Chương 1: Khái niệm chung về giao thông đô thị

Chia sẻ: Hoang Van Hoa | Ngày: | Loại File: DOC | Số trang:12

Thêm vào BST

Báo xấu

1.370
lượt xem 206
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Thủa sơ khai của xã hội loài người, trong một thời gian dài, khi nền kinh tế còn kém phát triển, con người sống phân tán, mang đậm tính khép kín, tự cung tự cấp. Khi nền kinh tế hàng hóa xuất hiện và phát triển, con người bắt đầu sống tập trung lại và từ đó các đô thị hình thành và phát triển.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Chương 1: Khái niệm chung về giao thông đô thị

Chương 1: Khái niệm chung về giao thông đô thị (3 tiết) I. Lịch sử phát triển đô thị. Quá trình phát triển của các thành phố trên thế giới. 1.1. Quá trình hình thành và phát triển đô thị ở nước ta. 1.2. II. Khái niệm chung về giao thông đô thị. Vị trí và vai trò của giao thông đô thị. 1.3. Phân loại giao thông đô thị. 1.4. Đặc điểm của đường đô thị. 1.5. Các bộ phận của đường đô thị. 1.6. Các yêu cầu kỹ thuật. 1.7. Yêu cầu về mặt kiến trúc và mỹ quan. 1.8. III. Tình hình và xu thế phát triển giao thông đô thị. Giao thông đô thị trên thế giới 1.9. Giao thông đô thị ở Việt Nam. 1.10. **************** I. Lịch sử phát triển đô thị. 1. Quá trình phát triển của các thành phố trên thế giới: Thủa sơ khai của xã hội loài người, trong một thời gian dài, khi n ền kinh t ế còn kém phát triển, con người sống phân tán, mang đậm tính khép kín, tự cung tự cấp. Khi nền kinh tế hàng hóa xuất hiện và phát triển, con người bắt đầu sống tập trung lại và từ đó các đô thị hình thành và phát triển. Quá trình phát triển đô thị và giao thông đô thị trên thế giới được ph ận chia thành các giai đoạn co bản như sau: Giai đoạn 1 (trước năm 1850): Các thành phố cổ, các thành phố được xây dựng trong giai đo ạn này th ường có quy mô nhỏ, tốc độ phát triển chậm về mọi mặt. Hình th ức giao thông ch ủ y ếu là đi bộ và các phương tiện thô sơ dùng sức kéo, điển hình là xe ngựa.
Giai đoạn II (1850 – 1890): Đây là thời kỳ các đô thị có quy mô và tốc độ phát tri ển nhanh do s ự bùng n ổ của ngành công nghiệp, đã xuất hiện các thành phố lớn như London (1861) v ới 2,36 triệu dân, Paris (1861) với 1,69 triệu dân. Phạm vi thành phố đạt từ 10 – 12km, cá biệt có thành phố tới 30km. Về phương diện giao thông thì đã xuất hiện các phương tiện sử dụng đầu máy hơi nước. Cuối thế kỷ 19 bắt đầu sử dụng các phương tiện giao thồn ch ạy bằng đi ện, và từ đây các thành phố thường mở rộng theo hướng phát triển của đường sắt và đường tàu điện vì nó thuận tiện cho việc đi lại của dân cư. Giai đoạn III (1890 – 1925): Đặc điểm của giai đoạn này là sự phát triển nhanh của các loại phương ti ện giao thông công cộng, đặc biệt là tàu điện. Mốc quan trọng là sự ra đ ời và phát triển của ô tô. Giai đoạn IV (1925 đến nay): Giai đoạn này các thành phố phát triển nhanh chóng với các đặc điểm sau: Phạm vi hoạt động giao thông vận tải tại các thành ph ố được mở r ộng, quy mô thành phố lớn hơn và phát triển các thành phố vệ tinh, các loại hình ph ương tiện giao thông cá nhân có tốc độ cao phát triển nên không còn quá l ệ thu ộc vào hướng của các phương tiện công cộng như trước đây. Tuy nhiên, do tốc độ phát triển các loại phương tiện giao thông và nhu cầu đi lại tăng nhanh h ơn s ự phát triển của hệ thống đường nên gây ùn tắc giao thông. Sự xung đột giữa các phương tiện giao thông công cộng và các phương tiện giao thông cá nhân, giữa các phương thức vận tải diễn ra khá gay gắt, vì vậy đòi hỏi chính phủ mỗi nước phải tìm ra biện pháp để điều tiết giao thông tại các thành phố. Không có một khuôn mẫu chung nào về các phương ti ện giao thông v ận t ải ở các đô thị khác nhau. Chỉ có một mục tiêu chung mà các đô thị lớn ph ải h ướng đến: đó là phát triển các phương tiện giao thông hiện đại (tốc độ cao, ít hoặc không gay ô nhiễm môi trường, đảm bảo sức khỏe cho hành khách), đảm bảo sự đi lại thuận lợi của người dân.
