Tổng quan về tình hình ô tô Việt Nam

Chia sẻ: Nguyến Thanh Chúc | Ngày: | Loại File: DOC | Số trang:12

Thêm vào BST

Báo xấu

1.203
lượt xem 198
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam chỉ thực sự hình thành từ những năm 90, khi Chính phủ cho phép các doanh nghiệp có vốn đầu từ nước ngoài được sản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Tổng quan về tình hình ô tô Việt Nam

I.TỔNG QUAN VỀ TÌNH HÌNH ÔTÔ VIỆT NAM 1.Tổng quan về ngành ôtô Việt Nam Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam chỉ thực sự hình thành từ những n ăm 90, khi Chính phủ cho phép các doanh nghiệp có vốn đầu từ nước ngoài được sản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam. Trước năm 1990, Việt Nam chủ yếu nhập khẩu ôtô từ các nước xã hội chủ nghĩa. Thời gian này không có doanh nghiệp nào đầu tư lắp ráp, sản xuất ôtô. Các doanh nghiệp cơ khí lớn của Việt Nam chủ yếu làm công việc sửa chữa và đại tu xe. a. Phân loại: Ngành sản xuất, lắp ráp ô tô của Việt Nam hiện tại bao gồm 2 khối : 1Các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài : tổng vốn đầu tư của 14 doanh nghiệp FDI là 920 triệu USD, năng lực sản xuất 220.000xe/năm, sản xuất chủ yếu xe du lịch, xe đa dụng, xe tải 2Các doanh nghiệp trong nước : hiện có khoảng 30 doanh nghiệp đầu tư sản xuất, lắp ráp ô tô với tổng số vốn khoảng 2.500 tỉ đồng. Các doanh nghiệp trong nước chủ yếu sản xuất các loại ô tô bus, xe khách, xe tải nhỏ và nặng, các loại xe chuyên dùng. b. Sự phát triển: Sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam có thể tóm tắt trong 3 giai đoạn sau : 3Giai đoạn 1990 – 2003 : Doanh nghiệp ô tô nhận được sự bảo hộ ở mức cao của nhà nước thông qua chính sách giảm thuế tiêu thụ đặc biệt; áp dụng hàng rào thuế quan ở mức cao đối với xe nhập khẩu và chính sách cấm nhập khẩu đối với ô tô dưới 15 chỗ ngồi. Trong giai đoạn này, xe du lịch nhập khẩu gần như không có chỗ đứng trên thị trường nội địa, sản lượng của xe lắp ráp trong nước liên tục tăng mạnh qua các năm. 4Giai đoạn 2003 – 2007 : Giai đoạn này Việt Nam đang tăng tốc quá trình đàm phán gia nhập WTO và phải ban hành, điều chỉnh các chính sách cho phù hợp với yêu
cầu của WTO. Hàng loạt chính sách ưu đãi mang tính phân biệt đối xử trái với các nguyên tắc của WTO trong ngành này (ví dụ chính sách giảm thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô tô sản xuất trong nước) dần được dỡ bỏ. Doanh nghiệp ô tô trong nước gặp khá nhiều khó khăn. 5Giai đoạn 2007 – nay : Đây là giai đoạn Việt Nam đã trở thành thành viên WTO. Cũng trong giai đoạn này, do những biến động về kinh tế, chính sách đối với ngành ô tô (đặc biệt là chính sách thuế) thường xuyên thay đổi và khó dự đoán. Tuy nhiên, do một số nguyên nhân khách quan thuận lợi (tốc độ tăng trưởng nhanh của nền kinh tế, sự gia tăng về mức sống dân cư, nhu cầu sử dụng xe ô tô trong nước có xu hướng tăng cao…), sản lượng