Nhiên liệu dầu khí - Chương 3

Chia sẻ: Nguyen Nhi | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:29

Thêm vào BST

Báo xấu

202
lượt xem 58
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Như trên đã trình bày, dầu madút là phân đoạn nặng thu được khi chưng cất dầu thô parafin và asphalt ở áp suất khí quyển và trong chân không. Các dầu FO có điểm sôi cao. Trong kĩ thuật đôi khi người ta còn chia thành dầu FO nhẹ và FO nặng. Vì thế, các đặc trưng hoá học của dầu madút có những thay đổi đáng kể nhưng không phải tất cả các đặc trưng này ảnh hưởng tới việc sử dụng chúng làm nhiên liệu và các kỹ thuật sử dụng để đạt hiệu quả cao....

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Nhiên liệu dầu khí - Chương 3

35 Chương 3 CÁC NHIÊN LIỆU TỪ DẦU MỎ, KHÍ THIÊN NHIÊN 3.1 Nhiên liệu lỏng nặng (FO) (dầu madút) Như trên đã trình bày, dầu madút là phân đoạn nặng thu được khi chưng cất dầu thô parafin và asphalt ở áp suất khí quyển và trong chân không. Các dầu FO có điểm sôi cao. Trong kĩ thuật đôi khi người ta còn chia thành dầu FO nhẹ và FO nặng. Vì thế, các đặc trưng hoá học của dầu madút có những thay đổi đáng kể nhưng không phải tất cả các đặc trưng này ảnh hưởng tới việc sử dụng chúng làm nhiên liệu và các kỹ thuật sử dụng để đạt hiệu quả cao. Một trong những tính chất quan trọng nhất của dầu madút là độ nhớt được xác định ở những nhiệt độ quy định, ví dụ ở 20°C và 50°C. Nói chung các từ “nặng” và “nhẹ” được sử dụng để mô tả các nhiên liệu dầu madút có độ nhớt cao và thấp tương ứng. Những dầu cặn có độ nhớt cao (> 7000 giây) thông thường phải trải qua bước crackinh nhẹ để phá vỡ những phân tử nặng và do đó làm giảm độ nhớt của dầu. Quá trình này cũng gây nên sự thất thoát dầu dưới dạng khí và quá trình được gọi là visbreaking. Tính chất quan trọng thứ hai của dầu madút là điểm chớp cháy. Điểm chớp cháy cực tiểu của tất cả các dầu là 65,5°C (~ 150°F). Tính chất quan trọng thứ 3 của dầu madút là hàm lượng nước. Bởi vì các dầu nặng có tỉ trọng gần bằng tỉ trọng của nước nên phải giữ dầu không tiếp xúc với nước trong quá trình sản xuất và bảo quản vì nếu lẫn nước rất khó tách ra khỏi dầu. Tính chất cuối cùng là các dầu không được chứa cặn sa lắng bởi vì các cặn này sẽ tập trung dần dần ở đáy bể chứa. Vì thế, yếu tố cơ bản trong việc sử dụng các dầu madút là khống chế sự cháy của chúng và chọn lọc cấp dầu cho mục đích sử dụng thích hợp về mặt kĩ thuật như kích thước buồng đốt cháy, bản chất của thiết bị, kiểu cách và kích thước thiết bị đốt, phương pháp phun nhiên liệu. Dĩ nhiên, giá cả cũng là một yếu tố bởi vì việc sử dụng các dầu có độ nhớt cao cần cung cấp nhiệt cho các ống đốt nóng trong các bể chứa, do đó các trạm tiêu thụ sẽ có giá thành cao. 3.1.1 Bố trí cung cấp dầu cho lò đốt Dầu cấp cho lò đốt trong công nghiệp cần phải khan nghĩa là loại bỏ hết các hạt nước phân tán trong dầu và các hạt rắn trong đó. Nhưng hầu hết các thiết bị cung cấp không thể đáp ứng được yêu cầu này. Khi dầu được cấp bằng cách rót từ các bể chứa thì thông thường phải sử dụng một cặp bể. Ở đây, ta phải đốt nóng bằng hơi nước để tăng cường việc tách nước và tăng cường độ chảy lỏng của dầu. Sở dĩ người ta phải dùng kỹ thuật đốt nóng vì: Ở nhiệt độ thường, việc tách các hạt nước trong dầu rất chậm do sự khác nhau về Sưu t m b i: www.daihoc.com.vn
36 khối lượng riêng giữa chúng rất nhỏ và với độ nhớt cao của dầu thì các hạt lơ lửng này vẫn tồn tại không thể loại hết được. Khi đốt nóng dầu có hai thay đổi rõ ràng xảy ra: (1) độ nhớt của dầu bị giảm đi rất nhanh và (2) dầu dãn nở nhiều hơn nước và vì thế sự khác nhau về khối lượng riêng trở nên lớn. Những hệ số dãn nở tương đối của dầu nặng và của nước tương ứng là 0,00070 /độ và 0,000476 /độ, vì thế cần đốt nóng để tách được nước ra khỏi dầu. Dầu có thể được đốt nóng sơ bộ đến trên điểm chớp cháy nhưng phải ở dưới áp suất cao và cơ bản là phải đạt được độ mềm để dầu có thể chảy hay phun qua các van. Nhiệt độ của dầu phải đồng đều và áp suất phải giữ không đổi. Khi phun không khí hay dầu thì việc cấp dầu có thể thực hiện từ một bể chứa nhiên liệu hay nhiều bể ở độ cao đủ để tạo thành dòng chảy cần thiết. Vì các dầu rất nhớt không thể phun một cách có hiệu quả nên việc đốt nóng là cần thiết. Thông thường để đốt nóng người ta dùng một thiết bị đốt nóng bằng hơi nước bố trí ngay trên đường cấp dầu. Trong thực tế nhiệt độ cần thiết để bơm dầu là: 38 ÷ 120°C (100 ÷ 250°F) còn nhiệt độ cần thiết để phun dầu vào lò đốt là: 65,5 ÷ 150°C (150 ÷ 300°F). Ví dụ, dầu có khả năng bơm được ở nhiệt độ 38°C có độ nhớt khác nhau thì nhiệt độ bơm thay đổi như sau: Độ nhớt, ở 38°C (st) Nhiệt độ bơm, °C 200 7,5 600 15,5 1500 27,0 Trong các thiết bị phun bằng áp suất, các thiết bị lọc được trang bị giống hệt nhau ở cả hai phía hút và đẩy của máy bơm dầu. Lưới lọc trong thiết bị lọc của phía hút có kích thước mắt lỗ lớn hơn so với lưới ở phía phun. Thông thường cỡ lưới phụ thuộc vào độ lỏng của dầu được sử dụng. Do kĩ thuật phát triển, ngày nay người ta dùng các thiết bị lọc khác hiệu quả hơn việc dùng lưới lọc như thiết bị lọc dòng chảy (streamline filter) hay thiết bị lọc “Autoclean”. Trong thiết bị lọc Autoclean, dầu đi từ bên ngoài qua nhiều tấm thép mỏng đã được khoan lỗ với khoảng hở rất nhỏ giữa các lỗ. Giữa các tấm thép có nhiều dao bằng thép mỏng được giữ cố định. Khi dầu đi qua thiết bị này các cặn bẩn bị giữ lại và rơi vào bồn chứa, sau đó bị loại ra ngoài. 3.1.2 Phun dầu và lò đốt bằng dầu Để dầu cháy hoàn toàn thì dầu phải trộn thật đều với không khí. Về mặt lý thuyết, điều này có thể thực hiện khá dễ dàng đối với hơi dầu, song rất khó thực hiện được đối với các dầu nặng. Vì để hoá hơi dầu, phải tăng nhiệt độ, mà tăng nhiệt độ sẽ dẫn đến phá vỡ phân tử dầu và tạo nên cặn cốc trong thiết bị hoá hơi và thiết bị đốt cháy bằng kim loại. Tuy nhiên, vẫn có thể áp dụng được đối với các dầu có nhiệt độ sôi thấp như dầu hoả, dầu trung gian. Người ta có thể thực hiện được sự hoá hơi bằng cách cho một lượng không khí thích hợp vào thiết bị hoá hơi. Với các dầu nặng hơn (như dầu FO nặng, nhẹ) có thể dùng các máy phun khác nhau để chuyển dầu thành các hạt nhỏ với không khí đưa vào lò đốt. Để tăng diện tích tiếp xúc Sưu t m b i: www.daihoc.com.vn
