Luận văn Thạc sĩ Luật học: Pháp luật quốc tế về an ninh hàng không tại cảng hàng không và thực tiễn thực hiện Việt Nam

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI

KHOA LUẬT

ĐỖ XUÂN VIỆT ANH

PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VỀ AN NINH HÀNG KHÔNG

TẠI CẢNG HÀNG KHÔNG VÀ THỰC TIỄN

THỰC HIỆN VIỆT NAM

LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC

Hà Nội - 2020

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI

KHOA LUẬT

ĐỖ XUÂN VIỆT ANH

PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VỀ AN NINH HÀNG KHÔNG

TẠI CẢNG HÀNG KHÔNG VÀ THỰC TIỄN

THỰC HIỆN VIỆT NAM

Chuyên ngành: Luật quốc tế

Mã ngành: 8380101.06

LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC

Ngƣời hƣớng dẫn khoa học: GS.TS Nguyễn Bá Diến

Hà Nội - 2020

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan Luận văn là công trình nghiên cứu của riêng tôi dưới

sự hướng dẫn của GS.TS. Nguyễn Bá Diến. Các kết quả nêu trong Luận văn

chưa được công bố trong bất kỳ công trình nào khác. Các số liệu, ví dụ và

trích dẫn trong Luận văn đảm bảo tính chính xác, tin cậy và trung thực. Tôi đã

hoàn thành tất cả các môn học và đã thanh toán tất cả các nghĩa vụ tài chính

theo quy định của Khoa Luật Đại học Quốc gia Hà Nội.

Vậy tôi viết Lời cam đoan này đề nghị Khoa Luật xem xét để tôi có thể

bảo vệ Luận văn.

Tôi xin chân thành cảm ơn!

TÁC GIẢ LUẬN VĂN

Đỗ Xuân Việt Anh

MỤC LỤC

NỘI DUNG TRANG

7 MỞ ĐẦU

12 CHƢƠNG 1. KHÁI QUÁT CHUNG VỀ AN NINH HÀNG

KHÔNG TẠI CẢNG HÀNG KHÔNG

12 1.1. Những khái niệm cơ bản

12 1.1.1. An ninh hàng không

14 1.1.2. Cảng hàng không

17 1.2. Vai trò của việc đảm bảo an ninh hàng không tại cảng

hàng không

1.3. Tổng quan hệ thống pháp luật quốc tế và pháp luật Việt 19

Nam về đảm bảo an ninh hàng không tại cảng hàng không

19 1.3.1. Về hệ thống pháp luật quốc tế

22 1.3.2. Về hệ thống pháp luật Việt Nam

25 CHƢƠNG 2. QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VỀ

AN NINH HÀNG KHÔNG TẠI CẢNG HÀNG KHÔNG

2.1. Một số điều ƣớc quốc tế quan trọng liên quan đến an 25

ninh hàng không tại cảng hàng không

2.1.1. Công ước Chicago năm 1944 về hàng không dân dụng 25

quốc tế

2.1.2. Công ước Montreal năm 1971 về ngăn chặn các hành vi 35

bất hợp pháp chống lại an toàn hàng không dân dụng và Nghị

định thư Montreal 1988 bổ sung cho Công ước Montreal 1971

2.1.3. Công ước Bắc Kinh 2010 về ngăn chặn các hành vi bất 37

hợp pháp vào hoạt động hàng không dân dụng quốc tế

2.2. Việc đảm bảo an ninh hàng không tại cảng hàng không 40

của một số quốc gia trên thế giới

2.2.1. Kinh nghiệm tổ chức đảm bảo an ninh hàng không tại 40

cảng hàng không của một số nước

2.2.2. Công tác thực hiện bảo đảm an ninh hàng không tại cảng 43

hàng không trên thế giới

CHƢƠNG 3. THỰC TIỄN ĐẢM BẢO AN NINH HÀNG 49

KHÔNG TẠI CÁC CẢNG HÀNG KHÔNG CỦA VIỆT

NAM VÀ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN

3.1. Thực tiễn đảm bảo an ninh hàng không tại các cảng 49

hàng không của Việt Nam

3.1.1. Các biện pháp đảm bảo an ninh hàng không tại cảng hàng 49

không của Việt Nam

3.1.2. Cơ cấu tổ chức lực lượng đảm bảo an ninh hàng không tại 64

các cảng hàng không của Việt Nam

3.1.3. Hệ thống cơ sở vật chất, trang thiết bị, phương tiện đảm 68

bảo an ninh hàng không tại các cảng hàng không của Việt Nam

3.1.4. Nhân lực thực hiện đảm bảo an ninh hàng không tại cảng 70

hàng không

3.2. Đánh giá hiệu quả của công tác đảm bảo an ninh hàng 72

không tại các cảng hàng không của Việt Nam

3.2.1. Ưu điểm 72

3.2.2. Tồn tại, hạn chế 78

3.3. Phƣơng hƣớng hoàn thiện và giải pháp đề xuất 86

3.3.1. Phương hướng chiến lược bảo đảm an ninh hàng không 86

tại cảng hàng không

3.3.2. Giải pháp hoàn thiện hệ thống văn bản pháp luật về an 87

ninh hàng không tại cảng hàng không

3.3.3. Giải pháp hoàn thiện hệ thống tổ chức bảo đảm an ninh 90

hàng không tại cảng hàng không

3.3.4. Giải pháp nâng cao hệ thống hạ tầng, phương tiện, thiết bị 91

an ninh hàng không

3.3.5. Giải pháp hợp tác quốc tế nâng cao năng lực bảo đảm an 92

ninh hàng không tại cảng hàng không

KẾT LUẬN 93

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 95

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CÁC CHỮ VIẾT TẮT

Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam ACV

An ninh hàng không ANHK

An ninh trật tự ANTT

Công ước Chicago 1944 về hàng không dân dụng quốc tế CICA

Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế ICAO

Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế IATA

World Bank Ngân hàng thế giới

DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 1.1: Các điều ước quốc tế liên quan đến an ninh hàng không 20

và tình hình gia nhập của Việt Nam

Bảng 2.1. Danh mục các Phụ lục của Công ước Chicago 1944 26

Bảng 3.1: Tổng hợp danh mục trang thiết bị an ninh tại các cảng 69

hàng không của Việt Nam

Bảng 3.2: Số lượng nhân viên An ninh hàng không 71

của ACV

Bảng 3.3: Thống kê vụ việc vi phạm an ninh hàng không tại các 73

cảng hàng không của Việt Nam năm 2017 – 2018

Bảng 3.4: Thống kê vụ việc vi phạm an ninh trật tự tại các cảng 76

hàng không của Việt Nam năm 2017 – 2018

DANH MỤC CÁC BẢN ĐỒ, HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ

Hình 3.1: Mô hình tổ chức lực lượng bảo đảm an ninh hàng không 66

tại các cảng hàng không tại Việt Nam

MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài nghiên cứu

Trong những năm vừa qua, cũng như hiện nay, ngành vận tải hàng

không đang có những bước tăng trưởng rất nhanh chóng và mạnh mẽ. Theo số

liệu của World Bank, thị trường hàng không đang là thị trường có sức phát

triển cao nhất trong lĩnh vực vận tải với mức tăng trưởng hàng năm luôn được

duy trì ổn định, đặc biệt là thị trường châu á – thái bình dương khoảng 8%

trong khoảng thời gian từ 2010 đến 2015 và khoảng 10% trong năm 2016.

Trong đó, Việt Nam là một trong những quốc gia có biên độ tăng trưởng cao

nhất với khoảng 15% trong thời gian từ năm 2010 đến 2015 và hơn 25% trong

năm 2016. Có thể lấy điển hình tại Cảng hàng không quốc tế Nội Bài (là một

trong những cảng hàng không có lưu lượng hành khách cao nhất tại Việt

Nam) thì trong năm 2017, tại đây đã tiếp đón hơn 24 triệu lượt hành khách, số

lượt cất hạ cánh đạt xấp xỉ 160 ngàn và hơn 600 ngàn tấn hàng hóa qua Cảng,

mức độ tăng trưởng tương ứng khoảng 12% so với năm 2016.

Với tình hình hoạt động hàng không dân dụng sôi động như vậy thì yêu

cầu thiết yếu và quan trọng nhất đó chính là vấn đề bảo đảm an ninh, an toàn

cho mỗi chuyến bay vì chỉ có thể một sơ suất nhỏ trong quá trình vận hành thì

có thể sinh mạng của gần 300 con người có thể bị ảnh hưởng cùng với đó là

những thiệt hại kinh tế vô cùng to lớn. Trong đó, công tác đảm bảo an ninh

hàng không được coi là vấn đề quan trọng nhất.

Đặc biệt, trong bối cảnh tình hình an ninh trên thế giới có nhiều bất ổn

và diễn biến phức tạp, nguy cơ khủng bố, đánh bom, can thiệp bất hợp pháp

vào hoạt động hàng không dân dụng là rất lớn, đặt ra những thách thức không

nhỏ đối với công tác đảm bảo an ninh hàng không.

Các hoạt động khủng bố ngày càng phát triển, xu hướng lựa chọn hàng

không dân dụng là một trong những mục tiêu quan trọng mà tổ chức khủng bố

nhằm vào. Hiện nay, mâu thuẫn và xung đột giữa các quốc gia, giữa các dân

tộc, giữa các tôn giáo, tín ngưỡng… trên thế giới diễn ra ngày càng sâu sắc,

khốc liệt; cùng với các mâu thuẫn, xung đột đó thì xu hướng cực đoan, lựa

chọn khủng bố là biện pháp, phương thức giải quyết mâu thuẫn chưa bao giờ

nghiêm trọng như giai đoạn hiện nay, đe dọa sâu sắc đến hòa bình, phát triển

của nhân loại.

Sự trỗi dậy, nở rộ của các tổ chức khủng bố toàn cầu gần đây như Nhà

nước Hồi giáo (IS), Al-Queda, Taliban, Al-Nusea Front – Syria, Boko Haram

– Nigeria, Jemaah Islamiyah và các chi nhánh Al-Queda tại Đông Nam Á,

Abu Sayyaf – Philipines, Lashkar-e-Taiba – Pakistan…) là yếu tố tiềm ẩn

nguy cơ cao. Trong bối cảnh đó, hoạt động hàng không dân dụng, với tính

chất đặc thù của nó luôn được các đối tượng khủng bố coi là mục tiêu nhắm

đến: Sự kiện Metrojet KGL9268 ngày 31/10/2015; chuyến bay 9525

(4U9525/GWI18G) Airbus A320-200 ngày 24/3/2015 từ sân bay El Prat –

Barcelona đến sân bay Duselldorf của Đức; vụ đánh bom sân bay Brussels

Zavenem ngày 22/3/2016; vụ cướp tàu bay ngày 29/3/2016 tại Ai Cập,… đặt

ra nguy cơ đặc biệt nghiêm trọng đối với an ninh hàng không.

Trước tình hình trên, nguy cơ tấn công khủng bố vào mục tiêu lợi ích của

các quốc gia trong hoạt động hàng không dân dụng tại Việt Nam là vấn đề

thời sợ cần có giải pháp chủ động ứng phó. Với việc các quốc gia tăng cường

các hoạt động tiêu diệt các tổ chức khủng bố IS, Al-Queda, phong trào Hồi

giáo Đông Turkestan,… các quốc gia này đang đối mặt với sự trả thù quyết

liệt của các đối tượng khủng bố. Việt Nam cũng là một trong số nhiều nước

có sự hợp tác, quan hệ giao thương với các nước đi đầu trong công cuộc

phòng chống khủng bố; do đó nguy cơ các tổ chức khủng bố tấn công khủng

bố vào hoạt động hàng không dân dụng tại Việt Nam cần phải được chủ động

phân tích, đánh giá, có giải pháp phòng ngừa, ngăn chặn phù hợp, đặc biệt là

các đường bay từ Châu Âu, Trung Đông đến Việt Nam và ngược lại.

Ngày 05/7/2018, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số

809/QĐ-TTg về việc đưa công trình Cảng hàng không quốc tế Nội Bài, Cảng

hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất vào danh mục công trình quan trọng liên

quan đến an ninh quốc gia. Do đó, công tác đảm bảo an ninh hàng không tại

các cảng hàng không cần có được sự quan tâm hơn bao giờ hết.

Chính vì vậy, tôi đã chọn đề tài: “Pháp luật quốc tế về an ninh hàng

không tại cảng hàng không và thực tiễn thực hiện Việt Nam” làm đề tài

nghiên cứu luận văn cao học của mình.

2. Mục tiêu nghiên cứu

2.1. Mục tiêu tổng quát: Tìm hiểu các quy định của pháp luật quốc tế

về đảm bảo an ninh hàng không tại cảng hàng không. Đồng thời, nghiên cứu,

đánh giá công tác tổ chức thực hiện các biện pháp đảm bảo an ninh hàng

không tại các cảng hàng không trên cơ sở thực tế cũng như tại các văn bản

pháp luật hiện hành.

2.2. Mục tiêu cụ thể: Thông qua việc nghiên cứu đề tài, tác giả luận văn

sẽ đưa ra một số giải pháp, đề xuất nhằm nâng cao hiệu quả triển khai các

biện pháp đảm bảo an ninh hàng không tại cảng hàng không một cách có hiệu

quả.

2.3. Tính mới và những đóng góp của đề tài

Hiện tại cũng có nhiều đề tài nghiên cứu về lĩnh vực hàng không dân

dụng được đề cập trên nhiều khía cạnh. Tuy nhiên, về vấn đề đảm bảo an ninh

hàng không thì số lượng còn ít, tại Khoa Luật, Đại học Quốc gia Hà Nội cũng

có 01 đề tài “Vấn đề bảo đảm an ninh trong lĩnh vực hàng không dân dụng

theo pháp luật quốc tế. Thực tiễn áp dụng tại Việt Nam” của Học viên

Nguyễn Thị Hà, bảo vệ năm 2012.

Mặc dù vậy, trong Luận văn trên tập trung chủ yếu vào các quy định về

biện pháp đảm bảo an ninh hàng không dân dụng của pháp luật quốc tế cũng

như của Việt Nam. Trong khi đó, trong luận văn này, tôi sẽ tập trung chủ yếu

vào công tác đảm bảo an ninh hàng không tại các cảng hàng không và thực

tiễn triển khai công tác này tại các cảng hàng không tại Việt Nam.

Bên cạnh đó, trong khoảng thời gian từ năm 2012 đến nay, hệ thống văn

bản pháp luật quy định về an ninh hàng không tại Việt Nam cũng có nhiều sự

thay đổi, do đó cần có sự cập nhật, đánh giá lại để đảm bảo phù hợp với thực

tiễn hiện nay.

3. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu

3.1. Đối tƣợng nghiên cứu

Là các quy định của pháp luật quốc tế và Việt Nam về an ninh hàng

không tại cảng hàng không và thực tiễn thực hiện tại Việt Nam.

3.2. Phạm vi nghiên cứu

- Về mặt lý luận: Luận văn đi sâu vào nghiên cứu các hệ thống văn bản

pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam về an ninh hàng không tại cảng hàng

không.

- Về mặt thực tiễn: Luận văn nghiên cứu thực tiễn thực hiện các biện

pháp đảm bảo an ninh hàng không tại Cảng hàng không quốc tế Nội Bài để từ

đó đưa ra đánh đánh giá, đề xuất nhằm nâng cao hiệu quả thực hiện.

4. Cấu trúc của Luận văn

Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục

kèm theo, luận văn bao gồm 3 chương với cấu trúc như sau:

Chương 1: Khái quát chung về an ninh hàng không tại cảng hàng không

Chương 2: Quy định của pháp luật quốc tế về an ninh hàng không tại

cảng hàng không

Chương 3: Quy định của pháp luật Việt Nam về an ninh hàng không tại

cảng hàng không và thực tiễn đảm bảo an ninh hàng không tại các cảng hàng

không của Việt Nam.

CHƢƠNG 1. KHÁI QUÁT CHUNG VỀ AN NINH HÀNG KHÔNG

TẠI CẢNG HÀNG KHÔNG

1.1. Những khái niệm cơ bản

1.1.1. An ninh hàng không

Khi nói đến “An ninh hàng không” nhiều người có thể nghĩ ngay đến

việc bảo đảm an toàn cho các chuyến bay do đó “an ninh hàng không” thường

bị nhầm lẫn với “an toàn hàng không” trong khi đây là hai lĩnh vực hoàn toàn

khác nhau. Khái niệm “An ninh hàng không” được định nghĩa tại chương 1,

Phụ lục 17, Công ước Chicago 1944 (phiên bản lần thứ 10) như sau: “an ninh

là sự bảo vệ hàng không dân dụng chống lại các hành vi can thiệp bất hợp

pháp và được thực hiện bằng sự kết hợp của nguồn nhân lực và vật chất.”

Khái niệm này cũng tương đồng với định nghĩa về “an ninh hàng không”

trong pháp luật Việt Nam quy định cụ thể điều 190 Luật hàng không dân dụng

Việt Nam năm 2006 (sửa đổi, bổ sung năm 2014) như sau:

“An ninh hàng không” là việc sử dụng kết hợp các biện pháp, nguồn

nhân lực, trang bị, thiết bị để phòng ngừa, ngăn chặn và đối phó với hành vi

can thiệp bất hợp pháp vào hoạt động hàng không dân dụng, bảo vệ an toàn

cho tàu bay, hành khách, tổ bay và những người dưới mặt đất.

Từ định nghĩa trên có thể thấy mục đích quan trọng và cao nhất của an

ninh hàng không là phòng ngừa, ngăn chặn và đối phó với hành vi can thiệp

bất hợp pháp vào hoạt động hàng không dân dụng. Trong đó, “hành vi can

thiệp bất hợp pháp vào hoạt động hàng không dân dụng” được xác định là

hành vi có khả năng uy hiếp an toàn hoạt động hàng không dân dụng, bao

gồm một trong các hành vi sau đây:

a) Chiếm đoạt bất hợp pháp tàu bay đang bay;

b) Chiếm đoạt bất hợp pháp tàu bay trên mặt đất;

c) Sử dụng tàu bay như một vũ khí;

d) Bắt giữ con tin trong tàu bay hoặc tại cảng hàng không, sân bay;

đ) Xâm nhập trái pháp luật vào tàu bay, cảng hàng không, sân bay và

công trình, trang bị, thiết bị hàng không dân dụng;

e) Đưa vật phẩm nguy hiểm vào tàu bay, cảng hàng không, sân bay và

khu vực hạn chế khác trái pháp luật.

Vật phẩm nguy hiểm bao gồm vũ khí, đạn dược, chất cháy, chất dễ cháy,

chất nổ, chất dễ nổ, chất độc hóa học và sinh học, chất phóng xạ và các vật

hoặc chất khác có khả năng gây nguy hiểm hoặc được dùng để gây nguy hiểm

cho sức khỏe, tính mạng của con người, an toàn của chuyến bay;

g) Cung cấp thông tin sai đến mức uy hiếp an toàn của tàu bay đang bay

hoặc trên mặt đất; an toàn của hành khách, tổ bay, nhân viên mặt đất hoặc

người tại cảng hàng không, sân bay và công trình, trang bị, thiết bị hàng

không dân dụng;

h) Cố ý thực hiện hành vi vi phạm pháp luật uy hiếp đến an toàn khai

thác tàu bay; khai thác cảng hàng không, sân bay; bảo đảm hoạt động bay.”

Từ việc phòng ngừa, ngăn chặn, đối phó với các hành vi trên mà an ninh

hàng không có thể đảm bảo an toàn cho tàu bay, hành khách, tổ bay trên tàu

bay và các cơ sở, phương tiện, con người phục vụ cho hoạt động bay. Việc

này khác với khái niệm “an toàn hàng không” mà nhiều người đang có sự

nhầm lẫn khi nhắc đến “an ninh hàng không”.

An toàn hàng không là một hệ thống các điều kiện, tiêu chuẩn để đảm

bảo an toàn cho hoạt động bay dân dụng của tàu bay. Theo đó, để đảm bảo an

toàn hàng không, người khai thác tàu bay và các đơn vị có liên quan phải tuân

thủ các tiêu chuẩn đủ điều kiện bay, khai thác tàu bay, tiêu chuẩn chuyên môn

của nhân viên hàng không trong lĩnh vực khai thác, bảo dưỡng, sửa chữa tàu

bay và cơ sở y tế giám định sức khoẻ cho nhân viên hàng không. Các tiêu

chuẩn này đều được định lượng bằng những con số cụ thể được gọi là

“ngưỡng an toàn” để đảm bảo tàu bay có thể hoạt động tốt và được phép hoạt

động.

1.1.2. Cảng hàng không

Cảng hàng không là một khu vực xác định nằm trên đất liền hoặc mặt

nước, được xây dựng để phục vụ cho hoạt động giao thông hàng không. Mỗi

cảng hàng không phải có ít nhất một đường băng làm nơi để các máy bay cất

cánh và hạ cánh. Thông thường, các cảng hàng không sẽ được tổ chức để

phục vụ vận chuyển hành khách và hàng hóa. Đó là khu phức hợp hiện đại,

gồm có nhà ga hàng không, trung tâm kiểm soát không lưu, xưởng bảo dưỡng

máy bay, sân đậu máy bay, đường lăn, đường băng và một số cơ sở hạ tầng

khác. Tại những cảng hàng không quốc tế, nước sở tại sẽ đặt một cửa

khẩu hải quan để kiểm soát việc xuất - nhập cảnh của hành khách, hoặc thông

quan để kiểm soát xuất - nhập khẩu hàng hóa.

Khái niệm “Cảng hàng không” định nghĩa tại khoản 1, điều 47 Luật hàng

không dân dụng Việt Nam năm 2006 (sửa đổi, bổ sung năm 2014) như sau:

“Cảng hàng không là khu vực xác định, bao gồm sân bay, nhà ga và

trang bị, thiết bị, công trình cần thiết khác được sử dụng cho tàu bay đi, đến

và thực hiện vận chuyển hàng không.

Cảng hàng không được phân thành các loại sau đây:

a) Cảng hàng không quốc tế là cảng hàng không phục vụ cho vận

chuyển quốc tế và vận chuyển nội địa;

b) Cảng hàng không nội địa là cảng hàng không phục vụ cho vận chuyển

nội địa.”

Cảng hàng không là một phạm vi tương đối rộng bao gồm nhiều hoạt

động, công trình hàng không được tổ chức nhằm đảm bảo cho quá trình khai

thác hành khách, hành lý, hàng hóa trên tàu bay được duy trì một cách thường

xuyên, ổn định.

Tại mỗi cảng hàng không đều được hình thành trên 3 trụ cột chính mà

trong lĩnh vực hàng không thường được biết đến với khái niệm “3 Airs”, cụ

thể:

- “Airport” – người khai thác cảng hàng không: là tổ chức được cấp giấy

chứng nhận khai thác cảng hàng không. Được coi là “chủ nhà” trong hoạt

động khai thác tại cảng hàng không, người khai thác cảng hàng không có

trách nhiệm:

+ Duy trì đủ điều kiện cấp giấy đăng ký, giấy chứng nhận khai thác cảng

hàng không; chủ trì điều phối việc đảm bảo chất lượng dịch vụ tại cảng hàng

không.

+ Quản lý, khai thác đồng bộ kết cấu hạ tầng, trang bị, thiết bị của cảng

hàng không thuộc phạm vi được giao quản lý đảm bảo tuân thủ các quy định

của pháp luật, tài liệu khai thác cảng hàng không; duy trì khai thác cảng hàng

không, sân bay theo tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật áp dụng; phối hợp thực

hiện nhiệm vụ đảm bảo quốc phòng, an ninh hoặc phòng, chống dịch bệnh tại

cảng hàng không.

+ Ký hợp đồng giao kết khai thác theo quy định với doanh nghiệp được

Cục Hàng không Việt Nam cấp giấy phép cung cấp dịch vụ hàng không tương

ứng tại cảng hàng không.

+ Thực hiện bảo trì, bảo dưỡng kết cấu hạ tầng, trang bị, thiết bị của

cảng hàng không thuộc phạm vi được giao quản lý theo quy định.

+ Thực hiện việc tuyên truyền, phổ biến pháp luật về bảo đảm an ninh,

an toàn hàng không.

- “Airlines and aircraft operators” – người khai thác tàu bay: là tổ chức,

cá nhân tham gia khai thác tàu bay và được cơ quan có thẩm quyền cấp hoặc

công nhận Giấy chứng nhận người khai thác tàu bay. Người khai thác tàu bay

là cá nhân không được phép khai thác tàu bay vì mục đích thương mại. Người

khai thác tàu bay có trách nhiệm:

+ Duy trì hệ thống quản lý đủ khả năng kiểm tra và giám sát khai thác

tàu bay an toàn.

+ Thực hiện quy định của tài liệu hướng dẫn khai thác.

+ Bảo đảm các phương tiện và dịch vụ mặt đất để khai thác tàu bay an

toàn.

+ Bảo đảm mỗi tàu bay khi khai thác có đủ thành viên tổ bay được huấn

luyện thành thạo cho các loại hình khai thác.

+ Tuân thủ các yêu cầu về bảo dưỡng, sửa chữa tàu bay.

+ Thực hiện đúng quy định trong Giấy chứng nhận người khai thác tàu

bay, kể cả trong trường hợp sử dụng dịch vụ và nhân lực theo hợp đồng hỗ trợ

khai thác, bảo dưỡng tàu bay.

+ Tuân thủ các quy định khác về khai thác tàu bay.

- “Air Control” – cơ quan quản lý hoạt động bay: là tổ chức điều hành

hoạt động bay tại cảng hàng không, cho phép tàu bay được cất cánh, hạ cánh

tại cảng hàng không, trừ trường hợp phải hạ cánh bắt buộc.