ô tô sản xuất trong nước có xu hướng tăng mạnh. c. Khả năng cạnh tranh của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam Mặc dù có sự gia tăng đáng kể về số lượng lắp ráp, tiêu thụ và với sự xuất hiện của một số lượng nhất định các cơ sở sản xuất phụ trợ, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam còn rất hạn chế về năng lực cạnh tranh. Từ ngày 1.1.2006, chính sách ưu đãi về thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ôtô sản xuất trong nước bị bãi bỏ, xe nguyên chiếc nhập khẩu được giảm thuế, ngành công nghiệp ôtô trong nước bắt đầu phải chịu sự cạnh tranh gay gắt của xe nhập khẩu. Những hạn chế có thể kể đến của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đó là 6Công nghiệp sản xuất phần lớn chỉ là lắp ráp từ phụ tùng nhập khẩu Dây chuyền sản xuất chủ yếu cho 3 công đoạn chính là hàn, tẩy rửa sơn và lắp ráp. Trong toàn bộ linh kiện phụ tùng để sản xuất lắp ráp một chiếc ôtô chỉ có một số ít phụ tùng đơn giản được sản xuất trong nước (Gương, kính, ghế ngồi, bộ dây điện, ắc quy…..), tỉ lệ nội địa hóa còn thấp ( từ 10-40% tùy loại xe) 7Công nghiệp phụ trợ chưa phát triển Việt Nam chỉ mới có khoảng 40 doanh nghiệp FDI và khoảng 30 doanh nghiệp trong nước cung cấp các loại linh kiện, phụ tùng ôtô quy mô sản xuất nhỏ, sản phẩm chủ yếu là các loại chi tiết đơn giản, cồng kềnh và có giá trị thấp. Trên thị tr ường hiện chưa có các nhà cung cấp linh kiẹn phụ tùng lớn, có tầm cỡ khu vực và thế giới.
8Giá bán xe ở mức cao Giá xa ôtô ở Việt Nam hiện cao gấp 1,2 đến 1,8 lần giá xe của các nước trong khu vực và trên thế giới tùy theo chủng loại. Những nguyên nhân thường được nhắc tới là : Giá bộ linh kiện đầu vào cao, chi phí sản xuất cao, thuế cao (chiếm tỉ trọng tương đối lớn trong giá bán xe ôtô hiện nay ở Việt Nam) 9Thị trường còn quá nhỏ so với yêu cầu để phát triển một ngành công nghiệp ôtô hoàn chỉnh So với thị trường ôtô của nhiều nước trong khu vực, quy mô của thị trường ôtô Việt Nam rất hạn chế. Trong hoàn cảnh Việt Nam đang thực hiện các chính sách đảm bảo ổn định kinh tế vĩ mô, kiềm chế lạm phát, việc mở rộng thị trường ôtô hầu như rất hạn chế. Những chính sách này ít nhiều tác động đến đầu ra của các doanh nghiệp trong ngắn hạn. 10Quá trình mở cửa thị trường trong nước theo các cam kết quốc tế mới chỉ đang bắt đầu Với việc tham gia một loạt các cam kết quốc tế, Việt Nam đang mở cửa dần thị trường ôtô nội địa cho ôtô nhập khẩu. Cạnh tranh ngành này đang được dự báo sẽ gay gắt hơn. Tuy nhiên, khó khăn này sẽ không đến ngay lập tức do lộ trình mở cửa ngành này tương đối dài.
