intTypePromotion=1
zunia.vn Tuyển sinh 2024 dành cho Gen-Z zunia.vn zunia.vn
ADSENSE
 » 
 » 

Đồ án Thiết kế đường đô thị: Dự án Khu đô thị Vĩnh Thái Nha Trang

Chia sẻ: Dff Sdfd Dsfsd | Ngày: | Loại File: DOC | Số trang:64

Thêm vào BST
Báo xấu
127
lượt xem 33
download
 
  Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Mục tiêu đầu tư dự án: Đáp ứng tốt nhất nhu cầu đi lại của người dân, giảm ùn tắc giao thông, tăng khả năng thông hành trên tuyến đường; giảm chi phí nhiên liệu chạy xe dẫn tới giảm giá thành vận chuyển, giảm ô nhiễm môi trường, giảm tai nạn giao thông; tạo điều kiện phát triển văn hóa, giáo dục,y tế; làm thay đổi cấu trúc đô thị,và cũng như các vùng lân cận. Để biết rõ hơn về nội dung chi tiết của đề án, mời các bạn cùng tham khảo.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Đồ án Thiết kế đường đô thị: Dự án Khu đô thị Vĩnh Thái Nha Trang

  1. ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ           KHOA KĨ THUẬT HẠ TẦNG ĐÔ THỊ CHƯƠNG 1: MỞ ĐẦU I. Giới thiệu chung Dự án Khu đô thị Vĩnh Thái Nha Trang được UBND tỉnh Khánh Hòa phê duyệt  đầu năm 2004. Dự án đã được nhà đầu tư nhanh chóng khởi động và dồn tâm huyết để  biến nơi đây thành một KĐT hiện đại, có không gian sống lý tưởng và hướng đến  cộng đồng. Đây là khu đô thị sinh thái sẽ tạo nên một phong cách sống mới, một lối sống  tiện nghi, hài hòa với thiên nhiên, bảo vệ môi trường và hướng tới sự thư giãn, nghỉ  ngơi, nâng cao giá trị cuộc sống.      1.1. Sự cần thiết phải đầu tư Hiện nay, tình trạng  phương tiện tham gia giao thông ngày càng gia tăng, đã gây  sức ép lên hệ thống mạng lưới  giao thông đô thị nước ta. Hệ thống giao thông ngày  càng xuống cấp, thể hiện như đường nhỏ hẹp, cấp đường thấp, các nút giao thông  chưa được giải quyết. Các yếu tố này đã gây ảnh hưởng không nhỏ như làm gia tăng  tắc nghẽn giao thông, tốn nhiên liệu, gây ô nhiễm môi trường,mất an toàn giao thông  và nhiều vấn đề khác. Vì vậy viêc xây dụng tuyến đường hết sức cần thiết. Với tuyến đường thuộc khu đô thi Vĩnh Thái lại càng cho thấy sự cần thiết của tuyến  đường. Tuyến đường này nằm trong quy hoạch khu đô thị, nó giải quyết rất nhiều về  vấn đề đi lại của dân cư. Và những tuyến đường phải đạt tiêu chuẩn để phục vụ tốt  nhất cho người dân. 1.2. Mục tiêu đầu tư: Đáp ứng tốt nhất nhu cầu đi lại của người dân.         + Giảm ùn tắc giao thông, tăng  khả năng thông hành trên tuyến đường.          + Giảm chi phí nhiên liệu chạy xe dẫn tới giảm giá thành vận chuyển, giảm ô  nhiễm môi trường.         + Giảm tai nạn giao thông. Tạo điều kiện phát triển văn hóa, giáo dục,y tế. Làm thay đổi cấu trúc đô thị,và cũng như các vùng lân cận.            1.3. Cơ sở lập dự án đầu tư: SVTH: Trà Quang Nhất Việt                Lớp 08ĐT Page 1
  2. ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ           KHOA KĨ THUẬT HẠ TẦNG ĐÔ THỊ Dự án xây dựng hạ tầng kỹ thuật khu đô thị Vĩnh Thái, thành phố Nha Trang là  dự án nhóm A được Thủ tướng Chính phủ đồng ý chủ trương cho phép đầu tư tại Văn  bản số 1818/CP­CN ngày 01/12/2004 của Thủ tướng Chính phủ. Dự án Khu đô thị Vĩnh  Thái có tổng diện tích quy hoạch được duyệt là 241 ha tại xã Vĩnh Thái và Vĩnh Hiệp,  thành phố Nha Trang, tỉnh Khánh Hoà tại Quyết định số 344/QĐ­UB ngày 20/02/2004  của UBND tỉnh Khánh Hoà về việc phê duyệt quy hoạch chi tiết sử dụng đất Khu đô  thị Vĩnh Thái, thành phố Nha Trang, tỉnh Khánh Hoà. 1.4.     