intTypePromotion=1
zunia.vn Tuyển sinh 2024 dành cho Gen-Z zunia.vn zunia.vn
ADSENSE
 » 
 » 

Đề tài: Đánh giá tác động của GT xe buýt đếnDGTHH nhiều xe máy

Chia sẻ: Tranphong Thu | Ngày: | Loại File: DOC | Số trang:74

Thêm vào BST
Báo xấu
104
lượt xem 24
download
 
  Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Trong những năm qua, trên cơ sở chủ trương khuyến khích phát triển vận tải HKCC của Đảng, Nhà nước và UBNDTP, hệ thống VTHKCC đã phát triển mạnh mẽ, mạng lưới xe buýt đã phủ kín toàn TP góp phần cải thiện bộ mặt của TP. Tuy nhiên, khối lượng vc của GT xe buýt mới chỉ đáp ứng được 7% nhu cầu đi lại của xã hội; trên một số phương tiện truyền thông cũng đã chỉ ra những mặt tiêu cực của xe buýt như: xe buýt là nguyên nhân gây ra ùn tắc GT, là một...

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Đề tài: Đánh giá tác động của GT xe buýt đếnDGTHH nhiều xe máy

  1. Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy Luận văn Đề tài: Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy Nguyễn Văn Lợi – K45 1
  2. Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy Mục lục LỜI MỞ ĐẦU ....................................................................................................................... 3 CHƯƠNG I - CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ CÁC CHỈ TIÊU ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG CỦA GIAO THÔNG XE BUÝT ĐẾN DÒNG GT HỖN HỢP NHIỀU XE MÁY ..................................... 5 1.1. Khái niệm, phân loại và các quan điểm nghiên cứu dòng xe: ....................................... 5 1.1.1. Khái quát về lý thuyết dòng xe:................................ ................................ ............. 5 1.1.2.Dòng giao thông hỗn hợp nhiều xe máy ............................................................... 14 1.2. Khái quát về mạng lưới giao thông đường bộ thành phố Hà Nội và mạng lưới giao thông đ ường bộ bằng xe buýt ........................................................................................... 21 1.2.1. Mạng lưới giao thông đ ường bộ thành phố Hà Nội ............................................. 21 1.2.2. Khái quát về mạng lưới VTHKCC của thành phố Hà Nội: ................................ .. 25 1.3. Phương pháp nghiên cứu tác động của giao thông xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy ........................................................................................................................................ 27 1.3.1. Hướng nghiên cứu tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy ............. 27 1.3.2. Trình tự nghiên cứu DGTHH nhiều xe máy ................................ ........................ 27 CHƯƠNG II TỔNG QUAN VỀ ĐOẠN TUYẾN NGHIÊN CỨU ĐIỂM ĐẦU: 24 LÊ DUẨN – ĐIỂM CUỐI: 354 LÊ DUẨN ............................................................................................ 29 2.1 Khái quát về tuyến đường Lê Duẩn và hiện trạng đoạn nghiên cứu: ............................ 29 2.1.1 Khái quát về tuyến đường: ................................................................................... 29 2.1.2 Hiện trạng đoạn nghiên cứu (Điểm đầu: 24 Lê Duẩn; Điểm cuối: 320 Lê Duẩn) .. 30 2.1.3. Lựa chọn những vị trí hạn chế để nghiên cứu đề tài (nút và điểm dừng xe buýt).. 38 2.2. Phương pháp điều tra, phân tích dữ liệu ..................................................................... 41 2.2.1. Phương pháp điều tra .......................................................................................... 41 2.2.2. Phương pháp xử lý .............................................................................................. 41 CHƯƠNG III – PHÂN TÍCH TÁC ĐỘNG CỦA GIAO THÔNG XE BUÝT ĐẾN DÒNG GIAO THÔNG HỖN HỢP NHIỀU XE MÁY TRÊN TUYẾN ĐƯỜNG LÊ DUẨN............ 43 3.1 Phân tích vận tốc ........................................................................................................ 43 3.1.1. Phân tích vận tốc tại điểm dừng .......................................................................... 44 3.1.2. Phân tích vận tốc dòng giao thông tại nút ............................................................ 46 3.2. Phân tích lưu lượng phương tiện ................................................................................ 51 3.2.1. Phân tích lưu lượng tại điểm dừng: ..................................................................... 51 3.2.2.Phân tích lưu lượng tại nút giao thông................................ ................................ .. 54 3.3. Phân tích mật độ phương tiện. ................................................................................... 59 3.3.1. Phân tích mật độ tại điểm dừ ng ................................ ................................ ........... 59 3.3.2. Phân tích mật độ tại nút giao thông ..................................................................... 61 3.4. Phân tích chuyển làn tại điểm dừng .......................................................................... 