2.Vài nét về tình hình nhập khẩu ôtô Việt Nam Thị trường ôtô Việt Nam rất nhỏ bé so với các nước ASEAN khác. Nhiều nguồn dự đoán từ năm 1992 cho rằng lượng ôtô bán ra năm 1995 là 40.000 và năm 2000 là 80.000. Thực tế là năm 1996 chỉ có 20.000 chiếc ôtô được bán ra, tính cả ôtô sản xuất trong nước (5.523 chiếc) và nhập khẩu. Cho đến năm 2005, trước khi những công ty phân phối xuất hiện, thị trường xe nhập khẩu Việt Nam nằm hoàn toàn trong tay đầu nậu. Các showroom xe nhập làm ăn tự do thoải mái vì khách hàng chẳng còn lựa chọn nào khác. Tuy nhiên, bước sang năm 2006 họ phải đối mặt với sự xuất hiện của các nhà phân phối, vốn có tiềm lực về tài chính và sự hậu thuẫn từ chính hãng. Mở đầu là thương hiệu Nissan, có mặt tại Việt Nam vào tháng 3/2006. Chỉ 1 năm sau những cái tên như Huyndai, Kia, BMW và Porsche lần lượt xuất hiện, nâng tổng số hãng có đại diện chính thức lên con số 7. Cũng vào thời điểm này, khi Việt Nam chính thức trở thành thành viên của WTO thì thị trường ô tô trong nước trở nên sôi động hơn bao giờ hết. Lí do là thời gian này thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc đã giảm rất nhanh và mạnh, giảm 3 lần liên tục từ mức 90% xuống còn 60%. Sự giảm giá này đã khiến giá xe nhập khẩu giảm mạnh, thị trường sôi sục, lượng xe nhập khẩu về nước ồ ạt, từ đó tạo sức ép mạnh mẽ lên thị phần của xe sản xuất, lắp ráp trong nước. Hiện nay, các dòng xe bán chạy của các nhà sản xuất ôtô trong nước như Lanos, Leganza và Nubira của Vidamco (GM-Daewoo), Zace của Toyota hay Jolie của Vinastar (Mitsubishi) đã hoặc sẽ ngừng sản xuất trong thời gian tới. Trong khi các nhà sản xuất này chưa có dòng sản phẩm tương đương nào để thay thế thì thị phần của nó đang bị các dòng xe hạng nhỏ nhập khẩu nhanh chóng chiếm lĩnh. Rõ rệt nhất chính là ở đối tượng khách hàng gồm các hãng taxi và hộ gia đình. Hơn nữa, xu hướng tham gia phân phối xe nhập khẩu của các hãng ôtô trong nước cũng ngày càng rõ nét. Trong một cuộc trao đổi với báo giới tại Triển lãm Ôtô Việt Nam lần thứ 3 (Vietnam Motorshow 2006), Tổng giám đốc Toyota Việt Nam Nobuhiko Murakami cho biết có thể Toyota cũng sẽ nhập khẩu xe do các thành viên khác của hãng
mẹ sản xuất nếu khách hàng có nhu cầu. Mà nhu cầu này trên thực tế đã hiện rõ ngay tại dòng sản phẩm mới nhất của hãng này là Camry 2007 khi không ít khách hàng đã chọn xe nhập khẩu thay vì mua xe do Toyota Việt Nam cung cấp. Hai xu hướng trên đang là minh chứng rõ ràng cho nhận định của các chuyên gia rằng nếu các nhà sản xuất ôtô trong nước không nhanh chóng đưa ra được những quyết định đúng và kịp thời nhằm vực dậy thị phần của mình thì khả n ăng “nhường sân” cho xe nhập khẩu ở mức độ cao hơn nhiều là khó tránh khỏi. Sang năm 2008, khi nền kinh tế vấp phải nhiều khó khăn, Chính phủ đã buộc phải đưa ra những chính sách thuế nhằm điều chỉnh thị trường này. Vậy là 2 lần tăng thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc trở lại, từ mức 60% lên 83%, đã gây ra nhiều sóng gió trên thị trường ô tô. Thị trường ô tô nhập khẩu sau 2 đợt tăng thuế đã rơi vào cảnh ảm đạm chưa từng có. Hàng loạt doanh nghiệp nhập khẩu thua lỗ nặng nề hoặc phá sản, nhiều doanh nghiệp phải xoay sở kinh doanh để gỡ vốn. Mặc dù vậy, kim ngạch nhập