37 dầu/không khí người ta dùng thiết bị phun cỡ cực đại từ 1 ÷ 1,5 nghìn lỗ trên một cm2. Ngoài ra lò đốt còn có nhiệm vụ: - Nâng nhiên liệu từ một mức thấp hơn lên mức cao hơn. - Đưa vào một phần hay tất cả hỗn hợp nhiên liệu/không khí được trộn đều với một tốc độ sao cho động lượng của nó sẽ kéo theo một lượng không khí phụ cần thiết để có được độ dài ngọn lửa mong muốn. - Giữ tuyến lửa bền vững và ngọn lửa thích hợp với hình dạng của lò. - Hoàn chỉnh sự cháy của những giọt dầu nhỏ trước khi ngọn lửa bị làm lạnh tới khi khói bốc lên. Nếu lò cho một ngọn lửa nghiêng một góc hẹp, tốc độ cao thì không khí cháy bị hút vào ngọn lửa do tác dụng của thiết bị phun. 3.1.3 Yêu cầu kĩ thuật đối với dầu madút (FO) Đối với các dầu madút, yếu tố quan trọng hàng đầu là nhiệt trị cao, điểm chớp cháy cao, không có vết nước và các hạt rắn. Ngoài những yếu tố này ra, cần phải lựa chọn dầu cho thích hợp với những điều kiện đặc biệt để sử dụng và lưu trữ dầu. Nếu việc tàng trữ phải đốt nóng không có khả năng thực hiện được thì nên chọn dầu có độ nhớt thấp. Nếu việc đốt nóng có khả năng thực hiện được thì các dầu nặng hơn và rẻ hơn có thể sử dụng được, thêm vào đó kiểu lò cũng có ý nghĩa trong việc chọn lựa. Ví dụ, ở Anh những yêu cầu ở trên được chia thành các cấp độ khác nhau và các cấp độ cũng có thể bị thay đổi. Với các dầu madút dùng cho động cơ đi biển của Anh như sau: Cấp độ E F G H Điểm chớp cháy (min), °C 65 65 65 65 Độ nhớt , Redwood I ở 380°C, mm2 / s(max) 250 450 2500 7000 Hàm lượng nước (max), % 1 1 1,5 1,5 Nhiệt trị, kcal / kg (min) 10120 9990 9990 9990 Trong các yêu cầu kĩ thuật đối với dầu madút thì yếu tố độ nhớt là quan trọng nhất, bởi vì độ nhớt thay đổi rất nhiều theo nhiệt độ. Nếu ở nhiệt độ thấp, độ nhớt lớn thì không thể điều khiển được sự chảy của dầu. Hàm lượng lưu huỳnh và tro không quan trọng lắm trong nhiều ứng dụng, song nếu dùng làm nhiên liệu luyện kim thì hàm lượng lưu huỳnh và tro có thể ảnh hưởng tới vật liệu bị đốt nóng, tức là các sản phẩm luyện kim. Một yếu tố quan trọng cuối cùng đó là phải xem xét xem dầu madút đó là dầu chưng cất hay dầu cặn, bởi vì dầu cặn có chứa một tỉ lệ cao asphalt mà dầu chưng cất không có. Những loại dầu này được dùng trong các mục đích khác nhau để không ảnh hưởng tới vật liệu chịu đốt nóng. 3.2 Xăng động cơ Sưu t m b i: www.daihoc.com.vn
38 Trước khi nền công nghiệp ôtô phát triển, nhiên liệu thu được chỉ bằng cách chưng cất dầu thô. Phân đoạn naphtha được chưng cất lại cho xăng có khoảng nhiệt độ sôi trong một vùng nhất định. Đó là sản phẩm cuối để đưa vào sử dụng. Việc tinh luyện bằng cách rửa với axit và kiềm nhằm mục đích loại bỏ những lượng nhỏ các olefin và cải thiện màu của xăng. Việc chưng cất trực tiếp dầu thô là bước xử lí đầu tiên dầu thô và phần xăng động cơ được gọi là xăng trực tiếp (Straight run spirit). Xăng này là phân đoạn tương đối không bị biến đổi của dầu thô nguyên thuỷ. Vì nhu cầu của xăng ôtô, máy bay ngày càng tăng nên hiệu suất xăng, chất lượng xăng cần phải ngày càng được cải thiện. Vì thế, công nghiệp lọc dầu đã đưa vào các quá trình crackinh các phân đoạn dầu nặng, refominh phân đoạn naphtha nặng, polime hoá các olefin nhẹ, ankyl hóa isobutan bằng các olefin... Bằng các phương pháp này sản lượng xăng động cơ thu được từ dầu mỏ tăng lên, và chất lượng xăng cũng tăng. Vì những biến đổi hoá học kể trên nên tên gọi các xăng thu được từ công nghiệp lọc hoá dầu khá phức tạp. 3.2.1 Xăng tự nhiên (natural gasoline - casing - head spirit) Xăng tự nhiên hay xăng thu được từ khí giếng dầu. Khí giếng dầu chứa chủ yếu 5 hiđrocacbon parafin (từ C1 đến C5). Ngoài ra, còn có thêm một lượng nhỏ hiđrocacbon phân nhánh và vòng có điểm sôi rất gần với các hiđrocacbon parafin ở trên (bảng 14). Bảng 14. Những tính chất của các hiđrocabon trong khí giếng dầu Nhiệt độ sôi Nhiệt độ tới hạn Áp suất tới hạn (°C) (°C) (at) − 164 − 95,5 Metan 50 − 84 Etan 34 50 − 44 Propan 97 44 n-Butan + 0,3 - - − 17 iso-Butan - - n-Pentan 36 197 33 iso-Pentan 30 194 33 n-hexan 69 250 30 Về ý nghĩa thực tế và kinh tế: hai hiđrocacbon đầu tiên không thể ngưng tụ còn các hiđrocacbon khác cao hơn đều có thể thu hồi được. Thông thường chỉ những hiđrocacbon cao hơn propan tạo nên xăng tự nhiên. Có ba phương pháp được sử dụng để thu hồi hiđrocacbon ngưng tụ: 1 - Nén theo các giai đoạn và làm lạnh. 2 - Hấp thụ vào trong dầu sau đó giải hấp thụ lấy hiđrocacbon. 3 - Hấp phụ trên than hoạt động. Các quá trình (1) và (2) là phổ biến nhất. Quá trình thu hồi được điều khiển để đảm bảo thu hồi hoàn toàn các pentan và tất cả các hiđrocacbon cao hơn. Trong quá trình đó, Sưu t m b i: www.daihoc.com.vn
