zunia.vn

Tuyển sinh 2024 dành cho Gen-Z

zunia.vn

» Kinh Tế - Quản Lý

» Quy hoạch - Đô thị

Phân tích ảnh hưởng của một số yếu tố kinh tế xã hội đến nhu cầu vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại thành phố Hải Phòng

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:10

Báo xấu

34
lượt xem 6
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Trong nghiên cứu này, tác giả tiến hành nghiên cứu một số yếu tố ảnh hưởng đến nhu cầu vận tải hành khách công cộng,thông qua phân tích định lượng, xác định mối quan hệ giữa một số chỉ tiêu kinh tế xã hội chủ yếu có liên quan đến vận tải hành khách công cộng, bằng xe buýt tại TP. Hải Phòng. Trên cơ sở đó tác giả khuyến nghị một số biện pháp để thúc đẩy nhu cầu vận tải hành khách công cộng, phù hợp với mục tiêu phát triển chung của thành phố.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Phân tích ảnh hưởng của một số yếu tố kinh tế xã hội đến nhu cầu vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại thành phố Hải Phòng

Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải PHÂN TÍCH ẢNH HƯỞNG CỦA MỘT SỐ YẾU TỐ KINH TẾ XÃ HỘI ĐẾN NHU CẦU VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TẠI THÀNH PHỐ HẢI PHÒNG Nguyễn Quang Thành1, Nguyễn Hữu Hà2 1 Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông Hải Phòng, số 14 Minh Khai, Hải Phòng 2 Trường Đại học Giao thông Vận tải, Số 3 Cầu Giấy, Hà Nội * Tác giả liên hệ: Email: mrthanh.pmuhp@gmail.com; Tel: 0904 812 712 Tóm tắt. Vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) bằng xe buýt tại TP Hải Phòng đã có thời gian phát triển khoảng 16 năm (2004 - 2020). Cho đến nay loại hình xe buýt hoạt động ngày càng yếu kém và mới chỉ đáp ứng chưa đến 2% nhu cầu đi lại của người dân. Có nhiều yếu tố tác động đến nhu cầu VTHKCC bằng xe buýt, có những yếu tố có tác động tích cực nhưng cũng có những yếu tố tác động tiêu cực và khiến cho nhu cầu VTHKCC giảm đi, làm cho hệ thống chưa đạt được hiệu quả tối ưu. Trong nghiên cứu này, tác giả tiến hành nghiên cứu một số yếu tố ảnh hưởng đến nhu cầu VTHKCC thông qua phân tích định lượng, xác định mối quan hệ giữa một số chỉ tiêu kinh tế xã hội chủ yếu có liên quan đến VTHKCC bằng xe buýt tại TP. Hải Phòng. Trên cơ sở đó tác giả khuyến nghị một số biện pháp để thúc đẩy nhu cầu VTHKCC phù hợp với mục tiêu phát triển chung của thành phố. Từ khóa: Hải Phòng, vận tải hành khách công cộng, kinh tế xã hội, phân tích hồi quy. 1. ĐẶT VẤN ĐỀ Hệ thống VTHKCC bằng xe buýt là bộ phận cấu thành của hệ thống GTVT đô thị, tập hợp tất cả các dịch vụ liên quan đến VTHKCC bằng xe buýt cùng toàn bộ cơ sở hạ tầng (CSHT) phục vụ cho sự hoạt động của phương tiện vận tải (PTVT) và các dịch vụ hỗ trợ để phục vụ nhu cầu đi lại của người dân. Để hệ thống VTHKCC bằng xe buýt hoạt động hiệu quả thì tổ chức hệ thống phải hoàn chỉnh với sự kết hợp hữu cơ của 5 yếu tố: Mạng lưới tuyến VTHKCC; CSHT kỹ thuật trên tuyến; Đoàn phương tiện vận tải; Hệ thống phục vụ và dịch vụ hỗ trợ; Hệ thống quản lý điều hành vận tải. Và