Thương mại và phân phối lần thứ 3 năm 2022 - Kỷ yếu hội thảo khoa học Quốc tế (Tập 1): Phần 2

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:302

Thêm vào BST

Báo xấu

15
lượt xem 6
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Kỷ yếu hội thảo khoa học Quốc tế "Thương mại và phân phối lần thứ 3 năm 2022" (Tập 1) phần 2 cung cấp cho người đọc những kiến thức như: mô hình phân phối thương mại, kênh phân phối thương mại, cơ sở thương mại phân phối của doanh nghiệp; hệ thống thương mại và phân phối sản phẩm, dịch vụ trong chuỗi giá trị toàn cầu. Mời các bạn cùng tham khảo!

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Thương mại và phân phối lần thứ 3 năm 2022 - Kỷ yếu hội thảo khoa học Quốc tế (Tập 1): Phần 2

TÁC ĐỘNG CỦA CHỈ SỐ NĂNG LỰC LOGISTICS TỚI KẾT QUẢ HOẠT ĐỘNG THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ CỦA VIỆT NAM GS,TS. Đặng Đình Đào - Trường Đại học Kinh tế quốc dân ThS. Nguyễn Tiến Dũng - Trường Đại học Quy Nhơn TS. Vũ Thị Nữ - Trường Đại học Quy Nhơn Tóm tắt: Nghiên cứu này sử dụng mô hình lực hấp dẫn (Gravity model) để xem xét tác động của chỉ số năng lực logistics quốc gia (LPI) lên kết quả họat động thương mại quốc tế của Việt Nam từ năm 2007 đến năm 2018. Kết quả nghiên cứu chỉ ra rằng chỉ số LPI có tác động tích cực lên kết quả thương mại quốc tế của Việt Nam, kết quả này chỉ ra rằng khi Việt Nam cải thiện chỉ số năng lực logistics sẽ làm tăng kim ngạch xuất, nhập khẩu của Việt Nam. Bên cạnh đó, kết quả nghiên cứu cũng chỉ ra trong 6 thành phần cấu thành nên chỉ số LPI thì có 5 thành phần có tác động tích cực và có ý nghĩa thống kê lên kết quả thương mại quốc tế của Việt Nam, đó là: Kết cấu hạ tầng, Vận tải quốc tế, Chất lượng dịch vụ logistics, Khả năng theo dõi và truy xuất và Thời gian giao hàng. Dựa trên kết quả nghiên cứu, nhóm tác giả đưa ra một số khuyến nghị giải pháp nhằm nâng cao năng lực logistics từ đó thúc đấy sự phát triển thương mại quốc tế của Việt Nam trong tương lai. Từ khóa: Thương mại quốc tế, chỉ số năng lực logistics quốc gia, LPI, mô hình lực hấp dẫn THE IMPACT OF LOGISTICS PERFORMANCE ON VIETNAM'S INTERNATIONAL TRADE Abstract: This study uses the gravity model to examine the logistics performance index (LPI) impact on Vietnam's international trade operation from 2007 to 2018. Research results show that the LPI positively impacts Vietnam's global trade results. This result indicates that when Vietnam improves LPI, it will increase import and export turnover. In addition, the research results also suggest that five components in six components making up the LPI index have a positive and statistically significant impact on Vietnam's international trade results, including Infrastructure, Ease of Arranging Shipments, Quality of Logistics Services, Tracking and Tracing, and Timeliness. Based on the research results, the authors make some recommendations and solutions to improve LPI, thereby promoting the development of the international trade of Vietnam in the future. Keywords: International trade, logistics performance index, LPI, gravity model 1. Giới thiệu Logistics ngày càng trở nên phổ biến và đóng vai trò rất quan trọng trong việc thúc đẩy đầu tư trong nước, tăng cường thương mại nội địa cũng như thương mại quốc tế. Hơn nữa, hoạt động logistics hiệu quả còn là chìa khóa cho sự phát triển chung của một nền kinh tế. Một lý do thuyết phục để giải thích cho sự phát triển kinh tế vững chắc của các 428
quốc gia và vùng lãnh thổ như Mỹ, Đức, Hồng Kông, Nhật Bản và Singapore đó chính là hiệu quả trong hoạt động logistics (Armstrong & Associates Inc., 2016). Hoạt động logistics hiệu quả sẽ giúp tăng khả năng cạnh tranh của một quốc gia, giảm chi phí giao dịch và tăng tiềm năng hội nhập toàn cầu (Prawpan Oruangke, 2021). Bên cạnh đó, hoạt động logistics hiệu quả cũng chính là giải pháp cốt lõi cho tăng trưởng kinh tế, nâng cao năng lực cạnh tranh (Arvis & cộng sự, 2014) và là yếu tố then chốt của phát triển nền kinh tế bền vững (Bizoi & Sipos, 2014). Trong khi đó, thương mại quốc tế là một thành phần quan trọng trong sự phát triển kinh tế của một quốc gia nói riêng và nền kinh tế toàn cầu nói chung. Các quốc gia dựa vào thương mại quốc tế để gia tăng doanh số xuất khẩu các sản phẩm được sản xuất trong nước của họ trên thị trường toàn cầu và hoạt động này luôn được coi là một phương tiện quan trọng để phát triển kinh tế. Hoạt động logistics được vận hành hiệu quả chính là một trong những yếu tố hỗ trợ đắc lực cho sự tăng trưởng của thương mại quốc tế (Gani, 2017). Theo Hausman & cộng sự (2013), năng lực logistics có tác động không nhỏ đến khối lượng giao dịch giữa các đối tác thương mại. Cải tiến dịch vụ logistics sẽ giúp các nước sản xuất các sản phẩm phức tạp hơn và khuyến khích quá trình đa dạng hóa xuất nhập khẩu, góp phần cải thiện sự tăng trưởng và phát triển của nền kinh tế (De & Saha, 2013). Ngành dịch vụ logistics của Việt Nam càng ngày thể hiện được vai trò quan trọng trong cơ cấu tổng thể nền kinh tế quốc dân, nó đảm bảo việc lưu thông dòng hàng hóa phục vụ cho nhu cầu tiêu dùng nội địa và xuất nhập khẩu. Bên cạnh đó, nó còn hỗ trợ, kết nối và thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế của cả nước cũng như góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế. Theo bảng xếp hạng của Ngân hàng thế giới (WB) về Chỉ số năng lực logistics quốc gia (LPI), Việt Nam đứng thứ 39/160 nước trong năm 2018, tăng 25 bậc so với năm 2016 và vươn lên đứng thứ 3 trong các nước thuộc ASEAN. Tuy nhiên, ngành logistics Việt Nam vẫn còn nhiều điểm yếu như chi phí logistics còn cao, tại Việt Nam chi phí logistics tương đương 20,9% GDP năm 2014 và khoảng 18% GDP năm 2018 (nhưng thực tế, theo chúng tôi, con số này còn cao hơn nhiều!) trong khi chi phí logistics của Hoa Kỳ, Singapore chỉ khoảng 7,5-8,5% GDP, Trung Quốc là 14,5% (Bộ Công Thương, 2020). Ngoài ra, ngành logistics Việt Nam còn một số điểm yếu khác như cơ sở hạ tầng logistics thiếu sự kết nối giữa các doanh nghiệp dịch vụ logistics với nhau cũng như thiếu sự kết nối giữa các doanh nghiệp logistics và các doanh nghiệp sản xuất, kinh doanh thương mại khác. Chính vì vậy, việc nghiên cứu để nâng cao năng lực logistics đóng vai trò rất quan trọng để thúc đẩy hoạt động thương mại quốc tế của Việt Nam. Mục tiêu của nghiên cứu này là xác định mối quan hệ và chiều tác động của chỉ số năng lực logistics (LPI) cũng như các thành phần của nó đối với kết quả họat động thương mại quốc tế của Việt Nam từ năm 2007 đến năm 2018. Trên cơ sở đó đề xuất các khuyến nghị và giải pháp nhằm nâng cao năng lực logistics từ đó thúc đấy sự phát triển thương mại quốc tế của Việt Nam. So với các nghiên cứu trước đây, kết quả nghiên cứu này đã làm phong phú thêm bằng chứng thực nghiệm về sự tác động của chỉ số năng lực logistics quốc gia tới kết quả thương mại quốc tế ở các khía cạnh sau: Thứ nhất, các nghiên cứu trước đây thường xem xét kết quả mối quan hệ này theo mẫu bao gồm một nhóm các quốc gia như ASEAN, EU, trong khi đó nghiên cứu này chỉ xem xét mối quan hệ giữa LPI với kết 429