39 một tỉ lệ đáng kể butan đã hoà tan vào trong đó và như vậy sản phẩm có một áp suất hơi có thể là quá cao đối với xăng ôtô. Một xăng tự nhiên không chứa butan có áp suất hơi Reid là 1,4 kg/cm2 ở 38°C; nhưng nếu xăng chứa 25% butan thì áp suất hơi Reid sẽ tăng lên tới 2,3 kg/cm2. Trong xăng không có butan thì tỉ lệ các hiđrocacbon được tạo nên như sau: các pentan lớn gấp hai lần hexan, hexan lớn hơn hai lần so với heptan và octan bằng heptan. Công dụng chính của xăng tự nhiên là dùng để sản xuất các xăng theo yêu cầu của thị trường bằng cách trộn xăng tự nhiên với các xăng khác. Vì mục đích này áp suất hơi của xăng hỗn hợp càng cao càng tốt, vì người ta thấy rằng áp suất hơi càng cao thì chỉ số octan càng cao. 3.2.2 Xăng thu được bằng cách cất trực tiếp từ dầu thô Thành phần hoá học của xăng cất trực tiếp đã tinh luyện được nghiên cứu cẩn thận hơn nhiều so với bất kỳ phân đoạn nào của dầu mỏ. Các xăng này gồm các hiđrocacbon parafin, naphten và aromat. Chúng không chứa các olefin hay các dẫn xuất vòng của propan, butan hay heptan. Các dẫn xuất vòng có thể là xiclopentan và xiclohexan, thậm chí có cả benzen và toluen. Tỉ lệ các loại hiđrocacbon thay đổi rất rộng tuỳ theo nguồn dầu (xem bảng 15). Như vậy, các naphten và parafin là các cấu tử chính. Xăng cất trực tiếp từ dầu parafin rất giàu parafin (~70%); dầu trung gian có hàm lượng parafin tới 50%, còn dầu thô asphalt có hàm lượng parafin khoảng 3% trong xăng cất trực tiếp. Các xăng giầu naphten và aromat không phổ biến. Dầu thô Borneo cho xăng cất trực tiếp giàu hiđrocacbon aromat. Bảng 15. Thành phần của các xăng cất trực tiếp phụ thuộc vào nguồn dầu Thành phần (%) Khối lượng riêng Điểm kết thúc ở 15°C (g/cm3) (°C) Aromat Naphten Parafin Pensylvania 0,732 207 7 18 75 Oklahoma 0,739 177 10 29 61 Texas 0,750 150 33 21 57 Mehico 0,727 200 10 35 55 Romania 0,736 150 12 30 54 Xăng cất trực tiếp thường lấy trong giới hạn từ 40°C ÷ 200°C. Trong khoảng nhiệt độ này những hiđrocacbon cao cũng bay hơi tạo nên thành phần của xăng (bảng 16). Bảng 16. Các hiđrocabon trong xăng cất trực tiếp + Các n-parafin Khối lượng riêng Nhiệt dung riêng Nhiệt hoá hơi Công thức Nhiệt độ sôi (°C) ở 20°C (g/cm3) (cal/g.°C) (cal/g) Sưu t m b i: www.daihoc.com.vn
40 Pentan C5H12 37 0,63 - 85,5 Hexan C6H14 69 0,66 0,527 70,4 Heptan C7H16 98 0,68 0,507 76,5 Octan C8H18 125 0,78 0,505 71,0 Nonan C9H20 150 0,72 0,503 - + Các naphten Nhiệt độ sôi Khối lượng riêng Nhiệt dung riêng Nhiệt hoá hơi Công thức 3 (°C) ở 20°C (g/cm ) (cal/g.°C) (cal/g) Xiclo-pentan 49,5 0,754 - - C5H10 Xiclo-hetan C6H12 81,4 0,779 0,506 87 Xiclo-heptan 118,0 0,811 - - C7H14 Xiclo-octan C8H16 150,6 0,839 - - Xiclo-nonan 172,0 0,770 - - C9H18 Chúng ta thấy rằng đối với một xăng, tỉ lệ của phần cất càng cao ở một nhiệt độ thấp thì mức độ bay hơi của xăng càng cao. Nhưng xăng cất trực tiếp theo kiểu này bản thân nó chưa thể là xăng thích hợp cho động cơ ôtô vì các đặc trưng sử dụng của xăng chưa thỏa mãn. 3.2.3 Xăng crackinh và xăng refominh 3.2.3.1 Giới thiệu chung Những đặc trưng cơ bản của một xăng ôtô là gì ? Những đặc trưng này gồm hai loại: 1 - Những đặc trưng gắn liền với đường cong chưng cất (xem phụ lục 2); 2 - Những đặc trưng gắn thành phần hoá học của các hiđrocacbon có mặt trong xăng. Để hiểu rõ vấn đề này, chúng ta theo dõi quá trình của xăng từ bình chứa tới khi ra khỏi động cơ đốt trong. Xăng đi tới bộ chế hoà khí qua ống dẫn. Nếu xăng quá dễ bay hơi, nó sẽ hoá hơi một phần dưới tác dụng của nhiệt toả ra từ động cơ và hình thành trong ống dẫn những bọt khí. Bọt khí này làm gián đoạn dòng xăng chảy vào bộ chế hoà khí. Bởi vậy, cần thiết phải điều chỉnh ngay tại nhà máy lọc dầu áp suất hơi của xăng ở dưới một giới hạn thích hợp mà áp suất này trong mùa đông sẽ cao hơn mùa hè. Xăng tiếp tục đi qua bộ chế hoà khí tạo nên một hỗn hợp với không khí. Người ta dễ dàng nhận thấy rằng dạng của đường cong chưng cất xăng có một ảnh hưởng đáng kể trước Sưu t m b i: www.daihoc.com.vn
41 hết lên sự chế hoà khí, sau đó lên cách mà hỗn hợp xăng/không khí (kk) sẽ hoạt động trong động cơ. Khi khởi động động cơ, hỗn hợp nhiên liệu và không khí cần phải tương đối giầu để có thể bốc cháy mặc dù xăng bị ngưng tụ khá nhiều khi bị tiếp xúc với các ống làm lạnh. Nói chung, người ta chấp nhận nhiệt độ sôi của điểm 10% đặc trưng cho khởi động máy. Nhiệt độ sôi này thường nằm trong khoảng giữa 50°C và 60°C đối với các ôtô và máy bay. Sự làm việc bình thường của động cơ và đặc biệt khi tăng tốc phụ thuộc vào sự hoá hơi hoàn toàn của toàn bộ nhiên liệu, người ta chấp nhận rằng nhiệt độ sôi của điểm trung bình, điểm 50%, đảm bảo hoạt động này. Đối với các xăng thông thường, nhiệt độ này thường nằm giữa 90 và 110°C. Điểm sôi cuối cùng, cần thiết là xăng không chứa các phân tử nặng khó bay hơi hoàn toàn trong các điều kiện bình thường, nếu không có thể gây nên sự hoà loãng nhanh dầu của cacte. Mặt khác, sự có mặt của các phân tử nặng có thể gây nên những bất tiện khác đối với động cơ khi động cơ quay nhanh bởi vì sự cháy của các phân tử nặng không nhanh bằng các phân tử nhẹ. Với các động cơ 4000 vòng quay hay lớn hơn, động cơ sẽ thải ra muội do xăng cháy không hoàn toàn. Những phép đo chính xác đã chứng minh rằng sự phân bố của hỗn hợp xăng/không khí càng bất thường trong xilanh khi nhiệt độ của điểm 90% càng cao. Vì tất cả các nguyên nhân này, điểm cuối cùng của đường cong chưng cất nói chung được giữ ở dưới 190°C đối với các xăng cho ôtô. Còn các xăng cho máy bay, điểm cuối cùng của đường cong chưng cất là trước 170°C. Chúng ta thấy rằng việc phân đoạn cẩn thận của xăng là rất quan trọng và các nhà máy lọc hoá dầu quan tâm đến vấn đề này suốt trong quá trình sản xuất. Ngược lại, người ta thấy rằng 2 xăng có cùng đường cong chưng cất, cùng một nhiệt trị nhưng có thể có sự khác nhau rất lớn về hiệu suất trong một