Hình thức đầu tư: Hiện nay Khu đô thị Vĩnh Thái thành phố Nha Trang đang được sự quan tâm đặc biệt của các nhà đầu tư trong và ngoài nước. Vốn đầu tư của nhà nước. Vấn đề xây dựng hệ thống hạ tầng kỹ thuật được chính phủ quan tâm đặc biệt  và chú trọng đầu tư. Nhất là hệ thống giao thông của khu đô thị. 2. Hiện trạng xây dựng khu vực và tuyến 2.1.Hiện trạng tổng hợp: Dự án khu đô thị vĩnh Thái có tổng diện tich Quy hoạch được duyệt là 241ha tại  xã Vĩnh Thái và Vĩnh Hiệp,TP Nha Trang,tỉnh khánh Hoà.  Giai đoạn I có tổng diện tích 185,1715ha được UBND tỉnh phê duyêt dự án đầu  tư tại Quyết định số 3590/QĐ­UB ngày 18/12/2004.tổng mức đầu tư dự án  là:807.346.000.000 đồng theo Quyết định số 3410A/QĐ­HĐQT của hội đồng quản trị  Công ty ngày 18/11/2006 về việc thiết kế kỹ thật và Tổng dự toán xây dựng các hạng  mục hạ tầng kỹ thật dự án khu đô thị Vĩnh Thái – Giai đoạn I. Đến nay,dự án khu đô thi Vĩnh Thái đã hoàn thành giải phóng  97% diện tích dự  án đạt 157ha/165ha diện tích đất phải đền bù). Tổng  kinh phí đã bồi thường là 150 tỷ  đồng.  2.2. Hiện trạng sử dụng đất:  SVTH: Trà Quang Nhất Việt                Lớp 08ĐT Page 2
  3. ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ           KHOA KĨ THUẬT HẠ TẦNG ĐÔ THỊ Khu  đô thị Vĩnh Thái  được xây dựng với mục tiêu phục vụ cho cuộc sống tiện  nghi cho con người.   Với tỷ lệ phần trăm đất sử dụng là:            Đất ở                                     50%            Đất công viên, mặt nước      10%            Đất giao thông                        20%            Đất thương mại,dịch vụ          10%            Đất cho trường học,cơ sở y tế   5%              Đất khác                                    5%       2.3. Hiện trạng hệ thống hạ tầng kĩ thuật : Hệ thống hạ tầng kỹ thuật gồm: + Hệ thống điện chiếu sáng. + Hệ thống đường dây thông tin liên lạc. + Hệ thống cấp nước, thoát nước đô thị. + Hệ thống đường dây điện dân dụng. + Hệ thống đường ống dẫn năng lượng. + Cây xanh hai bên đường. + Hệ thống biển báo và đèn tín hiệu tại các nút giao thông. Công tác đầu tư xây dựng hạ tầng kỹ thuật dự án : Đã hoàn thành 50% khối  lượng   công tác xây dựng hạ tầng kỹ thuật Tiểu dự án Thái An(diện tích gần 26,67ha) phục vụ  SVTH: Trà Quang Nhất Việt                Lớp 08ĐT Page 3
  4. ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ           KHOA KĨ THUẬT HẠ TẦNG ĐÔ THỊ công tác tái định cư của dự án, kinh phí xây dựng dự kiến nghiệm thu, thanh toán ở mức  40 tỷ đồng. Như vậy dự án xây dựng hạ tầng kỹ thuật khu đô thị Vĩnh Thái – Giai đoạn I đã  hoàn thành đầu tư xây dựng hơn 30% các hạng mục cần đầu tư so với dự án được  duyệt, tổng số tiền đã giải ngân khoảng 280 tỷ đồng. 2.5. Hiện trạng hệ thống hạ tầng kĩ thuật 2.5.1. Tuyến giao thông thiết kế: Là tuyến đường R20­ A64 nằm trong khu đô thị Vĩnh Thái. Có vai trò nối khu nhà ở với khu công viên, giữa các khu nhà ở với nhau, phục  vụ nhu cầu đi lại của dân cư trong khu phố năm 2 bên tuyến đường. 2.6. Các điều kiện tự nhiên: 2.6.1. Địa hình, địa mạo Khu đô thị có địa hình tương đối bằng phẳng, có vị trí nằm bên cạnh dòng sông. 2.6.2. Địa chất :  Địa chất tương đối ổn định, không có hiện tượng sụt lún, cattơ, động đất.  Thuận lợi cho việc xây dựng các công trình. 2.6.3. Khí hậu:  Khí hậu TP Nha Trang tương đối ôn hoà. Thường có hai mùa rõ rệt là mùa mưa  và mùa khô; vừa chịu ảnh hưởng nhiệt đới gió mùa, vừa có tính chất khí hậu biển, nên  nói chung ôn hoà, rất thích hợp cho du lịch.  2.6.4. Thủy văn:  Lượng mưa lớn nhất vào tháng 10 là 25,43 cm. Mùa mưa ngắn từ khoảng giữa tháng 9 đến giữa tháng  12 dương lịch, tập trung vào 2  tháng 10 và 11, lượng mưa thường chiếm trên 50% lượng mưa trong năm. Những  SVTH: Trà Quang Nhất Việt                Lớp 08ĐT Page 4
