Báo cáo nghiên cứu khoa học " Hệ thống cảng biển phía bắc Việt Nam (Nhóm I) và một số vấn đề về quản lý "

Chia sẻ: Nguyen Nhi | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:0

Thêm vào BST

Báo xấu

178
lượt xem 32
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Cảng biển có vai trò quan trọng trong việc phát triển kinh tế hàng hải. Hệ thống cảng phía bắc từ Quảng Ninh tới Ninh Bình (Nhóm I) đang góp phần tích cực vào việc phát triển kinh tế-xã hội của miền Bắc nước ta. Hiện nay, việc đầu tư vào phát triển cảng biển dàn trải, hệ thống giao thông không đồng bộ, có nhiều ảnh hưởng bất lợi tới môi trường biển đã làm hạn chế vai trò của cảng biển ở khu vực. ...

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Báo cáo nghiên cứu khoa học " Hệ thống cảng biển phía bắc Việt Nam (Nhóm I) và một số vấn đề về quản lý "

Tạp chí Khoa học ĐHQGHN, Khoa học Tự nhiên và Công nghệ 26, Số 3S (2010) 486‐492 Hệ thống cảng biển phía bắc Việt Nam (Nhóm I) và một số vấn đề về quản lý Phạm Văn Vỵ Khoa Khí tượng Thủy văn và Hải dương học, Trường Đại học Khoa học Tự nhiên, ĐHQGHN, 334 Nguyễn Trãi, Hà Nội, Việt Nam Nhận ngày 11 tháng 8 năm 2010 Tóm tắt. Cảng biển có vai trò quan trọng trong việc phát triển kinh tế hàng hải. Hệ thống cảng phía bắc từ Quảng Ninh tới Ninh Bình (Nhóm I) đang góp phần tích cực vào việc phát triển kinh tế-xã hội của miền Bắc nước ta. Hiện nay, việc đầu tư vào phát triển cảng biển dàn trải, hệ thống giao thông không đồng bộ, có nhiều ảnh hưởng bất lợi tới môi trường biển đã làm hạn chế vai trò của cảng biển ở khu vực. Việt Nam cần có chiến lược phát triển và biện pháp quản lý thích hợp đối với hệ thống cảng biển cả nước nói chung và khu vực phía bắc nói riêng. 1. Đặt vấn đề∗ việc phát triển hệ thống cảng biển đang được đặc biệt quan tâm [4]. Đối với nước ta hiện nay, kinh tế biển nói Hệ thống cảng biển phát triển phục vụ đắc chung và kinh tế hàng hải nói riêng luôn đóng lực cho nhu cầu trao đổi hàng hóa trong nước vai trò quan trọng trong sự nghiệp xây dựng và và quốc tế của nước ta. Tuy nhiên, cùng với bảo vệ tổ quốc. Với tiềm năng tự nhiên và kinh việc góp phần vào phát triển KT-XH thì hệ tế-xã hội (KT-XH) sẵn có, ngành kinh tế hàng thống cảng biển cũng gây ra những tác động bất hải nước ta có rất nhiều điều kiện thuận lợi để lợi tới chất lượng môi trường, ngành du lịch, phát triển. Suốt chiều dài trên 3.260 km đường ngành nuôi trồng thủy sản, v.v… Mặt khác, bờ biển, có nhiều vị trí phù hợp để xây dựng việc đầu tư phát triển cảng biển nếu chỉ quan cảng, trong đó một số nơi có thể xây dựng cảng tâm đến số lượng mà không tập trung nâng cao trung chuyển quốc tế, phát triển đội tàu vận tải chất lượng và biện pháp quản lý phù hợp sẽ gây biển để trao đổi hàng hóa với các nước. lãng phí cho ngân sách nhà nước. Vì vậy, việc Nghị quyết số 09-NQ/TW ngày 09-02-2007 quy hoạch, phát triển cảng biển cần rất thận của Hội nghị Trung ương 4 khóa X về Chiến trọng, luôn đặt mục tiêu phát triển bền vững lên lược biển Việt Nam đến năm 2020 đã xác định hàng đầu. Trong bài báo này sẽ phân tích về hệ rõ ngành kinh tế hàng hải được ưu tiên thứ hai thống cảng biển phía Bắc (Nhóm I) từ Quảng trong thứ tự phát triển kinh tế biển, chỉ đứng Ninh tới Ninh Bình (hình 1) và đưa ra một số sau khai thác và chế biến dầu khí. Trong đó, kiến nghị về quản lý và bảo vệ môi trường. _______ ∗ ĐT: 84-4-38584943. E-mail: vypv@vnu.edu.vn 486
