Giáo trình Vận tải mỏ: Phần 1 - Trường ĐH Công nghiệp Quảng Ninh

Chia sẻ: Dương Hàn Thiên Băng | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:70

Thêm vào BST

Báo xấu

9
lượt xem 5
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Phần 1 của giáo trình "Vận tải mỏ" cung cấp cho học viên những nội dung về: vị trí, nhiệm vụ, đặc điểm, yêu cầu của công tác vận tải mỏ; vận tải bằng trọng lực; vận tải bằng máng cào; vận tải bằng băng tải; vận tải bằng đường sắt;... Mời các bạn cùng tham khảo!

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Giáo trình Vận tải mỏ: Phần 1 - Trường ĐH Công nghiệp Quảng Ninh

BỘ CÔNG THƢƠNG TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP QUẢNG NINH Phạm Ngọc Huynh Nguyễn Đình Gián Giáo trình VẬN TẢI MỎ (Lưu hành nội bộ) Dùng cho bậc Đại học - Ngành Khai thác Mỏ Quảng Ninh - Năm 2012 1
LỜI NÓI ĐẦU Giáo trình “Vận tải mỏ” (lƣu hành nội bộ) dùng cho đào tạo bậc Đại học ngành Khai thác mỏ hầm lò tại trƣờng Đại học Công Nghiệp Quảng Ninh. Giáo trình này dùng làm tài liệu giảng dạy cho các giảng viên và làm tài liệu học tập, tham khảo, nghiên cứu khoa học cho sinh viên ngành khai thác mỏ và các ngành khác có liên quan. Trong quá trình biên soạn chúng tôi đã bám sát vào chƣơng trình đào tạo, đề cƣơng chi tiết của học phần đã đƣợc phê duyệt. Với kinh nghiệm trên một chục năm đào tạo của các giảng viên trong và ngoài bộ môn Khai thác hầm lò cùng tham gia giảng dạy học phần này, đã tham khảo ý kiến của các chuyên gia giàu kinh nghiệm trong thực tế và tham khảo các tài liệu của những tác giả đi trƣớc ở trong và ngoài nƣớc cập nhật các Văn bản Thông tƣ hƣớng dẫn của Cơ quan có thẩm quyền Nhà nƣớc. Nội dung chính của giáo trình gồm có 9 chƣơng: Chương 1: Mở đầu. Chương 2: Vận tải bằng trọng lực Chương 3: Vận tải bằng máng cào Chương 4: Vận tải bằng băng tải Chương 5: Vận tải bằng đƣờng sắt Chương 6: Vận tải bằng tời trục Chương 7: Vận tải bằng trục tải Chương 8: Vận tải bằng Ôtô Chương 9: Các thiết bị phối hợp Trong mỗi chƣơng thể hiện đƣợc ƣu nhƣợc điểm, phạm vi ứng dụng của từng thiết bị vận tải. Các cơ sở tính toán để có thể lựa chọn đƣợc thiết bị vận tải cho từng điều kiện cụ thể. Để hoàn thành giáo trình này chúng tôi xin chân thành cảm ơn sự đóng góp ý kiến các giảng viên trong Bộ môn Khai thác hầm lò và các giảng viên đã tham gia giảng dậy học phần. Do biên soạn lần đầu tiên chắc chắn còn nhiều thiếu sót về nội dung, cấu trúc, quan điểm khoa học, chế bản và ấn loát, rất mong nhận đƣợc sự đóng góp của các bạn đọc để đƣợc chỉnh biên, sửa chữa trong lần tái bản về sau đƣợc hoàn chỉnh hơn (các ý kiến đóng góp xin gửi về Bộ môn Khai thác Hầm lò, Khoa Mỏ và Công trình, Trƣờng Đại học Công nghiệp Quảng Ninh). Chúng tôi xin chân thành cảm ơn và tiếp thu ý kiến góp ý hữu ích của độc giả! Quảng Ninh, ngày 06 tháng 6 năm 2012 Nhóm tác giả 2
Chương 1 Mở Đầu 1.1. Vị trí, nhiệm vụ, đặc điểm, yêu cầu của công tác vận tải mỏ 1.1.1. Vị trí của công tác vận tải Vận tải là một khâu phục vụ sản xuất quan trọng trong dây chuyền công nghệ khai thác mỏ, nó có một vị trí đặc biệt quan trọng trong dây chuyền khai thác (nó quyết định tới năng suất lao động và sản lƣợng của mỏ). Là cầu nối giữa khai thác, chế biến và tiêu thụ sản phẩm. Qua thực tế sản xuất ở các mỏ cho thấy số lƣợng công nhân phục vụ cho công tác vận tải chiếm từ 40  50% số công nhân trực tiếp sản xuất. Chi phí vận tải chiếm 30  40% giá thành sản phẩm. Công tác vận tải nhằm mục đích đảm bảo cho sản xuất liên tục, tạo điều kiện cho sản xuất phát triển, giải phóng sức lao động trên cơ sở cơ khí hoá, tự động hoá, đổi mới công nghệ, áp dụng các công nghệ vận tải tiên tiến. Điều đó nói lên ý nghĩa to lớn của việc lựa chọn đúng đắn quy trình công nghệ vận tải và sử dụng có hiệu quả năng lực của các thiết bị đó. 1.1.2. Nhiệm vụ của công tác vận tải Vận tải khoáng sản từ nơi sản xuất đến nhà máy sàng tuyển, kho bãi hoặc các nơi tiêu thụ. Chở đất đá từ các đƣờng lò khi đào, từ mỏ lộ thiên, các nhà máy tuyển đƣa ra bãi thải hoặc nơi sử dụng. Chở nguyên vật liệu, thiết bị từ ngoài vào vị trí sản xuất, từ nơi sản xuất này đến nơi sản xuất khác hoặc ra ngoài. Chở ngƣời từ ngoài vào các vị trí làm việc và ngƣợc lại hoặc từ vị trí làm việc này đến vị trí làm việc khác. 1.1.3. Đặc điểm của công tác vận tải Các thiết bị làm việc trong điều kiện hết sức khó khăn, vị trí, không gian vận tải chật