quả thương mại quốc tế của một quốc gia đó chính là Việt Nam; Thứ hai, theo sự hiểu biết của nhóm tác giả, đây là nghiên cứu định lượng đầu tiên xem xét mối quan hệ này được thực hiện cho Việt Nam tính tới thời điểm hiện nay; Cuối cùng, nghiên cứu này đã xem xét đồng thời tác động của cả chỉ số năng lực logistics nói chung (LPI) và các thành phần của nó tới kết quả thương mại quốc tế của Việt Nam, từ đó giúp đưa ra các khuyến nghị và giải pháp cụ thể giúp đẩy mạnh được hoạt động thương mại quốc tế thông qua việc cải thiện năng lực logistics quốc gia. Ngoài phần giới thiệu, bài nghiên cứu bao gồm 4 phần khác, cụ thể như sau: phần thứ hai trình bày tổng quan nghiên cứu và cơ sở lý thuyết, phần thứ ba trình bày mô hình nghiên cứu, phần thứ tư phân tích kết quả nghiên cứu và phần cuối cùng là phần khuyến nghị và giải pháp. 2. Tổng quan nghiên cứu và cơ sở lý thuyết 2.1. Tổng quan nghiên cứu Kể từ khi Ngân hàng Thế giới công bố LPI lần đầu tiên (năm 2007) thì các thành phần của LPI đã được sử dụng rộng rãi để nghiên cứu mối quan hệ giữa hoạt động logistics và thương mại quốc tế. Một số nghiên cứu điển hình như nghiên cứu của Martí & cộng sự (2014) đã áp dụng LPI và các thành phần của LPI để phân tích tầm quan trọng của hiệu quả hoạt động logistics đối với thương mại quốc tế, kết quả cho thấy rằng sự cải thiện trong bất kỳ thành phần nào của LPI đều khiến các quốc gia này tăng khối lượng thương mại quốc tế đặc biệt là đối với các quốc gia ở Châu Phi, Nam Mỹ và Đông Âu. Nghiên cứu của Gani (2017) về tác động của hoạt động logistics đối với thương mại quốc tế của 60 quốc gia, nghiên cứu này sử dụng LPI và các thành phần của nó để phân tích, kết quả chỉ ra rằng LPI và các thành phần của nó có tác động tích cực và có ý nghĩa thống kê đối với thương mại quốc tế, đặc biệt là đối với kết quả hoạt động xuất khẩu. Nghiên cứu của Wang & Choi (2018) cũng phân tích mối quan hệ giữa hiệu quả hoạt động logistics và khối lượng thương mại quốc tế giữa hai nhóm nước đang phát triển và phát triển, kết quả chỉ ra rằng việc cải thiện hoạt động logistics có tác động tích cực đến thương mại quốc tế và ảnh hưởng mạnh hơn đối với các nước phát triển. Areej Aftab Siddiqui & San Vita (2018) đã tiến hành nghiên cứu tác động của hiệu suất logistics vào thương mại trong lĩnh vực may mặc ở Campuchia, Bangladesh và Ấn Độ, kết quả cho thấy mặc dù hiệu quả hoạt động logistics ở mức cơ bản nhưng nó có tác động đáng kể đến thương mại thông qua các nghiên cứu khác nhau cũng như các phân tích thực nghiệm. Nghiên cứu của Petra & cộng sự (2020) về tác động của năng lực logistics đối với thương mại quốc tế tại EU15 và CEMS cho thấy sự khác biệt về giá trị LPI có tác động không đồng nhất đến thương mại song phương, đặc biệt khi xem xét thương mại ở các loại hàng hóa khác nhau và các nhóm cặp quốc gia khác nhau. Bên cạnh đó, nghiên cứu gần đây của Prawpan Oruangke (2021) cũng chỉ ra LPI và các thành phần của nó là tác động tích cực và có ý nghĩa thống kê đối với thương mại ASEAN, đặc biệt là đối với hoạt động xuất khẩu. Vì vậy, cho đến nay kết quả của các nghiên cứu thực nghiệm cơ bản cho thấy những cải tiến đối với các thành phần của LPI sẽ dẫn đến sự tăng trưởng đáng kể trong dòng chảy thương mại hay nói cách khác là hoạt động logistics hiệu quả sẽ đóng góp tích cực cho thương mại quốc tế. 430
Từ tổng quan nghiên cứu cho thấy hầu hết các nghiên cứu trước đây thường tập trung phân tích mối quan hệ giữa LPI và thương mại quốc tế trong mẫu nghiên cứu bao gồm nhiều quốc gia hay giữa nhóm các quốc gia thuộc nhiều khu vực địa lý khác nhau mà chưa có nghiên cứu nào quan tâm tới mối quan hệ này trong phạm vi một quốc gia riêng lẻ cùng với các mối quan hệ thương mại của quốc gia này. Chính vì vậy, nghiên cứu này sẽ tìm hiểu tác động của chỉ số LPI tới hoạt động thương mại quốc tế của Việt Nam với các quốc gia mà Việt Nam có mối quan hệ thương mại. 2.2. Cơ sở lý thuyết 2.2.1. Chỉ số năng lực logistics quốc gia (Logistics Performance Index - LPI) LPI là một chỉ số xếp hạng hiệu quả, năng lực hoạt động logistics của các quốc gia do Ngân hàng Thế giới (WB) xác lập. LPI gồm 2 loại là LPI quốc tế và LPI nội địa. Đối với thương mại quốc tế thì chỉ số năng lực logistics quốc gia đang được đề cập là LPI quốc tế (kể từ đây được gọi tắt là LPI). Chỉ số này là một thước đo quan trọng đo lường hiệu quả hoạt động logistics của một quốc gia trong bối cảnh chuỗi cung ứng ngày toàn cầu càng phức tạp, vốn là xương sống của thương mại quốc tế (Prawpan Oruangke, 2021). LPI là một công cụ đánh giá năng lực logistics giúp các quốc gia xác định được các cơ hội và thách thức mà họ phải đối mặt trong hoạt động về logistics thương mại cũng như những gì họ nên làm để cải thiện hiệu quả hoạt động này (Đặng Đình Đào & cộng sự, 2019). Trong tất cả sáu phiên bản xếp hạng về chỉ số năng lực logistics quốc gia do WB công bố lần lượt vào các năm 2007, 2010, 2012, 2014, 2016 và 2018 thì chỉ số LPI (LPI quốc tế) đều được tính bằng trung bình cộng của sáu thành phần (trừ năm 2007 là bảy thành phần, thêm 1 thành phần liên quan tới chi phí logistics) (Arvis & cộng sự, 2018):  Thông quan: Hiệu quả khi thực hiện các thủ tục hải quan và quá trình thông quan.  Kết cấu hạ tầng: Chất lượng của cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải.  Vận tải quốc tế: Mức độ dễ dàng khi thu xếp vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu với giá cả cạnh tranh.  Chất lượng dịch vụ Logistics: Năng lực và chất lượng của các nhà cung cấp dịch vụ logistics.  Khả năng theo dõi và truy xuất: Khả năng theo dõi và truy xuất các lô hàng.  Thời gian giao hàng: Việc giao hàng đúng lịch trong thời gian giao hàng đã định hoặc dự kiến. LPI được xây dựng dựa trên một cuộc khảo sát toàn cầu và phiếu khảo sát được gửi tới những chuyên gia logistics đến từ các công ty chịu trách nhiệm vận tải đa quốc gia, các doanh nghiệp vận tải lớn, đại lý giao nhận và các công ty chuyển phát. Điểm số của LPI và sáu thành phần của nó nằm trong khoảng từ 1 đến 5, với điểm số càng cao thì cho thấy hoạt động logistics càng hiệu quả. Như vậy, về bản chất thì điểm số LPI là công cụ so sánh quốc tế toàn diện nhất để đo lường về mức độ “thân thiện” trong việc tạo điều kiện thuận lợi cho thương mại và vận tải của mỗi quốc gia. Việc hiểu được các yếu tố cấu thành nên LPI có thể giúp các quốc gia nâng cao hiệu quả vận tải hàng hóa cũng như xác định được những điểm yếu và điểm mạnh của mình so với các đối thủ cạnh tranh trên thị trường. 431