9 Millions 8 7 1800 6 1850 5 1900 4 1950 3 1995 2 1 0 rk o w on ris ky Yo co nd Pa To os ew Lo M N Hình 1.1. Biểu đồ dân số theo năm của một số thành phố lớn trên thế giới. 2. Quá trình hình thành và phát triển đô thị ở nước ta: Sự phát triển của đô thị là quyết định ở sự phát triển của nền công nghiệp. Nhìn chung đô thị của nước ta có lịch sử không lâu, có quy mô nhỏ do nền kinh tế kém phát triển. Và đặc biệt thường xuyên bị chiến tranh tàn phá qua các giai đoạn lịch sử của đất nước, nên sự phát triển của các đô thị chậm và không liên tục. Các đô thị chủ yếu hình thành trong thời kỳ phong kiến. Hà Nội trở thành thủ đô nước ta từ năm 1010. Sài Gòn có từ năm 1698, Nam Định, Thanh Hóa xuất hi ện năm 1810, Vinh 1830. Các thành phố có lịch sử phát triển lâu năm ở nước ta có th ể k ể ở đây là: Hà Nội, Hải Phòng, Nam Định, Huế, Hội An, Đà Nẵng, Sài Gòn,… Những năm 1623 đã hình thành những điểm dân cư người Việt trên vùng đất phía Nam và nhà Nguyễn đã cho quân đội vào để trợ giúp cư dân của mình đồng thời mở mang bờ cõi. Theo Trịnh Hoài Đức trong Gia Định thông chí, Sài là tiếng mượn từ chữ Hán…có nghĩa là củi g ỗ, gòn là tiếng Nam chỉ bông gòn hay cây gòn. Về sau người Pháp đã gọi tên thành phố là Sài gòn vì họ thấy tên đó trong các bản đồ địa lý thông qua những nhà buôn, những người truyền đạo Au Tây vẽ sơ bộ vùng đất Sài Gòn những năm sơ khai thông qua trí nh ớ. M ục đích nh ằm n ắm b ắt tình hình Việt Nam và đã có tư tưởng xâm lược nước ta. Năm 1680, khoảng 3000 người Hoa bằng đường thủy đến Đà Nẵng xin quy ph ục nhà Nguyễn, góp phần vào công cuộc Nam tiến khai phá đất phương Nam, sinh sống chủ yếu ở khu vực Biên Hoà và Mỹ Tho.
Dưới thời Pháp thuộc, các đô thị có mạng lưới đường chật hẹp, chiều rộng long đường 5 – 16m ở Hà Nội, không quá 12m ở Hải Phòng, Nam Định. Nút giao thông chủ yếu là giao cắt cùng mức, khoảng cách giữa các nút lại ngắn nên tốc độ xe chạy chậm. Xe cộ ít, phần lớn là xe thô sơ, hầu hết không có giao thông công cộng. Trong thời kỳ kháng chiến chống Pháp, Mỹ, các đô th ị h ầu nh ư không đ ược phát triển mà nhiều đô thị còn bị tàn phá nặng nề. Sau khi thống nhất đất nước, nhiệm vụ khôi phục, cải tạo, phát triển, xây dựng mới các đô thị đã đạt được những thành tựu lớn. Tuy nhiên, do th ị trường phát triển, nhu cầu đi lại của nhân dân tăng cao, trong khi cơ sở h ạ t ầng phát tri ển chậm, giao thông công cộng vẫn trong tình trạng y ếu kém, hi ện t ượng ùn t ắc giao thông thường xuyên xảy ra và số tai nạn giao thông có xu hướng gia tăng. Nước ta hiện nay có một số thành phố lớn như: Hà Nội với 3,4 triệu dân trước khi mở rộng và từ tháng 8/2008 lên đến 6,1 triệu dân (mật độ dân số vào khoảng 3 490 người/km2, gấp 100 lần mật độ chuẩn). TP Hồ Chí Minh với gần 7 triệu dân (mật độ 3 175 người/km2). Ngoài ra cũng có một số thành phố tương đối lớn khác là: Đà Nãng, H ải Phòng, Quảng