64 3.5. Phân tích xung đột giữa giao thông xe buýt và giao thông hỗn hợp nhiều xe máy ...... 67 3.5.1 Xung đột tại điểm dừng ....................................................................................... 67 3.5.2 Xung đột tại nút giao thông.................................................................................. 69 Kết luận ....................................................................................................................... 70 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ .............................................................................................. 73 Kết luận ........................................................................................................................... 73 Kiến nghị ......................................................................................................................... 73 Nguyễn Văn Lợi – K45 2
  3. Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy LỜI MỞ ĐẦU Trong những năm qua, trên cơ sở chủ trương khuyến khích phát triển vận tải HKCC của Đảng, Nhà nước và UBNDTP, hệ thống VTHKCC đã phát triển mạnh mẽ, mạng lưới xe buýt đã phủ kín toàn TP góp phần cải thiện bộ mặt của TP. Tuy nhiên, khối lượng vc của GT xe buýt mới chỉ đáp ứng được 7% nhu cầu đi lại của xã hội; trên một số phương tiện truyền thông cũng đ ã chỉ ra những mặt tiêu cực của xe buýt như: xe buýt là nguyên nhân gây ra ùn tắc GT, là một yếu tố gây mất an to àn cho dòng GT thậm chí còn dành tặng cho xe buýt những biêt danh “mỹ miều” như kiểu: “hung thần” trong đô thị, ”hòn đá tảng“ trong GT đô thị … Các đô thị ở Việt Nam là những đô thị phụ thuộc vào xe máy. Dòng GT đ ặc trưng ở các đô thị là dòng GT hỗn hợp với nhiều phương tiện chuyển động với vận tốc khác nhau trong dòng GT. Một số nghiên cứu về DGTHH ở TP đã đưa ra được tỉ lệ về cơ cấu các loại phương tiện trong dòng GTHH, cụ thể như sau Loại pt Xe đ ạp Xe tải Xe máy Xe buýt Ôtô con Tỉ lệ (%) 25,3 63,2 6,7 3,6 1,1 Câu hỏi đặt ra trong giai đ oạn này đó là: “liệu có nên tiếp tục khuyến khích vận tải hành khách công cộng trong ho àn cảnh nền KT – XH nước ta còn kém phát triển chưa thể xây dựng trong một sớm một chiều hệ thống cơ sở hạ tầng GTVT tối ưu cho Hà Nội” – đ ể trả lời cho câu hỏi này chú ng ta phải phân tích đ ược ảnh hưởng của VTHKCC bằng xe buýt đến toàn mạng lưới VT của TP để đưa ra được những ảnh hưởng tích cực & tiêu cực của VTHKCC đến toàn mạng lưới. Một khía cạnh quan trọng của vấn đề này đó là việc phân tích tác động của GT xe buýt đ ến DGTHH nhiều xe máy. Và việc nghiên cứu tác động của GT xe buýt đến DGTHH trên từng tuyến đường cụ thể là cơ sở để giải quyêt vấn đề này. Đề tài được nghiên cứu với mục tiêu: Đưa ra sự so sánh về trạng thái của dòng giao thông trong hai trường hợp:  Trường hợp 1:DGTHH nhiều xe máy k hông có sự xuất hiện của xe buýt.  Trường hợp 2: DGTHH nhiều xe máy có sự xuất hiện của xe buýt. Trên cơ sở đó đánh giá đ ược mức độ tác động của giao thông xe buýt đến chất lượng DGTHH nhiều xe máy. Các mục tiêu cụ thể bao gồm:  Đánh giá tác động của giao thông xe buýt đến vận tốc của DGTHH  Đánh giá tác động của giao thông đến lưu lượng của DGTHH  Đánh giá tác động của giao thông xe buýt đến mật độ của DGTHH Nguyễn Văn Lợi – K45 3
  4. Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy  Đánh giá tác động của giao thông xe buýt đến sự chuyển làn trong DGTHH  Đánh giá tác động của giao thông xe buýt đến sự xung đột trong DGTHH Phạm vi nghiên cứu của đề tài: Đề tài được tiến hành nghiên cứu trên một đoạn thuộc trục đường Lê Duẩn, là nơi có dòng giao thông đặc trưng cho DGTHH nhiều xe máy và có nhiều tuyến xe buýt hoạt động. Đề t ài tiến hành nghiên cứu t ại những vị trí bị hạn chế trên đo ạn tuyến, cụ thể là tại vị trí một điểm dừng xe buýt và một nút giao thông trên đoạn tuyến. Với mục tiêu, nội dung và phạm vi nghiên cứu của đề tài như trên, toàn bộ thuyết minh đề tài ngoài phần mở đầu và kết luận được kết cấu thành 3 chương như sau: Chương I: Cơ sở lý luận và các chỉ tiêu đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy. Chương II: Tổng quan về đoạn tuyến nghiên cứu Chương III: Phân tích tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy trên đoạn tuyến nghiên cứu. Do điều kiện và khả năng còn hạn chế, đề t ài không thể tránh khỏi những thiếu sót, rất mong nhận được sự góp ý của thầy cô để đề tài được ho àn thiện hơn. Hà Nội, Tháng 5/2008 Nguyễn Văn Lợi – K45 4