2.2.2. Thương mại quốc tế Thương mại quốc tế là việc trao đổi vốn, hàng hóa và dịch vụ qua biên giới hoặc lãnh thổ quốc tế xuất phát từ nhu cầu của các quốc gia về hàng hóa hoặc dịch vụ đó (Wonnacott & cộng sự, 2020). Thương mại quốc tế rõ ràng là một phần quan trọng trong sự phát triển của nền kinh tế toàn cầu. Các quốc gia thông qua thương mại quốc tế để thúc đẩy việc tiêu thụ các sản phẩm, dịch vụ được tạo ra trong nước trên thị trường toàn cầu. Đối với các nền kinh tế mới nổi, thương mại quốc tế là một động lực quan trọng để phát triển kinh tế. Kết quả thương mại quốc tế của một quốc gia được biểu hiện qua tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của quốc gia đó với các đối tác thương mại của quốc gia này. Đương nhiên, khối lượng thương mại giữa hai quốc gia phụ thuộc vào sức hấp dẫn của hàng hóa, dịch vụ do nước xuất khẩu tạo ra và nhu cầu của nước nhập khẩu. Khi một quốc gia nhập khẩu có nhiều nguồn cung cấp tiềm năng, khoảng cách địa lý, các chi phí thông quan, vận chuyển hàng hóa, thuế quan và một số yếu tố liên quan khác sẽ là những yếu tố quyết định đến khối lượng thương mại song phương giữa các đối tác thương mại. 2.2.3. Mối quan hệ giữa năng lực logistics quốc gia với kết quả thương mại quốc tế Đã có nhiều mô hình lý thuyết cũng như một số mô hình định lượng được thiết lập nhằm luận giải về cơ cấu thương mại giữa các quốc gia. Tuy nhiên, để phục vụ tốt nhất cho mục đích lượng hóa các mối quan hệ giữa các yếu tố ảnh hưởng với kết quả thương mại quốc tế thì lý thuyết hay mô hình lực hấp dẫn (Gravity model) được rất nhiều tác giả sử dụng trong các nghiên cứu ở quá khứ như Hausman & cộng sự (2013), Petra & cộng sự (2021). Trong phạm vi của nghiên cứu này nhóm tác giả cũng sử dụng mô hình này làm mô hình nền tảng cho nghiên cứu. Mô hình lực hấp dẫn lần đầu tiên được đề xuất bởi Jan Tinbergen (1962) và Linnemann (1966). Mô hình này dự đoán rằng kết quả thương mại giữa hai quốc gia tương quan dương với tổng sản phẩm quốc nội (GDP) của mỗi quốc gia và tương quan âm với khoảng cách địa lý giữa hai quốc gia đó. Mô hình giản đơn đầu tiên có dạng: Trong đó: + : Kết quả trao đổi thương mại 2 chiều + G : Hằng số + : Quy mô nền kinh tế quốc gia xuất khẩu i. + : Quy mô nền kinh tế quốc gia nhập khẩu j. + : Khoảng cách giữa quốc gia i và quốc gia j. Khi logarit 2 vế của phương trình, ta được: với : là sai số ngẫu nhiên. Các nghiên cứu sau đó dựa trên cơ sở của mô hình lực hấp dẫn ban đầu đã bổ sung thêm các nhân tố tác động đến kết quả thương mại quốc tế khác như: quy mô dân số quốc gia, sự khác biệt về văn hóa, lịch sử thuộc địa, sự đa dạng ngôn ngữ, thể chế, sự bất ổn 432
định, hiệp định thương mại tự do và một số nhân tố khác (Gbetnkom & Khan 2002; Erdem & Nazlioglu, 2008; Hatab & cộng sự, 2010). Tuy nhiên, trong nghiên cứu này nhóm tác giả sẽ xem xét tác động của chỉ số năng lực logistics quốc gia (LPI) tới kết quả thương mại quốc tế tương tự như đề xuất trong các nghiên cứu của Hausman & cộng sự (2013), Marti & cộng sự (2014). 3. Phương pháp và dữ liệu nghiên cứu 3.1. Phương pháp nghiên cứu Xuất phát từ mô hình lực hấp dẫn và kết quả nghiên cứu của Hausman & cộng sự (2013), nhóm tác giả đề xuất mô hình để xem xét mối quan hệ giữa LPI và kết quả thương mại quốc tế của Việt Nam trong nghiên cứu này có dạng như sau: trong đó: là biến phụ thuộc được tính bằng kết quả thương mại giữa hai quốc gia, cụ thể bao gồm: tổng kim ngạch xuất nhập khẩu, kim ngạch xuất khẩu và kim ngach nhập khẩu, với i đại diện cho Việt Nam và j đại diện cho các quốc gia có quan hệ thương mại với Việt Nam. Các biến độc lập bao gồm: và lần lượt là chỉ số năng lực logistics của Việt Nam và các quốc gia là đối tác thương mại; và đại diện cho quy mô nền kinh tế được thể hiện qua chỉ tiêu tổng thu nhập quốc nội tính theo sức mua tương đương (PPP - purchasing power parity) của Việt Nam ) và các quốc gia là đối tác thương mại ; là khoảng cách địa lý tính bằng kilomet từ Việt Nam tới các quốc gia là đối tác thương mại; cuối cùng là sai số ngẫu nhiên của mô hình. Nhằm xem xét tác động của các thành phần của LPI tới kết quả thương mại quốc tế và tránh hiện tượng đa cộng tuyến trong mô hình nghiên cứu, nhóm tác giả lần lượt xem xét 6 mô hình tương ứng với 6 thành phần của LPI là: Thông quan, Kết cấu hạ tầng, Vận tải quốc tế, Chất lượng dịch vụ logistics, Khả năng theo dõi và truy xuất, Thời gian giao hàng. Các mô hình này có dạng như sau: 433
Giả thuyết nghiên cứu chính trong mô hình này là: LPI và các thành phần của nó có tác động tích cực lên kết quả thương mại quốc tế của Việt Nam. Trong khi đó, nhóm tác giả cũng ủng hộ các giả thuyết ban đầu của mô hình lực hấp dẫn cho rằng: quy mô nền kinh tế tác động tích cực và khoảng cách địa lý tác động tiêu cực lên kết quả thương mại quốc tế. Về mô hình định lượng, nhóm tác giả sử dụng phương pháp bình phương nhỏ nhất (OLS) để lượng hóa mối quan hệ giữa các biến trong mô hình lực hấp dẫn nói chung và xác định mối quan hệ giữa LPI và các thành phần của nó với kết quả thương mại quốc tế của Việt Nam nói riêng với sự hỗ trợ của phần mềm STATA 14. 3.2. Dữ liệu nghiên cứu Dữ liệu được sử dụng trong nghiên cứu là dữ liệu thứ cấp, được thu thập trong các năm 2007, 2010, 2012, 2014, 2016, 2018 và được tổ chức theo dạng dữ liệu bảng với chuỗi thời gian không liên tục. Việc này là do chỉ số LPI chỉ được WB công bố trên Cơ sở dữ liệu World Bank LPI database ở các năm trên. Dữ liệu về kết quả thương mại hai chiều được lấy từ Cơ sở dữ liệu World Integrated Trade Solution (WITS) củaWB, dữ liệu về tổng thu nhập quốc nội (GDP) lấy từ cơ sở dữ liệu World Development Indicators của WB. Cuối cùng dữ liệu về khoảng cách địa lý giữa các quốc gia được lấy từ Bộ dữ liệu Centre d'Études Prospectives et d'Informations Internationales (CEPII) database của Trung tâm nghiên cứu Pháp về kinh tế quốc tế. Các quan sát trong mẫu nghiên cứu được chọn khi đảm bảo được hai yêu cầu: i. Việt Nam và các đối tác thương mại có cả kim ngạch xuất khẩu và nhập khẩu lớn hơn 0 ở một trong các năm 2007, 2010, 2012, 2014, 2016, 2018; ii. Các đối tác thương mại được WB xếp hạng về chỉ số năng lực logistics quốc gia. 4. Kết quả nghiên cứu và thảo luận Trước tiên nghiên cứu này xem xét mối quan hệ giữa các nhân tố trong mô hình lực hấp dẫn cơ bản thể hiện qua kết quả mô hình (1). Kết quả hồi quy cho thấy các giả thuyết của mô hình lực hấp dẫn cơ bản đều được xác nhận, cụ thể: i. Các biến đại diện cho quy mô của nền kinh tế Việt Nam ( ) và các đối tác thương mại ( có tác động tích cực lên kết quả thương mại giữa hai quốc gia; ii. Khoảng cách địa lý giữa hai quốc gia ( có tác động tiêu cực lên kết quả thương mại quốc tế. Sau đó, nhóm tác giả đưa 2 biến đại diện cho Chỉ số năng lực logistics quốc gia (LPI) vào mô hình (2) để xem xét mối quan hệ với kết quả thương mại quốc tế của Việt NamKết quả cho thấy tồn tại hiện tượng đa cộng tuyến trong mô hình này (hệ số VIF trung bình của các biến độc lập trong mô hình (2) lớn hơn 2 và các biến và có hệ số VIF lần lượt là 2,56 và 2,57 đều lớn hơn 2). Vì mục đích của nghiên cứu là xem xét mối quan hệ giữa LPI và kết quả thương mại quốc tế của Việt Nam nên nhóm nghiên cứu quyết định loại biến quy mô nền kinh tế của Việt Nam ra khỏi mô hình hồi quy để tránh hiện tượng đa cộng tuyến làm ảnh hưởng tới kết quả hồi quy và thu được kết quả cuối cùng trong mô hình 3. 434