  5. ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ           KHOA KĨ THUẬT HẠ TẦNG ĐÔ THỊ tháng còn lại là màu khô, trung bình hàng năm có tới 2.600 giờ nắng. Nhiệt độ trung  bình hàng năm của Nha Trang cao khoảng 26,7°C. Độ ẩm tương đối khoảng 80,5%. Nha Trang  ­ Khánh Hoà là khu vực ít gió bão, nếu có cũng ít khi có bão lớn hoặc kéo  dài như các tỉnh phía Bắc. Tần số bão đổ bộ vào Nha Trang – Khánh Hoà chỉ là 0,82  cơn bão/năm so với 3,74 cơn bão/năm đổ bộ vào bờ biển nước ta, cho nên bão thường  không gây ảnh hưởng lớn đến các công trình kiến trúc và dân cư trong khu vực dự án. 2.7. Các điều kiện có liên quan khác :  2.7.1. Vật liệu : Vật liệu xây dựng có sẵn và đầy đủ, đảm bảo chất lượng tại TP biển tuyệt  đẹp này để đáp ứng nhu cầu xây dựng khu đô thị Vĩnh Thái. 2.7.2. Máy móc, nhân lực, phụ tùng thay thế : Máy móc trên TP đầy đủ, hiện đại đáp ứng nhu cầu xây dựng khu đô thị. Nguồn nhân lực dồi dào về các kỹ sư xây dựng,kỹ sư hạ tầng với trình độ và  khả năng làm việc rất tốt và công nhân phục vụ cho xây dựng khu đô thị Vĩnh Thái. Với máy móc hiện đại,thì phụ tùng thay thế cũng rất quan trọng. Trên địa  bàn  TP phụ tùng thay thế rất có sẵn với đủ chủng loại và đa dạng. 2.7.3. Cung cấp năng lượng, nhiên liệu, nhu yếu phẩm phục vụ sinh hoạt: Với TP lớn thì vấn đề năng lượng, nhiên liệu, nhu yếu phẩm sinh hoạt là vấn  đề quan trọng. Nhất là trong việc xây dựng những công trình lớn thì các vấn đề trên là rất  cầnthiết.  Song các vấn đề trên không còn là vấn đề khó khăn đối với TP Nha Trang để  đáp ứng nhu cầu xây dựng các công trình. 2.7.4. Vấn đề xã hội, thông tin y tế, liên lạc: Tình hình xã hội của TP Nha Trang rất tốt và đời sống nhân dân ngày càng được SVTH: Trà Quang Nhất Việt                Lớp 08ĐT Page 5
  6. ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ           KHOA KĨ THUẬT HẠ TẦNG ĐÔ THỊ nâng cao cùng với sự phát triển của nên kinh tế của TP.  An ninh rất tốt, đảm bảo cho mọi hoạt động đầu tư và xây dựng công trình. Thông tin liên lạc luôn được thông suốt, nên đảm bảo thông tin liên lạc trong  bất cứ hoàn cảnh nào. Hệ thống các cơ sở y tế từ tỉnh,thành phố đến các thôn, xã đều được quan tâm  và  đầu tư. Vì vậy rất đảm bảo cho vấn đề sức khỏe cho công nhân trên các công  trường. SVTH: Trà Quang Nhất Việt                Lớp 08ĐT Page 6
  7. ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ           KHOA KĨ THUẬT HẠ TẦNG ĐÔ THỊ CHƯƠNG 2: CẤP HẠNG VÀ CÁC CHỈ TIÊU KĨ THUẬT CỦA TUYẾN 2.1. Xác định cấp hạng và các chỉ tiêu kĩ thuật của tuyến. 2.1.1 Các quy phạm sử dụng: ­ Tiêu chuẩn thiết kế đường đô thị TCVN 104:2007. ­  Điều lệ báo hiệu đường ô tô 22TCN 237­01Z ­ Tiêu chuẩn áo đường mềm 22TCN 211­06. SVTH: Trà Quang Nhất Việt                Lớp 08ĐT Page 7