  5. Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy CHƯƠNG I - CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ CÁC CHỈ TIÊU ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG CỦA GIAO THÔNG XE BUÝT ĐẾN DÒNG GT HỖN HỢP NHIỀU XE MÁY 1.1. Khái niệm, phân loại và các quan điểm nghiên cứu dòng xe: 1.1.1. Khái quát về lý thuyết dòng xe: a) Khái niệm dòng xe - Dòng xe: Là tập hợp các phương tiện tham gia giao thông trên đường theo cùng một hướng chuyển động trong một không gian và thời gian nhất định. Tính chất của dòng xe bao gồm những nét chính như sau: +Tính hỗn tạp:dòng xe gồm nhiều loại phương tiện khác nhau về chủng loại (thô sơ,cơ giới) tính năng cùng những người điều khiển khác nhau (về giới tính, tuổi tác, trình độ nhận thức và mức độ phản ứng) đều tham gia giao thông. Vì thế, sự chuyển động của dòng xe mang tính hỗn tạp do có nhiều thành phần khác nhau cùng tham gia. + Tính ngẫu nhiên: sự chuyển động của dòng xe là một quá trình ngẫu nhiên gồm các biến ngẫu nhiên biểu thị các đặc tính của phương tiện và người điều khiển phương t iện cũng như sự tương tác của các đối tượng này. b) Phân loại dòng xe: Theo tính chất của dòng xe chia ra: - Dòng xe liên t ục: là dòng xe không có các tác nhân gây nhiễu như tín hiệu đèn, điều kiện bên ngoài tác động làm gián đoạn dòng xe. Giao thông trên đường là kết quả tác động qua lại giữa các xe trong dòng xe, giữa các xe và yếu tố hình học của đ ường, với đặc trưng môi trường bên ngoài. - Dòng xe gián đ oạn: là dòng xe có các yếu tố gây nhiễu như tín hiệu đ èn, dấu hiệu dừng xe,… c) Các quan điểm nghiên cứu dòng xe: Có hai quan điểm nghiên cứu dòng xe - Quan điểm vĩ mô: Dựa trên sự tương tác giả thiết dòng xe như một môi trường liên tục để thu được những đặc tính cơ bản của dòng xe và quan hệ giữa các đặc tính cơ bản này. Quan điểm này xem xét dòng xe một cách tổng quan dựa trên các nguyên lý vật lý tương tự như sự chuyển động của dòng chất khí hay dòng chất lỏng, tức là nghiên cứu sự chuyển động của một tập hợp các phương tiện tham gia giao thông. Phương pháp này có hạn chế là không nghiên cứu tỉ mỉ các hiện tượng bên trong dòng xe. - Quan điểm vi mô: xác lập tính quy luật chuyển động của từng xe riêng biệt và cơ chế truyền chuyển động từ xe này sang xe khác, tức là người ta phải xét các chỉ tiêu đặc trưng cho người điều khiển phương tiện (ví dụ: thời g ian phản ứng khi thấy đèn đỏ, cự ly đối với xe phía Nguyễn Văn Lợi – K45 5
  6. Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy trước …) Phương pháp này có hiệu quả đối với việc giải các bài toán liên quan tới đoạn đường tương đối ngắn. Quan điểm vĩ mô nghiên cứu dòng xe đông và liên tục. Quan điểm vi mô nghiên cứu dòng xe gián đoạn, dòng xe rời rạc, quãng cách giữa các xe thưa. d) Các chỉ tiêu đánh giá chất lượng dòng xe Trong phạm vi nghiên cứu của đề t ài, các chỉ tiêu được sử dụng để đánh giá chất lượng dòng giao thông sẽ bao gồm:  Lưu lượng dòng giao thông  Vận tốc của dòng giao thông  Mật độ của dòng giao thông  Số lần chuyển làn trong dòng giao thông  Số lượng xung đột tiềm ẩn trong dòng giao thông Trong số các chỉ tiêu sử dụng để đánh giá chất lư ợng dòng giao thông thì ba chỉ tiêu về lưu lượng, vận tốc và mật độ dòng giao thông là ba chỉ tiêu cơ bản (theo AASHTO – 94) được sử dụng phổ biến trên thế giới và ở Việt Nam. Tuy nhiên, với những đặc trưng riêng của mình thì những chỉ tiêu cơ bản như vậy là chưa đủ để đánh giá chính xác bản chất thực sự của DGTHH nhiều xe máy ở Việt Nam nói chung và ở Hà Nội nói riêng. Dưới đây là những nội dung khái quát về 5 chỉ tiêu đã trình bày ở trên: (1) Lưu lượng dòng giao thông - Khái niệm: Lưu lượng dòng xe là số lượng phương tiện chạy qua một mặt cắt ngang đường phố trong một khoảng thời gian xác định. Nếu gọi N là số lượng phương tiện quan sát đ ược trong khoảng thời gian T thì lưu lượng là: N/T Hình 1.1 Minh họa đếm xe tại mặt cắt - Phân lo ại: Tùy thuộc vào mục đích điều tra lưu lượng giao thông mà chia ra làm các lo ại lưu lượng sau: Nguyễn Văn Lợi – K45 6
  7. Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy [i] Lưu lượng giao thông ngày: +Lưu lượng giao thông ngày bình quân trong năm (AADT, đơn vị: Phương tiện/ngày). Đây là giá trị lưu lượng bình quân trong 24h t ại 1 điểm cố định được quan sát trong 365 ngày của cả năm. AADT = tổng lưu lượng qua một mặt điểm trong một năm/365 +lưu lượng giao thông ngày thường trong tuần bình quân trong năm (AAWT, đơn vị: Phương tiện/ngày). Là lưu lượng giao thông bình trong 24h liên t ục trong các ngày thường trong tuần của cả 5 năm. AAWT = Tổng lưu lượng giao thông trong các tuần/260 +Lưu lượng giao thông ngày bình quân (ADT, đ ơn vị: Phương tiện/ng ày). Là lưu lượng bình quân trong 24h t ại một vị trí cố định trong một khoảng thời gian ít hơn 1 năm. Trong khi AADT được xác định trong toàn một năm thì ADT có thể chỉ đ ược xác định trong 6 tháng, một mùa, một tháng, một tuần thậm chí là 2 ngày. ADT có thể được sử dụng để: Lập kế hoạch các hoạt động khai thác đường bộ. Xác đ ịnh nhu cầu hiện tại. Đánh giá lưu lượng dòng phương tiện hiện tại. +Lưu lượng giao thông ngày bình thường trong tuần bình quân (AWT, đơn vị: phương tiện/ngày) Là lưu lượng bình quân trong 24h ở các ngày thường trong tuần trong một khoảng thời gian ít hơn một năm. Mối liên hệ giữa ADT và AWT cũng t ương tự như mối liên hệ giữa AADT và AAWT. [ii] Lưu lượng giao thông giờ cao điểm (Peak hour volumn – PHV) Mục đích nghiên cứu lưu lượng giao thông giờ cao điểm nhằm phục vụ trong việc: quy hoạch đ ường, chúng khó có thể đ ược sử dụng cho mục đích thiết kế hoặc phân tích sự vận hành. Lưu lượng thay đổi trong suốt 24h trong ngày, thông t hường với lưu lượng giao thông cao nhất trong buổi sáng và buổi chiều. Lưu lượng giao thông biến động liên tục theo thời gian trong ngày, có những khoảng thời gian lưu lượng rất lớn gọi là khoảng cao điểm (Peak period) lưu lượng giờ cao điểm thường đ ược hiểu là lưu lượng lớn nhất đếm đ ược trong một giờ trong một ngày tại một mặt cắt trên một hướng (lưu lượng/làn /hướng).Lưu lượng giờ cao điểm thường đ ược sử dụng như là chỉ tiêu quan trọng nhất khi thiết kế công suất của cơ sở hạ tầng (đ ường), mỗi hướng cần Nguyễn Văn Lợi – K45 7