487 P.V. Vỵ / Tạp chí Khoa học ĐHQGHN, Khoa học Tự nhiên và Công nghệ 26, Số 3S (2010) 486‐492 dự báo sẽ thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu 2. Hệ thống cảng biển Khu vực I từ Quảng cho khu vực phía Tây nam của Trung Quốc Ninh tới Ninh Bình phát triển hơn. Cảng nước sâu ở Hải Phòng, Theo Quyết định số 202/1999/ QĐ-TTg Quảng Ninh có thể giúp rút ngắn quãng đường ngày 12 tháng 10 năm 1999 của Thủ tướng vận chuyển hàng hóa ra vào khu vực Tây nam Chính phủ về việc “Phê duyệt hệ thống cảng của Trung Quốc tới 800km, khuyến khích các biển Việt Nam” thì hệ thống cảng biển của Việt doanh nghiệp nước ngoài lựa chọn Việt Nam Nam được chia làm 8 nhóm. Trong đó, nhóm làm điểm đến thứ hai, để giảm bớt chi phí và rủi cảng biển phía Bắc thuộc Nhóm I, bao gồm các ro đầu tư vào Trung Quốc. Trong tương lai, Hải cảng từ Quảng Ninh tới Ninh Bình (bảng 1). Phòng sẽ trở thành cảng cửa ngõ quốc tế và Việc nâng cấp và phát triển cảng biển Nhóm I Hòn Gai - Quảng Ninh là cảng đầu mối khu không những góp phần to lớn vào sự phát triển vực[1]. kinh tế xã hội ở miền Bắc nước ta mà còn được Hình 1. Phân nhóm hệ thống cảng biển Việt Nam[4].
488 P.V. Vỵ / Tạp chí Khoa học ĐHQGHN, Khoa học Tự nhiên và Công nghệ 26, Số 3S (2010) 486‐492 2.1. Hệ thống cảng thuộc Thành phố Hải Phòng lưu thuận lợi với các địa phương trong nước và quốc tế. Hệ thống cảng Hải Phòng lớn thứ hai Thành phố Hải Phòng là thành phố cảng Việt Nam sau cảng Sài Gòn với sản lượng hàng biển lâu đời, nằm ở vị trí trung tâm vùng duyên hoá thông qua cảng tăng liên tục hàng năm và hải Bắc Bộ, trong tam giác phát triển kinh tế đến năm 2008 đã đạt gần 30 triệu tấn. Trong đó, trọng điểm Hà Nội - Quảng Ninh - Hải Phòng. riêng Cảng Hải Phòng (khu cảng chính) đạt sản Đây là đầu mối giao thông quan trọng và cửa lượng cao nhất đến 13,9 triệu tấn. ngõ chính ra biển của các tỉnh phía Bắc, giao Bảng 1. Một số cảng biển phía Bắc thuộc Cục hàng hải quản lý [4] STT Tên cảng Đơn vị khai thác Loại cảng 1 Hải Phòng (cảng chính) Cảng Hải Phòng Tổng hợp 2 Thượng Lý Cảng Hải Phòng Tổng hợp 3 B12 Cảng xăng dầu B12 Chuyên dùng dầu khí 4 Mũi Chùa Cty vận tải và Xếp dỡ Quảng Ninh Tổng hợp 5 Cẩm Phả Công ty Cảng và Kinh Doanh than Tổng hợp 6 Hòn Gai Ban quản lý cảng Hòn Gai Khách 7 Cái Lân Cảng Quảng Ninh Tổng hợp 8 Chùa Vẽ Cảng Hải Phòng Tổng hợp 9 Vật Cách Cty cổ phần cảng Vật Cách Tổng hợp 10 Đoạn Xá Cty cổ phần cảng Đoạn Xá Tổng hợp 11 Cửa Cấm Xí nghiệp cảng Cửa Cấm Tổng hợp 12 Thượng Lý Cty Xây dựng khu vực III Chuyên dùng dầu khí 13 Đài Hải Cty Liên doanh dầu khí Đài Hải Chuyên dùng dầu khí 14 Total Gas