do đó, phát triển VTHKCC bằng xe buýt chính là sự biến đổi, gia tăng theo chiều hướng tích cực về quy mô, chất lượng của hệ thống VTHKCC (mạng lưới tuyến, cơ sở hạ tầng, phương tiện và công nghệ) và trình độ, năng lực quản lý điều hành nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng cao. Các yếu tố chủ quan tác động trực tiếp đến nhu cầu VTHKCC: - Cung ứng dich vụ: VTHKCC bằng xe buýt cũng giống như các loại hình vận tải khác luôn không ngừng đòi hỏi phải nâng cao chất lượng phục vụ. Yếu tố này tập -820-
Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải trung vào cơ sở vật chất kỹ thuật và quy trình nghiệp vụ. Chính người cung cấp dịch vụ phải tạo ra nhu cầu cho người sử dụng, biến nhu cầu khách quan thành lợi thế cạnh tranh của VTHKCC bằng xe buýt với các loại hình vận tải khác. - Tổ chức quản lý và khai thác VTHKCC bằng xe buýt: Với bản chất là dịch vụ công ích, hoạt động xe buýt đòi hỏi sự phối hợp liên tục từ phía nhà nước và DNVT. Nếu hệ thống không được tổ chức hợp lý, thiếu sự giám sát và thiếu sự liên kết giữa các bên thì sẽ gây khó khăn trong quản lý hoạt động VTHKCC và gây tình trạng lộn xộn, không kiểm soát được chất lượng cung ứng dịch vụ. - Chất lượng nguồn nhân lực phục vụ: Số lượng và chất lượng nguồn nhân lực tác động lớn đến phát triển VTHKCC bằng xe buýt nói chung và nhu cầu VTHKCC nói riêng. Nếu nhân lực có trình độ, năng lực phục vụ tốt thì càng đáp ứng tốt yêu cầu nhiệm vụ và thu hút hành khách đi xe. Nếu đội ngũ lao động và quản lý chưa qua đào tạo bài bản, thiếu kiến thức, kĩ năng nghiệp vụ thì không thể phục vụ tốt cho hệ thống VTHKCC. Các yếu tố khách quan tác động đến nhu cầu VTHKCC: - Điều kiện tự nhiên: Đây là một trong các yếu tố hình thành nên thói quen đi lại của người dân, ảnh hưởng đến cơ cấu luồng, tuyến vận tải. Nếu khai thác tốt các điều kiện tự nhiên có thể là thuận lợi cho phát triển VTHKCC bằng xe buýt. Tuy nhiên nếu không tận dụng các điều kiện trên hoặc không phát triển hợp lý sẽ gây ra khó khăn, thách thức không nhỏ. - Trình độ phát triển kinh tế xã hội đô thị: Quá trình đô thị hóa càng nhanh kéo theo sự gia tăng của quy mô dân số và nhu cầu vận chuyển hàng hóa, hành khách. Khi nhu cầu cầu đi lại tăng lên có thể là tiền đề nhưng cũng là thách thức đề phát triển VTHKCC với những nhu cầu ngày càng cao về số lượng, chất lượng vận tải. Những yếu tố này cũng sẽ tác động gián tiếp đến quá trình khai thác dịch vụ. Nếu không thỏa mãn được nhu cầu của người sử dụng thì dịch vụ đó sẽ khó tồn tại. - Đầu tư phát triển hệ thống GTVT: Quy mô và kết cấu mạng lưới giao thông tạo khả năng tiếp cận cho hành khách, đảm bảo hoạt động của hệ thống vận tải đô thị. Nếu hệ thống GTVT được đầu tư đồng bộ, hoàn thiện sẽ tạo tiền đề cho sự phát triển các phương thức vận tải, đặc biệt là VTHKCC. Do đó, đây là yếu tố có ảnh hưởng quan trọng tới sự phát triển của hệ thống VTHKCC đô thị. - Sự phát triển của khoa học công nghệ: ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động đầu tư phương tiện và trang thiết bị phục vụ cho