hẹp, thƣờng xuyên thay đổi theo các mặt công tác, tuyến vận tải (quanh co, lên xuống, nhiều nhánh, nhiều điểm dỡ và chất tải trung gian…) làm hạn chế năng lực và khả năng đồng bộ hoá - cơ giới hoá thiết bị vận tải. Vật liệu vận tải có tính mài mòn mạnh, nhiệt độ, độ ẩm của môi trƣờng cao, nƣớc mỏ có tính ăn mòn, môi trƣờng vận tải có khí độc, khí nổ hàm lƣợng lớn. Khối lƣợng vật liệu vận tải không liên tục, có tính chu kỳ, chờ đợi nên dễ gây ra hiện tƣợng quá tải và sự cố kỹ thuật, diện vận tải rộng. Vận chuyển nhiều loại vật liệu khác nhau về qui cách và phẩm chất. Cƣờng độ vận tải mang tính thời gian nên dễ quá tải và sự cố. 1.1.4. Yêu cầu của công tác vận tải Công tác vận tải nó quyết định tới sản lƣợng của mỏ, năng suất lao động của công nhân, khi tổ chức không hợp lý có thể dẫn tới ách tắc sản xuất, ảnh hƣởng tới dây chuyền sản xuất chung của cả mỏ. Vì vậy cần tổ chức vận tải phải khoa học, hợp lý hạn chế sự lãng phí về sức ngƣời, nâng cao hiệu quả sử dụng thiết bị. Khi lựa chọn thiết bị vận tải cần lựa chọn loại thiết bị có kích thƣớc nhỏ gọn, có độ bền cao đối với điều kiện môi trƣờng mỏ, đảm bảo an toàn khi sử dụng, có khả năng phòng nổ, dễ tháo lắp thay thế, sử dụng dễ dàng. Có khả năng đồng bộ hoá, cơ giới hoá hệ thống vận tải, cũng nhƣ là với công nghệ khai thác tiên tiến của mỏ. Vốn đầu tƣ không quá lớn. 3
1.2. Vật liệu vận tải Trong khai thác mỏ, vật liệu vận tải đƣợc chia làm hai dạng: ở thể tơi vụn (khoáng sản có ích, đất đá thải, vật liệu xây dựng...) và ở thể nguyên khối (máy móc thiết bị, vật liệu chống lò và một số loại vật liệu khác....) Vật liệu ở thể rời đƣợc đặc trƣng bằng khối lƣợng riêng, độ cứng, độ ẩm, độ mài mòn, góc nghỉ tự nhiên, thành phần cỡ hạt…. Vật liệu ở thể nguyên đƣợc đặc trƣng bằng hình dáng, kích thƣớc bao và khối lƣợng của nó… Khi lựa chọn thiết bị vận tải cần căn cứ vào các đặc tính trên, để lựa chọn cấu trúc của thiết bị. 1.2.1. Khối lượng riêng của vật liệu vận tải:  (T/m3) Là khối lƣợng của một đơn vị thể tích của vật liệu ở thể rời, nó phụ thuộc vào tính chất vật lý, cỡ hạt, mức độ bền chặt của vật liệu. Tỷ số giữa mật độ của vật liệu (khối lƣợng riêng ở trạng thái nguyên khối) và khối lƣợng riêng của nó đƣợc gọi là hệ số tơi vụn (hệ số nở rời).  K tv  , (1-1)  Hệ số tơi vụn phụ thuộc vào phƣơng pháp phá vỡ, tính chất cơ lý của vật liệu… Với đất đá mền và than: Ktv = 1,1  1,4 Đất đá cứng: Ktv = 1,6  1,8 Bảng 1.1: Khối lượng riêng của một số vật liệu vận tải Tên gọi nhóm vật liệu , t/m3 Loại nhẹ (bột, than bùn, than cốc) đến 0,6 Loại trung bình (ngũ cốc, than đá, xỉ) 0,6  1,6 Loại nặng (đất đá, sét, đá dăm) 1,6  2,0 Loại rất nặng (quặng, đá) 2,0  4,0 1.2.2. Độ cứng của vật liệu Là khả năng chống lại tác dụng của ngoại lực bên ngoài vào vật liệu đƣợc đặc trƣng bởi hệ số kiên cố theo giáo sƣ Prôtôđiacônốp  f = 0,01.n hay f  n , (1-2) 100 Trong đó: n- ứng suất bền nén của vật liệu, kG/cm2 1.2.3. Góc nghỉ tự nhiên của vật liệu  (độ) Là góc nghiêng của mặt dốc hình nón đƣợc tạo thành khi đổ tự nhiên vật liệu rời trên mặt phẳng nằm ngang. Góc nghỉ tự nhiên phụ thuộc vào kích thƣớc cỡ hạt, độ ẩm, độ dính kết và độ linh động của vật liệu.  ’ Hình 1.1: Góc nghỉ tự nhiên của vật liệu 4
Khi vật liệu vận tải bị rung động khi đó góc nghỉ tự nhiên là ’ = (0,35  0,7) Bảng 1-2: Giá trị trung bình góc nghỉ tự nhiên của một số vật liệu  và ’ STT Vật liệu vận tải  (độ) ’ (độ) 1 Đất sét ẩm 10  15 6  10 2 Cát 20  30 16  21 3 Đất mịn 20  35 13  24 4 Than chƣa phân cấp 30  40 18  28 5 Than antraxit 35  40 24  28 6 Đất đá ẩm, đá vôi 40  45 25  31 7 Quặng kim loại 45  50 30  35 8 Tro khô 50 40 1.2.4. Mức độ khó vận tải Để đánh giá mức độ khó vận tải của đất đá ngƣời ta đƣa ra chỉ số v nó đƣợc quy định trên cơ sở: Khối lƣợng riêng, độ bền và cỡ đất đá đƣợc vận chuyển có ảnh hƣởng chủ yếu đến việc chọn phƣơng tiện vận tải, mức độ sử dụng dung tích hình học thùng vận tải và độ mòn của nó. Hàm lƣợng thành phần sét và độ ẩm của đất đá sẽ làm khó khăn cho công tác dỡ tải do sự bám dính của chúng vào bề mặt làm việc của thiết bị vận tải. Mức độ bám dính, việc lựa chọn phƣơng tiện ngăn ngừa làm sạch đất đá hoặc giảm dung tích thực tế của thùng xe phụ thuộc vào thời gian vận tải và nhiệt độ của không khí. Trong điều kiện nói trên giá trị V đƣợc xác định bằng công thức thực nghiệm sau: V = 0,6.  + 5.A.dtb + 20.W.n.B.C , (1-3) Trong đó: - khối lƣợng riêng của đá, kg/dm3 dtb- kích thƣớc trung bình của cục đá trong thùng vận tải, m A = 1 + 0,1.c c- ứng suất cắt của đất, kG/cm2 W- độ ẩm của đất đá, % n- hàm lƣợng của sét trong đá, B = 1 + lg(T-1) T- thời gian vận tải đất đá, h C = 1 - 0,25.t t- nhiệt độ không khí, 0C (chỉ tính nhiệt độ dƣới không) Tất cả các loại đất đá vận tải, theo hệ số V đƣợc chia làm 5 loại: - Loại I: Đất đá rất dễ vận chuyển, V  2 - Loại II: Đất đá dễ vận chuyển, 2 < V  4 - Loại III: Đất đá khó vận chuyển vừa, 4 < V  6 - Loại IV: Đất đá khó vận chuyển, 6 < V  8 - Loại V: Đất đá rất khó vận chuyển, 8 < V  10 - Loại đất đá có V >10 thuộc loại ngoại hạng. 5