  8. ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ           KHOA KĨ THUẬT HẠ TẦNG ĐÔ THỊ 2.1.2 Căn cứ thiết kế:  ­ Điều kiện xây dựng. ­ Điều kiện địa hình đặt tuyến. ­ Lưu lượng xe chạy ở năm tương lai. ­ Nhiệm vụ thiết kế. ­ Tầm quan trọng của tuyến đường. Tuyến đường thuộc khu đô thị Vĩnh thái nằm trong TP Nha Trang( đô thị loại 1), với  địa hình là vùng đồng bằng. Chọn loại đường là đường phố gom. Căn cứ vào lưu  lượng xe chạy trên tuyến ở năm tương lai.Nên ta có: ­ Lưu lượng xe : N= 1836( xhh/ng đêm). ­ Thành phần dòng xe: Trọng lượng trục Loại cụm bánh Thành  Số trục  Loại xe phần (%) Trục  Trục sau Trục  Trục sau sau trước trước Xe đạp, xe  máy, xe  19 ­ ­ ­ ­ ­ xích lô Xe con 27 5.6 6.4 Bánh đơn Bánh đơn ­ Xe tải nhẹ 15 18.0 56.0 Bánh đơn Bánh đơn 1 Xe tải  10 25.8 69.6 Bánh đơn Bánh đôi 1 trung Xe tải  9 48.2 100.0 Bánh đơn Bánh đôi 2( L
  9. ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ           KHOA KĨ THUẬT HẠ TẦNG ĐÔ THỊ nặng Xe buýt 20 26.4 45.2 Bánh đơn Bánh đơn 1 ­ Hệ số tăng xe: q= 8%. 2.2 Xác định quy mô cấp hạng của tuyến đường: Quy đổi xhh/ng.đêm thành xe con/ng.đêm Bảng 2.1 Xe đạp,  Xe  Xe tải  Loại xe Xe máy Xe tải trung Xe tải nặng Xe buýt con nhẹ Xích lô Hệ số quy  0.5 1 2 2 2.5 2.5 đổi            Bảng 2. TCVN 104:2007 → Nxcqđ/ng.đ = (19%*0.5+27%*1+15%*2+10%*2+9%*2.5 + 20%*2.5)*1836                      = 2919.24(xcqđ/ng.đ) Lưu lượng xe con quy đổi ở năm tương lai là: Nyc = Nxcqđ( 1 + q)t Trong đó:  Hệ số tăng xe hằng năm: q= 8%. T = 15 (năm) ­ Đối với các loại đường được làm mới và mọi loại đường nâng  cấp và cải tạo trong đô thị. Và không phải là đường cao tốc chính đô thị. Vậy: Nyc = Nxcqđ( 1 + q)t = 1836*(1 + 0.08)15 = 5824.1( xcqd/ng.đ)                           = 242.67(xcqđ/h) Căn cứ vào chức năng của đường, điều kiện địa hình đặt tuyến và lưu lượng xe thiết  kế, dựa vào bảng 6;7 TCVN 104:2007.   Kiến nghị chọn: SVTH: Trà Quang Nhất Việt                Lớp 08ĐT Page 9
  10. ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ           KHOA KĨ THUẬT HẠ TẦNG ĐÔ THỊ + Cấp kĩ thuật là cấp 60 + Vận tốc thiết kế: Vtk= 60km/h. 2.3. Xác định các đặc trưng mặt cắt ngang 2.3.1. Phần xe chạy: Là phần mặt đường dành cho các phương tiện đi lại bao gồm  các làn xe cơ bản và các làn xe phụ( nếu có). Các làn xe có thể được bố trí chung trên 1 dải hay tách riêng trên các dải  khác nhau tùy thuộc vào tổ chức giao thông dùng chung hay dùng riêng. a) Số làn xe   :  Số làn xe trên mặt cắt ngang là số nguyên, số làn xe cơ bản  được xác định theo loại đường khi đã được quy hoạch và kết hợp với công thức tính  N yc toán:                                     nlx (2.1) Z .Ptt Trong đó: nlx   : số làn xe yêu cầu                          N yc  : lưu lượng xe thiết kế theo ngày đêm ở năm tính toán                         Z    : h ệ s ố sử dụng KNTH, ch ọn Z = 0.8 theoTCXDVN 104 – 2007   (bảng 7) với đường phố gom có vận tốc thiết kế V =60km/h.                          Ptt   : KNTH tính toán của một làn xe                                            Ptt   =(0,7  0,9) PLN                                           Chọn   Ptt  = 0,8* PLN                  Với    PLN  =1800 (xcqđ/h. làn) Theo TCXDVN104 – 2007 (bảng 3)     ứng với   đường nhiều làn  có phần phân cách.     Vậy             Ptt = 0,8* 1800= 1440 (xcqđ/h.làn)   2919.24        Thay tất cả vào (2.1) ta có :       nlx =2.53 (làn) 0,8 * 1440        Ta có       = 2.53  >     = 2(làn)            Vậy Theo TCXDVN104 – 2007 (bảng 10) với  đường phố  gom, vận tốc thiết kế  V=60km/h                ta chọn        = 4 (làn)        Theo TCXDVN 104­2007 bảng 10 với đường phố gom, vận tốc thiết kế V =60km/h                  bề rộng 1 làn là b = 3,50 (m) Vậy bề rộng phần xe chạy là  :   bxc =3,5 * 4= 14 (m) SVTH: Trà Quang Nhất Việt                Lớp 08ĐT Page 10