ngành vận tải. Các công nghệ mới sẽ tăng cường năng lực vận chuyển và giảm thiểu tác động tiêu cực đến môi trường. Bên cạnh đó, công nghệ cũng giúp cho việc quản lý điều hành VTHKCC đạt hiệu quả cao hơn. Cùng với sự phát triển khoa học công nghệ trên thế giới, cuộc cách mạng công nghiệp 4.0 làm thay đổi hành vi của con người, hình thành xu hướng đô thị thông minh, cư dân thông minh và chính quyền điện tử. Điều này đòi hỏi cần phải có chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển phù hợp. Nhà nước và doanh nghiệp phải thường xuyên cập nhật, nắm bắt khoa học công nghệ để nâng cao hiệu quả hoạt động. - Thể chế, chính sách phát triển: Đây là yếu tố có ảnh hưởng trực tiếp, lâu dài đến sự phát triển của VTHKCC bằng xe buýt. Hiện nay, hệ thống pháp luật về quản lý -821-
Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải VTHKCC còn chưa đầy đủ, cơ chế, chính sách còn thiếu minh bạch và chưa nhất quán nên công tác quản lý còn nhiều bất cập và hạn chế. Nếu thiếu sự lãnh đạo toàn diện và sự hỗ trợ của nhà nước thông qua các cơ chế, chính sách phát triển hợp lý thì khó đạt được hiệu quả mong đợi. Mọi thể chế, chính sách phát triển phải được xây dựng để vừa khai thác tối đa lợi thế vừa phải đáp ứng các mục tiêu về môi trường và xã hội. Đặc biệt là vốn đầu tư và chính sách trợ giá, hỗ trợ hoạt động VTHKCC. Ảnh hưởng của các yếu tố kinh tế xã hội (KTXH) đô thị đến nhu cầu VTHKCC: Trong các yếu tố khách quan tác động đến nhu cầu VTHKCC, các yếu tố KTXH như: phát triển KTXH đô thị (đặc trưng bởi mức tăng trưởng kinh tế (GDP), quy mô dân số, đầu tư phát triển GTVT hay chính sách hỗ trợ hoạt động có một sự ảnh hưởng nhất định đến nhu cầu VTHKCC. - Quy mô dân số: đây là yếu tố nói lên số lượng của nhu cầu. Thông thường, khi quy mô dân số tăng thì kéo theo nhu cầu dịch vụ tăng, trong đó có nhu cầu VTHKCC tăng theo. Nếu khi quy mô dân số tăng mà nhu cầu lại giảm hoặc ngược lại thì đây là vấn đề phải xem xét sự phát triển đã ổn định chưa. - Tăng trưởng kinh tế: đây là yếu tố tác động đến mọi lĩnh vực phát triển của đô thị, nếu quy mô kinh tế lớn, có mức tăng trưởng ổn định thì sẽ đảm bảo được nhu cầu dân sinh và các nhu cầu dịch vụ khác. - Vốn đầu tư: bao gồm cả vốn đầu tư cho toàn hệ thống GTVT đô thị và vốn đầu tư cho VTHKCC. Nếu nguồn vốn đầu tư ổn định, có xu hướng tăng để phát triển CSHT, cơ sở vật chất kỹ thuật thì sẽ ngày càng nâng cao chất lượng dịch vụ, đáp ứng được nhu cầu hành khách. Những yếu tố này tuy không tác động trực tiếp đến hoạt động VTHKCC nhưng có tác động vĩ mô, lâu dài đến tính bền vững của cả hệ thống. Khi nhu cầu tăng thì sản lượng VTHKCC sẽ tăng qua từng năm. Điều này sẽ cho thấy mức độ phát triển và đáp ứng nhu cầu đi lại của hệ thống VTHKCC. Quá trình này đòi hỏi nguồn đầu tư ổn định và các giải pháp phù hợp với điều kiện của địa phương. 