intTypePromotion=1
zunia.vn Tuyển sinh 2024 dành cho Gen-Z zunia.vn zunia.vn
ADSENSE
 » 
 » 

Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đường TPHCM

Chia sẻ: Trần Thị Thanh Hằng | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:46

Thêm vào BST
Báo xấu
179
lượt xem 64
download
 
  Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Tại Việt Nam nói chung và TPHCM hiện nay, tốc độ phát triển hệ thống giao thông vận tải đô thị rất cao. riêng tốc độ phát triển của các phương tiện giao thông đường bộ trong các năm vừa qua, đã tăng chóng mặt. Chủng loại phương tiện ngày càng đa dạng và phong phú hơn. hệ thống cơ sở vật chất hạ tầng

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đường TPHCM

  1. ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH Viện Môi Trƣờng & Tài Nguyên TIỂU LUẬN QUẢN LÝ MÔI TRƢỜNG ĐÔ THỊ VÀ KHU CÔNG NGHIỆP Đề tải: GIẢI PHÁP KIỂM SOÁT KHÍ THẢI GIAO THÔNG ĐƢỜNG BỘ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH GVHD : TS. LÊ VĂN KHOA SVTH : : Quản lý môi trƣờng (K2008) LỚP NHÓM : 3 ***************** Thành phố Hồ Chí Minh, Tháng 5/2009
  2. MỤC LỤC ĐẶT VẤN ĐỀ .............................................................................................................1 PHẦN 1: TỔNG QUAN VỀ HIỆN TRẠNG PHƢƠNG TIỆN GIAO THÔNG ...........3 1.1. Xu thế phát triển phƣơng tiện giao thông ...........................................................3 1.2. Quy hoạch giao thông ở các nƣớc phát triển ......................................................4 1.3. Hiện trạng giao thông đô thị ở nƣớc ta ...............................................................5 PHẦN 2: HIỆN TRẠNG Ô NHIỄM KHÔNG KHÍ Ở THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH DO PHƢƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƢỜNG BỘ GÂY RA......................................8 2.1. Tổng quan hiện trạng ô nhiễm không khí ...........................................................8 2.2. Một số thành phần ô nhiễm không khí do giao thông ....................................... 10 2.2.1. Ô nhiễm bụi .............................................................................................. 10 2.2.2. Ô nhiễm khí thải ........................................................................................ 12 2.2.3. Ô nhiễm tiếng ồn ....................................................................................... 14 PHẦN 3: GIẢI PHÁP KIỂM SOÁT Ô NHIỄM TỪ PHƢƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƢỜNG BỘ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH ............................................................. 16 3.1. Giải pháp công cụ và chính sách ...................................................................... 16 3.1.1. Các công cụ chính sách ............................................................................. 16 3.1.2. Các công cụ pháp luật ............................................................................... 18 3.1.3. Công cụ kinh tế ......................................................................................... 22 3.1.4. Công cụ truyền thông ................................................................................ 24 3.2. Giải pháp kỹ thuật ........................................................................................... 28 3.2.1. Giải pháp kiểm soát sự phát thải các khí ô nhiễm ...................................... 28 3.2.2. Giải pháp sử dụng nhiên liệu sạch ............................................................. 31 3.2.3. Phƣơng tiện giao thông sạch ...................................................................... 35 KẾT LUẬN ............................................................................................................... 39 TÀI LIỆU THAM KHẢO .......................................................................................... 40
