Đề xuất phương pháp bảo vệ môi trường tại không gian vành đai khi khai thác và vận hành đường bộ tại Việt Nam

ĐỀ XUẤT PHƯƠNG PHÁP BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG<br /> TẠI KHÔNG GIAN VÀNH ĐAI KHI KHAI THÁC VÀ<br /> VẬN HÀNH ĐƯỜNG BỘ TẠI VIỆT NAM<br /> Nguyễn Phương Ngọc1<br /> Trần Văn Dự2<br /> <br /> <br /> TÓM TẮT<br /> Bài viết giới thiệu phương pháp đánh giá kết quả quan trắc mức độ ô nhiễm bụi tại khu vực đường giao<br /> thông. Dựa trên việc phân tích các kết quả quan trắc và giám sát tình trạng của môi trường trong không gian<br /> vành đai bên lề đường giao thông tại Việt Nam thiết lập khu vực quy hoạch bên lề đường. Tùy thuộc vào mức<br /> độ phương tiện giao thông ô nhiễm và mật độ phân bổ các phương tiện vận tải đề xuất quy hoạch 3 vùng giới<br /> hạn ven đường gồm khu vực đảm bảo an toàn kỹ thuật, khu vực an toàn về tiêu chuẩn vệ sinh dịch tễ và khu<br /> vực tác động của đường.<br /> Từ khóa: Ô nhiễm bụi, phương pháp BVMT, khu vực vành đai bên lề đường.<br /> <br /> <br /> <br /> 1. Đặt vấn đề truyền nhiễm (cúm, bại liệt, sởi, ho gà…). Theo nghiên<br /> Việt Nam là quốc gia có sự phát triển vượt bậc về cứu của Trung tâm SES – Trung tâm Dịch vụ vệ sinh<br /> kinh tế - xã hội (KT-XH) trong những năm gần đây. dịch tễ của Liên Bang Nga, 1 gram bụi chứa hớn 1 triệu<br /> Sự tăng trưởng nhanh chóng về kinh tế cùng áp lực gia vi sinh vật. Vi sinh vật và bụi tồn tại ở trạng thái lơ lửng<br /> tăng dân số là một trong những yếu tố chính dẫn đến trong không khí trên mặt đường, vỉa hè, tạo thành hệ<br /> vấn đề suy thoái môi trường. Thành công trong phát thống aerosol vi khuẩn và dễ dàng xâm nhập vào phổi<br /> triển về KT-XH tạo ra áp lực mạnh mẽ lên vấn đề phát của con người, sau đó ở lại trong đường hô hấp, gây dị<br /> triển cơ sở hạ tầng đô thị, đòi hỏi Chính phủ cần quan ứng, viêm mãn tính, có thể làm tổn thương mắt.<br /> tâm đến vấn đề phát triển hệ thống giao thông vận tải, Một trong những biện pháp cải thiện chất lượng<br /> hệ thống cấp thoát nước… Việc xây dựng hệ thống hạ không khí trong phạm vi không gian ảnh hưởng của<br /> tầng đô thị không đi liền với quy hoạch đô thị dẫn đến đường giao thông tại các TP và những vùng lãnh thổ<br /> thực tế là các nhà máy công nghiệp nằm ngay trung tâm của Việt Nam là sự phát triển, nâng cao công tác giám<br /> của TP (TP) và thải ra hàng tấn khí thải các bon điôxít, sát môi trường giao thông, từ đó có thể phát triển các<br /> ôxít lưu huỳnh, nitơ và nhiều chất độc khác. Theo đánh biện pháp nhằm giảm thiểu tác động tiêu cực của phức<br /> giá của các chuyên gia về môi trường, xét tất cả các hợp vận tải đường bộ đối với môi trường.<br /> nguồn thải gây ra ô nhiễm không khí trên phạm vi toàn Thực tế ở Việt Nam hiện nay, vấn đề tính toán ô<br /> quốc, ước tính cho thấy, hoạt động giao thông vận tải nhiễm bụi thường được xây dựng từ phương pháp tính<br /> đóng góp tới gần 85% lượng khí CO, 95% lượng khí toán sự khuyếch tán chất ô nhiễm trong môi trường<br /> VOCs. Trong khi đó, các hoạt động công nghiệp đóng không khí như phương pháp vi phân cơ bản khuyếch tán<br /> góp khoảng 70% khí SO2, còn đối với NO2, hoạt động chất ô nhiễm vào không khí, phương pháp của Sutton-<br /> giao thông