Hải Phòng Cty Liên doanh Total Gas Hải Phòng Chuyên dùng dầu khí 15 Petex Xí nghiệp xăng dầu Petex An Hải Chuyên dùng dầu khí 16 Thăng Long Cty Liên doanh khí hoá lỏng Thăng Long Chuyên dùng dầu khí 17 Caltex Cty TNHH nhựa Caltex Chuyên dùng dầu khí 18 Ximăng Chinfon HP Cty Liên doanh ximăng Chinfon Xi măng 19 Transvina Cty TNHH vận tải Công nghệ cao Tổng hợp 20 Diêm Điền Ban quản lý cảng Diêm Điền Tổng hợp 21 Hải Thịnh Cty cảng Hải Thịnh Tổng hợp Hiện nay, chính phủ Việt Nam đang có kế tàu 20 nghìn đến 30 nghìn DWT. Khu bến Yên hoạch nâng cấp cảng Hải Phòng trở thành cảng Hưng (Yên Trạch, đầm nhà Mạc) sẽ được xây cửa ngõ quốc tế. Khu bến Lạch Huyện sẽ được dựng làm bến chuyên dùng có thể tiếp nhận tàu xây dựng làm cảng tổng hợp và cảng conteiner. 30 nghìn tới 40 nghìn DWT. Ngoài ra, còn có Đây sẽ là khu bến chính của cảng Hải Phòng có bến Nam Đồ Sơn chuyên dùng cho an ninh năng lực tiếp nhận tàu 50 nghìn đến 80 nghìn quốc phòng. DWT vào năm 2020. Khu bến Đình Vũ cũng sẽ được nạo vét, cải tạo để có thể tiếp nhận được
489 P.V. Vỵ / Tạp chí Khoa học ĐHQGHN, Khoa học Tự nhiên và Công nghệ 26, Số 3S (2010) 486‐492 2.3. Các cảng thuộc tỉnh Ninh Bình, Nam Định Cảng Hải Phòng được xây dựng theo tiêu và Thái Bình chuẩn chất lượng cao và chia theo từng khu vực chuyên dùng phù hợp với điều kiện bảo quản, Hiện nay, Ninh Bình chưa có cảng biển, hầu xếp dỡ, vận chuyển từng loại hàng hoá. Tuy hết các cảng thuộc tỉnh này đều là cảng nhỏ, nhiên, lượng hàng hóa qua cảng chuyển đi các cảng sông. Thái Bình và Nam Định đều mong nơi khác chủ yếu vẫn bằng đường bộ. Mạng lưới đường sắt hiện nay còn hạn chế kết nối với muốn phát triển hai cảng biển hiện có của mình cảng. Thêm nữa, luồng tàu bị bồi lắng hàng là: cảng Diêm Điền (Thái Bình) và cảng Hải năm ở Hải Phòng luôn là vấn đề bức xúc, khó Thịnh (Nam Định). Tuy nhiên, các địa phương giải quyết do kinh phí nạo vét rất lớn[3]. này hiện đang đóng vai trò quan trọng trong sản xuất nông nghiệp và cung cấp lương thực của 2.2. Hệ thống cảng thuộc tỉnh Quảng Ninh vùng đồng bằng Bắc Bộ. Đặc biệt, diện tích đất trồng lúa của hai tỉnh Thái Bình và Nam Định Quảng Ninh là một cực tăng trưởng trong rất lớn, gần như gấp đôi diện tích ba tỉnh Quảng tam giác kinh tế phía Bắc (Hà Nội, Hải Phòng, Ninh, Hải Phòng và Ninh Bình gộp lại. Nuôi Quảng Ninh). Đây là nơi giàu tài nguyên trồng thủy sản của hai tỉnh này cũng rất phát khoáng sản với trữ lượng lớn như: than, đá vôi, triển. Ninh Bình là tỉnh có tiềm năng du lịch quặng… tạo tiền đề cho việc phát triển các ngành công nghiệp điện, vật liệu xây dựng, chế phong phú, có thể coi đây là lĩnh vực kinh tế biến nông, lâm, hải sản, may mặc... Quảng mũi nhọn. Tỉnh lại có lợi thế phát triển ngành Ninh có bờ biển dài, có nhiều vịnh nước sâu nông nghiệp đa dạng nhiều thành phần. Vì vậy, được bao kín bởi các hòn đảo nhỏ nằm sát đất các tỉnh này cần xem xét kỹ việc phát triển cảng liền, kín gió, lại tập trung nhiều đầu mối giao biển để tập trung thế mạnh của mình vào những thông nên