  3. DANH MỤC BẢNG Bảng 2-1: Số lƣợng xe gắn máy tại Tp. Hồ Chí Minh qua từng thời kỳ ........................9 Bảng 2-2: Ƣớc tính phát thải và chi phí phát thải cho các phƣơng tiện giao thông khác nhau ........................................................................................................................... 12 Bảng 3-1: Tiêu chuẩn Châu Âu cho xăng và diezen ................................................... 19
  4. DANH MỤC BIỂU ĐỒ Biểu đồ 1-1: Số lƣợng ô tô và xe máy hoạt động hàng năm của cả nƣớc ......................6 Biểu đồ 2-1: Tỷ lệ phát thải chất gây ô nhiễm do các nguồn thải chính ở Việt Nam .....8 Biểu đồ 2-2: Tỷ lệ phát thải các chất ô nhiễm do các phƣơng tiện cơ giới đƣờng bộ của Việt Nam .....................................................................................................................9 Biểu đồ 2-3: Diễn biến PM10 trung bình năm tại một số thành phố từ 2003 – 2006 .... 11 Biểu đồ 2-4: Diễn biến nồng độ TSP trong không khí ven đƣờng tại một số trục giao thông của Tp.Hồ Chí Minh từ 2002-2006................................................................... 11 Biểu đồ 2-5: Diễn biến nồng độ NO2 trung bình năm trong không khí tại Tp.Hồ Chí Minh từ năm 200 3 – 2006 ......................................................................................... 13 Biểu đồ 2-6: Diễn biến nồng độ NO2 trong không khí ven đƣờng giao thông của Tp. Hồ Chí Minh từ 2000-2007 ........................................................................................ 13 Biểu đồ 2-7: Nồng độ benzen trung bình năm trong không khí ven đƣờng giao thông Tp. Hồ Chí Minh năm 2005, 2006.............................................................................. 14
  5. DANH MỤC HÌNH Hình 2-1: Ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông gây ra.................................... 10 Hình 3-1: Kẹt xe - cảnh thƣờng nhật tại Tp. Hồ Chí Minh.......................................... 17 Hình 3-2: Một bình khí CNG đặt trong xe ..................................................................33 Hình 3-3: Xe buyt chạy bằng CNG ............................................................................ 34 Hình 3-4: Xe buyt chạy bằng điện - Trolleybus .......................................................... 37 Hình 3-4: Xe buyt chạy bằng điện – Tramway ........................................................... 38
  6. DANH MỤC VIẾT TẮT Bảo vệ môi trƣờng BVMT Compressed Natural Gas – Khí nén thiên nhiên CNG Japan International Co-operation Agency – Cơ quan hợp JICA tác Quốc tế Nhật Bản Giao thông vận tải GTVT Khu công nghiệp KCN Khí tƣợng thủy văn KTTV Liquefied Petroleum Gas – Nhiên liệu hóa lỏng LPG Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN Thành phố Hồ Chí Minh Tp.HCM Ủy Ban Nhân Dân UBND
  7. Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3 ĐẶT VẤN ĐỀ Tại Việt Nam nói chung và Tp.Hồ Chí Minh hiện nay, tốc độ phát triển của hệ thống giao thông vận tải đô thị rất cao. Riêng tốc độ phát triển của các phƣơng tiện giao thông đƣờng bộ trong các năm vừa qua đã tăng chóng mặt. Chủng loại phƣơng tiện cũng ngày càng đa dạng và phong phú hơn. Hệ thống cơ sở vật chất hạ tầng cho giao thông cũng có nhiều thay đổi. Toàn bộ hệ thống đƣờng xá, cầu, cống đã liên tục đƣợc nâng cấp, tại các ngã ba, ngã tƣ, các nút giao thông đã đƣợc trang bị hệ thống đèn hiệu dải phân luồng. Nhiều tuyến đƣờng lớn nhỏ tiếp tục đƣợc qu y hoạch, mở rộng hợp lý, đạt yêu cầu về tiêu chuẩn chất lƣợng, đảm bảo phục vụ tốt cho các hoạt động lƣu thông. Bộ mặt giao thông đô thị đã và đang thay đổi từng ngày. Tuy nhiên, quá trình phát triển của giao thông đô thị cũng thể hiện nhiều bất cập. Xu thế phát triển hiện nay của toàn bộ hệ thống tại Tp.Hồ Chí Minh chƣa cân đối và hợp lý. Điều này có thể thấy rõ ở sự phát triển thiếu hài hoà giữa số lƣợng và chủng loại của các phƣơng tiện giao thông với hệ thống cơ sở hạ tầng đô thị. Hệ thống cơ sở hạ tầng tuy phát triển nhanh và dần dần đƣợc hiện đại hóa nhƣng không theo kịp với tốc độ phát triển nhanh đến mức không thể kiểm soát nổi của