1.2.5. Phân loại vật liệu vận tải Cỡ hạt vật liệu là kích thƣớc lớn nhất của nó theo ba phƣơng vuông góc với nhau, kích thƣớc đó đƣợc quy ƣớc là chiều dài của cục vật liệu, ký hiệu: d (mm) Tuỳ theo mức độ đồng đều của các hạt mà vật liệu vận tải ở thể rời đƣợc chia ra loại chƣa phân cấp và loại đã phân cấp. Vật liệu chƣa phân cấp là loại vật liệu có tỷ số giữa kích thƣớc của cục vật liệu lớn nhất và nhỏ nhất >2,5. Nếu lƣợng cục có kích thƣớc từ (0,8  1)dmax chiếm tỷ lệ nhỏ hơn 10% thì kích thƣớc đại diện để tính toán lựa chọn thiết bị vận tải sẽ lấy 0,8dmax. Nếu lƣợng cục có kích thƣớc từ (0,8  1)dmax chiếm tỷ lệ lớn hơn 10% thì kích thƣớc đại diện để tính toán lựa chọn thiết bị vận tải sẽ lấy d = dmax. Vật liệu vận tải đã phân cấp là vật liệu có tỷ số giữa kích thƣớc của cục vật liệu lớn nhất và nhỏ nhất  2,5 khi đó kích thƣớc đại diện là kích thƣớc trung bình dtb. d max  d min d tb  , mm (1-4) 2 Trong đó: dmax,dmin- kích thƣớc lớn nhất và nhỏ nhất của cục vật liệu thƣờng lấy theo kích thƣớc giới hạn trên và kích thƣớc giới hạn dƣới của mỗi cấp sàng 1.3. Phân loại thiết bị vận tải Trong các mỏ có nhiều loại thiết bị vận tải khác nhau, chúng khác nhau về nguyên lý làm việc, phƣơng pháp vận tải vật liệu, về cấu trúc và các đặc trƣng khác. Theo nguyên lý làm việc các thiết bị vận tải đƣợc chia thành 2 loại: loại làm việc liên tục và loại làm việc theo chu kỳ. Thiết bị làm việc liên tục vận chuyển vật liệu thành dòng liên tục từ điểm chất tải đến điểm dỡ tải. Thiết bị làm việc theo chu kỳ vận chuyển vật liệu theo từng chu kỳ. Sau mỗi chu kỳ các công đoạn (chất tải, dỡ tải, chạy có tải, chạy không tải, chờ đợi...) đƣợc lặp lại. Theo phƣơng pháp vận tải có thiết vận tải theo nguyên lý lăn trƣợt hoặc vật liệu nằm trên các bộ phận mang tải, vật liệu chuyển động trong môi trƣờng nƣớc và khí. Theo dạng của bộ phận mang tải có loại thiết bị vận tải có bộ phân mang tải chuyển động, thiết bị vận tải có bộ phận mang tải dao động hoặc không chuyển động (ống, máng, bàn đãi, bàn trƣợt...) Các máy chất tải, cấp liệu, cửa tháo, quang lật, máy đẩy goòng và một số thiết bị khác xếp vào loại thiết bị vận tải phụ (hay thiết bị phối hợp). Các mỏ của nƣớc ta hiện nay, thiết bị vận tải đƣợc đƣa vào từ nhiều nguồn đa dạng về chủng loại, phong phú về kiểu cách. Nhƣng việc tính toán các thiết bị và sơ đồ công nghệ đều đƣợc dựa trên những nguyên lý cơ bản thống nhất. Hình 1.2 là sơ đồ phân loại các thiết bị vận tải theo nguyên lý hoạt động và theo kết cấu của máy. 1.4. Cơ sở tính toán vận tải mỏ 1.4.1. Năng suất của thiết bị vận tải Năng suất của thiết bị vận tải là lƣợng vật liệu đƣợc vận chuyển trong một đơn vị thời gian và biểu thị theo đơn vị khối lƣợng Q (T/h) hay theo đơn vị thể tích V (m3/h). Các đại lƣợng này có mối quan hệ: Q = V. , T/h Trong một số trƣờng hợp năng suất đƣợc xác định bằng khối lƣợng vật liệu Q (T) chuyển chở trên một khoảng cách nhất định L (km) và đƣợc biểu thị theo công thức quy ƣớc Q.L (T-km). Có ba loại năng suất: Năng suất tính toán Qt (T/h) tƣơng ứng với khối lƣợng vật liệu lớn nhất cần vận tải, năng suất kỹ thuật Q (T/h) tƣơng ứng với việc sử dụng toàn bộ khả 6
