỉ còn 38% năng lượng biến đổi từ nhiên liệu tạo ra lực đẩy. Trong số này thì : .3% dùng để thắng lực đẩy không khí. .27% dùng để thắng lực cản sóng. .17% dùng để thắng dòng theo và dòng xoáy chân vịt tác động lên vỏ tàu. .18% dùng để thắng lực ma sát bề mặt. . 35% làm quay chân vịt. Thực tế ở Kiên Giang, ngư dân thường dùng động cơ có công suất lớn hơn rất nhiều so với yêu cầu, thậm chí cao hơn gấp đôi. 2.1.2. Thỏa mãn về tốc độ: Nhắc đến tốc độ của tàu là chúng ta muốn nói đến đặc tính tốc độ của tàu. Khi động cơ làm việc theo đặc tính chân vịt, nếu chuyển từ chế độ làm việc nầy sang chế độ làm việc khác lượng nhiên liệu cung cấp chu trình và tốc độ quay của động cơ sẽ thay đổi. Các chỉ tiêu của động cơ có thể được xây dựng phụ thuộc vào Pe hoặc n, đó là đặc tính phụ tải hoặc tốc độ. Trong thực tế khai thác, sự thay đổi của các chỉ tiêu khi động cơ làm việc với chân vịt có liên quan mật thiết với sự thay đổi tốc độ quay, cho nên các chế độ làm việc của động cơ và tốc độ tàu đều được thiết lập dựa vào tốc độ quay. Trong quá trình làm việc (tàu hành trình) thì ba đặc tính là đặc
4 tính động cơ, đặc tính của chân vịt và lực cản có mối quan hệ với nhau. Lực cản sẽ quyết định điểm vận hành của chân vịt, đặc tính chân vịt lại quyết định điểm vận hành của động cơ. Vì vậy cần phải xem xét tổng hợp cả 3 đặc tính, xây dựng thành
5 đường đặc tính của thiết bị đẩy (Hay đồ thị vận [7] hành tàu ) Hình 2.1. Trong đó: Pe là lực đẩy có ích; R là lực cản; v là tốc độ của tàu; ns là vòng quay của động cơ; λp là hệ số bước chân vịt. Thông thường vòng quay của động cơ không vượt quá vòng quay định mức và không nhỏ hơn vòng quay tối thiểu. Vậy giới hạn công tác của động cơ nằm trong khu vực được hạn chế ( phần tiết diện được gạch chéo trên đồ thị ). Thực tế ở Kiên Giang sự làm việc đồng thời giữa động cơ với chân vịt định bước đều thông qua bộ ly hợp - giảm tốc thủy lực. Tốc độ khi hành trình là khoảng 10 hl/giờ; khi dắt lưới là khoảng (2-4) hl/giờ. Như trình bày ở trên thì động cơ được chọn đã thỏa mãn công suất đòi hỏi của tàu để duy trì tốc độ như vừa nêu.
6 2.1.3. Thỏa mãn điều kiện lắp đặt trong buồng máy : Đứng trên quan điểm trang trí động lực tàu thủy thì khoang tàu chuyên dùng lắp đặt các máy móc, thiết bị của hệ thống trang trí động lực tàu thủy được gọi là buồng máy (hoặc khoang máy). Việc sắp xếp, bố trí một cách hợp lý các thiết bị, máy móc của trang trí động lực tàu thủy trong một buồng máy có kích thước nhất định đều có lợi cho việc khai thác, quản lý, bảo dưỡng, sửa chữa và an toàn đối với thiết bị động lực và toàn bộ con tàu. Các kích thước của buồng máy có thể xác định như sau: -Chiều dài của buồng máy : Kinh nghiệm bố trí buồng máy tàu Diezel thì chiều dài buồng máy có quan hệ mật thiết với chiều dài của động cơ và thiết bị truyền động. -Chiều rộng của buồng máy : Do yêu c của trang trí động lực ầu chiều rộng buồng máy thường là chiều rộng của tàu nơi chọn vị trí đặt buồng máy. Hai mạn buồng máy không nên dùng làm khoang hàng. -Chiều cao của buồng máy : Chiều cao của buồng máy có quan hệ với chiều cao của thiết bị và đảm bảo cho thiết bị làm việc bình thường, thuận tiện cho việc bảo dưỡng, sửa chữa. Buồng máy phải có cửa sổ phía trên thông với bên ngoài, kích thước của cửa thông thu hẹp dần từ dưới lên phía trên thượng tầng [12]. Tàu cá ở Kiên Giang luôn bố trí buồng máy ở phía đuôi tàu. Điều đó ảnh hưởng lớn đến tính chống chìm của tàu do đó phải triệt để sử dụng diện tích và thể tích để tạo khả năng giảm kích thước buồng máy, đó là điều hết sức cần thiết. Càng về phía đuôi tàu
7 buồng máy càng hẹp và có nhiều sườn gia cố chiếm nhiều không gian. Do đó có lúc phải đặt máy phát điện trên tầng lững. Trong trường hợp nầy tầng lững phải được gia cố chắc chắn, nhưng sẽ gây khó khăn cho công tác quản lý và có khả năng gây ra những dao động cục bộ. Có nhiều trường hợp cần nâng cao mặt sàn buồng máy để tăng diện tích, còn hai bên mạn của buồng máy nên bố trí đặt các két là hợp lý nhất. Ngoài ra khi bố trí buồng máy luôn có
8 ít nhất hai đường ra và vào buồng máy an toàn, trong đó có một đường tuyệt đối a n to à n. Từ những phân tích ở trên và các đặc điểm chung của vỏ TLK tỉnh Kiên Giang (mục 1.2.2) cho thấy việc chọn các động cơ làm máy chính như hiện nay là phù hợp do chúng chủ yếu là loại 6 xylanh thẳng hàng có kích thước ngắn và kích thước của hộp giảm tốc, trục công xôn và hộp tời trích lực vẫn đáp ứng được yêu cầu đề ra.