2. DỮ LIỆU VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU Mục đích của nghiên cứu là định lượng một số chỉ tiêu kinh tế xã hội chủ yếu có liên quan đến VTHKCC bằng xe buýt tại TP. Hải Phòng thông qua mô hình hồi quy tuyến tính để xác định mối quan hệ của chúng. Các chỉ tiêu lựa chọn đưa vào mô hình (các biến tương ứng) như sau: Y: Khối lượng VTHKCC/năm, đặc trưng cho nhu cầu phát triển VTHKCC; X1: GDP của Hải Phòng qua các năm (so sánh 2010), đặc trưng cho tốc độ phát triển kinh tế của địa phương; X2: Dân số đô thị Hải Phòng, đặc trưng cho quy mô phát triển về mặt xã hội; X3: Tổng vốn đầu tư phát triển GTVT đô thị, đặc trưng cho mức độ phát triển hệ thống GTVT; X4: Tổng mức trợ giá, đặc trưng cho mức độ đầu tư trực tiếp vào hệ thống VTHKCC. -822-
Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải Số liệu đầu vào như Bảng 1 dưới đây: Bảng 1. Thống kê một số chỉ tiêu kinh tế xã hội liên quan đến VTHKCC bằng xe buýt tại TP. Hải Phòng giai đoạn 2010 – 2018 Khối lượng Tổng mức GDP hàng Tổng dân số Tổng vốn đầu trợ giá cho VTHKCC năm so sánh đô thị tư phát triển Năm VTHKCC (1000 lượt 2010 GTVT đô thị (tỷ đồng) (1000 người) (tỷ đồng/năm) (triệu khách/năm) đồng/năm) 2010 5.100 68.827 1.837 5.111,81 5.000,00 2011 4.500 76.398 1.880 5.022,20 5.500,00 2012 4.400 82.602 1.904 5.054,04 5.550,00 2013 4.700 88.508 1.925 5.477,13 9.000,00 2014 5.400 96.373 1.946 5.758,74 12.400,00 2015 6.100 106.242 1.963 6.214,52 13.300,00 2016 7.000 116.470 1.980 6.657,68 15.000,00 2017 7.400 132.778 1.998 6.554,03 15.500,00 2018 6.800 154.370 2.028 6.440,75 16.000,00 (Nguồn: Sở GTVT - Sở KHĐT Hải Phòng, 2019[4]) Tác giả sử dụng Công cụ phân tích dữ liệu (Data Analysis/Regression) của phần mềm Microsoft Excel để tính toán và phân tích mô hình hồi quy giữa các biến độc lập X1, X2, X3, X4 và biến phụ thuộc Y. Mô hình hồi quy sẽ phản ánh sự phụ thuộc tuyến tính của nhu cầu VTHKCC bằng xe buýt đến các yếu tố kinh tế xã hội đô thị. Chọn mức ý nghĩa α=0,05 (5%). Độ tin cậy của hồi quy bằng 1-=0,95 (95%). Nếu giá trị P trong kết quả hồi quy nhỏ hơn hay bằng mức ý nghĩa α, số liệu được coi là có ý nghĩa thống kê. Mức tin cậy càng cao (giá trị P càng thấp), kết quả càng có ý nghĩa. Tác giả tiến hành phân tích độc lập 2 mô hình: - Mô hình 1: ảnh hưởng gián tiếp của các yếu tố KTXH đến nhu cầu VTHKCC (Mối quan hệ phụ thuộc giữa biến Y và các biến X1, X2, X3); - Mô hình 2: ảnh hưởng trực tiếp của trợ giá đến nhu cầu VTHKCC (Mối quan hệ phụ thuộc giữa biến Y và X4). 2. PHÂN TÍCH VÀ ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ Kết quả chạy phần mềm Excel thể hiện qua các thông số hồi quy trong các Bảng 2, 3 dưới đây. 2.1. Đánh giá mô hình 1 * Phương trình hồi quy: Y = 1,93X1 – 17,71X 2 + 0,03X 3 + 25.685,29 * Kiểm định sự phù hợp của mô hình hồi quy: -823-
Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải Để có kết luận chính xác về sự phù hợp của mô hình (tồn tại hay không mối quan hệ (sự tương quan) giữa các biến), ta tiến hành kiểm định bằng cách so sánh giá trị F-crit (Significance F) của mô hình với mức ý nghĩa . Ta thấy: Significance F = 0,0001 < α = 0,05 nên mô hình hồi quy là phù hợp. Mô hình có ý nghĩa vị trí thống kê của kiểm định F < α. * Kiểm định giả thuyết với các hệ số hồi quy: Để khẳng định sự tồn tại hoặc có thể nhận một giá trị cụ thể nào đó của các hệ số cụ thể trong mô hình, ta kiểm tra theo điều kiện: | t | > t / 2 (n - k). Sử dụng hàm TINV trong Excel để tính giá trị t / 2 (n - k). Ta có: t / 2 (n - k) = TINV(/2 ; n - k) = TINV(0,025 ; 5) = 3,16 Từ bảng kết quả ta có giá trị t theo từng biến X1, X2, X3 lần lượt là 7,27, - 3,66 và 3,27. Do đó, điều kiện | t | > t / 2 (n - k) được thỏa mãn. Các hệ số hồi quy gắn liền với các biến X1, X2 và X3 đều có ý nghĩa vì các giá trị P-value tương ứng với các hệ số hồi quy này lần lượt là 0,0007; 0,01; 0,02 đều nhỏ hơn α. Hệ số tương quan bội 0
Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải Để có kết luận chính xác về sự phù hợp của mô hình (tồn tại hay không mối quan hệ (sự tương quan) giữa các biến), ta tiến hành kiểm định bằng cách so sánh giá trị F-crit (Significance F) của mô hình với mức ý nghĩa . Ta thấy: Significance F = 0,0007 < α = 0,05 nên mô hình hồi quy là phù hợp. Mô hình có ý nghĩa vị trí thống kê của kiểm định F < α. * Kiểm định giả thuyết với các hệ số hồi quy: Ta có: t / 2 (n - k) = TINV(/2 ; n - k) = TINV(0,025 ; 7) = 2,84 Từ bảng kết quả ta có giá trị t theo biến X4 là 5,69. Do đó, điều kiện | t | > t / 2 (n - k) được thỏa mãn. Hệ số hồi quy gắn liền biến X4 có ý nghĩa vì giá trị P-value tương ứng với hệ số hồi quy là 0,0007 nhỏ hơn α. Hệ số tương quan bội 0
Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải Bảng 2. Bảng thông số hồi quy mô hình 1 SUMMARY OUTPUT (Kết quả đầu ra) Regression Statistics (Thông số hồi quy) 0,9889232 Multiple R 35 0,9779691 2 R Square (R ) 64 Adjusted R 0,9647506 Square 63 215,38812 Standard Error 44 Observations 9 ANOVA (Các chỉ tiêu thống kê) Significanc df SS MS F eF 10296928,6 3432309,5 73,98487 Regression 3 7 56 435 0,0001456 231960,220 46392,044 Residual 5 7 14 10528888,8 Total 8 9 Coefficient Standard Lower Upper s Error t Stat P-value 95% 95% 25685,297 7981,56566 3,2180775 0,023515 5168,0297 46202,5 Intercept 41 1 68 967 08 7 1,9346535 0,26595306 7,2744169 0,000767 1,2509993 2,61830 X Variable 1 17 8 91 66 91 8 - - - 17,718635 4,83261196 3,6664718 0,014496 30,141260 X Variable 2 93 2 94 621 46 -5,29601 0,0308407 0,00941620 3,2752795 0,022069 0,0066355 0,05504 X Variable 3 1 7 9 341 8 6 Correlation Coefficients (Tương quan giữa các biến) X1 X2 X3 X1 1 X2 0,903285 1 X3 0,880566 0,956525 1 -826-
Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải Bảng 3. Bảng thông số hồi quy mô hình 2 SUMMARY OUTPUT(Kết quả đầu ra) Regression Statistics (Thông số hồi quy) Multiple R 0,906889176 R Square 0,822447978 Adjusted R Square 0,797083403 Standard Error 516,7792449 Observations 9 ANOVA (Các chỉ tiêu thống kê) Significan df SS MS F ce F 8659463,37 8659463 32,4250 0,0007396 Regression 1 3 ,37 649 97 1869425,51 267060, Residual 7 6 788 10528888,8 Total 8 9 Standard Lower Upper Coefficients Error t Stat P-value 95% 95% 463,849993 7,02533 0,00020 2161,8709 4355,53 Intercept 3258,701859 7 557 685 15 3 0,03985707 5,69430 0,00073 0,1327111 0,32120 X Variable 4 0,226958183 5 109 97 78 5 -827-
Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải 3. ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP THÚC ĐẨY NHU CẦU VTHKCC BẰNG XE BUÝT TẠI THÀNH PHỐ HẢI PHÒNG Thực trạng cho thấy, 80% số lượng chuyến đi trong thành phố hiện nay là bằng PTCN, trong khi đó tỉ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại của xe buýt chỉ là dưới 2%[3]. Thành phố cần phải ban hành các chính sách phát triển phù hợp để tăng cường đầu tư hạ tầng xã hội nói chung và CSHT giao thông đô thị nói riêng, đặc biệt là hệ thống đường bộ. Hệ thống CSHT càng được đầu tư đồng bộ, hiện đại thì càng tăng cường kết nối thuận lợi giữa các phương thức vận tải, tạo tiền đề cho phát triển VTHKCC, đặc biệt là mạng lưới xe buýt và các hệ thống VTHKCC khối lượng lớn. Tác giả đề xuất một số giải pháp như sau: - Quy hoạch phát triển phải gắn với đánh giá nhu cầu thực tế về VTHKCC: Phương châm “Tiếp cận theo nhu cầu” với sự tham gia của các bên phải được thực hiện trong suốt quá trình triển khai từ khi lập quy hoạch, đầu tư xây dựng CSHT cho đến khi khai thác, vận hành hệ thống VTHKCC để đầu tư hợp lý về quy mô, phạm vi và đảm bảo hiệu quả trong khai thác vận hành. - Xây dựng cơ chế hỗ trợ khuyến khích thúc đẩy VTHKCC để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân; Linh hoạt chính sách trợ giá, trợ giá song song cho cả người sử dụng và doanh nghiệp khai thác tiến tới trợ giá hoàn toàn cho người sử dụng và xã hội hóa VTHKCC. - Có những chế tài cụ thể về kiểm soát PTCN: Hạn chế tiếp cận đối với PTCN ở từng khu vực cụ thể bằng việc xem xét thay đổi giờ hoạt động cho từng loại phương tiện theo thời gian nhất định và dựa trên mức độ bảo vệ môi trường của phương tiện: các phương tiện ít gây ra ô nhiễm, thân thiện với môi trường sẽ được phép tiếp cận nhiều hơn, các phương tiện gây ô nhiễm môi trường sẽ bị hạn chế hoặc bị cấm. Hạn chế sở hữu PTCN bằng cách thu các loại phí hàng năm khi lưu hành phương tiện như: phí đường bộ khi bắt đầu sử dụng phương tiện và khi lưu thông, phí đỗ xe tại nơi làm việc và các địa điểm xác định, phí ùn tắc đối với những khu vực trong trung tâm thành phố, phí môi trường đối với các loại PTCN gây ô nhiễm. Các mức phí sẽ không khuyến khích người sử dụng PTCN một cách thường xuyên (Giá vé luôn cao hơn giá vé đi bằng phương tiện VTHKCC). Doanh thu từ các loại phí này là các nguồn tài chính khả dĩ được dùng để tái đầu tư phát triển VTHKCC. - Tăng cường thông tin, truyền thông xã hội để thúc đẩy người dân sử dụng dịch vụ xe buýt và các loại hình VTHKCC thân thiện với môi trường. Mặt khác, vấn đề khó khăn cơ bản hiện nay không chỉ đối với Hải Phòng mà còn ở hầu hết các địa phương trong cả nước là sự hạn chế về chất lượng nguồn nhân lực. Hạn chế này là nguyên nhân gián tiếp dẫn đến những hạn chế về công tác quy hoạch phát triển kinh tế xã hội, làm cho năng lực cạnh tranh của địa phương chưa cao. Do đó, sự phát triển về quy mô dân số sẽ phải tập trung vào phát triển lực lượng lao động có trình độ cao, đặc biệt là trong lĩnh vực VTHKCC để đáp ứng nhu cầu phát triển. -828-