các phƣơng tiện giao thông. Chính vì thế hệ thống cơ sở hạ tầng đô thị vẫn nhanh chóng bị quá tải và xuống cấp nghiêm trọng. Điều này thể hiện rõ qua các sự cố tắc đƣờng liên tục xảy ra trong và ngoài giờ cao điểm tại rất nhiều điểm trên các tuyến đ ƣờng giao thông ở Thành phố trong thời gian gần đây. Những sự cố ách tắc giao thông xảy ra đều gây nên hậu quả nghiêm trọng về nhiều mặt. Về thời gian, các vụ ách tắc thƣờng kéo dài và làm lãng phí rất nhiều thời gian của hàng ngàn ngƣời phải dừng lại tại điểm ách tắc. Về kinh tế, các vụ ách tắc giao thông làm cho nhiều hoạt động lƣu thông, buôn bán, trao đổi ... bị ngừng trệ. Nhƣ vậy, tổn thất kinh tế không thể tính hết. Về mặt năng lƣợng, các xe tại điểm ách tắc thƣờng trong trạng thái nổ máy, do đó năng lƣợng lãng phí do sử dụng nhiên liệu cho các động cơ rất lớn. Về mặt môi trƣờng, có thể coi đây là một nguồn thải mặt tƣơng đối rộng và thải ra một lƣợng rất lớn các khí thải độc hại, ảnh hƣởng tới môi trƣờng và sức khoẻ con ngƣời. Các khí này thƣờng có nồng độ cao hơn nhiều lần so với tiêu chuẩn cho phép và do đó chúng tác động rất lớn tới sức khoẻ của không chỉ những ngƣời có mặt tại điểm ách tắc mà còn tới cả những cộng đồng dân cƣ ở các khu vực xung quanh. Theo đánh giá của các cơ quan môi trƣờng, ô nhiễm giao thông là một trong 6 nguồn gây ô nhiễm không khí nghiêm trọng ở các đô thị hiện nay. Đặc biệt mức độ ô nhiễm do các phƣơng tiện tham gia giao thông gây ra tác động trực tiếp lên ngƣời đi đƣờng, mang đến những hậu quả không nhỏ cho sức khỏe con ngƣời. Do đó, cần có Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh -1-
  8. Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3 những giải pháp cấp bách nhằm hạn chế ô nhiễm giao thông, góp phần giảm mức độ ô nhiễm không khí đô thị, gìn giữ sức khỏe cho con ngƣời. Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh -2-
  9. Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3 PHẦN 1: TỔNG QUAN VỀ HIỆN TRẠNG PHƢƠNG TIỆN GIAO THÔNG 1.1. Xu thế phát triển phƣơng tiện giao thông Sự phát triển các phƣơng tiện giao thông đô thị ở các khu vực trên thế giới nói chung không giống nhau nhƣng nhìn chung cùng hƣớng tới một mục tiêu là từng bƣớc ô tô hóa dần các quãng đƣờng dịch chuyển. Các giai đoạn ô tô hóa có thể tóm tắt nhƣ sau: Châu Âu: Đi bộ - xe đạp- xe buýt- ô tô - Châu Mỹ: Đi ngựa – Tài lửa – ô tô - Châu Á: Đi bộ - xe đạp – xe gắn máy, xe buýt nhỏ - ô tô - Ở khu vực Châu Âu và Bắc Mỹ, sự phát triển giao thông đã bƣớc sang giai đoạn cuối, ô tô các nhân là phƣơng tiện di chuyển chính. Tốc độ gia tă ng số lƣợng ô tô trên thế giới rất lớn, đặc biệt là khu vực Đông Nam Á, chẳng hạn Hàn Quốc tốc độ tăng hàng năm là 20%, Malayxia tốc độ này có thể đạt 70%.... Cùng với việc gia tăng số lƣợng ô tô thì số lƣợng xe gắn máy hai bánh giảm dần. Các chuyên gia ki nh tế cho rằng thị trƣờng ô tô tiềm năng trong thế kỉ 21 sẽ dịch chuyển từ các nƣớc Đông Âu và Châu Mỹ La Tinh sang các nƣớc Đông Nam Á, Trung Á và cuối cùng là Châu Phi. Theo dự báo, số lƣợng ô tô ở Châu Á Thái Bình Dƣơng sẽ tăng từ 0,7 chiếc/1000 ngƣời dân năm 1985 đến 10 chiếc/1000 n gƣời dân năm 2020 và 20 chiếc/1000 ngƣời dân vào năm 2060. Sự gia tăng nhanh chóng các phƣơng tiện giao thông cá nhân đặt ra hàng loạt các vấn đề kinh tế xã hội và môi trƣờng. Để đối phó với vấn đề này các nƣớc công nghiệp phát triển rất quan tâm đến việc cải thiện hệ thống giao thông công cộng và khuyến khích ngƣời dân sử dụng phƣơng tiện này để đi lại. Kinh nghiệm tích lũy đƣợc của các nƣớc phát triển trong lĩnh vực này rất bổ ích cho các nƣớc đang phát triển. Hiện nay mạng lƣới giao thông đô thị ở các nƣớc Tây Âu, Bắc Mỹ gần nhƣ đã hoàn thiện, ở các nƣớc nhỏ thì xe buýt là phƣơng tiện vận tải chính, ở các thành phố cỡ trung thì sử dụng ô tô buýt và tramway, các thành phố lớn thì ngoài hai phƣơng tiện này còn có thêm tàu điện ngầm. Khi mức sống của ngƣời dân đô thị đƣợc nâng cao thì yêu cầu về tiện nghi cũng nhƣ sự an toàn nơi công cộng, kể cả việc vận chuyển công cộng đƣợc quan tâm nhiều hơn. Đối với phƣơng tiện công cộng trong thế kỉ 21, vấn đề an toàn, tiện nghi và thuận lợi là các yếu tố đƣợc xem xét trƣớc tiên . Để thực hiện đƣợc điều này, các phƣơng tiện vận tải công cộng mới phải đƣợc phép chở tất cả các nhóm khách, kể cả ngƣời tàn tật, phƣơng tiện phải có điều hòa không khí, ghế ngồi tiện nghi, thông báo thƣờng Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh -3-