Ngoài ra, “Cảng vụ hàng không” là một cơ quan nhà nước có nhiệm vụ

kiểm tra, giám sát mọi hoạt động tại cảng hàng không được thực hiện theo

đúng quy định của pháp luật; đồng thời có chức năng xử phạt các vi phạm

hành chính trong lĩnh vực hàng không dân dụng trong phạm vi được pháp luật

quy định.

Với các khái niệm “an ninh hàng không” và “cảng hàng không” nêu trên

có thể nói đảm bảo an ninh hàng không tại cảng hàng không là việc sử dụng

kết hợp các biện pháp, nguồn nhân lực, trang bị, thiết bị tại cảng hàng không

để phòng ngừa, ngăn chặn và đối phó với hành vi can thiệp bất hợp pháp vào

hoạt động hàng không dân dụng nhằm bảo vệ an toàn cho tàu bay, hành

khách, tổ bay và cơ sở vật chất, hạ tầng hàng không tại cảng hàng không.

1.2. Vai trò của việc đảm bảo an ninh hàng không tại cảng hàng không

Như đã trình bày ở phần trên, ngành hàng không dân dụng đang có sự

phát triển mạnh mẽ trên phạm vi toàn thế giới và dần trở thành một ngành

kinh tế trọng điểm, có vai trò, vị trí hết sức quan trọng trong sự phát triển của

mỗi quốc gia. Do đó, đảm bảo duy trì môi trường an ninh hàng không ổn

định, hiệu quả, bảo vệ an toàn cho hoạt động hàng không dân dụng góp phần

tích cực đảm bảo an ninh quốc gia, là một bộ phận không thẻ tách rời của an

ninh quốc gia.

Trong đó, việc bảo đảm an ninh hàng không tại cảng hàng không là vấn

đề được coi là quan trọng và cốt lõi nhất trong việc bảo đảm an ninh hàng

không vì cảng hàng không là điểm đến cũng như điểm kết thúc của mọi

chuyến bay. Mọi vấn đề ảnh hưởng đến an ninh, an toàn của chuyến bay cần

được loại trừ ngay tại cảng hàng không, nếu không các mối nguy hại không

được loại trừ khi đưa được lên tàu bay sẽ đem lại những hậu quả không thể

lường trước được. Bên cạnh đó, việc kiểm tra an ninh hàng không tại cảng

hàng không còn góp phần phát hiện ra các mối đe dọa hay các vi phạm luật

khác như vận chuyển trái phép ma túy, động vật hoang dã,… [18]

Thế giới đã từng chứng kiến sự kiện lịch sử ngày 11 tháng 9 năm 2001

được biết đến như một thảm họa kinh hoàng của ngành hàng không dân dụng

với thiệt hại tổng cộng lên đến 3 nghìn tỷ đô là và khiến cho 2.996 người chết,

hơn 6.000 người khác bị thương. Nguyên nhân được xác định là do một nhóm

khủng bố người Hồi giáo thuộc Tổ chức khủng bố Al-Quada đã thực hiện việc

cướp quyền điều khiển của các máy bay để sử dụng như một vũ khí khủng bố

tấn công vào các công trình của nước Mỹ mà quốc gia này không thể phòng

tránh hoặc đối phó được. Các cuộc điều tra không thể hiện rõ được cụ thể

cách thức chiếm quyền điều khiển tàu bay của các đối tượng trên nhưng một

vấn đề chắc chắn được nhận thấy là nếu cảng hàng không nơi các tàu bay bị

khủng bố làm tốt hơn nữa công tác đảm bảo an ninh hàng không như loại bỏ

các hành khách bị tình nghi là đối tượng khủng bố, đảm bảo phát hiện 100%

các vật phẩm nguy hiểm có thể được sử dụng làm vũ khí thực hiện hành vi

khủng bố thì có lẽ thảm họa đã không xảy ra.

Cũng có lẽ nhận ra được những nguyên nhân như vậy mà sau sự kiện

11/9, vấn đề an ninh hàng không tại các cảng hàng không đã được Chính phủ

Hoa Kỳ thắt chặt trên phạm vi cả nước như yêu cầu hành khách từ 12 quốc

gia gồm Syria, Algeria, Afghanistan, Iraq, Iran, Yemen, Cuba, Lebanon,

Libya, Somalia, Sudan và Triều Tiên phải làm thủ tục kiểm tra an ninh nâng

cao, nghĩa là công dân các nước ngày phải đứng sang một bên để khám xét

toàn thân và kiểm tra hành lý kĩ càng.

Bên cạnh đó, với tính chất là một địa điểm tập trung đông người, cảng

hàng không cũng luôn là một mục tiêu được cái đối tượng khủng bố ưu tiên

nhắm đến, có thể kể đến vụ việc đánh bom khủng bố tại sân bay Zaventem ở

Brussels Bỉ ngày 22/3/2016 làm 14 người thiệt mạng, 35 người bị thương và

không lâu sau đó vào ngày 28/6/2016, sân bay Ataturk, Istanbul, Thổ Nhĩ Kỳ

cũng đã bị đánh bom làm 41 người thiệt mạng, 106 người bị thương; cả 2 vụ

việc đều do lực lượng Nhà nước Hồi giáo tự xưng (IS) thực hiện.

Ngoài ra, cũng không thể không kể đến vụ việc khủng bố tại sân bay

quốc tế Tân Sơn Nhất ngày 22/4/2017 do một nhóm người thực hiện dưới sự

lôi kéo, chỉ đạo của các nhóm phản động ở nước ngoài bằng việc đặt bom

xăng tại một số vị trí công cộng tại Cảng hàng không với mục đích gây tiếng

vang trước thời điểm diễn ra ngày kỉ niệm chiến thắng 30/4 và quốc tế lao

động 01/5. Vụ việc đã được Tòa án nhân dân thành phố Hồ Chí Minh đưa ra

xét xử sơ thẩm vào tháng 12/2017 và phúc thẩm ngày 04/6/2018.

Qua đó, có thể thấy các cuộc tấn công vào cảng hàng không đã ngày

càng tăng trong bối cảnh các địa điểm tập trung đông người và hành khách

lưu thông là mục tiêu được nhắm đến để thực hiện các hành vi đe dọa. ICAO

đã đánh giá các mối nguy này thực tế và cần được ngăn chặn [16].

Chính vì vậy, an ninh hàng không là nhiệm vụ đặc biệt quan trọng, đảm

bảo cho sự phát triển bền vững của ngành hàng không dân dụng Việt Nam,

cần được quan tâm thực hiện một cách thường xuyên, liên tục, phù hợp với

tình hình an ninh quốc tế ngày càng diễn biến phức tạp, khó lường [2, tr 1].

1.3. Tổng quan hệ thống pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam về đảm

bảo an ninh hàng không tại cảng hàng không

1.3.1. Về hệ thống pháp luật quốc tế

Hoạt động hàng không dân dụng là một hoạt động mang tính chất quốc

tế rất cao với sự kết nối qua nhiều lãnh thổ quốc gia nên việc điều chỉnh của

hệ thống pháp luật quốc tế là hết sức quan trọng. Trong đó, điều ước quốc tế

được xác định quan trọng nhất là Công ước Chicago 1944 về hàng không dân

dụng quốc tế. Mặc dù nội dung của Công ước Chicago 1944 không đề cập

một cách trực tiếp đến công tác đảm bảo an ninh hàng không tại cảng hàng

không nói riêng và đảm bảo an ninh hàng không nói chung nhưng các Tiêu

chuẩn và khuyến cáo thực hành quy định tại Phụ lục 17 – An ninh hàng không

để quy định một cách cụ thể về công tác đảm bảo an ninh hàng không.

Ngoài Công ước Chicago 1944, hệ thống pháp luật quốc tế về đảm bảo

an ninh hàng không còn bao gồm một số điều ước quốc tế sau:

- Công ước Tokyo 1963 về tội phạm và các hành vi vi phạm khác trên

tàu bay;

- Công ước Hague 1970 về loại trừ hành vi chiếm đoạt bất hợp pháp tàu

bay;

- Công ước Montreal 1971 về loại trừ những hành vi bất hợp pháp chống

lại an toàn hàng không dân dụng;

- Nghị định thư Montreal 1988 về loại trừ những hành vi bạo lực bất hợp

pháp tại các cảng hàng không phục vụ hàng không dân dụng quốc tế;

- Công ước Montreal 1991 về đánh dấu chất nổ dẻo cho mục đích phát

hiện;

- Công ước Bắc Kinh 2010 về ngăn chặn các hành vi bất hợp pháp liên

quan đế hàng không dân dụng quốc tế;

- Nghị định thư Bắc Kinh 2010 sửa đổi, bổ sung Công ước về ngăn chặn

các hành vi chiếm đoạt bất hợp pháp tàu bay.

Tình hình gia nhập và hiệu lực thực tế của các điều ước trên được tổng

hợp như sau:

Bảng 1.1: Các điều ƣớc quốc tế liên quan đến an ninh hàng không và tình

hình gia nhập của Việt Nam

STT Tên điều ƣớc Ngày Việt Nam phê Ngày có

chuẩn hoặc gia nhập hiệu lực

1 Công ước Chicago 1944 về 13/3/1980 12/4/1980

hàng không dân dụng quốc tế

2 Công ước Tokyo 1963 về tội 10/10/1979 08/01/1980

phạm và các hành vi vi phạm

khác trên tàu bay

3 Công ước Hague 1970 về ngăn 17/9/1979 17/10/1979

chặn các hành vi chiếm đoạt

bất hợp pháp tàu bay

4 Công ước Montreal 1971 về 17/9/1979 17/10/1979

ngăn chặn các hành vi bất hợp

pháp chống lại an toàn hàng

không dân dụng

5 Nghị định thư Montreal 1988 25/8/1999 24/9/1999

về ngăn chặn các hành vi bạo

lực bất hợp pháp tại sân bay

phục vụ hàng không dân dụng

quốc tế, bổ sung cho Công ước

Montreal 1971 về ngăn chặn

các hành vi bất hợp pháp chống

lại an toàn hàng không dân

dụng

6 Công ước Montreal 1991 về Chưa gia nhập

đánh dấu chất nổ dẻo cho mục

đích phát hiện

7 Công ước Bắc Kinh 2010 về Chưa gia nhập

ngăn chặn các hành vi bất hợp

pháp liên quan đến hàng không

dân dụng quốc tế

8 Nghị định thư Bắc Kinh 2010 Chưa gia nhập

sửa đổi, bổ sung Công ước về

ngăn chặn các hành vi chiếm

đoạt bất hợp pháp tàu bay

(Nguồn: Tổng hợp)

Với tổng quan các công ước quốc tế liên quan đến an ninh hàng không

như trên có thể thấy công tác đảm bảo an ninh hàng không tại cảng hàng

không chưa có một công ước hoặc nghị định thư nào quy định một cách

chuyên biệt tương tư như đối với các quy định về tội phạm và các hành vi vi

phạm khác trên tàu bay tại Công ước Tokyo 1963 mà chỉ được đề cập một

cách rải rác tại nhiều Công ước, Nghị định thư bổ sung. Trong khi đó, như đã

trình bày về khái niệm của “An ninh hàng không” thì nhiệm vụ cao nhất của

đảm bảo an ninh hàng không là các biện pháp phòng ngừa nhằm hạn chế tối

đa nguy cơ xảy ra các hành vi can thiệp bất hợp pháp vào hoạt động hàng

không dân dụng mà các biện pháp này chỉ được thực hiện hiệu quả nhất khi

được triển khai tại các cảng hàng không để kiểm soát hành khách, hành lý,

hàng hóa vận chuyển lên tàu bay.

Vì vậy, việc chưa có một Công ước hoặc Nghị định thư quy định riêng

biệt về việc đảm bảo an ninh hàng không tại cảng hàng không có thể coi là

một thiếu sót trong hệ thống pháp luật quốc tế về hàng không dân dụng nói

chung và an ninh hàng không nói riêng.

1.3.2. Về hệ thống pháp luật Việt Nam

Hệ thống các văn bản pháp luật về hàng không dân dụng hiện nay quy

định việc đảm bảo an ninh hàng không tại cảng hàng không của Việt Nam đề

cập đến các vấn đề chính sau: các biện pháp an ninh phòng ngừa và các biện

pháp ứng phó khi xảy ra hành vi can thiệp bất hợp pháp; phân công trách

nhiệm và phối hợp trong công tác bảo đảm an ninh hàng không; tổ chức lực

lượng kiểm soát an ninh hàng không; cơ sở vật chất, tài chính cho bảo đảm an

ninh hàng không tại cảng hàng không.

Hệ thống văn bản pháp quy về bảo đảm an ninh hàng không tại cảng

hàng không của Việt Nam hiện nay tương đối đầy đủ từ Luật cho đến Nghị

định và các Thông tư hướng dẫn, trong đó một số văn bản chủ yếu gồm:

- Luật Hàng không dân dụng Việt Nam năm 2006 (sửa đổi, bổ sung năm

2014);

- Nghị định số 66/2015/NĐ-CP ngày 12/8/2015 của Chính phủ quy định

về Nhà chức trách hàng không;

- Nghị định số 92/2015/NĐ-CP ngày 13/10/2015 của Chính phủ về an

ninh hàng không;

- Nghị định 102/2015/NĐ-CP ngày 20/10/2015 của Chính phủ về quản

lý, khai thác cảng hàng không, sân bay;

- Nghị định số 03/2009/NĐ-CP ngày 09/01/2009 của Chính phủ về công

tác bảo đảm chuyến bay chuyên cơ;

- Thông tư số 28/2010/TT-BGTVT ngày 13 tháng 9 năm 2010 của Bộ

trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết về công tác bảo đảm chuyến

bay chuyên cơ, được sửa đổi, bổ sung bởi Thông tư số 53/2015/TT-BGTVT

ngày 24 tháng 9 năm 2015.

- Thông tư số 18/2015/TT-BGTVT ngày 25/5/2015 của Bộ Giao thông

vận tải quy định về trang phục, phù hiệu, cấp hiệu của lực lượng kiểm soát an

ninh hàng không.

- Thông tư 17/2016/TT-BGTVT ngày 30/6/2016 của Bộ Giao thông vận

tải quy định chi tiết về quản lý, khai thác cảng hàng không, sân bay.

- Thông tư số 43/2017/TT-BGTVT ngày 16/11/2017 của Bộ Giao thông

vận tải quy định về đào tạo, bồi dưỡng, huấn luyện an ninh hàng không;

- Thông tư số 10/2018/TT-BGTVT ngày 14/3/2018 của Bộ Giao thông

vận tải quy định về nhân viên hàng không, đào tạo, huấn luyện và sát hạch

nhân viên hàng không;

- Thông tư số 13/2019/TT-BGTVT ngày 29/3/2019 của Bộ Giao thông

vận tải quy định chi tiết Chương trình An ninh hàng không và kiểm soát chất

lượng an ninh hàng không Việt Nam;

Trong số các văn bản trên thì Thông tư số 13/2019/TT-BGTVT ngày

29/3/2019 của Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết Chương trình An ninh

hàng không và kiểm soát chất lượng an ninh hàng không Việt Nam (sau đây

gọi tắt là Thông tư 13) là văn bản có thể nói là quan trọng nhất và là cơ sở để

thực hiện công tác đảm bảo an ninh hàng không tại cảng hàng không.

Có thể nói, Việt Nam đã xây dựng được một hệ thống pháp lý bảo đảm

an ninh hàng không tương đối toàn diện; nội luật hóa để đảm bảo tuân thủ đầy

đủ các tiêu chuẩn của Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) và các

Công ước quốc tế, Nghị quyết của Liên Hợp quốc về chống khủng bố và an

ninh hàng không; đồng thời, các văn bản có tính đồng bộ thống nhất ở mức

cao, đạt tính khả thi, các nội dung quy định đề ra bám sát thực tiễn.

Tuy nhiên, mặc dù khá đầy đủ về mặt số lượng nhưng hệ thống các văn

bản pháp luật về bảo đảm an ninh hàng không tại cảng hàng không còn nằm ở

nhiều văn bản. Có thể kể đến như các quy định của Luật Hàng không dân

dụng Việt Nam và các Nghị định, Thông tư hướng dẫn vẫn chưa đảm bảo tính

thực tế cũng như cụ thể trong quá trình triển khai thực hiện dẫn đến Cục Hàng

không Việt Nam thường xuyên phải ban hành các văn bản hướng dẫn chi tiết

để hướng dẫn thi hành, có thể kể đến một số văn bản gồm:

- Văn bản số 1531/QĐ-CHK ngày 11/7/2017 về Danh mục vật phẩm

nguy hiểm cấm, hạn chế mang theo người, hành lý lên tàu bay;

- Văn bản số 38/CHK-ANHK ngày 04/01/2019 lưu ý về quy định giấy tờ

của hành khách sử dụng đi tàu bay;

- Văn bản số 3730/CHK-ANHK ngày 27/8/2019 hướng dẫn bảo đảm

ANHK đối với hàng hóa, bưu gửi quá cảnh, trung chuyển.

Bên cạnh đó, những nguyên tắc cơ bản về thiết lập, vận hành công tác

bảo đảm an ninh hàng không tại cảng hàng không, quy định về tổ chức lực

lượng kiểm soát an ninh hàng không vẫn còn chưa bắt kịp được sự phát triển

nhanh của ngành hàng không dân dụng của Việt Nam nói riêng và quốc tế nói

chung.

CHƢƠNG 2. QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VỀ AN NINH

HÀNG KHÔNG TẠI CẢNG HÀNG KHÔNG

2.1. Một số điều ƣớc quốc tế quan trọng liên quan đến an ninh hàng

không tại cảng hàng không

Trong hệ thống pháp luật quốc tế về hàng không dân dụng hiện nay, vấn

đề an ninh hàng không đã được đặt ra và nằm rải rác trong một số điều ước

quốc tế như Công ước Chicago 1944 về hàng không dân dụng quốc tế, Công

ước Tokyo 1963 về tội phạm và các hành vi vi phạm khác trên tàu bay, Công

ước Hague 1970 về loại trừ hành vi chiếm đoạt bất hợp pháp tàu bay, Công

ước Montreal 1971 về loại trừ những hành vi bất hợp pháp chống lại an toàn

hàng không dân dụng,… Đặc biệt, các quy định cụ thể về an ninh hàng không

tại cảng hàng không chưa được thể hiện một cách thực sự rõ ràng trong hệ

thống các điều ước quốc tế hiện tại trong lĩnh vực hàng không dân dụng mà

chỉ chiếm một nội dung tương đối nhỏ trong một số các điều ước quốc tế nêu

trên. Vì vậy, trong phạm vi của luận văn này, tôi xin trình bày một số điều

ước quốc tế mà trong đó nội dung của điều ước có quy định liên quan đến an

ninh hàng không tại cảng hàng là Công ước Chicago năm 1944 về hàng

không dân dụng quốc tế, Công ước Montreal năm 1971 về ngăn chặn các

hành vi bất hợp pháp chống lại an toàn hàng không dân dụng và Nghị định

thư Montreal 1988 bổ sung cho Công ước Montreal 1971, Công ước Bắc

Kinh 2010 về ngăn chặn các hành vi bất hợp pháp vào hoạt động hàng không

dân dụng quốc tế.

2.1.1. Công ước Chicago năm 1944 về hàng không dân dụng quốc tế

Vào tháng 11/1944, trên cơ sở đề xuất của Hoa Kỳ và sau khi tham khảo

ý kiến giữa các nước đồng minh chủ yếu, Chính phủ Hoa Kỳ đã mời 55 quốc

gia tham dự Hội nghị Hàng không dân dụng quốc tế tại Chicago. Đã có

54 quốc gia tham dự Hội nghị này, kết thúc Hội nghị, Công ước về hàng

không dân dụng quốc tế đã được thông qua vào ngày 07/12/1944 với sự tham

gia của 52 quốc gia. Đến ngày 13/3/1980, Việt Nam chính thức gia nhập là

thành viên của Công ước Chicago 1944. Tính đến hết năm 2019 đã có 193

quốc gia và vùng lãnh thổ là thành viên của Công ước Chicago 1944.

Ngay trong Lời nói đầu của Công ước Chicago 1944 đã nhận định vấn

đề an ninh là một trong những vấn đề quan trọng của ngành hàng không dân

dụng, có thể bị ảnh hưởng bởi sự lạm dụng việc phát triển của ngành hàng

không dân dụng quốc tế: “Xét rằng sự phát triển trong tương lai của ngành

Hàng không dân dụng quốc tế có thể giúp đỡ lớn lao cho việc tạo ra và giữ

gìn tình hữu nghị và hiểu biết giữa các dân tộc và nhân dân trên thế giới,

song việc lạm dụng nó có thể trở thành mối đe doạ đối với nền an ninh

chung”.

Tuy nhiên, các quy định cụ thể về việc đảm bảo an ninh hàng không tại

cảng hàng không nói riêng và đảm bảo an ninh hàng không cho hoạt động

hàng không dân dụng nói chung chưa được đề cập một cách chi tiết trong nội

dung của Công ước. Thay vào đó, Công ước Chicago 1944 có một hệ thống

gồm 19 Phụ lục (được đánh số từ Annex 1 đến Annex 19) quy định một cách

cụ thể về các lĩnh vực có liên quan đến hoạt động hàng không dân dụng, trong

đó Phụ lục 17 được dành riêng để quy định về an ninh hàng không.

Bảng 2.1. Danh mục các Phụ lục của Công ƣớc Chicago 1944

PHỤ LỤC TÊN VĂN BẢN PHIÊN BẢN

MỚI NHẤT

ANNEX 1 Giấy phép cá nhân (Personnel Licensing) Phiên bản thứ 12,

tháng 7/2018

ANNEX 2 Các quy tắc của bầu trời (Rules Of The Phiên bản thứ 10,

Air) tháng 7/2005

ANNEX 3 Dịch vụ khí tượng cho hàng không quốc Phiên bản thứ 20,

tế (Meteorological Service for tháng 7/2018

International Air Navigation)

ANNEX 4 Biểu đồ hàng không (Aeronautical Phiên bản thứ 11,

Charts) tháng 7/2009

ANNEX 5 Đơn vị đo lường được sử dụng trong các Phiên bản thứ 5,

hoạt động trên không và mặt đất (Units of tháng 7/2010

Measurement to be used in air and

Ground Operations)

ANNEX 6 Khai thác tàu bay (Operation of Aircraft)

Phần I: Vận tải hàng không thương mại Phiên bản thứ 11,

quốc tế (Part I: International Commercial tháng 7/2018

Air Transport – Aeroplaned)

Phần II: Hàng không quốc tế (Part II: Phiên bản thứ 10,

International General Aviation – tháng 7/2018

Aeroplanes)

Phần III: Khai thác quốc tế (Part III: Phiên bản thứ 9,

International Operations – Helicopters) tháng 7/2018

ANNEX 7 Quốc tịch tàu bay và đăng ký nhãn hiệu Phiên bản thứ 6,

(Aircraft Nationality and Registration tháng 7/2012

Marks)

ANNEX 8 Khả năng bay của tàu bay Phiên bản thứ 12,

(Airworthniness of Aircraft) tháng 7/2018

ANNEX 9 Tạo điều kiện (Facilitations) Phiên bản thứ 15,

tháng 10/2017

ANNEX 10 Tập 1: Thiết bị hỗ trợ điều hướng vô Phiên bản thứ 7,

tuyến (Vol 1: Radio Navigational Aids) tháng 7/2018

Vol 2: Communication Procedures Phiên bản thứ 7,

including those with PANS status tháng 7/2016

Tập 3: Hệ thống giao tiếp (Vol 3: Phiên bản thứ 2,

Communication Systems) tháng 7/2007

Tập 4: Radar giám sát và hệ thống tránh Phiên bản thứ 5,

va chạm (Vol 4: Surveillance Radar and tháng 7/2014

Collision Avoidance Systems)

Tập 5: Tần số vô tuyến (Vol 5: Radio Phiên bản thứ 3,

Frequency Spectrum Utilization) tháng 7/2013

ANNEX 11 Dịch vụ không lưu (Air Traffic Services) Phiên bản thứ 15,

tháng 7/2018

ANNEX 12 Tìm kiếm và giải cứu (Search and Phiên bản thứ 8,

tháng 7/2004 Rescue)

ANNEX 13 Tai nạn tàu bay và điều tra sự cố (Aircraft Phiên bản thứ 11,

Accident and Incident Investigation) tháng 7/2016

ANNEX 14 Tập 1: Thiết kế và vận hành sân bay (Vol Phiên bản thứ 8,

1: Aerodromes Design and Operations) tháng 7/2018

Tập 2: Sân bay trực thăng (Vol 2: Phiên bản thứ 4,

Heliports) tháng 7/2013

ANNEX 15 Dịch vụ thông tin hàng không Phiên bản thứ 16,

(Aeronautical Information Services) tháng 7/2018

ANNEX 16 Tập 1: Tiếng ồn tàu bay (Vol 1: Aircraft Phiên bản thứ 8,

Noise) tháng 7/2017

Tập 2: Khí thải động cơ tàu bay (Vol 2: Phiên bản thứ 4,

Aircraft Engine Emissions) tháng 7/2017

Tập 3: Khí thải CO2 trên tàu bay (Vol 3: Phiên bản thứ

Aeroplane CO2 Emissions) nhất, tháng

7/2017

Tập 4: Chương trình bù đắp và giảm thiểu Phiên bản thứ

Carbon cho hàng không quốc tế (Vol 4: nhất, tháng

Carbon offsetting & Reducion Scheme 10/2018

for International Aviation (CORSIA))

ANNEX 17 An ninh – Bảo vệ an ninh hàng không dân Phiên bản thứ 10,

dụng quốc tế chống lại hành vi can thiệp tháng 4/2017

bất hợp pháp (Security – safeguarding

International Civil Aviation Against Acts

of Unlawful Interference)

ANNEX 18 Vận chuyển an toàn hàng hóa nguy hiểm Phiên bản thứ 4,

bằng đường hàng không (The Safe tháng 7/2011

Transport of Dangerous Goods by Air)

ANNEX 19 Quản lý an toàn (Safety Management) Phiên bản thứ 2,

tháng 7/2016

(Nguồn: [7])

Phụ lục 17 của Công ước Chicago 1944 được ban hành lần đầu tiên năm

1975 với tên gọi đầy đủ là “Annex 17, Security – Safeguarding International

Civil Aviation Against Acts of Unlawful Interference”, tạm dịch “Phụ lục 17,

An ninh – Bảo vệ an ninh hàng không dân dụng quốc tế chống lại hành vi can

thiệp bất hợp pháp” và phiên bản mới nhất của Phụ lục 17 là phiên bản lần

thứ 10 được ban hành vào ngày 03 tháng 8 năm 2017. Và vấn đề đảm bảo an

ninh hàng không tại cảng hàng không là một trong những nội dung quan trọng

nhất của Phụ lục 17.