Ninh, Cần Thơ, Huế. II. Khái niệm chung về giao thông đô thị. 1. Vị trí và vai trò của giao thông đô thị: Nhìn vào lịch sử, giao thông là một nhân tố gần như quyết định đối với sự hình thành và phát triển của đô thị. Khi các phương tiện giao thông đường bộ còn chưa phát triển, đường thủy đã đóng vai trò quan trọng trong sự hình thành và phát triển của đô thị. Các đô thị cổ xưa đều nằm ở những vị trí thuận tiện về giao thông đường thủy. Ngày nay, nhờ vào kết quả của cách mạng khoa học kỹ thuật, nền công nghiệp phát triển, các phương tiện giao thông vận tải, nhất là vận tải đường bộ cũng được phát triển nhanh về số lượng, sức chứa và tốc độ. Sự hình thành và phát triển của đô thị không tách ròi sự phát triển của giao thông đường bộ. Mạng lưới giao thông đô thị có tác dụng nối liền tất cả các khu vực có chức năng khác nhau của đô thị thành một khối thống nhất. Thực tế chứng minh rằng,
không có hệ thống giao thông đô thị tốt, khó có thể thúc đẩy phát triển nhanh nền kinh tế, văn hóa, xã hội. 2. Phân loại giao thông đô thị. 2.1. Giao thông đối ngoại: Là giao thông giữa các thành phố với các vùng phụ cận và các địa phương, là sự liên hệ giao thông giữa đô thị với bên ngoài, giữa các đô th ị v ới nhau, ho ặc gi ữa các đô thị với các vùng khác trong nước. Tùy vào điều kiện địa hình, địa lý cũng nh ư quy mô của thành ph ố mà có th ể dùng các loại hình vận tải khác nhau để phục vụ giao thông đối ngoại như: Đường sắt: được dùng phổ biến vì có sức chở lớn, vận chuy ển được - đường dài, an toàn, tốc độ cao, ít bị ảnh hưởng bởi thời tiết, khí h ậu; tuy nhiên đầu tư ban đầu lớn, chiểm nhiều diện tích, dễ gay trở ngại hoạt động của đô thị; Đường thủy (đường song, đường biển): có thể vận chuyển được khối - lượng lớn hàng hóa cồng kềnh, đi được đường xa, giá thành hạ, đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng không cao; tuy nhiên phụ thuộc vào điều kiện tự nhiên, điều kiện thời tiết và tốc độ chậm. Đường hàng không: ngày nay trở thành phương tiện giao thông quan - trọng. Vận tải hàng không có tốc độ cao nhất, phạm vi hoạt động rộng, thích hợp vận tải đường dài hoặc có thể vận tải đến những nơi mà thực hiện bằng các loại hình vận tải khác gặp khó khăn. Đường ô tô: được sử dụng phổ biến nhất vì rất cơ động, có th ể th ực - hiện từ cửa đến cửa, không phải qua trung chuyển, thiết bị vận tải đơn giản, dễ thích ứng với mọi trường hợp, cự ly di chuyến ngắn và có xu hướng gia tăng nhờ vào sự phát triển của phương tiện vận tải và mạng lưới đường bộ cả về chất lượng và số lượng 2.2. Giao thông đối nội: Giao thông đối nội đảm bảo việc lưu thông giữa các khu vực trong thành phố và thường gọi là giao thông đô thị. Giao thông đối nội bao gồm việc vận tải hàng hóa, hành khách với các nhiệm vụ cụ thể như sau: - Vận chuyển nguyên vật liệu phục vụ sản xuất, vận tải hàng hóa phục vụ đời sống nhân dân trong vùng.
- Vận tải hành khách là phục vụ nhu cầu của người lao động từ nhà tới nơi làm việc, học sinh sinh viên từ nhà đến trường, phục vụ nhu cầu của khách tham quan, khách vãng lai quá cánh và các nhu cầu đi lại khác. Tuy nhiên, với giao thông đối nội thì quan trọng nhất vẫn là v ận t ải hành khách vì nhu cầu này rất lớn, số lượt đi của người dân không ngừng tăng cao (năm 2004, TP HCM với 5,8 triệu dân, đã có tới 19 triệu lượt đi trong ngày), và đây cũng là nguyên nhân chính gây ùn tắc giao thông trên các tuyến đường. Các phương tiện giao thông đối nội có thể kể đến như sau: - Đường bộ: xe bus, xe con, ô tô khách, xe tải, mô tô, xe đạp, bộ hành. - Đường sắt: tàu điện, tàu điện ngầm, đường sắt trên cao. - Đường thủy: tàu thủy, ca nô, thuyền. - Đường hàng không: máy bay thương mại loại nhỏ, máy bay lên thẳng. Mạng lưới giao thông đối ngoại được đấu nối với mạng lưới giao thông đối nội thông qua các trạm trung chuyển trung gian là bến xe, nhà ga và b ến c ảng… đảm bảo sự đi lại ra vào đô thị được thuận tiện. Nói chung giao thông đô thị rất phức tạp do các nguyên nhân sau: - Có nhiều điểm tập trung người và hàng hóa trong đô thị. - Quy mô vận tải của một số tuyến không ổn định về th ời gian và s ố lượng. - Thành phần dòng xe phức tạp. - Do sự phát triển không ngừng của nền kinh tế lưu lượng xe tăng nhanh mà cơ sở hạ tầng giao thông không đáp ứng kịp. - Có nhiều giao cắt gây khó khăn cho tổ chức và quản lý giao thông. 3. Đặc điểm của đường đô thị: Đường đô thị là dải đất trong phạm vi giữa hai đường đỏ xây dựng (chỉ giới xây dựng) trong đô thị để cho xe cộ và người đi lại, trên đó còn có thể trồng cây, bố trí các công trình phục vụ công cộng như đèn chiếu sáng, đường dây, đường ống trên và dưới mặt đất.
Về nguyên tắc đường đô thị phải tuân theo những quy định áp dụng đối với đường ô tô thông thường, nhưng phải xét đến các đặc điểm của giao thông và xây dựng đô thị như sau: Đường đô thị có nhiều chức năng khác nhau: ngoài tác dụng giao thông, - đường đô thị còn là nơi bố trí các công trình công cộng, có tác dụng thông gió, chiếu sáng, thể hiện nghệ thuật kiến trúc của đô thị. Đường đô thị có nhiều bộ phận khác nhau: đường xe chạy, đường đi bộ, dải - trồng cây, các công trình đường dây, đường ống trên và dưới mặt đất nên khi bố trí mặt cắt ngang đường cần phải cân nhắc bố trí hợp lý các công trình đó. Số lượng nút giao thông lớn, chủ yếu là giao cắt cùng mức; - Tính chất giao thông phức tạp, lưu lượng xe và khách bộ hành lớn; - Sự phân bố giao thông rất khác nhau trên các đoạn đường, theo giờ trong - ngày nên dễ gây ra ùn tắc giao thông nhất là vào giờ cao điểm và tại các nút giao cắt. Việc sử dụng đất để xây dựng đường gặp nhiều khó khăn, cải tạo và nâng - cấp đường cũ thường phức tạp và tốn kém, thường phải vừa xây dựng vừa đảm bảo giao thông; Yêu cầu về nghệ thuật kiến trúc cao, đường và các công trình xây dựng phải - tạo thành một quần thể kiến trúc hài hòa thống nhất. Quy hoạch mạng lưới đường phải tuân theo quy định kiến trúc chung của đô thị. - 4. Các bộ phận của đường đô thị: Phần xe chạy (long đường) dùng để cho các loại xe đi l ại. Trong đô • thị thường có các loại xe cơ giới (ô tô, xe máy, xe điện bánh sắt, bánh hơi) và xe thô sơ (xe đạp, xích lô,…); Hè phố dùng cho người đi bộ; • Các công trình thoát nước ở nền, mặt đường như rãnh biên, cống • thoát nước, giếng thăm, giếng thu nước mưa trên đường phố,…; Dải cây xanh có tác dụng chống bụi, chống ồn, làm tăng vẻ đẹp, làm • râm mát đường phố,…;