động cơ. Sở dĩ như vậy vì đặc trưng cho xăng còn có khả năng chống kích nổ. Năm 1927, Graham Edgar đã đưa ra thang octan. Đầu cao là iso-octan (2,2,4- trimetylpentan) một chất chậm nổ nhất trong số 18 đồng phân của octan. Đầu thấp là n- heptan một chất dễ nổ nhất trong 9 đồng phân của heptan và quy định tương ứng cho những hiđrocacbon trên các giá trị 100 và 0. Đó là thang chỉ số octan. Để xác định chỉ số octan của một xăng người ta sử dụng động cơ CFR (Cooperative of Fuel Research). Đó là động cơ có 1 xilanh và tỉ lệ nén có thể thay đổi được. Tỉ lệ nén có thể thay đổi bằng cách điều chỉnh sao cho thu được sự nổ của xăng cần xác định chỉ số octan. Như vậy, sự nổ của xăng tuỳ thuộc vào động cơ. Để các phép đo có tính lặp lại thì cần phải giữ các điều kiện đo thật chính xác, đặc biệt là chế độ quay của động cơ, chế độ này sẽ quyết định sự ma sát cũng như thời gian tiếp xúc giữa không khí và hiđrocacbon. Tùy theo cách làm việc của động cơ người ta có thể thu được: - Chỉ số octan nghiên cứu F1 (RON) hay phương pháp F1 với động cơ quay 600 vòng/phút. - Chỉ số octan môtơ F2 (MON) hay phương pháp F2 với động cơ quay 900 vòng/phút. Sưu t m b i: www.daihoc.com.vn
42 Chỉ số octan môtơ (MON) của một nhiên liệu nói chung thấp hơn chỉ số octan nghiên cứu (RON). Sự khác nhau giữa hai giá trị RON và MON cho ta biết độ nhạy của nhiên liệu được nghiên cứu. Thực tế người ta thấy những kết quả đo theo phương pháp môtơ (MON) là rất thỏa đáng ngay cả đối với xăng có bản chất parafin. Các giá trị MON đặc trưng cho tính chất của nhiên liệu khi xe đi trên đường vận chuyển dài tốc độ cao. Còn chỉ số RON lại đặc trưng cho tính chất của nhiên liệu khi xe đi trong thành phố ở tốc độ vừa phải và thường xuyên phải tăng tốc. Với xăng máy bay người ta dùng phương pháp F3 với động cơ có số vòng quay là 1200 v/ph. Còn phương pháp F4 đặc trưng cho tính chất nhiên liệu dùng khi máy bay cất cánh hay máy bay chiến đấu được xác định với động cơ có số vòng quay 1800 v/ph. Như vậy, chỉ số octan quyết định chất lượng cháy của nhiên liệu và các điều kiện tối ưu được sử dụng, chỉ số octan gắn liền với khái niệm về hiệu suất sử dụng nhiên liệu. Hiệu suất nhiệt động học của một vòng hoạt động của động cơ đốt trong ôtô hay máy bay tăng khi tăng tỉ lệ nén. Nghĩa là tỉ số của thể tích xilanh (ở điểm chết thấp) với thể tích của xilanh ở điểm chết cao càng lớn. Nhưng có một giới hạn trên cho sự tăng tỉ số nén này. Ở trên giới hạn này, hiệu suất sẽ giảm đi và xuất hiện tiếng gõ lách cách của kim loại. Khi động cơ hoạt động bình thường (không có tiếng gõ) sự cháy của hỗn hợp không khí - nhiên liệu (kk - nl) (được bắt đầu bằng tia lửa từ bugi) được truyền theo các sóng đồng tâm với tốc độ truyền lửa khoảng vài mét/giây. Tuyến lửa trong khi truyền, nén phần còn lại của kk - nl chưa bị cháy làm tăng nhiệt độ của hỗn hợp. Những điều kiện nhiệt độ và áp suất quá cao này thuận lợi cho sự hình thành các hợp chất peoxit kém bền vững. Khi nồng độ của chúng trong hỗn hợp đạt đến một giá trị thích hợp thì chúng tự phân hủy một cách đột ngột gây nên sự nổ. Sự nổ này được đặc trưng bằng một tốc độ rất lớn sự truyền sóng. Sóng này đập vào nắp xilanh và đầu của pittong gây nên tiếng nổ mạnh. Vậy tiếng gõ lách cách là kết quả của sóng cơ học và nhiệt gây ra. Sóng cơ học tác động đến động cơ, song người ta có thể chế tạo được các động cơ không bị ảnh hưởng bởi sóng này. Nhưng hiệu ứng nhiệt lại rất nguy hiểm, cần thiết phải làm lạnh để loại bớt nhiệt toả ra khi nhiên liệu cháy. Nếu không động cơ bị đốt nóng thuận lợi cho quá trình tạo peoxit, tạo muội cacbon bám trên đầu pittong. Muội này bị nóng đỏ gây nên sự tự cháy của nhiên liệu mà không cần bugi đánh lửa và động cơ vẫn tiếp tục quay khi ta đã ngắt tiếp xúc. Như vậy, đối với một nhiên liệu đã cho sự nổ gắn liền với việc chế tạo động cơ, hệ số nén, độ rối của dòng kk - nl, dạng của nắp xilanh,... chất lượng của bugi. Đối với một động cơ đã cho, sự nổ phụ thuộc vào thành phần nhiên liệu. Các yếu tố trên dẫn tới việc phải sử dụng phương pháp phân loại các nhiên liệu tuỳ theo chất lượng kháng nổ của chúng trong động cơ. Nguyên tắc của việc phân loại các nhiên liệu là so sánh chúng trên cùng một động cơ chuẩn tính chất của mẫu nghiên cứu với tính chất của một hỗn hợp hiđrocacbon tinh khiết lấy làm chuẩn. Bảng 17. Các đặc trưng của xăng thường và xăng cao cấp ở Pháp Quy định Xăng thường Xăng cao cấp Hỗn hợp các hiđrocacbon có nguồn gốc tự nhiên hay tổng hợp Sưu t m b i: www.daihoc.com.vn
43 Màu Đỏ Vàng sáng ≤ 0,765 ≤ 0,770 Khối lượng riêng (kg/l) Đặc trưng chưng cất: % Thể tích ở 70°C ≥ 10% % Thể tích ở 140°C ≥ 50% % Thể tích ở 195°C ≥ 45% > 60°C Khoảng cách điểm 5% và điểm 90% ≤ 205°C Điểm cuối cùng Cặn (% thể tích) < 2,5 100) nhưng chúng có thể gây ăn mòn thiết bị hoặc gây trở ngại cho sự phối trộn nhiên liệu nếu chúng có lẫn hơi nước. Để làm tăng chất lượng của xăng người ta có thể dùng xăng crackinh và xăng refominh. 3.2.3.2 Xăng crackinh Sưu t m b i: www.daihoc.com.vn