được đánh giá là nhiều tiềm năng về ngành chủ lực tránh xảy ra xung đột quyền lợi phát triển kinh tế cảng biển. Quảng Ninh có đa giữa các ngành kinh tế. dạng các loại cảng như cảng tổng hợp Cái Lân, Cảng biển đang đem lại nguồn lợi lớn cho cảng chuyên dụng than như cảng Cửa Ông, kinh tế nước ta. Tuy nhiên, sự phát triển kinh tế cảng Cẩm Phả, cảng tàu khách Hòn Gai phục cảng đã và đang gây ô nhiễm môi trường, làm vụ du lịch vịnh Hạ Long,… Trong đó, cảng Cái ảnh hưởng đến sự phát triển kinh tế- xã hội. Vì Lân và Cửa Ông là các cảng nước sâu, cho phép vậy, khi phát triển hệ thống cảng biển cần tàu lớn có thể ra vào. hướng tới phát triển bền vững. Tuy nhiên tình trạng chung là các cảng này đều chưa đáp ứng đủ công suất do hạ tầng cơ sở vùng hậu phương cảng chưa đáp ứng được nhu 3. Một số vấn đề về quản lý cảng và bảo vệ cầu. Quốc lộ 18A mặc dù đã được nâng cấp môi trường nhưng vẫn còn hẹp và qua nhiều khu vực dân Hàng năm tàu thuyền đến các bến cảng Việt cư. Mạng lưới đường sắt hiện nay vẫn chưa nối Nam tăng cả về số lượng và kích cỡ. Theo đó, đến cảng Cái Lân, đặc biệt là đoạn đường sắt hàng hoá thông qua hệ thống cảng cũng gia Yên Viên - Hạ Long có khổ đường 1,435 m tăng đáng kể về số lượng và chủng loại, kéo chưa hòa mạng quốc gia được (vì mạng lưới theo là sự phát triển của các ngành: dịch vụ quốc gia có khổ đường là 1,05 m). Chính vì vậy hàng hải, vận tải biển, đóng tàu, nghề cá… đem làm ảnh hưởng rất lớn đến lưu thông hàng hóa, lại nguồn lợi lớn cho kinh tế nước ta. đặc biệt các loại hàng quá khổ, hàng container.
490 P.V. Vỵ / Tạp chí Khoa học ĐHQGHN, Khoa học Tự nhiên và Công nghệ 26, Số 3S (2010) 486‐492 Tuy nhiên, trong khi xu thế chính của hệ kiện giao hàng trong ngoại thương, góp phần thống cảng biển thế giới trong quan hệ ngoại làm cho đất nước mất quyền vận tải mỗi năm thương là phát triển cảng nước sâu (độ sâu hàng triệu USD. Thêm nữa, thiết bị chuyên luồng trên 16m) thì Việt Nam hầu như mới chỉ dùng xếp dỡ hàng hoá ít, mạng lưới giao thông phát triển các cảng với độ sâu luồng đến 10 - 12 chưa đồng bộ, kết cấu hạ tầng chưa đáp ứng mét. Container, dầu là hai mặt hàng chủ lực của tiêu chuẩn cảng quốc tế, thiếu lực lượng và các đất nước nhưng hiện nay chúng ta gần như chưa phương tiện ứng cứu sự cố tại bến cảng cũng là phát huy được lợi thế đó. Càng chậm triển khai một nguyên nhân khiến kinh tế cảng biển nước các cảng nước sâu, đạt tiêu chuẩn quốc tế tức là ta chưa phát huy được tối đa năng lực của nó. mỗi năm chúng ta đang làm mất đi hàng tỷ Khi có sự cố xảy ra ở cảng thường để lại hậu USD cho nền kinh tế đất nước. Hiện nay, các quả lớn, thiệt hại rất nhiều cho nền kinh tế. Việc hàng xuất khẩu, container của Việt Nam hầu hết bảo hiểm chậm chi trả cho sự cố kéo theo sự phải trung chuyển tại các cảng Singapore, Hồng chậm trễ về nhiều mặt trong hoạt động cảng Kông… vì các cảng ở khu vực phía Bắc nói biển. Chi phí cho việc giải quyết các tai nạn riêng và của cả nước ta nói chung không cho hàng hải và vấn đề nạo vét luồng tàu bị bồi lắng phép tầu loại trên 4000 TEU (mớn nước khoảng cũng rất lớn[3]. 