Bảng 1: Kết quả hồi quy mô hình lực hấp dẫn bao gồm LPI trong giai đoạn 2007 - 2018 (1) (2) (3) (4) (5) Biến phụ thuộc ( XK + NK XK + NK XK + NK XK NK 1,256*** 1,295*** (0,107) (0,166) 0,871*** 0,748*** 0,740*** 0,787*** 0,680*** (0,021) (0,029) (0,030) (0,034) (0,045) -0,860*** -0,855*** -0,848*** - - 0,823*** 0,944*** (0,060) (0,058) (0,061) (0,067) (0,089) -1,152 8,387*** 8,469*** 5,520*** (1,580) (1,043) (1,157) (1,526) 1,760*** 1,930*** 1,799*** 2,983*** (0,290) (0,301) (0,334) (0,444) Hằng số - - -4,505*** - - 14,991*** 14,370*** 5,394*** 3,112*** (1,217) (1,386) (0,592) (0,658) (0,871) R2 điều chỉnh 0,769 0,780 0,761 0,733 0,609 Số quan sát 722 722 722 718 694 Hệ số VIF trung bình 1,02 2,05 1,54 1,53 1,53 Ghi chú: ***: sig < 0,01; **: sig < 0,05; *: sig < 0,1 (Nguồn: từ kết quả tính toán của nhóm tác giải trên phần mềm STATA 14) Sau khi loại biến ra khỏi mô hình, ta thấy các giả thuyết của mô hình nghiên cứu đều đã được ủng hộ trong mô hình (3), cụ thể: i. Chỉ số LPI của cả Việt Nam cũng như các đối tác thương mại đều có tác động tích cực lên kết quả thương mại quốc tế của Việt Nam; ii. Quy mô nền kinh tế ( của đối tác thương mại có tác động thuận chiều lên kết quả thương mại quốc tế; iii. Khoảng cách địa lý giữa hai quốc gia tác động ngược chiều lên kết quả thương mại quốc tế. Kết quả này tương tự với kết quả nghiên cứu của Petra & cộng sự (2021), Prawpan Oruangke (2021). Trong mô hình (3) cũng không còn tồn tại hiện tượng đa cộng tuyển với hệ số VIF trung bình < 2. Sau khi xem xét mối quan hệ giữa LPI với kết quả thương mại bao gồm nhập khẩu và xuất khẩu, nhóm nghiên cứu cũng xem xét tác động của LPI tới kết quả xuất khẩu và nhập khẩu của Việt một cách riêng rẽ trong mô hình (4) và (5). Kết quả mô hình (4) và (5) một lần nữa khẳng định kết quả của mô hình (3) và cho thấy thêm bằng chứng thuyết phục về tác động tích cực của chỉ số LPI tới kết quả thương mại quốc tế của Việt Nam. 435
Bảng 2: Kết quả hồi quy mô hình lực hấp dẫn sử dụng từng thành phần của LPI trong giai đoạn 2007 - 2018 Biến phụ thuộc là kết quả thương mại quốc tế của Việt Nam ( (1) (2) (3) (4) (5) (6) 0,794*** 0,754*** 0,784*** 0,738*** 0,765*** 0,804*** (0,028) (0,030) (0,028) (0,031) (0,031) (0,029) - - -0,847*** - - - 0,850*** 0,857*** 0,856*** 0,862*** 0,858*** (0,063) (0,061) (0,060) (0,061) (0,063) (0,061) 0,108 (1,166) 1,595*** (0,248) 4,027*** (0,519) 1,468*** (0,754) 15,443*** (1,723) 1,702*** (0,302) 3,546*** (0,594) 1,907*** (0,277) 2,726*** (0,706) 1,634*** (0,278) 9,144*** (0,990) 1,217*** (0, 321) Hằng số -0,883** - -8,445*** - - - 2,097*** 2,040*** 1,881*** 5,821*** (0,627) (0,424) (0,897) (0,448) (0,494) (0,614) R2 điều chỉnh 0,739 0,760 0,764 0,754 0,743 0,758 Số quan sát 722 722 722 722 722 722 Chú thích: ***: sig < 0,01; **: sig < 0,05; *: sig < 0,1 (Nguồn: từ kết quả tính toán của nhóm tác giải trên phần mềm STATA 14) 436
Để có cái nhìn sâu sắc hơn về mối quan hệ giữa LPI và kết quả thương mại quốc tế của Việt Nam, nhóm nghiên cứu tiếp tục tiến hành hồi quy từng thành phần cấu tạo nên chỉ số LPI với kết quả thương mại quốc tế của Việt Nam, bao gồm: Thông quan, Kết cấu hạ tầng, Vận tải quốc tế, Chất lượng dịch vụ Logistics, Khả năng theo dõi và truy xuất và Thời gian giao hàng. Kết quả hồi quy cho thấy các thành phần của LPI đều có tác động tích cực và có ý nghĩa thống kê lên kết quả thương mại quốc tế của Việt Nam, ngoại trừ biến “thông quan”, cụ thể kết quả các mô hình được thể hiện trong bảng 4.2. Kết quả nghiên cứu này trùng khớp với nghiên cứu của Prawpan Oruangke (2021) trong quá khứ. 5. Kết luận và khuyến nghị giải pháp Kết quả nghiên cứu chỉ ra rằng chỉ số LPI của Việt Nam có tác động tích cực lên kết quả thương mại quốc tế của Việt Nam, kết quả này ngụ ý rằng cải thiện chỉ số năng lực logistics của Việt Nam sẽ làm tăng kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam. Bên cạnh đó, theo kết quả nghiên cứu thì trong 6 thành phần cấu tạo nên chỉ số LPI thì có 5 thành phần có tác động tích cực và có ý nghĩa thống kê lên kết quả thương mại quốc tế của Việt Nam, đó là: Kết cấu hạ tầng, Vận tải quốc tế, Chất lượng dịch vụ logistics, Khả năng theo dõi và truy xuất và Thời gian giao hàng. Điều này cũng có nghĩa là nếu cải thiện hiệu quả các thành phần này thì sẽ thúc đẩy thương mại quốc tế của Việt Nam. Dựa trên kết quả nghiên cứu, nhóm tác giả đưa ra một số khuyến nghị giải pháp nhằm nâng cao năng lực logistics từ đó thúc đấy sự phát triển thương mại quốc tế của Việt Nam, cụ thể như sau: Thứ nhất, cải thiện môi trường logistics và tăng cường đầu tư kết cấu hạ tầng, đặc biệt là hạ tầng kết nối: Các cơ quan chức năng cần xây dựng và điều chỉnh quy hoạch hạ tầng để đảm bảo kết nối thông suốt đường bộ, đường sắt với khu công nghiệp, cảng biển và sân bay thông qua việc xây dựng các trung tâm logistics, khu công nghiệp logistics như là một hạ tầng kết nối hiệu quả giao thông, vừa là mô hình kinh doanh mang lại nguồn thu lớn cho ngân sách nhà nước, tiến tới xây dựng thị trường bất động sản logistics tại các địa phương và ở Việt Nam và nhằm thu hút các tập đoàn logistics trong nước và quốc tế. Đẩy nhanh tiến độ xây dựng các dự án giao thông trọng điểm (đường cao tốc, sân bay, cảng biển), triển khai việc xây dựng các cơ sở hạ tầng có tính kết nối để làm đòn bẩy phát triển kinh tế, cụ thể đẩy nhanh việc hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc - Nam hai chiều, tốc độ cao theo tiêu chuẩn quốc tế, ưu tiên đầu tư xây dựng tuyến đường sắt kết nối với vùng Đồng Bằng Sông Cửu Long, đồng thời cải tạo, nâng cấp đồng bộ các tuyến đường sắt từ Hà Nội đến các tỉnh như Hải Phòng, Thái Nguyên, Lạng Sơn, Hạ Long. Bên cạnh đó, đầu tư mở rộng cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất, sớm quy hoạch, xây dựng các trung tâm logistics chuyên dùng để tập kết xe tải, container, kho bãi, gia tăng giá trị cho hàng xuất khẩu của Việt Nam, tránh tình trạng hàng nghìn xe dồn ứ tại các cửa khẩu không biết khi nào được thông quan ở các tỉnh biên giới phía Bắc. Ngoài ra, hiện nay đa số hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam là thông qua đường biển, vì thế bên cạnh việc đầu tư phát triển đồng bộ hạ tầng bến cảng thì việc cải thiện hạ tầng công nghệ thông tin trong công tác quản lý, kết nối các cảng biển quốc tế với các trung tâm logistics có quy mô lớn mà không 437