khẩu các mặt hàng ô tô năm 2008 vẫn cao kỉ lục cao hơn năm 2007 tròn 1 tỷ USD và đạt mức 2, 44 tỷ USD. Trong đó, mặt hàng xe nhập khẩu nguyên chiếc chiếm giá trị hơn 1 tỷ USD, cao gấp đôi năm 2007 với tổng số 50.400 chiếc. Chỉ riêng trong tháng 12/2008, dù thị trường đã trầm lắng nhưng giá trị kim ngạch nhập khẩu ô tô nguyên chiếc vẫn đạt 57, 3 triệu USD với khoảng 2.000 chiếc được đưa về nước, cao hơn tháng trước đó 13, 6 triệu USD về giá trị và 500 xe về số lượng. Giới phân tích cho rằng kim ngạch nhập khẩu ô tô năm 2008 đạt mức kỷ lục một phần lớn do sự tăng trưởng đột biến và nhu cầu xe rất cao trong năm 2007.Tổng cục Thống kê cho biết, kim ngạch nhập khẩu ôtô nguyên chiếc quý 1/2009 đã giảm mạnh so với cùng kỳ 2008.Ước tính trong ba tháng đầu năm nay lượng ôtô nguyên chiếc được nhập khẩu về nước đạt hơn 6.000 chiếc với giá trị kim ngạch xấp xỉ 102 triệu USD. Trong đó, lượng ôtô nguyên chiếc nhập khẩu hai tháng đầu năm đạt khoảng 3.500 chiếc, giá trị kim ngạch đạt khoảng 62 triệu USD. Riêng tháng 3/2009, theo ước tính của Tổng cục Thống kê, ôtô nguyên chiếc nhập khẩu đã tăng nhẹ trở lại với khoảng 2.500 chiếc và giá trị kim ngạch đạt khoảng 60 triệu USD, gần tương đương giá trị kim ngạch hai tháng trước đó. Như vậy, so với cùng kỳ năm ngoái, ôtô nguyên chiếc nhập khẩu đã giảm đến 71, 2% về lượng và giảm
72, 4% về giá trị kim ngạch. Quý 1/2008, lượng ôtô nguyên chiếc nhập khẩu đạt khoảng 15.000 chiếc và giá trị kim ngạch đạt 293 triệu USD. Qua các con số thống kê trên có thể thấy một điểm nhấn khá rõ rệt tại thị trường ôtô nhập khẩu quý 1/2009, đó là sự ảnh hưởng từ chính sách thuế của Nhà nước. Điều này thể hiện ở đà sụt giảm mạnh trong hai tháng đầu năm khi toàn bộ thị trường rơi vào cảnh ảm đạm do ảnh hưởng của suy thoái kinh tế. Bước sang tháng 3, ôtô nhập khẩu đã tăng trở lại, đặc biệt là về giá trị. Sở dĩ có hiện tượng này là việc thuế tiêu thụ đặc biệt chuẩn bị được áp dụng chính thức (từ 1/4). Nhằm “chạy” thuế và giá, doanh nghiệp và người dân đã tăng cường nhập khẩu và mua xe trước khi các mức thuế mới có hiệu lực. Do tác động của thuế suất mới, từ 1/4, giá các loại xe 6-9 chỗ ngồi và các loại xe từ 5 chỗ ngồi trở xuống có dung tích xi-lanh động cơ lớn (trên 3.000 cm3) sẽ tăng khá mạnh. Đối với xe nhập khẩu, đây chủ yếu là đối tượng xe hạng sang và siêu sang. Vì vậy, mặc dù không tăng nhiều về lượng nhưng giá trị kim ngạch lại tăng đáng kể. Rất có thể từ tháng 4/2009, nếu không có thay đổi lớn nào về chính sách, ôtô nguyên chiếc nhập khẩu sẽ trở lại đà suy giảm của hai tháng đầu năm. Để góp phần ngăn chặn suy giảm kinh tế và tháo gỡ khó khăn đối với doanh nghiệp, Thủ tướng Chính phủ vừa quyết định từ ngày 1/5/2009 đến hết ngày 31/12/2009, giảm 50% mức thu lệ phí trước bạ đối với xe ô tô chở người dưới 10 chỗ ngồi. Hy vọng rằng chủ trương kích cầu này của Chính phủ sẽ làm giảm đạt được những hiệu quả tối ưu nhất.