  10. Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3 xuyên cho khách các thông tin liên quan đến hành trình, dể sử dụng, cơ sở hạ tầng hiện đại. Các yêu cầu nói trên vƣợt xa so với khả năng đầu tƣ của các nƣớc đang phát triển. Ở các quốc gia này hầu nhƣ cơ sở hạ tầng vẫn còn rất chấp vá đối với giao thông công cộng. Để phát huy tác dụng của hệ thống vận chuyển khác trong thành phốm ngƣời ta phải phối hợp xe buýt cỡ trung, xe buýt cỡ nhỏ, taxi công cộng, và xe gắn máy ba bánh (xe lam, xe Tuck-Tuck…). Các chủng loại xe này cơ động đảm bảo tần số hoạt động cao nên phù hợp với những nơi cơ sở hạ tầng phục vụ giao thông công cộng chƣa đƣợc phát triển. 1.2. Quy hoạch giao thông ở các nƣớc phát triển Quy hoạch giao thông tốt là làm tăng ảnh hƣởng giao thông công cộng và giảm ảnh hƣởng giao thông cá nhân dẫn đến cải thiện môi trƣờ ng. Tuy nhiên thực tế cho thấy hệ thống giao thông công cộng ở các nƣớc phát triển ngày nay tuy rất hiện đại và thuận tiện cũng không thể thay thế hoàn toàn ô tô cá nhân do sự khác biệt về tiện nghi và thuận lợi giữa hai loại phƣơng tiện này vẫn còn rất lớ n. Dân chúng sống và đi lại rời rạc nên không cho phép hệ thống giao thông công cộng phủ khắp địa bàn. Sự chờ đợi ở các trạm xe buýt cũng nhƣ hạn chế tiện nghi trong xe buýt là những yếu tố tâm lý khiến hệ thống giao thông công cộng không đƣợc quần chúng h ƣởng ứng rộng rãi. Để giải quyết vấn đề này, chúng ta cần phát triển cơ sở hạ tầng với chất lƣợng cao sao cho tính mềm dẻo cũng nhƣ tốc độ của hệ thống giao thông công cộng phải đủ lớn để thu hút công chúng. Việc quy hoạch giao thông công cộng phải đi liền với công tác quản lý đất đai phục vụ cho quá trình đô thị hóa. Về mặt giảm ô nhiễm, qu y hoạch mạng lƣới giao thông đô thị phải đảm bảo rút ngắn khoảng cách dịch chuyển giữa các trung tâm hoạt động trong thành phố và tạo thuận tiện tối đa cho phƣơng tiện vận tải công cộng hoạt động nhằm khuyến khích ngƣời dân sử dụng phƣơng tiện này thay cho phƣơng tiện cá nhân. Quy hoạch giao thông công cộng phải phối hợp với sự bố trí các cụm chuyên biệt của thành phố: cụm dân cƣ, cụm thƣơng mại, cụm công nghiệp, cụm vui chơi giải trí. Thời kì tiền công nghiệp, do không có phƣơng tiện vận chuyển cơ giới nên kích thƣớc của thành phố, dù là thành phố lớn cũng rất hạn chế. Cuộc cách mạng công nghiệp dẫn đến hình thành nhiều phƣơng thức vận chuyển mới, đặc biệt là đƣờng sắt và tramway đã làm thay đổi hẳn quy mô đô thị. Sự đô thị hóa phát triển theo sự phát triển của đƣờng giao thông. Thành phố dần mở rộng ra vùng ven, đặc biệt từ khi xuất hiện xe buýt và ô tô ở đầu thế kỉ 20, các thành phố cũ chỉ còn là khu vực trung tâm văn hó a, du lịch, các trung tâm hoạt động chính của thành phố dời ra những khu phố mới. Những trục giao thông công cộng đƣợc hình thành. Mạng lƣới giao thông công cộng phủ đều Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh -4-
  11. Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3 khắp thành phố. Các khu công nghiệp, khu dân cƣ, các cơ sở hoạt động kinh doanh, thƣơng mại cũng đƣợc bố trí quanh trạm vận chuyển công cộng, đặc biệt là các cơ sở công cộng lớn nhƣ trƣờng học, bệnh viện. Quy hoạch đƣờng giao thông công cộng phải gắn liền với việc lựa chọn công nghệ của các phƣơng tiện vận chuyển trên hệ thống. Hệ thống đƣợ c đặc trƣng bởi một mạng lƣới mở rộng cho toàn bộ địa bàn đô thị và đƣợc phân chia thành các khoảng cách đều đặn trên đó có các xe con thoi hoạt động để chở khách. Các khoảng dừng ngắn tạo thuận lợi cho ngƣời sử dụng vì vậy sẽ khuyến