Thiết kế hệ thống tự động điều khiển xe ô tô chuyển động theo quỹ đạo

Nghiên cứu khoa học công nghệ<br /> <br /> THIẾT KẾ HỆ THỐNG TỰ ĐỘNG ĐIỀU KHIỂN XE Ô TÔ<br /> CHUYỂN ĐỘNG THEO QUỸ ĐẠO<br /> Nguyễn Ngọc Tuấn, Lê Khắc Thủy*<br /> Tóm tắt: Trong nghiên cứu này, cấu trúc của hệ tự động điều khiển lái thiết bị di động<br /> dựa trên cơ sở kết hợp bộ điều khiển mờ (FLC) và điều khiển PID đã được thực hiện. Bộ điều<br /> khiển mờ thực hiện điều khiển khiển vòng ngoài, bộ điều khiển PID thực hiện điều khiển vòng<br /> trong. Trên cơ sở các điều kiện đường sá, yếu tố tác động bên ngoài, đặc điểm cấu trúc của<br /> xe để thực hiện điều khiển xe phỏng theo người lái xe. Sự kết hợp bộ điều khiển mờ và điều<br /> khiển PID ưu việt hơn trong bài toán điều khiển với điều kiện thiếu các cảm biến đo lường,<br /> khó bố trí thực hiện các phép đo các đại lượng vật lý đặc thù trên thiết bị di dộng. Kết quả<br /> mô phỏng cho thấy hiệu quả của phương pháp đề xuất.<br /> Từ khóa: Thiết bị di động không người lái, Hệ thống điều khiển thông minh, Hệ thống điều khiển mờ.<br /> <br /> 1. MỞ ĐẦU<br /> Ngày nay, sự phát triển của các thiết bị di động thông minh (Intelligent Transportation<br /> Systems-ITS) cho phép chúng ta nâng cao hiệu quả, tăng tính tiện lợi và an toàn trong quá<br /> trình sử dụng [1],[2]. Trong lĩnh vực nghiên cứu tự động lái xe với yêu cầu tốc độ thường<br /> xuyên thay đổi, trong các điều kiện đường sá khác nhau (đường nhựa, đường đất, đường<br /> băng – tuyết, đường đá hộc và các đường thử nghiệm mẫu xe ô tô đặc thù) [3]. Có hai<br /> hướng nghiên cứu chính để xây dựng các bộ tự động điều khiển lái: một là thiết kế hệ<br /> thống điều khiển thông minh lái phỏng theo lái xe của con người và hai là hướng thiết kế<br /> hệ thống điều khiển trên cơ sở mô hình động lực học của xe ứng dụng các lý thuyết điều<br /> khiển. Hướng thứ nhất không yêu cầu chính xác mô hình động học của xe. Trong khi đó,<br /> hướng thứ hai đòi hỏi sự chính xác mô hình động học của xe, vì vậy cần phải thực hiện<br /> nhận dạng chính xác các tham số mô hình. Công việc này không phải lúc nào cũng có thể<br /> thực hiện được, quan trọng hơn nữa phương pháp này yêu cầu phải sử dụng rất nhiều các<br /> cảm biến khác nhau và làm tăng sự phức tạp của hệ thống.<br /> Việc ứng dụng thành tựu khoa học kỹ thuật hiện đại cho phép thiết kế được những hệ<br /> thống điều khiển lái cho xe ở các loại đường sá khác nhau. Các hệ thống lái phỏng theo<br /> việc điều khiển xe của con người dựa trên điều khiển hiện đại, điều khiển mờ, mạng nơ<br /> ron đã nhận được nhiều sự quan tâm từ các nhà nghiên cứu. Giáo sư Tsugawa và nhóm<br /> nghiên cứu đã nghiên cứu thiết kế hệ thống điều khiển xe thông minh sử dụng (GPS) thu<br /> được nhiều kết quả đáng kể [4]. Cùng với đó một số nghiên cứu trong lĩnh vực xe ô tô tự<br /> động thông minh đã được đề cập trong các bài báo [5],[6]. Các công