  11. ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ           KHOA KĨ THUẬT HẠ TẦNG ĐÔ THỊ         Kiến nghị chọn 4 làn xe. Bề rộng phần xe chạy là: bxc = 3.5*4 = 14m            b) Chiều rộng một làn xe: Theo tiêu chuẩn TCVN 4054­05[1]: Đối với đường loại này chiều rộng tối thiểu một   làn xe Blàn = 3,5 m Kiến nghị chọn Blàn = 3,5 m 2.3.2. Lề đường Là phần cấu tạo tiếp giáp với phần xe chạy có tác dụng bảo vệ kết cấu mặt  đường, cải thiện tầm nhìn, tăng khả năng thong hành, tăng an toàn xe chạy, bố trí thoát  nước, dừng đỗ xe khẩn cấp và để vật liệu khi duy tu sửa chữa…        Theo TCXDVN  104­2007  (bảng 13)  thì  đối  với đường  phố chính thứ  yếu,  có  cấp  kỹ thuật 60,với điều kiện xây dựng loại I, thì bề rộng lề đường  tối thiểu là 2,5 (m); bề rộng dải mép tối thiểu là 0,5 (m).  Chọn bề rộng lề đường là 2,5m để đảm bảo về mặt kinh tế xây dụng đường     ­  Chiều rộng lề 1,5 m trong đó lề gia cố là 1 m.  2.3.3. Bề rộng hè đường: Theo TCXDVN  104­2007(bảng 15)  đối với đường phố  khu vực, có điều  kiện xây dựng loại I,  thì bề rộng hè đường là 5,0 (m). Chọn bề rộng hè đường là  5,0(m)      2.3.4. Bề rộng phần phân cách: Đối với đường nhiều làn xe (từ 4 làn xe 2 chiều trở lên) theo TCXDVN 104  – 2007 (bảng 14) thì ta nên bố trí dải phân cách với bề rồng tối thiểu của dải phân  cách là 6,0 (m); trong điều kiện khó khăn thì có thể lấy 2,0 (m)... 2.3.5.  Bề rộng nền đường: B =  bxc    b pc    2.ble    2.bhe +2. bdai  Trong đó:  B: bề rộng nền đường (m) bxc: Bề rộng phần xe chạy (m) bpc: Bề rộng dải phân cách (m) ble: Bề rộng lề đường (m) bhè: Bề rộng hè (m) bdải: Bề rộng dải mép an toàn (m) Vậy: B = bxc    b pc    2.ble    2.bhè +2. Bđai = 14 + 2 + 2*2.5 + 2*5.0 +  2*0.5              = 32 (m).    2.3.6. Bề rộng kết cấu áo đường: SVTH: Trà Quang Nhất Việt                Lớp 08ĐT Page 11
  12. ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ           KHOA KĨ THUẬT HẠ TẦNG ĐÔ THỊ (bxc +( blề ­ brãnh))x2 = 7 + (2.5­0.3))x2 = 18.4 (m)                               Bảng 2.2.6: Các yếu tố trên mặt cắt ngang VTK,  Cấp TK Nlx, làn B1làn, m BPXC, m Blề, m Bnền, m Bhè km/h 60 60 4 3,5 14 2.5 32 5    2.4. Các tiêu chuẩn kỹ thuật của tuyến    2.4.1. Xác định độ dốc dọc lớn nhất cho phép imax      idmax được xác định từ 2 điều kiện sau: ­  Sức kéo phải lớn hơn tổng sức cản của đường.  ­  Sức kéo phải nhỏ hơn sức bám giữa lốp xe và đường.         a) Theo điều kiện sức kéo . Sức kéo phải lớn hơn tổng sức cản của đường      ­ Khi xe chuyển động thì xe chịu các lực cản gồm:  Lực cản lăn (Pf), lực cản không khí (Pw), lực cản quán tính (Pj), và lực cản leo dốc (Pi).                           Pa   Pf + Pw + Pj + Pi Pa Pw                           Đặt :    D = G D là nhân tố động lực của xe, tra biểu đồ (Là sức kéo trên một đơn vị trọng lượng của   xe. D = f(V, loại xe)) Khi xe chạy với vận tốc không đổi thì:         D = f   i     id = D ­ f         f: hệ số sức cản lăn tùy theo loại mặt đường sẽ được thiết kế. Với V > 50 km/h.       f=f0[1+0.01(V­50)]         V: Tốc độ tính toán       f0 : Hệ số sức cản lăn khi xe chạy với vận tốc nhỏ hơn 50 km/h   Dự  kiến mặt đường sau này thiết kế  có thể  dùng là Bê tông nhựa, trong điều   kiện  khô, sạch:   f0 = 0,02  ( vl chọn 0,015 ghi 0.02) Vậy idmax =D ­ fv       Độ dốc dọc thiết kế lớn nhất theo điều kiện này được tinh theo bảng sau  Bảng tính độ dốc dọc thiết kế lớn nhất SVTH: Trà Quang Nhất Việt                Lớp 08ĐT Page 12
  13. ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ           KHOA KĨ THUẬT HẠ TẦNG ĐÔ THỊ Loại xe Thành phần (%) V (km/h) D f id  max MOSCOVIT(xe con) 27 60 0,08 0,0165 6,4 Raz 53(xe tải nhẹ) 15 60 0,036 0,0165 2 Zin 150(xe tải trung) 10 60 0,04 0,0165 2,4 Maz 504(xe tải nặng) 9 60 0,032 0,0165 1,6 Raz 51(xe buýt) 20 60 0,042 0,0165 2,6 Nhận xét: Để cho đa số (>80%)xe chạy được, ta chọn  id max  =2 %  (a) b.Xác định idmax theo điều kiện bám Để  đảm bảo bánh xe không quay tại chỗ khi leo dốc trong điều kiện bất lợi nhất thì  sức kéo phải nhỏ hơn sức bám của bánh xe với mặt đường. idmax=D ­ f .G k P Trong đó:  D ; G ­ D: Nhân tố động lực xác định theo điều kiện bám của ôtô. ­  : Hệ số bám của lốp xe với mặt đường, phụ  thuộc vào trạng thái mặt đường.   Trong tính toán, lấy trong điều kiện bất lợi của mặt đường ẩm, bẩn    = 0.3 ­  G:  trọng tải xe kể cả hàng, ­  Gk : tải trọng trục chủ động, ­  f: hệ số sức cản lăn.  Dự kiến  mặt đường sau này thiết kế có thể dùng là Bê tông nhựa , trong điều kiện  khô, sạch:   f = 0,02  Bảng 3 : Bảng trọng lượng xe G (KG) Loại xe Trọng lượng trục Pi  (kN) G K   (kG) G(kG) Trục trước Trục sau Xe con 5,6 6,4 640 1200 Xe tải nhẹ 18,0 56,0 5600 7400 Xe tải trung 25,8 69,6 6960 9540 Xe tải nặng 48,2 100,0 10000x2 24820 Xe bus 26,4 45,2 4520 7160 SVTH: Trà Quang Nhất Việt                Lớp 08ĐT Page 13
  14. ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ           KHOA KĨ THUẬT HẠ TẦNG ĐÔ THỊ k F V2 ­ Pw: Lực cản không khí  Pw  (KG) ( Với V (km/h) 13 ­ F: diện tích cản không khí:   F=0,8.B.H với xe con và F=0,9.B.H với xe tải. ­ k: hệ số sức cản không khí. ­ B, H: bề rộng của ôtô và chiều cao ôtô. + Xe con: K=0,015 ÷ 0.035 (Tương ứng F=1.5÷ 2.6 m2) + Xe bus: K=0.04 ÷ 0.06    (Tương ứng F=4.0 ÷ 6.5 m2) + Xe tải  : K=0.06 ÷ 0.07   (Tương ứng F=3.0 ÷ 6.0 m2) Bảng tra K và F Loại xe 2  2 K( Kg.S  F (m ) V (km/h P   (KG) Xe con 0,025 2 60 13,85 Xe tải nhẹ 0,06 3 60 49,85 Xe tải trung 0,065 4,5 60 81 Xe tải nặng 0,07 6 60 116,3 Xe buýt 0,06 6,5 60 108 Bảng 5 : Bảng độ dốc dọc theo điều kiện sức bám Loại xe φ Gk(kG) G(kG) P D idmax  Xe con 0.3 640 1200 13,85 0,15 13,35 xe tải nhẹ 0.3 5600 7400 49,85 0,22 20,35 Xe tải trung 0.3 6960 9540 81 0,21 19,35 Xe tải nặng 0.3 20000 24820 116,3 0,195 17,85 Xe buýt 0.3 4520 7160 108 0,17 15,35 ⇒ Để đảm bảo cho tất cả các xe đều có thể đi được thì idmax = 13.35%(1) - Lấy tốc độ gió Vg =0 khi đó : Sức cản không khí của các loại xe là  k F V2 1.             Pw 13 Kết quả tính toán P , tính idmax   SVTH: Trà Quang Nhất Việt                Lớp 08ĐT Page 14
  15. ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ           KHOA KĨ THUẬT HẠ TẦNG ĐÔ THỊ Trên cơ sở idmax xác định theo 2 điều kiện trên chọn trị số nhỏ hơn (vì ibmax >ikmax nên  theo điều kiện về sức bám hoàn toàn đảm bảo và trị số độ dốc dọc lớn nhất bảo đảm  cho các xe chạy được là trị số imax tính theo điều kiện sức kéo).     Bảng 2: Xác định idmax Loại  Mutscovit408 Raz­ 53 Xe Zin 150 Maz 504 Raz 51 xe idmax  6,0 1,0 4,5 5,6 2,9 (%) 2. Độ dốc dọc lớn nhất theo tính toán là rất nhỏ 3. Bảng 3 :Vận tốc xe khi idmax=6% Loại  Raz Mutscovit408 Raz­ 53 Xe Zin 150 Maz 504 xe 51 D 0,08 0.03 0,065 0,076 0.049 V  60 60 60 60 60 (km/h) Vậy: Để cho đa số( >80%) xe chạy được, ta chọn idmax = 2%.