khích ngƣời dân sử dụn g hệ thống giao thông công cộng hơn là dùng xe cá nhân. Mặt khác cũng vì khoảng cách dừng ngắn và tầng số hoạt động cao nên có thể sử dụng các phƣơng tiện vận tải kích thƣớc bé, tránh ùn tắc giao thông ở những giờ cao điểm. 1.3. Hiện trạng giao thông đô thị ở nƣớc ta Nƣớc ta đang ở giai đoạn phát triển mạnh xe gắn máy trƣớc khi chuyển sang ô tô cá nhân. Phƣơng tiện đi lại chính hiện nay của ngƣời dân là xe gắn máy. Phần lớn các thành phố nƣớc ta đều chƣa có mạng lƣới giao thông công cộng hoặc có nhƣng chắp vá. Phƣơng tiện vận tải trên hệ thống giao thông công cộng chƣa có tiêu chuẩn đồng nhất, kích cỡ không phù hợp với cơ sở hạ tầng hiện có nên đôi khi chính phƣơng tiện giao thông công cộng lại gây ra nạn ùn tắt giao thông và làm ô nhiễm môi trƣờng. Mật độ xe gắn máy ở các thành phố lớn nƣớc ta đang gia tăng với mức độ chóng mặt. Những năm gần đây, giá xe gắn máy giảm đã làm gia tăng đột biến số lƣợng xe găn máy và điều này đã gây ra bạn ùn tắt giao thông nghiêm trọng ở một số thành phố lớn, đặc biệt là Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh. Chƣa bao giờ vấn đề giao thông đô thị đƣợc quan tâm nhiều nhƣ hiện nay. Chính phủ đã có nhiều cuộc họp đề bàn về vấn đề này. Quốc hội trong kì họp cuối năm 2002 cũng đƣa vấn đề giao thông công cộng ra thảo luận nhằm tìm biện pháp tháo gỡ. Chính quyền Thủ đô Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh đã tổ chức nhiều cuộc họp chuyên đề nhằm tìm kiếm các giải pháp cho vấn đề giao thông công cộng. Nhiều quy định mới đã đƣợc áp dụng nhằm hạn chế xe gắn máy. Tuy nhiên vấn đề này chỉ có thể giải quyết một cách triệt để khi hệ thống giao thông công cộng đáp ứng đƣợc nhu cầu đi lại của ngƣời dân. Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh -5-
  12. Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3 Biểu đồ 1-1: Số lƣợng ô tô và xe máy hoạt động hàng năm của cả nƣớc (Nguồn: Hoàng Dương Tùng, 2009) Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh đã tổ chức vận hành các tuyến xe buýt mẫu. Tuy nhiên số ngƣời sử dụng hệ thống giao thông công cộng này còn rất khiêm tốn. Theo tài liệu công bố của Cơ quan hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) trong dự án quy hoạch tổng thể và nghiên cứu khả thi của dự án giao thông công cộng Thành phố Hồ Chí Minh thì chỉ có 1,3% số ngƣời đƣợc khảo sát sử dụng phƣơng tiện công cộng để đi lại so với 2% năm 1996. Sự giảm tỉ lệ này là do cuộc sống của ngƣời dân đƣợc nâng cao, giá cả xe gắn máy giảm nên nhiều ngƣời có thể mua sắm đƣợc phƣơng tiện cá nhân. Cũng theo số liệu khảo sát của JICA, chỉ có 8,1% số hộ gia đình không có xe gắn máy , 34,5% số hộ có 1 xe gắn máy và 34,9 % số hộ có 2 xe gắn máy. Số hộ gia đình có xe hơi riêng là 2,4%. Hiện nay Thành phố Hồ Chí Minh có 25 tuyến xe buýt mẫu. Theo ƣớc tính thì lƣợng xe buýt sẽ đảm bảo đƣợc khoảng 3% nhu cầu đi lại của nhân dân thành phố (cao hơn số liệu điều tra của JICA ). Đa số các xe buýt sử dụng hiện nay là xe buýt cũ, hệ thống an toàn không đảm bảo, đã xảy ra những vụ mất phanh gây tai nạn giao thông nghiêm trọng. Mục tiêu phấn đấu của Thành phố Hồ Chí Minh là nâng tỉ lệ vận chuyển khách công cộng lên 15% vào năm 2010. Ở Hà Nội, năm 2001 xe buýt chỉ đáp ứng đƣợc khoảng 3,87% nhu cầu đi lại của ngƣời dân. Thành phố phấn đấu nâng tỉ lệ này lên 20% trong những năm tới. Hiện nay thành phố đã xây dựng 29 tuyến xe buýt tiêu chuẩn, mở thêm 125 tuyến xe buýt trong thành phố với 3976 lƣợt xe buýt chạy trong ngày. Trong năm 2002, thành phố Hà Nội đã trợ giá 65 tỉ đồng cho hệ thống xe buýt. Kinh phí trợ giá này sẽ tiếp tục tăng trong những năm sau để đạt chỉ tiêu đáp ứng 20% nhu cầu đi lại của ngƣời dân Thủ đô. Việc Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh -6-