11,5 mét) vào bốc dỡ được bởi độ sâu luồng Sự phát triển cảng biển gây tác động tiêu hoặc chỗ quay tầu không đủ sâu để đáp ứng. cực đến chất lượng môi trường, từ đó ảnh Điều đó làm tăng giá thành hàng xuất nhập hưởng tới hệ động thực vật, sức khoẻ con người khẩu cuả Việt Nam mà lẽ ra có thể rẻ hơn hàng và các di tích lịch sử văn hóa…Trong thời gian của nhiều nước khác trong khu vực. Vận tải và ngắn nước ta đã xây dựng thêm nhiều bến cảng, bốc xếp trung chuyển làm cho chi phí vận tải thực tế là không gian phát triển cảng thường tăng thêm tới 28%, làm mất đi những lợi thế so xây dựng ở những nơi có các hệ sinh thái nhạy sánh mà Việt Nam có thể đưa ra để thu hút các cảm và có giá trị. Ví dụ, khi xây dựng cảng Cái nhà đầu tư nước ngoài[2]. Lân (Quảng Ninh) đã nạo vét luồng cảng chạm Vốn đầu tư vào cảng biển nước ta chủ yếu qua vịnh Hạ Long- danh thắng nổi tiếng được còn từ ngân sách hoặc doanh nghiệp Nhà nước UNESCO công nhận là di sản thiên nhiên thế nên hiệu quả thấp. Cảng biển là doanh nghiệp, giới. Việc nạo vét luồng này đã tác động xấu tới với chức năng kinh doanh mà mục tiêu là lợi hệ sinh thái đáy biển; cảng Hải Phòng được xây nhuận. Tuy nhiên, không phải nơi nào cũng có dựng gần khu vực nhạy cảm, nhiều hệ sinh thái thể xây dựng được cảng mà cần có những điều có giá trị như là cửa sông Bạch Đằng, khu dự kiện nhất định, hơn nữa thủ tục đầu tư phức tạp, trữ sinh quyển Cát Bà, bán đảo Đồ Sơn nên tác cơ chế Xin – Cho chậm được sửa đổi đã hạn động của cảng tới môi trường cũng rất lớn. Việc chế thành phần kinh tế ngoài Nhà nước khó đầu mở rộng cảng cùng với các công trình khu vực tư vào hệ thống cảng biển Việt Nam. cảng góp phần làm suy giảm các hệ sinh thái ven biển (cửa sông, vùng triều, rừng ngập mặn, Quản lý Nhà nước đã được quy định trong cỏ biển). luật Hàng hải, luật Hải quan… tuy nhiên, cơ chế quản lý giá, phí rất quan trọng thì chúng ta Mặc dù có quy định về bảo vệ môi trường ở cũng không làm như nước ngoài. Các doanh các cảng biển của Cục Hàng hải Việt Nam như nghiệp cảng tự công bố giá, Nhà nước công bố việc cấm xả thải chất thải trong khu vực phí. Điều này ảnh hưởng rất lớn tới các điều cảng[4], nhưng việc xả nước dằn tàu nhiễm dầu
491 P.V. Vỵ / Tạp chí Khoa học ĐHQGHN, Khoa học Tự nhiên và Công nghệ 26, Số 3S (2010) 486‐492 và các chất thải khác xuống khu vực cảng vẫn hàng hóa lớn của khu vực thông qua chất lượng, xảy ra thường xuyên. Bên cạnh đó, lợi dụng giá thành dịch vụ. Muốn vậy, cùng với việc đầu chính sách khuyến khích nhập nguyên liệu phục tư xây dựng cảng thì đồng thời phải phát triển hệ vụ sản xuất trong nước nhiều doanh nghiệp đã thống cơ sở hạ tầng liên quan, đặc biệt là giao nhập khẩu phế liệu, rác thải vào Việt Nam thông và dịch vụ đi kèm để nâng cao năng lực thông qua các cảng và cảng Hải Phòng được phục vụ của cảng. Cần phát triển đồng bộ mạng xem như một trọng điểm về tạm nhập, tái xuất lưới đường bộ, đường sắt và đường