II.CÁC CHÍNH SÁCH QUẢN LÍ TÌNH HÌNH NHẬP KHẨU ÔTÔ Ở VIỆT NAM 1.Chính sách của chính phủ về việc nhập khẩu ôtô Thị trường ôtô Việt Nam có nhiều tiềm năng, nhưng nhìn chung vẫn là một thị trường nhỏ bé, bởi mức sống thấp và sức mua hạn hẹp. Bên cạnh đó, để bảo hộ cho các doanh nghiệp trong nước, chính phủ đã áp dụng những chính sách thuế khá nghiêm ngặt. Hiện nay, thuế nhập khẩu linh kiện ôtô dạng CKD là 15 – 20% so với thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc 85%, thuế tiêu thụ đặc biệt xe lắp ráp trong nước chỉ còn 5% (giảm 95%) Trong khi các loại xe nhập khẩu nguyên chiếc phải chịu thuế tiêu thụ đặc biệt tính theo dung tích xilanh của từng loại xe, cụ thể dưới 2000cm3 là 45%, từ 2000- 3000cm3 là 50%, trên 3000cm3 là 60%. Bản chất đánh thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐ là nhà nước không khuyến khích tiêu dùng các mặt hàng, dịch vụ đó. Tuy nhiên với mức thuế 85% cho xe ôtô hiện nay đang dẫn đến 1 nghịch lý: ôtô bị hạn chế tiêu dùng cao hơn cả rượu bia, thuốc lá, vàng mã và kinh doanh karaoke, casino... Tính chung các ưu đãi thì xe sản xuất trong nước đang được bảo hộ gần 200% nhưng giá lại cao gấp 2 lần so với xe sản xuất tại chính hãng.  Hai cách thức tính thuế: + Phương thức tính thuế tuyệt đối tức là thuế đánh trên từng chiếc xe (áp một con số cố định với từng dòng xe), không phụ thuộc vào giá nhập, sau đó cộng them thuế phàn trăm. + Với phương thức tính thuế thứ hai dụa trên việc ban hành các tiêu chuẩn kỹ thuật, ngoài tiêu chuẩn chung là xe không được quá 5 năm sử dụng, còn cần các tiêu chuẩn kỹ thuật cụ thể của xe để đảm bảo an toàn. Đồng thời, tiêu chuẩn môi trường để chống chuyện xả khói cũng rát cần thiết. Việc cho nhập khẩu ôtô đã qua sử dụng sẽ trở thành áp lực buộc các nhà sản xuất ôtô trong nước phải cải tiến chất lượng xe, hạ giá thành xuống…, giá ôto phải do thị trường điều tiết. Chính phủ sẽ tính toán mức thuế hợp lý
để có thể vừa bảo hộ được sản xuất trong nước, nhưng không để các doanh nghiệp sản xuất ôtô chèn ép người tiêu dùng. Từ ngày 1.8.2008, Chính phủ đã cho phép Bộ Công Thương triển khai biện pháp kiểm soát nhập siêu bằng quy định cấp giấy phép tự động đối với mặt hàng ôtô nhằm hạn chế lượng xe hơi về thị trường, nhưng biện pháp này chỉ là biện pháp hạn chế tạm thời vì nó chỉ thực hiện trong vòng 3tháng, và đã hết hiệu lực vào ngày 31.12.2008 Với giấy phép nhập khẩu tự động, trong trường hợp cần thiết Bộ Công Thương sẽ ngừng cấp phép nếu các biện pháp về thủ tục hành chính, thanh toán để kiểm soát nhập khẩu không có tác dụng. Hiện quy định về đóng thuế ngay tại cảng đã được hải quan địa phương thực hiện đồng loạt trên toàn quốc nhằm giảm lưu lượng xe ngoài về thị trường. Theo Bộ Công Thương, việc sử dụng biện pháp nộp thuế trước khi thông quan kết hợp với cấp phép nhập khẩu sẽ là một đòn mạnh khiến xe nhập khó có cơ hội về thị trường. Theo số liệu của Tổng cục Hải quan, sau gần 3 tháng áp dụng các biện pháp "khẩn" để hạn chế nhập siêu như tăng thuế nhập khẩu, kiểm soát chặt khâu thông quan, lượng xe ôtô về thị trường đã giảm gần một nửa so với các tháng trước đó. Thuế nhập khẩu giữ ở mức cao, cộng thêm các quy định về đóng thuế ngay tại cảng, ngân hàng thắt chặt cho vay khiến lượng xe về trong các tháng sau chỉ dừng lại con số vài trăm xe.