phải là các cảng cạn (ICD) như trong Quy hoạch Cảng biển Việt Nam giai đoạn 2021- 2030, tầm nhìn đến năm 2045 vừa ban hành gần đây. Đây là giải pháp để giúp các địa phương giảm ùn tắc giao thông, xây dựng cảng xanh, vừa giúp các doanh nghiệp giảm chi phí logistics cũng là giải pháp quan trọng để cải thiện môi trường logistics đang yếu kém ở nước ta. Thứ hai, giảm chi phí dịch vụ logistics cho cả lĩnh vực sản xuất và lĩnh vực lưu thông: Các cơ quan chức năng cần rà soát, cắt giảm các khoản phí, lệ phí về sử dụng hạ tầng làm ảnh hưởng đến lưu chuyển hàng hóa trong nước cũng như xuất nhập khẩu. Các doanh nghiệp logistics cần thường xuyên giám sát các thủ tục hành chính và cần làm việc với các hãng tàu nước ngoài để đảm bảo mức phí dịch vụ tại cảng ở mức hợp lý nhằm tạo mức độ dễ dàng khi thu xếp vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu với giá cả cạnh tranh. Thứ ba, nâng cao nâng cao năng lực và chất lượng dịch vụ logistics: Các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics cần tập trung ứng dụng công nghệ thông tin, nâng cao trình độ quản lý và trình độ kinh doanh để đảm bảo chất lượng cung cấp dịch vụ ngày càng cao và góp phần cắt giảm chi phí logistics. Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam đẩy mạnh hơn nữa việc liên doanh liên kết giữa các doanh nghiệp trong nước và doanh nghiệp nước ngoài để mở rộng quy mô doanh nghiệp, tăng cường hợp tác quốc tế về logistics để phát triển dịch vụ logistics xuyên biên giới. Các cơ quan chức năng cũng cần có chính sách hỗ trợ các doanh nghiệp mở văn phòng đại diện, đầu tư ra nước ngoài trong lĩnh vực cung ứng dịch vụ logistics. Thứ tư, tăng cường khả năng theo dõi và truy xuất các lô hàng trong suốt hành trình, nhất là đối với hàng vận tải biển đi và đến từ các cảng Việt Nam: Các doanh nghiệp công nghệ cần tích cực nghiên cứu, phát triển các công cụ để cải thiện khả năng cung cấp thông tin giúp việc theo dõi và truy xuất các lô hàng được nhanh chóng, chính xác, xây dựng sàn giao dịch thông tin logistics Việt Nam và cho các địa phương để tránh vận chuyển đường vòng, xe chạy quá tải hay xe chạy một chiều. Bên cạnh đó, các cơ quan chức năng cần có các chính sách hỗ trợ việc nghiên cứu, phát triển và ứng dụng các công nghệ mới, các phần mềm chuyên dùng logistics trong các hoạt động logistics để đón đầu các xu thế mới của thị trường logistics quốc tế. Cuối cùng là cải thiện khả năng giao hàng: Các cơ quan hải quan, cảng vụ, sân bay, quản lý đường bộ, quản lý đường sắt cần có sự phối hợp chặt chẽ trong các thủ tục tại cửa khẩu và bố trí thời gian làm việc hợp lý để hỗ trợ doanh nghiệp nhanh chóng thông quan, giải phóng hàng hóa nhằm đảm bảo thời gian giao hàng đúng hạn với các doanh nghiệp dịch vụ logistics, các hãng vận chuyển trong nước và nước ngoài. Đồng thời, các cảng biển, sân bay và trung tâm logistics cần triển khai lệnh giao hàng điện tử, phiếu xuất nhập kho điện tử để rút ngắn thời gian làm thủ tục giao hàng. Bên cạnh đó, các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics cần tìm kiếm, lựa chọn các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp, uy tín, chất lượng cao để đẩy mạnh việc thuê ngoài dịch vụ logistics nhằm tạo ra một thị trường đủ lớn để phát triển hoạt động logistics, qua đó đảm bảo các lô hàng xuất nhập khẩu được giao hàng đúng thời hạn. 438
TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Armstrong & Associates, Inc. (2016), ‘Third-party logistics market results and trends for 2017 including estimates for 190 countries’, Economic Research Institute for ASEAN and East Asia. 2. Areej Aftab Siddiqui & San Vita (2018), ‘Impact of Logistics Performance on Trade with Specific Reference to Garment Sector in Cambodia’, Bangladesh and India, Global Business Review, 1-15. 3. Arvis, J.-F., Saslavsky, D., Ojala, L., Shepherd, B., Busch, C., & Raj, A. (2014), ‘Connecting to Compete 2014: Trade Logistics in the Global Economy - The Logistics Performance Index and Its Indicators’, World Bank: Washington, DC. 4. Arvis, J.-F., Ojala, L.,Wiederer,C., Shepherd, B., Raj, A., Dairabayeva, K., Kiiski, T. (2018), ‘Connecting to Compete 2018: Trade Logistics in the Global Economy, The Logistics Performance Index and Its Indicators’, Washington, D.C.: World Bank. 5. Bizoi, A., & Sipos, A. (2014), ‘Logistics Performance and Economic Development-A Comparison within the European Union’, Proceeding of MAC-EMM. 6. Bộ Công Thương (2020), ‘Báo cáo logistics Việt Nam 2020’, Nhà xuất bản Công Thương, Hà Nội. 7. Đặng Đình Đào, Tạ Văn Lợi, Nguyễn Minh Sơn và Đặng Thị Thúy Hồng (2019), ‘Dịch vụ logistics ở Việt Nam trong tiến trình hội nhập quốc tế’, Nhà xuất bản Lao động - Xã hội, Hà Nội. 8. De, P., & Saha, A. (2013), ‘Logistics, Trade and Production Networks: An Empirical Investigation, Research and Information System’, Discussion Paper, (181). 9. Erdem, E., & Nazlioglu, S. (2008, August), ‘Gravity Model of Turkish agricultural exports to the European Union’, In International Trade and Finance Association Conference Papers (p. 21). bepress. 10. French Research Center in International Economics (2021), ‘Centre d'Études Prospectives et d'Informations Internationales (CEPII) database’, retrieved on November 12th 2021, from http://www.cepii.fr/CEPII/en/bdd_modele/presentation.asp?id=6 11. Gani, A. (2017), ‘The logistics performance effect in international trade’, The Asian Journal of Shipping and Logistics, 33(4), 279- 288. 12. Gbetnkom, D., and Khan, S. A. (2002), ‘Determinants of agricultural exports: The case of Cameroon’, AERC Research Paper 120 African Economic Research Consortium, Nairobi. 13. Hatab, A. A., Romstad, E., & Huo, X. (2010), ‘Determinants of Egyptian agricultural exports: A gravity model approach’, Modern Economy, 1(03), 134. 14. Linnemann, H. (1966), ‘An econometric study of international trade flows (No. 42)’, Amsterdam, North-Holland. 15. Hausman, W. H., Lee, H. L., & Subramanian, U. (2013), ‘The impact of logistics performance on trade’, Production and Operations Management, 22(2), 236-252. 439
16. Martí, L., Puertas, R., & García, L. (2014), ‘The importance of the Logistics Performance Index in international trade’, Applied Economics, 46(24), 2982-2992 17. Petra Adelajda Zaninovic, Vinko Zaninovic and Helga Pavlic Skender (2020), ‘The effects of logistics performance on international trade: EU15 vs CEMS’, Economic research-ekonomska istraživanja 2021, VOL. 34, NO. 1, 1566-1582. 18. Prawpan Oruangke (2021), ‘The Impact of International Logistics Performance on ASEAN Trade’, Chiang Mai University Journal of Economics. 19. Tinbergen, J. (1962), ‘Shaping the world economy; suggestions for an international economic policy’. 20. Wang, M.L., & Choi, C.H. (2018), ‘How logistics performance promote the international trade volume? A comparative analysis of developing and developed countries’, International Journal of Logistics Economics and Globalisation, 7(1), 49-70. 21. Wonnacott, Paul, Allais, Maurice , Balassa, Bela , Robinson, Romney and Bertrand, Trent J.. "international trade". Encyclopedia Britannica, 11 Nov. 2020, https://www.britannica.com/topic/international-trade. Accessed 14 December 2021. 22. World Bank (2021), ‘The World Development Indicators’, retrieved on November 12th 2021, from https://databank.worldbank.org/source/world-development-indicators. 23. World Bank (2021), ‘The World Integrated Trade Solution’, retrieved on November 12th 2021, from https://wits.worldbank.org/Default.aspx?lang=en. 24. World Bank (2021), ‘The World Bank LPI database’, retrieved on November 12th 2021, from https://lpi.worldbank.org/. 440