Theo quy định tại Phụ lục 17, mỗi cảng hàng không của các quốc gia

tham gia Công ước sẽ phải thiết lập, thực hiện và duy trì một chương trình an

ninh hàng không tại cảng hàng không bằng văn bản để đáp ứng các yêu cầu

của chương trình an ninh hàng không dân dụng quốc gia, đồng thời phải thành

lập một ủy ban an ninh tại mỗi cảng hàng không để hỗ trợ cơ quan có thẩm

quyền trong vài trò điều phối việc thực hiện quy trình và kiểm soát an ninh

hàng không theo quy định trong chương trình an ninh hàng không của cảng

hàng không. Ngoài ra, các cảng hàng không cũng phải đảm bảo các yêu cầu

liên quan đến kiến trúc, cơ sở hạ tầng cần thiết để thực hiện các biện pháp

đảm bảo an ninh trong chương trình an ninh hàng không dân dụng quốc gia

được tích hợp vào thiết kế, xây dựng của cảng hàng không.

Như vậy, Phụ lục 17 đã quy định rất rõ trách nhiệm của đơn vị chủ quản

cảng hàng không phải thực hiện đầy đủ các quy định về đảm bảo an ninh hàng

không từ việc trang thiết bị, cơ sở hạ tầng, triển khai các biện pháp đảm bảo

an ninh theo các quy định của chương trình an ninh hàng không dân dụng

quốc gia. Chính vì lý do đó, Chương trình an ninh hàng không dân dụng quốc

gia được xem là nguồn luật quan trọng nhất trong việc thực hiện công tác đảm

bảo an ninh hàng không tại cảng hàng không.

Mục tiêu cao nhất mà Phụ lục 17 đặt ra là yêu cầu các quốc gia thành

viên phải thiết lập các biện pháp ngăn chặn vũ khí, chất nổ hoặc bất kỳ thiết

bị, vật phẩm nguy hiểm nào có thể sử dụng để thực hiện hành vi can thiệp bất

hợp pháp vào hoạt động hàng không dân dụng. Và để thực hiện mục tiêu này,

các biện pháp được hướng dẫn tại Phụ lục 17 tập trung chủ yếu vào việc đảm

bảo an ninh hàng không tại cảng hàng không nhằm phòng ngừa, ngăn chặn

các nguy cơ uy hiếp đến an ninh hàng không. Các biện pháp chủ yếu bao

gồm:

- Kiểm soát việc ra, vào tại cảng hàng không:

Trong biện pháp này, yêu cầu của Phụ lục 17 đặt ra đối với các cảng

hàng không của các quốc gia thành viên phải thực hiện kiểm soát chặt chẽ đối

với các đối tượng không phải là hành khách được phép ra, vào các khu vực

hạn chế của cảng hàng không; đồng thời ngăn chặn sự xâm nhập trái phép vào

cảng hàng không. Việc kiểm soát này được thực hiện bằng việc kiểm tra lý

lịch đối với những người được phép ra, vào; kiểm tra người, đồ vật mang theo

khi ra, vào khu vực hạn chế và phải chịu sự kiểm tra, giám sát an ninh trong

quá trình hoạt động tại khu vực hạn chế.

- Kiểm soát đối với hành khách và hành lý xách tay mang theo:

Biện pháp này được thực hiện đối với hành khách, hành lý xách tay xuất

phát và hành khách, hành lý xách tay chuyển giao, nối chuyến. Theo đó, đối

với hành khách, hành lý xách tay xuất phát thì yêu cầu của Phụ lục 17 đặt ra

là phải thực hiện biện pháp kiểm tra an ninh trước khi lên máy bay khởi hành

từ khu vực an ninh hạn chế. Còn đối với hành khách, hành lý xách tay chuyển

giao nối chuyến sẽ được kiểm tra như đối với hành khách, hành lý xách tay

xuất phát trừ trường hợp cảng hàng không thiết lập được một quy trình kiểm

tra liên tục đảm bảo những hành khách và hành lý đó đã được kiểm tra an

ninh tại điểm xuất phát và sau đó được bảo vệ khỏi sự can thiệp trái phép của

cảng hàng không đến khi lên máy bay khởi hành. Ngoài ra, Phụ lục 17 cũng

chỉ ra rằng chỉ cần bất cứ một sự tác động trái phép nào đó đối với hành

khách, hành lý xách tay xuất phát cũng như chuyển giao, nối chuyến sau khi

thực hiện thủ tục kiểm tra an ninh thì đều phải thực hiện lại toàn bộ việc kiểm

tra đối với các đối tượng bị nghi ngờ tác động đó.

- Kiểm soát đối với hành lý ký gửi:

Theo Phụ lục 17, hành lý ký gửi của hành khách cũng phải được kiểm tra

an ninh trước khi khởi hành lên tàu bay từ khu vực an ninh hạn chế; ngoài ra,

hành lý ký gửi phải được bảo vệ khỏi sự can thiệp trái phép sau khi được

kiểm tra an ninh, bất kỳ khi nào xác định tính toàn vẹn của hành lý ký gửi

không còn thì phải thực hiện việc kiểm tra lại trước khi đưa lên tàu bay.

Bên cạnh đó, trong Phụ lục 17 đã xác định một nguyên tắc hết sức quan

trọng đối với hành lý ký gửi đó là nguyên tắc “đồng bộ hành lý”. Khác với

hành lý xách tay luôn đi theo người của hành khách thì hành lý ký gửi luôn

tiềm ẩn nguy cơ đưa các chất nổ, vật phẩm nguy hiểm lên tàu bay để thực

hiện hành vi khủng bố mà chủ sở hữu của nó có thể không có mặt trên tàu

bay, do đó nguyên tắc trên là một nguyên tắc tối quan trọng trong việc đảm

bảo an ninh cho chuyến bay. Theo đó, các quốc gia thành viên của Công ước

phải đảm bảo không vận chuyển hành lý của những người không lên tàu bay

trừ khi hành lý đó được xác định là không có người đi kèm và được kiểm tra

một cách thích hợp.

- Kiểm soát đối với hàng hóa, bưu gửi:

Cũng giống như đối với hành khách, hành lý, việc kiểm soát hàng hóa,

bưu gửi cũng được Phụ lục 17 yêu cầu thực hiện các biện pháp kiểm tra an

ninh bắt buộc trước khi lên tàu bay và phải được bảo vệ một cách toàn vẹn

trong suốt quá trình sau khi kiểm tra an ninh đến khi lên tàu bay. Tuy nhiên,

Phụ lục 17 cũng đưa ra một trường hợp ngoại lệ của việc kiểm tra an ninh đối

với hàng hóa, bưu gửi đó là trong trường hợp hàng hóa, bưu gửi được xác

nhận và kiểm soát, chịu trách nhiệm bởi một đại lý được cơ quan có chức

năng chấp thuận sẽ không phải thực hiện việc kiểm tra an ninh nhưng hàng

hóa, bưu gửi đó sẽ được cấp trạng thái bảo mật đi kèm dưới dạng điện tử hoặc

văn bản trong chuỗi cung ứng an toàn.

Ngoại lệ trên đã từng được pháp luật Việt Nam nội luật hóa trong quy

định của Thông tư 30/2012/TT-BGTVT ngày 01/8/2012 của Bộ Giao thông

vận tải quy định chi tiết Chương trình an ninh hàng không dân dụng Việt Nam

và kiểm soát chất lượng an ninh hàng không dân dụng. Theo đó, người khai

thác cảng hàng không có thể áp dụng biện pháp kiểm tra an ninh xác suất tối

thiểu 30% đối với hàng hóa của các công ty chuyển giao nhận hàng hóa hàng

không khi đáp ứng các điều kiện theo quy định của pháp luật gồm:

+ Công ty chuyển giao nhận hàng hóa hàng không là khách hàng lớn,

thường xuyên được Cục Hàng không Việt Nam công nhận theo đề nghị của

người khai thác cảng hàng không;

+ Người khai thác cáng hàng không, sân bay có Quy chế, quy trình bảo

đảm an ninh hàng không thích hợp được Cục Hàng không Việt Nam phê

duyệt;

+ Hàng hóa cùng chủng loại, hàng hóa được sản xuất, phân loại, đóng

gói và bảo quản lưu giữ trong những khu vực bảo đảm được bảo vệ ngăn chặn

người không có trách nhiệm không vào được những khu vực này;

+ Hàng hóa vận chuyển đến cảng hàng không phải đảm bảo ngăn chặn

được người không có trách nhiệm tiếp cận, xâm nhập phương tiện vận

chuyển;

+ Nhân viên đóng gói, bảo quản, lưu giữ hàng hóa, người điều khiển

phương tiện vận chuyển hàng hóa phải qua lớp huấn luyện nhận thức về an

ninh hàng không.

Tuy nhiên, trên thực tế triển khai gần như không có công ty, đơn vị nào

đáp ứng được các điều kiện nêu trên nên việc kiểm tra an ninh hàng hóa, bưu

gửi tại Việt Nam đều được thực hiện 100% đối với hàng hóa, bưu gửi xuất

phát tại các cảng hàng không của Việt Nam. Chính vì vậy, kể từ Thông tư

01/2016/TT-BGTVT ngày 01/02/2016 của Bộ Giao thông vận tải quy định

chi tiết Chương trình an ninh hàng không và kiểm soát chất lượng an ninh

hàng không Việt Nam thay thế cho Thông tư 30/2012/TT-BGTVT đã bỏ quy

định ngoại lệ trên và đảm bảo 100% hàng hóa, bưu gửi xuất phát tại các cảng

hàng không Việt Nam phải thực hiện kiểm tra, soi chiếu an ninh theo đúng

quy trình, quy định.

- Kiểm soát đối với các loại hành khách đặc biệt

Các loại hành khách đặc biệt được đề cập đến trong Phụ lục 17 gồm có

hành khách là đối tượng của thủ tục tư pháp hoặc hành chính, vũ khí trên tàu

bay được vận chuyển bởi các nhân viên thực thi pháp luật. Để đảm bảo an

ninh đối với các đối tượng này, Phụ lục 17 đã đặt ra yêu cầu cần có phải sự

giám sát thích hợp và được sự cho phép của pháp luật quốc gia liên quan.

Riêng đối với vũ khí được vận chuyển trên tàu bay bởi các nhân viên thực thi

pháp luật thì Phụ lục 17 yêu cầu các vũ khí này không được để ở chế độ nạp

đạn và cất ở một nơi không thể tiếp cận với bất kỳ người nào trong thời bay.

- Đảm bảo an ninh mạng

Phụ lục 17 đã đặt ra một vấn đề hết sức phù hợp trong sự phát triển mạnh

mẽ của ngành công nghệ thông tin hiện nay khi quy định các biện pháp đảm

bảo an ninh nhằm ngăn chặn các mối đe dọa đến hệ thống mạng thông tin

hàng không. Theo đó, các quốc gia thành viên phải thực hiện các biện pháp

thích hợp để bảo vệ tính bảo mật, tính toàn vẹn của hệ thống công nghệ thông

tin, truyền thông được sử dụng cho mục đích hàng không dân dụng.

Từ nội dung của các biện pháp trên ta có thể thấy, Phụ lục 17 đã chỉ ra

các nguyên tắc chủ yếu nhằm hướng dẫn, khuyến nghị cho các quốc gia thành

viên trong việc thực hiện công tác đảm bảo an ninh hàng không để từ đó các

quốc gia thành viên có thể triển khai xây dựng hệ thống văn bản pháp luật của

quốc gia phù hợp với đặc điểm chính trị, kinh tế, xã hội của quốc gia đó

nhưng vẫn phù hợp với các biện pháp chung của hàng không dân dụng trên

thế giới.

2.1.2. Công ước Montreal năm 1971 về ngăn chặn các hành vi bất hợp

pháp chống lại an toàn hàng không dân dụng và Nghị định thư Montreal

1988 bổ sung cho Công ước Montreal 1971

Công ước Montreal 1971 về ngăn chặn các hành vi bất hợp pháp chống

lại an toàn hoạt động hàng không dân dụng được ký tại Montreal vào ngày 23

tháng 9 năm 1971 và được sửa đổi, bổ sung bằng Nghị định thư Montreal

1988. Việt Nam gia nhập Công ước Montreal 1971 vào ngày 17/9/1979.

Mặc dù nội dung của Công ước Montreal 1971 không quy định cụ thể về

công tác đảm bảo an ninh tại cảng hàng không nhưng với việc quy định các

biện pháp ngăn chặn các hành vi bất hợp pháp chống lại an toàn hoạt động

không dân dụng đã gián tiếp ảnh hưởng đến việc đảm bảo an ninh tại cảng

hàng không.

Tại khoản 1, điều 1 của Công ước Montreal 1971 đã nêu các hành vi bất

hợp pháp chống lại an toàn hoạt động hàng không dân dụng gồm:

- Có hành vi bạo lực đối với một người đang ở trên tầu bay trong khi bay

mà hành động đó sẽ gây nguy hiểm đến an toàn của tầu bay đó; hoặc

- Phá huỷ tầu bay đang sử dụng hoặc làm hỏng tầu bay dẫn đến mất khả

năng bay hoặc sẽ gây mất an toàn của tầu bay trong khi bay; hoặc

- Đặt hoặc chỉ đạo đặt vào tầu bay đang sử dụng, dù bằng bất cứ phương

thức nào, một thiết bị hoặc chất sẽ phá huỷ tầu bay hoặc gây thiệt hại cho tầu

bay dẫn đến làm mất khả năng bay, hoặc làm hỏng tầu bay dẫn đến mất an

toàn của tầu bay đang bay; hoặc

- Phá huỷ hoặc làm hỏng phương tiện dẫn đường hàng không hoặc cản

trở hoạt động của các thiết bị đó, nếu bất kỳ hành động nào như vậy sẽ gây

mất an toàn cho tầu bay đang bay.

- Chuyển thông tin mà mình biết là sai để làm mất an toàn cho tầu bay

đang bay.

Trong đó, việc đặt hoặc chỉ đạo đặt vào tầu bay đang sử dụng, dù bằng

bất cứ phương thức nào, một thiết bị hoặc chất sẽ phá huỷ tầu bay hoặc gây

thiệt hại cho tầu bay dẫn đến làm mất khả năng bay, hoặc làm hỏng tầu bay

dẫn đến mất an toàn của tầu bay đang bay là một hành vi cần được ngăn chặn

chính tại cảng hàng không.

Đến Nghị định thư Montreal 1988 đã bổ sung trực tiếp hành vi tội phạm

ảnh hưởng đến an toàn hàng không dân dụng tại cảng hàng không, cụ thể:

“Bất kỳ người nào thực hiện hành vi phạm tội nếu cố ý và bất hợp pháp

sử dụng bất kỳ một thiết bị, chất hoặc vũ khí nào để:

(a) thực hiện một hành vi bạo lực đối với người ở sân bay phục vụ hàng

không dân dụng quốc tế, xâm hại hoặc có thể xâm hại nghiêm trọng đến sức

khoẻ hoặc dẫn đến chết; hoặc

(b) phá huỷ hoặc làm hư hỏng nặng các trang thiết bị và các công trình

của sân bay phục vụ hàng không dân dụng quốc tế hoặc tầu bay chưa khai

thác đỗ tại đó hoặc làm gián đoạn các dịch vụ tại sân bay.

nếu hành động như vậy đe doạ hoặc có thể đe doạ an toàn ở sân bay

đó.”

Với những hành vi phạm tội trên, Công ước Montreal 1971 đã trao

quyền cho bất kỳ Quốc gia thành viên nào mà kẻ phạm tội hoặc tình nghi

phạm tội hiện diện trên lãnh thổ mình phải thực hiện việc bắt giam kẻ đó hoặc

áp dụng các biện pháp khác để bảo đảm sự hiện diện của kẻ đó, đồng thời

phải nhanh chóng tiến hành điều tra sơ bộ về vụ việc.

Bên cạnh quyền tài phán, các Quốc gia thành viên của Công ước này còn

có nghĩa vụ tại điều kiện thuận lợi cho chuyến bay bị trì hoãn hoặc bị gián

đoạn do việc thực hiện các hành vi phạm tội được tiếp tục chuyến đi của hành

khách và tổ bay ngay khi có thẻ mà không trì hoãn việc trao trả tàu bay và

hàng hóa trên tàu bay cho người sở hữu hợp pháp tàu bay.

Qua một số những nội dung cơ bản trên của Công ước Montreal 1971 có

thể thấy nội dung chính của Công ước này quy định chủ yếu việc xử lý đối

với các hành vi phạm tội chống lại an toàn hoạt động hàng không dân dụng để

đảm bảo việc xử lý của các Quốc gia thành viên được thống nhất và không

ảnh hưởng đến sự hoạt động chung của hàng không dân dụng. Bên cạnh đó,

với Nghị định thư Montreal 1988 bổ sung cho Công ước Montreal 1971 đã

góp phần gia tăng cơ sở pháp lý cho các quốc gia thành viên trong việc xử lý

đối với hành vi tội phạm ảnh hưởng đến an toàn hàng không dân dụng tại

cảng hàng không.

2.1.3. Công ước Bắc Kinh 2010 về ngăn chặn các hành vi bất hợp pháp vào

hoạt động hàng không dân dụng quốc tế

Nếu như Công ước Montreal 1971 tập trung chủ yếu vào việc ngăn chặn

các hành vi bất hợp pháp chống lại an toàn hàng không dân dụng thì sự ra đời

của Công ước Bắc Kinh năm 2010 đã đưa ra một phạm vi rộng hơn, đó là

ngăn chặn các hành vi bất hợp pháp liên quan đến hàng không dân dụng quốc

tế. Có thể nói, Công ước Bắc Kinh năm 2010 là một bản công ước hiện đại

hóa của Công ước Montreal 1971 và Nghị định thư Montreal 1988 [15].

Công ước Bắc Kinh năm 2010 được thông qua tại Bắc Kinh, Trung Quốc

vào ngày 10 tháng 9 năm 2010 với sự tham gia của 26 thành viên là quốc gia

và vùng lãnh thổ. Tính đến hết năm 2019, Việt Nam chưa tham gia vào Công

ước Bắc Kinh 2010 về ngăn chặn các hành vi bất hợp pháp vào hoạt động

hàng không dân dụng quốc tế.

Công ước Bắc Kinh năm 2010 đã xác định rõ các hành vi bất hợp pháp

vào hoạt động hàng không dân dụng quốc tế gây nguy hiểm cho an ninh, an

toàn của người, tài sản, ảnh hưởng nghiêm trọng đến hoạt động của hãng hàng

không, cảng hàng không, cơ quan điều hành hoạt động bay cũng như hình ảnh

về an ninh, trật tự của các quốc gia trên thế giới. Và để giải quyết tốt hơn các

mối đe dọa này thì Công ước Bắc Kinh năm 2010 chính là khung pháp lý để

xử lý các hành vi can thiệp bất hợp pháp vào hoạt động hàng không dân dụng.

Theo đó, Công ước Bắc Kinh năm 2010 đã quy định hình sự hóa một số

hành động khủng bố chống lại hoạt động hàng không dân dụng. Một trong số

đó là hành vi “sử dụng tàu bay phục vụ cho mục đích gây tử vong, thương

tích cơ thể nghiêm trọng hoặc thiết hại đối với tài sản hoặc môi trường”.

Quy định trên của Công ước Bắc Kinh năm 2010 đã nhắm thẳng vào vụ

việc khủng bố tại Mỹ ngày 11/9 với việc Tổ chức khủng bố Alqaeda đã sử

dụng tàu bay như một vũ khí để thực hiện hành vi khủng bố tại Mỹ. Chính vì

vậy mà sau khi Hội nghị ngoại giao tại Bắc Kinh kết thúc vào ngày

10/6/2011, đại diện Hoa Kỳ đã nhận định Công ước Bắc Kinh 2010 là một

cách không thể phù hợp hơn trước thềm lễ kỷ niệm vụ khủng bố 11/9.

Ngoài ra, trong nội dung của Công ước Bắc Kinh 2010 đã quy định bất

kỳ người nào sử dụng bất kỳ thiết bị, chất hoặc vũ khí nào thực hiện “hành vi

bạo lực đối với người tại sân bay phục vụ hàng không dân dụng quốc tế gây

ra hoặc có khả năng gây thương tích nghiêm trọng hoặc tử vong; hoặc là phá

hủy hoặc gây thiệt hại nghiêm trọng cho các cơ sở vật chất của một sân bay

phục vụ hàng không dân dụng quốc tế hoặc hoặc làm gián đoạn dịch vụ của

sân bay, nếu một hành động như vậy gây nguy hiểm hoặc có khả năng gây

nguy hiểm cho sự an toàn tại sân bay đó.” thì đều được coi là một hành vi

phạm tội.

Bên cạnh trách nhiệm của cá nhân, thì Công ước Bắc Kinh 2010 còn xác

định trách nhiệm của Quốc gia thành viên trong việc tiếp tay, đóng góp bằng

bất kỳ hình thức nào để thực hiện một hay nhiều hành vi phạm tội.

Tuy nhiên, cũng giống như đa phần các Công ước khác thì Công ước

Bắc Kinh 2010 cũng quy định trường hợp ngoại lệ của Công ước là đối với

các hoạt động của các lực lượng vũ trang trong một cuộc xung đột vũ trang

theo luật nhân đạo quốc tế hoặc các hoạt động được thực hiện bởi các lực

lượng quân sự của một quốc gia trong việc thực hiện các nhiệm vụ chính

thức.

Với các hành vi phạm tội được Công ước Bắc Kinh năm 2010 quy định

thì mỗi quốc gia thành viên sẽ thực hiện các biện pháp cần thiết để thiết lập

quyền tài phán của mình trong các trường hợp sau:

- Khi hành vi phạm tội được thực hiện trên lãnh thổ của Quốc gia đó;

- Khi hành vi phạm tội được thực hiện đối với hoặc trên tàu bay đã đăng

ký tại Quốc gia đó;

- Khi hành vi phạm tội được thực hiện trên lãnh thổ của quốc gia đó với

cáo buộc phạm tội vẫn còn trên tàu;

- Khi hành vi phạm tội được thực hiện trên tàu bay được thuê mà đơn vị

cho thuê có địa điểm kinh doanh chính hoặc, nếu bên thuê không có địa điểm

kinh doanh đó có thường trú tại Quốc gia đó;

- Khi hành vi phạm tội được thực hiện bởi một quốc gia của Quốc gia

đó.

Ngoài ra, đối với các hành vi phạm được thực hiện đối với một quốc

gia của quốc gia đó hoặc khi hành vi phạm tội được thực hiện bởi một người

không quốc tịch có nơi cư trú thường xuyên trên lãnh thổ quốc gia đó thì quốc

gia có thể thiết lập quyền tại của mình đối với bất kỳ hành vi tội phạm nào.

Các Quốc gia thành viên khi phát hiện người phạm tội hoặc người cáo

buộc phạm tội có mặt tại quốc gia mình có thể đưa người phạm tội vào tù

hoặc thực hiện các biện pháp khác để đảm bảo sự hiện diện của người đó trên

lãnh thổ của quốc gia mình và thông báo việc giam giữ này cho quốc gia

thành viên có quyền tài phán đối với người phạm tội hoặc cáo buộc phạm tội

đó để đảm bảo thực thi quyền tài phán của quốc gia đó.

Có thể nói Công ước Bắc Kinh 2010 là một Công ước hiện đại hóa cho

Công ước Montreal 1971 về ngăn chặn các hành vi can thiệp bất hợp pháp

chống lại an toàn hàng không dân dụng và Nghị thư Montreal bổ sung năm

1988 qua việc đã đưa ra chi tiết, cụ thể và phù hợp hơn với hoàn cảnh thực tế

có thể xảy ra của các hành vi can thiệp bất hợp pháp hoạt động hàng không

dân dụng trong bối cảnh hàng không dân dụng thế giới có những sự phát triển

vô cùng mạnh mẽ trong thời đại mới.

2.2. Việc đảm bảo an ninh hàng không tại cảng hàng không của một số

quốc gia trên thế giới

2.2.1. Kinh nghiệm tổ chức đảm bảo an ninh hàng không tại cảng hàng

không của một số nước

2.2.1.1. Đối với Hoa Kỳ:

Tại Hoa Kỳ hiện có hơn 19.000 sân bay có quy mô khác nhau, trong khi

trên toàn cầu là gần 44.000, bao gồm sân bay trực thăng, dịch vụ taxi hàng

không thương mại, cảng hàng không dân dụng. Mỗi sân bay đều có những đặc

điểm khác nhau về diện tích, kết cấu với những biện pháp đảm bảo an ninh

khác nhau nhưng hầu hết đều có điểm chung là khả năng tiếp cận và mở cửa

đối với khu vực công cộng, việc này tạo cơ hội cho các đối tượng bất chính để

thực hiện các hành vi can thiệp bất hợp pháp tại cảng hàng không [21].