2.Chính sách bảo hộ ngành lắp ráp ôtô trong nước Các liên doanh sản xuất ôtô trong nước hiện nay đang được hưởng nhiều ưu đãi : Với mong muốn góp phần thúc đẩy sự phát triển của ngành ôtô, Chính phủ đã dành cho ngành này nhiều chính sách ưu đãi đặc biệt. Tuỳ thuộc vào từng dự án đầu tư và địa bàn đầu tư, các liên doanh lắp ráp ôtô hiện đang được áp dụng thuế suất thuế thu nhập DN ưu đãi mức 15% hoặc 20% (thuế suất chung là 25%), đồng thời được miễn thuế đến 4 năm và giảm 50% số thuế đến 8 năm kể từ khi kinh doanh có lãi. Các DN này còn được miễn thuế nhập khẩu đối với thiết bị, máy móc, phương tiện vận tải chuyên dùng, vật tư xây dựng trong nước chưa sản xuất được, linh kiện, chi tiết, bộ phận rời... để tạo tài sản cố định. Về thuế giá trị gia tăng (GTGT), hoạt động nhập khẩu, sản xuất, lắp ráp ôtô bán ra hiện không phải nộp thuế GTGT. Ngoài ra, các DN lắp ráp ôtô còn được hưởng lợi từ các chính sách bảo hộ của Nhà nước dành riêng cho ngành ôtô, trong đó nổi bật lên là chính sách ưu đãi về thuế tiêu thụ đặc biệt và bảo hộ về thuế nhập khẩu. Đối với loại xe ôtô 5 chỗ ngồi trở xuống, thuế nhập khẩu đối với xe nguyên chiếc là 100%, trong khi bộ linh kiện CKD2 chỉ phải chịu thuế 20% và IKD là 5%. Thuế tiêu thụ đặc biệt áp dụng cho ôtô nguyên chiếc nhập khẩu là 100% trong khi ôtô sản xuất lắp ráp trong nước được giảm tới 95%, chỉ chịu thuế 5%. Cho đến tận hôm nay, Chính phủ vẫn duy trì các chính sách thuế ưu đãi, bảo hộ đối với ngành công nghiệp ôtô trong nước là nhằm mục đích giúp cho các DN này giảm bớt khó khăn trong thời kỳ đầu sản xuất khi mà nhu cầu tiêu thụ ôtô trong nước còn thấp, DN có điều kiện để tái đầu tư nâng cao tỷ lệ nội địa hoá, giảm giá bán. Tuy nhiên, những gì mà ngành công nghiệp ôtô đạt được đến nay chưa tương xứng với những ưu đãi ấy. Nhiều DN cam kết trong giấy phép đầu tư sẽ đạt tỷ lệ nội địa hoá 30-40% sau 10 năm nhưng đến nay gần 10 năm nhưng hầu hết chỉ mới đạt được 2-10%, tập trung chủ yếu vào các công đoạn sản xuất đơn giản. Về chuyển giao công nghệ cũng còn rất hạn chế do các liên doanh mới dừng ở lắp ráp dạng CKD1 và CKD2 với các dây chuyền công nghệ gần giống nhau hoặc ở dạng. Mặc dù thuế suất nhập khẩu bộ linh kiện trong những năm qua được duy trì ở mức thấp (cao nhất là 25% đối với xe dưới 15 chỗ),
được giảm 95% thuế tiêu thụ đặc biệt nhưng giá thành ôtô sản xuất trong nước hiện vẫn còn . Mặt khác, sau một thời gian ký kết các hiệp định thương mại, đầu tư với các nước, các tổ chức quốc tế, đã đến thời điểm Việt Nam phải thực hiện những cam kết đã ký. Những biện pháp bảo hộ mang tính chất phân biệt đối xử giữa sản phẩm trong nước (như giảm thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ôtô sản xuất trong nước) và sản phẩm nhập khẩu chỉ là những giải pháp tình thế, cần từng bước được xoá bỏ. Cùng với việc thực hiện các cam kết về mở cửa thị trường, thuế suất thuế nhập khẩu đối với ôtô nguyên chiếc nhập khẩu từ nước ngoài cũng phải được điều chỉnh giảm, cao gấp đôi so với giá xe các nước trong khu vực và xe sản xuất tại chính hãng khoảng 200% so với ôtô nhập khẩu. 3.Nhận định về chính sách đánh thuế của nhà nước. Đánh thuế cao = Bảo hộ Có thể nói, việc đánh thuế nhập khẩu ôtô ở Việt Nam là không thống nhất, lúc lên lúc xuống, rất khó dự đoán. Nhưng tựu chung lại, các nhà đánh thuế của Việt Nam dựng lên hàng rào thuế quan tương đối cao với loại xe nhập khẩu là