vận tải và hoạt động sản xuất công nghiệp có Pasquill, phương pháp của Berliand và cộng sự… Các<br /> tỷ lệ đóng góp xấp xỉ nhau[5]. phương pháp này đều dựa trên cơ sở dữ liệu đầu vào<br /> Kết quả là tại các TP lớn và những khu vực đông để xây dựng mô hình mô phỏng. Tuy nhiên, phạm vi<br /> dân cư, vấn đề ô nhiễm môi trường, đặc biệt là ô nhiễm nghiên cứu chất ô nhiễm của các phương pháp rất rộng<br /> không khí, đang là một vấn đề quan trọng và cấp bách (gồm tổng hợp nguồn thải hơi và khí, bụi…). Ngoài ra,<br /> cần được giải quyết. số liệu tính toán mức độ ô nhiễm không khí được tổng<br /> Ô nhiễm bụi đang trở thành một mối đe dọa lớn hợp từ các nguồn điểm, đường, mặt (công nghiệp, giao<br /> trong vấn đề an toàn vệ sinh môi trường tại đô thị. Các thông, sinh hoạt, xây dựng) gây ra đối với môi trường<br /> hạt bụi bay lơ lửng trong không khí, có khả năng tích đô thị, chưa làm rõ được nguyên nhân phát thải cụ thể<br /> lũy vi sinh vật, từ đó dẫn đến sự phát triển của bệnh từ các hoạt động công nghiệp hay GTVT trong phạm vi<br /> <br /> 1<br /> Khoa Xây dựng, Trường Đại học Kiến trúc Đà Nẵng<br /> 2<br /> Ban Quản lý thi công, Tổng Công ty đầu tư và phát triển đường cao tốc Việt Nam<br /> <br /> <br /> 26 Chuyên đề IV, tháng 12 năm 2018<br />  KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU KHOA HỌC<br /> VÀ ỨNG DỤNG CÔNG NGHỆ<br /> <br /> <br /> quan trắc. Vì vậy, nhóm nghiên cứu đã đề xuất phương<br /> pháp đánh giá kết quả quan trắc ô nhiễm bụi một cách<br /> đơn giản, phù hợp với điều kiện kinh tế, kỹ thuật của<br /> nước ta hiện nay. Dựa trên phương pháp đánh giá này,<br /> có thể xác định được chính xác nguyên nhân và mức<br /> độ ô nhiễm bụi do phương tiện, công trình giao thông<br /> phụ trợ, từ đó làm cơ sở cho cơ quan quản lý xây dựng<br /> các phương pháp bảo vệ nhằm giảm thiểu tác động ô<br /> nhiễm đến môi trường đô thị.<br /> 2. Mục tiêu nghiên cứu<br /> - Đánh giá chất lượng không khí (ô nhiễm bụi) do ▲Hình 2. Cao tốc Pháp Vân – Cầu Giẽ nối liền với đường<br /> ảnh hưởng của các loại phương tiện giao thông gây Cao tốc vành đai 3<br /> ra trong khu vực trục đường giao thông nội thành Hà Phạm vi quan trắc: Vị trí 1 (AS1-1): Quan trắc tại<br /> Nội. trung tâm nút giao thông (Ngã tư Khuất Duy Tiến –<br /> - Nghiên cứu, đề xuất phương pháp tính toán và Nguyễn Trãi); Vị trí 2 (AS1-2): Quan trắc nằm trên trục<br /> đánh giá kết quả quan trắc ô nhiễm bụi. Phương pháp giao thông chính – đường Nguyễn Trãi (Ngã Tư Sở).<br /> đánh giá này cho phép xác định mức độ ô nhiễm bụi Thời gian: Từ tháng 9/2014 đến tháng 8/2015.<br /> tại mỗi điểm trên toàn lãnh thổ của TP. Trong đó, khảo nghiệm lấy mẫu thực tế tại các điểm<br /> - Dựa trên các số liệu tính toán để làm cơ sở định nghiên cứu được thực hiện trong thời gian từ tháng<br /> hướng quy hoạch khu vực vành đai giới hạn ven đường 11/2014 đến tháng 5/2015 với 4 đợt lấy mẫu, mỗi đợt<br /> giao thông, đảm bảo an toàn đến môi trường và sức cách nhau 2 tháng.