  13. Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3 quy hoạch các tuyến đƣờng dành riêng cho xe buýt cũng đang đƣợc Chính quyền Thành phố xem xét. Giao thông công cộng có hiệu quả sử dụng năng lƣợng 3 lần hơn giao thông cá nhân nên việc phát triển giao thông công cộng sẽ tiết kiệm đáng kể năng lƣợng và giảm ô nhiễm môi trƣờng. Ở nƣớc ta tốc độ gia tăng xe gắn máy kèm theo những vấn đề xã hội và môi trƣờng do chúng đặt ra đã buộc chúng ta phải xem xét lại chiến lƣợc phát triển giao thông công cộng. Xu thế phát triển tất yếu của phƣơng tiện giao thông công cộng là tiến dần đến việc động lực hóa các quãng đƣờng dịch chuyển bằng ô tô cá nhân. Để giảm nhẹ những tác động bất lợi của xu thế trên, chúng ta phải từng bƣớc quy hoạch phát triển hệ thống vận chuyển công cộng, đặc biệt là ở các thành phố. Các nƣớc đang phát triển quanh ta nhƣ Trung Quốc, Thái Lan, Philipin… đã và đang đối phó với vấn đề này. Nạn kẹt xe và ùn tắc giao thông ở các nƣớc này đã gây những khó khăn rất lớn cho giao thông đô thị. Trong khi đó ở các thành phố lớn của các nƣớc phát triển ở khu vực Châu Âu và Bắc Mỹ vấn đề ùn tắc giao thông ít xãy ra hơn mặc dù mật độ giao thông công cộng ở các nƣớc này cao hơn nhiều. Sở dĩ vậy vì các nƣớc phát triển đã có hệ thống giao thông công cộng và hệ thống này liên tục đƣợc phát triển, nâng cấp từ hàng trăm năm nay. Những quốc gia này, vấn đề giao thông công cộng đƣơc tổ chức rất chặt chẽ và tối ƣu. Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh -7-
  14. Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3 PHẦN 2: HIỆN TRẠNG Ô NHIỄM KHÔNG KHÍ Ở THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH DO PHƢƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƢỜNG BỘ GÂY RA 2.1. Tổng quan hiện trạng ô nhiễm không khí Phƣơng tiện giao thông vận tải, nhất là ôtô, xe máy đã góp phần quan trọng vào quá trình phát triển của xã hội nhƣng nó cũng gây ra những tác động xấu đến môi trƣờng, gây nguy hại cho sức khỏe của con ngƣời và làm suy giảm chất lƣợng cuộc sống đô thị. Theo đánh giá của các chuyên gia, ô nhiễm không khí ở đô thị do giao thông gây ra chiếm tỉ lệ khoảng 70%. Xét các nguồn thải gây ra ô nhiễm không khí trên phạm vi toàn quốc, ƣớc tính cho thấy, hoạt động giao thông chiếm tới gần 85% lƣợng khí cacbon monoxit có khả năng gây nhiễm độc cấp và nhiều chất độc hại khác. Trong khi đó, các nguồn thải khí gồm: hoạt động sản xuất công nghiệp, hoạt động khai thác khoáng sản, hoạt động xây dựng, khí thải do các ngành khác và hoạt động dân sinh chỉ chiếm một tỉ lệ tƣơng đối về khí thải gây ô nhiễm không khí đô thị. Biểu đồ 2-1: Tỷ lệ phát thải chất gây ô nhiễm do các nguồn thải chính ở Việt Nam (Nguồn: Cục BVMT, 2006) Điều này cho thấy, ô nhiễm giao thông hiện nay đang là một trong những tác nhân lớn nhất có ảnh hƣởng đến không khí đô thị. Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh -8-
  15. Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3 Biểu đồ 2-2: Tỷ lệ phát thải các chất ô nhiễm do các phƣơng tiện cơ giới đƣờng bộ của Việt Nam (Nguồn: Hội thảo nhiên liệu và xe cơ giới sạch ở Việt Nam, Bộ GTVT và Chương trình môi trường Mỹ Á, 2004) Các tác nhân gây ô nhiễm giao thông chủ yếu là: Các khí độc hại từ các loại xe có động cơ thải ra khí đốt nhiên liệu: bụi; tiếng ồn. Trong đó, khí thải do đốt nhiên liệu có mức độ gây ô nhiễm môi trƣờng lớn nhất. Hàng ngày, chỉ cần một nửa số phƣơng tiện trên hoạt động cũng đã xả ra môi trƣờng một lƣợng lớn các khí độc hạ i, trong đó có nhiều thành phần gây nên hiệu ứng nhà kính; gây ra các loại bệnh nhƣ viêm nhiễm đƣờng hô hấp do nhiễm vi khuẩn, hen suyễn, viêm phế quản mạn tính, viêm mũi... Theo báo cáo của Petrolimex, từ năm 2000 đến 2005, nhu cầu tiêu thụ nhiên liệu hàn g năm ở Tp. Hồ Chí Minh tăng ở mức xấp xỉ 12%, giai đoạn 2005 - 2010 sẽ là 15%. Điều đó có nghĩa là tăng phƣơng tiện giao thông là nguyên nhân chính gây ô nhiễm không khí. Nhƣ vậy, nhìn chung tại Tp. Hồ Chí Minh các vấn đề về ô nhiễm bụi, khí thải và tiếng ồn có nguyên nhân xuất phát từ các hoạt động giao thông đƣờng bộ (chiếm đến 70%), các hoạt động xây dựng và sinh hoạt đun nấu của các hộ gia đình. Theo báo cáo hiện trạng môi trƣờng năm 2003 có thể thấy trong khoảng vài năm trở lại đây số lƣợng xe ô tô và xe máy ở Tp. Hồ Chí Minh đã gia tăng đáng kể, đặc biệt là số lƣợng xe máy. Bảng 2-1: Số lƣợng xe gắn máy tại Tp. Hồ Chí Minh qua từng thời kỳ Năm Số lƣợng xe máy ở Tp. Hồ Chí Minh 1996 - 1997 1.200.000 2001 2.000.000 Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh -9-