để bảo hộ cho nền sản xuất ôtô trong nước. Tuy nhiên, nếu xem xét vấn đề một cách cụ thể thì có thể nhận ra rằng, t ăng thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc trên thực tế là một chính sách bảo hộ ngành sản xuất ôtô trong nước mà thực chất là bảo hộ lĩnh vực sản xuất với giá thành cao, chất lượng thấp, mức độ gây ô nhiễm gấp rất nhiều lần so với xe nhập khẩu nguyên chiếc. Nh ư vậy, chính sách tăng thuế nhập khẩu, một mặt nó khuyến khích tăng sản lượng các loại ôtô giá thành cao, chất lượng thấp, mức độ gây ô nhiễm lớn trong khi hạn chế xe nhập khẩu, chất lượng tốt, giá thành hạ, an toàn hay có tác dụng giảm tai nạn giao thông và mức độ gây ô nhiễm không đáng kể. Trên góc độ này, tuyên bố của Bộ Tài chính là tăng thuế nhập khẩu xe ô tô nguyên chiếc là phù hợp với tiến trình gia nhập WTO dễ khiến dân chúng hiểu lầm tổ chức này. Mọi người đều biết, một trong những mục tiêu quan trọng nhất của WTO là tự do hoá thương mại. Mục tiêu này nhằm vào việc tháo dỡ hàng rào thuế quan của các quốc gia,
cản trở cạnh tranh và bảo hộ sản xuất trong nước kém hiệu quả. Cần chú ý rằng, ngành ôtô trong nước đã được bảo hộ trong một thời kỳ dài. Kinh nghiệm thế giới đã chỉ ra rằng, vấn đề không phải ở chỗ có hay không bảo hộ mà là bảo hộ nh ư thế nào và trong thời gian bao lâu. Bộ Tài chính có thể tăng thuế tuỳ hứng, nhưng nếu lại tuỳ hứng tuyên bố như vậy là phù hợp với lộ trình thực hiện các cam kết sau khi gia nhập WTO của Việt Nam rất có thể sẽ gây nên hiểu nhầm là dường như gia nhập WTO của Việt Nam cũng có nghĩa là quá trình gia tăng bảo hộ sản xuất kém hiệu quả, gia tăng các quá trình làm ô nhiễm môi trường cũng nhưgia tăng tính bất ổn định của chính sách, do vậy làm cho các chính sách trở nên không thể dự đoán được. Đánh thuế cao = Giảm ách tắc giao thông Đã có rất nhiều lí lẽ mà các nhà đánh thuế đặt ra để trả lời cho câu hỏi vì sao lại đánh thuế nhập khẩu xe ôtô cao như vậy. Một trong những lí lẽ gây nhiều tranh cãi từ phía người tiêu dùng và các chuyên gia, đó là đánh thuế nhập khẩu cao để làm giảm ách tắc giao thông tại các đô thị lớn. Chúng ta có công thức tính toán lượng xe ôtô trên một nghìn dân (công thức R/1000) để xác định lượng ôtô nhiều hay ít và để đánh giá xem một quốc gia có được gọi là “ôtô hóa” hay không, thì con số này ở Việt Nam còn quá khiêm tốn. Theo các thống kê, lượng R/1000 ở Việt Nam vào năm 2007 mới chỉ là 18, dự báo đến năm 2015 mới là 28 và phải từ năm 2020-2025 thì Việt Nam mới có thể được coi là một nước ôtô hóa với lượng xe trên 1000dân là 50. Vì vậy mà việc các nhà chức trách đánh thuế cao vào ôtô nhập khẩu để đổ lỗi cho ôtô là thủ phạm gây ra ách tắc giao thông là hoàn toàn vô lí. Một đất nước người dân còn quá ít ôtô, cho nên thị trường tăng trưởng mạnh trong vài năm trở lại đây là chuyện rất bình thường. Sự không kiên định và thiếu vững vàng trước việc dư luận "đổ tội" lên ngành ôtô đã
khiến các cơ quan hoạch định và thực thi chính sách sớm e ngại, và đường đi của chính sách đối với ôtô được đề ra cứ lúc mở-lúc thắt làm khó cho nhà sản xuất và thị trường. Tăng các loại thuế đánh vào ôtô vì cho rằng nó gây ra thảm hoạ ùn tắc giao thông, thì Việt Nam khó có được một ngành công nghiệp ôtô thực sự, và quá trình mở rộng đường sá, cải thiện giao thông và các loại hình giao thông công cộng còn lâu mới bị thúc đẩy tăng tốc nhanh chóng khi thiếu đi áp lực từ thực tế.