năng làm việc của thiết bị, năng suất thực tế Qtt (T/h) tƣơng ứng với khối lƣợng vật liệu chở đƣợc trong một đơn vị thời gian theo điều kiện sản xuất cho trƣớc. Để chọn đƣợc thiết bị vận tải thì năng suất của thiết bị đƣợc chọn cần phải tƣơng ứng với lƣợng vật liệu lớn nhất trong khoảng thời gian bất kỳ: Năng suất thực tế luôn nhỏ hơn năng suất kỹ thuật. Tỷ số giữa năng suất thực tế và năng suất kỹ thuật gọi là hệ số sử dụng thiết bị theo năng suất. 1.4.1.1. Năng suất tính toán. Tuỳ theo điều kiện làm việc của thiết bị vận tải và năng suất tính toán có những phƣơng pháp xác định khác nhau: Đối với các thiết bị vận tải làm việc trong các đƣờng lò vận tải chính, các đƣờng hào chính phục vụ cho một số gƣơng khai thác đồng thời, năng suất tính toán đƣợc chọn theo lƣợng vật liệu lớn nhất cần chuyên chở theo kế hoạch khai thác có kể đến hệ số làm việc không đồng đều của các gƣơng khai thác. Nếu sản lƣợng của một ca là Aca (T/ca), thời gian làm việc trong một ca là Tca (h), hệ số làm việc không đồng đều là k0, thời gian làm việc thực tế của thiết bị là Tm (h) thì năng suất tính toán: Aca K0 Aca Qt  K0 .  . , T/h (1-5) Tm Ktg Tca Trong đó: Ktg- hệ số sử dụng thời của thiết bị, Tm K tg  1 Tca 1.4.1.2. Năng suất kỹ thuật a, Đối với thiết bị vận tải liên tục: Q = q.v , kg/s Q = 3,6.q.v , T/h Q = 3600.F..v.c = 3600.F0.Kcđ..v.c , T/h (1-6) Trong đó: q- khối lƣợng vật liệu trên 1m dài thiết bị vận tải, kg/m c- hệ số ảnh hƣởng tới năng suất do độ dốc gây ra, v- vận tốc của dòng vật liệu, m/s - khối lƣợng riêng của vật liệu, T/m3 F, F0- diện tích tiết diện ngang của bộ phận chứa vật liệu và của dòng vật liệu, 2 m Kcđ- hệ số chất đầy. + Khi vận tải vật liệu bằng các goòng hoặc thùng: G V Q = 3,6 = 3,6 g . .v.K cd , T/h (1-7) t l Trong đó: G- khối lƣợng vật liệu trong một goòng hoặc thùng, kg Vg- dung tích của goòng hoặc thùng, m3 t- thời gian giãn cách giữa hai goòng hoặc thùng, s l- khoảng cách giữa các goòng hoặc thùng, m 7
Thiết bị vận tải mỏ Hoạt động liên tục Hoạt động theo chu kỳ Thiết bị phối Băng chuyền hợp: Đầu tàu máy chất Tời vô cực Máng cào tải; Tàu hơi nƣớc Ô tô máy Băng tải đánh Máy cào Tời dây trên không đống; Tàu khí nén bunke; Băng bản Tời trục quang Vận tải bằng trọng lực lật Tàu bánh đà Băng tải xích Toa xe tự hành Cần vẹt Tự chảy Có áp lực Băng tải cáp Máy chất bốc Cần ắc quy Vận tải bằng sức khí vận tải Băng lắc Hỗn hợp Hút Đẩy Băng rung Điêzel Đẩy - Hút Hình 1.2: Sơ đồ phân loại thiết bị vận tải 8
b, Đối với thiết bị vận tải theo chu kỳ: G.Z .nc G.Z Q  3,6. , T/h (1-8) 1000 Tck Trong đó: G- khối lƣợng vật liệu chứa trong 1 goòng, kg Z- số goòng 1 lần kéo, cái nc- số chuyến kéo đƣợc trong 1 giờ, chuyến Tck- thời gian một chu kỳ, s Thời gian 1 chu kỳ bao gồm: Thời gian chất tải, thời gian dỡ tải, thời gian chạy không tải, thời gian chạy có tải và thời gian phụ (thời gian chờ đợi, tránh nhau…) L L Tck  t ct  t kt  t c  t d      tc  t d   , s (1-9) Vct Vkt Trong đó: L- chiều dài tuyến vận tải, m Vct, Vkt- vận tốc trung bình khi chạy có tải và không tải, m/s - thời gian phụ, s Từ việc tính toán năng suất trên ta thấy: Năng suất của thiết bị vận tải theo chu kỳ phụ thuộc vào chiều dài vận tải, thời gian chất dỡ tải và chờ đợi tránh nhau 1.4.2. Lực cản chuyển động W (N) Lực cản chuyển động là ngoại lực xuất hiện khi thiết bị làm việc. Để khắc phục nó cần tiêu tốn năng lƣợng của trạm dẫn động trong thiết bị vận tải hoặc phải tiêu tốn thế năng của vật (vận tải trọng lực). Giá trị lực cản hầu hết tỷ lệ với trọng lƣợng của vật liệu và các bộ phận của thiết bị chuyển động với nó. Vì vậy trong quá trình tính toán thƣờng sử dụng khái niệm lực cản đơn vị nghĩa là lực cản tính cho 1 đơn vị trọng lƣợng của vật liệu và các bộ phận chuyển động cùng. Lực cản đơn vị thƣờng có hai thứ nguyên: - N/KN khi tính cho vận tải ôtô, đƣờng sắt, tàu điện… - N/N khi tính toán vận tải bằng máng cào, băng tải… Lực cản bao gồm lực cản chính, lực cản phụ. I.4.2.1. Lực cản chính W0 (N): Gồm lực ma sát của vật liệu với các bộ phận cố định của thiết bị, lực ma sát trong ổ bi, ổ trƣợt, lực cản do ma sát lăn, ma sát trƣợt của bánh xe di chuyển hoặc con lăn định hƣớng. W0 = G.g.f.cos , N (1-10) Trong đó: G- khối lƣợng của vật liệu, kg g- gia tốc trọng trƣờng, m/s2 f- hệ số ma sát giữa vật liệu và mặt trƣợt, - góc nghiêng của mặt trƣợt, độ L 1.4.2.2. Lực cản chuyển động phụ: Lực cản phụ gồm: Lực cản do độ dốc, G.g.sin` lực cản do đƣờng cong, lực cản do quán tính và do lực cản của môi trƣờng (không khí).  G.g.cos a, Lực cản do độ dốc G.g Wi = G.g.sin , N (1-11) Lấy dấu (+) khi vận tải lên dốc, Hình 1.3: Sơ đồ tính toán lực cản chuyển động do độ dốc 9