  16. Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3 2002 2.500.000 (Nguồn: Hoàng Dương Tùng, 2004)  Nguyên nhân chính gây ra ô nhiễm không khí ở Tp. Hồ Chí Minh: Lƣu lƣợng xe tham gia giao thông tại các khu vực này luôn ở mức quá tải là - chủ yếu. Thêm vào đó, chất lƣợng đƣờng xá, cơ sở hạ tầng và mật độ xe trọng tải nặng - lƣu thông qua các khu vực này rất nhiều. Cộng thêm xung quanh có nhiều nhà cao tầng khiến cho khả năng phát tán - kém. Có một nguyên nhân quan trọng không kém là lƣợng khí thải công nghiệp phát - ra từ các nhà máy, xí nghiệp sản xuất xung quanh các khu vực đó... 2.2. Một số thành phần ô nhiễm không khí do giao thông 2.2.1. Ô nhiễm bụi Môi trƣờng không khí xung quanh của hầu hết các khu vực trong thành phố đều bị ô nhiễm bụi, đặc biệt là các nút giao thông, các khu vực có công trƣờng xây dựng và nơi tập trung hoạt động sản xuất công nghiệp. Hình 2-1: Ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông gây ra Không khí xung quanh các đƣờng giao thông bị ô nhiễm bụi chủ yếu là do từ mặt đƣờng cuốn lên khi các phƣơng tiện cơ giới tham gia giao thông. Các phƣơng tiện lƣu thông sẽ cuốn một lƣợng lớn bụi đƣờng vào không khí; ngoài ra khi hãm phanh sẽ tạo ra bụi. Bụi và các khí thải độc dễ dàng thâm nhập vào cơ thể qua đƣờng hô hấp, qua da và niêm mạc mắt, miệng. Trong điều kiện nƣớc ta hiện nay, việc di chuyển chủ yếu bằng các loại xe không có mui kín. Vì vậy, trong quá trình di chuyển con ngƣời bị tiếp xúc trực tiếp với bụi nên mức độ tác động đến sức khỏe rất lớn. Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 10 -
  17. Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3 Nồng độ bụi PM10 trung bình năm của các thành phố lớn của Việt Nam nhƣ Tp.Hồ Chí Minh, Hà Nội, Đà Nẵng, Hải Phòng nhìn chung đều vƣợt ngƣỡng trung bình năm đƣợc khuyến nghị của WHO (20 µg/m3). Biểu đồ 2-3: Diễn biến PM10 trung bình năm tại một số thành phố từ 2003 – 2006 (Nguồn: Trung tâm KTTV Quốc gia, 2007; Chi cục BVMT TP.HCM, 2007) So sánh với tiêu chuẩn Việt Nam, tại hầu hết các khu vực ở Tp.Hồ Chí Minh, nồng độ bụi PM10 các năm gần đây đều vƣợt tiêu chuẩn cho phép. Theo kết quả quan trắc không khí quý III/2008 của Chi cục Bảo vệ môi trƣờng Tp. Hồ Chí Minh, 82% kết quả đo nồng độ bụi trong không khí tại thành phố vƣợt chuẩn cho phép, ở một số thời điểm, chỉ số vƣợt chuẩn cao gấp 4 - 5 lần. Với mức độ ô nhiễm bụi nhƣ thế này sẽ gây nhiều bệnh lý cũng nhƣ các nguy cơ khác cho ngƣời tham gia giao thông và dân cƣ sinh sống khu vực ven đƣờng. Biểu đồ 2-4: Diễn biến nồng độ TSP trong không khí ven đƣờng tại một số trục giao thông của Tp.Hồ Chí Minh từ 2002-2006 (Nguồn: Trung tâm KTTV Quốc gia, 2007; Chi cục BVMT TP.HCM, 2007) Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 11 -
  18. Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3 2.2.2. Ô nhiễm khí thải Đánh giá mới nhất của UBND Tp. Hồ Chí Minh về các nguồn ô nhiễm không khí cũng cho thấy: Khí thải từ các phƣơng tiện giao thông và do hệ thống giao thông lạc hậu là nguyên nhân trực tiếp. Gần 90% xe cộ ở thành phố là xe máy, là loại động cơ thải ra rất nhiều bụi, CO và hydro cacbon. Tình trạng tắc nghẽn giao thông gia tăng càng làm nồng độ bụi hạt tăng cao. Tổng tải lƣợng bụi hạt, CO, NO2, CO2 từ nguồn khí thải của phƣơng tiện giao thông, khí thải công nghiệp, khí thải từ đốt cháy các nguồn nguyên liệu trong sinh hoạt tại thành phố vào khoảng 60.000 tấn/năm. Đặc biệt tại các trạm quan trắc ở ngã tƣ An Sƣơng, ngã sáu Gò Vấp, ngã tƣ Đinh Tiên Hoàng – Điện Biên Phủ là nơi mật độ giao thông rất cao dẫn đến tình trạng ô nhiễm bụi, hạt chì, tiếng ồn và các khí gây ô nhiễm khác vƣợt chuẩn gấp nhiều