  8. Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy được thiết kế sao cho có khả năng đáp ứng đ ược lưu lượng lớn nhất (cao điểm) trên mỗi hướng. [iii] Cường độ: Trong khi lưu lượng giao thông giờ là yếu tố cơ bản đối với các thiết kế và phân tích giao thông. Chất lượng dòng giao thông thường có liên quan mật thiết đến sự dao động ngắn hạn trong nhu cầu giao thông. Một cơ sở hạ tầng có thể đủ công suất để phục vụ nhu cầu giao thông giờ cao điểm nhưng ở một thời điểm nhất định nào đó lưu lượng giao thông có thể vượt quá khả năng thông qua của đường, và điều này tạo nên sự tắc nghẽn. Lưu lượng đ ược quan sát trong một giai đoạn thời gian it hơn một giờ nhìn chung biểu thị cường độ dòng giao thông trong một giờ. Mối liên hệ giữa lưu lượng giờ và cường độ tối đa của dòng giao thông trong kho ảng một giờ được định nghĩa bởi hệ số lưu lượng giờ cao điểm (PHF) như sau: PHF = Lưu lượng giờ/cường độ dòng giao thông tối đa Với 15 phút, công thức trên sẽ được tính bằng: PHF = Lưu lượng giờ/(4*V15) Trong đó: PHF – hệ số lưu lượng giờ cao điểm; V15 – Lưu lượng lớn nhất đếm được trong 15 (phút) trong giờ cao điểm. PHF nhìn chung mô tả đặc điểm của chuyến đi nói chung và có thể đ ược ứng dụng cho một đoạn đ ường. Giá trị này có thể đ ược sử dụng để xác định lưu lượng giao thông giờ cao điểm để đánh giá cường độ dòng trong giờ cao điểm. q= Lưu lượng giờ cao điểm/PHF (2) Vận tốc dòng giao thông (v): Vận tốc là thành phần thứ hai mô tả tình trạng của dòng giao thông cho trước. Để đo lường vận tốc của phương tiện đòi hỏi sự quan sát cả về quãng đ ường đi và thời gian đi và thời gian đi hết quãng đường đó của phương tiện. Vận tốc đ ược định nghĩa là tỉ lệ của sự chuyển động, bằng chiều dài quãng đường chia cho đ ơn vị thời gian: V=d/t Trong đó: v - Vận tốc (km/h hoặc m/s) d – quãng đ ường đi lại (km hoặc m) t – thời gian đi hết quãng đường d (giờ hoặc giây) Trong sự chuyển động của dòng giao thông, từng phương tiện đi lại với vận tốc khác nhau. Do đó, dòng giao thông không có vận tốc đặc trưng đơn giản và sự phân bố của vận tốc cá nhân. Từ sự phân bố của vận tốc phương tiện rời rạc, người ta sử dụng giá trị trung bình đ ể mô tả dòng giao thông như là một khối thống nhất. Nguyễn Văn Lợi – K45 8
  9. Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy Phân lo ại vận tốc trung bình của dòng giao thông [i] Vận tốc trung bình theo không gian và theo thời gian: Vận tốc trung bình có thể đ ược xem xét theo hai cách: Vận tốc t rung bình theo thời gian ( vt ) được định nghĩa là vận tốc trung bình của toàn bộ phương tiện qua một mặt cắt ngang đường phố trong một giai đoạn thời gian nhất định. Vận tốc trung bình theo không gian ( vs ) được định nghĩa là vận tốc trung bình của tất cả các phương tiện đi hết chiều dài của một quãng đường trong một giai đoạn thời gian nhất định. Vận tốc trung bình theo thời gian là giá trị vận tốc đ ược đo lường qua một điểm còn vận tốc trung bình theo không gian có liên quan đến chiều dài của quãng đ ường. Cả vận tốc trung bình theo không gian và vận tốc trung bình theo thời gian đều được tính toán từ việc đo lường một chuỗi thời gian và quãng đ ường đi lại theo công thức sau: d  ti d nd vt  vs   ti  ti n  n Trong đó: vt - Vận tốc trung bình theo thời gian vs - Vận tốc trung bình theo không gian - Quãng đương đi lại d - Thời gian đi lại quan sát được n - Thời gian đ i lại của phương tiện thứ i ti [ii] Vận tốc đi lại trung bình – vận tốc phương tiện chuyển động trung bình Vận tốc đi lại trung bình và vận tốc xe chạy trung bình là hai dạng của vận tốc trung bình theo theo không gian và thường được sử dụng để đo lường trong k ỹ thuật giao thông. Cả hai đ ều được tính bằng quãng đ ường chia cho thời gian trung bình để đi lại qua một đoạn đường. Sự khác nhau chủ yếu giữa chúng là tổng thời gian được sử dụng để tính toán hai loại vận tốc này. Thời gian đi lại được hiểu là toàn bộ thời gian để đi qua một đoạn đường cho trước. Thời gian phương tiện đi lại được hiểu là toàn bộ thời gian mà với khoảng thời gian này phương tiện ho àn toàn chuyển động trong khi đi qua một đoạn đ ường cho trước. Sự khác nhau giữa hai loại thời gian này chính là thời gian phương tiện chuyển động không bao gồm thời gian dừng đỗ, trong khi thời gian đi lại có bao gồm. Vận tốc đi lại trung bình dựa vào thời gian đi lại trung bình trong khi vận tốc phương tiện chuyển động trung bình dựa vào thời Nguyễn Văn Lợi – K45 9