Hoa Kỳ thành lập Cục An ninh giao thông vận tải (Transportation

Security Adminitraion – TSA) trực thuộc Bộ An ninh nội địa, chịu trách

nhiệm về an ninh của tất cả các loại hình giao thông; là nhà chức trách về an

ninh hàng không của Hoa Kỳ chịu trách nhiệm xây dựng chính sách, quy

định, Chương trình an ninh hàng không dân dụng quốc gia; thực hiện thanh

tra, kiểm tra đánh giá thử nghiệm an ninh hàng không; kiểm tra soi chiếu hành

khách, hành lý hàng hóa; bố trí cảnh vệ đi trên các chuyến bay có nguy cơ

cao. Cảnh sát địa phương chịu trách nhiệm bảo vệ duy trì trật tự công cộng tại

các bến bãi nằm ngoài nhà ga, sân bay [3, tr 8].

2.2.1.2. Đối với Úc:

Thành lập Cục an ninh giao thông vận tải (Office of Transport Security –

OTS) chịu trách nhiệm về an ninh của tất cả các loại hình giao thông; là nhà

chức trách về an ninh hàng không của Úc trực thuộc Bộ giao thông và cơ sở

hạ tầng; có 06 văn phòng đại diện tại 06 vùng; có 360 nhân viên chịu trách

nhiệm xây dựng chính sách, quy định, Chương trình an ninh hàng không dân

dụng quốc gia; tiến hành thanh tra, kiểm tra đánh giá thử nghiệm an ninh hàng

không; thu nhận phân tích các thông tin tình báo để đưa ra các cảnh báo về an

ninh hàng không (tại các cơ quan tình báo của Úc cho phép có một nhân viên

của OTS biệt phái để thu nhận, phân tích thông tin). Tại các cảng hàng không,

lực lượng cảnh sát làm nhiệm vụ tại các khu vực công cộng, điều tra các vụ

việc và ứng phó đối với các hành vi can thiệp bất hợp pháp và sự cố về an

ninh hàng không. Bảo vệ các khu vực hạn chế và soi chiêu hành khách, hành

lý do các Công ty an ninh được OTS cấp phép thực hiện [3, tr 8].

2.2.1.3. Đối với Singapore:

Tổng Cục cảnh sát quốc gia Singapore là nhà chức trách về an ninh hàng

không dân dụng của Singapore, chịu trách nhiệm ban hành các văn bản quy

định về an ninh hàng không, xây dựng chương trình an ninh hàng không dân

dụng quốc gia; tiến hành thanh tra, kiểm tra đánh giá thử nghiệm an ninh hàng

không. Bộ phận an ninh thuộc Nhà chức trách hàng không Singapore có trách

nhiệm phối hợp với Tổng cục cảnh sát tham gia vào các quá trình trên. Tại

Cảng hàng không, Công ty An ninh được Tổng cục Cảnh sát quốc gia cấp

phép thực hiện nhiệm vụ bảo vệ khu vực hạn chế, kiểm tra soi chiếu hành

khách, hành lý (lực lượng này được gọi là lực lượng cảnh sát hỗ trợ - Auxiliry

Police); lực lượng cảnh sát quốc gia làm nhiệm vụ duy trì trật tự và tuần tra

tại cảng hàng không, xử lý vi phạm, ứng phó can thiệp [3, tr9].

2.2.1.4. Đối với Nhật Bản:

Cục Hàng không dân dụng (Civil Aviation Bureau – CAB) thuộc Bộ Đất

đai cơ sở hạ tầng và giao thông, là nhà chức trách về an ninh hàng không dân

dụng của Nhật Bản, chịu trách nhiệm ban hành các văn bản quy định về an

ninh hàng không, xây dựng chương trình an ninh hàng không dân dụng quốc

gia; tiến hành thanh tra, kiểm tra đánh giá thử nghiệm an ninh hàng không và

đào tạo huấn luyện nhân viên an ninh hàng không. Tại Cảng hàng không,

người khai thác cảng chịu trách nhiệm duy trì trật tự và bảo vệ khu vực hạn

chế; Công ty an ninh được Cục hàng không dân dụng cấp phép thực hiện

nhiệm vụ kiểm tra soi chiếu hành khách, hành lý (hãng hàng không tự lựa

chọn công ty an ninh được cấp phép hoạt động) [3, tr9].

2.2.1.5. Đối với Ấn Độ:

Cục An ninh hàng không dân dụng Ấn Độ (Bureau of Civil Aviation

Security of India – BCAS) là một Cục độc lập có 04 văn phòng khu vực đặt

tại 4 sân bay quốc tế Delhi, Mumbai, Kolkata và Chennai, là nhà chức trách

về an ninh hàng không dân dụng của Ấn Độ, chịu trách nhiệm xây dựng, thực

hiện và duy trì Chương trình an ninh hàng không dân dụng quốc gia; tiến

hành thanh tra, kiểm tra đánh giá thử nghiệm an ninh hàng không và đào tạo

huấn luyện nhân viên an ninh hàng không; bảo vệ khu vực hạn chế, kiểm tra

soi chiếu hành khách, hành lý tại cảng hàng không [3, tr9].

2.2.1.6. Đối với Đức:

Bộ Giao thông xây dựng, phát triển đô thị (Federal Ministry of

Transport, Building and Urban Afairs) là nhà chức trách về an ninh. Bộ Nội

vụ bố trí lực lượng cảnh sát liên bang tại sân bay (cảnh sát sân bay) chịu trách

nhiệm ngăn ngừa các hành vi can thiệp bất hợp pháp (không tặc, phá hoại…);

kiểm tra, soi chiếu hành khách, hành lý; tuần tra, giám sát nhà ga, vành đai,

các khu vực an ninh hạn chế; thực hiện các biện pháp an ninh tăng cường khi

có nguy cơ cao, an ninh trong khi bay, kiểm tra an ninh tàu bay và bố trí nhân

viên an ninh đi trên các chuyến bay; kiểm tra cấp giấy phép cho nhân viên soi

chiếu, thanh tra, kiểm tra, khảo sát, thử nghiệm an ninh; kiểm soát xuất nhập

cảnh. Người khai thác cảng hàng không chịu trách nhiệm kiểm tra soi chiếu

nhân viên vào các khu vực hạn chế; cấp thẻ kiểm soát an ninh cho các đối

tượng vào khu vực hạn chế. Công ty tư nhân do cảnh sát sân bay và người

khai thác cảng hàng không thuê thời hạn 05 năm để trực tiếp làm nhiệm vụ

kiểm tra soi chiếu.

Qua công tác tổ chức lực lượng kiểm soát an ninh hàng không của một

số quốc gia trên có thể thấy mô hình tổ chức về hệ thống cơ quan an ninh

hàng không của các quốc gia trên thế giới tương đối đa dạng phụ thuộc vào

các yếu tố về trình độ phát triển của nền kinh tế nói chung và của ngành Hàng

không dân dụng nói riêng; tình hình an ninh chính trị và trật tự an toàn xã hội

của quốc gia; âm mưu, phương thức, thủ đoạn hoạt động, các nguy cơ khủng

bố, các loại tội phạm quốc tế, trong nước và tình hình nguy cơ khủng bố. Mô

hình tổ chức hệ thống an ninh hàng không của các quốc gia trên thế giới

tương đối khác nhau, có thể lực lượng an ninh hàng không thuộc nhà nước

hoặc thuộc doanh nghiệp. Tuy nhiên, xu hướng chung sau vụ khủng bố hàng

không ngày 11/9/2001 của các quốc gia đều đưa lực lượng an ninh hàng

không độc lập với doanh nghiệp hàng không khác (thuộc Chính phủ hoặc là

doanh nghiệp chuyên trách cung cấp dịch vụ an ninh hàng không) [3, tr9].

2.2.2. Công tác thực hiện bảo đảm an ninh hàng không tại cảng hàng

không trên thế giới

2.2.2.1 Tại Hoa Kỳ:

Hoa Kỳ là một quốc gia có nền công nghệ kỹ thuật tiên tiến cũng như là

một trong những mục tiêu hàng đầu của các đối tượng khủng bố nên các biện

pháp đảm bảo an ninh hàng không tại các cảng hàng không của Hoa Kỳ đã

được triển khai rất sớm từ những thời kỳ đầu của hoạt động hàng không dân

dụng. Sân bay quốc tế New Orleans của Mỹ là nơi đầu tiên sử dụng máy dò

kim loại và lưu hồ sơ hành khách để tăng cường an toàn hàng không từ những

năm đầu của thập niên 70.

Đến ngày 10/11/1972, Quốc hội Mỹ thông qua Đạo luật an ninh vận tải

hàng không. Một trong những thiết bị quan trọng được yêu cầu sử dụng trong

sân bay Mỹ là máy dò kim loại và máy chiếu X-quang. Chúng dùng để kiểm

tra các túi đồ xách tay của hành khách. Sau đó, hội ủng hộ người tiêu dùng đã

kiện phán quyết này với lý do các máy dò kim loại vi phạm vào việc lục lọi và

bắt giữ vô lý. Tòa án đã đồng ý với lập luận này. Dù bị coi là phạm luật, máy

soi vẫn được xem là hợp pháp khi dùng cho các trường hợp phổ quát như tìm

vũ khí hoặc chất nổ.

Sau sự kiện 9/11 tại Mỹ, tất cả vật thể có cạnh hoặc mũi sắc nhọn đều bị

cấm để trong hành lý xách tay. Hành khách cũng không còn được phép tập

trung tại nhà vệ sinh phía trước của bất kỳ hãng máy bay thương mại nào. Và

từ sự kiện 11/9 đã thúc đẩy đạo luật An ninh Hàng không và Giao thông được

thông qua. Chính phủ liên bang Mỹ chịu trách nhiệm cho tất cả các cuộc kiểm

tra an ninh hàng không, cơ quan quản lý an ninh giao thông (TSA) được thành

lập.

Đến cuối năm 2010, TSA bắt đầu thay thế các máy dò kim loại cũ bằng

công nghệ hình ảnh tiên tiến, cơ bản cho phép một số nhân viên an ninh trong

phòng kín có thể nhìn thấy toàn bộ cơ thể của hành khách. Tuy nhiên, hình

ảnh “khỏa thân” của hành khách từ máy quét toàn thân bị rò rỉ trên các

phương tiện truyền thông. Sau đó, TSA thông báo chuyển sang sử dụng một

phiên bản máy quét mới tạo ra hình ảnh giống như phim hoạt hình hơn. Hành

khách có thể chọn không sử dụng quét hình ảnh toàn thân, thay vào đó cho

phép một nhân viên an ninh cùng giới kiểm tra bằng tay.

Việc sử dụng máy quét toàn thân như trên là một biện pháp tương đối

triệt để trong công tác kiểm tra người của hành khách đi tàu bay và Tổng công

ty Cảng hàng không Việt Nam đang có lộ trình để nghiên cứu, áp dụng thử

nghiệm sử dụng máy quét toàn thân “Body scan” tại một số cảng hàng không

lớn của Việt Nam như Cảng HKQT Nội Bài, Cảng HKQT Tân Sơn Nhất để

triển khai áp dụng rộng rãi tại các cảng hàng không của Việt Nam.

Có thể nói, an ninh hàng không tại các cảng hàng không của Hoa Kỳ là

một trong những hệ thống đảm bảo an ninh hàng không chặt chẽ và hiện đại

nhất trên thế giới hiện nay.

2.2.2.2. Tại Nhật Bản

Bên cạnh các biện pháp đảm bảo an ninh truyền thống như sử dụng hệ

thống máy soi chiếu tia X, cổng từ, thiết bị phát hiện kim loại cầm tay, camera

giám sát an ninh,… thì từ ngày 03/6/2019, sân bay quốc tế Narita của Nhật

Bản bắt đầu triển khai 'biệt đội' 4 robot làm nhiệm vụ tuần tra, nhằm đảm bảo an

ninh tại sân bay này khi lượng du khách tới Nhật Bản dự kiến tăng đột biến thời

điểm trước và trong khi diễn ra Đại hội thể thao Olympic và Paralympic Tokyo

2020.

Tập đoàn cảng hàng không quốc tế Narita đã thông báo kế hoạch trên ngày

30/5, đồng thời cho ra mắt 'biệt đội' robot an ninh này.

Với thiết kế cao 1,2m, mỗi robot an ninh được trang bị một loạt công nghệ

đảm bảo an ninh như camera với góc quay 360 độ, thiết bị cảm biến nhiệt, máy

dò kim loại.

Mỗi cặp robot sẽ làm nhiệm vụ tuần tra an ninh tại Cảng hàng không số 1

và số 2 của sân bay Narita nằm ở tỉnh Chiba, giáp thủ đô Tokyo, Trong buổi thử

nghiệm ngày 29/5/2019, robot đã thực hiện thành công kiểm tra thùng rác phát

hiện vật thể khả nghi và truyền thông tin đến trạm kiểm soát.

Đây sẽ là lần đầu tiên robot được đưa vào làm nhiệm vụ giám sát an ninh

tại sân bay của Nhật Bản, qua đó mở ra một biện pháp đảm bảo an ninh mới tại

quốc gia này.

2.2.2.3. Tại Israel

Trong số các sân bay trên thế giới thì sân bay Ben Gurion của Israel là

một trong những phi trường an toàn nhất hành tinh nhờ các biện pháp an ninh

gắt gao.

Ben Gurion là sân bay quốc tế lớn nhất của Israel, đón tiếp gần 12 triệu

lượt hành khách năm 2010. Phi trường được đánh giá hàng đầu khu vực

Trung Đông này nằm gần thành phố Lod, phía đông nam Ten Aviv. Sân bay

Ben Gurion có quy mô trung bình nhưng được biết đến khắp thế giới như là

một trong những nơi được đảm bảo an ninh tốt nhất.

Để có được uy tín nói trên, Ben Gurion đang sử dụng cả cảnh sát lẫn

quân đội tham gia bảo vệ an ninh. Lực lượng này hoạt động với sắc phục

riêng lẫn những nhân viên mặc thường phục trà trộn vào đám đông để phát

hiện mọi mối đe doạ, đồng thời duy trì sự cảnh giác cao độ.

Đất nước Do Thái Israel vốn là mục tiêu tấn công từ lâu của các chiến

binh Hồi giáo, nên việc sân bay Ben Gurion được thắt chặt an ninh là điều dễ

hiểu. Sân bay này từng chứng kiến một số vụ tấn công khủng bố nhưng chưa

từng có âm mưu cướp chiếc máy bay nào xuất phát từ đây thành công.

Sự thắt chặt an ninh cho sân bay Ben Gurion khiến hành khách qua lại

mất nhiều thời gian. Tất cả các loại xe hơi, taxi, xe buýt và xe tải tiến vào khu

vực sân bay đều phải đi qua một trạm kiểm soát vòng ngoài. Tại đây lực

lượng bảo vệ có vũ trang kiểm tra tỉ mỉ từng chiếc xe, riêng xe buýt họ sẽ

bước hẳn lên và trao đổi với tài xế cũng như hành khách.

Tại lối vào các nhà ga của sân bay, nhân viên an ninh có vũ trang cũng

đứng gác và quan sát chặt chẽ bất cứ ai bước vào trong. Nếu phát hiện ai có

dấu hiệu khả nghi hoặc có biểu hiện bất thường, họ sẽ chặn lại thẩm vấn để

đánh giá thêm. Bên ngoài các toà nhà của sân bay cũng luôn có an ninh đi

tuần, kết hợp với camera theo dõi bí mật hoạt động suốt 24/24h. Việc sử dụng

camera quan sát, trí thông minh và phát hiện hành vi (chú trọng vào hành vi

thay vì hồ sơ chủng tộc phân biệt đối xử) sẽ đóng vai trò chính trong an ninh

hàng không tốt hơn. Hầu hết các sân bay có thể học hỏi từ cách tiếp cận hành

vi thành công được sử dụng cho các mức độ đe dọa cao tại Sân bay Israel Ben

Ben Gurion [8].

Còn bên trong các toà nhà của sân bay là phần việc của các nhân viên an

ninh mặc đồng phục và thường phục. Những hành khách chuẩn bị lên máy

bay thường được các nhân viên an ninh xét hỏi riêng trước khi họ tới các quầy

làm thủ tục check-in. Thủ tục này có thể mất một phút hoặc tới một tiếng đối

với ai bị lọc ra để kiểm tra thêm bằng những biện pháp bổ sung như khám

người.

Trong phần lớn những trường hợp, những câu hỏi của họ không dài và

hành khách sẽ nhanh chóng được cho phép bước vào cổng. Những nhân viên

an ninh sẽ tập trung chú ý vào một số trường hợp - một hành khách có vẻ

ngoài khác thường, hay một ai đó đến Israel để du lịch, nhưng lại không nhớ

được những gì mình đã tham quan.

Sau đó hành khách sẽ phải trả lời một số câu hỏi thăm dò từ những nhân

viên an ninh trong khi hành lý của anh ta được lục soát cẩn thận. Nếu như

không có được những câu trả lời thỏa đáng, anh ta sẽ được đưa vào một

phòng riêng cho một nhóm nhà điều tra dày kinh nghiệm thẩm vấn.

Hành lý xách tay đều phải trải qua máy quét như mọi sân bay khác từ

trước khi làm thủ tục lên máy bay và hầu hết đều được các nhân viên kiểm tra

lại bằng tay. Sự khác biệt của sân bay Ben Gurion chính là việc họ coi trọng

kỹ thuật kiểm tra trực giác của nhân viên như đối với máy móc. Điều này

khiến hành khách mất nhiều thời gian hơn và thường nhận những lời than

phiền.

Nhưng nhờ sự tỉ mỉ và triệt để của an ninh Israel, đến nay chưa từng có

âm mưu cướp máy bay nào trót lọt tại phi trường Ben Gurion. Sự an toàn của

phi trường này thường được lấy làm hình mẫu như lời Tổng thống Nga

Dmitry Medvedev vừa nhắc tới sau vụ khủng bố. Tuy nhiên, các biện pháp an

ninh của Ben Gurion, một sân bay có quy mô trung bình, rất khó áp dụng tại

những sân bay có quy mô lớn hơn như Domodedovo của Matxcơva.

Qua đó, bài học quan trọng nhất rút ra từ sự an toàn của sân bay Ben

Gurion là ứng dụng nhiều hơn kỹ thuật phân tích hành vi và hồ sơ hành khách

của nhân viên an ninh, cộng với sự hỗ trợ bằng công nghệ dò tìm bằng máy

móc. Đây dường như là cách hiệu quả hơn cả để tăng cường an ninh cho các

sân bay, nơi mà không thể chuyển thành khu vực bất khả xâm phạm đối với

tất cả những ai không có thẻ lên máy bay.

Nhìn chung, các biện pháp đảm bảo an ninh tại các cảng hàng không trên

thế giới phần lớn được thực hiện theo một quy chuẩn với các biện pháp đảm

bảo an ninh chung theo quy định của Annex 17, Công ước Chicago 1944. Tuy

nhiên, với một số quốc gia có tình hình chính trị phức tạp hoặc yêu cầu về an

ninh cần được thắt chặt hơn như Hoa Kỳ, Israel,… có thể bổ sung các biện

pháp đảm bảo an ninh đặc thù nhằm nâng cao hiệu quả kiểm soát an ninh

hàng không tại cảng hàng không như một số các biện pháp đã trình bày ở trên.

Đây là các biện pháp không bắt buộc nhưng trong xu thế phát triển của ngành

hàng không dân dụng thế giới thì đây cũng có thể là những ví dụ điển hình để

Việt Nam có thể học tập và áp dụng tại các cảng hàng không của Việt Nam.

CHƢƠNG 3. THỰC TIỄN ĐẢM BẢO AN NINH HÀNG KHÔNG TẠI

CÁC CẢNG HÀNG KHÔNG CỦA VIỆT NAM

VÀ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN

3.1. Thực tiễn đảm bảo an ninh hàng không tại các cảng hàng không của

Việt Nam

3.1.1. Các biện pháp đảm bảo an ninh hàng không tại cảng hàng không của

Việt Nam

Trong hệ thống pháp luật của Việt Nam hiện nay, Luật hàng không dân

dụng Việt Nam năm 2006, sửa đổi, bổ sung năm 2014 là văn bản có hiệu lực

pháp lý cao nhất trong lĩnh vực hang không dân dụng nói chung và an ninh

hàng không nói riêng. Khái niệm “An ninh hàng không” được nhắc đến xuyên

suốt trong toàn bộ nội dung của văn bản luật và được quy định cụ thể tại một

chương riêng biệt (Chương VIII). Qua đó, có thể thấy được vai trò quan trọng

của an ninh hàng không trong hoạt động hàng không dân dụng.

Bên cạnh khái niệm về an ninh hàng không đã được đề cập trong luận

văn này, Điều 191, Luật hàng không dân dụng Việt Nam đã quy định cụ thể

các biện pháp đảm bảo an ninh hàng không, bao gồm:

“a) Bảo vệ an ninh, quốc phòng, giữ gìn trật tự, an toàn xã hội theo quy

định của pháp luật về an ninh quốc gia, quốc phòng, công an nhân dân,

phòng, chống khủng bố và pháp luật khác có liên quan;

b) Thiết lập khu vực hạn chế tại cảng hàng không, sân bay và nơi có

công trình, trang bị, thiết bị hàng không để bảo vệ tàu bay và công trình, trang

bị, thiết bị tại khu vực đó;

c) Kiểm tra, soi chiếu, giám sát an ninh hàng không đối với tàu bay,

phương tiện, người, hành lý, hàng hóa, việc ra, vào và hoạt động trong khu

vực hạn chế theo quy định; lục soát đối với tàu bay, phương tiện, người, hành

lý, hàng hóa khi có dấu hiệu uy hiếp an ninh hàng không;

d) Loại trừ khả năng chuyên chở bất hợp pháp vật phẩm nguy hiểm bằng

đường hàng không; áp dụng biện pháp phòng ngừa đặc biệt khi cho phép

chuyên chở vật phẩm nguy hiểm, đối tượng tiềm ẩn uy hiếp an ninh hàng

không; cấm vận chuyển vĩnh viễn hoặc có thời hạn đối với hành khách gây

rối, người có hành vi can thiệp bất hợp pháp vào hoạt động hàng không dân

dụng hoặc trường hợp theo yêu cầu của cơ quan nhà nước có thẩm quyền.

Hành khách gây rối là hành khách cố ý không chấp hành quy định về an

toàn hàng không, an ninh hàng không, trật tự công cộng tại cảng hàng không,

sân bay, trên tàu bay hoặc có hành vi tung tin, cung cấp thông tin sai uy hiếp

an toàn hàng không;

đ) Giám sát an ninh hàng không, duy trì trật tự, kỷ luật tại cảng hàng

không, sân bay, nơi có công trình, trang bị, thiết bị hàng không và trên tàu

bay;

e) Phòng, chống khủng bố trên tàu bay;

g) Áp dụng các biện pháp phòng ngừa đặc biệt khi cho phép vận chuyển

đối tượng nguy hiểm;

h) Kiểm soát an ninh nội bộ đối với nhân viên hàng không;

i) Đối phó với hành vi can thiệp bất hợp pháp vào hoạt động hàng không

dân dụng.”

Trong số các biện pháp trên, có thể thấy phần lớn các biện pháp được

đặt ra để áp dụng triển khai thực hiện tại các cảng hang không khi tập trung

chủ yếu vào biện pháp loại trừ vận chuyển các vật cấm, vật phẩm nguy hiểm

lên tàu bay.

Trên cơ sở các quy định của Luật Hàng không dân dụng Việt Nam,

Chính phủ đã ban hành một Nghị định riêng biệt quy định về An ninh hàng

không là Nghị định 92/2015/NĐ-CP ngày 13/10/2015. Với Nghị định này,

các biện pháp đảm bảo an ninh hang không đã được quy định một cách cụ thể

hơn nhưng để triển khai một cách đầy đủ, chi tiết thì theo quy định tại mục

3.1.1, chương 3, Phụ lục 17 Công ước Chicago 1944 : “Mỗi quốc gia ký kết sẽ

thiết lập và thực hiện một chương trình an ninh hàng không dân dụng bằng

văn bản để bảo vệ các hoạt động hàng không dân dụng chống lại các hành vi

can thiệp bất hợp pháp, thông qua các quy định, thông lệ và quy trình có tính

đến sự an toàn, đều đặn và hiệu quả của các chuyến bay.”

Vì vậy, để phù hợp với quy định trên, Bộ Giao thông vận tải đã ban hành

Thông tư số 13/2019/TT-BGTVT ngày 29/3/2019/ Quy định chi tiết Chương

trình an ninh hàng không và kiểm soát chất lượng hàng không Việt Nam. Đây

được coi là Chương trình an ninh hàng không quốc gia để các cơ quan, đơn

vị, doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực hàng không dân dụng triển khai

thực hiện công tác đảm bảo an ninh hàng không.

Trong đó, các biện pháp đảm bảo an ninh hàng không tại cảng hàng

không là nội dung chủ yếu và chiếm phần lớn của Thông tư 13/2019/TT-

BGTVT.