TĂNG CƯỜNG HỢP TÁC TRONG CHUỖI CUNG ỨNG NHẰM ĐẨY MẠNH XUẤT KHẨU TRÁI CÂY VIỆT NAM SANG EU ThS. Trương Quang Minh, ThS. Trần Ánh Ngọc Trường Đại học Thương mại Tóm tắt: Bài viết tập trung làm rõ tình hình xuất khẩu các sản phẩm trái cây của Việt Nam sang thị trường Liên minh Châu Âu (EU) trong bối cảnh một năm sau khi hiệp định thương mại tự do giữa Việt Nam và EU (EVFTA) có hiệu lực. Bên cạnh đó, nghiên cứu này cũng tìm hiểu mức độ hợp tác giữa các thành viên trong chuỗi cung ứng sản phẩm trái cây để đề xuất các giải pháp phù hợp góp phần đẩy mạnh xuất khẩu các sản phẩm này sang thị trường EU. Kết quả nghiên cứu cho thấy chủ thể tham gia trong chuỗi bao gồm các hộ nông dân, hợp tác xã, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu và các nhà bán lẻ ở nước ngoài đã có sự liên kết và chia sẻ thông tin cũng như các nguồn lực cần thiết theo chiều dọc. Tuy vậy, sự hợp tác và chia sẻ theo chiều ngang giữa các chủ thể có cùng chức năng trong chuỗi chưa cao và vì thế cần có những phương thức phù hợp để nâng cao hơn nữa hiệu quả hợp tác trong các chuỗi cung ứng này. Từ khóa: Chuỗi cung ứng, EVFTA, hợp tác, trái cây, xuất khẩu IMPROVING SUPPLY CHAIN COOPERATION TO PROMOTE VIETNAM FRUIT EXPORTS TO THE EU Abstract: This study focuses on clarifying the export situation of Vietnam’s fruit products to the European Union (EU) market in the context of one year after the free trade agreement between Vietnam and the EU (EVFTA) came into force. In addition, it also delves into the level of collaboration between members in the supply chain of fruits to propose solutions to promote the export of these products to the EU market. The research results show that the actors in the chain including farmers, cooperatives, import-export enterprises, and foreign retailers have linked and vertically shared information as well as other resources. However, the horizontal collaboration and sharing among actors with the same function in the chain has not been as expected, and therefore, it requires appropriate solutions to further improve the efficiency of cooperation in these supply chains. Keywords: Supply chain, collaboration, fruits, EVFTA, export 1. Đặt vấn đề Một số nghiên cứu gần đây cho thấy người tiêu dùng tại các quốc gia châu Âu ngày càng quan tâm và có xu hướng gia tăng tiêu dùng các sản phẩm trái cây nhiệt đới, nhất là các loại tốt cho sức khỏe và có hương vị mới. Đồng thời, việc hiệp định thương mại Việt Nam - Liên minh Châu Âu (EVFTA) chính thức có hiệu lực từ tháng 8 năm 2020 đã giúp cho nhiều loại hàng hóa của hai bên trong đó có các sản phẩm trái cây được miễn giảm thuế quan theo lộ trình. Đây là cơ hội thuận lợi để các sản phẩm trái cây nhiệt đới vốn là 441
thế mạnh của Việt Nam có thể tiếp cận được với người tiêu dùng ở các thị trường đầy tiềm năng này. Tuy nhiên, Liên minh Châu Âu (EU) cũng được biết đến là thị trường rất khắt khe về các tiêu chuẩn liên quan đến chất lượng và an toàn vệ sinh thực phẩm (Gibbon, 2004). Vì thế, việc nghiên cứu cách thức để nâng cao hiệu quả trồng trọt, chế biến và bảo quản các sản phẩm trái cây tươi của Việt Nam nhằm đáp ứng các quy định của thị trường EU là cần thiết để hỗ trợ các hộ nông dân và doanh nghiệp đẩy mạnh hơn nữa năng lực xuất khẩu sản phẩm sang các quốc gia này. Qua quá trình khảo cứu các công trình liên quan, nhóm tác giả nhận thấy sử dụng cách tiếp cận theo chuỗi cung ứng là phù hợp trong nghiên cứu về sản xuất và xuất khẩu các sản phẩm nông nghiệp nhất là khi vấn đề xác định nguồn gốc nông sản và an toàn thực phẩm là quan trọng. Bên cạnh đó, có nhiều nghiên cứu về chuỗi cung ứng nông sản ở các quốc gia phát triển, tuy nhiên số lượng các nghiên cứu về chuỗi cung ứng các sản phẩm nông sản ở các nước đang phát triển lại chưa được đề cập nhiều (Zakaria & cộng sự, 2014). Các nghiên cứu này cũng chưa tập trung làm mức độ hợp tác giữa các thành viên trong chuỗi cung ứng trái cây xuất khẩu. Do vậy, nghiên cứu chuỗi cung ứng các sản phẩm trái cây của Việt Nam sang thị trường EU là cần thiết để các kết quả rút ra từ nghiên cứu có giá trị đóng góp cả về mặt lý thuyết và thực tiễn. Thông qua việc phân tích mối quan hệ hợp tác giữa các chủ thể tham gia vào chuỗi cung ứng, nhóm nghiên cứu mong muốn có được đánh giá đúng về mức độ chia sẻ về thông tin, tri thức, công nghệ và các nguồn lực cần thiết giữa các chủ thể bên trong chuỗi cung ứng sản phẩm trái cây của Việt Nam hiện nay. Việc nâng cao mức độ hợp tác và chia sẻ giữa các thành viên trong chuỗi được kỳ vọng sẽ góp phần nâng cao năng lực sản xuất, chế biến, bảo quản và cung ứng mặt hàng trái cây của Việt Nam để phù hợp và đáp ứng được với các yêu cầu của thị trường EU. 2. Tổng quan nghiên cứu, cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu 2.1 Tổng quan nghiên cứu Trong khi nhiều nghiên cứu tập trung vào nhu cầu khách hàng và chất lượng sản phẩm trong chuỗi cung ứng rau - là phần sau của chuỗi, thì bài viết “Cải thiện hợp tác chuỗi cung ứng rau: một trường hợp nghiên cứu tại Việt Nam” của Ying Yang và Mai Hà Phạm lại tập trung vào nhà cung cấp/ người nông dân - phần đầu của chuỗi. Bài viết trả lời câu hỏi về vai trò của người nông dân trong chuỗi cung ứng rau và xác định phương pháp tăng cường hợp tác trong chuỗi cung ứng rau bền vững. Người nông dân có ba lựa chọn khi tìm kiếm sự hợp tác, đó là với thương lái, hợp đồng trực tiếp hoặc hợp tác xã. Tác giả đã chỉ ra rằng hợp tác chuỗi cung ứng là phù hợp nhất với người nông dân Việt Nam, đồng thời xác định rõ những hoạt động quan trọng cần thiết để khiến cho người nông dân cam kết với hợp tác chuỗi cung ứng và cơ chế mà hợp tác xã cần phát triển. Hợp tác xã cần hiểu biết về đặc điểm và mục tiêu của người nông dân, tạo ra động lực cho họ bằng cách thống nhất mục tiêu của hai bên và cuối cùng là tạo ra cơ chế phù hợp để quản lý người nông dân. Dựa vào nghiên cứu này, các nhà hoạch định chính sách có thể xây dựng bộ hướng dẫn trong lĩnh vực và có hành động khởi xướng để hỗ trợ sự phát triển của chuỗi cung ứng rau bền vững. Hạn chế của nghiên cứu nằm ở tính tổng quát, từ đó mở ra hướng nghiên cứu định lượng với mẫu lớn hơn để mang tính đại diện cao hơn. 442