  10. Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy gian phương tiện chuyển động trung bình. (3) Mật độ dòng giao thông (k): Mật độ là số lượng phương tiện chạy qua một đơn vị điểm chiều d ài quãng đ ường (đơn vị: phương tiện/chiều dài quãng đường). Gọi N là số lượng phương tiện giữa hai vị trí quan sát cách nhau một khoảng tại cùng một thời điểm (biểu thị như hình vẽ) Hình 1.2 Minh họa xác định số lượng PT giữa hai điểm quan sát N Khi đó, mật độ: k X Phương trình cơ bản của dòng giao thông liên tục: q = vs * k Từ phương trình này nếu biết dữ liệu của hai tham số sẽ dễ dàng tìm được kết quả của hai tham số còn lại. (4) Số lần chuyển làn trong dòng giao thông - Chuyển làn là hiện tượng một phương tiện đang chuyển động trên làn đường này chủ động hoặc buộc phải chuyển sang làn đường khác để đi do điều kiện giao thông thay đổi nhằm đảm bảo sự an to àn cho mình. Điều kiện giao thông bao gồm: tác động của phương tiện khác, điều kiện đ ường xá, hiện tượng tự nhiên: nắng, mưa, gió, bão … trong đó sự tác động của phương tiện khác là một nguyên nhân quan trọng tạo ra sự chuyển làn trong dòng xe. Như vậy số lần chuyển làn trong dòng giao thông là tổng cộng số lần chuyển làn của tất cả các phương tiện trong dòng xe đ ó. - Số lần chuyển làn có liên hệ mật thiết đến số lượng xung đột tiềm ẩn trong dòng xe. (5) Số lượng xung đột tiềm ẩn trong dòng giao thông - Khái niệm về xung đột: Theo một nghiên cứu của thư viện quốc gia Canada thì xung đột giao thông được định nghĩa như sau: Xung đ ột giao thông được hiểu là một sự việc bao gồm hai hay nhiều người sử dụng đường bộ mà trong đó một phương tiện phải phanh gấp hay chuyển làn để tránh va chạm.(Park và Zegeer 1998). Nguyễn Văn Lợi – K45 10
  11. Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy Theo một nghiên cứu khác thì xung đột giao thông còn đ ược hiểu là: khi hai phương tiện gây xung đột với nhau đã đ ưa một phương tiện thứ ba vào vùng nguy hiểm do xung đột đó gây ra. Xung đ ột giao thông có thể được sử dụng để thay thế tốt khi dữ liệu về tai nạn không thể đánh giá được vấn đề an toàn ở những nút giao trong đô thị (Hummer at al.1994).Xung đột giao thông là những nghiên cứu bổ xung về tai nạn giao thông trên nhiều tuyến đ ường.Sự quan trọng của vấn đề ATGT ở một khu vực cụ thể có thể đánh giá bởi xung đột giao thông. Nghiên cứu của Parkin và Harris (1968) có thể xem như sự mở đầu cho lĩnh vực nghiên cứu về TNGT.Từ khi họ giới thiệu học thuyết về việc sử dụng dử liệu về xung đột giao thông như một công cụ làm thước đo thay thế cho tai nạn giao thông. Ông coi suất xảy xung đột thực sự là các yếu tố để đánh giá khả năng rủi ro (suất xảy ra tai nạn) - Phân loại: Xung đột giao thông tro ng dòng giao thông hỗn hợp được phân ra thành các lo ại như sau:  Đâm từ phía sau.  Đối đầu.  Vuông góc.  Chéo góc - Đối đầu.  Chéo góc – Cùng chiều.  Va cạnh cùng chiều.  Va cạnh ngược chiều.  Mất điều khiển.  Va chạm với vật thể cố định. Nguyên nhân gây ra các xung đột là chuyển động(Moverment) của phương tiện.Các loại xung đột, mức độ nghiêm trọng của xung đột, và các loại chuyển động của phương t iện đ ược mô tả bởi hình vẽ sau: Hình 1.3 Mô tả các loại xung đột và mức độ nghiêm trọng Nguyễn Văn Lợi – K45 11
  12. Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy e) Công tác điều tra trong g iao thông: - Khái niệm: điều tra đ ược hiểu một cách chung nhất là tập hợp các phương thức, phương tiện nhằm tập hợp, thu thập thông tin cần thiết phục vụ cho việc phân tích đánh giá thực trạng của một hoạt động hoặc nguyên nhân, hiện t ượng nào đó để phụ c vụ cho công tác nghiên cứu, xây dựng kế hoạch, chiến lược và quy hoạch phát triển. - Quy trình điều tra bao gồm 5 giai đoạn:  Lập kế hoạch điều tra  Thiết kế điều tra  Thực hiện điều tra Nguyễn Văn Lợi – K45 12
  13. Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy  Chuẩn bị số liệu  Phân tích số liệu - Phân loại phương pháp điều tra trong quy hoạch và quản lý giao thông đô thị: (1) Theo quy mô điều tra, chia làm hai phương pháp: - Điều tra toàn bộ: Thu thập thông tin ban đầu ở toàn bộ các đ ơn vị nằm trong đối tượng điều tra. Hình thức này giúp ta có đầy đủ tài liệu về đối tượng nhưng chi phí lớn, mất nhiều thời gian. - Điều tra không to àn bộ: + Điều tra cục bộ: chỉ thu thập các thông tin ở một số đơn vị thể hiện rõ nhất các đặc điểm cần nghiên cứu của đối tượng như vậy không cần phải điều tra toàn bộ mà vẫn hiểu rõ được bản chất của đối tượng nghiên cứu. + Điều tra chuyên đ ề: thu thập thông tin theo một khía cạnh nào đó cần quan tâm nhất của đối tượng. + Điều tra chọn mẫu: dạng này rất quan trọng vì nó có thể thay thế cho điều tra to àn bộ, ở dạng này người ta điều tra trên mẫu đ ược chọn từ các đơn vị của đối tượng nghiên cứu. (2) Theo thời gian, bao gồm hai phương pháp: - Điều tra thường xuyên: là cách tiến hành ghi chép thu thập tài liệu ban đầu của hiện tượng