Theo đó, tại cảng hàng không tại Việt Nam phải tối thiểu đáp ứng các

biện pháp đảm bảo an ninh hàng không như sau:

3.1.1.1. Xây dựng hệ thống tài liệu, quy trình nghiệp vụ, hướng dẫn thực

hiện công tác đảm bảo an ninh

Trên cơ sở các quy định của Chương trình an ninh hàng không Việt

Nam, mỗi cảng hàng không phải xây dựng Chương trình an ninh hàng không

riêng đảm bảo phù hợp với thực tế khai thác tại cảng hàng không đó; đồng

thời, đơn vị cung cấp dịch vụ đảm bảo an ninh hàng không tại các cảng hàng

không phải xây dựng Quy chế an ninh hàng không của đơn vị để đảm bảo

thực hiện nhiệm vụ tại các cảng hàng không tương ứng.

Các tài liệu trên phải được sự chấp thuận, phê duyệt của Nhà chức trách

hàng không (cụ thể ở đây là Cục Hàng không Việt Nam) để đảm bảo hiệu lực

thực hiện; đồng thời, trong quá trình triển khai thực hiện Chương trình An

ninh hàng không và Quy chế An ninh hàng không trên phải được sự giám sát

của các Cảng vụ hàng không (là một đơn vị trực thuộc Cục Hàng không Việt

Nam) để kiểm tra việc thực thi.

3.1.1.2. Thiết lập hệ thống thẻ, giấy phép kiểm soát an ninh hàng không

vào và hoạt động tại khu vực hạn chế

Hệ thống thẻ, giấy phép kiểm soát an ninh hàng không được coi là biện

pháp đầu tiên để sàng lọc các đối tượng được phép ra vào khu vực hạn chế tại

cảng hàng không. Vì vậy, tại tất cả các cảng hàng không trên cả nước thì đây

là một biện pháp bắt buộc và có sự thực hiện đồng nhất cao do có sự hướng

dẫn cũng như kiểm soát chặt chẽ của Nhà chức trách hàng không.

Theo đó, hệ thống thẻ, giấy phép kiểm soát an ninh hàng không bao

gồm:

- Thẻ, giấy phép kiểm soát an ninh cảng hàng không, sân bay loại có giá

trị sử dụng dài hạn và loại có giá trị sử dụng ngắn hạn cấp cho người, phương

tiện được phép vào và hoạt động tại các khu vực hạn chế của cảng hàng

không, sân bay;

- Thẻ, giấy phép kiểm soát an ninh nội bộ loại có giá trị sử dụng dài hạn

và loại có giá trị sử dụng ngắn hạn được phép vào và hoạt động tại các khu

vực hạn chế riêng của doanh nghiệp;

- Thẻ nhận dạng tổ bay của hãng hàng không được phép vào và hoạt

động tại các khu vực hạn chế có liên quan đến nhiệm vụ của tổ bay.

Trong đó, hệ thống thẻ giấy phép, kiểm soát an ninh cảng hàng không,

sân bay là hệ thống thẻ, giấy phép được sử dụng nhiều nhất tại các cảng hàng

không để phục vụ cho quá trình ra, vào hoạt động tại các khu vực hạn chế của

cảng hàng không.

Để đảm bảo thuận lợi cho quá trình khai thác tại cảng hàng không,

Thông tư 13/2019/TT-BGTVT đã cho phép doanh nghiệp cảng hàng không

(cụ thể tại Việt Nam là Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam) có thẩm

quyền cấp thẻ, giấy phép cho các đối tượng thuộc phạm vi quản lý của doanh

nghiệp hoặc do doanh nghiệp thuê làm nhiệm vụ khảo sát, thi công, xây dựng,

sửa chữa, bảo dưỡng trang thiết bị, công trình của mình.

Việc cấp, quản lý, sử dụng thẻ, giấy phép kiểm soát an ninh hàng không

phải tuân thủ các quy định của pháp luật và cụ thể hóa chi tiết tại Chương

trình An ninh hàng không của mỗi cảng hàng không.

3.1.1.3. Thiết lập khu vực hạn chế

Tại mỗi cảng hàng không sẽ tồn tại 02 khu vực tách biệt là khu vực công

cộng và khu vực hạn chế. Trong đó, khu vực công cộng là khu vực hoạt động

chung dành cho toàn bộ người, phương tiện chưa qua kiểm tra an ninh, khu

vực hạn chế là khu vực chỉ dành cho người, phương tiện tham gia vào quá

trình phục vụ chuyến bay, người, phương tiện khi ra, vào khu vực hạn chế

phải thực hiện kiểm tra, giám sát an ninh.

Chính vì vậy, việc thiết lập khu vực hạn chế là hết sức quan trọng tại mỗi

cảng hàng không, đặc biệt là các khu vực hạn chế liên quan trực tiếp trong các

giai đoạn phục vụ hành khách, hành lý, hàng hóa vì sau khi được kiểm tra an

ninh tại các khu vực này thì coi như đã được làm sạch và có thể tiếp xúc trực

tiếp với tàu bay. Do đó, Thông tư 13/2019/TT-BGTVT quy định cụ thể các

khu vực phải thiết lập khu vực hạn chế bao gồm:

- Khu vực hành khách sau khi đã kiểm tra soi chiếu người và hành lý chờ

để đi tàu bay (khu vực cách ly), khu vực từ điểm kiểm tra an ninh đối với

nhân viên nội bộ trước khi vào khu vực hạn chế vào bên trong nhà ga;

- Khu vực sân đỗ tàu bay, đường hạ cất cánh, đường lăn và các khu vực

khác trong sân bay (sân bay);

- Khu vực phục vụ hành lý ký gửi sau khi đã được kiểm tra an ninh hàng

không để đưa lên tàu bay (khu vực phân loại hành lý);

- Khu vực dành cho hành khách quá cảnh, nối chuyến chờ để chuyển tiếp

chuyến bay (khu vực quá cảnh);

- Khu vực phục vụ hàng hóa, bưu gửi sau khi đã kiểm tra soi chiếu để

đưa lên tàu bay (khu vực phân loại, lưu giữ, chất xếp hàng hóa, bưu gửi);

- Nhà khách phục vụ chuyến bay chuyên cơ, chuyến bay ưu tiên;

- Khu vực giao nhận hành lý cho hành khách tại nhà ga đến;

- Khu vực bảo dưỡng, sửa chữa, lắp đặt tàu bay;

- Khu vực sản xuất, chế biến, cung ứng suất ăn;

- Khu vực kho nhiên liệu cung cấp cho tàu bay;

- Trung tâm khẩn nguy cảng hàng không; Trung tâm khẩn nguy hàng

không quốc gia;

- Trung tâm kiểm soát đường dài, cơ sở kiểm soát tiếp cận, trung tâm

quản lý luồng không lưu;

- Đài kiểm soát tại sân bay, trạm ra-đa kiểm soát không lưu, trạm thông

tin điều hành bay;

- Trạm cấp điện, cấp nước của cảng hàng không, sân bay (nằm ngoài khu

vực hạn chế nhà ga, sân bay);

- Khu vực từ điểm soi chiếu hành lý ký gửi vào bên trong nhà ga;

- Khu vực từ điểm soi chiếu hàng hóa, bưu gửi để vận chuyển bằng tàu

bay vào bên trong nhà ga, nhà kho;

- Khu vực lắp đặt các thiết bị điều khiển trung tâm của hệ thống kỹ thuật

nhà ga, sân bay, kiểm soát cổng cửa ra vào nhà ga, sân bay, quản lý tòa nhà;

phòng giám sát an ninh bằng ca-me-ra; nơi đặt thiết bị điều khiển hệ thống

phát thanh, phát hình của cảng hàng không, sân bay; nơi đặt máy chủ hệ thống

máy tính phục vụ hoạt động của của cảng hàng không, sân bay.

Tùy vào thực tế tại mỗi cảng hàng không thì cảng hàng không sẽ phối

hợp với Cảng vụ hàng không khu vực để thống nhất, xác định từng khu vực

hạn chế trên và có thể thiết lập các khu vực hạn chế tạm thời trong trường hợp

phải tăng cường đảm bảo an ninh tại cảng hàng không.

3.1.1.4. Đảm bảo an ninh khu vực hạn chế

Do tính chất quan trọng của khu vực hạn chế, việc người, phương tiện,

đồ vật ra, vào khu vực hạn chế phải được sự kiểm tra chặt chẽ của lực lượng

kiểm soát an ninh hàng không. Việc kiểm tra này có thể được lực lượng kiểm

soát an ninh hàng không thực hiện bằng các thiết bị chuyên dùng như máy soi

chiếu tia X, cổng từ, thiết bị phát hiện kim loại cầm tay, camera soi gầm, soi

nóc,… hoặc trực tiếp bằng tay, mắt (kiểm tra trực quan). Việc kiểm tra này

được thực hiện 100% đối với người, phương tiện, đồ vật vào khu vực hạn chế

và có xác suất kiểm tra ngẫu nhiên 5%.

Bên cạnh đó, người, phương tiện hoạt động tại khu vực hạn chế cũng

được lực lượng kiểm soát an ninh hàng không giám sát thường xuyên liên tục

bằng việc bố trí nhân lực tuần tra, giám sát tại từng khu vực được phân công

cũng như hệ thống camera giám sát an ninh.

3.1.1.5. Kiểm tra, giám sát an ninh đối với hành khách, hành lý xách tay

xuất phát

Việc kiểm tra an ninh đối với hành khách, hành lý xách tay xuất phát có

thể nói là một hoạt động được thấy nhiều nhất tại mỗi cảng hàng không. Việc

kiểm tra này nhằm đảm bảo loại bỏ các vật phẩm nguy hiểm như bom, mìn,

vật liệu dễ cháy nổ, vũ khí, công cụ hỗ trợ, các vật phẩm có thể được sử dụng

làm vũ khí,… có thể được đưa lên tàu bay để uy hiếp hoạt động hàng không

dân dụng. Chính vì vậy, việc kiểm tra này được thực hiện đối với 100% hành

khách, hành lý xách tay, đối với các hành khách từ chối soi chiếu an ninh

hàng không sẽ bị từ chối vận chuyển.

Để đảm bảo việc kiểm tra, giám sát an ninh đối với hành khách, hành lý

xách tay xuất phát, tại mỗi cảng hàng không phải thiết lập các điểm kiểm tra

an ninh với đầy đủ lực lượng kiểm soát an ninh hàng không và các trang thiết

bị, cơ sở vật chất cần thiết để phục vụ công tác kiểm tra như: máy soi tia X,

cổng từ, thiết bị phát hiện kim loại cầm tay, dụng cụ, thiết bị phát hiện chất

nổ, thiết bị thông tin liên lạc và các thiết bị, dụng cụ cần thiết khác.

Việc kiểm tra, giám sát an ninh đối với hành khách, hành lý xách tay

xuất phát được thực hiện với những nội dung cơ bản như sau:

- Kiểm tra, đối chiếu giấy tờ về nhân thân của hành khách với vé, thẻ lên

tàu bay

Nhân viên kiểm soát an ninh hàng không sẽ kiểm tra giấy tờ tùy thân của

hành khách đi tàu bay và đối chiếu với vé, thẻ lên tàu bay để đảm bảo đúng

đối tượng được phép lên tàu bay cũng như kịp thời phát hiện các đối tượng

thuộc danh sách cấm bay, kiểm tra trực quan bắt buộc, truy nã,… để triển khai

các biện pháp đảm bảo an ninh phù hợp.

- Hướng dẫn hành khách thực hiện các yêu cầu cởi bỏ vật dụng cá nhân,

đặt hành lý, đồ vật lên băng chuyền máy soi tia X

Nhân viên kiểm soát an ninh hàng không sẽ hướng dẫn hành khách cởi

bỏ áo khoác, mũ, giầy, dép, thắt lưng, vật dụng cá nhân và các đồ vật khác

mang theo người; đặt các đồ vật, chất lỏng, thiết bị điện tử vào khay đưa qua

máy soi tia X trước khi đi qua cổng từ. Việc thực hiện các yêu cầu trên sẽ

giúp nhân viên kiểm soát an ninh hàng không sàng lọc sơ bộ được các đồ vật

mang theo của hành khách cũng như giúp việc kiểm tra qua màn hình máy soi

tia X được dễ dàng, thuận tiện hơn.

- Kiểm tra hành khách bằng thiết bị phát hiện kim loại cầm tay, dụng cụ,

thiết bị phát hiện chất nổ, kiểm tra trực quan, lục soát hành khách

Hành khách sẽ phải đi qua cổng từ để kiểm tra các vật phẩm kim loại

trên người hành khách chưa được đưa qua máy soi. Nếu cổng từ phát tín hiệu

báo động, nhân viên kiểm soát an ninh hàng không sẽ sử dụng thiết bị phát

hiện kim loại cầm tay để kiểm tra người của hành khách. Trong trường hợp

phát hiện nghi vấn, nhân viên kiểm soát an ninh hàng không có thể tiến hành

kiểm tra trực quan hoặc thực hiện lục soát hành khách để xác minh, làm rõ.

Đây là một biện pháp kiểm tra rất quan trọng để có thể loại bỏ được các

vật phẩm nguy hiểm giấu trong người hành khách qua đó uy hiếp đến hoạt

động hàng không dân dụng.

- Kiểm tra hành lý xách tay bằng máy soi tia X, kiểm tra trực quan, lục

soát hành lý xách tay, đồ vật

Hành lý xách tay của hành khách sẽ được kiểm tra bằng máy soi tia X để

nhân viên kiểm soát an ninh hàng không có thể kiểm tra các đồ vật bên trong

hành lý của hành khách. Trong trường hợp phát hiện nghi vấn, nhân viên

kiểm soát an ninh hàng không có thể yêu cầu được thực hiện kiểm tra trực

quan hoặc lục soát hành lý, đồ vật của hành khách.

Toàn bộ các biện pháp trên hiện đang được tiến hành bắt buộc 100% tại

tất cả các cảng hàng không trên cả nước và là yêu cầu cơ bản cho công tác

đảm bảo an ninh hàng không tại mỗi cảng hàng không.

3.1.1.6. Kiểm tra an ninh hàng không đối với hành lý ký gửi

Hành lý ký gửi là hành lý của hành khách nhưng khác với hành lý xách

tay đi cùng hành khách, hành lý ký gửi được vận chuyển trong một khoang

chứa riêng biệt, hành khách chỉ có thể nhận lại hành lý ký gửi sau khi hoàn

thành chuyến bay.

Hành lý ký gửi phải được kiểm tra an ninh 100% tại cảng hàng không

trước khi đưa lên tàu bay nhằm loại bỏ các vật phẩm nguy hiểm uy hiếp đến

hoạt động hàng không dân dụng nhưng với đặc điểm là không đi cùng với

hành khách mà được chứa trong khoang chứa riêng biệt nên các vật phẩm có

thể được sử dụng làm hung khí tấn công như dao, kéo, búa,… vẫn có thể được

vận chuyển bằng đường hành lý ký gửi.

Tuy nhiên, vì không đi cùng hành khách, nên hành lý ký gửi được kiểm

tra chặt chẽ đối với các vật liệu dễ gây cháy, nổ trong quá trình vận chuyển và

phải đảm bảo nguyên tắc hành lý của mỗi hành khách phải được vận chuyển

cùng với hành khách trên một chuyến bay trừ một số trường hợp đặc biệt

gồm:

- Vận chuyển hành lý thất lạc;

- Hành lý bị giữ lại vì lý do an toàn của chuyến bay;

- Vận chuyển túi ngoại giao, túi lãnh sự;

- Hành khách bị chết trong tàu bay và thi thể đã được đưa khỏi tàu bay;

- Hành lý được vận chuyển như hàng hóa;

- Các trường hợp bất khả kháng.

Việc kiểm tra hành lý ký gửi bắt buộc phải được kiểm tra bằng máy soi

tia X và có thể được kiểm tra trực quan, kiểm tra bằng thiết bị phát hiện chất

nổ trong trường hợp phát hiện nghi vấn. Tuy nhiên, pháp luật Việt Nam cũng

quy định một số trường hợp đặc biệt được miễn kiểm tra bằng máy soi tia X

hoặc kiểm tra trực quan gồm:

- Miễn soi chiếu tia X và kiểm tra trực quan đối với thi thể người vận

chuyển bằng tàu bay được đặt trong hòm kẽm gắn kín. Quá trình đóng gói và

niêm phong hòm kẽm phải được cơ quan y tế có thẩm quyền giám sát. Hòm

kẽm phải còn nguyên niêm phong và có văn bản xác nhận của cơ quan y tế

giám sát kèm theo giấy chứng tử.

- Miễn soi chiếu tia X và kiểm tra trực quan đối với các sản phẩm làm từ

máu, bộ phận nội tạng dùng cho việc cấy ghép, vắc-xin, các loại dược phẩm

phải duy trì đóng gói kín. Bao bì phải có niêm phong, kèm theo văn bản xác

nhận của cơ quan y tế có thẩm quyền.

- Miễn soi chiếu tia X và kiểm tra trực quan đối với những hàng hóa

nguy hiểm mà việc soi chiếu hoặc kiểm tra trực quan sẽ gây nguy hiểm cho

tính mạng, sức khỏe của nhân viên kiểm soát an ninh hàng không như các vật

liệu cho nghiên cứu hạt nhân, vật liệu phóng xạ. Bao bì phải có niêm phong,

kèm theo văn bản xác nhận tình trạng đóng gói an toàn, văn bản đề nghị của

cơ quan nhà nước có thẩm quyền.

- Đối với hài cốt, tro cốt, việc kiểm tra an ninh hàng không được thực

hiện như đối với hàng hóa, hành lý thông thường, trừ trường hợp có đề nghị

miễn soi chiếu tia X của cơ quan nhà nước có liên quan, cơ quan đại diện

ngoại giao của nước ngoài và phải được người đứng đầu bộ phận kiểm soát an

ninh hàng không tại cảng hàng không chấp nhận.

- Đối với động vật sống, vật phẩm dễ bị hỏng không thể kiểm tra bằng

soi chiếu tia X thì phải kiểm tra trực quan hoặc biện pháp khác thích hợp.

Tuy nhiên, đối với các vật phẩm trên phải được thực hiện kiểm tra bằng

dụng cụ, thiết bị phát hiện chất nổ để loại trừ các đối tượng khủng bố có thể

lợi dụng các trường hợp ngoại lệ này để đưa chất nổ, chất cháy lên tàu bay.

Ngoài ra, hành lý ký gửi quá cảnh, nối chuyến, đi chuyến bay tạm dừng

nội địa đã đưa xuống khỏi tàu bay, trước khi đưa lên tàu bay phải qua kiểm tra

an ninh hàng không như hành lý ký gửi xuất phát, trừ các trường hợp hành lý

không rời khỏi sân đỗ tàu bay hoặc có sự giám sát an ninh hàng không liên

tục từ khi đưa xuống khỏi tàu bay cho đến khi được đưa lại lên tàu bay hoặc

hành lý có dán thẻ quá cảnh, nối chuyến, tạm dừng nội địa.

3.1.1.7. Kiểm tra an ninh đối với hàng hóa, bưu gửi

Hàng hóa, bưu gửi được vận chuyển trên tàu bay phải được kiểm tra an

ninh hàng không bằng biện pháp soi chiếu 100% trừ các trường hợp đặc biệt

tương tự như đối với hành lý ký gửi đã nêu ở trên. Ngoài ra, hàng hóa, bưu

gửi sau khi hoàn thành thủ tục kiểm tra, soi chiếu phải được niêm phong an

ninh và giám sát liên tục cho đến khi tàu bay nhằm ngăn chặn việc can thiệp

bất hợp pháp vào hàng hóa, bưu gửi gây uy hiếp đến an ninh, an toàn của tàu

bay. Hàng hóa, bưu gửi quá cảnh, trung chuyển phải được soi chiếu, giám sát

an ninh hàng không như hàng hoá, bưu gửi xuất phát trừ trường hợp hàng hóa

có xác nhận bằng văn bản hoặc niêm phong xác nhận việc kiểm tra an ninh

hàng không đã được thực hiện tại điểm xuất phát.

3.1.1.8. Kiểm tra an ninh đối với suất ăn, nhiên liệu và đồ vật phục vụ

trên tàu bay

Do đặc thù của suất ăn, nhiên liệu phục vụ trên tàu bay là những sản

phẩm được chứa, đựng trong những dụng cụ chuyên biệt và được vận chuyển

bằng xe chuyên dụng nên việc kiểm soát an ninh đối với suất ăn, nhiên liệu

được đảm bảo ngay tại nơi sản xuất của suất ăn, nhiên liệu. Theo đó, các đơn

vị cung cấp suất ăn, nhiên liệu phải chịu trách nhiệm đảm bảo an ninh đối với

suất ăn, nhiên liệu phục vụ trên tàu bay và thực hiện niêm phong an ninh sau

khi hoàn thành thủ tục đóng gói, tra nạp đưa lên xe vận chuyển để chuyên

dụng; nhân viên kiểm soát an ninh hàng không tại các cổng, cửa ra, vào sân

bay chỉ kiểm tra tính nguyên vẹn của niêm phong để cho phép các phương

tiện này tiếp cận tàu bay.

Riêng đối với đồ vật phục vụ trên tàu bay thì bắt buộc phải được kiểm

tra soi chiếu bằng máy soi tia X trước khi được vận chuyển lên tàu bay, ngoài

ra, thùng, túi đựng đồ vật phục vụ trên tàu bay phải được niêm phong an ninh

hàng không sau khi được kiểm tra an ninh hàng không bằng soi chiếu tia X

(trừ đồ vật phục vụ cho việc bảo dưỡng, sửa chữa tàu bay) và được giám sát

liên tục bằng ca-me-ra giám sát an ninh hoặc do nhân viên kiểm soát an ninh

hàng không trực tiếp giám sát hoặc cả hai biện pháp cho tới khi đưa lên tàu

bay.

3.1.1.9. Bảo vệ tàu bay tại sân đỗ tàu bay

Tàu bay đỗ tại sân đỗ tàu bay phải được bảo vệ bằng các biện pháp thích

hợp nhằm phát hiện, ngăn chặn người, phương tiện tiếp cận, đưa đồ vật lên,

xuống hoặc để lại trên tàu bay một cách trái phép.

Các biện pháp thích hợp này đang được ứng dụng linh hoạt theo tình

hình thực tế tại các cảng hàng không trên cả nước. Theo đó, đối với các cảng

hàng không lớn có tần suất bay cao như Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất thì

lực lượng kiểm soát an ninh hàng không thường được bố trí theo khu vực để

tuần tra, kiểm soát còn tại các cảng hàng không có tần suất bay thấp thì

thường được bố trí 01 nhân viên canh gác 01 tàu bay trong quá trình đỗ tại sân

đỗ tàu bay.

Ngoài ra, hiện nay các cảng hàng không tại Việt Nam đã cơ bản có hệ

thống camera giám sát an ninh để hỗ trợ giám sát đối với tàu bay đỗ tại sân

đỗ.

3.1.1.10. Bảo đảm an ninh hệ thống thông tin chuyên ngành hàng không

tại cảng hàng không

Vào ngày 29/7/2016, một số màn hình hiển thị thông tin chuyến bay tại

khu vực làm thủ tục hàng không tại các cảng hàng không Tân Sơn Nhất, Nội

Bài, Đà Nẵng, Phú Quốc đã bị tin tặc tấn công chèn những hình ảnh và các

nội dung xuyên tạc về biển Đông gây nên vụ tấn công vào hệ thống thông tin

chuyên ngành hàng không lớn nhất trong lịch sử ngành hàng không dân dụng

Việt Nam.

Chính vì vậy, yêu cầu đảm bảo thông tin chuyên ngành hàng không đã

được pháp luật Việt Nam yêu cầu các cảng hàng không, đơn vị chủ quản hệ

thống thông tin chuyên ngành hàng không thực hiện bằng một số biện pháp

- Quản trị hệ thống thông qua việc ban hành tiêu chuẩn, quy trình, thủ

tục an ninh; lựa chọn và đào tạo cán bộ, đặc biệt là những người có quyền

quản trị hệ thống; đánh giá mối đe dọa và rủi ro để xác định các lỗ hổng của

hệ thống và khả năng bị tấn công; kiểm tra và thử nghiệm; bảo đảm an ninh

chuỗi cung ứng;

- Kiểm soát bằng tường lửa; mã hóa dữ liệu; sử dụng hệ thống phát hiện

xâm nhập mạng và hệ thống chống vi-rút;

- Bảo vệ hệ thống, đặc biệt là các máy chủ, phải nằm trong khu vực mà

việc vào, ra và hoạt động trong khu vực đó được kiểm soát và hạn chế; chỉ

những người có thẩm quyền được truy cập vào hệ thống bằng phương pháp

đăng nhập sinh trắc học, mật khẩu; hạn chế số lượng người có quyền truy cập;

kiểm soát và giám sát liên tục việc truy cập vào hệ thống; sử dụng hệ thống

sao lưu đề phòng trường hợp hệ thống chính bị trục trặc; ghi lưu các hoạt

động để phục vụ kiểm tra, đánh giá và cảnh báo khi có hoạt động bất thường.

Ngoài ra, đơn vị chủ quản hệ thống thông tin chuyên ngành hàng không

phải phối hợp với các cơ quan chuyên môn của Bộ Công an, Bộ Quốc phòng,

Bộ Thông tin và Truyền thông để bảo vệ, chống hành vi truy cập, can thiệp

trái phép gây mất an toàn cho hoạt động hàng không dân dụng và đánh cắp,

làm sai lệch thông tin, dữ liệu; tuân thủ các quy định của pháp luật về an ninh

thông tin.