<br /> khỏe dân cư. Trong phạm vi quan trắc đường giao thông số<br /> 3. Đánh giá chất lượng không khí trong không lượng, kích thước các hạt bụi lơ lửng được thải ra<br /> gian đường giao thông không khí sẽ phụ thuộc vào cường độ phát thải và<br /> Đối tượng nghiên cứu trong bài viết là tuyến đường cấu trúc các phương tiện giao thông vận tải, thời gian<br /> cao tốc vành đai 3 nối liền với tuyến cao tốc Pháp Vân trong năm, vận tốc gió, độ ẩm của không khí, địa hình,<br /> – Cầu Giẽ. Đây là tuyến đường chính và trọng điểm số liệu kích thước đường và việc làm sạch mặt đường.<br /> nối với phía Nam của TP. Hà Nội với chiều rộng 24 Từ số liệu đánh giá chất lượng không khí tại khu<br /> m, vận tốc tối đa – 80 km/h, chiều cao cách mặt đất – vực nút giao Khuất Duy Tiến – Nguyễn Trãi cho ta<br /> 4,75 m. Phía dưới tuyến đường vành đai 3 là hệ thống thấy, nồng độ bụi luôn vượt quá giá trị giới hạn với giá<br /> đường nội đô. Với chiều rộng 10 m (phải và trái).Đánh trị đáng kể. Chính vì vậy, việc đánh giá kết quả quan<br /> giá diễn biễn chất lượng môi trường không khí tại nút trắc nồng độ bụi cần được quan tâm và chú trọng với<br /> giao thông chính Khuất Duy Tiến – Nguyễn Trãi [2]. tình hình ô nhiễm môi trường đô thị hiện nay. Dựa<br /> Kết quả đánh giá diễn biến chất lượng môi trường trên những số liệu quan trắc thực tế này, ta sử dụng<br /> được thực hiện theo phương pháp lấy mẫu và phân<br /> tích thực địa. Thực hiện việc khảo sát hiện trường tại<br /> khu vực nghiên cứu, trên cơ sở mục tiêu và yêu cầu,<br /> lựa chọn vị trí lấy mẫu phù hợp. Sử dụng phương pháp<br /> đếm hạt theo TCVN 5937-1995 để xác định lượng<br /> bụi. Số liệu thu được sẽ so sánh với QCVN 5 – 2013/<br /> BTNMT (Quy chuẩn quốc gia về chất lượng không khí<br /> xung quanh) [2].<br /> <br /> ▲Hình 3. Diễn biến bụi TSP trung bình 24h ở nút giao thông<br /> Khuất Duy Tiến – Nguyễn Trãi<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> ▲Hình 1. Cao tốc vành đai 3 – Nút giao Khuất Duy Tiến – ▲Hình 4. Diễn biến bụi PM10 trung bình 24h ở nút giao<br /> Nguyễn Trãi thông Khuất Duy Tiến – Nguyễn Trãi<br /> <br /> <br /> Chuyên đề IV, tháng 12 năm 2018 27<br /> phương pháp đánh giá kết quả quan trắc để xác định lượng bến đỗ xe, mà còn đánh giá dựa trên chất lượng<br /> mức độ nguy hiểm của khu vực cần xét. bề mặt đường giao thông của TP.<br /> 4. Phương pháp đánh giá kết quả quan trắc ô Để đánh giá diện tích đường giao thông ta cần phân<br /> nhiễm bụi loại đường giao thông theo chiều rộng và tính chất lớp<br /> phủ cứng của mặt đường. Tổng bề mặt của đường giao<br /> Từ kết quả quan trắc đánh giá chất lượng môi<br /> thông trong TP được xác định bằng tổng diện tích<br /> trường cho phép tác giả đề xuất công thức xác định<br /> từng loại đường:<br /> mức độ nguy hiểm môi trường tại vị trí cần xem xét<br /> (КEО). Giá trị mức độ nguy hiểm này được xác định <br /> S 0r  Soy  S1 S 2  S 3  ....  S n , (4)<br /> dựa trên chỉ số nguy hiểm của phương tiện vận tải Trong đó: n – số lượng loại đường.<br /> (công suất phát khí thải) MA và đặc tính của đường Giá trị này nếu được xét trong khu vực đường nội<br /> giao thông: đô sẽ được xác định là tích số của chiều rộng trung<br /> KEO  M A  KOD (1) bình của mặt đường B trên mỗi tuyến phố (hay các<br /> Trong đó: KОD - chỉ số nguy hiểm của đường giao thành phần của tuyến phố) nhân với chiều dài L của<br /> thông (m3/s). đường.