TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI

Chia sẻ: Le Toan Toan | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:91

Thêm vào BST

Báo xấu

722
lượt xem 181
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Theo qui định, Công ước phải được 21 quốc gia, trong đó có 7 quốc gia có đội thương thuyền trọng tải trên một triệu tấn, phê chuẩn thì Công ước mới có hiệu lực. Ngày 17/3/1958, Nhật Bản là nước thứ 21 và cũng là nước thứ 8 có đội thương thuyền có trọng tải trên một triệu tấn phê chuẩn Công ước, đây chính là ngày Công ước của Tổ chức Hàng hải quốc tế bắt đầu có hiệu lực và được lấy làm ngày thành lập của Tổ chức Hàng hải quốc tế...

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI

TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI
TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI 2 GIỚI THIỆU VỀ TỔ CHỨC HÀNG HẢI QUỐC TẾ INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION (IMO) Từ ngày 19/2 đến 6/3/1948, Hội nghị Hàng hải của Liên hợp quốc đã được Hội đồng Kinh tế xã hội (ECOSOC) triệu tập tại Geneva (Thuỵ Sĩ). Hội nghị đã thông qua Công ước thành lập Tổ chức Tư vấn liên chính phủ về hàng hải, gọi tắt là IMCO (Inter-gouvernmental Maritime Consultative Organisation), tên gọi trước năm 1982 của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) ngày nay. Theo qui định, Công ước phải được 21 quốc gia, trong đó có 7 qu ốc gia có đội thương thuyền trọng tải trên một triệu tấn, phê chuẩn thì Công ước mới có hiệu lực. Ngày 17/3/1958, Nhật Bản là nước thứ 21 và cũng là nước thứ 8 có đội thương thuyền có trọng tải trên một triệu tấn phê chuẩn Công ước, đây chính là ngày Công ước của Tổ chức Hàng hải quốc tế bắt đầu có hiệu lực và được lấy làm ngày thành lập của Tổ chức Hàng hải quốc tế. Năm 1960, Tổ chức Hàng hải quốc tế ký Hiệp định với Liên hợp quốc để trở thành cơ quan chuyên môn của tổ chức này (theo Điều 57 và 63 của Hiến chương Liên hợp quốc ). Tổ chức Hàng hải quốc tế có quan hệ với nhiều tổ chức liên chính phủ và phi chính phủ khác, có trụ sở tại Luân Đôn (Anh) và là tổ chức chuyên môn duy nhất của Liên hợp quốc có trụ sở tại Anh. Tuy nhiên, Đại hội đồng có thể h ọp ở một nơi khác nếu đa số 2/3 thành viên nhất trí. Tổ chức Hàng hải quốc tế có 2 loại thành viên: - Thành viên đầy đủ : gồm các quốc gia là thành viên của Liên hợp quốc sau khi đã chấp nhận Công ước thành lập Tổ chức Hàng hải quốc tế. - Thành viên liên kết: gồm các lãnh thổ hoặc các nhóm lãnh thổ do một nước hội viên Tổ chức Hàng hải quốc tế hoặc Liên hợp quốc chịu trách nhiệm về quan hệ quốc tế của lãnh thổ này. Cho đến nay (2008), Tổ chức Hàng hải quốc tế có 167 quốc gia thành viên và 3 thành viên liên kết (Hồng Kông, Ma Cao, và quần đảo Faroe thuộc Đan Mạch). Về cơ cấu, tổ chức: bao gồm Đại hội đồng, Hội đồng và 5 ủy ban chính: Ủy ban an toàn hàng hải, Ủy ban bảo vệ môi trường biển, Ủy ban pháp lý, Ủy ban hợp tác kỹ thuật, và Ủy ban đơn giản hóa các thủ tục hàng hải. Và một số tiểu ban để hỗ trợ cho các ủy ban kỹ thuật chính. Đại hội đồng (Assembly):là cơ quan quyền lực cao nhất của Tổ chức Hàng hải quốc tế, bao gồm toàn bộ các nước thành viên của Tổ chức, họp hai năm một lần (có thể có những khoá họp đặc biệt). Đại hội đồng có chức năng: Xác định phương hướng làm việc của Tổ chức cho 2 năm giữa hai kỳ hội nghị; bầu Ban lãnh đạo của Tổ chức và kết nạp các thành viên mới; xem xét, thông qua chương trình ngân sách, các khuyến nghị của các uỷ ban; xem x ét việc sửa đổi, bổ sung Công ước v.v. Hội đồng (Council): Được Đại hội đồng bầu ra, nhiệm kỳ 2 năm. Các thành viên hết nhiệm kỳ được bầu lại. Hội đồng gồm 40 thành viên do Đại hội đồng bầu theo các nguyên tắc sau: 10 thành viên là các quốc gia đặc biệt qu an tâm đến việc cung cấp dịch vụ hàng hải quốc tế. 10 thành viên khác là các quốc gia đặc biệt quan tâm đến thương mại hàng hải quốc tế. 20 thành viên còn lại không được bầu theo các tiêu chuẩn trên nhưng phải là những quốc gia có TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM
TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI 3 lợi ích đặc biệt trong vậ n tải biển, cuộc bầu cử phải bảo đảm nguyên tắc là tất cả các khu vực địa lý lớn đều có đại diện trong Hội đồng. Hội đồng là cơ quan chấp hành của Tổ chức Hàng hải quốc tế và chịu trách nhiệm giải quyết toàn bộ các công việc của Tổ chức (xem xét các báo cáo, các khuyến nghị của các uỷ ban, xét duyệt chương trình ngân sách, chuẩn bị các báo cáo lên Đại hội đồng). Giữa hai kỳ họp của Đại hội đồng, Hội đồng thực hiện tất cả các chức năng của Đại hội đồng, ngoại trừ chức năng đưa ra các khuyến nghị cho các chính phủ về an toàn biển và ngăn chặn ô nhiễm (quyền dành riêng của Đại hội đồng theo Điều 15 của Công ước). Hội đồng cũng có trách nhiệm chỉ định Tổng thư ký để Đại hội đồng chuẩn y. Hội đồng họp ít nhất mỗi năm một lần. Các uỷ ban: (gồm có 5 uỷ ban) Uỷ ban An toàn hàng h ải (Maritime Safety Committee): gồm toàn bộ các thành viên của Tổ chức, mỗi năm họp một lần. Nhiệm vụ chủ yếu của Uỷ ban này là chịu trách nhiệm toàn bộ các vấn đề liên quan đến an toàn hàng hải, đến các qui tắc tránh đâm va, xử lý các hàng nguy hiểm, tìm và cứu nạn, phòng chống cháy nổ, giúp đỡ các nước trong lĩnh vực kỹ thuật đóng tầu, trang bị cho tầu, các tiêu chuẩn đào tạo, mẫu mã tầu... Uỷ ban Bảo vệ môi trường biển (Marine Environment Protection Committee): gồm toàn bộ các thành viên của Tổ chức, cùng với đại diện một số quốc gia không tham gia IMO nhưng là thành viên của các hiệp ước li ên quan đến những lĩnh vực mà Uỷ ban hoạt động. Nhiệm vụ chính là điều phối và quản lý các hoạt động của Tổ chức về ngăn ngừa và kiểm soát ô nhiễm biển do t ầu gây ra và tìm ra các biện pháp để chống lại sự ô nhiễm, bảo