lần . Bảng 2-2: Ƣớc tính phát thải và chi phí phát thải cho các phƣơng tiện giao thông khác nhau Tổn hại môi trƣờng vùng và Phát thải bình quân địa phƣơng (US$/1.000km) Kiểu dáng Bình quân Trung tâm VOCS NOX PM theo năm Quốc gia thành phố thành phố (g/km) (g/km) (mg/km) Xe khách, xăng 1998 2,5 1,53 37 12 35 127 2000 0,46 0,17 7 1,6 5 20 2010 0,08 0,04 1,2 0,3 1 4 Xe buýt, dầu diesel 1998 1,3 13,2 500 53 140 490 2000 0,4 7,3 150 30 74 250 2010 0,15 3,2 70 13 33 110 (Nguồn: Lê Văn Khoa, 2009) 1. Ô nhiễm NO2 Do ảnh hƣởng của các hoạt động giao thông, nồng độ NO 2 ở gần các trục đƣờng giao thông cao hơn hẳn các khu vực khác. Đặc biệt tại những đô thị có mật độ phƣơng tiện giao thông cao nhƣ Tp. Hồ Chí Minh, nồng độ NO2 trong không khí cao hơn hẳn Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 12 -
  19. Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3 những đô thị khác. Điều này chứng tỏ NO2 đƣợc phát sinh chủ yếu từ các hoạt động giao thông trong thành phố. Biểu đồ 2-5: Diễn biến nồng độ NO2 trung bình năm trong không khí tại Tp.Hồ Chí Minh từ năm 200 3 – 2006 (Nguồn: Trung tâm KTTV Quốc gia, 2007; Chi cục BVMT TP.HCM, 2007) Biểu đồ 2-6: Diễn biến nồng độ NO2 trong không khí ven đƣờng giao thông của Tp. Hồ Chí Minh từ 2000-2007 (Nguồn: Trung tâm KTTV Quốc gia, 2007; Chi cục BVMT TP.HCM, 2007) (2). Ô nhiễm benzen và toluen Sự gia tăng liên tục các phƣơng tiện giao thông đã là một chỉ báo đáng ngại về chất lƣợng không khí, nhƣng nguy hiểm hơn là chất lƣợng xăng dầu. Kết quả quan trắc của Chi cục BVMT Tp. Hồ Chí Minh trong những năm qua cho thấy xu hƣớng gia tăng nồng độ các chất nhƣ benzen và toluen trong không khí tại TP. Hồ Chí Minh. Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 13 -
  20. Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3 Sự gia tăng các chất độc hại này là do lƣợng xe cơ giới tăng rất nhanh, trong khi đó chất lƣợng của xăng lại không đƣợc đảm bảo. Theo báo cáo của Chi cục BVMT Tp. Hồ Chí Minh, năm 2006, nồng độ benzen tăng 1,1 đến 2 lần; nồng độ toluen tăng từ 1 đến 1,6 lần so với năm 2005. Đáng chú ý là tại các trục đƣờng chính ở thành phố nhƣ Ðiện Biên Phủ, Hùng Vƣơng... nồng độ benzen có trong không khí đã vƣợt tiêu chuẩn từ 2,5 đến 4,1 lần. Biểu đồ 2-7: Nồng độ benzen trung bình năm trong không khí ven đƣờng giao thông Tp. Hồ Chí Minh năm 2005, 2006 (Nguồn: Trung tâm KTTV Quốc gia, 2007; Chi cục BVMT TP.HCM, 2007) (3). Ô nhiễm chì Ô nhiễm chì trong những năm gần đây cũng có xu hƣớng tăng cao. Thực hiện Chỉ thị số 24/2000/CT-TTg ngày 23/11/2000 về triển khai sử dụng xăng không pha chì (áp dụng từ 01/7/2001), tại nhiều đô thị trong cả nƣớc, nồng độ chì trong không khí đã giảm đi đáng kể và đều dƣới TCVN. Tuy nhiên, theo số liệu quan trắc của Chi cục BVMT Tp. Hồ Chí Minh, mặc dù nồng độ chì trung bình 24 giờ vẫn nằm trong giới hạn cho phép (1,5 µg/m3), nhƣng từ năm 2005 đến nay, nồng độ này đã tăng lên so với những năm trƣớc. Năm 2006, nồng độ chì trung bình đã tăng từ 1,4 đến 2,4 lần so với năm 2005. 2.2.3. Ô nhiễm tiếng ồn Về tiếng ồn, đây là dạng ô nhiễm phổ biến. Trong các nguồn sinh ra tiếng ồn thì các phƣơng tiện giao thông vận tải đóng vai trò chủ yếu: 60 - 80% bởi các nguyên nhân sau do tiếng ồn từ động cơ, do ống xả, do rung động c ác bộ phận xe, đóng cửa xe, còi xe, phanh xe, do sự tƣơng tác giữa lốp xe và mặt đƣờng... Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 14 -
ADSENSE

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

LV.01: Bộ Luận Văn Thạc Sĩ Quản Trị Kinh Doanh MBA
165 tài liệu
2070 lượt tải
THÔNG TIN
TRỢ GIÚP
HỖ TRỢ KHÁCH HÀNG
Theo dõi chúng tôi

Chịu trách nhiệm nội dung:

Nguyễn Công Hà - Giám đốc Công ty TNHH TÀI LIỆU TRỰC TUYẾN VI NA

LIÊN HỆ

Địa chỉ: P402, 54A Nơ Trang Long, Phường 14, Q.Bình Thạnh, TP.HCM

Hotline: 093 303 0098

Email: support@tailieu.vn

Giấy phép Mạng Xã Hội số: 670/GP-BTTTT cấp ngày 30/11/2015 Copyright © 2022-2032 TaiLieu.VN. All rights reserved.

 

Đồng bộ tài khoản
12=>0