lấy dấu (-) khi vận tải xuống dốc Wi Lực cản đơn vị: i = =  Sin G. g Khi vận tải bằng tàu điện, ôtô góc dốc của đƣờng nhỏ nên Sin  tg = H/L  i =  i Nếu lực cản đơn vị tính bằng N/KN thì Wi = 1000tg b, Lực cản do đường cong: Lực cản này sinh ra do ma sát của gờ bánh xe với đƣờng dƣới tác dụng của lực ly tâm hay lực ép của bộ phận định hƣớng. Nó phụ thuộc vào bán kính cong, chiều dài đoạn cong, thông số hình học của bộ phận di chuyển… Lực cản đơn vị do đƣờng cong gây ra c đƣợc xác định theo công thức thực nghiệm: A c  .c , N/KN (1-12) R Trong đó: A- hệ số thực nghiệm phụ thuộc vào cƣơng cự vào mức độ chất tải, m R- bán kính cong của đoạn cong, m c- hệ số tính đến tỷ số giữa chiều dài đoạn cong và chiều dài của đoàn tàu, đoàn ôtô rơmóc lực cản, m Lc lc C khi Lc > lc ; C khi Lc < lc lc Lc c, Lực cản chuyển động do quán tính: Đƣợc xác định bằng lực quán tính khi mở máy hoặc khi hãm. Nếu khối lƣợng M của một hệ chuyển động tịnh tiến đƣợc quy về một điểm đặt theo lực kéo và gia tốc của nó là: dv Wa =  M . . ; N (1-13) dt Trong đó: - hệ số quán tính của các khối quay có thể lấy:  = 1,03  1,05 Với toa goòng có tải  = 1,07  1,1 Với tàu điện  = 1,36  1,4 Với đoàn goòng Wa Lực cản đơn vị: a  M .g Nếu khối lƣợng M tính bằng kg thì a (N/N) Nếu khối lƣợng M tính bằng tấn thì a (N/KN) d, Lực cản do không khí: Wkk = .kk.F.(V Vkk)2 , N (1-14) Trong đó: - hệ số sức cản của không khí, kk- mật độ của không khí, kg/m3 F- diện tích chắn gió, m2 V, Vkk- vận tốc của ôtô và vận tốc của không khí, m/s Lấy dấu (+) khi chuyển động ngƣợc chiều không khí, (-) khi chuyển động cùng chiều với không khí. Nhƣ vậy tổng lực cản khi thiết bị vận tải làm việc là: W = W0 ± Wi + Wc ± Wa + Wkk , N (1-15) 10
1.4.3. Lực kéo và công suất yêu cầu của động cơ 1.4.3.1. Lực kéo Muốn vận chuyển đƣợc vật liệu động cơ của thiết bị phải sinh ra một lực kéo Fk để khắc phục tất cả các lực cản. Lực kéo đƣợc truyền từ động cơ qua hộp giảm tốc tới các bộ phận dẫn động. Khi xác định đƣợc tổng lực cản thì xác định đƣợc lực kéo yêu cầu từ đó xác định công suất động cơ. Fk  W = W0 ± Wi + Wc ± Wa + Wkk , N (1-16) 1.4.3.2. Công suất yêu cầu Fk .V W .V N yc  K dt .  K dt . , KW (1-17) 1000. 1000. Trong đó: Fk- lực kéo yêu cầu, N V- vận tốc chuyển động, m/s - hiệu suất của bộ truyền động, Kdt- hệ số dự trữ công suất, Kdt = 1,15  1,2 Khi lực cản (-) công suất đƣợc xác định ở chế độ máy phát Fk .V ' N yc  K dt . , KW (1-18) 1000. V’- vận tốc của bộ phận mang tải khi động cơ làm việc ở chế độ máy phát, V’ = (1,05  1,07)V Thiết bị vận tải năng suất thƣờng thay đổi, chế độ làm việc của động cơ không ổn định khi đó công suất của động cơ thƣờng đƣợc tính theo điều kiện đốt nóng của động cơ: Ftd .V N yc  K dt . , KW (1-19) 1000. Trong đó: Ftd- lực kéo tƣơng đƣơng của động cơ đƣợc xác định theo điều kiện đốt nóng. C1  F12 .t1  F22 .t 2  F32 .t3  .............  Fn2 .t n Wct2  Wkt2 Ftd   t1  t 2  t3  ...............t n  C2 . 2  2  3 Tck   Trong đó: F1, F2, ….Fn- lực kéo của động cơ trong các giai đoạn khác nhau, N t1, t2, ….tn- thời gian tƣơng ứng với các lực trên C1- hệ số kể đến sự tăng không tỷ lệ cƣờng độ dòng điện khi mở máy, C1 = 2,5  3 (nếu động cơ rô to dây quấn C1 = 1) C2- hệ số kể đến điều kiện làm mát khi dừng máy nếu làm mát tốt C2 = 1 Tck- thời gian một chu kỳ vận tải, s - thời gian động cơ ngừng làm việc trong 1 chu kỳ, s 1.5. Câu hỏi Câu 1: Nêu các cơ sở phân loại thiết bị vận tải? Câu 2: Cơ sở để phân loại vật liệu? Kích thƣớc đại diện của vật liệu để lựa chọn thiết bị vận tải? Câu 3: Tại sao nói năng suất của thiết bị vận tải không liên tục phụ thuộc vào chiều dài vận tải, thời gian chất, dỡ tải và các công đoạn phụ khác? Câu 4: Nêu các loại lực cản tác dụng lên khi thiết bị vận tải làm việc? 11
Chương 2 VẬN TẢI BẰNG TRỌNG LỰC 2.1. Khái niệm chung 2.1.1. Nguyên lý tự trượt Vật liệu vận tải chuyển động lăn, trƣợt theo mặt phẳng nghiêng hoặc rơi theo ống thẳng nhờ trọng lƣợng của bản thân nó. Khi độ dốc của mặt nghiêng lớn các cục vật liệu to hầu hết chuyển động lăn. Khi độ dốc nhỏ hạt có kích thƣớc nhỏ chuyển động trƣợt. Vật liệu có thể tự trƣợt trên nền lò, trong máng kim loại, máng gỗ hoặc theo đƣờng ống, đƣờng xoắn. Khảo sát một vật có khối lƣợng G (kg) chuyển động trên mặt nghiêng L với góc dốc  (độ), chiều dài vận tải L N (m), hệ số ma sát giữa vật liệu và mặt G.a H nghiêng là f. Vật chịu tác dụng của các G.g.sin lực sau: Fms Trọng lƣợng bản thân của vật G.g (N), lực ma sát giữa vật và mặt trƣợt  G.g G.g.cosβ Fms = N.f (N), lực quán tính Fa = G.a (N), hình 2.1. Hình 2.1: Sơ đồ lực tác dụng lên vật Theo định luật Niutơn II: Fa   F G.a  G.g.Sin  G.g. f .Cos dv  a  g.