<br /> Hoạt động liên kết giữa phương tiện vận tải và <br /> S 0r  L.B (5)<br /> đường giao thông đi kèm với sự phân tán bụi trong Thể tích không khí mà trong đó bụi trên mặt đường<br /> không khí. Chỉ số nguy hiểm của đường giao thông ở trạng thái quyện bay lơ lửng được xác định phụ thuộc<br /> có thể được tính theo giá trị số lượng bụi tồn tại trong vào đặc tính của đường (L và B) và chiều cao của nhà<br /> không khí: M CV h, được xác định theo công thức sau:<br /> KOD  Ï  (2) V0Y  B.L.h; (6)<br /> Pgh Pgh<br /> Thể tích không khí chứa bụi được xác định bằng<br /> Trong đó: C – nồng độ bụi trong không khí tại tổng thể tích của các đường trong TP:<br /> đường giao thông (μg/m3), V- thể tích không khí mà <br /> V0r  VoY  V1  V2  V3  .....  Vn ; (7)<br /> trong đó bụi được phân tán (m3); Pgh – giá trị giới hạn Số lượng bụi MA được phát thải ra ngoài khí quyển<br /> cho phép theo QCVN 5 – 2013/BTNMT. bởi các phương tiện vận tải trên một đơn vị thời gian:<br /> Thực tế cho thấy, các hạt bụi có khả năng tích tụ m (8)<br /> (hấp thụ) các chất độc hại trên bề mặt của chúng và MA  ;<br /> di chuyển đến một khoảng cách khá xa từ điểm hình t<br /> thành (ví dụ: Với vận tốc gió 1 m/s bụi PM10 có thể Trong đó: m –khối lượng bụi bay (kg); t – thời gian<br /> bay xa đến khoảng cách 100 m, đối với bụi PM2,5 – chuyển động của phương tiện vận tải (s).<br /> 900 m, với vận tốc 4 m/s bụi PM10 có thể bay xa đến Ngoài ra, khối lượng bụi bay có thể được xác định<br /> khoảng cách 400 m, đối với bụi PM2,5 – 3600 m). bằng giá trị thổi bay từ nền đường:<br /> Xét một aerosol bụi như một hỗn hợp phức tạp m   .S A .t; (9)<br /> mà trong đó bao gồm các hỗn hợp nguy hiểm số 1,2 Trong đó: SA – diện tích hình chiếu của xe lên mặt<br /> và 3. Giáo sư Podolski V.P. và Riabova O.V. (Trường đường (m2); ψ – giá trị thổi bay bụi mg (m2.s); t – thời<br /> Đại học Kiến trúc xây dựng TP. Voronezh – Liên bang gian tương tác của phương tiện vận tải với mặt đường<br /> Nga) năm 2012 đã xây dựng công thức tính giá trị mức ô tô.<br /> độ nguy hiểm môi trường của đường giao thông như L<br /> sau [5,7]: t  A ; (10)<br /> M III  M II <br /> 1,3<br />  MI <br /> 1,7<br /> n <br /> ai<br /> M i  (3) uA<br /> KOD  <br /> PghIII<br />  <br />  PghII    <br />  PghI   P<br />   Trong đó: LA – chiều dài của đường (m); uA – vận<br />     i 1  ghi  tốc chuyển động của phương tiện vận tải (m/c).<br /> Trong đó: n – số lượng; i- hỗn hợp trong aerosol Giá trị thổi bay bụi được xác định trong điều kiện<br /> bụi. thí nghiệm đối với từng loại nền đường, từ phương<br /> Từ phương trình (3) suy ra, chất lượng không khí trình phức hợp gồm giá trị độ ẩm của vật liệu bụi, khả<br /> tại đường giao thông có thể giảm đi, tỉ lệ thuận với năng khuyếch tán và vận tốc chuyển động của phương<br /> khối lượng bụi được tạo ra (công thức (1), nhưng cũng tiện vận tải.