44 Xăng crackinh là xăng thu được sau quá trình crackinh một phân đoạn nhất định của dầu thô. Những tính chất của xăng crackinh: Các xăng crackinh nhiệt có chỉ số octan đặc biệt cao hơn các xăng chưng cất trực tiếp. Thông thường chỉ số octan RON của xăng crackinh nhiệt là 70 ÷ 80. Xăng crackinh nhiệt không bền vững, chúng có khuynh hướng để cho gôm phát triển tương đối mạnh trong quá trình bảo quản tại kho với sự có mặt của không khí. Tuy nhiên người ta đã tìm ra các phương pháp làm sạch xăng hay dùng chất kìm hãm tạo gôm cho phép có thể dùng xăng mà không có bất kỳ một bất tiện nào đối với ôtô. Nhưng người ta không thể, ngay cả bằng cách tăng cường các biện pháp xử lí hoá học bằng các chất kìm hãm, làm cho xăng crackinh nhiệt có một độ bền vững đủ để sử dụng chúng làm xăng máy bay. Ngược lại, crackinh xúc tác cho các kết quả thoả mãn hơn nhiều, vì thực tế các xăng crackinh xúc tác không chứa những hiđrocacbon đietilenic mà chúng là những hiđrocacbon kém bền vững nhất. Chỉ số octan RON > 90 của các xăng crackinh xúc tác là do: - Các hiđrocacbon nhẹ của xăng chứa một tỉ lệ lớn các iso-parafin và iso-olefin. - Các hiđrocacbon nặng của xăng đặc biệt giầu các hiđrocacbon thơm. Chúng ta biết rằng chỉ số octan của ba loại hiđrocacbon này lớn hơn nhiều so với chỉ số octan của các parafin mạch thẳng. Bảng 18. Thành phần của phân đoạn hexan (C6) thu được từ xăng của cùng dầu thô nhưng được sản xuất theo các cách khác nhau Các parafin trong phân đoạn Xăng thu được từ Xăng crackinh Xăng crackinh xúc C6 (%) chưng cất nhiệt tác 2-metylpentan 32 18 48 3-metylpentan 16 16 27 2,3-đimetylbutan 1 3 13 2,2-đimetylbutan - - 3 Tổng số iso-parafin 49 37 91 n-hexan 51 63 9 Tổng 100 100 100 Bảng 18 cho thấy những hiđrocacbon parafin của phân đoạn hexan được tách ra từ ba xăng có cùng một nguồn gốc dầu thô nhưng thu được theo ba phương pháp khác nhau. Chúng ta thấy rằng các parafin của xăng crackinh xúc tác bị phân nhánh hơn rất nhiều so với các xăng khác. Còn các phần nặng, chúng ta sẽ thấy thành phần của chúng trên các đồ thị trong hình 6 và 7 dưới đây khi xử lí cùng một nguyên liệu đầu. Sưu t m b i: www.daihoc.com.vn
45 Hình 6. Thành phần của các loại hiđrocacbon thu được trong crackinh nhiệt Hình 7. Thành phần của các loại hiđrocacbon thu được trong crackinh xúc tác 3.2.3.3 Xăng refominh Để nâng cao chất lượng xăng, người ta có thể dùng xăng refominh. - Xăng refominh nhiệt có chỉ số octan cao hơn nhiều so với xăng cất trực tiếp từ dầu thô. Bảng 19 dưới đây trình bày các đặc trưng của xăng refominh nhiệt của 2 phân đoạn tương đối khác nhau của cùng dầu thô Irắc. Bảng 19. Đặc trưng xăng refominh nhiệt của 2 phân đoạn từ cùng nguồn dầu thô Irắc Đặc trưng Phân đoạn 1 Phân đoạn 2 Điểm đầu (°C) 90 125 Điểm cuối (°C) 205 240 Sưu t m b i: www.daihoc.com.vn
46 RON của nguyên liệu đầu 40 32 RON của phần refominh nhẹ 78 72 RON của phần refominh nặng 71 65 Chúng ta thấy rằng refomat nhiệt có chỉ số octan cao hơn nhiều so với chỉ số octan của nguyên liệu đầu. - Xăng refominh xúc tác. Quá trình refominh xúc tác các hiđrocacbon là một quá trình rất phức tạp bao gồm: + Đehiđro hoá các naphten thành các hiđrocacbon thơm; + Đehiđro vòng hoá các parafin thành các naphten; + Đồng phân hoá các parafin và naphten thành isoparafin... Các quá trình này đều dẫn tới các loại hiđrocacbon có chỉ số octan cao. Chính vì thế, các đặc trưng của xăng refominh xúc tác là rất tốt cho các động cơ ôtô và máy bay. Ví dụ, chỉ số octan RON là 92,5, điểm chưng cất 50% ở 111°C. 3.2.3.4 Xăng tổng hợp từ khí Trong các nhà máy lọc hoá dầu có các khí dư: - Loại parafin: CH4, C2H6, C3H8, C4H10 và iso-C4H10 - Loại etilenic: C3H4, C3H6, 1-buten, 2-buten và iso-buten. Đây là nguồn nguyên liệu quý để tổng hợp các xăng có chỉ số octan cao. Chúng ta biết rằng các hiđrocacbon có tính kháng nổ cao là các đồng phân phân nhánh, nghĩa là trong các phân tử này chứa nguyên tử cacbon bậc ba. Sự phân nhánh càng nhiều thì chỉ số octan của phân tử càng cao. Hơn nữa người ta cũng nhận thấy rằng độ bền của phân tử với sự va chạm tăng lên khi phân tử “tự tập trung lại” hay dưới tác dụng của hiệu ứng phân nhánh. Ví dụ đối với hiđrocacbon parafin C7: - n-heptan: CH3-(CH2)5-CH3 có chỉ số octan 0 (theo quy ước). - 2-metylhexan : CH3-CH(CH3)-CH2-CH2-CH2-CH3 có chỉ số octan 45. - 3-metylhexan: CH3-CH2-CH(CH3)-CH2-CH2-CH3 có chỉ số octan 65. Chỉ số octan tăng lên khi các nhánh tập trung về trung tâm của phân tử: - 3,3-đimetylpentan: CH3-CH2-C(CH3)2-CH2-CH3 có chỉ số octan 94. - 2,2,3-trimetylbutan (triptan): CH3-C(CH3)2-CH(CH3)-CH3 có chỉ số octan 105. Triptan có thể được sử dụng trong một mô tơ mà tỉ lệ nén là khoảng 15/1. Luật tăng chỉ số octan của các hiđrocacbon parafin với sự tập trung của phân tử vào phía tâm của nó là rất tổng quát và ta có thể thấy sự thay đổi hoàn toàn tương tự đối với các hiđrocacbon C6, C8... và nên nhớ rằng “độ nhạy” hay hiệu số giữa RON và MON tăng lên với sự tập trung của phân tử vào phía tâm của nó. Nói chung, người ta nhận thấy rằng những hiđrocacbon etilenic riêng biệt có chỉ số octan cao hơn một chút so với các parafin tương ứng, trước hết là những hiđrocacbon C8. Sưu t m b i: www.daihoc.com.vn
47 Mặt khác, độ nhạy và chỉ số octan của hỗn hợp các hiđrocacbon etilenic là cao hơn nhiều so với độ nhạy và chỉ số octan của hỗn hợp các parafin có cùng số nguyên tử cacbon. Chỉ số octan của các naphten cao hơn một chút so với chỉ số octan của các parafin tương ứng nhưng độ nhạy của chúng không cao hơn. Những hiđrocacbon aromat có chỉ số octan rất cao. Độ nhạy của chúng trong hỗn hợp cũng rất lớn như chỉ số octan khi nồng độ của chúng trong hỗn hợp nhỏ. Từ những nhận xét trên đây ta sẽ thực hiện chuyển hoá các khí thành các nhiên liệu có chỉ số octan càng cao càng tốt. Các phương pháp tổng hợp như sau: * Polime hoá xúc tác (oligome hoá) - Nguyên liệu đầu là các olefin đã nói ở trên. - Xúc tác: axit H3PO4, pyrophotphat đồng, quartz tẩm H3PO4 lỏng. - Lò phản ứng có chứa chất xúc tác có thể là một thùng lớn hay là những ống phản ứng có đường kính tương đối nhỏ mà người ta có thể làm lạnh chúng bằng nước. Nhiệt độ phản ứng thông thường là 150 ÷ 220°C