(Sin  f .Cos ) (2-1) dt Đây là phƣơng trình vi phân của vật chuyển động trên mặt nghiêng. dv - Khi a   0 vật liệu chuyển động chậm dần đều dt Sin  f .Cos < 0  f > tg dv - Khi a   0 vật liệu chuyển động nhanh dần đều dt Sin  f .Cos > 0  f < tg dv - Khi a   0 vật liệu chuyển động đều dt Sin  f .Cos = 0  f = tg = tg0 (0- gọi là góc cân bằng) Vậy để vật có thể tự trƣợt trên mặt phẳng nghiêng thì tg  tg0 = f (2-2) Bảng 2-1: Hệ số ma sát giữa than với một số mặt trượt và góc cân bằng Góc cân bằng, STT Điều kiện vận tải tự trượt Hệ số ma sát f 0 1 Than trƣợt trên nền lò 0,7  0,8 35  38 2 Than trƣợt trên máng gỗ 0,6  0,7 31  35 3 Than đá trƣợt trên máng kim loại 0,3  0,5 17  27 4 Than Angtraxít trƣợt trên máng kim loại 0,27  0,3 15  27 5 Than trƣợt trên máng kim loại tráng men 0,21  0,25 12  14 6 Quặng trƣợt trên máng thép 0,7  1,4 35  54 12
2..2. Ưu điểm - Thiết bị có cấu tạo đơn, nên dễ lắp đặt, tháo dỡ và thay đổi chiều dài tuyến vận tải. - Kích thƣớc tiết diện ngang nhỏ, thuận lợi cho công tác vận chuyển và thi công. - Không cần cung cấp năng lƣợng, công tác tổ chức đơn giản. - Năng suất vận tải cao. - Vốn đầu tƣ nhỏ chi phí cho vận tải thấp. 2.1.3. Nhược điểm - Vật liệu dễ bị vỡ vụn, từ đó ảnh hƣởng tới chất lƣợng sản phẩm. - Dễ gây ách tắc trong quá trình vận tải. - Kém an toàn do vật việt văng phóng ra ngoài. - Chiều dài vận tải bị hạn chế, máng chóng mòn. - Quá trình vận tải phụ thuộc nhiều vào đặc tính của vật liệu, điều kiện khí hậu, điều kiện địa hình. 2.1.4. Phạm vi ứng dụng ở mỏ hầm lò thƣờng dùng ở các lò chợ, lò thƣợng, họng sáo có góc dốc lớn hơn 200 ở mỏ lộ thiên máng trƣợt đặt ở các miệng bunke để rót than, quặng vào các thiết bị vận tải khác. Ngoài ra máng trƣợt còn dùng kết hợp với các thiết bị cơ khí khác để điều chỉnh tốc độ khi thả vật liệu theo phƣơng thẳng đứng. 2.2. Tính toán vận tải tự trượt 2.2.1. Diện tích tiết diện ngang của máng Diện tích tiết diện ngang của máng nhằm đảm bảo đƣợc năng suất (Q- Năng suất mà máng phải đảm nhận) và năng lực thông qua để không gây ách tắc trong quá trình sản xuất. Khi đó diện tích tiết diện ngang của máng đƣợc xác định: Q Fm  , m2 (2-3) 3600.V . .K cđ Trong đó: Q- năng suất vận tải, T/h V- vận tốc của dòng vật liệu, m/s - khối lƣợng riêng của vật liệu, T/m3 Kcđ- hệ số chất đầy máng 2.2.2. Vận tốc của vật liệu và phương pháp điều chỉnh 2.2.2.1. Vận tốc cuối của vật liệu a  g.( Sin  f .Cos ) dv  g.(Sin  f .Cos ) dt dv  g.(Sin  f .Cos ).dt Vc t  dv   g.(Sin  f .Cos ).dt Vđ 0 Vc  Vđ  g.(Sin  f .Cos ).t , (2-4) Giả sử quá trình trƣợt là quá trình chuyển động biến đổi đều khi đó: 2L t , s (2-5) Vđ  Vc Thay (2-5) vào (2-4) đƣợc 13
Vc2  Vđ2  2.L.g.(Sin  f .Cos ) Vc  2.L.g .(Sin  f .Cos )  Vđ2 , m/s (2-6) Nhƣng giá trị của vận tốc cuối bị giới hạn bởi điều kiện an toàn và mức độ vỡ vụn của vật liệu vận tải. Khi vận tải than cục Vc  2,5 m/s, khi vận tải than nguyên khai Vc  3,5 m/s A B 2.2.2.2. Phương pháp điều chỉnh vận tốc cuối: Muốn thay đổi vận tải cuối của dòng vật L’ h liệu thì có thể thay đổi hệ số ma sát f, vận tốc L E đầu, góc dốc , chiều dài vận tải L. F Muốn giảm vận tốc cuối có thể giảm  ’ góc dốc, tăng hệ số ma sát, giảm chiều dài vận tải. Để giảm chiều dài vận tải có thể dùng  phƣơng pháp phân đoạn thả vật liệu theo từng C D nấc. Nhƣ vậy xác định chiều dài từng đoạn trên tuyến vận tải sao cho tốc độ cuối mỗi Hình 2.2: Sơ đồ giảm góc dốc của tuyến vận tải đoạn không vƣợt quá giới hạn cho phép: l V  2 max ; m (2-6) 2.g.(Sin  f .Cos ) V - Vận tốc tối đa cho phép của dòng vật liệu, m/s. 2 max Muốn giảm  có thể hạ thấp địa hình để vật liệu trƣợt theo đƣờng xiên chéo với góc dốc ’  h- Chiều cao đứng của tuyến vận tải, m L, L’- Chiều dài tuyến vận tải theo hƣớng dốc và hƣớng xiên chéo, m , ’- Góc dốc tuyến vận tải theo hƣớng dốc và hƣớng xiên chéo, độ - Góc mở của tuyến vận tải so với đƣờng phƣơng, độ Xét 2 tam giác vuông BFC có h = L.Sin BFD có h = L.Sin’ L.Sin Khi đó: L.Sin’ = L.Sin  L'  Sin ' L Xét tam giác vuông DCB có: L'  Sin L L.Sin   Sin ' Sin .Sin (2-7) Sin Sin ' 2.3. Câu hỏi và bài tập: I. Câu hỏi Câu 1: Điều kiện để vận tải vật liệu trƣợt trên mặt nghiêng? Câu 2: Vận tốc cuối của dòng vật liệu? Các phƣơng pháp điều chỉnh vận tốc trên tuyến vận tải? II. Bài tập Bài 1: Trên sƣờn địa hình ngƣời ta đặt một tuyến vận tải bằng máng trƣợt biết rằng: vận tải than nguyên khai từ mức +250  +100. Góc dốc của tuyến vận tải  = 300, máng trƣợt bằng thép có f = 0,4. Tính: - Chiều dài của tuyến vận tải? 14