sông. phế liệu thải trong cả nước. Giảm thiểu các thủ tục hành chính cho tầu biển. Cần có quản lý giá, phí theo thông lệ quốc tế. Sớm có Luật về cảng biển để hình thành hệ 4. Kết luận và kiến nghị thống cảng phù hợp với xu thế phát triển cảng biển quốc tế. Cùng với quá trình phát triển KT- Các tỉnh ven biển khu vực phía bắc nước ta XH, các cảng khu vực phía bắc cần phải chú hiện nay đều có mong muốn nâng cấp và phát trọng hơn nữa trong việc bảo vệ môi trường, hệ triển hệ thống cảng biển địa phương để đẩy sinh thái, đặc biệt là hệ sinh thái ven biển, khai mạnh phát triển kinh tế. Tuy nhiên, việc quy thác và sử dụng hợp lý điều kiện tự nhiên ở các hoạch, quản lý hệ thống các cảng phía bắc còn cửa sông, vùng ven biển kết hợp với xử lý ô nhiều bất cập. Cơ chế quản lý cảng biển và cơ nhiễm, cải thiện môi trường biển. sở hạ tầng cảng biển còn chưa thống nhất. Nhìn chung, hệ thống cảng phía Bắc chưa phát triển Một số địa phương ven biển có xu hướng đúng tầm của nó, khả năng tiếp nhận hàng hoá tập trung phát triển một số ngành kinh tế khác hàng năm vẫn còn nhiều hạn chế. nên đánh giá, xem xét kỹ mức độ rủi ro có thể xảy ra do mâu thuẫn với phát triển cảng biển để Chất lượng môi trường biển và vùng ven đưa ra quyết sách đúng đắn nhất cho địa biển ở gần cảng tiếp tục bị suy giảm do hoạt phương. động của cảng vì không có một quyết sách bảo vệ môi trường cảng thật rõ ràng. Đặc biệt, nguy cơ ô nhiễm dầu tại khu vực cảng và xung quanh Tài liệu tham khảo đó là rất cao, có thể dẫn đến nhiều tác động xấu tới sự phát triển tổng thể của địa phương. [1] Đặng Quang Liên, Phân loại cảng biển và vấn đề cảng nước sâu ở Việt Nam, NXB Xây dựng, Yếu tố tự nhiên và KT-XH thuận lợi để phát Hà Nội, 2008. triển hệ thống cảng biển ở khu vực phía bắc chỉ [2] Nguyễn Văn Sơn, Lê Thị Nguyên, Tổ chức và là điều kiện cần. Phải tập trung nâng cao chất khai thác cảng, Trường Đại học Hàng Hải, Hải Phòng, 1998. lượng cảng biển nếu không sẽ là thất bại khi [3] www.vietmarine.org – Diễn đàn Hàng hải Việt cảng có quy mô vốn đầu tư lớn mà chỉ có được Nam lượng hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam. Cần [4] www.vpa.gov.vn – Hiệp hội cảng biển Việt Nam phải thu hút được các chủ hàng, các hãng tàu biển quốc tế để trở thành điểm trung chuyển
492 P.V. Vỵ / Tạp chí Khoa học ĐHQGHN, Khoa học Tự nhiên và Công nghệ 26, Số 3S (2010) 486‐492 Arranging and managing seaport in the North of Vietnam (Group I) Pham Van Vy Faculty of Hydro-Meteorology & Oceanography, Hanoi University of Science, VNU, 334 Nguyen Trai, Hanoi, Vietnam Seaport is occupying an important position in marine transport. Seaports of Group I (from Quang Ninh province to Ninh Binh province) are contributing to socioeconomic development in the North of Vietnam. Nowadays, it is not good in investing a much money with seaport system, being marine environment pollution from seaport,… Arranging and managing seaports in the North of Vietnam (Group I) are very necessary. Keywords: seaport, Group I, environment