<br /> có thể thay đổi theo định luật năng lượng (công thức Từ công thức (8) và (9) ta thu được giá trị số lượng<br /> (3). bụi phát thải từ một phương tiện vận tải vào không khí<br /> Do đó, tất cả các loại đường bộ có thể được coi là trên mặt đường với diện tích SA:<br /> một nguồn phát tán rộng khí thải và bụi, lượng phát M A   .S A ; (10)<br /> thải phụ thuộc vào số lượng phương tiện giao thông<br /> và động cơ của phương tiện, khả năng hình thành bụi Đối với n – số lượng phương tiện với i loại, chuyển<br /> của mặt đường. Chính vì vậy, để đánh giá chất lượng động trên diện tích mặt đường SA ta tính theo công<br /> không khí tại TP người ta không chỉ đánh giá vào số thức sau:<br /> <br /> <br /> <br /> 28 Chuyên đề IV, tháng 12 năm 2018<br />  KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU KHOA HỌC<br /> VÀ ỨNG DỤNG CÔNG NGHỆ<br /> <br /> <br /> M aY   .S Ai . N i ; (11) vực này nghiêm cấm việc xây dựng nhà ở, tòa nhà và các<br /> công trình phục vụ nhu cầu định cư lâu dài, giải trí…<br /> Do đó, dựa trên phương pháp để đánh giá ô nhiễm<br /> bụi trong không khí được tác giả đề xuất ta có thể xác 5.2. Khu vực an toàn về tiêu chuẩn vệ sinh dịch tễ<br /> định khu vực của TP bị ô nhiễm bởi bụi từ đường giao Tại khu vực này, nồng độ ô nhiễm không khí gây<br /> thông, mức độ ô nhiễm bụi và khí thải tại mỗi điểm xét nên bởi hoạt động vận tải vượt quá các giá trị cho<br /> trên lãnh thổ của TP đó. phép. Trạng thái của hệ sinh thái được đặc trưng theo<br /> sự thay đổi tỉ lệ sinh khối của chu trình vật chất cơ bản<br /> 5. Quy hoạch khu vực vành đai giới hạn bên lề<br /> khi giảm (hoặc tăng) trọng lượng riêng của một trong<br /> đường<br /> những đơn vị trong chu trình vật chất từ 20 đến 50%.<br /> Đối với đường cao tốc và đường quốc lộ nằm ngoài Mặc dù mối tương quan bên trong hệ sinh thái bị vi<br /> phạm vi TP (ngoài khu dân cư), cần thiết phải thiết phạm, các quá trình suy thoái vẫn có thể đảo ngược.<br /> lập quy hoạch vùng vành đai an toàn đặc biệt, hay có Có nghĩa là, trên lãnh thổ của khu vực này tồn tại sự<br /> thể gọi là “vùng cận biên giới hạn”. Vùng giới hạn này giảm thiểu chất lượng môi trường sống của con người,<br /> được coi là vùng tác động của các tác nhân tiêu cực do vì vậy, trên vùng này không nên đặt các cơ sở giáo dục,<br /> phương tiện gây ra với môi trường. Theo kết quả quan y tế, nhà nghỉ và khách sạn.<br /> trắc đánh giá chất lượng môi trường tại vị trí nút giao<br /> thông ở trên, có thể thấy rằng, ở những khu vực có cơ 5.3. Khu vực tác động của đường<br /> sở hạ tầng giao thông phát triển, môi trường đang bị Trong khu vực này, nồng độ ô nhiễm không vượt<br /> đe dọa khẩn cấp và nồng độ ô nhiễm vượt mức cho quá nồng độ nền ô nhiễm không khí, nhưng nồng độ<br /> phép và giới hạn từ 10-15 lần. không đạt được các chỉ tiêu thiết lập. Nhà ở trên khu<br /> Việc đề xuất quy hoạch khu vực vành đai giới hạn vực này có thể là an toàn và không yêu cầu biện pháp<br /> bên lề đường đối với đường cao tốc và đường quốc lộ bảo vệ. Đồng thời, có một số thay đổi trong chế độ<br /> nằm ngoài TP là hoàn toàn cần thiết và khả thi. Việc thủy văn, khí hậu ảnh hưởng đến thảm thực vật, động<br /> quy hoạch này vừa nhằm đảm bảo vành đai an toàn vật, dẫn đến sự chuyển đổi dần dần về mặt cảnh quan.<br /> về môi trường cho dân cư, vừa phục vụ cho mục đích Do đó, cần quy hoạch, thiết lập kế hoạch sử dụng và<br /> phát triển mở rộng trong tương lai. phát triển cho khu vực này.