một cách liên tục. - Điều tra không thường xuyên: là cách tiến hành ghi chép thu thập tài liệu ban đầu của hiện tượng một cách không liên tục không gắn liền với quá trình phát sinh phát triển của hiện tượng. (3) Theo hình thức thu thập thông tin, gồm 3 phương pháp: - Phương pháp phân tích tài liệu: được áp dụng trong trường hợp cuộc điều tra không cần những thông tin mang tính thời sự, nhà quản lý sẽ tiến hành nghiên cứu những tài liệu có sẵn hoặc những kết quả đã đ ược thừa nhận và công bố của các cuộc điều tra đã thực hiện hay của những lọai hình đ iều tra khác. - Quan sát: trong điều tra, quan sát là phương pháp thu thập thông tin sơ cấp về đối tượng nghiên cứu bằng tri giác trực tiếp và ghi chép thẳng mọi nhân tố có liên quan đến đối tượng nghiên cứu và có ý nghĩa trên quan điểm mục đích nghiên cứu. Tính có hệ thống, tính kế hoạch và tính có mục đích là những đặc trưng của việc nghiên cứu. - Trưng cầu ý kiến: là phương pháp thu thập thông tin sơ cấp bằng lời dựa trên tác động qua lại về mặt tâm lý xã hội trực tiếp (phỏng vấn) hoặc gián tiếp thông qua bảng hỏi. (4) Theo cách thức tiến hành, chia làm hai phương pháp: Nguyễn Văn Lợi – K45 13
  14. Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy - Điều tra trực tiếp - Điều tra gián tiếp (5) Theo công cụ điều tra, chia làm ba phương pháp: - Điều tra thủ công - Điều tra bán thủ công - Điều tra tự động “Nguồn: Bài giảng - Điều tra trong quy hoạch GTVT, bộ môn QH & QL GTVT” 1.1.2.Dòng giao thông hỗn hợp nhiều xe máy a) Khái niệm: - Dòng giao thông hỗn hợp: theo khái niệm và tính chất của dòng xe thì dòng giao thông hỗn hợp là dòng xe mang đ ầy đủ tất cả các tính chất của một dòng xe về sự đa dạng chủng loại, chất lượng phương tiện trong dòng, về người điều khiển phương tiện trong dòng, và sự chuyển động ngẫu nhiên của dòng xe. - DGTHH nhiều xe máy là dòng giao thông hỗn hợp mà thành phần xe máy chiếm trên 50% lưu lượng phương tiện lưu thông trong dòng. DGTHH nhiều xe máy là dòng giao thông đặc trưng ở các đô thị Việt Nam. Đó là các đô thị mà số lượng nhu cầu đi lại sử dụng xe máy chiếm tỉ trọng khá lớn trong tổng nhu cầu đi lại của đô thị và các đô thị này được gọi là: “Đô thị phụ thuộc xe máy, MCDS” (TS. Khuất Việt Hùng, ĐH GTVT). Bảng 1.1 Mức độ phụ thuộc xe máy của hệ thống GT Chỉ tiêu Giá trị Chỉ tiêu chính Chỉ tiêu nhánh Đơn vị đo Sở hữu xe máy Số xe máy/1000 dân >350 Sơ hữu phương tiện Sở hữu xe con cá nhân Số xe con/1000 dân
  15. Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy máy Phân bổ chuyến đi bằng % chuyến đi bằng VTHKCC
  16. Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy máy là phương tiện cơ giới cá nhân giá thấp (khoảng 1/10 giá xe ô tô). Với những ưu việt đó của xe máy cộng với các đặc điểm riêng về cơ sở hạ tầng đô thị và nhu cầu đi lại mà trong khoảng 20 năm nay có sự bùng nổ dữ dội của xe máy ở các thành phố ở Việt Nam. Vấn đề nan giải đặt ra đối với xe máy là nguy cơ dễ gây tai nạn nguy hiểm và gây ô nhiễm môi trường. (3) Ô tô con: Ô tô con có sức chứa từ 4-5 người. Ô tô con được dùng đ ể vận chuyển hành khách trong thành phố, giữa thành phố với khu vực với ngoại thành ho ặc giữa các thành phố với nhau. Trong thành phố, ô tô con được dùng đ ể chở khách từ nhà đến nơi cần đến như nhà ga, bệnh viện … chở khách tại nơi GTCC, chở khách vào ban đêm khi không có giao thông công cộng. (4) Ô tô tải: xe tải là một loại xe có động cơ dùng đ ể vận chuyển hàng hoá. Các xe t ải có nhiều kích cỡ, từ kiểu nhỏ như xe hơi gọi là xe bán tải (pickup truck) cho tới những loại xe tải dùng ở các khu mỏ (không chạy trên đường quy ước) hay các loại xe móc chạy trên đường cao tốc. Hiện nay ở Hà Nội, các xe tải hạng nhẹ đ ược sử dụng khá phổ biến vì nó phù hợp với mạng lưới đường của thành phố. Các xe tải hạng nặng bị hạn chế hoạt động trong khu vực nội thành trong kho ảng thời gian ban ngày để hạn chế ùn tắc giao thông trong thành phố. (5) Xe buýt Xe buýt là phương tiện vận tải hành khách công cộng phổ biến nhất hiện nay. Xe buýt đầu tiên được đưa vào khai thác ở thủ đô Luân Đôn (Anh) vào năm 1900. Mật độ của các tuyến xe buýt trong đô thị cao hơn mật độ tuyến của các phương tiện khác, thường từ 2 – 3km2. Các tuyến xe buýt của VTHKCC thường có khoảng cách vận chuyển ngắn do VTHKCC nhằm thực hiện việc giao lưu hành khách giữa các khu vực trong thành phố với nhau ( ở Hà Nội cự ly trung bình của tuyến là 10,2km). Trên mỗi tuyến, khoảng cách giữa các điểm dừng dỗ ngắn (Thông thường thì kho ảng cách giữa 2 điểm dừng đỗ liền kề là 400m – 500m). (1) Những ưu điểm chính của vận tải hành khách công cộng bằng xe bus - Có tính cơ động cao, không phụ thuộc vào mạng dây dẫn hoặc đường ray, không cản trở và dễ hoà nhập vào hệ thống giao thông đường bộ trong thành phố. - Tần suất chạy xe lớn, yêu cầu chính xác về mặt thời gian, không gian để đảm bảo chất lượng phục vụ hành khách. Đồng thời cũng nhằm để giữ gìn trật tự, an toàn giao thông đô thị. - Khai thác, điều hành đơn giản. Có thể nhanh chóng điều chỉnh chuyến, lượt, thay xe trong thời gian ngắn mà không làm ảnh hưởng tới hoạt động của tuyến. Nguyễn Văn Lợi – K45 16