(2) Từ 2 điều kiện kéo và điều kiện sức bám của xe, ta chọn độ dốc dọc lớn nhất là: idmax = idmin ( 1;2) = 2%. Theo TCVN 104:2007 đối với đường cấp kĩ thuật 60, V = 60km/h thì idmax  = 6% ⇒ idmax = 2%.  Đây là độ dốc dọc được sử dụng trong trường hợp khó khăn trong thi công.  Trong thiết kế trắc dọc ta nên giảm độ dốc dọc để tăng chỉ tiêu vận hành, khai thác  tuyến. 2.4.2. Độ dốc dọc nhỏ nhất Chọn độ dốc dọc nhỏ nhất  idmin = 0%, khi đó: ­ Nếu độ dốc dọc từ idmin = 0% ­ 0.5%, đồng thời ta phải thiết kế dốc dọc rãnh  biên hình răng cưa để đảm bảo cho việc thoát nước. ­ Nếu độ dốc dọc idmin > 0.5%, thì ta thiết kế rãnh có độ dốc bằng độ dốc  thường. 2.4.3. Độ dốc dọc thiết kế (có xét đến yếu tố kinh tế): ­ Với độ  dốc dọc lớn thì chi phí cho xây dựng thấp nhưng xết về chi phí của  người tham gia  giao thông thì rất lớn về  nhiên liệu,còn đối với người đi xe đạp thì  khó khăn và có thể không đi được và ngược lại. ­ Địa hình có ảnh hưởng rât lớn đến độ dốc dọc thiết kế. Tùy theo địa hình mà  SVTH: Trà Quang Nhất Việt                Lớp 08ĐT Page 15
  16. ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ           KHOA KĨ THUẬT HẠ TẦNG ĐÔ THỊ ta thiết kế độ dốc dọc nằm trong phạm vi idmin ≤ itk≤ idmax. ­  Với địa hình tương đối bằng phẳng itk = 0% ~ 0.5%, ,đồng thời ta phải thiết  kế dốc dọc. ­ Với địa hình có độ dốc dọc lớn thì ta thiết kế dốc dọc rãnh biên theo dốc  dọc của đường và phải đảm bảo về mặt kinh tế. 2.4.4. Xác định tầm nhìn xe chạy a. Tầm nhìn 1 chiều S1: Người lái phát hiện chướng ngại vật, hãm phanh và dừng xe trước chướng  ngại vật một khoảng cách an toàn. S1 = l1 + Sh + lo l1 : quãng đường ứng với thời gian phản ứng tâm lý t = 1s Sơ đồ tính tầm nhìn S1 (Tầm nhìn hãm xe) 1 1 lpu Sh lo S1 V l1 = V.t =   (m) 3,6                 Sh : Chiều dài hãm xe KV 2 Sh =  254( i) l0 : cự ly an toàn l0 = 5   10 m  V : Vận tốc xe chạy (Km/h)  K : Hệ số sử dụng phanh K = 1,2 với xe con, K=1,4 với xe tải,  ở đây ta   chọn  K=1,3  : Hệ số bám   = 0,5 i : Khi tính tầm nhìn lấy i = 0,00 60 1,3.602 S1 =   + 10 =63,52(m). Lấy tròn S1 =65 m 3,6 254(0,5 0,00) Bảng  2.3.4a : Tầm nhìn một chiều của các xe SVTH: Trà Quang Nhất Việt                Lớp 08ĐT Page 16
  17. ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ           KHOA KĨ THUẬT HẠ TẦNG ĐÔ THỊ Loại xe Hệ số sử dụng  Chiều dài hãm xe Tầm nhìn hãm xe phanh S h   S 1  Xe con 1,2 34 60,67 Xe tải nhẹ 1,3 36,85 63,52 Xe tải trung 1,35 38,27 64,94 Xe tải nặng 1,4 39,7 66,37 Xe bus 1,4 39,7 66,67 ­ Theo  TCXDVN  104­2007(bảng  19),  ứng  với  V=60km/h  thì  tầm  nhìn  tối  thiểu S1=75(m). Vậy kiến nghị chọn S1 =75 (m). b. Tầm nhìn 2 chiều a) Sơ đồ tính Sơ đồ tính tầm nhìn S2 1 1 2 2 lpu Sh lo Sh lpu S1 S2 = 2lfư + 2 Sh + lo V k .V2 k .V2 V k .V2 .      S 2 2 lo lo 3,6 254( i) 254( i) 1,8 127( 2 i 2 ) V KV 2 .ϕ 60 1,3.602.0,5 Thay số vào ta được S2 =  + + l0 = + + 10 = 117,03(m)   1.8 254(ϕ 2 i 2 ) 1.8 127.0,52 Lấy tròn S2 =120 m B  ảng 2.3.4b :  Tầm nhìn hai chiều của các xe Loại xe Hệ số sử dụng  Chiều dài tầm nhìn hai  phanh chiều SVTH: Trà Quang Nhất Việt                Lớp 08ĐT Page 17