Hội nghị Khoa học công nghệ lần thứ XXII Trường Đại học Giao thông vận tải 4. KẾT LUẬN Nghiên cứu đã phân tích và chỉ ra rằng, trong các yếu tố tác động đến nhu cầu VTHKCC bằng xe buýt tại Hải Phòng thì có sự tác động của các yếu tố kinh tế xã hội. Những yếu tố này đều có thể ảnh hưởng gián tiếp hoặc trực tiếp, có tính tích cực hay tiêu cực đến nhu cầu VTHKCC trong đô thị. Một số giải pháp đã được tác giả đề xuất thực hiện để tập trung giải quyết những tồn tại hạn chế, khắc phục những ảnh hưởng tiêu cực đến hệ thống VTHKCC. Tuy nhiên, mức độ thành công của hệ thống không đến từ những giải pháp mang tính riêng lẻ. Để thúc đẩy nhu cầu VTHKCC, ngoài việc nâng cao năng lực quản lý điều hành và chất lượng cung ứng dịch vụ, thành phố cần xem xét thực hiện tổng thể các giải pháp đề xuất ở trên, chú trọng đến giải pháp quản lý PTCN, tập trung vào việc làm thế nào để nâng cao khả năng tiếp cận các dịch vụ vận chuyển cho người dân hơn là việc kiểm soát và hạn chế phương tiện. Các mô hình trong bài báo tuy đã giải thích được mối quan hệ phụ thuộc giữa các yếu tố kinh tế xã hội và nhu cầu VTHKCC nhưng chưa thể đánh giá một cách khách quan nhất. Điều này còn phụ thuộc vào đặc điểm giao thông đô thi của thành phố, nhu cầu đi lại thực tế trong từng giai đoạn phát triển và các điều kiện lựa chọn phương thức di chuyển bằng phương tiện công cộng hay PTCN. Để khắc phục những hạn chế trên cần tiếp tục nghiên cứu mức độ ảnh hưởng của các yếu tố khác mà nghiên cứu này chưa đề cập đến đồng thời xác định lại quy mô và phương pháp nghiên cứu để hoàn thiện kết quả nghiên cứu và đề xuất được các giải pháp hiệu quả hơn. TÀI LIỆU THAM KHẢO [1]. Trịnh Hoài Sơn (2010). Ứng dụng Excel trong giải quyết các bài toán kinh tế. NXB Giáo dục. [2]. Từ Sỹ Sùa (2010). Bài giảng Tổ chức vận tải hành khách thành phố. Đại học Giao thông vận tải, Hà Nội. [3]. Sở Giao thông vận tải Hải Phòng (2019). Báo cáo hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn TP. Hải Phòng năm 2019. [4]. UBND thành phố Hải Phòng (2018). Quyết định số 1239/QĐ-UBND ngày 07/6/2018 về việc phê duyệt Điều chỉnh Quy hoạch phát triển mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hải Phòng đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2030. [5]. Nguyen Quang Thanh (2017). Improving Public Transportation Towards Sustainable Development: A Case Study in Haiphong city. Proceeding of 10th ATRANS Annual Conference, Asian Transportation Research Society, Bangkok, Thailand. -829-

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

THÔNG TIN

TRỢ GIÚP

HỖ TRỢ KHÁCH HÀNG

Theo dõi chúng tôi

Chịu trách nhiệm nội dung:

Nguyễn Công Hà - Giám đốc Công ty TNHH TÀI LIỆU TRỰC TUYẾN VI NA

LIÊN HỆ

Địa chỉ: P402, 54A Nơ Trang Long, Phường 14, Q.Bình Thạnh, TP.HCM

Hotline: 093 303 0098

Email: support@tailieu.vn

Giấy phép Mạng Xã Hội số: 670/GP-BTTTT cấp ngày 30/11/2015 Copyright © 2022-2032 TaiLieu.VN. All rights reserved.