<br /> Do đó, khi khai thác và vận hành đường cao tốc,<br /> ngoài phạm vi khu vực lưu thông của phương tiện, hệ<br /> thống thoát nước, dải phân cách, ta cần tính toán thêm<br /> kích thước thực tế cho vùng giới hạn an toàn này. Để<br /> xác định được phạm vi vùng vành đai giới hạn, ta sử<br /> dụng các khái niệm cơ sở sau đây:<br /> - Quá trình tác động của đường đến môi trường<br /> xung quanh (ở giai đoạn xây dựng và vận hành), cần ▲Hình 5. Mặt cắt đề xuất quy hoạch khu vực vành đai giới<br /> đảm bảo các điều kiện an toàn môi trường, nồng độ ô hạn bên lề đường cao tốc với chiều rộng 24 m (b1 - Khu vực<br /> nhiễm môi trường không vượt quá các giá trị cho phép. vành đai đảm bảo an toàn kỹ thuật; b2 - Khu vực an toàn về<br /> - Phạm vi tác động của đường giao thông đến môi tiêu chuẩn vệ sinh dịch tễ; b3 - Khu vực tác động của đường)<br /> trường giao thông – vùng tập hợp các trạng thái hệ Bảng 1. Đề xuất khoảng cách quy hoạch chiều rộng vùng<br /> thống mà trong đó diễn ra sự tái cấu trúc định tính vành đai bảo vệ ven đường<br /> theo nhu cầu của con người dưới tác động của hoạt Tên vùng vành Khoảng cách từ mép đường giao<br /> động GTVT. đai bảo vệ ven thông, m cho từng loại đường giao<br /> - Phản ứng của hệ sinh thái đối với ô nhiễm có thể đường thông<br /> được đánh giá bằng mối quan hệ “liều lượng – phản ứng”. I II III<br /> Dựa trên kết quả phân tích đánh giá chất lượng Khu vực ảnh 3000/1500 2000/1000 600<br /> đường cao tốc phía trên, có thể đề xuất ba khu vực hưởng của đường<br /> vành đai giới hạn bên lề đường như sau (Hình 5). Khu vực an toàn 250/150 150/90 60/30<br /> 5.1. Khu vực vành đai đảm bảo an toàn kỹ thuật vệ sinh dịch tễ<br /> Đây là khu vực bên lề đường tiếp giáp với khu vực Khu vực kĩ thuật 30 12 -<br /> ***- Tử số cung cấp dữ liệu trong điều kiện không có vật thể cản<br /> thoát nước của đường, trong khu vực này, nồng độ ô trở tác động, mẫu số cung cấp số liệu đối với trường hợp có vật cản<br /> nhiễm liên tục vượt quá giá trị giới hạn về ô nhiễm (chiều cao địa hình, nhà ở, rừng với chiều rộng không nhỏ hơn một<br /> không khí. Khối lượng sinh khối cụ thể trong chu trình nửa chiều rộng mặt đường giao thông đang xét.<br /> vật chất của sinh thái thay đổi hơn 50%. Vi phạm mối - I – Đường cao tốc; II – Đường quốc lộ; III- Đường nội đô; Việc<br /> liên kết bên trong của chu trình sinh thái, chu trình phân loại được cụ thể loại đường giao thông (I,II,III) dựa theo tiêu<br /> chuẩn của Luật Quốc gia Liên bang Nga № 257 từ ngày 8.11.2007<br /> không thể đảo được, hệ sinh thái mất ổn định và mất г. “Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в<br /> các chức năng sao chép tài nguyên của nó. Trong khu Российской федерации”.<br /> <br /> <br /> <br /> Chuyên đề IV, tháng 12 năm 2018 29<br />  6. Kết luận đơn giản, dễ dàng tính toán và dựa trên phương pháp<br /> 1. Các yếu tố chính ảnh hưởng đến ô nhiễm không đánh giá này có thể xác định được chính xác nguyên<br /> khí đối với khu vực ven đường giao thông là sự gia tăng nhân và mức độ ô nhiễm bụi do phương tiện, công<br /> số lượng bến đỗ, quy mô vận tải đường bộ, chậm phát trình giao thông phụ trợ. Tuy nhiên, phương pháp nên<br /> triển cơ sở hạ tầng giao thông, khó khăn trong công tác áp dụng tính toán mức độ ô nhiễm bụi đối với đường<br /> tổ chức, quản lý hoạt động giao thông vận tải và tính giao thông trong khu vực nội đô, phạm vi quan trắc vừa<br /> chất môi trường đặc thù của từng địa phương. và nhỏ.