trình nghiên cứu<br /> trong lĩnh vực xe ô tô tự động thông minh [5],[6]. Đặc biệt trong công trình [7], Hessburg<br /> và Tomizuka sử dụng lý thuyết điều khiển mờ để thiết kế hệ thống điều khiển, và đã thực<br /> nghiệm trên xe Toyota Celica. Những kết quả trên đã minh chứng cho việc ứng dụng bộ<br /> điều khiển mờ để thiết kế các hệ thống lái thiết bị di động. Nghiên cứu [8] chỉ ra bộ điều<br /> khiển mờ là một giải pháp hữu hiệu để thực hiện thiết kế các hệ thống có tính phi tuyến<br /> lớn, làm việc trong điều kiện thiếu các cảm biến. Công trình nghiên cứu của Sugeno và<br /> Nishida [9] chỉ ra, bộ điều khiển mờ điều khiển hệ thống phi tuyến như trong quỹ đạo di<br /> chuyển của ô tô đã thu được thành công lớn.<br /> Trong nghiên cứu này, đưa ra cấu trúc của hệ tự động điều khiển lái thiết bị di động<br /> dựa trên sự kết hợp bộ điều khiển mờ và điều khiển PID. Trên cơ sở các đặc điểm, điều<br /> kiện đường sá, đặc điểm cấu trúc của xe để thực hiện điều khiển xe chuyển động theo quỹ<br /> đạo xác định.<br /> 2. THIẾT KẾ BỘ ĐIỀU KHIỂN XE Ô TÔ CHUYỂN ĐỘNG THEO QUỸ ĐẠO<br /> <br /> <br /> <br /> Tạp chí Nghiên cứu KH&CN quân sự, Số 37, 06 - 2015 75<br />  Kỹ thuật điều khiển &Điện tử<br /> <br /> 2.1. Mô hình động học xe ô tô<br /> Động học của truyền động điều khiển lái ô tô được nghiên cứu từ những năm 1950.<br /> Năm 1956 Segel đưa ra mô hình lái ô tô với ba bậc tự do xem xét chuyển động gồm 2<br /> thành phần là chuyển động lăn và trượt, nếu chuyển động lăn bỏ qua thì mô hình động học<br /> ô tô được xem xét như mô hình xe đạp, đây là mô hình nghiên cứu thông dụng, chúng ta<br /> có thể tìm hiểu thêm [10,11,13]. Mô hình chuyển động được đưa ra như sau:<br /> f<br /> vr<br /> <br /> <br /> <br /> yf<br /> f f<br /> <br /> A A<br /> ff<br /> ff Mf<br /> l fs lf lf<br /> fw v vx<br /> v<br />  lw <br /> CG r r<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> vy<br /> CG<br /> vr<br /> lr  lr r<br /> <br /> lrs<br /> B B<br /> fr fr<br /> Mr<br /> yr<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Hình 1. Mô hình xe đạp: Đối với thiết bị di động, với chuyển động lái bánh trước:<br /> mô hình động học ngoài (a); mô hình ma sát trong (b).<br /> Trong đó: v - tốc độ xe, А và B ký hiệu điểm tiếp xúc với đường bánh trước, bánh sau<br /> tương ứng.  – góc giữa hướng chuyển động mong muốn và hướng dọc thân xe AB. β -<br /> góc tạo bởi trục dọc thân xe và hướng chuyển động của xe, δf - góc đánh lái bánh xe trước,<br /> δr - góc hướng quay của bánh xe sau, vr - vận tốc đảo lái của xe. ff , fr lực tác dụng bánh<br /> trước và bánh sau vuông góc với hướng chuyển động của bánh xe. fw - lực gió tác động lên<br /> bề mặt khí động học xe và lw khoảng cách từ CG tới bề mặt khí động xe. lf, lr khoảng cách<br /> từ A và В tương ứng tới tâm của xe. lfs, lrs - khoảng cách từ cảm biến phía trước, cảm biến<br /> sau tương ứng tới tâm xe CG. yf, yr tương ứng là khoảng cách từ điểm quan sát trước và<br /> sau đến quỹ đạo di chuyển. αf, αr lần lượt là góc trượt của bánh trước và bánh sau, đại<br /> lượng này phụ thuộc góc lái, phụ thuộc vào đặc điểm lốp xe, áp suất lốp xe và chất lượng<br /> mặt đường.