Các thiết bị giao thông đảm bảo cho xe chạy an toàn, xe chạy có tổ • chức như đèn tín hiệu, biển báo giao thông, vạch sơn,…; Nút giao thông và quảng trường giao thông; • Điểm đỗ xe, bãi để xe; • Các công trình ngầm dưới mặt đất: ống cấp nước, cống thoát nước, • cáp điện, cáp điện thoại, ống dẫn khí đốt,…; Đối với các đô thị lớn hiện đại còn có cầu vượt, đ ường ng ầm ho ặc • cầu vượt cho người đi bộ,… 5. Các yêu cầu kỹ thuật: Đường đô thị có liên quan tới nhiều yêu cầu đòi hỏi của quy ho ạch đô th ị, vì vậy về mặt kỹ thuật cần phải giải quyết những vấn đề sau: -Phải tổ chức giao thông trong đô thị (đặc biệt là tại các nút giao thông) h ợp lý để đảm bảo an toàn, tiện lợi và kinh tế. Các tuy ến đường ph ải có ch ức năng rõ rang, tạo thành mạng lưới vận tải hợp lý, đảm bảo sự liên h ệ chặt chẽ và thuận tiện giữa các khu vực trong đô th ị. Các khu v ực có lưu lượng xe lớn phải đảm bảo giao thông nhanh chóng, thông suốt. Lưới đường phải tạo điều kiện thuận lợi cho việc hiện đại hóa tổ chức quản lý giao thông, phải dễ dàng trong việc định hướng khi tham gia giao thông. Tại chỗ giao nhau không nên có quá 4-5 đường, góc giao nhau không 120° để tránh khó khăn cho việc xây d ựng công trình ở xung quanh và tổ chức giao thông ở nút. Giao thông công cộng thường được bố trí trên mạng lưới đường chính, cho nên mật độ lưới đường phải hợp lý, đảm bảo th ời gian đi bộ không quá 6 phút đối với khu vực đông người và không quá 10 phút đ ối với khu vực ít người. hoạch mạng lưới đường cần bố trí dải đất đủ rộng để bố trí hợp lý các -Quy công trình ngầm để thuận tiện cho lắp đặt, bảo dưỡng và sửa ch ữa, hạ giá thành xây dựng. -Giảiquyết quy hoạch mặt đứng nền đường và khu đất lân cận trên c ơ sở đảm bảo thoát nước tốt, đồng thời khống chế cao độ thiết kế các công
trình của đường cho phù hợp với quy hoạch chung của đô th ị. Về nguyên tắc, độ cao của tim đường bố trí thấp hơn độ cao của đường đỏ xây dựng, hướng dốc của đường phù hợp với hướng dốc của đường đỏ xây dựng và hướng thoát nước theo quy hoạch chung. Để đảm bảo thoát nước được dễ dàng, độ dốc mặt đất tốt nhất không < 0,3 – 0,5%. -Thiết kế chiếu sáng đường phố, nút giao thông để đảm bảo an toàn giao thông. biện pháp giảm tiếng ồn do giao thông. Cần xây dựng mặt đ ường bằng -Các phẳng, không bố trí các giếng kiểm tra trên phần xe chạy để dảm tiếng ồn chấn động khi xe qua. Có thể bố trí các dải trồng cây để cách ly, làm giảm tiếng ồn. - Thiết kế cây xanh thành phố. 6. Yêu cầu về mặt kiến trúc và mỹ quan: Phải có sự hài hòa cân đối giữa chiều rộng của đường, hè đường và chiều cao nhà ở hai bên đường, sự hài hòa về hình thái và màu sắc c ủa cây xanh tr ồng trên đường, của cột đèn chiếu sang, các biển báo tổ chức giao thông, đèn tín hiệu với nhà cửa và cảnh quan xung quanh. Mối quan hệ giữa chiều rộng nền đường và chiều cao kiến trúc của các công trình ven đường phải tương xứng với nhau. Nếu gọi B là chiều rộng nền đường, H là chiều cao kiến trúc các công trình ven đường, thì chiều rộng của nền đường phải đủ lớn để chiếu sang cho các công trình, đồng thời có thể nhìn thấy kiến trúc ven đường. Nếu H > B thì chiều đứng của các công trình ven đường, đặc biệt là các tang trên không nhìn thấy được. Nếu H = B thì chỉ nhìn thấy mặt đứng của một số công trình. Nếu H = (0,5 ÷ 0,75)B thì đảm bảo nhìn được toàn cảnh nhà ven đường. Chính vì thế, tối thiểu nên đảm bảo H = B. Hiện nay, ở nhiều thành phố của chúng ta có tình trạng các khu dân cư tự xây dựng không sát v ới quy ho ạch chung, chiều rộng nền đường hẹp, nhưng nhà cao đến 4,5 tầng. Khi đi vào đường có cảm giác như đi vào đường hầm, ảnh sang mặt trời không thể chiếu đến được. Đó là điều không tốt về mặt kiến trúc cũng như vệ sinh môi trường.