- Vận tốc của dòng vật liệu ở cuối tuyến vận tải? Biết Vd = 0 - Số cầu máng cần lắp đặt? Biết rằng mỗi cầu máng có chiều dài là 2m. - Khi góc dốc  = 200 thì chiều dài của tuyến vận tải là bao nhiêu? Than có tự trƣợt đƣợc không? Bài 2: Có tuyến vận tải bằng máng trƣợt bố trí theo hƣớng dốc của sƣờn địa hình vẽ trên bình đồ với tỷ lệ 1/1000 để vận tải than nguyên khai từ mức + 200  +100 khoảng cách của tuyến vận tải đo đƣợc trên bình đồ là 17,32 cm, sử dụng máng thép có f = 0,4. Tính: - Chiều dài của tuyến vận tải? - Góc dốc của tuyến vận tải? - Vận tốc cuối của dòng vật liệu biết Vđ = 0 - Muốn cho vật liệu chuyển động đều trên máng thì góc dốc là bao nhiêu? Chiều dài vận tải lúc này là bao nhiêu? Bài 3: Một lò chợ có góc dốc 320 với chiều dài 120, với sẩn lƣợng 200 T/ca. Than trong lò chợ đƣợc vận tải bằng máng trƣợt có diện tích 0,15m2. Tính, kiểm tra năng suất của máng trƣợt và số lƣợng cƣợc chắn than cần dùng cho lò chợ. Biết: f = 0,4; g = 9,81 m/s2;  = 1,45 T/m3; Kcđ = 0,55; Vcp = 3,5 m/s. 15
Chương 3 VẬN TẢI BẰNG MÁNG CÀO 3.1. Nguyên lý làm việc, ưu nhược điểm và phạm vi áp dụng 3.1.1. Nguyên lý làm việc 3.1.1.1. Sơ đồ nguyên lý 2 4 3 1 Hình 3.1: Sơ đồ nguyên lý làm việc của máng cào 1-Xích - thanh gạt, 2- Dòng vật liệu, 3- Trạm dẫn động, 4- Trạm dẫn hƣớng 3.1.1.2. Nguyên lý làm việc Máng cào là thiết bị vận tải liên tục, dòng vật liệu vận tải đƣợc vận chuyển theo máng cố định nhờ xích kéo và thanh gạt. Xích kéo đƣợc chuyển động từ động cơ qua hộp giảm tốc đến đĩa dẫn của trạm dẫn động và đƣợc kéo căng bởi trạm dẫn hƣớng. 3.1.2. Ưu điểm - Năng suất ổn định ít phụ thuộc vào độ ẩm, kích thƣớc của hạt vật liệu vận chuyển. - Kết cấu đơn giản dễ thay thế các chi tiết khi cần sửa chữa. - Dễ dàng thay đổi chiều dài làm việc. - Dễ thay đổi vị trí làm việc, thành máng cào thấp thuận lợi cho công tác chất tải, có thể chất tải bằng khoan nổ mìn, bằng máy gạt. - Làm việc ít tiếng ồn, có thể làm giá đỡ cho máy khấu than. 3.1.3. Nhược điểm - Vật liệu vận tải dễ bị vỡ vụn, máng và xích chóng mòn. - Lực cản chuyển động lớn, tiêu hao năng lƣợng cao, tải trọng động của xích lớn. 3.1.4. Phạm vi ứng dụng - Sử dụng ở đƣờng lò có độ dốc   200, lò song song, dọc vỉa và lò chợ; dùng để hãm tốc độ của vật liệu xuống dốc với góc dốc lớn. - Có thể sử dụng kết hợp với máy liên hợp, các thiết bị vận tải khác (máng trƣợt, tàu điện…). - Dùng để cấp liệu cho nhà máy tuyển, các công trƣờng sản xuất vật liệu xây dựng. 3.2. Các bộ phận chủ yếu Máng cào gồm các bộ phận chủ yếu sau: máng, bộ phận kéo, trạm dẫn động, thiết bị kéo căng, đĩa xích dẫn động. 3.2.1. Máng Gồm nhiều đoạn có chiều dài từ 1  2,5 m ghép lại với nhau dùng để dẫn hƣớng cho vật liệu, xích và thanh gạt bằng phƣơng pháp dập hoặc hàn có tiết diện ngang hình 16
chữ nhật, hình thang, hình vuông và hình bán nguyệt. Vật liệu làm máng là thép hợp kim có khả năng chịu mài mòn cao. Các đoạn máng đƣợc nối với nhau nhờ khoá tháo lắp nhanh hoặc nhờ các bu lông. Hình 3.2: Một số loại máng 3.2.2. Bộ phận kéo Gồm có xích và thanh gạt, có thể có loại một xích, hai xích hoặc ba xích. Xích là bộ phận quan trọng của máng cào. Năng suất và chiều dài vận tải phụ thuộc vào độ bền của xích. Yêu cầu chủ yếu đối với xích máng cào là đảm bảo đủ bền, chịu đƣợc mài mòn, trọng lƣợng nhỏ, tháo lắp thuận lợi, dễ uốn, để ăn khớp tốt với đĩa xích, kết cấu đơn giản. Trong ngành mỏ thƣờng dùng các loại xích vòng hàn, xích dập tháo lắp đƣợc và xích bản. Thanh gạt đƣợc chế tạo bằng thép. Khi làm việc thanh gạt chuyển động cùng với xích. Thông số chủ yếu của thanh gạt là chiều cao và bƣớc của thanh gạt. Nếu bƣớc của thanh gạt tăng thì trọng lƣợng một mét dài bộ phận kéo giảm dẫn tới lực cản chuyển động giảm và độ mài mòn giảm. Nhƣng bƣớc thanh gạt tăng quá giới hạn thì dòng vật liệu trên máng không ổn định làm năng suất vận tải giảm. H×nh 3-3: XÝch vµ thanh g¹t Hình 3.3: Một số loại xích và thanh gạt 17