3.1.1.11. Đối phó với hành vi can thiệp bất hợp pháp

Tại Chương 1, Phụ lục 17 của Công ước Chicago 1944 có nêu hành vi

can thiệp bất hợp pháp là những hành vi gây nguy hiểm cho sự an toàn của

hàng không dân dụng, bao gồm:

- Bắt giữ trái phép tàu bay;

- Phá hủy một chiếc tàu bay đang phục vụ;

- Bắt giữ con tin trên máy bay hoặc trên sân bay;

- Xâm nhập trái phép tàu bay, sân bay hoặc trong khuôn viên của một cơ

sở hàng không;

- Giới thiệu trên tàu bay hoặc tại sân bay vũ khí hoặc thiết bị nguy hiểm

hoặc vật liệu dành cho mục đích phạm tội;

- Sử dụng tàu bay với mục đích gây tử vong hoặc thiệt hại nghiêm trọng

đến tài sản hoặc môi trường;

- Truyền đạt thông tin sai lệch gây nguy hiểm cho sự an toàn của tàu bay

khi đang bay hoặc trên mặt đất, của hành khách, phi hành đoàn, nhân viên mặt

đất hoặc dân chúng tại sân bay hoặc trong khuôn viên của một cơ sở hàng

không dân dụng.

Qua đó, có thể thấy các hành vi can thiệp bất hợp pháp vào hoạt động

hàng không dân dụng có rất nhiều trường hợp có thể xảy ra tại cảng hàng

không. Do đó, việc đối phó với các hành vi can thiệp bất hợp pháp có thể xảy

ra luôn là một nội dung quan trọng trong công tác đảm bảo an ninh hàng

không tại cảng hàng không.

Và để sẵn sàng đối phó với hành vi can thiệp bất hợp pháp tại cảng hàng

không thì bắt buộc tại mỗi cảng hàng không phải xây dựng Kế hoạch khẩn

nguy đối phó ban đầu với hành vi can thiệp bất hợp pháp được cơ quan chức

năng có thẩm quyền (cụ thể là Cục hàng không Việt Nam) thẩm định, phê

duyệt; đồng thời, Kế hoạch khẩn nguy này phải phù hợp với Phương án khẩn

nguy tổng thể đối phó với hành vi can thiệp bất hợp pháp do Thủ tướng Chính

phủ ban hành và Phương án khẩn nguy của Ban chỉ huy khẩn nguy hàng

không cấp tỉnh, thành phố, huyện đảo.

Ngoài ra, người khai thác cảng hàng không phải tổ chức diễn tập đối phó

với hành vi can thiệp bất hợp tối thiểu 02 năm 01 lần để đánh giá mức độ sẵn

sàng đối phó với hành vi can thiệp bất hợp pháp trong trường hợp xảy ra.

Với các biện pháp đảm bảo an ninh hàng không tại các cảng hàng không

của Việt Nam theo quy định của pháp luật Việt Nam nêu trên có thể thấy pháp

luật Việt Nam và cụ thể ở đây là Thông tư 13/2019/TT-BGTVT đã nội luật

hóa phần lớn các hướng dẫn về công tác đảm bảo an ninh hàng không tại cảng

hàng không theo quy định của Phụ lục 17, Công ước Chicago 1944. Chính vì

vậy, công tác đảm bảo an ninh hàng không tại các cảng hàng không của Việt

Nam khá tương đồng với công tác đảm bảo an ninh tại các cảng hàng không

trên thế giới và được các đoàn kiểm tra, đánh giá của các tổ chức lớn như

ICAO, TSA, OTS cũng như các hãng hàng không hoạt động tại Việt Nam

đánh giá cao. Việc Cảng Hàng không quốc tế Nội Bài 04 năm liên tiếp (từ

năm 2016 đến năm 2019) lọt vào Top 100 sân bay tốt nhất thế giới do Tổ

chức đánh giá và xếp hạng hàng không Anh (Skytrax) bình chọn phần nào đã

cho thấy được uy tín, chất lượng của các cảng hàng không tại Việt Nam.

3.1.2. Cơ cấu tổ chức lực lượng đảm bảo an ninh hàng không tại các cảng

hàng không của Việt Nam

Hiện nay, tại Việt Nam đang có 22 cảng hàng không hoạt động trên cả

nước trong đó có 21 cảng hàng không thuộc sự quản lý của Tổng Công ty

Cảng hàng không Việt Nam và Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn thuộc sự

quản lý của Tập đoàn Sungroup. Tuy nhiên, công tác đảm bảo an ninh hàng

không tại toàn bộ 22 cảng hàng không trên đều do lực lượng kiểm soát an

ninh hàng không của Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam thực hiện,

trong đó Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn thuê dịch vụ đảm bảo an ninh

hàng không tại Cảng từ lực lượng kiểm soát an ninh hàng không của Cảng

hàng không quốc tế Nội Bài.

Với số lượng nhân viên kiểm soát an ninh hàng không trên cả nước

khoảng 3100 người thì lực lượng này chịu trách nhiệm tổ chức bảo đảm an

ninh hàng không và cung cấp dịch vụ bảo đảm an ninh hàng không, trực tiếp

thực hiện các biện pháp kiểm tra, giám sát đối với hành khách, hành lý, hàng

hóa, bưu gửi, kiểm tra, giám sát người, phương tiện ra, vào và hoạt động tại

khu vực hạn chế, kiểm soát, duy trì trật tự tại cảng hàng không; xử lý ban đầu

các hành vi can thiệp bất hợp pháp, vụ việc vi phạm an ninh hàng không, trật

tự công cộng tại cảng hàng không.

Về mô hình tổ chức an ninh hàng không: Tại các cảng hàng không cấp 1

(Cảng hàng không quốc tế Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất) thành lập Trung

tâm An ninh hàng không. Tại các cảng hàng không cấp 2 (Cát Bi, Vinh, Phú

Bài, Cam Ranh, Liên Khương, Cần Thơ, Phú Quốc, Buôn Ma Thuột, Vân

Đồn) thành lập Phòng An ninh hàng không và tại các cảng hàng không cấp 3

(Điện Biên, Đồng Hới, Thọ Xuân, Chu Lai, Tuy Hòa, Phù Cát, Pleiku, Côn

Đảo, Rạch Giá, Cà Mau) thành lập Đội An ninh hàng không; riêng tại Cảng

hàng không quốc tế Vân Đồn, Trung tâm An ninh hàng không Nội Bài thành

lập Đội An ninh hàng không Vân Đồn để thực hiện cung ứng dịch vụ tại Cảng

HKQT Vân Đồn.

Trung tâm, phòng, Đội an ninh hàng không của các cảng chịu sự chỉ đạo

điều hành trực tiếp của Giám đốc Cảng và chịu sự chỉ đạo của Tổng công ty

cảng hàng không Việt Nam, đồng thời chịu sự chỉ đạo về nghiệp vụ và sự

kiểm tra, giám sát của Cục Hàng không Việt Nam.

Hình 3.1: Mô hình tổ chức lực lượng bảo đảm an ninh hàng không tại các

cảng hàng không tại Việt Nam

(Nguồn: Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam)

Với mô hình như trên có thể thấy sự độc quyền của Tổng công ty Cảng

hàng không Việt Nam trong việc triển khai thực hiện các biện pháp đảm bảo

an ninh tại các cảng hàng không của Việt Nam. Ngoài trường hợp của Cảng

hàng không quốc tế Vân Đồn sử dụng lực lượng kiểm soát an ninh hàng

không của Cảng hàng không quốc tế Nội Bài với hình thức hợp đồng dịch vụ

thì toàn bộ các các cảng hàng không còn lại tại Việt Nam đều đang có lực

lượng kiểm soát an ninh hàng không nằm dưới sự chỉ đạo của người khai thác

cảng hàng không. Việc này ảnh hưởng trực tiếp đến công tác đảm bảo an ninh

hàng không tại cảng hàng không vì người khai thác cảng vừa là đơn vị được

cung cấp dịch vụ đảm bảo an ninh vừa là đơn vị cung cấp dịch vụ đảm bảo an

ninh dẫn đến việc không tránh khỏi sự thiếu khách quan trong quá trình đánh

giá hiệu quả thực hiện công tác đảm bảo an ninh tại cảng hàng không.

Bên cạnh đó, đối chiếu với thực trạng tổ chức lực lượng đảm bảo an ninh

hàng không tại một số quốc gia trên thế giới như đã trình bày tại Chương 2 có

thể thấy trong khi các quốc gia lớn trên thế giới đều có xu hướng tổ chức lực

lượng kiểm soát an ninh hàng không thuộc Chính phủ hoặc là doanh nghiệp

chuyên trách cung cấp dịch vụ an ninh hàng không thì việc tổ chức lực lượng

kiểm soát an ninh hàng không đang là một bộ phận của người khai thác cảng

hàng không là không phù hợp với xu thế phát triển chung trên thế giới.

Có lẽ nhận định được sự tồn tại bất cập trên mà tại Thông tư

13/2019/TT-BGTVT ngày 29/3/2019 của Bộ Giao thông vận tải quy định chi

tiết Chương trình An ninh hàng không và kiểm soát chất lượng an ninh hàng

không đã quy định chi tiết về việc tổ chức một đơn vị cung cấp dịch vụ bảo

đảm an ninh độc lập, được cấp Giấy phép cung cấp dịch vụ bảo đảm an ninh

hàng không theo quy định của pháp luật về các ngành nghề kinh doanh có

điều kiện trong lĩnh vực hàng không dân dụng; có chức năng thực hiện các

biện pháp bảo đảm an ninh hàng không, cung cấp dịch vụ bảo đảm an ninh

hàng không tại các cảng hàng không, cơ sở xử lý hàng hóa, bưu gửi để đưa

lên tàu bay ngoài cảng hàng không. Tuy nhiên, sau gần 01 năm Thông tư trên

được ban hành thì vẫn Việt Nam vẫn chưa thể thành lập được đơn vị cung cấp

dịch vụ đảm bảo an ninh hàng không độc lập theo đúng quy định của pháp

luật.

3.1.3. Hệ thống cơ sở vật chất, trang thiết bị, phương tiện đảm bảo an ninh

hàng không tại các cảng hàng không của Việt Nam

Theo tiêu chuẩn của ICAO, mỗi quốc gia phải duy trì một hệ thống

phòng ngừa bảo đảm an ninh hàng không bằng hệ thống lực lượng chuyên

nghiệp, trang thiết bị hiện đại tại cảng hàng không nhằm phát hiện, ngăn chặn

mọi nguy cơ uy hiếp an ninh hàng không. Các quốc gia phát triển đã trang bị

những thiết bị hiện đại như máy chụp cắt lắp vật thể, máy quét toàn thân

(Bodyscan), camera nhận diện gương mặt,…

Hiện nay, hệ thống cơ sở vật chất, trang thiết bị, phương tiện bảo đảm an

ninh hàng không tại các cảng hàng không của Việt Nam bao gồm:

- Hệ thống hàng rào vành đai, hệ thống đường tuần tra, bốt gác, chiếu

sang an ninh bảo vệ cảng hàng không;

- Hệ thống thiết bị kiểm tra soi chiếu (máy soi tia X, cổng từ, thiết bị

phát hiện kim loại cầm tay);

- Hệ thống thiết bị giám sát an ninh (hệ thống camera giám sát, camera

soi gầm, soi nóc);

- Trung tâm khẩn nguy đối phó với can thiệp bất hợp pháp. Hệ thống

trang thiết bị phục vụ chỉ huy đối phó khẩn nguy (Xe chỉ huy, xe thông tin

phục vụ đối phó với can thiệp bát hợp pháp,…);

- Thiết bị, vũ khí và công cụ hỗ trợ trang bị cho lực lượng kiểm soát an

ninh hàng không để thực hiện nhiệm vụ trong điều kiện thông thường và thực

hiện đố phó khi có hành vi can thiệp bất hợp pháp (súng các loại, mũ, áo giáp

chống đán, ống nhòm, thiết bị phòng độc, chống ngạt,…);

- Các cơ sở đào tạo và trang thiết bị phục vụ công tác đào tạo, huấn

luyện an ninh hàng không (các thiết bị mô phỏng huấn luyện soi chiếu, huấn

luyện nhân viên an ninh,…);

- Hệ thống bảo đảm thông tin quản lý, chỉ huy, điều hành hoạt động bảo

đảm an ninh hàng không tại cảng hàng không (bộ đàm, điện thoại, máy

tính,…).

Bảng 3.1: Tổng hợp danh mục trang thiết bị an ninh tại các cảng hàng

không của Việt Nam

STT Danh mục trang thiết bị Đơn vị Số lƣợng

1 Súng quân dụng Khẩu 554

2 Đạn của các loại súng quân dụng Viên 56.326

3 Súng bắn đạn cao su, hơi cay Khẩu 752

4 Đạn của súng bắn đạn cao su, hơi cay Viên 5315

5 Dùi cui điện các loại Chiếc 948

6 Dùi cui cao su Chiếc 894

7 Khóa số tám Chiếc 325

Thiết bị chống bạo loạn (Áo chống bạo loạn; Mũ Bộ 322 8 chống bạo loạn; Mũ chống đạn; Áo phòng hóa)

Chiếc 34 9 Nhà bạt

Chiếc 315 10 Máy soi tia X

Chiếc 428 11 Cổng từ

Chiếc 512 12 Thiết bị phát hiện kim loại

Chiếc 12 13 Hệ thống kiểm tra hành lý

Chiếc 32 14 Thiết bị phát hiện chất nổ

Bộ 3 15 Hệ thống kiểm soát truy cập

16 Camera Bộ 4505

17 Ô tô phục vụ công tác tuần tra, kiểm soát Chiếc 46

18 Bộ đàm cầm tay Chiếc 3200

19 Máy dò chất nổ Chiếc 08

20 Boongke và tay gắp bom mìn Bộ 03

21 Thùng xử lý chất nổ Chiếc 34

22 Hầm xử lý chất nổ Cái 18

23 Bộ phát hiện vi vết chất nổ Bộ 53

24 Hệ thống cửa từ (khóa/mở điện từ) Bộ 1225

25 Chăn, quần áo hạn chế sức công phá bom mìn Bộ 08

(Nguồn: [6])

Nhìn chung, trang thiết bị, hạ tầng bảo đảm an ninh hàng không hiện nay

tại các cảng hàng không của Việt Nam chỉ đáp ứng yêu cầu tối thiểu, chưa

ứng dụng các công nghệ mới, hiện đại để nâng cao khả năng bảo đảm an ninh

hàng không (đầu tư các thế hệ máy soi chiếu hiện đại, có nhiều chức năng

cảnh báo vật phẩm nguy hiểm hơn, tăng cường các ứng dụng khoa học công

nghệ để nâng cấp hệ thống hàng rào, kết hợp hàng rào truyền thống với hàng

rào điện tử; đẩy mạnh việc ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý, giám

sát, thống kê, đánh giá an ninh hàng không, đặc biệt là trong công tác khẩn

nguy, phòng chống khủng bố).

3.1.4. Nhân lực thực hiện đảm bảo an ninh hàng không tại cảng hàng

không

Đội ngũ nhân viên kiểm soát an ninh do Tổng công ty Cảng hàng không

Việt Nam tuyển dụng, đa số là học sinh đã tốt nghiệp phổ thông trung học,

sau khi tuyển dụng được đào tạo, huấn luyện tại các cơ sở đào tạo của Tổng

công ty Cảng hàng không Việt Nam trong 03 tháng về chuyên môn nghiệp vụ

và được Cục Hàng không Việt Nam cấp giấy phép năng định chuyên môn.

Tổng số lao động của lực lượng kiểm soát an ninh hàng không hiện nay

của Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam là 3.081 người, cụ thể như sau:

Bảng 3.2: Số lƣợng nhân viên An ninh hàng không của ACV

Đvt: Người

STT Cảng hàng không Tổng số Trình độ học vấn

Đại học và Cao Trung THPT

trên đại học Đẳng cấp

1 Tân Sơn Nhất 1081 182 0 0 699

2 Cần Thơ 66 6 0 0 44

3 Phú Quốc 111 15 0 0 91

4 Cà Mau 25 5 0 0 15

5 Rạch Giá 23 3 0 0 10

6 Liên Khương 36 5 0 0 21

7 Buôn Ma Thuột 30 5 0 0 15

8 Côn Đảo 32 1 1 7 8

9 Nội Bài 890 203 0 0 487

10 Điện Biên 29 12 0 0 7

11 Cát Bi 63 5 0 0 26

12 Đồng Hới 30 6 3 0 11

13 Vinh 73 22 0 28 10

14 Đà Nẵng 269 43 0 0 126

15 Pleiku 33 4 0 0 19

16 Cam Ranh 115 14 0 0 61

17 Phú Bài 48 29 0 0 14

18 Phù Cát 31 8 0 0 18

19 Tuy Hòa 33 5 0 0 13

20 Chu Lai 29 3 0 0 12

21 Thọ Xuân 34 11 0 8 5

(Nguồn: [6])

Với số lượng nhân viên kiểm soát an ninh hàng không hiện tại, về cơ bản

đã đáp ứng được các yêu cầu tối thiểu trong việc triển khai các biện pháp đảm

bảo an ninh hàng không theo Chương trình an ninh hàng không của các cảng

hàng không. Tuy nhiên, tại các cảng hàng không lớn có mức độ tăng trưởng

nhanh và lưu lượng hành khách tập trung đông như Cảng HKQT Nội Bài,

Cảng HKQT Tân Sơn Nhất, Cảng HKQT Đà Nẵng thì lực lượng kiểm soát an

ninh hàng không chưa đáp ứng đủ yêu cầu cần thiết để có thể triển khai thực

hiện một cách tối đa các yêu cầu nhiệm vụ.

Cụ thể đối với Cảng HKQT Nội Bài, với quân số hiện tại là 890 nhân

viên kiểm soát an ninh hàng không nhưng với tần suất bay tại Cảng là 24/24h

và lưu lượng hành khách gia tăng đột biến trong các dịp Lễ, Tết, cao điểm hè

dẫn đến số lượng nhân viên kiểm soát an ninh hàng không như trên là không

đủ để có thể tăng tối đa luồng kiểm tra, soi chiếu phục vụ hành khách dẫn đến

các khu vực kiểm tra, soi chiếu thường xuyên có tình trạng hành khách phải

xếp hàng kéo dài ảnh hưởng đến chất lượng phục vụ hành khách cũng như

nguy cơ chậm, lỡ chuyến bay.

3.2. Đánh giá hiệu quả của công tác đảm bảo an ninh hàng không tại các

cảng hàng không của Việt Nam

3.2.1. Ưu điểm

Mặc dù với điều kiện hệ thống cơ sở vật chất, trang thiết bị, phương tiện

cũng như nhân lực thực hiện công tác đảm bảo an ninh tại các cảng hàng

không của Việt Nam hiện nay còn nhiều hạn chế nhưng nhìn chung tình hình

an ninh hàng không tại các cảng hàng không Việt Nam được duy trì tương đối

ổn định. Trong lịch sử phát triển của ngành hàng không dân dụng Việt Nam

chưa có vụ việc can thiệp bất hợp pháp vào hoạt động hàng không dân dụng

nào uy hiếp trực tiếp đến an toàn của tàu bay, tính mạng sức khỏe của hành

khách và cơ sở vật chất tại cảng hàng không.

Cùng với đó, lực lượng kiểm soát an ninh hàng không tại các cảng hàng

không đã triển khai tốt các biện pháp đảm bảo an ninh qua đó phát hiện được

nhiều vụ việc vi phạm các quy định về an ninh hàng không, góp phần ngăn

chặn kịp thời các mối nguy có thể đe dọa đến an toàn của tàu bay.

Bảng 3.3: Thống kê vụ việc vi phạm an ninh hàng không tại các cảng

hàng không của Việt Nam năm 2017 – 2018

Năm Năm TT Thống kê vụ việc 2017 2018

Số vụ hành khách mang theo vũ khí, công cụ

hỗ trợ, vật phẩm nguy hiểm sai quy định, trong

đó: 1 Số vụ là vũ khí, công cụ hỗ trợ 282 221

Số vụ là vật phẩm nguy hiểm trong hàng hóa 26 51

Số vụ là hành khách chuyển tiếp 02 03

Số vụ tung tin hoặc cung cấp thông tin sai về 2 05 09 việc có bom, vật liệu nổ

Vụ việc đưa chất nổ, vũ khí, vật phẩm nguy

3 hiểm vào khu vực công cộng, hạn chế, lên tàu 02 00

bay trái quy định (không phải hành khách)

Số vụ xâm nhập trái phép khu vực hạn chế tại

cảng hàng không, trong đó:

4 Số vụ xâm nhập trái phép tàu bay 00 01

Số vụ xâm nhập trái phép khu vực hạn chế tại 04 13 cảng hàng không

Năm Năm TT Thống kê vụ việc 2017 2018

Số vụ gây rối trật tự công cộng; đe dọa, hành

hung nhân viên hàng không trên tàu bay và tại

cảng hàng không. Trong đó: 5

Số vụ xảy ra trên tàu bay 18 26

Số vụ xảy ra tại các cảng hàng không 72 82

Số vụ vi phạm quy định về sử dụng giấy tờ đi

tàu bay, thẻ, giấy phép kiểm soát ANHK, trong

đó:

6 Số vụ vi phạm quy định về sử dụng giấy tờ đi 67 110 tàu bay

Số vụ vi phạm quy định về thẻ, giấy phép kiểm 02 02 soát ANHK

Vụ việc khác (các hành vi vi phạm ANHK

được quy định tại các văn bản pháp luật)

7 Số vụ trộm cắp tại cảng hàng không, trên tàu 75 59 bay

Các vi phạm khác 57 98

Tổng số 612 675

an ninh hàng không, an ninh trật tự năm 2018.)

(Nguồn: [6] Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam, Báo cáo công tác đảm bảo

Qua số liệu trên, ta có thể thấy tình trạng hành khách sử dụng giấy tờ tùy

thân sai quy định để làm thủ tục đi tàu bay tại các Cảng hàng không xảy ra

tương đối phổ biến, đặc biệt là các trường hợp sử dụng giấy xác nhận nhân

thân mang tên người khác. Theo số liệu của Tổng công ty Cảng hàng không

Việt Nam, trong số các vụ việc vi phạm quy định về sử dụng giấy tờ tùy thân

đi tàu bay có khoảng 45% vụ việc hành khách sử dụng giấy xác nhận nhân

thân mang tên người khác đi tàu bay. Qua kết quả điều tra của lực lượng công

an địa phương tại các cảng hàng không thì phần lớn đều ghi nhận được

nguyên nhân của tình trạng trên phần lớn xuất phát từ tâm lý ham rẻ của hành

khách cũng như việc trục lợi từ các đại lý bán vé máy bay.

Trong thời gian các hãng hàng không xả vé rẻ, các đại lý vé đã mua

nhiều vé khuyến mãi để bán lại cho hành khách có nhu cầu nhưng ham rẻ và

thiếu hiểu biết để đi tàu bay. Thậm chí, có đại lý còn hướng dẫn cho hành

khách các chiêu thức để giả mạo giấy tờ tùy thân hoặc xin xác nhận nhân thân

của xã, phường để sử dụng các vé khuyến mãi trên để đi tàu bay. Đáng lo ngại

là phần lớn các trường hợp giả mạo giấy tờ đều không biết việc giả mạo giấy

tờ tùy thân để đi máy bay gây nguy cơ mất an ninh an toàn hàng không

nghiêm trọng và sẽ bị phạt rất nặng (bị phạt tiền từ 3.000.000 đồng đến

5.000.000 đồng theo điểm b, khoản 2, điều 25 Nghị định 162/2018/NĐ-CP

quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực hàng không dân dụng).

Qua đó, có thể thấy nhận thực về an ninh, an toàn hàng không của hành

khách đi tàu bay còn rất nhiều hạn chế và việc cung cấp giấy xác nhận nhân

thân của chính quyền, công an một số địa phương còn có kẽ hở dẫn đến các

hành khách có thể dễ dàng xin được giấy xác nhận nhân thân giả mạo dưới

nhiều hình thức như khác tên, trùng tên khác ảnh, tên của người khác nhưng

ảnh của mình hay để trống ngày xác nhận để lên tàu bay.

Đây là nguy cơ tiềm ẩn rất lớn để các đối tượng truy nã có thể lợi dụng

để làm thủ tục đi tàu bay gây nhiều khó khăn cho lực lượng kiểm soát an ninh

hàng không trong quá trình kiểm tra, giám sát.

Cùng với đó, qua số liệu vụ việc vi phạm an ninh hàng không tại các

cảng hàng không Việt Nam ghi nhận được như trên, ta có thể thấy tình trạng

hành khách vận chuyển trái phép vũ khí, công cụ hỗ trợ, vật phẩm nguy hiểm

trong hành lý, hàng hóa lên tàu bay chiếm một số số lượng không nhỏ. Theo

số liệu thống kê của Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam, phần lớn

trong đó là việc hành khách vận chuyển các loại công cụ hỗ trợ được mua bán

trái phép trên thị trường như đèn pin phát tia lửa điện, dùi cui điện, dùi cui

kim loại,… Qua đó có thể thấy công tác quản lý về công cụ hỗ trợ tại nước ta

còn rất nhiều hạn chế.

Ngoài các vụ việc liên quan đến vi phạm an ninh hàng không, lực lượng

kiểm soát an ninh hàng không còn triển khai tốt các biện pháp đảm bảo an

ninh trật tự trên địa bàn các cảng hàng không bằng việc phối hợp chặt chẽ với

các đơn vị của Bộ Công an, công an địa phương nơi có cảng hàng không đóng

trên địa bàn.

Hiện tại, toàn bộ 22/22 cảng hàng không của cả nước đều đã triển khai

xây dựng các văn bản phối hợp với cơ quan địa phương để tổ chức triển khai

tuần tra, kiểm soát, truy quét, tấn công trấn áp tội phạm và các đối tượng có

các hành vi trái pháp luật, nhằm giữ gìn an ninh an toàn, duy trì trật tự trên địa

bàn cảng hàng không.