và độ chuyển hoá của olefin có - thể đạt tới 85 ÷ 95% chỉ qua 1 vòng phản ứng. Tốc độ cung cấp olefin có thể dùng từ 0,1 ÷ 0,5 m3/h tuỳ theo độ hoạt động của - xúc tác và áp suất có thể đi từ 35 bar ÷ 70 bar. Để tránh sự phân huỷ của xúc tác, giữ độ hoạt động lâu dài của chúng, người ta thường đưa khoảng 5% nước vào nguyên liệu đầu và làm lạnh phản ứng, giữ nhiệt độ phản ứng sao cho không vượt quá 220°C. Việc polime hoá chọn lọc như đime hoá isobuten hoặc đồng đime hoá isobuten và buten, tiếp theo là hiđro hoá cho ta những iso-octan có chỉ số octan F3 ~ 100. Các phản ứng đime hoá chọn lọc này dần dần được thay thế bằng ankyl hoá có tính ưu việt hơn. * Ankyl hoá hiđrocacbon phân nhánh bằng olefin nhẹ Những hiđrocacbon bão hoà có chứa nguyên tử cacbon bậc 3 như isobutan, isopentan... kết hợp dễ dàng với các hiđrocacbon etilenic khi có mặt của các xúc tác như H2SO4, HF. → C2H4 + iso-C4H10 2,2-đimetylbutan, RON = 92 → C2H4 + iso-C4H10 2,3-đimetylbutan, RON = 101 → C2H4 + iso-C4H10 2,2,4-trimetylpentan, RON = 100 Hai hiđrocacbon đầu tiên, 2,2-đimetylbutan và 2,3-đimetylbutan có chỉ số octan RON tương ứng là 92 và 101, còn 2,2,4-trimetylpentan có RON = 100 theo định nghĩa. Nếu chúng ta dùng các iso-olefin, ta sẽ được các sản phẩm sau đây: → RON = 92 ÷ 94 iso-C4H8 + iso-C4H10 iso-octan iso-C5H10 + iso-C4H10 → RON = 90 ÷ 92 iso-nonan → RON = 89 ÷ 91 C3H6 + iso-C4H10 iso-heptan Sưu t m b i: www.daihoc.com.vn
48 Trong công nghiệp, nếu dùng H2SO4 làm xúc tác cho các phản ứng trên, thường người ta phải quay vòng phản ứng nhiều lần đối với iso-butan sao cho giữ được trong lò phản ứng tỉ lệ iso-C4H10/olefin = (6 ÷ 8)/1. Sở dĩ phải giữ tỉ lệ này vì olefin bị hấp thụ bởi axit H2SO4 rất dễ dàng. Nếu tỉ lệ này càng lớn thì hiệu suất sẽ càng cao và việc tiêu tốn axit H2SO4/1 lít ankylat càng thấp. Xúc tác H2SO4 nồng độ lúc ban đầu là 98% sau đó có thể kết hợp dùng H2SO4 đã sử dụng có nồng độ 90%. Thông thường người ta dùng axit H2SO4 với nồng độ ban đầu 98% và việc tiêu tốn tổng cộng axit là từ 1,5 kg ÷ 6,5 kg /1m3 alkylat. Nếu H2SO4 không thể tái sinh được thì người ta có thể dùng chúng vào mục đích khác như để tinh chế dầu bôi trơn. Ankyl hoá với sự có mặt của axit H2SO4 là một phương pháp đắt tiền do phải tiêu tốn nhiều axit. Với việc dùng axit HF làm xúc tác thì người ta có thể thu hồi HF ở cuối mỗi một vòng phản ứng nên sự tiêu tốn axit HF giảm xuống (từ 0,8 ÷ 2,3 kg/m3 ankylat). 3.2.3.5 Xăng không chì Như chúng ta đã biết, để làm tăng chỉ số octan của xăng, người ta dùng các phụ gia như Pb(C2H5)4, Pb(CH3)4 hay hỗn hợp Pb(C2H5)4 và Pb(CH3)4. Do sự phát triển quá nhanh của nền công nghiệp ôtô nên việc tiêu thụ xăng cũng tăng rất nhanh. Mật độ dày đặc ôtô trên các đường phố đã thải vào không khí một lượng chì không nhỏ và gây nên ô nhiễm môi trường, gây hại cho sức khoẻ con người. Vì thế, việc dùng xăng không chì ngày càng phổ biến. Các nước công nghiệp phát triển đã đưa ra nhiều luật từ hạn chế dùng xăng có chì tiến tới dùng xăng không chì. Bảng 20. Thị trường thế giới và châu Âu về việc dùng xăng không chì (tính đến tháng 6 - 1990) Các loại nhiên liệu không chì (%) Nhiên liệu Nước không chì Thông thường Eurosuper Supermium (%) Nhật 100 86 - 14 Canada 92 65 4 23 Mĩ 90 60 6 24 Áo 53 30 23 - Bỉ 30 - 28 2 Phần Lan 50 - 50 - Pháp 10,5 - 2 8,5 Italia 4 - 4 - Luxembourg 21 - 19 2 Hà Lan 40 - 33 7 Đan Mạch 45 - 45 - Bồ Đào Nha 0,2 - 0,2 - Sưu t m b i: www.daihoc.com.vn
49 Tây Ban Nha 0,5 - 0,5 - Anh 25 - 21 4 Thụy Điển 42 - 41,5 0,5 Xăng không chì dùng ở châu Âu chia làm 3 loại: 1 - Mức độ bình thường (Regular-grade) được dùng chủ yếu ở Đức, có RON từ 92 ÷ 93 và MON từ 82 ÷ 83. 2 - Nhiên liệu động cơ chuẩn dùng cho tất cả các nước trong khối cộng đồng châu Âu có RON cực tiểu là 95, MON cực tiểu là 85 (những nước không thuộc cộng đồng châu Âu cũng dùng là Áo, Phần Lan, Đan Mạch, Thuỵ Điển và Thụy Sĩ, tính đến năm 1990). 3 - Nhiên liệu có chỉ số octan cao RON 98 và MON 88. Các nước dùng xăng này là Pháp, Hà Lan. Bảng 20 giới thiệu việc dùng nhiên liệu động cơ xăng không chì trên thế giới. Toàn bộ châu Âu dùng xăng không pha chì khoảng 118 triệu tấn/năm chiếm khoảng 26% thị trường nhiên liệu. Như trên đã trình bày, tuỳ thuộc vào giá trị RON và MON người ta chia xăng ôtô thành các cấp độ khác nhau và như thế thành phần hóa học của chúng cũng khác nhau và ngay xăng cùng cấp độ (Eurosuper với RON 95, MON 85) cũng có hàm lượng olefin và aromat khác nhau tuỳ thuộc vào từng quốc gia châu Âu (bảng 21). Bảng 22 cho biết hàm lượng olefin và aromat trong các xăng có cấp độ khác nhau ở châu Âu. Bảng 21. Hàm lượng olefin và aromat của các nhiên liệu không chì châu Âu (cấp độ Eurosuper với RON 95, MON 85) Hàm lượng olefin Hàm lượng aromat (%V) (%V) Quốc gia RON 95 MON 85 RON 95 MON 85 Tây Đức 7,7 22,4 38,9 45,5 Italia 5,9 13,8 35,3 43,4 Bỉ 7,4 14,4 36,0 45,0 Anh 6,4 9,0 35,8 43,6 Đan Mạch, Thụy Điển 9,1 18,2 42,1 45,6 Phụ gia quan trọng và phổ biến nhất thay thế cho các hợp chất cơ chì là MTBE (metyl- tec-butylete). Việc sử dụng MTBE trong xăng không chì ở châu Âu được trình bày trong bảng 23. Sưu t m b i: www.daihoc.com.vn