vệ tốt môi trường biển. Uỷ ban Pháp lý (Legal Committee): bao gồm tất cả thành viên, mỗi năm họp 1 lần. Nhiệm vụ chủ yếu của Uỷ ban này là chịu trách nhiệm toàn bộ các vấn đề pháp lý trong thẩm quyền của Tổ chức, dự thảo các công ước, các điều khoản bổ sung Công ước và trình lên Hội đồng. Uỷ ban cũng đồng thời giải quyết bất kỳ vấn đề pháp lý nào do các cơ quan khác của Tổ chức yêu cầu. Uỷ ban hợp tác kỹ thuật (Technical Cooperation Committee): bao gồm tất cả các thành viên. Mỗi năm họp một lần. Nhiệm vụ chính của Uỷ ban này là nghiên cứu và đề xuất việc thực hiện các đề án hợp tác kỹ thuật với các nước thành viên. Theo dõi các công việc của Ban Thư ký có liên quan đến hợp tác kỹ thuật. Ủy ban đơn giản hóa các thủ tục hàng hải( Facilitation Committee): Ủy ban này được thành lập vào năm 1972 và giải quyết các công việc của IMO trong việc gỡ bỏ các thủ tục không cần thiết và tệ quan liêu ( red tape) trong ngành vận tải biển quốc tế. Ban thư ký: Đứng đầu Ban thư ký là Tổng thư ký do Đai hội đồng bầu và một số thành viên khác do Tổ chức đề nghị, nhiệm kỳ 4 năm. Ông Efthimios Mitropoulos (người Hy Lạp) là Tổng Thư ký thứ 7, nhiệm kỳ 2004 – 2008, của Tổ chức Hàng hải quốc tế. Tổng thư ký là viên chức cao nhất của Tổ chức có quyền bổ nhiệm các nhân viên trong Ban Thư ký với sự chấp thuận của Đại hội đồng. Ban Thư ký chịu trách nhiệm toàn bộ các vấn đề về hồ sơ, tài liệu, lập và trình lên Hội đồng xem xét các khoản chi và ngân sách hàng năm v.v. TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM
TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI 4 Vai trò và mục đích của IMO: Mục đích và chức năng chủ yếu của Tổ chức Hàng hải quốc tế là thúc đẩy sự hợp tác giữa các chính phủ trong lĩnh vực kỹ thuật và các lĩnh vực khác của giao thông đường biển tiến tới thống nhất ở mức cao nhất các tiêu chuẩn về an toàn hàng h và giao thông trên biển. Tổ ải chức Hàng hải quốc tế có trách nhiệm đặc biệt trong việc bảo vệ biển, và môi trường biển thông qua việc ngăn chặn ô nhiễm biển từ các phương tiện hàng hải; quan tâm đến các vấn đề pháp lý và hành chính liên quan ến giao thông biển quốc tế và vấn đề đơn giản hoá các thủ đ tục về hàng hải quốc tế; giúp đỡ kỹ thuật và đào tạo thuyền viên, chủ tầu, thợ máy tầu, cung cấp các thông tin chuyên ngành cho các nước thành viên, đặc biệt là các nước đang phát triển; khuyến khích v iệc bãi bỏ những biện pháp phân biệt đối xử và những hạn chế không cần thiết của các chính phủ đối với hàng hải quốc tế, đưa hàng hải vào phục vụ thương mại quốc tế, giúp đỡ và khuyến khích các chính phủ củng cố và hiện đại hoá ngành hàng hải quốc gia. Những mục tiêu, hoạt động chính của Tổ chức Hàng hải qu ốc tế trong những năm 2000 (theo Nghị quyết A.900(21) ngày 16/11/1999 của Đại hội đồng Tổ chức Hàng hải qu ốc tế là: Tiến hành các biện pháp thực hiện chính sách tích cực nhằm xác định và hạn chế tác hại của các xu hướng có tác động xấu đến an toàn hàng hải; Hướng trọng tâm vào con người; Đảm bảo sự thực hiện thống nhất các tiêu chuẩn và qui định hiện có của Tổ chức Hàng hải qu ốc tế; Đảm bảo sự chấp nhận rộng rãi các tiêu chuẩn; Phát triển nhận thức về môi trường và an toàn; Tránh xây dựng quá nhiều qui định; Củng cố các chương trình hợp tác kỹ thuật của Tổ chức Hàng hải qu ốc tế; Thúc đẩy các nỗ lực ngăn chặn và trấn áp các hành động vi phạm pháp luật đe doạ an toàn của tàu thuyền, nhân viên trên tàu và môi trường. TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM
TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI 5 CONVENTION ON THE INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION, 1948 CÔNG ƯỚC VỀ TỔ CHỨC HÀNG HẢI QUỐC TẾ, 1948 Sự thông qua: ngày 06/03/1948 Đi vào hiệu lực: ngày 17/03/1958 Do bản chất quốc tế của hoạt động hàng hải, tất cả các quốc gia đều nhận thấy rằng các hoạt động này sẽ có hiệu quả hơn nếu được điều phố i bởi một cơ quan thường trực quốc tế. Với tinh thần đó, Hội nghị Hàng hải của LHQ đã được Hội đồng Kinh tế Xã hộ i (ECOSOC) triệu tập tại Geneva (Thuỵ sĩ) từ ngày 19/2 đến 6/3/1948 nhằm thông qua Công ước thành lập Tổ chức Tư vấn Liên Chính phủ về Hàng hải gọ i tắt là IMCO (Organisation Intergouvernementale Consultative de la Navigation Maritime), tên gọi trước năm 1982 của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) ngày nay. Theo qui định, Công ước phải được 21 Quốc gia trong đó có 7 quốc gia có trọng tải của đội thương thuyền là trên mọt triệu tấn phê chuẩn thì Công ước mới có hiệu lực. Ngày 17/3/1958, Nhật là nước thứ 21 và cũng là nước thứ 8 có Đội thương thuyền có trọng tải trên một triệu tấn phê chuẩn Công ước của IMO. Đây cũng chính là ngày Công ước của IMO bắt đầu có hiệu lực và ngày thành lập của IMO, tổ chức quốc tế đầu tiên về vấn đề biển. Năm 1960, IMO ký Hiệp định với LHQ và trở thành tổ chức chuyên môn (theo điều 57 và 63 của Hiến chương LHQ ). IMO cũng có quan hệ với nhiều tổ chức liên chính phủ và phi chính phủ khác. IMO hiện có trụ sở tại Luân Đôn (Anh) và là tổ chức chuyên môn duy nhất của LHQ có trụ sở tại Anh. Tuy nhiên, Đại hội đồng, nếu cần, có thể họp ở một nơi khác nếu đa số 2/3 thành viên tán thành. Cấu trúc nội dung: Có 20 phần, gồm 77 điều và 2 phụ lục Phần 1: Mục đích của tổ chức - Phần 2: Chức Năng - Phần 3: Thành viên - Phần 4: Các cơ quan và ủy ban - Phần 5: Đại hội đồng - Phần 6: Hội đồng - Phần 7: Ủy ban an toàn hàng hải - Phần 8: Ủy ban pháp luật - Phần 9: Ủy ban bảo vệ môi trường biển - Phần 10: Ủy ban hợp tác kỹ thuật - TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM
TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI 6 Phần 11: Ban thư ký - Phần 12: Tài chính - Phần 13: Biểu Quyết - Phần 14: Trụ sở chính của tổ chức - Phần 15: Mối quan hệ với liên hợp quốc và các tổ chức - Phần 16: Năng lực pháp lý, quyền ưu đãi, miễn trừ - Phần 17: Sửa đổi, bổ sung - Phần 18: Giải thích - Phần 19: Điều khoản khác - Phần 20: Hiệu lực - Việt Nam gia nhập Tổ chưc Hàng hải quốc tế (IMO) ngày 28/5/1984. Hiện nay ta đã chính thức tham 15 Công ước và nghị định thư của IM O (tổng số có khoảng 40 Công ước và Nghị định thư). TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM
TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI 7 INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE SAFETY OF LIFE AT SEA ( SOLAS), 1974 CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ AN TOÀN SINH MẠNG TRÊN BIỂN, SOLAS 1974 Ngày thông qua: 01/11/1974; Đi vào hiệu lực: 25/05/1980 Công ước SOLAS và những hình thái kế tiếp của nó nói chung được xem là công ước quan trọng nhất trong tất cả mọi công ước quốc tế liên quan đến sự an toàn của tàu buôn. Bản đầu tiên được thông qua năm 1914, để phản ứng lại thảm họa Titanic, bản thứ hai được thông qua năm 1929, bản thứ ba được thông qua năm 1948 và thứ tư được thông qua năm 1960. Bản được thông qua năm 1974 bao gồm cả quy trinh chấp thuận ngầm- cái mà đã quy đ ịnh những sự sửa đổi bổ sung sẽ đi vào hiệu lực trên vào một ngày cụ thể, trừ khi trước ngày đó, những sự phản đối đối với sửa đổi bổ sung đó được nhận được từ một số chính phủ thành viên đã đồng ý. Do đó, công ước năm 1974 đã được cập nhật và sửa đổi trên nhiều sự kiện đặc biệt. Công ước đang có hiệu lực ngày nay đôi khi là được đề cập đến SOLAS, 1974, đã được sửa đổi. Những điều khoản về mặt kỹ thuật Mục đích chính của công ước SOLAS là để chỉ rõ những tiêu chuẩn tối thiểu trong cấu trúc, trang bị và hoạt động của những con tàu, tương thích với sự an toàn của chúng. Những quốc gia mà tàu mang cờ phải chịu trách nhiệm cho việc đảm bảo rằng những con tàu mà đang mang cờ của họ tuân thủ theo những yêu cầu của công ước này, và một số các giấy chứng nhận đã được quy định trong công ước như là sự chứng minh rằng chúng đã được thực hiện. Những điều khoản về kiểm soát cũng cho phép các chính phủ thành viên công ước kiểm tra những con tàu cảu những chính phủ thành viên khác nếu như có lý do rõ ràng để tin tưởng rằng những con tàu đó và trang bị của nó không tuân thủ một cách cơ bản những yêu cầu của công ước- quy trình này được biết dưới dạng Kiểm tra của chính quyền cảng ( port State control). Công ước SOLAS hiện tại bao gồm những điều khoản trình bày những nghĩa vụ chung, quy trình sửa đổ i bổ sung,.v.v. theo sau là một bản phụ lục được chia làm 12 chương. Chương I- Những điều khoản chung Bao gồm những quy định liên quan đến việc giám định những loại tàu khác nhau và việc cấp phát những tài liệu chỉ ra rằng con tàu đáp ứng những yêu cầu của công ước. Chương này cũng bao gồm những quy định về việc kiểm soát những con tàu trong cảng của những chính phủ thành viên công ước. Chương II-1 – Cấu trúc-Sự phân khoang và tính ổn định, hệ thống máy móc và hệ thống điện Sự phân khoang trên những tàu khách thành những khoang kín nước phải làm đến nỗ i mà sau những hư hại giả định đố i với thân tàu, con tàu vẫn duy trì được tính nổ i và ổn định. Những yêu cầu cho tính kín nước nguyên vẹn và hệ thống bơm nước bẩn ở đáy tàu đối với tàu khách phải được xác nhận cũn như những yêu cầu về tính ổn định cho cả tàu khách và tàu hàng. TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM
TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI 8 Mức độ phân khoang-được đo bằng khoảng cách lớn nhất được cho phép giữa hai vách ngăn kề nhau- biến đổi với chiều dài của con tàu và loại hình dịch vụ mà nó tham gia vào. Mức độ phân khoang cao nhất được áp dụng đối với những tàu chở khách. Những yêu cầu đối với việc che phủ không gian máy móc và hệ thống điện phải được thiết kế để đảm bảo những sự phục vụ đó, những cái mà thiết yếu đối với sự an toàn của con tàu. “ Những tiêu chuẩn dựa trên mục tiêu” (goal-based standards) dành cho những tàu dầu và tàu chở hàng rời được thông qua năm 2010, yêu cầu những con tàu đóng mới phải được thiết kế và kết cấu cho một tuổi thọ đã được chỉ rõ và phải an toàn và thân thiện với môi trường, khi nguyên vẹn và trong những điều kiện hư hại đã được chỉ rõ, trong suốt tuổi thọ của nó. Theo những quy định này, những con tàu nên có một độ bền, tính nguyên vẹn và tính ổn định thích hợp để giảm đến mức tối thiểu những nguy cơ của việc để mất con tàu hoặc sự ô nhiễm đến môi trường biển bởi vì sự hư hỏng trong cấu trúc, bao gồm sự đứt gãy, dẫn đến việc ngập nước và mất đi tính kín nước nguyên vẹn. Chương II-2- Sự chống cháy, phát hiện cháy và chữa cháy Bao gồm những quy định chi tiết về an toàn cháy cho tất cả các loại tàu và biện pháp cụ thể cho tàu khách, tàu hàng và tàu tankers. Chúng bao gồm những nguyên lý sau đây: vi ệc chia con tàu thành những vùng chính và thẳng đứng bởi những đường ranh giới nhiệt hoặc về mặt kết cấu; sự phân chia không gian ở từ những phần còn lại của con tàu bởi những đường ranh giới nhiệt và kết cấu; việc hạn chế sử dụng những loại vật liệu dễ cháy; việc phát hiện bất kỳ đám cháy nào trong những khu vực ban đầu; việc ngăn chặn và dập tắt cháy trong những không gian ban đầu, việc bảo vệ những phương tiện trốn thoát hoặc tiếp cận cho mục đích chữa cháy; việc chuẩn bị t ính sẵn sàng của các thiết bị chữa cháy; việc hạn chế tối thiểu khả năng bắt lửa của hơi hàng hóa dễ cháy. Chương III- Hệ thống và trang bị cứu sinh Chương này bao gồm những yêu cầu về những hệ thống và trang bị cứu sinh, bao gồm những yêu cầu đối với xuồng cứu sinh, xuồng cấp cứu, và áo phao theo loại tàu. Bộ luật về trang bị cứu sinh (LSA Code) đưa ra những yêu cầu về mặt kỹ thuật cụ thể đối với những trang bị và hệ thống cứu sinh và nó