Bài viết: “Khung lý thuyết cho sự hợp tác trong chuỗi cung ứng: bằng chứng thực nghiệm từ ngành thực phẩm nông sản” của A.Matopoulos và các tác giả phân tích khái niệm hợp tác chuỗi cung ứng và cung cấp khung lý thuyết chung cho các nghiên cứu thực nghiệm sau này. Lĩnh vực nông sản đã chứng kiến nhiều biến động vĩ mô như sự thay đổi thái độ của người tiêu dùng và sự hợp nhất của các doanh nghiệp trong ngành. Điều này khiến cho việc hợp tác trong chuỗi cung ứng trở nên cần thiết. Một số yếu tố vĩ mô khác cũng có sự biến động, ví dụ như xu hướng toàn cầu hóa, sự khắt khe hơn của các quy định về thực phẩm - tuy nhiên những yếu tố này không đóng vai trò quan trọng trong việc tăng cường mức độ hợp tác trong chuỗi. Trên góc độ vi mô, đặc điểm sản phẩm đó là cung - cầu không ổn định khiến cho các chủ thể dễ tập trung vào lợi ích ngắn hạn, tác động tiêu cực tới việc xây dựng niềm tin, vì vậy cản trợ hợp tác trong chuỗi cung ứng. Nghiên cứu này có hai hạn chế chủ yếu. Thứ nhất, tác giả chỉ dựa trên một trường hợp mối quan hệ duy nhất giữa hai công ty ở Hy Lạp, vì vậy, khung lý thuyết cần có thêm kiểm nghiệm định lượng. Thứ hai, bài viết mới chỉ tập trung vào mối quan hệ giữa hai chủ thể, vì vậy mở ra hướng nghiên cứu với các mối quan hệ phức tạp hơn trong chuỗi. Bài viết “Ảnh hưởng của EVFTA đến dòng chảy thương mại hoa quả giữa Việt Nam và EU” của Trần Đức Trọng và các tác giả sử dụng phương pháp nghiên cứu định lượng với mô hình WITS-SMART để đánh giá tác động của EVFTA đến dòng hoa quả xuất nhập khẩu của Việt Nam sang thị trường EU, từ đó nhận định tiềm năng xuất nhập khẩu hoa quả và sản phẩm liên quan đến hoa quả. Tựu chung lại, việc xóa bỏ thuế quan sẽ giúp cho giá trị xuất khẩu của Việt Nam tăng nhanh hơn giá trị nhập khẩu, tuy nhiên, giá trị nhập khẩu tăng thêm cũng không phải là ít. EVFTA sẽ làm thay đổi cấu trúc xuất nhập khẩu giữa Việt Nam và EU. Hạn chế của nghiên cứu đó là mô hình SMART chưa tính đến tác dụng phụ của các hiệp định kinh tế khác, cũng không tập trung vào các sự kiện kinh tế cụ thể trên thị trường hoặc phản ứng của các quốc gia khác. Xuất phát từ thực tế rằng sự kết nối giữa các khâu trong chuỗi cung ứng rau quả hiện còn rời rạc, gây lãng phí về nguồn lực, tác giả Nguyễn Nguyệt Nga với bài viết “Nghiên cứu ứng dụng kinh tế chia sẻ trong kết nối chuỗi cung ứng rau quả Việt Nam” nhận thấy việc ứng dụng kinh tế chia sẻ nhằm phát triển kết nối chuỗi cung ứng có thể mang lại lợi ích kinh tế rõ rệt. Bằng cách kết hợp phương pháp nghiên cứu định tính và định lượng, nghiên cứu này có đóng góp về đánh giá lợi ích và khả năng tham gia các dịch vụ kinh tế chia sẻ của các chủ thể chuỗi cung ứng rau quả Việt Nam. Mô hình xây dựng dịch vụ kinh tế chia sẻ qua các nền tảng ứng dụng được các chủ thể ủng hộ với những lợi ích mà nó mang lại. Tuy nhiên, để ứng dụng kinh tế chia sẻ đòi hỏi nhiều điều kiện như độ tin cậy, minh bạch và linh hoạt trong việc xây dựng nền tảng kinh tế chia sẻ. Nghiên cứu còn hạn chế là chưa thể hiện được kết quả theo vùng miền, khu vực khảo sát. Qua tổng quan nghiên cứu cho thấy, các bài viết chủ yếu đề cập đến sự hợp tác trong chuỗi cung ứng nông sản nói chung, chưa tập trung vào một thị trường xuất khẩu cụ thể; hoặc có đề cập tới thị trường liên minh châu Âu nhưng vào thời điểm nghiên cứu thì hiệp định EVFTA mới đưa vào thực thi nên chưa cập nhật được những tác động của hiệp định trong thời gian gần đây. Đó là khoảng trống nghiên cứu mà tác giả sẽ sử dụng để mang lại tính mới cho bài viết này. 443
2.2. Cơ sở lý thuyết nghiên cứu 2.2.1. Chuỗi cung ứng nông sản Chuỗi cung ứng được hiểu là một mạng lưới bao gồm các doanh nghiệp và đơn vị kinh doanh hợp tác và kết nối với nhau để thực hiện các chức năng thu mua nguyên liệu đầu vào, chuyển đổi các nguyên liệu đó thành bán thành phẩm hoặc thành phẩm và phân phối chúng đến tay người tiêu dùng cuối cùng (Tan et al., 1998; Ganeshan & cộng sự, 1999). Các chủ thể tham gia trong chuỗi cung ứng không chỉ bao gồm nhà cung cấp và nhà sản xuất mà còn có sự tham gia của các doanh nghiệp vận chuyển, kho bãi, nhà bán buôn, nhà bán lẻ và người tiêu dùng cuối cùng (Wisner & cộng sự, 2014). So với các sản phẩm khác, mặt hàng nông sản chịu tác động rất lớn từ yếu tố thời tiết và các điều kiện tự nhiên. Hàng nông sản đặc biệt là trái cây cần có sự bảo quản kỹ lưỡng và thời gian lưu chuyển sản phẩm từ khi thu hoạch đến tay người tiêu dùng ngắn để đảm bảo tính tươi ngon của các sản phẩm. Căn cứ vào mối quan hệ, số lượng và vị thế đàm phán của các chủ thể tham gia vào chuỗi cung ứng, các nhà nghiên cứu xác định được ba dạng thức cơ bản của chuỗi cung ứng trong ngành hàng nông sản bao gồm cả ngành hàng trái cây, mà các hộ nông dân có thể lựa chọn để tham gia (Rábade & Alfaro, 2006; Gramzow & cộng sự, 2018; Yang & cộng sự, 2020). Theo đó, các dạng chuỗi này bao gồm: Dạng chuỗi thứ nhất có sự tham gia của: Hộ nông dân - người thu mua - nhà bán buôn - nhà bán lẻ/siêu thị/ nhà hàng - người tiêu dùng cuối cùng. Đây là dạng chuỗi mà chủ yếu là các hộ cá thể có quy mô và sản lượng nhỏ thường tham gia. Đặc trưng của dạng chuỗi cung ứng này là có sự tham gia của nhiều người thu mua ở khâu trung gian trước khi các nguyên liệu hay sản phẩm nông sản đến tay doanh nghiệp chế biến hoặc các nhà doanh nghiệp bán buôn (Yang & cộng sự, 2020). Đội ngũ thu mua trung gian này thường sẽ tạo sức ép buộc các hộ nông dân phải giảm giá bán sản phẩm và chia sẻ lợi nhuận, trong khi không chịu san sẻ rủi ro khi vụ mùa bị ảnh hưởng (Ebata & Hernandez, 2017). Sự mất cân bằng trong quyền lực đàm phán và mối liên hệ giữa các bên tham gia có thể ảnh hưởng đến tính bền vững của chuỗi cung ứng dạng này trong dài hạn. Dạng chuỗi thứ hai có sự tham gia của: Hộ nông dân/trang trại nuôi trồng theo hợp đồng đã ký trước - các nhà bán lẻ (siêu thị/nhà hàng/cửa hàng) - người tiêu dùng cuối cùng. Đây là dạng chuỗi cung ứng mà hoạt động nuôi trồng theo các hợp đồng bao tiêu sản phẩm đã được ký kết trước đó với các nhà bán lẻ trung gian. Cách làm này giúp cho nguồn gốc và chất lượng của các sản phẩm nông sản được đảm bảo do các quy chuẩn về cách thức và chất lượng nuôi trồng đã được các bên liên quan quy định chặt chẽ. Đồng thời, người nông dân cũng được đảm bảo ổn định về giá thành sản phẩm, lợi nhuận và khả năng tiêu thụ đầu ra (Wang & cộng sự, 2014). Tuy nhiên, để tham gia được vào chuỗi cung ứng này hoàn toàn không dễ dàng đối với người nông dân bởi những tiêu chuẩn khắt khe về quy mô trồng trọt và chất lượng sản phẩm. Bên cạnh đó, dạng thức này vẫn tiềm ẩn những rủi ro nhất định cho người nông dân do số lượng các nhà bán lẻ trên thị trường bị hạn chế. Vì quyền lực đàm phán thuộc về những doanh nghiệp bán lẻ này nên người nông dân vẫn có thể phải chịu sức ép về giá hoặc về chất lượng sản phẩm (Cadihon & cộng sự, 2003). Dạng chuỗi thứ ba có sự tham gia của: Hộ nông dân - các hợp tác xã- các nhà bán buôn/bán lẻ - người tiêu dùng. Ở dạng thức này, trong mỗi chuỗi cung ứng có sự tham gia 444