  18. ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ           KHOA KĨ THUẬT HẠ TẦNG ĐÔ THỊ Xe con 1,2 111,37 Xe tải nhẹ 1,3 117,04 Xe tải trung 1,35 119,9 Xe tải nặng 1,4 122,7 Xe bus 1,4 122,7 Theo TCXDVN104­2007 (bảng 19),với vận tốc thiết kế V=60km/h thì   =  150(m.) ­Kiến nghị chọn :S2= 150(m). c. Tầm nhìn vượt xe Sơ đồ tính                Sơ đồ tính tầm nhìn vượt xe l1 S1-S2 l2 l' 2 l3 S4 4. Tính toán với giả thiết :         ­ Xe con chạy với vận tốc 60km/h ch ạy sang làn ngược chiều để  vượt xe tải   chạy chậm hơn với tốc độ là 45km/h         ­ Xét đoạn đường nằm ngang          ­ Tốc độ  của xe ngược chiều V 3 = V1 = 60km/h (đây là tình huống nguy hiểm  nhất).         ­  K =1,3 ;    = 0,5 ;  l0 = 5  10m         ­  Lấy  Vvượt  ­ Vbịvượt =15km/h    Tầm nhìn vượt xe được xác định theo công thức:  V1 .(V1 V2 ) 60.(60 45) SXV =  l0  =  10 = 208,43 m. Lấy tròn SXV = 210 m 63,5.( i) 63,5.0,5   Tuy nhiên  để đơn giản,người ta dùng thời gian vượt xe thống kê được: SVTH: Trà Quang Nhất Việt                Lớp 08ĐT Page 18
  19. ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ           KHOA KĨ THUẬT HẠ TẦNG ĐÔ THỊ                    Lúc bình thường   SXV =6V=360m.                    Lúc cưỡng bức     SXV =4V =240m. Theo [1] thì SXV =350 m Kiến nghị chọn:    SIv =360m. d. Tầm nhìn ngang : Bm V l n B l l1 ST l0 SI     S S Gọi V,  là vận tốc của xe và vận tốc của người đi bộ(3­5 km/h) Tầm nhìn ngang được tính theo công thức  sau: = 75*5/60 = 6.25 SVTH: Trà Quang Nhất Việt                Lớp 08ĐT Page 19
  20. ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ           KHOA KĨ THUẬT HẠ TẦNG ĐÔ THỊ e. Tầm nhìn tại nút giao thông cùng mức Nút giao thông bao giờ cũng tiềm ẩn nhiều khả năng xung đột dễ gây tai nạn, ác  tắc.  Muốn giảm thiểu tiềm năng này, phải có phương pháp điều khiển thích hợp và  phải đảm bảo tầm nhìn để người lái xe kịp thời xử lí. Nói chung cố gắng khi xe vào nút có tầm nhìn lớn hơn hoặc bằng tầm nhìn tính  toán xác định phụ thuộc vào tốc độ thiết kế của tuyến đường. Nút giao thông cùng mức: ­ Nút đơn giản: các xung đột có thể chấp nhận được ( khi lưu lượng xe rẽ dưới  30xcqđ/h và tốc độ xe rẽ dưới 30km/h). Loại hình này có thể mở rộng hay không mở  rộng. ­ Nút kênh hóa khi một số luồng xe rẽ có yêu cầu( về lưu lượng và tốc độ xe rẽ),  các làn xe rẽ đó được tách riêng, có bảo hộ( bằng đảo, bằng vạch kẻ và nút đó được gọi  là nút kênh hóa. Loại nút kênh hóa sẽ ấn định được góc giao có lợi cho xung đột, tạo diện tích cho  xe chờ cơ hội trước khi cắt các dòng xe khác. ­ Nút giao thông hình xuyến: Chuyển các xung đột nguy hiểm giao cắt thành xung  đột trộn dòng. a.Đối với nút ưu tiên tay phải: Trên tuyến đường R20 – A64 có 2 loại nút giao thông cùng mức là ngã ba và ngã tư. Tại các vị trí A64, A41, R8 là các ngã tư, tại R20 là ngã ba. Ta có tầm nhìn nút ưu tiên bên phải như sau: Tại ngã ba: VA : Vận tốc thiết k trên tuyến đường, VA = 60km/h VB : Vận tốc thiết kế trên tuyến cắt qua, VB = 50km/h SVTH: Trà Quang Nhất Việt                Lớp 08ĐT Page 20
ADSENSE

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

LV.26: Bộ 320 Luận Văn Thạc Sĩ Y Học
320 tài liệu
1253 lượt tải
THÔNG TIN
TRỢ GIÚP
HỖ TRỢ KHÁCH HÀNG
Theo dõi chúng tôi

Chịu trách nhiệm nội dung:

Nguyễn Công Hà - Giám đốc Công ty TNHH TÀI LIỆU TRỰC TUYẾN VI NA

LIÊN HỆ

Địa chỉ: P402, 54A Nơ Trang Long, Phường 14, Q.Bình Thạnh, TP.HCM

Hotline: 093 303 0098

Email: support@tailieu.vn

Giấy phép Mạng Xã Hội số: 670/GP-BTTTT cấp ngày 30/11/2015 Copyright © 2022-2032 TaiLieu.VN. All rights reserved.

 

Đồng bộ tài khoản
4=>1