<br /> Sử dụng mô hình động học xe đạp hai bậc tự do. Mô hình chuyển động xe được mô tả<br /> như sau (mô hình Guldner, et al 1996)[12]:<br /> 0 1 0 0   0 <br />  2c f  2c r 2c f l f  2c r lr   y   2c f <br />  y   <br />  y  0 <br /> mvx<br /> 0 vx <br /> mvx   y   m <br /> d  <br />  .    <br /> dt   0 0 0 1     0  (1)<br />     <br /> <br />    2l f c f  2lr c r 2l f c f  2lr c r     2l f c f<br /> 2 2 <br /> 0  0    <br />  I z vx I z vx   Iz <br /> Trong đó, vị trí di chuyển ngang y và góc hướng chuyển động của xe  . Các tham số<br /> y,  được xác định nhờ hệ thống định vị toàn cầu DGPS. Vận tốc chuyển động dọc thân<br /> <br /> <br /> 76 N. N. Tuấn, L. K. Thủy, “Thiết kế hệ thống tự động điều khiển… theo quỹ đạo.”<br /> Nghiên cứu khoa học công nghệ<br /> <br /> xe ký hiệu là vx; vy - vận tốc di chuyển ngang xe; cαf, cαr - hệ số độ cứng giữa bánh và mặt<br /> đường cho cặp bánh trước, sau tương ứng, cặp tham số này phụ thuộc vào cấu trúc, đặc<br /> điểm của xe và đặc điểm chất lượng đường sá, m - khối lượng xe và Iz - mô men quán tính<br /> xe.<br /> 2.2. Thiết kế bộ điều khiển<br /> 2.2.1. Bộ điều khiển PID điều khiển lái xe<br /> Trong nghiên cứu này, giới hạn góc quay và tốc độ quay bánh xe trước được cho như<br /> sau. Góc quay giới hạn |φ(t)| < 45 độ, tốc độ quay giới hạn  (t) < 20 độ/s. Sai lệch vị trí<br /> trong chế độ quá độ không quá 0,15m; trong chế độ xác lập không quá 0,02m. Để đảm bảo<br /> yêu cầu thỏa mái và dễ chịu của hành khách thì gia tốc chuyển động theo chiều ngang<br /> không quá 2 m/s và chiều dọc thân xe không quá 4m/s. Hệ thống điện trên xe sử dụng là<br /> điện ác quy 12V. Do đó động cơ chấp hành sử dụng là động cơ điện 1 chiều 12V điều<br /> khiển vô lăng, động cơ chấp hành gắn với trục vô lăng qua dẫn động bánh răng. Tốc độ và<br /> góc quay của động cơ được phản hồi qua encoder tuyệt đối. Hệ thống lắp ghép các thiết bị<br /> được bố trí như trong hình 2.<br /> Hệ thống điều khiển hoạt động phỏng theo sự điều khiển của con người. Việc quay vô<br /> lăng từ trái sang phải và ngược lại được thực hiện trong khoảng 6÷8 s, do vậy yêu cầu tốc<br /> độ động cơ chấp hành khoảng 24 v/phút. Giá trị mô men của động cơ chấp hành đảm bảo<br /> quay được hệ truyền động lái khi ô tô ở vị trí dừng (cả 4 bánh dừng so với mặt đất), giá trị<br /> tính toán yêu cầu là 5Nm, do đó, ta chọn động cơ chấp hành là động cơ điện một chiều có<br /> mô men là 7Nm.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Hình 2. Mô hình ghép nối vật lý hệ thống truyền động điều khiển.