  17. Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy - Hoạt động có hiệu quả với các luồng hành khách có công suất nhỏ và trung bình. Đối với các tuyến mà luồng hành khách có hệ số biến động cao về thời gian thì có thể giải quyết thông qua việc lựa chọn loại xe thích hợp và một biểu đồ vận hành hợp lý. - Chi phí đ ầu tư cho xe buýt tương đối thấp so với các phương tiện VTHKCC hiện đại khác, cho phép tận dụng mạng lưới đường hiện tại của thành phố. Chi phí vận hành thấp, nhanh chóng đem lại hiệu quả. - Đầu tư vào lĩnh vực VTHKCC nói chung và VTHKCC bằng xe buýt nói riêng không chỉ đ ơn thuần tìm kiếm lợi nhuận mà còn vì các mục tiêu xã hội và t ạo tiền đề cho việc phát triển kinh t ế, xã hội của đô thị. (2) Những nhược điểm của vận tải hành khách công cộng bằng xe bus - Độ dài các tuyến buýt ngắn, trên tuyến có nhiều điểm dừng đỗ cách nhau một khoảng cách ngắn (400 – 600 m). Như vậy trong quá trình vận chuyển, xe buýt thường xuyên phải tăng giảm tốc để đến và rời khỏi điểm dừng đỗ một cách nhanh chóng nhất. Vì vậy đ òi hỏi xe buýt phải có đặc tính động lực phù hợp, cụ thể là xe buýt phải có tính năng động lực và gia tốc lớn. - Chi phí vận tải lớn, đặc biệt là chi phí nhiên liệu và các chi phí cố định khác. Xe buýt có chi phí nhiên liệu lớn vì nó phải dừng đỗ nhiều nên gia tốc lớn dẫn đến tiêu hao nhiên liệu nhiều. - Khả năng vượt tải trong giờ cao điểm thấp vì xe buýt sử dụng bánh hơi. - Sử dụng động cơ đốt trong nên cường độ gây ô nhiễm cao vì: khí xả, bụi hoặc nhiên liệu và dầu nhờn chảy ra. Bên cạnh đó còn gây tiếng ồn lớn và chấn động… - Năng suất vận chuyển không cao, năng suất vận tải thấp, tốc độ phương tiện thấp… Tuy vậy, đối với nước ta vận tải xe buýt vẫn là loại hình vận tải thông dụng nhất trong hệ thống VTHKCC. Nó đóng vai trò chủ yếu trong vận chuyển hành khách ở trong đô thị của nước ta, phù hợp với cơ sở hạ tầng chưa hoàn thiện và đồng nhất của nước ta. (3) Vai trò của vận tải hành khách bằng xe bus - Vận tải bus là lo ại hình vận tải thông dụng nhất trong hệ thống vận tải hành khách ở đô thị. Nó đóng vai trò chủ yếu ở những vùng đang phát triển của thành phố, những khu vực trung tâm đ ặc biệt là ở những thành phố cổ. - Ngoài chức năng vận chuyển độc lập, nhờ tính năng cơ động, xe bus còn đ ược sử dụng như một phương tiện tiếp chuyển và vận chuyển kết hợp với các phương thức vận tải khác trong hệ thống vận tải hành khách công cộng cũng như hệ thống vận tải của thành phố. - Trong các thành phố có quy mô vừa và nhỏ, xe bus góp phần tạo dựng thói quen đi lại bằng phương tiện công cộng cho người dân thành phố, tạo tiền đề phát triển cho các Nguyễn Văn Lợi – K45 17
  18. Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy phương thức vận tải hành khách công cộng cao hơn, hiện đại hơn và có sức chứa lớn hơn trong tương lai. - Sử dụng xe bus góp phần tiết kiệm chi phí chung cho toàn xã hội( chi phí đầu tư phương tiện, chi phí tiến hành quản lý giao thông, chi phí thời gian do tắc đ ường) so với việc sử dụng phương tiện vận tải cá nhân. Ngoài ra có nhiều tác động tích cực khác tới mọi mặt của đời sống xã hội. - Kinh nghiệm phát triển giao thông ở các đô thị trên thế giới cho thấy ở các thành phố có quy mô nhỏ bé trung bình ( dưới 1 triệu dân), thì xe bus là phương tiện vận tải hành khách công cộng chủ yếu. Sở dĩ như vậy là do tính ưu việt hơn hẳn của xe bus so với các phương tiện vận tải cá nhân nếu đứng trên quan điểm lợi ích cộng đồng. - Tổng vốn đầu tư( xây dựng đ ường , giao thông tĩnh, mua sắm phương tiện vận tải và trang thiết bị phục vụ) cho một chuyến đi bằng xe bus nhỏ hơn xe máy 3,3 lần , nhỏ hơn ô tô con là 23 lần. - Chi phí xã hội cho một chuyến đi theo giá mờ bằng xe bus chỉ bằng 45% so với xe máy và bằng 7,7% so với ô tô con. (6) Phương tiện khác: bao gồm: Xích lô, xe lam, xe súc vật kéo, xe đẩy tự chế ... - Xe Lam: là một loại phương tiện cơ giới nhỏ ba bánh, nó cũng tương tự như xe túc túc (Thái Lan), Bemos (Indonesia), Tongas (Ấn Độ, Pakistan), Dolums (Thổ Nhĩ Kì). Ưu điểm của luồng xe Lam là tính cơ đ ộng cao, có thể đi lại ở những đ ường phố hẹp, là phương tiện vận tải hỗn hợp ( chở cả hàng hóa và hành khách) nên rất thích hợp với hành khách có nhiều hành lý và hàng hóa đ i kèm theo người. Xe Lam thích ứ ng với những luồng hành khách nhỏ, phân bố rải rác, số lượng hành khách vận chuyển 1 chuyến từ 6 – 8 người có lúc lên tới 12 người. Hiện nay trên thế giớ i xe Lam thường đóng vai trò trung chuyển cho các phương thức VTHKCC khác. Nhược điểm của xe Lam là tiếng ồn lớn, mức độ gây ô nhiễm môi trường cao, tốc độ giao thông thấp, không tiện nghi, thiếu thẩm mỹ, mức chiếm dụng mặt đ ường lớn và không đảm bảo an to àn trong vận hành trên đường. Do giá xe tương đối thấp (1.200 – 1400 USD/xe) nên tư nhân dễ dàng đầu tư phát triển loại phương tiện này để kinh doanh. - Xích lô: cũng là một loai phương tiện nhỏ ba bánh, không có động cơ, có sức chứa khoảng 2-3 người, chở hàng kho ảng 150-200kg. Ưu điểm cơ bản của xích lô là cơ động, thích hợp với nhiều đ iều kiện sử dụng và khai thác, vốn đầu tư ít. Nhược điểm: Xích lô là phương tiện có tốc độ chậm hơn cả xe đạp, có kích thước lớn (nhất là khi chở hàng) nên gây cản trở giao t hông nghiêm trọng. - Xe súc vật kéo và xe đ ẩy tự chế là các loại xe thô sơ đã hình thành và phát triển Nguyễn Văn Lợi – K45 18