Bảng 3.4: Thống kê vụ việc vi phạm an ninh trật tự tại các cảng

hàng không của Việt Nam năm 2017 – 2018

Năm Năm TT Thống kê vụ việc 2017 2018

1 Vụ việc hành hung, chống đối nhân viên hàng không 64 78

DN nhượng quyền vi phạm quy chế khai thác sân đỗ 2 147 138 ô tô

3 Mời chào khách sai quy định (cò mồi) 189 131

4 Xe taxi dù, xe bên ngoài, xe ôm 1583 1357

Vi phạm trật tự khu vực (nhặt rác, bán hàng rong, vận 5 118 105 chuyển rác thải, xô xát đánh nhau gây mất ANTT

Cảng)

6 Vi phạm an toàn giao thông 111 104

bảo an ninh hàng không, an ninh trật tự năm 2018.)

(Nguồn: [6]Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam, Báo cáo công tác đảm

Qua bảng thống kê trên có thể thấy tình trạng khai thác khách sai quy

định của các đối tượng vận chuyển hành khách bằng ô tô trên địa bàn các

cảng hàng không là vấn đề hết sức nhức nhối cũng như ảnh hưởng trực tiếp

đến an ninh trật tự tại cảng hàng không do các đối tượng này thường xuyên có

hành vi lôi kéo, lừa đảo, trộm cắp tài sản của hành khách gây mất an ninh trật

tự trên địa bàn.

Các đối tượng trên thường lợi dụng điều kiện cấp phép kinh doanh vận

tải hành khách của các cơ quan nhà nước có thẩm quyền theo hướng xã hội

hóa, mở rộng đối tượng và loại hình kinh doanh vận tải hành khách như (xe

hợp đồng, xe đón khách văn phòng, khách sạn, taxi công nghệ, taxi giá rẻ…)

để xin giấy phép kinh doanh, hợp thức hóa phương tiện hoạt động, lợi dụng

sơ hở, thiếu cảnh giác của lực lượng chức năng để lén lút hoạt động với thủ

đoạn tinh vi như núp bóng dưới danh nghĩa đưa đón người nhà, đưa đón

khách hợp đồng để tiếp cận mời chào khách gây khó khăn cho các lực lượng

chức năng trong việc phát hiện, ngăn chặn và xử lý triệt để.

Tuy nhiên, hoạt động của các đối tượng trên cũng xuất phát từ chính tâm

lý ham rẻ của hành khách khi sử dụng các phương tiện vận chuyển hành

khách bằng ô tô không được cảng hàng không nhượng quyền khai thác để tiết

kiệm một khoản tiền từ 100.000 đồng đến 200.000 đồng nhưng nhiều trường

hợp sau khi lên xe đã bị các đối tượng ép buộc, đe dọa phải thanh toán số tiền

gấp 2 đến 3 lần số tiền đã cam kết trước khi lên xe.

Bên cạnh đó, chế tài xử lý đối với các trường hợp khai thác khách trái

phép, vi phạm an ninh trật tự tại khu vực công cộng của cảng hàng không

chưa được quy định trong hệ thống pháp luật về hàng không dân dụng mà chỉ

được quy định tại văn bản xử pháp về vi phạm hành chính nói chung với mức

xử phạt rất nhẹ nên không đủ tính răn đe đối với các đối tượng vi phạm cũng

như rất khó khăn cho lực lượng kiểm soát an ninh hàng không trong công tác

xử lý đối với các đối tượng này.

3.2.2. Tồn tại, hạn chế

Bên cạnh những nội dung đã làm được, công tác đảm bảo an ninh hàng

không tại các cảng hàng không của Việt Nam vẫn còn tồn tại nhiều hạn chế:

3.2.2.1. Về công tác triển khai các biện pháp đảm bảo an ninh hàng

không tại cảng hàng không

Như đã trình bày ở trên, các biện pháp đảm bảo an ninh hàng không tại

cảng hàng không được quy định chủ yếu tại Thông tư số 13/2019/TT-BGTVT

và các quy định này cũng cơ bản xây dựng trên cơ sở của Phụ lục 17, Công

ước Chicago 1944 và các tài liệu hướng dẫn của ICAO.

Tuy nhiên, việc tham khảo các quy định của ICAO để áp dụng vào các

quy định Việt Nam dẫn đến nhiều nội dung không phù hợp với thực tế khai

thác tại các cảng hàng không của Việt Nam nên lực lượng kiểm soát an ninh

hàng không rất khó khăn trong công tác thực hiện nhiệm vụ để đảm bảo tuân

thủ các quy định đó, cụ thể một số nội dung như sau:

- Tại khoản 13, điều 41 của Thông tư 13 quy định: “Kiểm tra trực quan

ngẫu nhiên bổ sung tối thiểu 10% sau kiểm tra an ninh hàng không lần đầu

đối với hành khách, hành lý xách tay”.

Với quy định trên, lực lượng kiểm soát an ninh hàng không tại các cảng

hàng không của Việt Nam, đặc biệt tại các cảng hàng không có lưu lượng

hành khách cao như Nội Bài, Tân Sơn Nhất,… rất khó khăn trong việc thực

thi do hiện tại mặt bằng về hạ tầng tại các cảng hàng không này không đáp

ứng đủ lưu lượng hành khách di chuyển qua điểm kiểm tra, soi chiếu để làm

thủ tục kiểm tra an ninh dẫn đến tình trạng ùn tắc kéo dài thường xuyên tại

các vị trí này. Do đó, để đảm bảo thực hiện quy định trên, lực lượng kiểm soát

an ninh hàng không thường xuyên phải tăng cường tối đa lực lượng để tiến

hành kiểm tra trực quan an ninh đối với hành khách để không ảnh hưởng đến

chất lượng dịch vụ phục vụ hành khách cũng như nguy cơ hành khách bị

chậm, nhỡ chuyến do quá trình kiểm tra an ninh.

- Tại khoản 7, điều 50, Thông tư 13/2019/TT-BGTVT quy định: “Hàng

hóa, bưu gửi quá cảnh, trung chuyển trên tàu bay vận chuyển hành khách

không phải kiểm tra an ninh hàng không khi có xác nhận bằng văn bản hoặc

niêm phong xác nhận việc kiểm tra an ninh hàng không đã được thực hiện tại

điểm xuất phát và thuộc một trong các trường hợp sau:

a) Hàng hóa, bưu gửi quá cảnh, trung chuyển không rời khỏi tàu bay, sân

đỗ tàu bay hoặc có sự giám sát an ninh hàng không thích hợp liên tục;

b) Hàng hóa, bưu gửi quá cảnh, trung chuyển được vận chuyển từ sân đỗ

tàu bay vào khu vực lưu giữ hàng hóa qua khu vực công cộng và ngược lại

được niêm phong an ninh và có biện pháp giám sát an ninh thích hợp liên tục

trong quá trình vận chuyển để ngăn ngừa việc đưa trái phép vật phẩm nguy

hiểm vào hàng hóa, bưu gửi.”

Với quy định này, hàng hóa, bưu gửi quá cảnh, trung chuyển gần như

phải được kiểm tra, soi chiếu an ninh lại toàn bộ vì hiện tại phần lớn các đơn

vị vận chuyển hàng hóa, bưu gửi rất ít khi xuất trình được văn bản xác nhận

đã kiểm tra an ninh hàng không tại điểm xuất phát. Tuy nhiên, hàng hóa, bưu

gửi trung chuyển thường được chất xếp trong các thùng, mâm hàng kín nên

nếu muốn soi chiếu hàng hóa, bưu gửi trung chuyển thì lực lượng kiểm soát

an ninh hàng không buộc phải mở các mâm, thùng hàng đó ra để soi chiếu đối

với từng kiện hàng hóa vì hiện nay tại các cảng hàng không trên cả nước chưa

có máy soi chiếu có khả năng soi chiếu nguyên một thùng hoặc một mâm

hàng gây mất nhiều thời gian cho các đơn vị phục vụ hàng hóa cũng như ảnh

hưởng đến thời gian phục vụ chuyến bay. Bên cạnh đó, việc mở các thùng,

mâm hàng chứa hàng hóa, bưu gửi trung chuyển còn cần có sự phối hợp của

Đơn vị Hải quan nên phát sinh nhiều thủ tục, quy trình trong quá trình phục

vụ.

- Theo Thông tư 13/2019/TT-BGTVT, việc quy định mang chất lỏng,

chất đặc sánh, dung dịch xịt (chất lỏng) theo người, hành lý xách tay chỉ áp

dụng đối với các chuyến bay quốc tế, đối với các chuyến bay nội địa không

được nhắc đến trong nội dung của văn bản. Việc này dẫn đến lực lượng kiểm

soát an ninh hàng không rất khó khăn trong việc xử lý đối với các trường hợp

vận chuyển chất lỏng vi phạm các quy định đảm bảo an ninh, an toàn trên các

chuyến bay nội địa như chất lỏng không xác định nguồn gốc, chất lỏng đóng

chai không còn nguyên tem nhãn,…

3.2.2.2. Về cơ cấu tổ chức lực lượng đảm bảo an ninh hàng không tại

cảng hàng không

Tại khoản 1, điều 195, Luật Hàng không dân dụng Việt Nam quy định:

“Lực lượng kiểm soát an ninh hàng không được Bộ Giao thông vận tải chỉ

đạo tổ chức để thực hiện các biện pháp bảo đảm an ninh hàng không trong

phạm vi trách nhiệm của Bộ Giao thông vận tải”, khoản 1, điều 29, Nghị định

92/2015/NĐ-CP quy định lực lượng kiểm soát an ninh hàng không phải có

“hệ thống tổ chức độc lập” và khoản 1, điều 93 Thông tư 13/2019/TT-

BGTVT quy định:

“Lực lượng kiểm soát an ninh hàng không là lực lượng chuyên trách bảo

đảm an ninh hàng không có chức năng thực hiện các biện pháp bảo đảm an

ninh hàng không và cung cấp dịch vụ bảo đảm an ninh hàng không theo quy

định của pháp luật. Lực lượng kiểm soát an ninh hàng không thực hiện nhiệm

vụ tham mưu, quản lý, giám sát và trực tiếp thực hiện các biện pháp kiểm soát

an ninh hàng không, phòng ngừa, đối phó với các hành vi can thiệp bất hợp

pháp và vụ việc vi phạm an ninh hàng không theo quy định, bao gồm:

a) Lực lượng kiểm soát an ninh hàng không của đơn vị cung cấp dịch vụ

bảo đảm an ninh hàng không;

b) Lực lượng kiểm soát an ninh hàng không của doanh nghiệp cung cấp

dịch vụ không lưu;

c) Lực lượng kiểm soát an ninh hàng không của doanh nghiệp sản xuất,

bảo dưỡng, sửa chữa tàu bay, thiết bị tàu bay;

d) Lực lượng kiểm soát an ninh hàng không của hãng hàng không Việt

Nam, doanh nghiệp kinh doanh hàng không chung;

đ) Lực lượng kiểm soát an ninh hàng không của doanh nghiệp cung

cấp dịch vụ xăng dầu hàng không, doanh nghiệp cung cấp dịch vụ suất ăn

hàng không”

Với những quy định như trên, có thể xác định rằng lực lượng kiểm soát

an ninh hàng không thực hiện công tác đảm bảo an ninh tại cảng hàng không

phải trực thuộc một đơn vị cung cấp dịch vụ đảm bảo an ninh hàng không

được Bộ Giao thông vận tải chỉ đạo tổ chức. Việc này sẽ đảm bảo công tác

đảm bảo an ninh hang không tại các cảng hàng không trên cả nước được

thống nhất, chuyên nghiệp, phù hợp với tính chất liên quan đến đảm bảo an

ninh quốc gia.

Tuy nhiên, thực tế tổ chức lực lượng kiểm soát an ninh hàng không tại

các cảng hàng không hiện nay của Việt Nam không đảm bảo thực hiện đúng

quy định trên khi hiện nay toàn bộ lực lượng kiểm soát an ninh hàng không tại

các cảng hàng không của Việt Nam hiện nay đều thuộc sự quản lý, chỉ đạo

của Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam như đã trình bày ở trên. Trong

khi đó, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam là một công ty nhà nước đã

được cổ phần hoá với số vốn và đang được chỉ đạo trực tiếp bởi Uỷ ban quản

lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp.

Vì vậy, việc tổ chức lực lượng kiểm soát an ninh hàng không tại các

cảng hàng không hiện nay đang thực hiện không đúng với các quy định của

pháp luật dẫn đến tồn tại những hạn chế không nhỏ trong công tác triển khai

thực hiện, cụ thể:

- Nhiệm vụ bảo đảm an ninh hàng không giao cho doanh nghiệp là

không tương xứng với vị trí, yêu cầu của công tác bảo đảm an ninh hàng

không do với địa vị của doanh nghiệp, thẩm quyền là trách nhiệm bị hạn chế

trong khi yêu cầu bảo đảm an ninh hàng không luôn gắn liền với an ninh quốc

gia; an ninh hàng không được đặt trong tổng thể hệ thống an ninh quốc gia [2,

tr 1], đối tượng đấu tranh của an ninh hàng không là các loại tội phạm và các

đối tượng khủng bố, hơn nữa cảng hàng không là địa bàn trọng điểm liên

quan đến an ninh, quốc phòng; các chuyến bay chuyên cơ chở lãnh đạo cấp

cao của Đảng, nhà nước là những mục tiêu cần được bảo vệ đặc biệt.

Việc kiểm tra, kiểm soát, lục soát, giám sát đối với hành khách, hành lý,

hàng hóa thường liên quan đến những quyền về thân thể, tài sản của người

dân, thường do nhân viên trực thuộc cơ quan quản lý nhà nước thực hiện,

trong khi nhân viên kiểm soát an ninh hàng không lại là người của doanh

nghiệp. Đây là điều bất hợp lý và gây ra nhiều khó khăn trong việc thực thi

nhiệm vụ công vụ của nhân viên kiểm soát an ninh hàng không.

- Do tính chất của công tác bảo đảm an ninh đòi hỏi cần có sự tập trung,

thống nhất cao, đồng thời cần phải nhanh chóng kịp thời trong chỉ đạo, chỉ

huy, điều hành từ nhà chức trách hàng không, nhất là trong việc ứng phó, xử

lý khi xảy ra can thiệp bất hợp pháp tại cảng hàng không hay trên chuyến bay.

Việc tổ chức lực lượng kiểm soát an ninh hàng không thuộc các doanh nghiệp

cảng hiện nay không đáp ứng được yêu cầu tập trung, thống nhất và nhanh

chóng kịp thời.

- Nhiệm vụ bảo đảm an ninh hàng không luôn mâu thuẫn với tính chất

thương mại và mục đích cơ bản trước tiên của doanh nghiệp là lợi nhuận, vì

vậy, nhiệm vụ bảo đảm an ninh hàng không thuộc doanh nghiệp dễ bị thương

mại hóa và không được quan tâm đúng mức, làm ảnh hưởng đến hiệu quả,

chất lượng của công tác bảo đảm an ninh hàng không, cụ thể như sau:

+ Lực lượng kiểm soát an ninh hàng không tại các cảng hàng không hiện

nay quân số mỏng, thiếu, đặc biệt là tại các cảng hàng không cấp 2, cấp 3.

+ Do không được quan tâm đúng mức, nên tính chuyên nghiệp của lực

lượng kiểm soát an ninh hàng không bị hạn chế; trình độ chuyên môn, nghiệp

vụ, nề nếp tác phong, thái độ ứng xử, đạo đức công vụ của lực lượng kiểm

soát an ninh hàng không chưa đáp ứng yêu cầu.

+ Việc đầu tư cho hạ tầng, trang thiết bị, con người cho bảo đảm an ninh

hàng không bị hạn chế, không thu hút được đội ngũ nhân viên có trình độ

năng lực làm nhân viên kiểm soát an ninh hàng không.

3.2.2.3. Về cơ sở vật chất, trang thiết bị, phương tiện thực hiện công tác

đảm bảo an ninh hàng không tại cảng hàng không

- Trong nhiều năm qua, các cảng hàng không đã có những nỗ lực rất lớn

trong việc đầu tư cơ sở hạ tầng nhưng do thiếu kinh phí nên nhiều cảng hàng

không chưa có đầy đủ hệ thống hàng rào vành đai, hệ thống đường tuần tra,

bốt gác, chiếu sang an ninh hoặc có thì cũng không đồng bộ, không bảo đảm

về quy cách, độ cao, chất liệu và những tiêu chuẩn cụ thể khác theo quy định.

Mặt khác, do thời gian sử dụng lâu ngày, hệ thống cơ sở hạ tầng nhiều nơi đã

xuống cấp cần sửa chữa, thay thế mới.

- Hiện nay, trong tổng số 22 cảng hàng không trên cả nước thì có 17/22

cảng hàng không đã có hệ thống hàng rào an ninh cơ bản khép kín tại khu

bay, các cảng hàng không còn lại gồm Cà Mau, Chu Lai, Tuy Hòa, Rạch Giá,

Phù Cát đang trong quá trình đầu tư để đảm bảo khép kín vành đai cảng hàng

không. Bên cạnh đó, hệ thống chiếu sáng, đường tuần tra, chiếu sang an ninh

bảo vệ cảng hàng không cũng chưa đồng bộ, hoàn chỉnh theo tiêu chuẩn quy

định.

- Các dự án, kế hoạch nâng cấp, khép kín hàng rào an ninh, đường công

vụ, chốt gác, hệ thống camera giám sát, hệ thống phát hiện cảnh báo xâm

nhập qua hàng rào tại khu bay không thực hiện được vì vướng cơ chế thủ tục

gây áp lực lớn đối với lực lượng KSAN tại cảng HK và tiềm ẩn nguy cơ mất

an ninh an toàn hàng không.

- Hiện nay, tất cả các cảng hàng không đều được trang bị máy soi hành

lý, hàng hóa, cổng từ, máy dò kim loại cầm tay, một số cảng hàng không đã

được trang bị thiết bị phát hiện chất nổ như Cảng HKQT Nội Bài, Tân Sơn

Nhất, Đà Nẵng, Vân Đồn,… Tuy nhiên, máy soi chiếu của các cảng hàng

không được trang bị đa dạng về chủng loại, của nhiều hang sản xuất khác

khác nhau, do đó gây khó khan cho khâu bảo dưỡng sửa chữa và đào tạo huấn

luyện; một số cảng hàng không địa phương được trang bị máy thế hệ cũ, khả

năng phát hiện kém, nhiều cổng từ hoạt động không chính xác, một số máy

soi chiếu tia X và các thiết bị hỗ trợ khác cũng đã lạc hậu, xuống cấp nên khó

khăn trong việc đối phó với các thủ đoạn phá hoại ngày càng mới, ngày càng

tinh vi của đối tượng khủng bố; nhiều cảng hàng không chưa được trang bị

máy phát hiện, xử lý chất nổ.

- Hệ thống thiết bị giám sát an ninh của các cảng hàng không còn mỏng,

không đồng bộ. Hiện phần lớn các cảng hàng không đã được trang bị hệ thống

camera giám sát nhưng ngoại trừ các cảng hàng không lớn thì các cảng hàng

không địa phương không đảm bảo có hệ thống camera giám sát liên tục toàn

bộ các khu vực hạn chế của cảng hàng không hoặc công nghệ cũ, lạc hậu

không đáp ứng yêu cầu nhiệm vụ hỗ trợ giám sát bảo đảm an ninh hàng

không; 100% các cảng hàng không chưa có hệ thống thiết bị cảnh báo xâm

nhập theo đúng quy định tại điểm a, khoản 1, điều 101 của Thông tư

13/2019/TT-BGTVT: “Công trình phục vụ bảo đảm an ninh hàng không sân

bay: hàng rào an ninh hàng không ngăn cách khu vực hạn chế và khu vực

công cộng, đường tuần tra, hệ thống cảnh báo xâm nhập, hệ thống chiếu

sáng, bốt gác, cổng, cửa, điểm kiểm tra an ninh hàng không, hệ thống đèn

chiếu sáng vị trí đỗ của tàu bay ban đêm”.

- Các Trung tâm khẩn nguy tại các cảng hàng không đều được thiết lập

nhưng cơ sở vật chất, trang thiết bị phục vụ công tác khẩn nguy còn thiếu và

sơ sài. Ngoài các cảng hàng không quốc tế, hầu hết các cảng hàng không, sân

hệ thống trang thiết bị phục vụ đối phó với tình huống khẩn nguy còn rất sơ

sài, hầu như chưa được đầu tư, trang bị, không bảo đảm cho phục vụ công tác

chỉ huy đối phó với hành vi can thiệp bất hợp pháp.

- Thiết bị, vũ khí và công cụ hỗ trợ trang bị cho lực lượng kiểm soát an

ninh hàng không (công cụ hỗ trợ, mũ, áo giáp chống đạn, ống nhòm, thiết bị

phòng độc, chống ngạt,…) tại một số cảng hàng không địa phương còn thiếu

hoặc có nhưng cũ kỹ lạc hậu.

3.2.2.4. Về nhân lực thực hiện công tác đảm bảo an ninh hàng không

Theo quy định tại khoản 2, điều 8, Thông tư 10/2018/TT-BGTVT thì

nhân viên an ninh hàng không phải đáp ứng các tiêu chuẩn gồm:

- Là công dân Việt Nam đủ 18 tuổi trở lên có lý lịch rõ ràng, đủ sức

khỏe, tốt nghiệp trung học phổ thông trở lên;

- Không có tiền án, tiền sự theo quy định của pháp luật; không sử dụng

ma túy, chất kích thích;

- Được Cục Hàng không Việt Nam cấp giấy phép nhân viên kiểm soát an

ninh hàng không.

Mặc dù tiêu chuẩn tuyển dụng đối với nhân viên an ninh không cao,

song do sự hấp dẫn của đặc thù ngành cũng như mức thu nhập đạt mức tương

đối khá so với lao động phổ thông tại các ngành nghề các nên nghề an ninh

hàng không thu hút một số lượng tương đối đông các ứng cử viên là những

người đã tốt nghiệp đại học. Điều này là thuận lợi nếu xét từ góc độ nhận

thức, trình độ nguồn nhân lực an ninh hàng không, giúp lao động mới vào

nghề có khả năng nắm bắt nhanh, tốt hơn những kiến thức nghiệp vụ chuyên

môn. Song thực tế đây lại là một thách thức và tạo nên những khó khăn nhất

định cho công tác đảm bảo an ninh hàng không tại cảng hàng không về lâu dài

vì không tránh khỏi hiện tượng những người thực sự có năng lực khi có điều

kiện tìm kiếm được một công việc phù hợp hơn với chuyên môn được đào tạo

tại trường đại học và họ không tìm thấy cơ hội phát triển cũng như sự phù hợp

về sở thích cá nhân thì sẽ chủ động đơn phương chấm dứt hợp đồng, dẫn đến

sự lãng phí lớn về thời gian và công sức tuyển dụng, huấn luyện đào tạo thay

thế.

Bên cạnh đó, Chương trình huấn luyện đào tạo hiện tại dành cho nhân viên

ANHK theo quy định của Thông tư 43/2017/TT-BGTVT chủ yếu tập trung huấn

luyện về chuyên môn nghiệp vụ; chưa chú trọng huấn luyện kỹ năng giao tiếp

với khách hàng. Do đó, nhân viên trẻ mới vào làm việc thường thiếu kỹ kỹ năng

giao tiếp, ứng xử với khách hàng; thái độ xử sự trong giải quyết các tình huống

cụ thể thường dễ dẫn đến phản ứng bất hợp tác hoặc miễn cưỡng của khách

hàng.

3.3. Phƣơng hƣớng hoàn thiện và giải pháp đề xuất

3.3.1. Phương hướng chiến lược bảo đảm an ninh hàng không tại cảng

hàng không

- Bảo đảm vững chắc an ninh hàng không tại cảng hàng không là nhiệm

vụ sống còn, bảo đảm cho sự phát triển bền vững của ngành hàng không dân

dụng Việt Nam.

- Đảm bảo an ninh hàng không cảng hàng không được đặt trong tổng thể

hệ thống an ninh quốc gia, được xây dựng trên nền tảng của hệ thống an ninh

nhân dân, nền quốc phòng toàn dân. Đảm bảo sự chỉ đạo, điều hành, chỉ huy

thông suốt, nhanh chóng, nhất quán, hiệu quả; sự phối hợp chặt chẽ giữa các

lực lượng liên quan.

- Đảm bảo tuân thủ nghiêm pháp luật về hàng không dân dụng, an ninh

hàng không, quốc phòng, công an nhân dân, phòng, chống khủng bố và pháp

luật khác có liên quan và các Điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên.

- Công tác bảo đảm an ninh hàng không phù hợp với điều kiện Việt

Nam, đáp ứng tiêu chuẩn và thông lệ quốc tế; mở rộng giao lưu, hợp tác quốc

tế trong bảo đảm an ninh hàng không cảng hàng không.

- Xây dựng lực lượng kiểm soát an ninh hàng không thống nhất, chuyên

nghiệp, có kỷ luật, có kiến thức, kỹ năng, đủ khả năng đấu tranh, ngăn chặn,

ứng phó ban đầu đối với các hành vi can thiệp bất hợp pháp vào hoạt động

hàng không dân dụng.

3.3.2. Giải pháp hoàn thiện hệ thống văn bản pháp luật về an ninh hàng

không tại cảng hàng không

3.3.2.1. Đối với pháp luật quốc tế

- Kiến nghị xây dựng và tham gia một Công ước quốc tế riêng biệt về

đảm bảo an ninh hàng không tại cảng hàng không nhằm hoàn thiện hơn hệ

thống pháp luật quốc tế về hàng không dân dụng.