50 Bảng 22. Sự khác nhau của các loại xăng không chì ở châu Âu Hàm lượng olefin trung bình Hàm lượng aromat trung bình Kiểu xăng (%V) (%V) Regular (Đức) 12,1 31,8 Eurosuper (EEC) 7.3 37,6 Superpremium (Pháp) 5,4 50,1 Ta thấy rằng MTBE được dùng trong tất cả các loại xăng. Ngoài MTBE người ta còn dùng các tác nhân làm tăng chỉ số octan khác là: - TAME, (Tec-amylmetyl ete). - Metanol với hàm lượng trung bình ~ 1,2 %. - Tec-butanol hàm lượng trung bình ~ 1,4 %. Người ta cũng có thể kết hợp các ancol này với MTBE thêm vào thành phần của xăng không chì. Bảng 23. Việc sử dụng MTBE trong xăng không chì ở châu Âu Hàm lượng MTBE quan sát được (% Phần nhiên liệu trọng lượng) Nước Kiểu xăng chứa MTBE Cực tiểu Trung bình Cực đại Bỉ Eurosuper 100 0,8 2,1 4,0 Superpremium 64 1,0 6,8 11,4 Đức Eurosuper 42 0,7 1,1 1,6 Regular 42 0,1 0,5 1,1 Anh Eurosuper 25 - 4,4 - Italia Eurosuper 50 2,2 4,0 6,2 Sự có mặt của các hợp chất chứa oxi dường như không có bất kì ảnh hưởng gì đến hộp xúc tác xử lí khí thải. Tuy nhiên, các nhà sản xuất ôtô không muốn có một khoảng quá rộng về nồng độ của các cấu tử chứa oxi. Bởi vì họ phải nghiên cứu những thành phần phân cực có thể cho nhiên liệu ôtô để thu được sự cháy thoả mãn trong tất cả các trường hợp. Ví dụ, sự khác nhau về tỉ lệ đương lượng các cấu tử của xăng do sự thay đổi hàm lượng MTBE có thể làm thay đổi sự phát thải các sản phẩm chưa cháy hết (CO và CH) trong giai đoạn đầu khi hộp xúc tác chưa hoạt động. Nói tóm lại, xăng không chì là một tổ hợp phức tạp của các hiđrocacbon và các phụ gia. Phụ gia tăng chỉ số octan là các hợp chất chứa oxi như MTBE, CH3OH, C2H5OH, (CH3)3C- Sưu t m b i: www.daihoc.com.vn
51 OH, tec-amylmetylete... Thành phần xăng này có thể có thay đổi nhỏ tuỳ thuộc vào khí hậu và địa hình cụ thể của từng nước sử dụng xăng. Các nhà nghiên cứu cho rằng phụ gia C2H5OH cho xăng có triển vọng sáng sủa nhất vì C2H5OH không độc hại, và người ta có thể sản xuất được những lượng rất lớn từ nguồn nguyên liệu nông nghiệp và dầu mỏ. 3.3 Nhiên liệu điezen (DO) Khi chưng cất sơ cấp dầu thô ta thu được phân đoạn sôi giữa 200°C và 320°C. Phân đoạn này được gọi là gazoin hay dầu điezen. Dầu gazoin thu được từ các sản phẩm crackinh nhiệt và crackinh xúc tác rất khác với gazoin thu được từ chưng cất trực tiếp dầu thô do thành phần của chúng đã bị biến đổi. Hàm lượng parafin đã bị giảm đi do sự hình thành các hiđrocacbon không bão hoà và hiđrocacbon thơm, chất lượng nổ và chỉ số xetan của dầu bị giảm đi. Tên gọi dầu gazoin có nguồn gốc từ việc dùng dầu này để sản xuất khí thắp sáng bằng crackinh và mặc dầu ngày nay người ta không còn dùng nữa nhưng tên phân đoạn này vẫn được giữ nguyên vì những lượng lớn dầu vẫn được dùng để sản xuất khí ướt. Vì mục đích này, dầu gazoin phải có đặc trưng parafin để khi crackinh nhiệt người ta thu được hiệu suất cao khí có nhiệt trị lớn. Bởi vậy, dầu gazoin phải là distillat cất trực tiếp từ dầu mỏ parafin. Nhiên liệu điezen (Diezel fuel) có cùng một khoảng nhiệt độ chưng cất (200 ÷ 320°C) như dầu gazoin và dĩ nhiên chúng là cùng một nhiên liệu nhưng được sử dụng cho động cơ nén - nổ (được gọi là động cơ điezen) vì thế chúng được gọi là nhiên liệu điezen. Các động cơ điezen có rất nhiều dạng và tốc độ, sử dụng một khoảng rất rộng các nhiên liệu từ các distillat của dầu thô đến các phân đoạn chưng cất dầu than đá và các dầu thực vật. 3.3.1. Dầu gazoin Vì là một sản phẩm thu được từ chưng cất nên dầu gazoin thay đổi về thành phần tuỳ theo bản chất của dầu thô nhưng một số tính chất đặc trưng phải được thoả mãn đó là điểm chớp cháy, khoảng nhiệt độ chưng cất (từ 200 ÷ 320°C). Bảng dưới đây minh hoạ một số tính chất của dầu gazoin khác nhau tùy theo khối lượng riêng của chúng. Bảng 24. Thành phần và tính chất của các dầu gazoin Tỷ trọng (15,5 / 15,5°C) 0,84 0,88 0,86 Điểm chớp cháy, °C 200 186 186 Độ nhớt Redwood ở 37,7°C 35 33 37 Nhiệt độ khoảng sôi thấp nhất, °C 220 200 210 % chưng cất tới 300°C 65 34 47 Chỉ số xetan 62 34 47 Cặn cacbon Conradson (% trọng lượng) 0,02 0,07 0,02 Điểm rót, °C −4 −9 −12 Sưu t m b i: www.daihoc.com.vn
52 Công dụng chính của dầu gazoin là dùng để sản xuất khí ướt và tách benzen từ khí than (coal gas), nhưng dầu gazoin có thể được dùng làm nhiên liệu cho động cơ điezen tuỳ thuộc vào chỉ số xetan của nó. Nếu chỉ số xetan cao thì nó rất thích hợp cho các động cơ điezen cỡ nhỏ và tốc độ cao. Nếu độ nhớt của dầu gazoin cao thì không thích hợp cho các động cơ điezen chạy đường biển, trong công nghiệp có tốc độ thấp vì việc bơm nhiên liệu khó khăn. 3.3.2. Nhiên liệu điezen và động cơ điezen Những tính chất của nhiên liệu điezen được giải thích tốt nhất sau khi nghiên cứu các đặc trưng của động cơ nén-nổ - động cơ điezen. Sơ đồ động cơ nén-nổ điezen được cho trên hình 7. Hình 7 Sơ đồ động cơ nén-nổ điezen Nguyên lí cơ bản của động cơ này là dựa trên nhiệt nén làm bốc cháy nhiên liệu. Nhiên liệu được tiêm vào buồng nén mà ở đó không khí đã được nén tới 1 áp lực từ 41,5 - 45,5 kg/cm2 và đạt tới nhiệt độ ít nhất là 500°C. Nhiệt độ này đủ để làm bốc cháy nhiên liệu và khí dãn nở làm tăng áp lực lên tới trên 70 kg/cm2. Áp lực này tác động lên pittong và làm động cơ chuyển động. Trong động cơ nén-nổ 4 kì bình thường, 1 vòng có thể chia thành 4 kì: 1. Hút không khí vào xilanh, sau đó van vào đóng lại. 2. Nén không khí trong xilanh tới một thể tích xác định (trong kì nén này áp suất và nhiệt độ tăng lên), khi đó nhiên liệu điezen được phun vào buồng nén. 3. Nhiên liệu cháy. Khí cháy dãn nở trong khi tất cả các van đóng, áp lực tác động lên đầu pittong làm máy chuyển động. Sưu t m b i: www.daihoc.com.vn