  19. Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy “Nguồn: Bài giảng QH GTVT ĐT, Vũ Hồng Trường, 2001” c) Các đ ặc điểm của DGTHH nhiều xe máy : Các đ ặc điểm đ ược trình bày dưới đây đ ược tập hợp từ một số t ài liệu khác nhau trên cơ sở những đặc điểm và tính chất của dòng xe: - Thứ nhất, đó là thành phần dòng xe: có nhiều loại phương tiện cùng chuyển động trong dòng giao thông, bao gồm: các phương tiện phi cơ giới (xe đạp, xích lô, xe đẩy tự chế, xe súc vật kéo …), các phương tiện cơ giới (xe máy, ôtô con, xe tải và xe buýt). Trong số đó, xe máy chiếm tỉ lệ cao nhất trên 50% số lượng phương tiện trong dòng xe (Quản lý giao thông trong đô thị phụ thuộc xe máy, TS. Khuất Việt Hùng, 2007) - Thứ hai, khả năng thông hành của dòng xe là khá lớn nhờ sự linh hoạt của xe máy. Có ý kiến hạn chế xe máy, thay bằng xe buýt để giảm ù n tắc nhưng về mặt khoa học là không đúng. Ví dụ, trên đường Tôn Đức Thắng, Hà Nội, đường mỗi chiều 6-7m, qua điều tra ngoài ôtô có tới 7-8 ngàn xe máy/giờ/hướng. Nếu với số lượng đó 50% chuyển sang đi xe buýt tức là có 4000 HK/giờ/hướng thì không có lo ại xe nào có năng lực lớn như vậy. (Đường đô thị và tổ chức GT T.38, PGS. TS. Bùi Xuân Cậy, 2006). - Thứ ba, trong DGTHH nhiều xe máy tồn tại nhiều nguy cơ mất an to àn dẫn đến tai nạn. Nguyên nhân của hiện tượng này chính là do xe máy gây ra: + Với đặc điểm là sự linh hoạt và cơ động của xe máy, cùng sự thiếu ý thức trong điều khiển phương tiện của một bộ phận lớn người tham gia giao thông nên việc phóng nhanh vượt ẩu thiếu quan sát, đi sai làn đường điều khiển phương tiện trong tình trạng không hoàn toàn tỉnh táo do sử dụng chất kích thích (rượu, bia, chất gây nghiện…) là khá phổ biến. Theo thống kê của CSGT Hà Nội, trong năm 2006, toàn thành phố xảy ra 1000 vụ tai nạn cướp đi mạng sống của 500 người và làm bị thương 730 người. Bảng sau thể hiên nguyên nhân của các vụ TNGT: Bảng 1.2 Nguyên nhân các vụ TNGT ở Hà Nội 2006 Không Phóng Do Nguyên Rẽ sai Đi sai Quá tốc làm chủ người đi nhanh nhân Nguyên nhân luật độ làn tốc độ vươt ẩu bộ khác Tỉ lệ (%) 4 13 11 15 17 14 26 “Nguồn: Bài phát biểu của ông Ngoan –PGĐ CSGT Hà Nội tại TRAHUD First Seminar 2/2007” + Sự vi phạm một cách có hệ thống hành lang an toàn của các tuyến đ ường bộ của những người dân sống dọc theo các tuyến đường. + Việc quản lý, kiểm định chất lượng phương tiện và cấp giấy phép lái xe cơ giới ở Việt Nam còn lỏng lẻo tạo điều kiện cho những người không đủ khả năng điều khiển phương Nguyễn Văn Lợi – K45 19
  20. Đánh giá tác động của GT xe buýt đến DGTHH nhiều xe máy tiện và các phương tiện không đủ tiêu chuẩn lưu thông trên đường. Đây chính là nguy cơ gây mất an to àn cho DGTHH nhiều xe máy ở Việt Nam bất cứ lúc nào. Hiện nay, dòng xe lưu thông trên hầu hết các tuyến đ ường bộ ở Việt Nam là DGTHH nhiều xe máy (trừ một số tuyến đ ường chuyên dụng, đ ường khu công nghiệp…) vì vậy mà cùng với sự gia tăng về số lượng phương tiện cũng như là chiều dài đường bộ hàng năm thì số lượng các vụ tai nạn giao thông cơ tính chất nghiêm trọng (gây chết người và thiệt hại lớn về tài sản) ở Việt Nam cũng tăng theo mỗi năm gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến trật tự an toàn xã hội và nền kinh tế của nước ta. Bảng 1.3 so sánh TNGT đường bộ ở Việt Nam và các nước Châu Á Tử vong Dân số Số vụ tai PT cơ giới Nước TL1/10.000 TL1/10.000 (000) (000) nạn Số người dân PT Việt Nam 81.994 14.151 16.911 11.739 1.4 8,3 (2005) Việt Nam 78.500 6.964 22.486 7.500 1,0 10,8 (2000) Brunei 338 213 2.861 41 1,2 2.0 Cambodia 12.000 331 556 196 0,2 5,9 Indonesia 210.400 18.224 13.000 9.500 0,5 5,2 Laos 5.300 187 3.159 362 0,7 19,1 Malaysia 23.300 10.590 250.417 6.035 2,6 5,7 Myanmar 47.700 424 3.459 1.021 0,2 24,3 Philippines 75.600 3.506 10.595 969 0,1 2,8 Singapore 4.000 689 77.475 189 0,5 2,7 Thailand 60.700 19.728 67.800 12.040 0,2 6,1 ” Nguồn: GRSP conference Report, Hanoi, 2002, Ghi chú: Dữ liệu của các nước khác năm 2002” Nguyễn Văn Lợi – K45 20
ADSENSE

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

TL.01: Bộ Tiểu Luận Triết Học
207 tài liệu
1467 lượt tải
THÔNG TIN
TRỢ GIÚP
HỖ TRỢ KHÁCH HÀNG
Theo dõi chúng tôi

Chịu trách nhiệm nội dung:

Nguyễn Công Hà - Giám đốc Công ty TNHH TÀI LIỆU TRỰC TUYẾN VI NA

LIÊN HỆ

Địa chỉ: P402, 54A Nơ Trang Long, Phường 14, Q.Bình Thạnh, TP.HCM

Hotline: 093 303 0098

Email: support@tailieu.vn

Giấy phép Mạng Xã Hội số: 670/GP-BTTTT cấp ngày 30/11/2015 Copyright © 2022-2032 TaiLieu.VN. All rights reserved.

 

Đồng bộ tài khoản
3=>0