<br /> 2. Đề xuất phương pháp tính toán ô nhiễm bụi dựa 3. Tiến hành giám sát chặt chẽ chất lượng môi<br /> trên diện tích của TP, khả năng tạo bụi của đường và trường tại khu vực vành đai, từ đó làm căn cứ đề xuất<br /> nồng độ ô nhiễm bụi thải ra môi trường tại mỗi điểm quy hoạch chiều rộng các khu vực vành đai bảo vệ ven<br /> của lãnh thổ được xem xét. Phương pháp có ưu điểm đường giao thông■<br /> <br /> <br /> TÀI LIỆU THAM KHẢO Мелькумов, С. Н. Кузнецов // Научный вестник<br /> 1. Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng không khí xung Воронежского ГАСУ. Строительствоиархитектура.<br /> quanh. QCVN 05: 2009/BTNMT do ban soạn thảo quy — 2013. — № 1 (29). — С. 99—107.<br /> chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng không khí biên soạn, 5. Подольский, В. П. Дорожная экология / В. П.<br /> Tổng cục Môi trường, Vụ Khoa học và Công nghệ, Vụ Pháp Подольский. — М.: Союз, 1997. — 186 с.<br /> chế trình duyệt, ban hành kèm theo thông tư số 16/2009/ 6. Подольский, Вл. П. Структурно-параметрическое<br /> TT-BTNMT ngày 7 tháng 10 năm 2009. моделирование процессов распространения<br /> 2. Luận văn Thạc sĩ ‘Đánh giá diễn biến chất lượng không загрязняющих веществ в пространстве придорожной<br /> khí tại một số nút giao thông chính quận Thanh Xuân và полосы / Вл. П. Подольский, О. В. Рябова // Научный<br /> đề xuất các giải pháp bảo vệ” – Hoàng Mạnh Cường/NXB вестник Воронежского ГАСУ. Строительство и<br /> Đại học Nông nghiệp – 2016. Tr. 48-52. архитектура. — 2012. — № 1. — С. 125—133.<br /> 3. Bell, M. How Can Traffic Engineers Help Manage Our 7. Рябова, О. В. Разработка научно-практических основ<br /> Environment? / M. Bell // Traffic Engineering and Control. экологического мониторинга дорожного комплекса в<br /> — 2011. — Vol. 52, № 2. — P. 51—57. условиях современного Вьетнама / О. В. Рябова, Ф.<br /> 4. Мелькумов, В. Н. Математическое моделирование Н. Нгуен // Научный вестник Воронежского ГАСУ.<br /> полей концентраций вредных веществ при Строительство и архитектура. — 2013. — № 4 (32).<br /> производстве строительных материалов / В. Н. — С. 78—84.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> PROPOSING THE ENVIRONMENTAL PROTECTION METHOD AT THE<br /> ROADSIDE AREA WHILE OPERATING OF THE ROAD IN VIETNAM<br /> Nguyễn Phương Ngọc<br /> Department of Construction, Da Nang Architecture University<br /> Trần Văn Dự<br /> Construction Management Department, Vietnam Expressway Corporation<br /> ABSTRACT<br /> This article aims to introduce a method for assessing the results of dust pollution monitoring in traffic<br /> areas. Based on an analysis of the results of monitoring and monitoring of the environment in the roadside<br /> belt environment in Vietnam, the roadside planning area is established. Depending on the level of traffic<br /> pollution and the density of transport means proposed to plan 3 areas along the road including the area to<br /> ensure technical safety, safety area on hygiene standards epidemiology and impact area of the road.<br /> Key words: Dust pollution, methods of environmental protection, roadside belt area.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> 30 Chuyên đề IV, tháng 12 năm 2018<br />