là bắt buộc theo quy định 34, mà đã nói rõ r ằng tất cả những trang bị và hệ thống cứu sinh phải tuân thủ theo những yêu cầu có thể áp dụng được của bộ luật LSA. Chương IV- Sự truyền đạt thông tin vô tuyến Chương này hợp nhất thành Hệ thống khẩn cấp và an toàn hàng hải toàn cầu (GMDSS). Tất cả các tàu khách trong những chuyến đi quốc tế được yêu cầu mang theo thiết bị được thiết kế để cải thiện cơ hộ i của việc cứu nạn theo sau những vụ tai nạn, bao gồm tiêu định vị vô tuyến khẩn cấp (EPIRBs) và thiết bị phản xạ t ìm kiếm và cứu nạn (SARTs) cho việc xác định vị trí của những phương tiện nổ i sống sót. Những quy định của chương IV bao trùm việc đảm nhận trách nhiệm của những chính phủ thành viên để cung cấp dịch vụ truyền đạt thông tin bằng vô tuyến cũng những những yêu cầu đối với con tàu về việc mang theo thiết bị truyền TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM
TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI 9 thông tin vô tuyến. Chương này được gắn liền chặt chẽ với những quy định về vô tuyến của Liên hiệp viễn thông quốc tế (ITU). Chương V- Sự an toàn của việc hành hải Chương V định rõ những dịch vụ an toàn hàng hải nhất định nên được cung cấp bởi chính phủ thành viên công ước và nêu ra những điều khoản về những đặc tính hoạt động có thể được áp theo cách chung nhất lên tất cả các con tàu trong mọ i chuyến đi. Đây là một sự tương phản đố i với công ước vì toàn bộ công ước chỉ áp dụng lên những loại tàu nhất định khi tham gia vào những chuyến đi quốc tế. Vấn đề được bao trùm bao gồm việc duy trì những dịch vụ khí tượng cho tàu; dịch vụ tuần tra băng; việc vạch đường đi cho con tàu và việc duy trì những dịch vụ tìm kiếm và cứu nạn. Chương này cũn g bao gồm những nghĩa vụ chung đối với thuyền trưởng trong việc tiến hàng những sự trợ giúp của họ trong trường hợp khẩn cấp và đối với những chính phủ thành viên công ước để đảm bảo rằng mọ i con tàu phải được bố trí nhân lực một cách đầy đủ và hiệu quả từ một quan điểm an toàn. Chương này tạo nên sự bắt buộc mang theo Nhật ký dữ liệu chuyến đi (VDRs) và Hệ thống nhận dạng tự động tàu thủy (AIS). Chương VI- Chuyên chở hàng hóa Chương này bảo trùm lên tất cả các loại hàng hóa ( ngo ại trừ hàng lỏ ng và hàng gas dàng rời) “ những cái mà, sở hữu những mố i hiểm họa cụ thể đối với con tàu hoặc những người trên tàu, được yêu cầu một sự đề phòng đặc biệt”. Những quy định này bao gồm những yêu cầu đối với việc xắp xếp và chằng buộc hàng hóa hoặc những đơn vị hàng hóa ( ví dụ như là các container). Chương này cũng yêu cầu những tàu chở hàng chuyên chở hàng hạt phải tuân thủ theo Bộ luật hàng hạt quốc tế (GC code). Chương VII- Chuyên chở hàng hóa nguy hiểm Những quy định được chứa đựng trong 3 phần: Phần A: Việc chuyên chở những hàng hóa nguy hiểm dạng đóng gói- bao gồm những điều khoản cho việc phân loại, đóng gói, đáng dấu, ghi và dán nhãn, tài liệu tham khảo và việc xắp xếp các loại hàng hóa nguy hiểm. Những chính phủ thành viên công ước được yêu cầu cấp phát những hướng dẫn ở cấp độ quốc gia và chương này tạo ra một sự bắt buộc của Bộ luật quốc tế về hàng hóa nguy hiểm hàng hải (IMDG Code), được triển khai bởi IMO, cái mà được cập nhật liên tục theo sự cung cấp những hàng hóa nguy hiểm mới và theo những sự bổ sung hoặc xem xét lại những điều khoản hiện có. Phần A-1- Việc chuyên chở hàng hóa rắn dạng rời- bao trùm lên những yêu cầu về tài liệu tham kh ảo, việc xắp xếp và sự tách rời đố i với những loại hàng hóa này và yêu cầu báo cáo những sự cố liên quan đến những loại hàng hóa trên. TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM
TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI 10 Phần B bao trùm lên Kết cấu và trang bị cho những con tàu chuyên chở những hóa chất dạng lỏ ng nguy hiểm và yêu cầu những tàu chở hóa chất phải tuân thủ theo bộ luật quốc tế về hóa chất dạng rời (IBC code). Phần C bảo trùm lên cấu trúc và trang bị của những con tàu chuyên chở hàng gas hóa lỏng dàng rời và những tàu chở gas phải tuân thủ theo những yêu cầu của bộ luật quốc tế về tàu chở gas (IGC code) Phần D bao gồm những yêu cầu đặc biệt cho việc chuyên chở nhiện liệu phóng xạ hạt nhân dạng đóng gói, plutonium và những chất thải có mức độ phóng xạ cao trên tàu và yêu cầu những con tàu chở những sản phẩm như trên phải tuân thủ theo Bộ luật quốc tế về việc chuyên chở an toàn những nhiên liệu phóng xạ hạt nhân dạng đóng gói, plutonium, và chất thải có mức độ phóng xạ cao trên tàu (INF code). Chương này cũng yêu cầu việc chuyên chở những hàng hóa nguy hiểm phải tuân thủ theo những yêu cầu liên quan của Bộ luật quốc tế về hàng hóa nguy hiểm hàng hải( IMDG code). Chương VIII- Tàu hạt nhân Đưa ra những yêu cầu cơ bản cho những con tàu chạy bằng năng lượng hạt nhân và một cách cụ thể là đề cập đến những hiểm họa phóng xạ. Nó liên quan đến một bộ luật chi tiết và toàn diện về sự an toàn cho những tàu hạt nhân thương mại đã được thông qua bởi đại hộ i đồng IMO năm 1981. Chương IX- Sự quản lý cho hoạt động an toàn của con tàu Chương này tạo ra sự bắt buộc cho Bộ luật quốc tế về quản lý an toàn (ISM code), cái mà yêu cầu một hệ thống quản lý an toàn phải được thiết lập bởi chủ tàu hoặc bất cứ người nào mà chịu trách nhiệm cho con tàu ( “ công ty”). Chương X- Những biện pháp an toàn cho tàu cao tốc. Chương này tạo ra sự bắt buộc cho Bộ luật quốc tế về sự an toàn của tàu cao tốc (HSC code). Chương XI-1- Những biện pháp đặc biệt để gia tăng sự an toàn hàng hải Chương này làm rõ nh ững yêu cầu liên quan đến sự cấp phép của những tổ chức được công nhận ( chịu trách nhiệm cho việc tiến hàng giám định và kiểm tra thay mặt cho chính quyền hàng hải); tăng cường những lần giám định; hệ thống số nhận dạng tàu biển; và việc kiểm soát của chính quyền cảng về những yêu cầu hoạt động. Chương XI-2- Những biện pháp đặc biệt để tằng cường an ninh hàng hải Quy định XI-2/3 của chương này cất giữ Bộ luật quốc tế về an ninh tàu biển và bến cảng (ISPS code). Phần A của bộ luật là bắt buộc và phần B chứa đựng những hướng dẫn để chỉ ra cách tốt nhất để tuân thủ những yêu cầu bắt buộc trên. Quy đinh XI-2/8 xác nhận vai trò của thuyền trưởng trong việc thực hiện sự đánh giá chuyên môn trên những quyết định cần thiết TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM
TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI 11 để duy trì an ninh của con tàu. Nó nói rằng thuyền trưởng không bị giớ i hạn bởi công ty, người thuê tàu hoặc bất kỳ ai về vấn đề này. Quy định XI-2/5 yêu cầu mọ i con tàu phải được cung cấp một hệ thống bao động an ninh trên tàu. Quy định XI-2/6 bao trùm lên những yêu cầu đối với những bến cảng, với điều kiện là trong số những thứ khác đố i với chính quyền hàng hải để đảm bảo rằng sự đánh an ninh bến cảng được thực hiện và kế hoặc an ninh bến cảng phải được triển khai, thực hiện và xem xét lại phù hợp với Bộ luật ISPS. Những quy định khác của chương này bao trùm lên những điều khoản về thông tin lên IMP, việc kiểm soát những con tàu trong cảng, ( bao gồm những biện pháp như trì hoãn, cầm giữ, hạn chế hoạt động bao gồm sự di chuyển bên trong cảng, hoặc sự trục xuất tàu ra khỏi cảng ) , và những trách nhiệm cụ thể của những Công ty. Chương XII- Những biện pháp an toàn bổ sung thêm cho tàu hàng rời. Chương này bao gồm những yêu cầu về kết cấu cho tàu hàng rời dài trên 150m. Những sửa đổi Công ước năm 1974 đã được sửa đổi nhiều lần để giữ nó được cập nhật kịp thời. Những sửa đổi đã được thông qua bởi Ủy ban an toàn hàng hải (MSC) được liệt kê trong những nghị quyết của MSC. TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM
TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI 12 INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE PREVENTION OF POLLUTION FROM SHIPS (MARPOL), 1973 CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ PHÒNG CHỐNG Ô NHIỄM TỪ TÀU Sự thông qua: 1973 ( công ước), 1978 ( nghị đinh thư 1978), 1997 ( nghị định thư- phụ lục VI); Đi vào hiệu lực: ngày 02/10/1983 ( phụ lục I và II) Công ước MARPOL là công ước quốc tế chính bao trùm lên việc phòng ngừa ô nhiễm môi trường biển bởi những con tàu từ những nguyên nhân khai thác hoặc tai nạn. Nó là một sự kết hợp của hai công ước được thông qua năm 1973 và năm 1978 theo thứ tự đó và cũng bao gồm một nghị định thư năm 1997 ( phụ lục VI). Nó đ ã được cập nhật bởi những sửa đổi qua nhiều năm. Công ước quốc tế về phòng ngừa ô nhiễm từ tàu (MARPOL) được thông qua vào ngày 02/11/1973 tại IMO và được bao trùm lên sự ô nhiễm bởi dầu, hóa chất và các chất độc hại ở dạng đóng gói, nước thải và rác thải. Ngh ị định thư năm 1978 liên quan đến Công ước quốc tế về phòng ngừa ô nhiễm từ tàu (nghị định thư MARPOL 1978) đã được thông qua tại Hộ i nghị về an toàn tàu dầu và phòng ngừa ô nhiễm vào tháng 2 năm 1978 được tổ chức để đáp ứng lại một loạt những tai nạn tàu dầu trong các năm 1976-1977. Vì công ước MARPOL 1973 vẫn chưa đi vào hiệu lực, nghị định thư MARPOL 1978 đã sáp nh ập với công ước gốc. Văn kiện kết hợp này được đề cập đến như là Công ước quốc tế về phòng ngừa ô nhiễm biển từ tàu, 1973, đã được sửa đổi bởi nghị định thư 1978 liên quan đến công ước đó (MARPOL 73/78), và nó đã đi vào hiệu lực vào ngày 02/10/1983 (phụ lục I và II). Năm 1997, một nghị định thư đã được thông qua để thêm vào phụ lục mới là phụ lục VI. Công ước này bao gồm những quy định hướng tới việc phòng ngừa và hạn chế đến mức tối thiểu sự ô nhiễm từ tàu- cả sự ô nhiễm bởi tai nạn và sự ô nhiễm từ hoạt động khai thác- và hiện nay bao gồm 6 phụ lục kỹ thuật. Những khu vực đặc biệt với những sự kiểm soát nghiêm ngặt về hoạt động xả thải được bao gồm trong hầu hết các phụ lục: Phụ lục I Những quy định cho việc phòng ngừa ô nhiễm bởi dầu (đi vào hiệu lực ngày 02/10/1983) Bao trùm lên sự phòng ngừa ô nhiễm bởi dầu từ những cách xử lý dầu thuộc quá trình hoạt động cũng như sự xả ra do tai nạn. Sửa đổi năm 1992 đối với phụ lục I tạo ra sự bắt buộc cho những tàu dầu đóng mới phải có thân đôi và đã đưa ra một lịch trình từ bước cho những tàu dầu hiện có để lắp đặt thân đôi, cái mà sau đó đã được xem xét lại trong năm 2001 và 2003. TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM
TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI 13 Phụ lục II Những quy định đối với việc kiểm soát việc ô nhiễm bởi những chất lỏng độc hại dạng rời (đi vào hiệu lực vào ngày 02/10/1983) Phụ lục II trình bày chi tiết về tiêu chuẩn xả thải và các phương pháp cho việc kiểm soát ô nhiễm bởi những chất lỏng độc hại được chuyên chở ở dạng rời. Khoảng 250 chất đã được đánh giá và được bao gồm trong một danh sách được thêm vào công ước. Việc xả thải những cặn bã của chúng chỉ được cho phép đối với phương tiện tiếp nhận cho đến khi những lượng tập trung và điều kiện nhất định ( cái mà biến đổ i theo từng loại chất) được tuân thủ. Trong bất kỳ trường hợp nào, không một việc xả thải nào các chất cặn bã chứa đựng những chất độc hại được cho phép trong vòng 12 hải lý tính từ đất liền gần nhất. Những hạn chế khắc nghiệt hơn được áp dụng cho khu vực biển Baltic và Biển Đen. Phụ lục III Sự phòng ngừa ô nhiễm bở những chất độc hại được chuyên chở bằng đường biển ở dạng đóng gói (đi vào hiệu lực vào ngày 01/07/1992) Phụ lục III chứa đựng những yêu cầu chung cho việc cấp phát những tiêu chuẩn chi tiết về việc đóng gói, đánh dấu, ghi nhã, tài liệu tham khảo, việc xắp xếp, những giới hạn về số lượng, những sự miễn trừ và khai báo cho việc phòng ngừa ô nhiễm bởi