<br /> Phương trình động học hệ truyền động lái hình 2 mô tả như sau:<br /> J  b  Fc sgn()  ka a   (2)<br /> Trong đó: θ - góc quay của trục lái, J - mô men quan tính của hệ thống lái, b - hệ số ma<br /> sát tốc độ, Fc - lực ma sát Coulomb, ka - hệ số tỉ lệ, τa - mô men tự cân bằng của hệ thống<br /> lái, τ - mô men xoắn truyền động.<br /> Từ mô hình truyền động của hệ thống, sơ đồ khối cấu trúc hệ thống truyền động lái cho<br /> xe ô tô có dạng như sau:<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Hình 3. Sơ đồ khối chức năng hệ thống điều khiển lái ô tô.<br /> Thực hiện nhận dạng tham số hệ hở sử dụng công cụ nhận dạng trong MatLab thu được<br /> <br /> <br /> <br /> Tạp chí Nghiên cứu KH&CN quân sự, Số 37, 06 - 2015 77<br />  Kỹ thuật điều khiển &Điện tử<br /> <br /> hàm truyền sau:<br /> 0.8<br /> H (s)  2 (3)<br /> s  7.96 s  16.2<br /> Sử dụng phương pháp Ziegler–Nichols thu được tham số bộ PID như sau:<br /> K p  36.8; K I  104.4; K D  1.42<br /> 2.2.2. Bộ điều khiển mờ điều khiển lái xe ô tô chuyển động theo quỹ đạo<br /> Bộ điều khiển mờ nhận tín hiệu từ các cảm biến DGPS, cảm biến góc đánh lái sau đó<br /> thực hiện xử lý thông tin, tính toán tín hiệu góc cần điều khiển lái vô lăng. Thông tin<br /> DGPS có tần số 10Hz, cảm biến góc tuyệt đối sử dụng là ATM90 SSI có tần số 100Hz, từ<br /> những thông tin này tính toán sai lệch vị trí xe và sai lệch góc hướng xe so với quỹ đạo<br /> chuyển động yêu cầu. Một bộ điều khiển mờ cơ bản (FIS) theo mô hình Mandani gồm ba<br /> thành phần chính: Khâu mờ hóa, khối suy luận mờ (thiết bị thực hiện luật hợp thành) và<br /> khâu giải mờ. Quá trình suy luận mờ dựa trên các biến ngôn ngữ, các tập mờ, các toán tử<br /> logic mờ và các luật hợp thành IF-THEN.<br /> Biến vào của bộ điều khiển mờ: sai lệch góc hướng của xe, sai lệch vị trí xe và vi<br /> phân sai lệch vị trí xe:<br />  Góc sai lệch góc hướng của xe: ∆φ = φm - φ<br />  Sai lệch vị trí xe: ∆l = lm - l<br />  Vi phân sai lệch vị trí của xe : d(∆l)/dt<br /> Biến đầu ra của bộ điều khiển: giá trị tuyệt đối của góc điều khiển<br /> Các biến ngôn ngữ của bộ mờ ký hiệu như sau: N- âm (Negative); Z- không<br /> (Zero); P-dương(Positive); với các ký hiệu bổ sung S (nhỏ, small), M – (trung bình,<br /> medium), B –(lớn, big). Ví dụ, NB- âm lớn; NM- âm trung bình; PL- dương lớn. Các hàm<br /> liên thuộc của các biến mờ được đưa ra như sau:<br /> d l<br />  (  l) ( )<br /> dt<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> a)Hàm liên thuộc sai lệch vị trí xe b)Hàm liên thuộc vi phân sai lệch vị trí xe<br />  (  )  ( )<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> c)Hàm liên thuộc sai lệch góc hướng xe d)Hàm liên thuộc góc điều khiển động cơ<br /> chấp hành<br /> Hình 4. Hàm liên thuộc của các biến bộ điều khiển mờ.<br /> Trong nghiên cứu này, bộ điều khiển mờ được thiết kế theo mô hình Mandani [14].<br /> Nguyên lý xây dựng bộ điều khiển mờ phỏng theo điều khiển của lái xe, bộ điều khiển bao<br /> hàm được các kinh nghiệm điều khiển xe. Các luật điều khiển đưa ra theo tư tưởng như<br /> sau:<br />  Nếu góc hướng điều khiển sai lệch sang phải, thì điều khiển ô tô lái sang trái.<br />  Nếu góc hướng điều khiển sai lệch sang trái, thì điều khiển ô tô lái sang phải.<br /> Ta quy ước hướng bên phải là hướng dương, hướng bên trái là hướng âm.<br /> If: sai lệch vị trí xe l là A1 và vi phân sai lệch vị trí xe d(∆l)/dt là B1 và góc<br /> hướng sai lệch  là C1, thì góc điều khiển động cơ chấp hành d là D1.<br /> <br /> <br /> 78 N. N. Tuấn, L. K. Thủy, “Thiết kế hệ thống tự động điều khiển… theo quỹ đạo.”<br /> Nghiên cứu khoa học công nghệ<br /> <br /> Trong đó A1, B1,C1, D1 lần lượt là các biến ngôn ngữ của các hàm liên thuộc sai lệch<br /> vị trí xe, sai lệch vi phân vị trí xe và sai lệch góc hướng xe.<br /> Có rất nhiều phương pháp giải mờ [14], trong nghiên cứu này sử dụng phương pháp<br /> trọng tâm vùng để tính toán góc điều khiển động cơ lái. Phương pháp này có khả năng<br /> giảm nhiễu, độ tin cậy cao, tính chính xác điều khiển và cải thiện tốc độ tính toán hệ<br /> thống. Công thức tính toán đưa ra như sau;<br /> n<br /> <br /> u<br />  u  (ui ) du<br /> i 1 i (4)<br /> n<br />  i 1<br />  (ui )du<br /> Trong đó: u đại lượng đầu ra bộ điều khiển, ui biến ngôn ngữ hàm liên thuộc tín hiệu<br /> điều khiển động cơ lái và μ(ui) là hàm liên thuộc biến ngôn ngữ tương ứng.<br /> <br /> 3. MÔ PHỎNG VÀ ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ<br /> 3.1. Số liệu đầu vào<br /> Mô hình nghiên cứu xe ô tô với bộ tham số như sau:<br /> m = 1500(kg); Iz = 2500(Kg.m2); lf = 1.2(m); lr = 1.5(m); cf = 80000(N/rad);<br /> cr = 80000(N/rad).<br /> 3.2. Xây dựng hệ thống điều khiển ô tô chuyển động theo quỹ đạo sử dụng MatLab<br /> simulink<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Hình 5. Sơ đồ mô phỏng hệ thống điều khiển ô tô chuyển động theo quỹ đạo.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Hình 6. Kết quả mô phỏng hệ điều khiển bám theo quỹ đạo xung sin.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Tạp chí Nghiên cứu KH&CN quân sự, Số 37, 06 - 2015 79<br />  Kỹ thuật điều khiển &Điện tử<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Hình 7. Kết quả mô phỏng hệ điều khiển bám theo quỹ đạo xung vuông.<br /> 3.3. Kết quả mô phỏng và đánh giá<br /> Phân tích kết quả thu được trên hình vẽ 6 và 7 nhận thấy: Bộ điều khiển mờ và điều<br /> khiển PID thiết kế thực hiện điều khiển xe ô tô chuyển động đáp ứng các yêu cầu về chất<br /> lượng. Việc kết hợp bộ điều khiển mờ và điều khiển PID tạo ra hệ thống điều khiển thông<br /> minh, hệ thống có khả năng kháng nhiễu tốt. Hoạt động tốt trong điều kiện đối tượng điều<br /> khiển phi tuyến cao.<br /> Bộ điều khiển kết hợp PID và mờ hóa cho thấy có thể điều khiển ô tô chuyển động<br /> theo quỹ đạo biết trước hoạt động ổn định, chất lượng quá độ tốt, hệ thống đáp ứng nhanh,<br /> kết quả mô phỏng cho thấy thời gian yêu cầu để hệ thống bám được quỹ đạo 3,5s là hợp lý<br /> và phù hợp với thực tiễn lái xe. Sai số hệ thống nhỏ, kết quả mô phỏng cho thấy sai số<br /> bám vị trí của xe trên đường không quá 4cm. Hệ thống phản ứng tốt trong các điều kiện<br /> phức tạp của đường sá.<br /> 4. KẾT LUẬN<br /> Trong nghiên cứu này, hệ thống tự động điều khiển lái xe theo quỹ đạo đã được thiết<br /> kế, trong đó đã kết hợp bộ điều khiển mờ và điều khiển PID để thực hiện điều khiển quay<br /> vô lăng xe. Bộ điều khiển mờ là bộ điều khiển cấp trên, thực hiện chức năng tính toán góc<br /> lái xe yêu cầu, góc lái xe này là đại lượng đầu vào để bộ điều khiển PID thực hiện điều<br /> khiển hệ thống truyền động điều khiển vô lăng sử dụng động cơ chấp hành một chiều kinh<br /> điển.Bộ điều khiển mờ thực hiện phỏng theo điều khiển của người lái xe, không cần phải<br /> nhận dạng tính toán các tham số mô hình động học phức tạp của xe ô tô. Bộ điều khiển mờ<br /> kết hợp được những kinh nghiệm của người lái xe.<br /> Sử dụng hệ thống định vị toàn cầu DGPS và cảm biến góc quay tuyệt đối của trục vô<br /> lăng để tính toán các tham số chuyển động của xe ô tô. Trên cơ sở đó xây dựng hệ thống<br /> điều khiển lái chuyển động mềm mại đáp ứng tính năng thời gian thực tốt.<br /> Kết quả nghiên cứu thu được minh chứng hệ thống điều khiển tự động cho thiết bị di<br /> động nói chung, cho xe ô tô nói riêng trong lĩnh vực nghiên cứu thiết bị di động thông<br /> minh, sử dụng hệ thống định vị toàn cầu DGPS và cảm biến góc tuyệt đối đo góc lái vô<br /> lăng trên cơ sở lí thuyết điều khiển mờ và PID thiết kế bộ điều khiển lái theo quỹ đạo cho<br /> trước thu được kết quả tốt. Là cơ sở để tiếp tục phát triển hệ thống tự động điều khiển thiết<br /> bị di động trong điều kiện đường sá phức tạp, có nhiều chướng ngại vật.<br /> TÀI LIỆU THAM KHẢO<br /> [1]. European Transport Policy for 2010, “Time to Decide”, White Paper, Luxembourg:<br /> Office for Official Publications of the Eur. Communities, L-2985, 2001.<br /> <br /> <br /> <br /> 80 N. N. Tuấn, L. K. Thủy, “Thiết kế hệ thống tự động điều khiển… theo quỹ đạo.”<br /> Nghiên cứu khoa học công nghệ<br /> <br /> [2]. Dr. Li Li& Dr. Fei-Yue Wang, “Advanced Motion Control and Sensing for Intelligent<br /> Vehicles”, 2007.<br /> [3]. J. E. Naranjo, C. González, J. Reviejo, R. García, and T. de Pedro, “Adaptive fuzzy<br /> control for inter-vehicle gap keeping,” Special Issue on Adaptive Cruise Control,<br /> IEEE Trans. Intell. Transp. Syst., vol. 4, no. 3, pp. 132–142, Sep. 2003.<br /> [4]. S. Kato, S. Tsugawa, K. Tokuda, T.Matsui, and H. Fujiri, “Vehicle control algorithms<br /> for cooperative driving with automated vehicles and intervehicle communications,”<br /> IEEE Trans. Intell. Transp. Syst., vol. 3, no. 3, pp. 155–161, Sep. 2002.<br /> [5]. R. Rajamani, H.-S. Tan, B. K. Law, and W.-B. Zhang, “Demonstration of integrated<br /> longitudinal and lateral control for the operation of automated vehicles in platoons,”<br /> IEEE Trans. Contr. Syst. Technol., vol. 8, no. 4, pp. 695–708, Jul. 2000.<br /> [6]. J. Farrell, H.-S. Tan, and Y. Yang, “Carrier phase GPS-aided INS based vehicle lateral<br /> control,” ASME J. Dyn. Syst. Meas. Control, vol. 125, No. 3, pp. 339–353, Sep. 2003.<br /> [7]. T. Hessburg and M. Tomizuka, “Fuzzy logic control for lateral vehicle guidance,”<br /> IEEE Control Syst., vol. 14, no. 4, pp. 55–63, Aug. 1994.<br /> [8]. J. M. Mendel, “Fuzzy logic systems for engineering: A tutorial,” Proc. IEEE, vol. 83,<br /> no. 3, pp. 345–377, Mar. 1995.<br /> [9]. M. Sugeno and M. Nishida, “Fuzzy control of a model car,” Fuzzy Sets Syst., vol.<br /> 16, no. 2, pp. 103–113, Aug. 1985.<br /> [10].J. Ackermann, "Robust car steering by yaw rate control," Proceedings of the 29th<br /> IEEE Conference on Decision and Control, pp. 2033-2034, 1990.<br /> [11].D.-C. Liaw, H.-H. Chiang, and T.T. Lee, “A bifurcation study of vehicle's steering<br /> dynamics,” Proceedings of IEEE Intelligent Vehicles Symposium, pp. 388-393, 2005.<br /> [12]. Guldner, Tan , ”Analysis of automatic steering control for highway vehicles with<br /> look-down lateral reference system”, et al. 1996<br /> [13]. Rajesh Rajamani, ”Vehicle Dynamics and Control”,second edition, 2012.<br /> [14]. Егупова.Н.Д, “Методы робастного, нейро-нечеткого и адаптивного<br /> управления”, МГТУ,2002.<br /> ABSTRACT<br /> DESIGN OF THE AUTOMATIC CONTROL SYSTEM FOR CAR<br /> MOVING ON STRAJECTORY<br /> In this research, the control structure of steering automatic control system for<br /> unmanned autonomous vehicles, based on fuzzy logic (FL) and a proportional-integral-<br /> derivative (PID) controllers, is fulfilled. In which, fuzzy logic controller is designed in<br /> order to work as outer controller, while inner controller is based on PID algorithm. The<br /> control system, based on information of road situation, environment conditions, vehicles’<br /> dynamics, will drive automobiles automatically as performance of professional driver.<br /> The integration of FL and PID controllers showed many advantages for automotive<br /> control system in real vehicles where are not enough whole sensors and cannot arrange<br /> specific equipment to measure necessary physical parameters. The simulated results<br /> demonstrated the efficiency of proposed control method.<br /> Keywords: Unmanned autonomous vehicles, Inteligent control system, Fuzzy logic controller.<br /> <br /> <br /> Nhận bài ngày 13 tháng 03 năm 2015<br /> Hoàn thiện ngày 23 tháng 03 năm 2015<br /> Chấp nhận đăng ngày12 tháng 06 năm 2015<br /> Địa chỉ: Khoa Kỹ thuật điều khiển - Học viện KTQS; *Email: lekhacthuy82@gmail.com.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Tạp chí Nghiên cứu KH&CN quân sự, Số 37, 06 - 2015 81<br />