53 4. Van xả mở và khí cháy được thải ra ngoài buồng nén. Kì này hoàn thành 1 vòng của động cơ và vòng tiếp theo được bắt đầu với việc đóng van xả. Như vậy có 1 kì sinh công và 3 kì không tải cho hai chuyển động của tay quay. Trong động cơ 2 kì không khí bị nén như trên, nhưng ngay gần đầu kì sinh công, van xả mở ra và xilanh được quét bằng không khí sạch từ 1 máy bơm sao cho kì trở lại nén không khí sạch. Nén không khí sạch là cần thiết để đạt hiệu quả của tay quay và động cơ làm việc mạnh hơn và êm hơn so với động cơ bốn kì có cùng cỡ và tốc độ. Những thuận lợi chủ yếu của động cơ điezen là sự gọn gàng của động cơ, sạch sẽ và hiệu quả nhiệt cao, có thể kể ra như sau: 1. Với mục đích hàng hải, động cơ điezen chiếm chỗ ít hơn so với động cơ hơi nước có cùng công suất năng lượng. 2. Nó không tiêu tốn nước vì nước làm lạnh có thể quay vòng. 3. Với mục đích chạy đường bộ, hệ thống tiêm nhiên liệu của động cơ điezen hiệu quả hơn động cơ xăng và tiêu tốn nhiên liệu chỉ vào khoảng một nửa cho cùng một cung đường. 4. Động cơ có thể xuất phát trong điều kiện lạnh và có thể đạt được công suất hầu như ngay thức thời, một thuận lợi rất lớn so với bất kì động cơ hơi nước nào. 5. Được kết hợp với việc sản xuất điện thì động cơ điezen hiệu quả hơn bất kì động cơ nào khác để cung cấp năng lượng cho việc sử dụng trung gian. Động cơ điezen làm việc với hiệu suất nhiệt cao khoảng 30 ÷ 35%. 6. Như trên đã trình bày, trong chu trình làm việc của động cơ điezen, nhiên liệu tự bốc cháy trong điều kiện nhiệt độ và áp suất tới hạn, không cần mồi lửa từ bugi. Vì thế tính chất quan trọng của nhiên liệu điezen là chất lượng cháy của nó. Đầu tiên, nhiên liệu phải có khả năng dễ dàng cháy ở nhiệt độ nén đủ thấp để đảm bảo sự cháy, thậm chí khi xuất phát ở điều kiện nhiệt độ thấp. Thứ hai, thời gian giữa khi tiêm nhiên liệu vào xilanh và cháy phải không được quá dài hay quá nhiều dầu trong xilanh khi sự cháy xảy ra và như thế áp suất cao không cân bằng sẽ sinh ra và động cơ hoạt động không tốt. Bởi vậy, chất lượng cháy của nhiên liệu điezen phải được đo bằng nhiệt độ cháy tức thời và bằng các phép thử động cơ được chế tạo đặc biệt để thu được các giá trị số đối với sự trễ cháy. Nhiệt độ cháy tức thời (SIT - Spontaneous Ignition Temperature) liên quan rất nhiều đến hàm lượng hiđro của dầu và đồng thời nó được xem như phép đo sự tiện lợi của việc dùng nhiên liệu điezen. Một phương pháp chuẩn là điểm chớp cháy trong khí quyển oxi được xác định bằng cách nhỏ từng giọt dầu vào một cái cốc kim loại được đốt nóng liên tục. Một giá trị nhiệt độ thấp của sự tự bốc cháy trong oxi được xem là thuận tiện cho việc dùng dầu đó. Phép thử này chỉ là một chỉ dẫn rất chung cho sự tiện lợi của việc dùng nhiên liệu điezen. Giá trị SIT của xăng ôtô (OC 75) là khoảng 500°C, của dầu điezen (chỉ số xetan 50) là 260°C và của octan là 235°C. Sưu t m b i: www.daihoc.com.vn
54 Phương pháp tốt nhất đánh giá chất lượng nhiên liệu điezen là thử trong động cơ, nhưng một phương pháp thử gần đúng có thể thu được là xác định tỉ lệ parafin trong nhiên liệu điezen. Trong trường hợp các nhiên liệu đi từ dầu mỏ thì hàm lượng parafin càng cao thì chất lượng cháy càng tốt. Điều này không phải luôn đúng với các nhiên liệu thu được từ đá dầu và các phân đoạn thu được từ than đá. Một phép thử khác là điểm anilin. Người ta dựa trên thực tế là các hiđrocacbon thơm trộn lẫn dễ dàng với anilin ở nhiệt độ phòng, nhưng với các parafin cần đốt nóng tới một nhiệt độ tương đối cao chúng mới trộn lẫn hoàn toàn với anilin. Ví dụ, hiđrocacbon thơm, hexylbenzen có điểm anilin < −12°C, trong khi đó một parafin (octan) có giá trị là 15,1°C. Như vậy điểm anilin cao là một chỉ dẫn về hàm lượng parafin cao và như thế tính tiện lợi sử dụng cao. Điểm anilin được chuyển thành chỉ số điezen theo biểu thức: Điểm anilin (°F) × Trọng lượng (API) Chỉ số điezen = 100 Chỉ số điezen không thật tin tưởng như chỉ số xetan nhưng nó là một chỉ dẫn hữu ích khi không có điều kiện thử động cơ. Về giá trị số, chỉ số điezen thường cao hơn 3 đơn vị so với chỉ số xetan và nó có thể chuyển thành chỉ số xetan theo công thức sau: Chỉ số xêtan (tính toán) = Chỉ số điezen + 0,068 × T sôi trung bình (°F) − 22 Khi chất lượng cháy được thử trong một động cơ điezen chuẩn thì kết quả được biểu thị bằng chỉ số xetan. Xetan là một parafin, C16H34 có chất lượng cháy cao và người ta gắn cho nó có chỉ số xetan bằng 100. α-Metylnaphtalen là một hiđrocacbon thơm mà người ta quy ước nó có chỉ số xetan bằng 0. Chúng tạo nên thang đo chỉ số xetan. Vậy chỉ số xetan của một nhiên liệu điezen là phần trăm theo thể tích của xetan trong hỗn hợp hai hiđrocacbon xetan và α-metylnaphtalen mà nó có cùng chất lượng nổ như nhiên liệu đó. Có hai phương pháp xác định chỉ số xetan bằng động cơ. Trong một động cơ điezen, có một khoảng thời gian trễ cháy xác định từ 0,5 ÷ 10 mili giây giữa thời điểm tiêm nhiên liệu và thời điểm cháy. Khoảng thời gian trễ cháy này là không đổi đối với một nhiên liệu đã cho khi đo theo góc quay của tay quay của động cơ. Khoảng thời gian trễ cháy được dùng làm phép đo chất lượng cháy và được gọi là chỉ số xetan. - Phương pháp 1 đo trực tiếp thời gian trễ cháy ở các điều kiện bình thường qua số độ góc mà tay quay quay. Để làm điều này cần phải dùng một thiết bị ghi được sự thay đổi áp suất và điểm chính xác khi van mở. Thông thường người ta sử dụng một chỉ thị tia catot gồm một thiết bị van ion nhiệt kết hợp với áp suất và thời gian quay và như vậy cho phép đo được góc trễ hay góc quay của maniven. - Phương pháp 2 đơn giản hơn. Một hộp điều tốc được gắn vào van tiết lưu và chúng được gắn vào đầu hút của động cơ. Khi van này đóng lại thì áp suất của hộp điều tốc bị giảm đi, áp suất nén là nhỏ hơn, thời gian trễ tăng lên cho đến khi không xảy ra sự nổ và phát ra khói trắng. Áp suất không khí trong hộp điều tốc ở điểm này được coi như một hàm của thời gian trễ và được so sánh với áp suất Sưu t m b i: www.daihoc.com.vn