của các hợp tác xã với vai trò là tổ chức nơi người nông dân cùng tập trung các nguồn lực sản xuất hoặc nguồn lực để vận chuyển, đóng gói, phân phối và tiếp thị các sản phẩm nông nghiệp. Mục đích của việc thành lập hợp tác xã là để các hộ nông dân hợp tác tương trợ lẫn nhau, cùng nâng cao năng lực sản xuất và tiêu thụ các sản phẩm nông sản do mình làm ra. Bên cạnh đó, việc tham gia vào các hợp tác xã cũng giúp cho quyền đàm phán của các hộ nông nghiệp được nâng lên do hợp tác xã sẽ đại diện cho các hộ này trong quá trình đàm phán và ký kết hợp đồng với các nhà buôn hay nhà bán lẻ. Vì thế, thông qua tham gia vào các hợp tác xã có thể giúp người nông dân ứng phó tốt hơn với những biến động của thị trường và giảm bớt những rủi ro tiềm ẩn như trong dạng chuỗi thứ hai (Michalek & cộng sự 2018). Mô hình chuỗi cung ứng nông sản xuất khẩu bao gồm trái cây với sự tham gia của các chủ thể khác nhau được minh họa như hình dưới đây: Nguồn: Nhóm tác giả tổng hợp và xây dựng 2.2.2. Sự hợp tác trong chuỗi cung ứng nông sản Ngày càng có nhiều các nghiên cứu dành sự quan tâm đến hợp tác trong chuỗi cung ứng và tiêu thụ nông sản nhằm đảm bảo sự công bằng và lợi ích cho tất cả các thành viên tham gia, từ khâu cung cấp nguyên liệu đầu vào, sản xuất, thu hoạch chế biến và phân phối (Matopoulos & cộng sự, 2007; Yang & cộng sự, 2021). Theo đó, sự hợp tác trong chuỗi cung ứng nông sản được hiểu là cách các chủ thể trong chuỗi cung ứng bao gồm người nông dân, các trung gian thương mại, doanh nghiệp sản xuất, các nhà bán buôn và bán lẻ kết nối với nhau cùng chia sẻ các nguồn lực và triển khai các hoạt động liên quan đến nuôi trồng, chế biến, sản xuất và tiếp thị để đưa các sản phẩm nông sản đến tay người tiêu dùng. Việc hợp tác trong chuỗi cung ứng giữa các chủ thể tham gia thường được thực hiện theo ba kiểu cơ bản bao gồm hợp tác theo chiều dọc, hợp tác theo chiều ngang và hợp tác đa chiều (Togar & Sridharan, 2014). 445
Cụ thể, hợp tác theo chiều dọc là sự hợp tác giữa các doanh nghiệp ở các khâu khác nhau bao gồm cung ứng, sản xuất, phân phối, bán lẻ thông qua việc chia sẻ thông tin, tri thức và các nguồn lực cần thiết để đưa hàng hóa đến tay người tiêu dùng. Hợp tác theo chiều ngang xảy ra ở các doanh nghiệp có cùng chức năng ở trong chuỗi, thay vì cạnh tranh nhau, thì các doanh nghiệp này hợp tác chia sẻ các nguồn lực để có thể tiết kiệm chi phí và thực hiện các phần công việc của mình trong chuỗi được hiệu quả hơn. Trong khi đó, hợp tác đa chiều là sự kết hợp của hợp tác chiều dọc và hợp tác chiều ngang nhằm mục đích có được sự linh hoạt nhiều hơn thông qua việc cạnh tranh và chia sẻ nguồn lực. Hợp tác theo chiều dọc thường gặp hơn và dễ áp dụng hơn so với hợp tác theo chiều ngang. Chuỗi cung ứng đạt được cả hai loại hợp tác theo chiều dọc và chiều ngang có thể đạt được những lợi ích kinh doanh rất lớn (Sanda Renko, 2011). Hợp tác theo chiều dọc: Theo Deloitte (2008), có một số điều kiện cần được đáp ứng để có thể đạt được sự hợp tác theo chiều dọc thành công, bao gồm: - Điều kiện tài chính - các điều khoản thương mại liên quan đến giảm chi phí và lợi nhuận chung, - Đặc điểm về mối quan hệ - mối quan hệ cá nhân, sự tin tưởng lẫn nhau, sự phụ thuộc lẫn nhau và cam kết, - Khả năng tương thích của các chiến lược - cùng phát triển các mục tiêu và chiến lược, - Đàm phán hiệu quả - sử dụng hiệu quả thời gian đàm phán và sự tham gia chủ động trong quá trình đàm phán, - Chất lượng quản lý khách hàng - người quản lý khách hàng cần có các dữ kiện và số liệu có liên quan, đồng thời nhận thức rõ công ty của họ hoạt động như thế nào. Mối quan hệ giữa các thành viên trong chuỗi cung ứng mang đến những lợi ích cho các thành viên và cho khách hàng cuối cùng. Một vài trong số những lợi ích lớn nhất bao gồm: - Cải thiện giao tiếp và chia sẻ thông tin, - Bỏ đi những hoạt động tiêu tốn thời gian hoặc không mang lại giá trị tăng thêm, - Cân bằng hoạt động và giảm hàng tồn kho, - Dự đoán chính xác hơn và lên kế hoạch tốt hơn, - Cải thiện dòng nguyên vật liệu, - Dịch vụ khách hàng tốt hơn, thời gian cung cấp hàng ngắn hơn và giao hàng nhanh hơn, - Tổ chức linh hoạt hơn và phản ứng lại nhanh hơn với các điều kiện thay đổi. Lapide & ctg (2002) mô tả sự hợp tác là một quá trình gồm ba bước, bắt đầu với dạng đơn giản nhất là chia sẻ thông tin cho tới việc cùng đưa ra quyết định và hợp tác thắng - thắng trong mạng lưới. Theo Booz & Company (2009), những chủ thể, doanh nghiệp muốn xây dựng mối quan hệ tổng thể với những nhà cung cấp trong chuỗi sẽ có khả năng tăng doanh thu và cắt giảm chi phí. Có rất nhiều phương pháp hợp tác khả thi để cải thiện hiệu quả, tăng doanh thu và cắt giảm chi phí cho cả nhà bán lẻ và nhà cung cấp: 446
Củng cố doanh thu/ lợi Cải thiện quy trình Giảm chi phí nhuận  Tăng cường sự thâm  Hợp tác ra mắt sản phẩm  Giảm bớt sự thiếu nhập các sản phẩm cốt mới hụt lõi  Cải thiện hiệu quả của nỗ  Củng cố hiệu quả  Xây dựng chiến lược lực marketing phân phối nhiều năm để phát triển  Cùng cải thiện việc lập kế  Thiết kế lại mô hình / xây dựng danh mục hoạch và quản lý khuyến trưng bày  Quản lý/ phân bổ lại mại  Tối ưu hóa vai trò không gian kệ và sản  Quản lý vòng đời của người mua hàng phẩm  Sử dụng dữ liệu POS và  Giảm bớt việc trả  Thúc đẩy sự tiện lợi của cải thiện tình trạng sẵn có hàng người tiêu dùng trên kệ  Cải thiện hiệu quả  Hợp tác chặt chẽ hơn  Cải thiện dự đoán nhu cầu thông qua cải tiến với các nhãn hiệu riêng khách hàng chuỗi cung ứng Những đòn bẩy cho sự hợp tác nhằm củng cố lợi nhuận (Booz & Company, 2009) Hợp tác theo chiều ngang: Hợp tác theo chiều ngang được định nghĩa bởi Liên minh châu Âu như là “sự phối hợp giữa các doanh nghiệp hoạt động trên cùng một cấp trong hệ thống giá trị”. Hợp tác theo chiều ngang xảy ra khi hai hoặc nhiều tổ chức không liên quan với nhau hoặc cạnh tranh nhau (ở cùng một cấp trong chuỗi cung ứng) sản xuất những sản phẩm tương tự hoặc các thành phần của một sản phẩm, xây dựng một liên kết hợp tác để chia sẻ những nguồn lực như nhà kho và năng lực sản xuất. Theo Cruijssen & ctg (2007), Trung tâm hợp nhất các nhà sản xuất (Manufacturers Consolidation Centers) là một ví dụ về hợp tác theo chiều ngang. Bên cạnh đó, tác giả cũng trình bày ví dụ về việc 8 nhà sản xuất bánh kẹo Hà Lan đã hợp tác chặt chẽ bằng việc cung cấp 250 điểm trả hàng và ký hợp đồng với một nhà cung cấp dịch vụ hậu cần để hợp nhất các chuyến hàng và đạt được hiệu quả giao hàng. Trong một nghiên cứu sau này vào năm 2010, Cruijssen & ctg đánh giá sự hợp tác theo chiều ngang từ quan điểm của 82 doanh nghiệp vận tải đường bộ ở Flanders. Theo đó, hợp tác theo chiều ngang không dễ thực hiện do sự e ngại của các doanh nghiệp. Họ có xu hướng “đánh giá thấp những cơ hội và đánh giá quá cao những trở ngại” của hợp tác theo chiều ngang. Những trở ngại này bao gồm sự thiếu tin tưởng và nỗi sợ phải chia sẻ thông tin nhạy cảm (Everinghton & cộng sự, 2010). Về cơ hội, có thể kể đến việc giảm chi phí vận tải và thâm nhập được vào những thị trường mới (Lyons & ctg, 2012). Tuy nhiên, loại hợp tác này trong chuỗi cung ứng vẫn còn ở giai đoạn chưa phát triển (Saenz & cộng sự, 2015). Hợp tác theo chiều ngang là một yếu tố quan trọng trong việc tối ưu hóa phân phối vì nó khai thác tốt hơn khái niệm chuỗi cung ứng như là mạng lưới cung ứng (Mason & ctg, 2007). Liên quan đến yếu tố ảnh hưởng đến sự hợp tác, Cruijssen cho rằng sự lựa chọn đối tác là điều quan trọng nhất quyết định thành công hay thất bại của quá trình hợp tác. Sandberg thì nhấn mạnh vai trò của ban lãnh đạo trong cường độ và sự thành công của hợp tác. 447