3.2.3. Trạm dẫn động Bao gồm hộp giảm tốc, động cơ điện, trục và đĩa dẫn động. Động cơ điện thƣờng dùng loại không đồng bộ rô to lồng sóc. Trong trƣờng hợp có thể dùng động cơ khí nén, động cơ thuỷ lực. Hộp giảm tốc của máng cào có thể từ hai đến ba cấp. Hộp giảm tốc có thể dẫn động cho một động cơ riêng biệt hoặc cho hai động cơ đồng thời. 3.2.4. Đĩa dẫn động Là chi tiết chịu tải lớn nên cần đủ bền, chịu mài mòn, chịu va đập có độ chính xác cao để ăn khớp tốt với xích. Kết cấu của đĩa xích phụ thuộc vào loại xích. a, §Üa xÝch dïng cho b, §Üa xÝch dïng cho lo¹i lo¹i xÝch vßng xÝch tÊm hay dËp H×nh 3.4: Mét sè lo¹i ®Üa xÝch 3.2.5. Trạm kéo căng xích Để tạo ra sức căng ban đầu đảm bảo cho xích ăn khớp tốt với đĩa xích thƣờng đặt ở đuôi máng cào. Trục đĩa xích dẫn hƣớng lắp trên khung kéo căng, khung căng di động đƣợc nhờ có cơ cấu đai ốc trục vít, bằng tời cáp, bằng đối trọng, bằng xi lanh thuỷ lực hoặc lò xo. 3.3. Tính toán vận tải máng cào 3.3.1. Năng suất vận tải Năng suất vận tải của máng cào đƣợc xác định theo công thức: Q  3600.F0 .K cđ . .v.C , T/h (3-1) 2 Trong đó: F0- diện tích tiết diện ngang của máng, m F0 = B.h = Kh.h2 , m2 B- chiều rộng bộ phận máng chứa, m h- chiều cao của máng chứa, m Kh- tỷ số giữa chiều rộng và chiều cao của máng, 18
B Kh   2,4  4 h Kcđ - hệ số chất đầy máng, - Đối với vật liệu loại nhỏ, khô Kcđ = 0,5  0,65 - Đối với vật liệu cục to, ẩm Kcđ = 0,7  0,8 - Đối với vật liệu (trƣờng hợp đặc biệt) Kcđ = 0,9  1,1 - khối lƣợng riêng của vật liệu, T/m3 v- vận tốc của xích và thanh gạt, m/s C- hệ số kể đến ảnh hƣởng của góc nghiêng đặt máng. Bảng 3-1: Hệ số năng suất kể đến góc nghiêng đặt máng cào Góc nghiêng đặt máng  (độ) Loại vật liệu -16  -10 -5 0 10 20 30 35 Vật liệu nhẹ - khô 1,5 1,3 1 0,85 0,65 0,5 - Vật liệu cục to - ẩm ƣớt 1,5 1,3 1 1 1 0,75 0,6 Để xích, vật liệu và thanh gạt không bị kẹt trong máng chiều rộng của máng cào cần thoả mãn điều kiện: B  Xc.dmax (3-2) Trong đó: dmax- Kích thƣớc hạt vật liệu lớn nhất, m Đối với máng cào hai xích: - Xc = 3  4 khi chở vật liệu đã phân cấp. - Xc = 2  2,5 khi chở vật liệu chƣa phân cấp. Đối với máng cào một xích: - Xc = 5  7 khi chở vật liệu đã phân cấp. - Xc = 3  3,5 khi chở vật liệu chƣa phân cấp. Khi máng cào làm việc với máy liên hợp khấu than, năng suất của máng cào phải lấy bằng năng suất của máy liên hợp. Qm = 60.Vm.a.b. , T/h (3-3) Trong đó: Vm- vận tốc của máy liên hợp khấu than, m/ph a- chiều rộng luồng khấu, m b- chiều cao luồng khấu, m - mật độ của vật liệu.T/m3 Vận tốc tuyệt đối của dòng vật liệu trên máng đƣợc xác định bằng công thức sau: Vm V v , m/s 60 Trong đó: v- vận tốc của xích máng cào, m/s (Lấy dấu (+) ứng với trường hợp máy khấu than và xích chuyển động cùng chiều, dấu (-) trong trường hợp ngược lại). 3.3.2. Lực cản chuyển động Khi máng cào làm việc xuất hiện các lực cản do ma sát giữa xích - thanh gạt và vật liệu với máng. Ngoài ra còn xuất hiện lực cản: do độ dốc đặt máng, do xích quấn qua các đĩa dẫn động và dẫn hƣớng. 3.3.2.1. Lực cản chuyển động trên các nhánh có tải và không tải Vì vật liệu trên máng chuyển động thành dòng liên tục nên chỉ cần khảo sát sự dịch chuyển của một mét vật liệu trên máng. Sau đó suy ra toàn bộ chiều dài làm việc của máng. - Lực cản chuyển động trên nhánh có tải: 19
Wct  L.g.q. f  q0 . f 0 cos   (q  q0 ).sin   , N (3-4) P = (q+q0).g P.sin β P.cos P Hình 3.5: Sơ đồ tính toán lực cản chuyển động của máng - Lực cản chuyển độngcào trên nhánh không tải: Wkt  L.g.q0 . f 0 . cos   q0 . sin   , N (3-5) Trong đó: L- chiều dài làm việc của máng cào, m g- gia tốc trọng trƣờng, m/s2 q- khối lƣợng vật liệu trên một mét dài của máng, kg/m Q q , N (3-6) 3,6.V - góc nghiêng đặt máng, độ q0- khối lƣợng một mét chiều dài xích và thanh gạt, kg/m f0- hệ số ma sát giữa xích thanh gạt và máng f- hệ số ma sát giữa vật liệu và máng Bảng 3-2: Hệ số ma sát giữa một số vật liệu, xích - thanh gạt với máng cào Giá trị hệ số ma sát Loại xích và vật liệu vận tải f0 f Máng cào một xích: - Có gờ dẫn hƣớng xích 0,35  0,4 - - Không có gờ dẫn hƣớng xích 0,25  0,35 Máng cào hai xích: - Có gờ dẫn hƣớng xích 0,25  0,35 - - Không có gờ dẫn hƣớng xích 0,25  0,35 Than đá trƣợt trên máng thép - 0,3  0,5 Than Angtraxit trƣợt trên máng thép - 0,27  0,3 Quặng trƣợt trên máng thép - 0,7  1,4 Đất sét trƣợt trên máng thép - 0,6  0,7 Đá vôi trƣợt trên máng thép - 0,65 Cát trƣợt trên máng thép - 0,68 Vật liệu dạng hạt trƣợt trên máng thép - 0,3  0,4 Vật liệu dạng bột trƣợt trên máng thép - 0,78 3.3.2.2. Lực cản chuyển động trên đĩa xích Khi xích quấn qua các đĩa xích dẫn động và dẫn hƣớng thì phát sinh lực ma sát ở trong các ổ đỡ, lực ma sát này phụ thuộc vào loại ổ đỡ trục và độ cứng của bộ phận kéo, phụ thuộc vào sức căng điểm tới và điểm rời của xích ở các đĩa xích. Bằng nghiên cứu lý thuyết và thực nghiệm đã chứng minh đƣơc: 20