- Nghiên cứu, xem xét việc gia nhập các Công ước quốc tế liên quan đến

an ninh hàng không như Công ước Montreal 1991 về đánh dấu chất nổ dẻo

cho mục đích phát hiện, Công ước Bắc Kinh 2010 về ngăn chặn các hành vi

bất hợp pháp liên quan đến hàng không dân dụng quốc tế, Nghị định thư Bắc

Kinh 2010 sửa đổi, bổ sung Công ước về ngăn chặn các hành vi chiếm đoạt

bất hợp pháp tàu bay để bắt kịp với xu thế phát triển chung của hàng không

dân dụng quốc tế.

3.3.2.2. Đối với pháp luật Việt Nam

- Rà soát, kiến nghị bổ sung, sửa đổi các quy định của pháp luật về an

ninh hàng không; các văn bản pháp luật về xử lý vi phạm hành chính trong

lĩnh vực hàng không dân dụng, cụ thể:

+ Xây dựng, ban hành Luật Hàng không dân dụng Việt Nam thay thế

cho văn bản hiện hành nhằm cập nhật, bổ sung các biện pháp bảo đảm an ninh

hàng không mới phù hợp với thực tế phát triển của ngành hàng không dân

dụng như bảo đảm an ninh hệ thống thông tin chuyên ngành hàng không,

phòng, chống khủng bố tại các khu vực lân cận cảng hàng không bằng thiết bị

bay không người lái,…; đồng thời, sửa đổi quy định liên quan đến tổ chức của

lực lượng kiểm soát an ninh hàng không theo hướng là một tổ chức chuyên

nghiệp, độc lập thay vì được Bộ Giao thông vận tải chỉ đạo tổ chức thực hiện

như hiện tại.

+ Cụ thể hóa các quy định trong các văn bản hướng dẫn như Nghị định,

Thông tư về công tác đảm bảo an ninh hàng không tại cảng hàng không một

cách thống nhất, tránh sự dàn trải trong nhiều văn bản gây rất nhiều khó khăn

cho lực lượng kiểm soát an ninh hàng không cũng như các cơ quan, đơn vị

liên quan trong việc nghiên cứu, triển khai, thực hiện.

+ Xây dựng Chương trình An ninh hàng không dân quốc gia phù hợp với

tình hình thực tế của Việt Nam thay vì rập khuôn các quy định trong văn bản

hướng dẫn của ICAO dẫn đến tạo nên các quy định phi thực tế mà công tác

đảm bảo an ninh hàng không tại cảng hàng không không thể thực hiện được.

Tuy nhiên, bên cạnh đó cũng thường xuyên theo dõi, cập nhật các hướng dẫn

của ICAO cũng như kinh nghiệm của các quốc gia trên thế giới về đảm bảo

an ninh hàng không tại cảng hàng không để xem xét bổ sung quy định tại Việt

Nam nếu các hướng dẫn mới phù hợp với thực tế triển khai tại Việt Nam và

có khả năng nâng cao hiệu quả đảm bảo an ninh hàng không nếu thực hiện tại

các cảng hàng không của Việt Nam.

+ Xem xét bổ sung các chế tài liên quan đến vi phạm an ninh trật tự tại

các khu vực công cộng của cảng hàng không để có cơ chế xử lý đối với các

đối tượng vi phạm nhằm đảm bảo tính răn đe trong quá trình duy trì an ninh

trật tự của lực lượng kiểm soát an ninh hàng không tại các khu vực trên.

- Tham gia đầy đủ các công ước quốc tế về an ninh hàng không nhằm

thực hiện trách nhiệm và cam kết của Việt Nam với cộng đồng hàng không

dân dụng quốc tế;

- Tăng cường công tác tuyên truyền, phổ biến pháp luật, ý thức về bảo

đảm an ninh hàng không cho người dân, hành khách tham gia vào hoạt động

hàng không:

+ Hiện nay tại cảng hàng không trên cả nước đang thực hiện phát các

đoạn video tuyên truyền về an ninh hàng không (clip do Ủy ban ANHK dân

dụng quốc gia cung cấp) tại các khu vực công cộng của Nhà ga hành khách.

Tuy nhiên, hiệu quả tuyên truyền đối với các clip trên chưa được cao do các

clip này được dựng dưới dạng phim ngắn, có lời thoại trong khi đó âm thanh

trong Nhà ga không đảm bảo để hành khách có thể nghe cũng như hiểu được

đầy đủ nội dung của clip. Vì vậy, cần nghiên cứu xây dựng các clip, hình ảnh

tuyên truyền một cách trực quan, dễ hiểu để hành khách có thể nắm được các

quy định cơ bản của an ninh hàng không.

+ Đưa nội dung tìm hiểu về các quy định của an ninh hàng không trong

nội dung giảng dạy bổ sung trong các trường học tương tự như đối với các

quy định về an toàn giao thông đường bộ để các đối tượng học sinh, sinh viên

có thể biết, hiểu và góp phần tuyên truyền các quy định về an ninh hàng

không một cách rộng rãi hơn.

3.3.3. Giải pháp hoàn thiện hệ thống tổ chức bảo đảm an ninh hàng không

tại cảng hàng không

- Rà soát, hoàn thiện tổ chức, biên chế của lực lượng kiểm soát an ninh

hàng không tại cảng hàng không của Việt Nam; đảm bảo mô hình thống nhất,

chuyên nghiệp:

+ Sớm triển khai thành lập một đơn vị cung cấp dịch vụ đảm bảo an ninh

hàng không độc lập, riêng biệt, không phụ thuộc vào người khai thác cảng

hàng không nhằm đảm bảo tính chuyên nghiệp, khách quan trong quá trình

thực hiện nhiệm vụ của lực lượng kiểm soát an ninh hàng không.

+ Có kế hoạch tuyển dụng bổ sung lực lượng kiểm soát an ninh hàng

không để đảm bảo việc thực hiện công tác đảm bảo an ninh tại cảng hàng

không tuân theo đúng các quy định của pháp luật, đặc biệt là tại các cảng

hàng không lớn, có tần suất hành khách cao và tăng trưởng nhanh chóng.

- Hoàn thiện cơ chế phân định trách nhiệm của các đơn vị, người đứng

đầu trong hoạt động vận tải hàng không liên quan tới bảo đảm an ninh hàng

không, giữ gìn trật tự, an toàn xã hội tại cảng hàng không:

+ Chỉ định người chịu trách nhiệm cao nhất về đảm bảo an ninh hàng

không của các cơ quan, đơn vị hoạt động trong lĩnh vực hàng không dân

dụng;

+ Xây dựng và triển khai các văn bản phối hợp giữa lực lượng kiểm soát

an ninh hàng không với các cơ quan, đơn vị trực tiếp hoạt động hàng không

như hãng hàng không, cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu, các đơn vị phục vụ

mặt đất, hàng hóa, cung cấp suất ăn, xăng dầu,… để thống nhất các biện pháp

đảm bảo an ninh tại cảng hàng không cũng như sẵn sàng phối hợp ứng phó

với tình huống can thiệp bất hợp pháp xảy ra trên địa bàn cảng hàng không.

- Hoàn thiện và triển khai thành lập các đồn công an bảo đảm an ninh

trật tự tại các cảng hàng không, đặc biệt là tại các cảng hàng không quốc tế.

Đồng thời, quy định trách nhiệm của lực lượng công an trong công tác duy trì,

đảm bảo an ninh trật tự tại cảng hàng không.

- Nâng cao năng lực, ý thức kỷ luật của nhân viên kiểm soát an ninh

hàng không:

+ Rà soát tiêu chuẩn, tổ chức tuyển dụng, sử dụng chặt chẽ, nghiêm ngặt

nhân viên an ninh hàng không về trình độ chuyên môn, nhân thân, phẩm chất

chính trị, đạo đức;

+ Đào tạo, tập huấn nâng cao phẩm chất chính trị, đạo đức, trình độ

chuyên môn, kỹ năng chuyên nghiệp, ngoại ngữ, ý thức chấp hành pháp luật,

quy định nội bộ của nhân viên an ninh hàng không, đáp ứng tiêu chuẩn quốc

tế;

+ Nâng cao hiệu quả của hệ thống cơ sở đào tạo, huấn luyện về an ninh

hàng không theo đúng quy định của pháp luật và hướng đến đạt tiêu chuẩn

quốc tế.

3.3.4. Giải pháp nâng cao hệ thống hạ tầng, phương tiện, thiết bị an ninh

hàng không

- Hoàn thiện hệ thống hàng rào, vành đai, các cổng, cửa, các lối ra, vào

khu vực hạn chế, hệ thống bốt gác, đường tuần tra canh gác, chiếu sang, bãi

đỗ biệt lập theo tiêu chuẩn áp dụng tại các cảng hàng không trên toàn quốc;

- Tiêu chuẩn hóa, đầu tư trang bị đầy đủ hệ thống phương tiện, trang bị,

thiết bị an ninh hàng không;

- Từng bước hiện đạo hóa hệ thống thiết bị an ninh hàng không theo

công nghệ tiên tiến của thế giới.

- Xây dựng hệ thống dữ liệu tổng quan về lĩnh vực hàng không nhằm tạo

thành một phần quan trọng trong các biện pháp đảm bảo an ninh trong tương

lai bằng cách đánh giá rủi ro từ hành khách ngay từ khi làm thủ tục hàng

không [17].

3.3.5. Giải pháp hợp tác quốc tế nâng cao năng lực bảo đảm an ninh hàng

không tại cảng hàng không

- Đẩy mạnh công tác hợp tác quốc tế trong việc thực hiện các biện pháp

bảo đảm an ninh hàng không;

- Tham gia tích cực các diễn đàn, các chương trình hỗ trợ các nước thành

viên của Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) trong việc phòng

ngừa đối phó với nguy cơ đe dọa an ninh hàng không.

- Tăng cường hợp tác song phương, đa phương trong đào tạo, chuyển

giao công nghệ, trao đổi thông tin, kiểm soát an ninh đối với giấy tờ sử dụng

đi tàu bay; chia sẻ kết quả Chương trình thanh tra an ninh hàng không giữa

các cảng hàng không trên thế giới.

- Thường xuyên cử lực lượng kiểm soát an ninh hàng không được tham

dự các khóa đào tạo của ICAO liên quan đến đảm bảo an ninh hàng không tại

cảng hàng không nhằm kịp thời nắm bắt sự phát triển của lĩnh vực an ninh

hàng không trên thế giới để học hỏi, ứng dụng thực hiện tại các cảng hàng

không của Việt Nam.

KẾT LUẬN

Đảm bảo an ninh hàng không tại cảng hàng không là một thành phần

quan trọng của an ninh hàng không, đóng góp phần lớn vào công tác đảm bảo

an toàn cho các chuyến bay đã được quy định trong pháp luật quốc tế cũng

như pháp luật quốc gia. Với sự phát triển nhanh chóng của ngành hàng không

dân dụng và những bất ổn về tình hình chính trị, kinh tế thế giới như hiện nay

thì an ninh hàng không tại cảng hàng không càng cần có sự quan tâm sâu sắc

hơn nữa. Tuy nhiên, trong bối cảnh Việt Nam hiện nay chưa có một đội ngũ

chuyên môn đủ mạnh trong lĩnh vực này mà hầu hết đang vận dụng một cách

tương đối rập khuôn, máy móc các quy định, hướng dẫn của pháp luật quốc tế

trong việc triển khai các biện pháp đảm bảo an ninh hàng không tại các cảng

hàng không của Việt Nam. Việc rập khuôn trên phần nào giúp Việt Nam tiến

gần đến với quy chuẩn chung về đảm bảo an ninh hàng không tại cảng hàng

không của các quốc gia trên thế giới nhưng nó cũng là một khó khăn, thách

thức không nhỏ đối với Việt Nam khi hoàn cảnh kinh tế, chính trị của Việt

Nam cũng như mức độ thiếu đồng đều tại các cảng hàng không của Việt Nam

không cho phép thực hiện đầy đủ theo các quy định, hướng dẫn của pháp luật

quốc tế.

Bên cạnh đó, tổ chức lực lượng kiểm soát an ninh hàng không tại các

cảng hàng không Việt Nam hiện nay đều nằm dưới sự chỉ đạo của một đơn vị

doanh nghiệp cổ phần nên chưa tương xứng với tầm quan trọng trong trách

nhiệm đảm bảo an ninh quốc gia của lực lượng kiểm soát an ninh hàng không.

Từ đó, dẫn tới việc đầu tư cả về nhân lực và trang thiết bị, phương tiện cho

lực lượng kiểm soát an ninh hàng không vẫn còn hạn chế do bị sự chi phối bởi

tính chất kinh doanh, lợi nhuận của một doanh nghiệp. Ngoài ra, việc lực

lượng kiểm soát an ninh hàng không thuộc doanh nghiệp cũng làm cho vị trí

của các nhân viên kiểm soát an ninh hàng không khi thực hiện nhiệm vụ chưa

được thể hiện đúng với vai trò người thi hành các quy định của pháp luật về

đảm bảo an ninh hàng không nên hành khách đi tàu bay còn chưa có ý thức

cao trong việc chấp hành sự kiểm tra, hướng dẫn của lực lượng kiểm soát an

ninh hàng không.

Chính vì vậy, mục tiêu trước mắt cần phải tổ chức hoàn thiện lực lượng

kiểm soát an ninh hàng không tại Việt Nam thành một đơn vị độc lập, chuyên

nghiệp, hoạt động dịch vụ công ích [1, điều 3]; đồng thời xây dựng lực lượng

kiểm soát an ninh hàng không và lực lượng chuyên môn về an ninh hàng

không có kỹ năng, kiến thức, trình độ chuyên sâu về an ninh hàng không.

Ngoài ra, cần tiếp tục nghiên cứu để gia nhập các điều ước quốc tế về an ninh

hàng không trên tinh thần học hỏi, tận dụng sự giúp đỡ của các quốc gia phát

triển để xây dựng hệ thống đảm bảo an ninh hàng không nói chung và an ninh

hàng không tại cảng hàng không nói riêng một cách thống nhất, hiệu quả với

mục tiêu cao nhất đảm bảo tuyệt đối an toàn cho tất cả các chuyến đi và đến

qua các cảng hàng không tại Việt Nam.

*****************************

Tác giả luận văn xin bày tỏ sự cảm tạ sâu sắc đến GS.TS. Nguyễn Bá

Diến (Khoa Luật, ĐHQG Hà Nội), người đã tận tình chỉ bảo, hướng dẫn tác

giả hoàn thành luận văn này.

Cuối cùng, tác giả xin gửi lời tri ân đến gia đình, bạn bè và đồng nghiệp

đã giúp đỡ, động viên tác giả trong suốt quá trình thực hiện luận văn.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

A. Tài liệu tiếng Việt

[1]. Chính phủ, Nghị định số 92/2015/NĐ-CP ngày 13/10/2015 của Chính

phủ về an ninh hàng không.

[2]. Chính phủ (2016), Quyết định số 34/2016/QĐ-TTg ngày 07 tháng 01 năm

2016 của Thủ Tướng Chính Phủ về Phê duyệt đề án nâng cao năng lực bảo

đảm an ninh hàng không dân dụng, Hà Nội.

[3]. Cục Hàng không Việt Nam, Báo cáo Đề án nâng cao năng lực bảo đảm an

ninh hàng không, 2015.

[4]. Quốc Hội, Luật Hàng không dân dụng Việt Nam năm 2006 (sửa đổi, bổ

sung năm 2014).

[5]. Thông tư số 13/2019/TT-BGTVT ngày 29/3/2019 của Bộ Giao thông vận

tải quy định chi tiết Chương trình An ninh hàng không và kiểm soát chất

lượng an ninh hàng không Việt Nam.

[6]. Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam, Báo cáo công tác đảm bảo an

ninh hàng không, an ninh trật tự năm 2018.

B. Tài liệu tiếng Anh

[7]. Annexs to the Chicago Convention, Department of Infrastructure,

Transport, Regional Development and Communications, Autralian

Government, 09/7/2014, https://infrastructure.gov.au.

[8]. Billy Shallow, the challenge of preventing aviation security threats

efficiently, 20/12/2017, https://to70.com.

[9]. Convention on International Civil Aviation, Chicago, 1944.

[10]. Convention on offences and certain other Acts committed board

Aircraft, Tokyo, 1963.

[11]. Convention for the suppression on unlawful seizure of Aircraft, Hauge,

1970.

[12] Convetion for the suppresion of Unlawful Acts against Safety of civil

aviation, Montreal, 1971.

[13] Convention on the Marking of Plastic Explosives, Montreal, 1991.

[14] Convention on the suppression of unlawful acts relating to international

civil aviation, Beijing, 2010.

[15]. ICAO, Promotion of the beijing convention and the beijing protocol of

2010, High-level conference on aviation security, Montreal, 2012.

[16]. ICAO, Global aviation security plan, November 2017, from

[17]. ICAO, Vision for aviation security at Airport, Working Paper, Second

High-Level Conference on aviation security, Montreal, 2018.

[18]. ICAO, Joint approach to border and aviation security threats at airports,

Working Paper, Second High-Level Conference on aviation security,

Montreal, 2018.

[19] Protocol for the suppression of unlawful acts of violence at airports

serving international civil aviation, supplementary to the convention for the

suppression of unlawful acts against the safety of civil aviation, Montreal,

1988.

[20]. Protocol supplementary to the convention for the suppression of

unlawful seizure of aircraft, beijing 2010.

[21]. The White house, National strategy for security aviation of the United

States of America, Washington, DC, 2018.

Luận văn Thạc sĩ Luật học: Pháp luật quốc tế về an ninh hàng không tại cảng hàng không và thực tiễn thực hiện Việt Nam

ĐỖ XUÂN VIỆT ANH

PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VỀ AN NINH HÀNG KHÔNG

TẠI CẢNG HÀNG KHÔNG VÀ THỰC TIỄN

THỰC HIỆN VIỆT NAM

LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC

ĐỖ XUÂN VIỆT ANH

PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VỀ AN NINH HÀNG KHÔNG

TẠI CẢNG HÀNG KHÔNG VÀ THỰC TIỄN

THỰC HIỆN VIỆT NAM

LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC

Bảng 3.2: Số lƣợng nhân viên An ninh hàng không của ACV

Có thể bạn quan tâm

Luận văn Thạc sĩ: Chế tạo và nghiên cứu tính chất điện, từ của vật liệu multiferroic Ba₀.₇Ca₀.₃TiO₃/ NiFe₂O₄

Luận văn Thạc sĩ: Nghiên cứu vật liệu biến hóa dạng chuỗi một chiều chế tạo từ kim loại đồng trên đế FR-4 hoạt động tại tần số MHz ứng dụng trong truyền năng lượng không dây

Luận văn Thạc sĩ: Đánh giá khả năng tác động tới môi trường biển của việc xả nước thải từ sự cố nhà máy điện hạt nhân Fukushima sử dụng công cụ ERICA

Luận văn Thạc sĩ: Xây dựng mô hình đầu dò nơtron và gamma sử dụng nhấp nháy EJ-276 ghép nối với mảng nhân quang silicon

Luận văn Thạc sĩ: Đánh giá khả năng ảnh hưởng của bức xạ ion hóa đến sức khỏe cư dân khu vực mỏ đất hiếm Đông Pao, xã Bản Hon, huyện Tam Đường, tỉnh Lai Châu

Luận văn Thạc sĩ: Sử dụng phương pháp nhiễu xạ neutron khảo sát cấu trúc tinh thể và pha trật tự từ trong vật liệu Pr2FeCrO6

Luận văn Thạc sĩ: Nghiên cứu phân lập, xác định cấu trúc và hoạt tính ức chế NO của các hợp chất thứ cấp từ chủng vi nấm biển Aspergillus sp. CL251

Luận văn Thạc sĩ: Phân tích một số hợp chất bisphenol thôi nhiễm từ bao bì nhựa lên một số mẫu thực phẩm nền tinh bột

Luận văn Thạc sĩ: Nghiên cứu thành phần hóa học và đánh giá hoạt tính kháng khuẩn, kháng nấm của loài hoa mộc (Osmanthus fragrans (Thunb.) Lour.) ở Việt Nam

Luận văn Thạc sĩ: Nghiên cứu thành phần hóa học và đánh giá tác dụng kháng viêm của loài côi Turpinia montana (Blume) Kurz

Luận văn Thạc sĩ: Tổng hợp và đặc trưng tính chất vật liệu composite có cấu trúc nano chitosan–cyclodextrin/TiO₂–Ag

Luận văn Thạc sĩ: Nghiên cứu chế tạo và khảo sát một số tính chất của màng phủ trên cơ sở nhựa epoxy gốc nước và khung cơ kim - ZIF

Luận văn Thạc sĩ: Nghiên cứu tổng hợp một số dẫn xuất napthoquinone chứa nguyên tố flo bằng phản ứng đa thành phần

Luận văn Thạc sĩ: Nghiên cứu điều chế vật liệu Bioglass và tổ hợp lai với polymer ALG-F127 định hướng ứng dụng trong điều trị nội nha

Luận văn Thạc sĩ: Khảo sát thành phần hóa học và hoạt tính ức chế enzyme α-glucosidase trên một số hợp chất phân lập từ thịt quả bình bát nước (Annona glabra L.).

Luận văn Thạc sĩ: Tổng hợp và đánh giá hoạt tính chống ung thư của hợp chất lai chứa khung tetrahydro-β-carboline và imidazo[1,5-a]pyridine

Luận văn Thạc sĩ: Nghiên cứu tổng hợp một số dẫn xuất của benzazole

Luận văn Thạc sĩ: Nghiên cứu chiết tách lignin từ vỏ sầu riêng Ri6 (Durio zibethinus Murr.) và tổng hợp vật liệu biocomposite định hướng ứng dụng trong bảo quản sau thu hoạch

Luận văn Thạc sĩ: Nghiên cứu tổng hợp hạt nano bạc phủ acid hyaluronic mang doxorubicin định hướng ứng dụng trong điều trị ung thư

Luận văn Thạc sĩ: Nghiên cứu thành phần hóa học và hoạt tính kháng viêm của loài rau dừa nước (Ludwigia adscendens)

Tài liêu mới

Luận án Tiến sĩ: Nghiên cứu xây dựng thuật toán thích nghi và học tăng cường cấu trúc Actor - Critic điều khiển bám quỹ đạo cho robot di động đa hướng mecanum

Luận án Tiến sĩ: Cơ cấu bệnh tim mạch và chất lượng cuộc sống của người cao tuổi mắc suy tim, rung nhĩ điều trị tại Bệnh viện Thống Nhất, thành phố Hồ Chí Minh

Tóm tắt Luận án Tiến sĩ: Nghiên cứu hiện tượng nứt dăm đê sông vùng đồng bằng sông Hồng và dự báo khả năng bị nứt của một số đoạn đê

Tóm tắt Luận án Tiến sĩ: Nghiên cứu xây dựng giải pháp đảm bảo an toàn thông tin cho quá trình học liên kết dựa trên mật mã

Tóm tắt Luận án Tiến sĩ: Phát triển năng lực đánh giá công nghệ cho học sinh trong dạy học môn Công nghệ 11 ở trường trung học phổ thông

Tóm tắt Luận án Tiến sĩ: Nghiên cứu phân loại chi cầu diệp – Bulbophyllum Thouars (Orchidaceae) ở vùng Tây Nguyên bằng phương pháp hình thái và phân tử

Tóm tắt Luận án Tiến sĩ: Nghiên cứu đặc điểm phân bố và dinh dưỡng của các loài lưỡng cư ở Vườn Quốc gia Bến En và Khu bảo tồn thiên nhiên Pù Luông, tỉnh Thanh Hóa

Luận án Tiến sĩ: Tổng hợp luật dẫn và điều khiển cho một lớp tên lửa đối hải trên cơ sở ứng dụng mạng nơ ron và hệ mờ

Luận án Tiến sĩ: Nghiên cứu tổng hợp hệ điều khiển góc Pitch tua bin gió trong điều kiện có nhiễu tác động

Luận án Tiến sĩ: Nghiên cứu hóa học lipid của hai loài san hô thủy tức Millepora dichotoma và Millepora platyphylla ở Việt Nam

Luận án Tiến sĩ: Nghiên cứu kiểm soát phân phối công suất kéo trên cầu chủ động của ô tô con bằng ABS

Luận án Tiến sĩ: Ứng dụng phản ứng Domino vào tổng hợp các dẫn xuất Podophyllotoxin, Pyrimidine và đánh giá hoạt tính sinh học của các chất tổng hợp được

Luận án Tiến sĩ: Nghiên cứu thành phần hóa học và một số hoạt tính sinh học của cây chùm ngây (Moringa oleifera)

Tóm tắt Luận án Tiến sĩ: Nghiên cứu thành phần hóa học và ứng dụng ức chế ăn mòn cho thép của cao chiết xuất từ cây Lộc vừng thuộc họ Lecythidaceae

Luận án Tiến sĩ: Nghiên cứu hiện tượng nứt dăm đê sông vùng đồng bằng sông Hồng và dự báo khả năng bị nứt của một số đoạn đê

AI tóm tắt

Giới thiệu tài liệu

Đối tượng sử dụng

Từ khoá chính

Nội dung tóm tắt

Giới thiệu

Về chúng tôi

Việc làm

Quảng cáo

Liên hệ

Chính sách

Thoả thuận sử dụng

Chính sách bảo mật

Chính sách hoàn tiền

DMCA

Hỗ trợ

Hướng dẫn sử dụng

Đăng ký tài khoản VIP

093 303 0098

support@tailieu.vn

Phương thức thanh toán

Theo dõi chúng tôi

Facebook

Youtube

TikTok