III. Tình hình và xu thế phát triển giao thông đô thị. 1. Giao thông đô thị trên thế giới: 1.1. Về mật độ mạng lưới đường chính: Các thành phố như Paris, London,… đều đảm bảo diện tích đường chi ếm trên 20% diện tích đất thành phố. Tỷ lệ này đáp ứng tốt cho vi ệc ph ục v ụ c ủa h ệ thống giao thông đô thị. 1.2. Về mặt cắt ngang đường: Trừ một số tuyến phố ở các khu trung tâm theo thiết kế từ nh ững thời kỳ đầu xây dựng thành phố là nhỏ hẹp, còn hầu h ết là những con đ ường r ộng rãi, v ới những quảng trường rộng lớn. 1.3. Các nút giao thông: Tại các giao cắt đều có đèn điều khiển hay tổ chức đ ảo t ự đi ều ch ỉnh ho ặc giao cắt khác mức. 1.4. Phương tiện vận chuyển hành khách trong thành phố: Mô hình hệ thống phương tiện giao thông trong giai đoạn hiện nay là phát triển sử dụng ô tô cá nhân, kết hợp với các phương tiện giao thông công c ộng nh ư xe bus, xe điện bánh hơi, xe điện ngầm,… 1.5. Phương diện quản lý trật tự giao thông đô thị: Quản lý trật tự giao thông đô thị đã đạt tới trình độ cao: như các trung tâm điều khiển đèn tín hiệu hiện đại kiểm soát các nút giao thông, các hệ th ống định vị vệ tinh đặt trên các phương tiện giao thông nhằm giúp người tham gia giao thông nhanh chóng tìm được các hướng đi hợp lý để đến được điểm cần đến. 2. Giao thông đô thị ở Việt Nam: 2.1. Tình hình chung: - Tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông thấp. - Đường phố ít và phân bố không đều. - Đường phố ngắn và hẹp.
- Đường phát triển không theo kịp sự gia tăng của phương tiện cơ giới đường bộ. - Giao cắt tại các nút giao thông chủ yếu vẫn là cùng mức, kể cả giao cắt giữa đường sắt và đường bộ. - Hệ thống thoát nước kém. - Vận tải hành khách công cộng có những chuyển biến theo hướng tích cực, tuy nhiên vận tải cá nhân hai bánh vẫn giữ vai trò chủ đạo. - Tổ chức giao thông kém làm giảm khả năng thông xe của đường phố, gây ùn tắc, đặc biệt là tại các nút giao thông. - Vận tải đường sắt và các loại hình giao thông công cộng khác (tàu đi ện ngầm, đường sắt trên cao,..) chưa được phát triển. 2.2. Phương hướng phát triển đô thị ở Việt Nam: Tháng 8/1998, Thủ tướng chính phủ đã phê duyệt “Định hướng Quy hoạch tổng thể phát triển đô thị Việt Nam đến năm 2020”. Để th ực hiện t ốt đ ịnh h ướng trên, giao thông đô thị cần đáp ứng tốt các yêu cầu sau: a. Giao thông đối ngoại + Hiện đại hóa cơ sở hạ tầng của cả nước + Phải được quy hoạch hợp lý, đảm bảo an toàn b. Giao thông đối nội Dành đủ quỹ đất để xây dựng các công trình giao thông đầu mối, mạng - lưới đường phố và giao thông tĩnh. - Hoàn chỉnh mạng lưới đường đô thị, cụ thể là tại các khu đô thị hiện có cần tiến hành phân loại lưới đường, tổ chức lại giao thông cho h ợp lý; tại các đô thị mới phát triển, phải đảm bảo có các b ản quy ho ạch t ổng thể mặt bằng, và quy hoạch một mạng lưới đường phù h ợp đạt các ch ỉ tiêu cần thiết. - Tăng cường đầu tư và phát triển giao thông công cộng ở các đô thị lớn như Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh (và các đô th ị khác), nh ằm làm tăng tỷ lệ vận tải khách của hình thức vận tải này lên ch ủ đạo, tối thiểu phải đạt 30% vào năm 2010.
Đưa ra các biện pháp quản lý tổ chức giao thông hiệu quả như lắp đặt - hệ thống đèn tín hiệu, hệ thống camera tại các nút giao thông nh ằm phân lu ồng và cảnh báo giao thông cho các phương tiện; chống lấn chiếm lòng lề đường; dịch chuyển cơ cấu phương tiện vận tải (công cộng); mở rộng, tổ chức lại các nút giao thông hay gây tắc nghẽn (phân làn xe, tổ chức rẽ phải...).