những chất độc hại. Bộ luật quốc tế về hàng hóa nguy hiểm hàng hải (IMDG code) cũng đã đượcc bao gồm những chất gây ô nhiễm biển từ năm 1991. Phụ lục IV Sự phòng ngừa ô nhiễm bởi nước thải từ tàu ( đi vào hiệu lực vào ngày 27/09/2003) Phụ lục IV chứa đựng những yêu cầu đố i với việc kiểm soát ô nhiễm biển bởi nước thải. Phụ lục V Sự phòng ngừa ô nhiễm bởi rác thải từ tàu (đi vào hiệu lực vào ngày 31/12/1988) Phụ lục này giải quyết những loại rác thải khác nhau và chỉ rõ những khoảng cách từ đất liền và cách thức mà chúng có thể được vứt bỏ. Những yêu cầu này thì chặt chẽ hơn nhiều trong một số “ khu vực đặc biệt” nhưng có lẽ đặc điểm quan trọng nhất của phụ lục này là việc cấm hoàn toàn được bắt buộc thực hiện trong việc đổ ra biển tất cả các loại của nhựa plastic. Phụ lục VI Sự phòng ngừa ô nhiễm không khí từ tàu (đi vào hiệu lực vào ngày 19/05/2005) Những quy định trong phụ lục này đã thiết lập những giới hạn về sự phát ra khí lưu huỳnh oxit và nitơ oxit từ khí thải của tàu cũng như những hạt vật chất và nghiêm cấm việc xả có TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM
TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI 14 chủ ý những chất làm suy yếu tầng ozon. Những khu vực kiểm soát việc phát thải quy định những tiêu chuẩn nghiêm ngặt hơn. TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM
TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI 15 INTERNATIONAL CONVENTION ON STANDARDS OF TRAINING, CERTIFICATION AND WATCHKEEPING FOR SEAFARERS (STCW), 1978 CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ TIÊU CHUẨN HUẤN LUYỆN, CHỨNG NHẬN VÀ TRỰC CA CHO NGƯỜI ĐI BIỂN Sự thông qua: ngày 07/07/1978; Đi vào hiệu lực: 28/04/1984; Sửa đổi quan trọng vào năm 1995 và 2010 Công ước STCW 1978 là công ước đầu tiên thiết lập những yêu cầu cơ bản về việc huấn luyện, chứng nhận và trực ca cho người đi biển ở cấp độ quốc tế. Trước đây những tiêu chuẩn về huấn luyện, chứng nhận và trực ca dàng cho sĩ quan và thủy thủ được thiết lập bởi những chính phủ riêng lẻ, thường là không có sự tham kh ảo đến thực tiễn ở những quốc gia khác. Do đó, những tiêu chuẩn và thủ tục thì biến đổ i một cách rộng khắp, mặc dù ngành vận tải biển là ngành mang tính quốc tế nhất trong tất cả các ngành công nghiệp. Công ước này đã quy đ ịnh những tiêu chuẩn tối thiểu liên quan đến việc huấn luyện, chứng nhận và trực ca cho người đi biển mà những quốc gia phải bắt buộc đáp ứng hoặc vượt quá những tiêu chuẩn đó. Sửa đổi năm 1995, được thông qua bởi một hội nghị, đã trình bày một sửa đổi quan trọng của công ước này, để phản ứng lại với một nhu cầu đã được công nhận là đưa công ước cập nhật kịp thời và để phản ứng lại những người chỉ trích đã ch ỉ ra nhiều cụm từ còn mơ hồ, ví dụ như là “ để thỏa mãn chính quyền hàng hải”, những cái đã d ẫn đến những sự giải thích khác nhau đã được tạo ra. Sửa đổi năm 1995 đi vào hiệu lực vào ngày 01/02/1997. Một trong những đặc điểm quan trọng của lần sửa đổ i này là sự phân chia phụ lục kỹ thuật này thành những quy định, đã được chia thành nhiều chương như trước kia, và một bộ luật STCW mới, mà nhiều quy định về mặt kỹ thuật được chuyển qua trong bộ luật. Phần A của Bộ luật là bắt buộc trong khi phần B là được khuyến nghị. Việc phân chia những quy định trên theo cách này làm cho chính quyền hàng hải dễ dàng hơn và nó cũng làm cho công việc sửa đổ i và cập nhật chúng đơn giản hơn: cho những lý do về mặt thủ tục và pháp lý thì không cần thiết phải triệu tập một hội nghị đầy đủ để thực hiện những thay đổi đối với những Bộ luật. Một sự thay đổi quan trọng khác là yêu cầu đối với chính phủ thành viên công ước là được yêu cầu cung cấp những thông tin chi tiết lên IMO liên quan đến những biện pháp hành chính được thực hiện để đảm bảo sự tuân thủ theo công ước. Điều này bày tỏ lần đầu tiên rằng IMO cần được yêu cầu để đóng vai trò hành đồng liên quan đến việc tuân thủ và thực hiện- theo cách nói chung, là thực hiện dưới sự kiểm soát của quốc gia mà tàu mang cờ, trong khi việc kiểm soát của quốc gia có cảng cũng đóng vai trò để đảm bảo việc tuân thủ . Theo những quy định của Chương I quy định 1/7 của công ước đã được sửa đổi, những thành viên công ước TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM
TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI 16 được yêu cầu cung cấp những thông tin chi tiết lên IMO liên quan đến những biện pháp hành chính được thực hiện để đảm bảo việc tuân theo công ước này, những khóa đào tạo và huấn luyện, thủ tục cấp giấy chứng nhận và những nhân tố khác liên quan đến việc thực hiện. Những thông tin được xem xét lại của một ban hộ i thẩm của những người có thẩm quyền, được bổ nhiệm bởi những thành viên của công ước STCW, những người mà báo cáo những gì họ phát hiện được lên Tổng thư ký của IMO, đến lượt mình, báo cáo lên Ủy ban an toàn hàng hải (MSC) về những chính phủ thành viên mà đã tuân th ủ một cách đầy đủ. Ủy ban an toàn hàng hải (MSC) sau đó phải đưa ra một danh sách của “ những chính phủ thành viên đã được xác nhận” tuân thủ theo công ước STCW. Những chương của công ước STCW Chương I: Những quy định chung Chương II: Thuyền trưởng và bộ phận boong. Chương III: Bộ phận máy Chương IV: Sự truyền đạt thông tin vô tuyến và nhân sự bộ phận vô tuyến điện Chương V: Những yêu cầu huấn luyện đặc biệt cho nhân sự trên một số loại tàu nhất định. Chương VI: Sự khẩn cấp, sự an toàn nghề nghiệp, chăm sóc y tế và chức năng sống sót. Chương VII: Những giấy chứng nhận thay thế Chương VIII: Trực ca Bộ luật STCW Những quy định chứa đựng trong công ước được hỗ trợ bởi những phần trong bộ luật STCW. Nói chung, công ước chứa đựng những yêu cầu cơ bản mà sau đó đã được mở rộng và giải thích trong Bộ luật. Phần A của Bộ luật là bắt buộc. Những tiêu chuẩn tối thiểu về sự thành thạo được yêu cầu đối với nhân sự đi biển phải được đưa ra ở dạng chi tiết trong một loạt các bảng. Phần B của Bộ luật chứa đựng những hướng dẫn được khuyến nghị mà đã được dự để giúp đỡ những chính phủ thành viên của công ước thực hiện công ước này. Những biện pháp được đề nghị không mang tính bắt buộc và những ví dụ được đưa ra chỉ dự định để minh họa cho việc làm thế nào những yêu cầu nhất định của công ước có thể được tuân thủ. Tuy nhiên, những khuyến nghị đó theo cách chung trình bày một cách tiếp cận rằng điều đó đã được cân đối bởi những thảo luận bên trong IMO và sự tham khảo ý kiến của những tổ chức quốc tế khác. Sửa đổi Manila đố i với công ước STCW và Bộ luật đã được thông qua vào ngày 25/06/2010, đánh dấu một sự sửa đổi quan trọng của công ước STCW và Bộ luật. Sửa đổi 2010 được bắt đầu đi vào hiệu lực vào ngày 01/01/2012 theo những quy định của quy trình chấp thuận ngầm và được nhắm đến việc đưa công ước và Bộ luật cập nhật kịp thời với những sự phát triển từ khi nó được thông qua lúc đầu và chúng có khả năng giải quyết những vấn đề mà đã được dự đoán trước xuất hiện trong một tương lai đã được thấy trước. TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM
TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI 17 Trong số những sửa đổi bổ sung đã được thông qua, có một số sự thay đổ i quan trọng đối với mỗi chương của công ước và bộ luật, bao gồm: Đã cải thiện những biện pháp để ngăn ngừa thực tiễn không trung thực gắn liền với • những giấy chứng nhận về năng lực và củng cố quá trình đánh giá. ( sự giám sát sự tuân thủ công ước của các chính phủ thành viên); Việc xem xét lại nh ững yêu cầu về giờ làm việc và nghỉ ngơi và những yêu cầu mới • cho việc ngăn ngừa sự lạm dụng ma túy và rượu, cũng như cập nhật những tiêu chuẩn liên quan đến những tiêu chuẩn về sự phù hợp sức khỏe của người đi biển; Những yêu cầu về sự chứng nhận cho người đi biển có năng lực; • Những yêu cầu mới liên quan đến việc huấn luyện đối với công nghệ hiện đại như là • hệ thống thông tin và hải đồ điện tử(ECDIS); Những yêu cầu mới đố i với việc huấn luyện nhận thức về môi trường biển và huấn • luyện đối với sự lãnh đ ạo và làm việc theo nhóm. Những yêu cầu mới về huấn luyện và cấp giấy chứng nhận cho những sỹ quan kỹ • thuật điện; Sự cập nhật những yêu cầu về năng lực cho nhân sự phục vụ trên tàu của tất cả các • loại tàu tankers, bao gồm nh ững yêu cầu mới cho nhận sự phục vụ trên tàu của những tàu tanker chở khí hóa lỏng; Những yêu cầu mới về huấn luyện an ninh, cũng như những điều khoản để đảm bảo • rằng những người đi biển thì được huấn luyện thích hợp để đối phó nếu như tàu của họ rơi vào sự tấn công của cướp biển; Sự hướng dẫn những phương pháp huấn luyện hiện đại bao gồm việc đào tạo từ xa và • đào tạo thông qua mạng. Những hướng dẫn đào tạo mới cho nhận sự phục vụ trên những con tàu hoạt động trên • những vùng nước gần các địa cực; và Những hướng dẫn đào tạo mới cho nhân sự khai thác hệ thống định vị động. • TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM
TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI 18 CONVENTION ON THE INTERNATIONAL REGULATIONS FOR PREVENTING COLLISIONS AT SEA, 1972 (COLREGs) CÔNG ƯỚC VỀ NHỮNG QUY ĐỊNH QUỐC TẾ VỀ PHÒNG NGỪA ĐÂM VA TRÊN BIỂN, 1972 ( COLREGs) Sự thông qua: ngày 20/10/1972 Đi vào hiệu lực: ngày 15/07/1977 Công ước năm 1972 được thiết kế để cập nhật và thay thế cho Những quy định về sự đâm va năm 1960 đã được thông qua cùng thời điểm với công ước SOLAS năm 1960. Một trong những sự đổi mới quan trọng nhất của COLREGs 1972 là sự công nhận đã được đưa ra đối với hệ thống phân luồng giao thông – quy tắc 10 đưa ra những hướng dẫn trong việc xác định tốc độ an toàn, những nguy cơ va chạm và hành trình của những tàu thuyền hoạt động trong hoặc gần những hệ thống phân luồng giao thông. Hệ thống phân luồng giao thông đầu tiên như vậy đã được thiết lập ở eo biển Dover năm 1967. Đầu tiên nó được khai thác trên nền tảng tự nguyện nhưng năm 1971, đại hội đồng IMO đã thông qua một nghị quyết nói rõ rằng sự tuân thủ tất cả những hệ thống phân luồng giao thông phải tạo ra tính bắt buộc – và COLREGs đã làm cho nghĩa vụ này rõ ràng. Những điều khoản về mặt kỹ thuật. COLREGs bao gồm 38 quy tắc được chia thành 5 phần: Phần A- Những quy định chung; Phần B- Việc lái tàu và hành hải; Phần C- Đèn và dấu hiệu; Phần D- Những tín hiệu âm thanh và ánh sáng; và Phần E- Sự miễn trừ. Ngoài ra cũng có 4 phụ lục chứa đựng những yêu cầu về mặt kỹ thuật liên quan đến đèn và dấu hiệu và vị trí của chúng; những thiết bị phát tín hiệu âm thanh; những tín hiệu bổ sung cho tàu đánh cá khi hoạt động ở gần nhau, và những tín hiệu cấp cứu quốc tế. Phần A- Những quy định chung (1-3) Quy tắc 1 nói rõ rằng những quy tắc này được áp dụng lên mọ i tàu thuyền trên biển cả và tất cả những vùng nước nố i liền với biển cả và có thể hành hải được bởi những tàu thuyền chạy biển. Quy tắc 2 bao trùm lên trách nhiệm của thuyền trưởng, chủ tàu và thủy thủ đoàn để tuân thủ theo những quy tắc này. Quy tắc 3 bao gồm những định nghĩa. Phần B- Việc lái tàu và hành trình ( Quy tắc 4-19) Chương I- Sự hành trình của tàu thuyền trong mọi điều kiện tầm nhìn xa. Quy tắc 4 nói rằng chương nay được áp dụng lên mọi điều kiện về tầm nhìn xa. TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM
TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI 19 Quy tắc 5 yêu cầu rằng “ mỗ i con tàu tại mọ i thời điểm phải duy trì một sự cảnh giới thích hợp bằng sự quan sát và lắng nghe cũng như bằng tất cả các thiết bị sẵn có thích hợp trong những tình huống và điều kiện phổ biến để tạo ra một sự đánh giá đầy đủ về tình huống và nguy cơ xảy ra va chạm. Quy tắc 6 giải quyết tốc độ an toàn. Nó yêu cầu rằng: “ mỗ i con tàu tại mọ i thời điểm phải hành trình với tốc độ an toàn…”. Quy tắc này miêu tả những nhân tố mà nên được tính đến khi xác định tốc độ an toàn. Một số chúng được ám chỉ một cách đặc biệt đối với những con tàu được trang bị với radar. Sự quan trọng của việc sử dụng “ tất cả các thiết bị sẵn có” thì được nhấn mạn hơn trong Quy tắc 7 được bao trùm lên nguy cơ va chạm, cái mà đã c ảnh báo rằng “ những sự giả định không được tạo ra trên nền tảng một nguồn thông tin không đầy đủ, đặc biệt là ngu ồn thông tin không đầy đủ của radar”. Quy tắc 8 bao trùm lên hành động được thực hiện để tránh va. Trong Quy tắc 9 một con tàu hành trình dọc theo hướng của một kênh hoặc một luồng hẹp phải bắt buộc giữ “ càng gần đường giới hạn bên ngoài của kênh hoặc luồng hẹp đó mà nằm bên phải của nó trong chừng mực thực tế có thể được và điều kiện an toàn”. Một quy tắc giống như vậy bắt buộc một con tàu có chiều dài dưới 20m hoặc một tàu thuyền buồm không được cản trở đường đi của một tàu thuyền “ cái mà chỉ có thể hành trình an toàn trong phạm vi của kênh hoặc luồng hẹp”. Quy tắc này cũng cấm nh ững con tàu cắt ngang kênh hoặc luồng hẹp “ nếu sự cắt ngang đó cản trở đường đi của một con tàu mà chỉ có thể hành hải an toàn trong phạm vi của kênh hoặc luồng hẹp trên”. Ý nghĩa của cụm từ “ không được cản trở” thì được phân loại bởi một sửa đổi đối với Quy tắc 8 vào năm 1987. Một khoản mới (f) đã được thêm vào, nhấn mạnh rằng một con tàu mà được yêu cầu không được cản trở đường đi của một tàu thuyền khác phải hành động sớm để cho phép một vùng biển đủ rộng cho đường đi an toàn tàu thuyền khác. Những tàu thuyền như trên bắt buộc thực hiện đầy đủ nghĩa vụ này cũng như khi thực hiện hành động tránh va phù hợp với quy tắc điều khiển và hành trình khi nguy c va ch ạm là tồn ơ tại. Quy tắc 10 của COLREGs giải quyết cách hành động của những con tàu trong hoặc gần hệ thống phân luồng giao thông đã được thông qua bởi Tổ chức. Bằng quy định 8 của chương V (Hành hải an toàn) của SOLAS, IMO đã công nhận như là một tổ chức duy nhất có năng lực để giải quyết với những biện pháp quốc tế liên quan đến việc vạch đường đi cho những con tàu. Sự hiệu quả của những hệ thống phân luồng giao thông có thể được đánh giá từ một nghiên cứu của Hiệp hộ i qu ốc tế về những vấn đề kỹ thuật của hàng hải (IAIN) vào năm 1981. Điều này đã cho thấy rằng giữa năm 1956 và năm 1960 có khoản 60 vụ va chạm ở eo biển Dover; 20 năm sau đó,tiếp theo sau sự giới thiệu của hệ thống phân luồng giao thông, số lượng tổng cộng này được giảm xuống chỉ còn 16 vụ. Ở những khu vực khác mà những hệ thống trên không tồn tại thì số lượng các vụ va chạm tăng lên rõ ràng. Những hệ thống phân luồng giao thống mới đã được giới thiệu thường TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM
TÓM TẮT NỘI DUNG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ HÀNG HẢI 20 xuyên và những hệ thống hiện có đã được sửa đổi khi cần thiết để phản ứng lại sự thay đổ i của những điều kiện giao thông. Để làm cho điều này có khả năng được thực hiện càng nhanh càng tốt, Ủy ban an toàn hàng hải (MSC) đã được ủy quyền cho phép thông qua và sửa đổi những hệ thống phân luồng giao thông thay mặt cho Tổ chức. Quy định 10 nói rõ rằng những con tàu cắt ngang những luồng giao thông được yêu cầu để làm như thế “ phải càng gần vuông góc với hướng lưu thông chung của luồng giao thông càng tốt”. Điều này làm giảm sự nhầm lẫn đối với những con tàu khác đối với dự định và hướng đi của những con tàu chạy cắt ngang, và đồng thời làm cho con tàu đó có khả năng chạy cắt ngang luồng càng nhanh càng tốt. Tàu thuyền đánh cá “ không được cản trở đường đi của bất kỳ tàu thuyền nào đang đi theo một luồng giao thông” những không bị ngăn cấm việc đánh cá. Điều này tương tự với Quy tắc 9 cái mà đã nói rõ rằng “một con tàu tham gia vào việc đánh cá không được cản trở đường đi của bất kỳ con tàu nào mà chỉ có thể hành hải trong phạm vi của kênh hoặc luồng hẹp”. Năm 1981, những quy định này đã được sửa đổ i. Hai khoản mới đã được thêm vào Quy tắc 10 để miễn trừ cho những con tàu bị hạn chế trong khả năng điều động “ khi chúng tham gia vào một hoạt động cho việc hành hải an toàn trong hệ thống phân luồng giao thông” hoặc khi tham gia vòa việc lắp đặt cáp ngầm. Năm 1987 những quy định này một lần nữa được sửa đổi bổ sung. Nó đã được nhấn mạnh rằng Quy định 10 áp dụng cho hệ thống phân luồng giao thông được thông qua bởi Tổ chức (IMO) và không làm giảm bớt nghĩa vụ tuân thủ theo bất kỳ một quy tắc nào khác của bất kỳ tàu thuyền nào. Nó cũng đã làm rõ ràng rằng nếu một con tàu thì bị bắt buộc phải cắt ngang luồng giao thông thì nó phải làm như thế càng gần vuông góc với hướng lưu thông chung của luồng giao thông càng tốt. Năm 1989, quy định 10 đã được sửa đổi xa hơn để làm rõ những con tàu mà có thể sử dụng “ vùng giao thông gần bờ”. Chương II- Hành trình của những tàu thuyền trong tầm nhìn thấy của nhau ( Quy tắc 11-18) Quy tắc 11 nói rằng chương này được áp dụng lên những tàu thuyền trong tầm nhìn thấy của nhau. Quy tắc 12 nói rõ về hành động phải được thực hiện khi hai tàu thuyền buồm đang đến gần nhau. Quy tắc 13 bao trùm lên sự vượt nhau- tàu thuyền vượt phải tránh xa đường đi của tàu thuyền bị vượt. Quy tắc 14 giải quyết tình huống đố i nhau. Tình huống cắt nhau được bao trùm trong Quy tắc 15 và hành động được thực hiện bởi tàu thuyền nhường đường được đặt dưới Quy tắc 16. Quy tắc 17 giải quyết hành động của tàu thuyền được nhường đường, bao gồm những điều khoản mà tàu thuyền được nhường đường có thể “ thực hiện hành động tránh va bởi chính TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM