zunia.vn

Tuyển sinh 2024 dành cho Gen-Z

zunia.vn

» Khoa Học Xã Hội

» Xã hội học

Hiệu quả an toàn giao thông của nút hình xuyến và xem xét trên góc độ an toàn đối với xe đạp

Chia sẻ: ViDili2711 ViDili2711 | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:7

Báo xấu

27
lượt xem 0
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Tổ chức giao thông hợp lý đóng vai trò quan trong trong nâng cao khả năng thông hành và an toàn giao thông đường ôtô. Tổ chức giao thông trên giao cắt cùng mức sử dụng nút vòng xuyến có giá trị nhất định trong những điều kiện đường có mật độ giao thông trung bình.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Hiệu quả an toàn giao thông của nút hình xuyến và xem xét trên góc độ an toàn đối với xe đạp

Giao th«ng vËn t¶I vµ ph¸t triÓn bÒn v÷ng Meeting of the Euro Working Group мепроприй по безопасности дорожного Transportation "Intermodality, Sustainability and движения. Осло – Москва -Хельсинки, 2001. – Intelligent Transportation Systems", 356-362. 753 с. [12]. Сильянов В.В., Справочик по [13].Highway capacity manual 2000. безопасности дорожного движения. Обзор HIỆU QUẢ AN TOÀN GIAO THÔNG CỦA NÚT HÌNH XUYẾN VÀ XEM XÉT TRÊN GÓC ĐỘ AN TOÀN ĐỐI VỚI XE ĐẠP TS. Đào Huy Hoàng Viện Khoa học và Công nghệ GTVT TS. Nguyễn Hữu Dũng Đại học GTVT Hà Nội Tóm tắt: Tổ chức giao thông hợp lý đóng vai trò quan trong trong nâng cao khả năng thông hành và an toàn giao thông đường ôtô. Tổ chức giao thông trên giao cắt cùng mức sử dụng nút vòng xuyến có giá trị nhất định trong những điều kiện đường có mật độ giao thông trung bình. Trên các tuyến đường ngoài đô thị cũng như các đầu mối giao thông đô thị việc sử dụng nút vòng xuyến đã mang lại hiệu quả rõ rệt ở nhiều nước trên thế giới. Trong điều kiện Việt Nam hiện nay, ở nhiều cửa ngõ đô thị và các đường ngoài đô thị, nút vòng xuyến đã được sử dụng tương đối nhiều, tuy nhiên việc sử dụng một cách hiệu quả và hợp lý các chức năng của nút vòng xuyến cũng còn nhiều điều đáng bàn. Ngoài ra việc nghiên cứu sử dụng đường hoặc làn dành riêng cho xe đạp ở nút hình xuyến trong điều kiện Việt Nam cũng cần được quan tâm. I. TỔNG QUAN. Vaa, 2004). Nhìn chung, chúng có thể được chia Nút vòng xuyến gần như tồn tại cùng với sự ra thành hai nhóm: Hiệu quả về tốc độ và hiệu xuất hiện của ôtô. Nút vòng xuyến có nguồn gốc quả đối với xung đột giữa các phương tiện tham thiết kế thực tế từ một vòng tròn giao thông lớn gia giao thông. được xây dựng tại Pháp đầu thế kỷ 19. Năm Hiệu quả về tốc độ: 1903, kiến trúc sư người Pháp ông Eugène - Tốc độ của các phương tiện khác nhau tại Hénard đã triển khai nguyên tắc nút giao nhau, vòng xuyến rất chậm và đồng nhất. Điều này có nơi mọi người tham gia giao thông (tại thời điểm nghĩa là các tốc độ có liên quan (tốc độ của đó chủ yếu là ngựa và xe ngựa bốn bánh) phải di người tham gia giao thông với nhau) là chậm. chuyển lưu thông xung quanh một chướng ngại Đối với người tham gia giao thông dễ bị tổn vật ở giữa. Sau đó, đặc biệt tại Anh, việc áp dụng thương(yếu thế) như người đi xe đạp, điều này là nút hình xuyến đã thu được rất nhiều kinh khác biệt đáng kể so với trường hợp tại các kiểu nghiệm. Vấn đề ưu tiên nhường đường cho giao nút giao nhau khác thường có rất nhiều loại tốc thông lưu thông vòng quanh vòng xuyến được độ khác nhau. khái quát hóa tại Anh vào năm 1966. - Các phương tiện giao thông khi đi vào khu Nút vòng xuyến đã trở nên phổ biến ở Châu vực vòng xuyến bị buộc phải giảm tốc độ, do sự Âu trong suốt các năm 80 và 90 của thế kỷ thứ thay đổi vị trí bên cạnh mà phương tiện phải thực hai mươi. Tại Mỹ, việc sử dụng nút vòng xuyến hiện. Tốc độ dẫn theo đó thấp và tạo thời gian còn khá hạn chế, mặc dù số lượng đang tăng cho người tham gia giao thông quan sát tình hình dần. Mục đích của bài viết này là đưa ra cái nhìn và dự đoán được các va chạm có khả năng xảy tổng quát về tác dụng an toàn của tổ chức giao ra. thông bằng nút vòng xuyến. Đặc biệt nhấn mạnh Hiệu quả về xung đột giữa các người tham các tác dụng đối với người đi xe đạp. gia giao thông: II. NỘI DUNG. - Vòng xuyến điều chỉnh hoặc loại bỏ các 1. Một số vấn đề chung. điểm có khả năng gây xung đột giữa các phương 1.1. Hiệu quả an toàn về lý thuyết của nút tiện tham gia giao thông. Đặc biệt vòng xuyến hình xuyến. loại bỏ các xung đột nguy hiểm tiềm tàng, ví dụ Có nhiều lý do khác nhau giải thích tại sao đụng độ ở góc vuông 90 độ hoặc va chạm trực nút vòng xuyến có thể trở nên an toàn hơn các diện. loại nút giao nhau khác (FHWA, 2000; Elvik & Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin 91
Giao th«ng vËn t¶I vµ ph¸t triÓn bÒn v÷ng - Tất cả các phương tiện giao thông ở vòng  Xung đột giữa các xe rẽ sang phải và xuyến đều là giao thông một chiều. Người giao người đi bộ băng qua đường (Trên đèn báo hiệu thông chỉ cần nhìn vào chiều giao thông đến từ cũng như các nút giao thông khác). một hướng và chờ một khoảng cách thời gian Đối với người đi xe đạp hơi khác nhau. Số thích hợp để đi vào chỗ vòng xuyến. lượng các xung đột với người đi xe đạp phụ - Nút vòng xuyến loại trừ các phương tiện thuộc vào việc thiết kế vòng xuyến. Nếu không giao thông chuyển động rẽ sang bên trái (ở các có các điều kiện riêng cho xe đạp, người đi xe nước có thói quen lái xe bên phải). đạp bị đi lẫn vào các phương tiện giao thông - Phương tiện giao thông đi vào vòng xuyến khác trên vòng xuyến. Do đó họ cũng chịu các phải nhường quyền ưu tiên cho lưu thông đang xung đột giao thông như các phương tiện giao tuần hoàn. Đó là lý do các phương tiện giao thông khác (phương tiện có động cơ). Tuy nhiên, thông khi tiếp cận sẽ thận trọng hơn khi đi vào số lượng các xung đột có thể cao hơn so với các vòng xuyến. phương tiện khác, do sự khác biệt rõ rệt hơn về tốc độ giữa người đi xe đạp và người sử dụng xe cơ giới đường bộ và cũng do hạn chế tầm nhìn của người đi xe đạp so với xe có động cơ. (Brown, 1995; FHWA, 2000). 1.2. Phân loại hiệu quả. Các hiệu quả an toàn của vòng xuyến có thể được mô tả dạng biểu đồ như là một chuỗi các sự kiện, theo hình 2. Trong bước đầu tiên (1) một giao cắt có thể được cải tạo thành vòng xuyến hoặc dạng giao cắt khác, mà không tiếp tục xem xét ở đây. Trong nhóm các vòng xuyến, dạng thiết kế các vòng xuyến thay đổi nhiều có thể Hình 1. Các xung đột phương tiện giao thông ở thực hiện qua các tính năng hình học như: Bán nút vòng xuyến một làn xe. Nguồn FHWA (2000). kính đảo tròn trung tâm, độ cong của các làn đi Trên một nút vòng xuyến, người tham gia vào và đi ra, số làn xe, chiều rộng làn đường, loại giao thông khi đi qua nút đã được loại bỏ các phương tiện đạp xe, vạch sơn đường và chiếu xung đột có thể xảy ra. Số lượng các điểm nhập sáng. hoặc tách thì chỉ bằng một nửa số lượng các điểm xảy ra xung đột tại các nút giao cắt ngã tư thông thường. Xét về tổng thể, số lượng các điểm xung đột ở nút vòng xuyến 1 làn xe đã giảm từ 32 xuống còn 8 điểm nếu so sánh với nút giao thông thường. Bên cạnh xung đột với các phương tiện giao thông đường bộ khác, các loại xung đột khác có thể xảy ra. Ví dụ, đảo tròn trung tâm vòng xuyến xuất hiện như là một trở ngại có thể làm tăng số vụ tai nạn cho các phương tiện giao thông. Yếu tố an toàn trên các vòng xuyến hai làn xe hơi khác nhau. Nếu so với vòng xuyến có một làn thì vòng xuyến có làn đôi có thêm các điểm xung đột do sự thay đổi của các làn đường tại vòng xuyến và do gấp đôi làn xe đi vào và đi ra. Đối với người đi bộ, vòng xuyến giảm một số lượng nhất định các xung đột tiềm năng xảy ra so với xung đột trên các giao cắt thông thường:  Xung đột giữa các loại xe tốc độ cao và người đi bộ băng qua đường.  Xung đột giữa các xe rẽ sang phải và người đi bộ băng qua đường (Trên đèn báo hiệu cũng như các nút giao thông khác). Hình 2. Vòng xuyến và an toàn giao thông: Chuỗi các sự kiện. 92 Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin
Giao th«ng vËn t¶I vµ ph¸t triÓn bÒn v÷ng Trong bước thứ hai (2) sẽ có một số kết quả động của chính các biện pháp với tác động của về tốc độ và xung đột (như đã đề cập ở trên). các khuynh hướng chung. Bên cạnh những tác động này có thể có các ảnh 3. Các cơ quan chức năng đường phố có hưởng nhất định khác đến hoạt động giao thông, khuynh hướng xử lý các vị trí hay địa điểm không năng lực giao cắt, khí thải, thiết kế đô thị vv ... mang tính chất ngẫu nhiên. Họ sử dụng hệ phân Các ảnh hưởng sau này không được tiếp tục cấp, và thường dựa vào tần suất tai nạn hoặc là xem xét trong bài viết này. tỉ lệ tai nạn hay xảy ra để quyết định nơi nào cần Thay đổi tốc độ và xung đột dẫn đến các tác xử lý đặc biệt. Vì thế, chúng ta không nên xử lý động xảy ra tai nạn (3), đó là bước 3. Bước thứ riêng biệt các địa điểm nào (ví dụ vòng xuyến) tư là những hậu quả tai nạn, chúng có thể được như là một ví dụ ngẫu nhiên vì ví dụ này gồm có chia thành tai nạn có thương tích và tai nạn nhiều địa điểm được chọn lọc dựa trên ghi nhận không có thương tích (4). Cuối cùng, các tác về tai nạn xảy ra. Khi chúng ta hiểu về đặc tính động có thể là không đồng đều cho tất cả ngẫu nhiên của tai nạn, có thể dự kiến rằng số phương tiện giao thông đường bộ được thể hiện lượng tai nạn theo loại địa hình đó sẽ giảm đi – ít trong bước 5. nhất là một phần nào đó dù chưa có biện pháp 2. Kết quả nghiên cứu về hiệu quả an cụ thể. Hiệu quả này gọi là “suy thoái phương toàn của nút vòng xuyến đối với tất cả các pháp”. Bởi vì hiệu quả này cũng có thể xảy ra ở phƣơng tiện giao thông. những vị trí khi xử lý, rõ ràng là việc thay đổi số lượng tai nạn không nên cho là đã toàn vẹn đối 2.1. Lựa chọn phương pháp nghiên cứu. với biện pháp xử lý. Trong trường hợp này một Hầu hết kỹ thuật chung trong việc phân tích phần nhất định của hiệu quả phải hòa hợp với an toàn đường phố nhằm đánh giá hiệu quả an các yếu tố cơ hội và cũng sẽ xảy ra nếu không toàn của một phương án xử lý là sự quan sát có biện pháp xử lý. trước và nghiên cứu sau. Trong một cuộc quan Để tránh đánh giá sai, một biện pháp thông sát trước và sau khi nghiên cứu tai nạn tần suất thường “quan sát trước - nghiên cứu sau” cần tai nạn có thể xảy ra trước và sau khi đo lường tính đến các hiệu quả phân tích ở trên. Nếu chắc chắn (như thay đổi thiết kế đường phố) không các kết quả nghiên cứu ít có tính tin cậy. được so sánh với nhau. Tuy nhiên, việc này chỉ Biện pháp “quan sát trước - nghiên cứu sau” đơn sai sót khi so sánh tần suất tai nạn trước và sau giản mà không kiểm soát các yếu tố trùng khớp khi đo lường, từ đó có 3 kết quả trùng khớp cần sẽ không bao giờ đáng tin (Elvik, 2002; Hakkert được đưa ra xem xét. (Hauer, 1997): & Gitelman, 2004). Đúng hơn là chỉ những 1. Tai nạn là một đặc tính ngẫu nhiên. Ngay nghiên cứu kiểm soát chắc chắn các yếu tố trùng cả khi không có biện pháp an toàn được áp dụng khớp mới đáng tin cậy. Thật không may điều này cho một vị trí cụ thể và các đặc tính của giao không phải luôn luôn có thể. thông vẫn như cũ, thì sự dao động về số lượng 2.2. Hiệu quả của địa điểm giao cắt. các vụ tai nạn vẫn sẽ xảy ra. Sự dao động này chỉ là một sự ngẫu nhiên. Để phân tích tác động Các cơ quan chức năng đường phố có xu an toàn đúng cách, người ta thường nên không hướng đổi các dạng đặc biệt của điểm giao cắt chỉ dựa vào việc đếm số lượng tai nạn (ví dụ như thành nút vòng xuyến. Quyết định xây dựng vòng số vụ tai nạn trong một năm). Mà điều cần thiết là xuyến có thể phụ thuộc vào số lượng các ngả cần đánh giá tác động, cũng như xem xét số đường, lưu lượng giao thông, các loại phương lượng tai nạn xảy ra trước khi áp dụng các biện tiện tham gia giao thông (xe hơi, xe tải, xe pháp an toàn so với số lượng tai nạn sau khi áp đạp…), vị trí địa lý, các kiểu tai nạn đã xảy ra… dụng các biện pháp an toàn. Một số nghiên cứu cho rằng số lượng nạn 2. Bởi vì giao thông không phải là một môi nhân giảm nhiều hơn ở khu vực ngoài vòng trường được quản lý chặt chẽ, nên luôn luôn có xuyến hơn là khu vực nằm bên trong vòng xuyến những khuynh hướng chung có thể ảnh hưởng (Schoon & van Minnen năm 1993; MET, 2003). đến số lượng tai nạn trong khu vực khi khảo sát. Việc giảm hơn số vụ tai nạn thương tích ở điểm Ví dụ, sự thay đổi trong lưu lượng giao thông, giao cắt mà không được kiểm soát trước khi hay số lượng tăng hay giảm của lái xe trong tình chúng được chuyển thành vòng xuyến, hơn là ở trạng say rượu; điều chỉnh mức độ thi hành, luật điểm giao cắt có đèn báo. (Schoon & Minnen pháp… Những khuynh hướng chung này có thể van, 1993; Elvik, 2003). Tuy nhiên, những hiệu dẫn đến sự thay đổi về số lượng tai nạn trên một quả được trích dẫn của các tác giả này là không vị trí, ngay cả khi không có biện pháp đặc biệt chắc chắn. Việc chuyển đổi nút giao thông thành nào được áp dụng. Để phân biệt tác động của vòng xuyến cũng có thể tác động về tai nạn tại một biện pháp kỹ thuật, người ta nên tách tác ngã tư nhiều hơn đối với nút giao thông ngã ba, Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin 93
Giao th«ng vËn t¶I vµ ph¸t triÓn bÒn v÷ng mặc dù đối với chúng, hiệu quả này là chắc chắn 2005). Sự sút giảm nhiều đối với tai nạn gây tử (Elvik, 2003). vong và thương tích nghiêm trọng hơn là so với 2.3. Hiệu quả về tốc độ. tai nạn với chỉ bị thương nhẹ (Green, 1977, trích dẫn trong Brown, 1995; Persaud et al, 2001; Những hiệu quả giả định lý thuyết về tốc độ MET, 2003; Elvik, 2003; De Brabander et al, đã được chứng minh bằng nghiên cứu. Tốc độ 2005) . xe hơi trung bình trên vòng xuyến giảm đáng kể, so với tình trạng này trước khi vòng xuyến được Tồn tại một mối quan hệ tỷ lệ thuận giữa tốc xây dựng. Tốc độ giảm hơn khi đo gần với chỗ độ đo được và số lượng các tai nạn trên một vòng xuyến (Hydén & Várhelyi, 2000; van vòng xuyến. Số người bị thương thậm chí có một Minnen, 1994). Đối với khoảng cách trên 300 mét mối quan hệ bậc hai với tốc độ. Hơn nữa đã đo không có hiệu quả tốc độ nào có thể đo được. được một mối liên hệ tích cực giữa lưu lượng Tốc độ tiếp cận của xe ô tô chịu ảnh hưởng cao giao thông và số lượng các tai nạn (Brüde & bởi sự thế chỗ bắt buộc của vòng xuyến. Việc Larsson, 2000). thế chỗ các bên được xác định bởi đường kính 2.6. Hiệu quả về tai nạn không gây của các hòn đảo trung tâm vòng xuyến và góc thương tích. của làn đường tiếp cận. Hiệu quả tốc độ giảm khi Có các cuộc thảo luận về hiệu quả của vòng đã đủ độ rộng tại độ võng 2 mét vòng xuyến xuyến với tai nạn chỉ gây thiệt hại về tài sản. Một (Hydén & Várhelyi, 2000). biện pháp thực hiện trước - nghiên cứu sau về 2.4. Hiệu quả về xung đột giao thông. 23 vòng xuyến ở Mỹ (Persaud et al, 2001) cho Số lượng xung đột giao thông trên vòng thấy việc giảm đáng kể hiệu quả vòng xuyến trên xuyến dường như tăng hơn là giảm (van Minnen, tất cả các loại tai nạn (thiệt hại tài sản và tai nạn 1994). Tuy nhiên, tác giả này cho rằng xung đột thương tích). Tuy nhiên, các tác giả khác kết luận ít nghiêm trọng hơn trước. Số lượng xung đột với rằng hiệu quả trung bình của vòng xuyến về tai người giao thông dễ bị tổn thương (người đi bộ nạn không gây thương tích là không chắc chắn và xe đạp) hầu như không thay đổi (van Minnen, (Elvik, năm 2003, dựa trên phân tích của 28 lượt 1994). Các nghiên cứu khác đã báo cáo một hiện nghiên cứu). trạng về số lượng các cuộc xung đột giữa xe ô 2.7. Hiệu quả về các dạng khác nhau của tô, nhưng ghi nhận trái ngược về việc giảm số phương tiện giao thông. lượng các xung đột, cả giữa người xe đạp và xe Không có nhiều nghiên cứu được thực hiện hơi cũng như giữa người đi bộ và xe ô tô (Hydén về hiệu quả an toàn của vòng xuyến đối với các & Várhelyi, 2000). Về lý thuyết, giảm các điểm dạng khác nhau của phương tiện đường bộ. xung đột (ví dụ từ 32 điểm còn 8 điểm cho vòng Theo Schoon & van Minnen (1993) hiệu quả an xuyến ở ngã tư) những kết quả này là đáng ngạc toàn của các vòng xuyến không phân bổ đồng nhiên. Ít nhất điều này có nghĩa rằng số lượng đều đối với các dạng phương tiện giao thông: xung đột không phải là tỷ lệ thuận với số điểm Hiệu quả an toàn cho người sử dụng xe hơi và xung đột. Vì số lượng các điểm xung đột về mặt người đi bộ tốt hơn nhiều so với hiệu quả an lý thuyết sẽ giảm từ 32 còn 8 điểm, có cùng số toàn đối với người đi xe đạp và xe gắn máy. Tuy xung đột sau khi xây dựng vòng xuyến do đó, có nhiên vẫn có những hiệu quả an toàn thuận lợi thể có nghĩa là số lượng xung đột trên mỗi điểm cho người đi xe gắn máy và xe đạp. xung đột bình quân nhân với bốn. Ngược lại, Hydén & Várhelyi (2000) dựa trên Theo van Minnen (1994) người tham gia các quan sát xung đột đã nhận thấy sự giảm giao thông cũng phải tuân thủ các quy tắc ưu tiên nhiều nguy cơ tai nạn gây thương tích cho người về vòng xuyến, miễn là lưu lượng giao thông đi đi xe đạp và người đi bộ, trong khi họ không thấy vào vòng xuyến không phải là quá lớn. Khi lưu việc giảm nguy cơ gây tai nạn cho người đi xe lượng cao hơn, số lượng vi phạm đi ngược các hơi. quy tắc ưu tiên đã tăng lên đáng kể. 3. Thiết kế lối dành cho ngƣời đi xe đạp ở 2.5. Hiệu quả về tai nạn gây thương tích. nút vòng xuyến. Trong những thập kỷ qua có khá nhiều Đối với các loại phương tiện giao thông khác nghiên cứu đã được thực hiện về hiệu quả an nhau, thì vòng xuyến cũng như các dạng nút giao toàn khi giới thiệu về vòng xuyến ở các nút giao thông khác cũng có thể cho các hiệu quả an toàn thông. Mặc dù con số và tỷ lệ phần trăm thường khác nhau. Riêng đối với xe đạp có một số kết xuyên thay đổi nhiều, có khá nhiều nghiên cứu quả nghiên cứu cụ thể đáng thú vị. Bằng sự hiểu cho thấy sự giảm mạnh tai nạn gây thương tích biết, chúng tôi bắt đầu với sự khái quát các thiết sau khi xây dựng vòng xuyến (Green, 1977, trích kế khác nhau của điều kiện giao thông cho người dẫn trong Brown, 1995; Persaud et al, 2001; đi xe đạp tại vòng xuyến. MET, 2003; Elvik, 2003; De Brabander et al, 94 Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin
Giao th«ng vËn t¶I vµ ph¸t triÓn bÒn v÷ng Có một số lựa chọn thay thế để xử lý với vấn đề người đi xe đạp tại vòng xuyến. Hầu hết các đang đi bên biện pháp xử lý cơ bản là kết hợp chúng với giao cạnh chúng. thông cơ giới. Khi đã có làn đường dành cho xe đạp, chúng có thể được xây dựng bên cạnh các tuyến xe hoặc trên một khoảng cách nhất định. Hơn nữa trong bài viết này, 4 phương án được xem xét: Giao thông hỗn hợp, làn xe đạp liền kề, làn xe đạp phân cách có ưu tiên và không có ưu tiên cho xe đạp khi băng qua. một hướng như là người đi bộ, có nghĩa là để cho anh ta xuống xe đạp của có thể loại trừ bất kỳ xung đột giữa người đi xe Hình 4. Vòng xuyến với làn xe đạp liền kề. đạp và người sử dụng cơ giới đường bộ. Hai lựa Nguồn: CROW (1998). chọn thay thế này không được tiếp tục xem xét trong bài viết.  Phương án 3: Làn đường phân cách  Phương án 1: Giao thông hỗn hợp. cho xe đạp – ưu tiên cho người đi xe đạp. Giải pháp thứ ba là xây dựng một đường xe đạp phân cách tách ra từ chỗ đường vòng. Trong một hoặc nhiều làn xe khi lưu thông trên vòng xuyến. Do đó số lượng các cuộc xung đột giữa xe đạp và xe cơ giới sẽ giảm vì cả người đi xe đạp cũng như tài xế xe cơ giới ý thức tốt hơn về sự hiện diện của nhau khi các làn đường cong di chuyển của họ trực giao hơn. Hình 3. Vòng xuyến với giao thông hỗn hợp. Nguồn CROW (1998). Hầu hết các biện pháp cơ bản là xem người đi xe đạp như là một loại phương tiện và để họ đi vòng quanh vòng xuyến như các lái xe hơi phải làm. Do đó các tài xế xe hơi và người đi xe đạp lẫn lộn vào nhau, trường hợp này được gọi là “giải pháp giao thông hỗn hợp” (xem hình. 3).  Phương án 2: Làn xe đạp liền kề. Làn xe đạp cũng có thể được kẻ vạch trên vòng xuyến, liền kề với tuyến xe trên đường. Khi Hình 5. Vòng xuyến với làn xe đạp riêng. Ưu tiên xây dựng theo cách này xe đạp và phương tiện cho người đi xe đạp. Nguồn: CROW (1998). cơ giới có lối đi riêng của họ (xem hình 4), mặc Cần phải xem xét một cách cụ thể các quy dù không có hàng rào vật lý giữa các xe cơ giới tắc ưu tiên tại vòng xuyến. Chỗ mà thường chấp và xe đạp. nhận cho lưu thông quanh vòng xuyến ưu tiên phương tiện tiếp cận vòng xuyến ưu tiên bên Người ta cho rằng có một nguy cơ xung đột phải, đến nay vẫn chưa rõ ràng đâu là tốt cho rất lớn giữa cá người đi xe đạp. Khi thiết kế vòng xuyến theo dạng giao thông hỗn hợp hay vòng xuyến có làn xe đạp liền Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin 95
Giao th«ng vËn t¶I vµ ph¸t triÓn bÒn v÷ng kề thì sẽ hoàn toàn hợp lý khi xem người đi xe dụng kỹ thuật xung đột giao thông. Trong nghiên đạp như các phương tiện khác và dành cho họ cứu quan sát xung đột giao thông (Van Minnen, quyền được ưu tiên giao thông. 1994) cho thấy số lượng các xung đột với xe đạp Tuy nhiên, khi dạng vòng xuyến có làn xe và xe gắn máy không hề giảm đi sau khi xây đạp phân cách được xây dựng, đã có nhiều ý dựng vòng xuyến. Tuy nhiên nghiên cứu này kiến thảo luận liệu người đạp xe đạp có nên cũng ghi nhận một sự thay đổi với xung đột ít được quyền ưu tiên hay không. Trong phương nghiêm trọng hơn. án 3 người đi xe đạp được quyền ưu tiên khi đi Trong một dự án nghiên cứu khác của Hà qua đường đi vào và làn xe đi ra. Lan, các quan sát đã được thực hiện trên các  Phương án 4: Làn xe đạp phân cách – hành vi dành ưu tiên giữa các xe cơ giới và xe không ưu tiên cho người đi xe đạp. đạp trên vòng xuyến có làn xe đạp phân cách (Van Minnen & Braimaster, 1994). Trên vòng Phương án 4 khá tương tự như phương án xuyến có ưu tiên cho xe đạp (phương án 3 như 3 vì nó dành ra một làn xe đạp riêng biệt. Sự đã đề cập ở trên) khoảng 20% xe đạp, mặc dù khác biệt với phương án 3 ở chỗ nó được thực đang trong phương án được ưu tiên, đã dừng lại hiện bởi các quy tắc ưu tiên cho xe đạp khi đi và nhường quyền ưu tiên cho xe cơ giới. Tuy qua đường đi vào và làn xe đi ra. Trong phương nhiên, trên vòng xuyến không ưu tiên cho giao án 4, người đi xe đạp phải nhường quyền ưu thông từ làn đường dành cho xe đạp (phương án tiên, trong khi trong phương án 3 người đi xe đạp 4), xe đạp được ưu tiên trong khoảng 33% nhận quyền ưu tiên. trường hợp. Hiệu quả này là cao hơn với lưu lượng đi vào (46% các trường hợp) so với lưu lượng đi ra (14% các trường hợp). Theo nghiên cứu của (Räsänen en Summala, 2000) thì nhiều tài xế xe hơi nhường quyền ưu tiên cho xe đạp khi làn xe đạp liền kề với vòng xuyến hơn là khi có làn xe đạp phân cách. Người đi xe đạp có xu hướng vi phạm một số quy tắc giao thông khi vào hoặc rời khỏi vòng xuyến. Trong 2% đến 13% các trường hợp trong một nghiên cứu của Hà Lan quan sát thấy người đi xe đạp đi vào chiều cấm (van Minnen & Braimaster, 1994). Hơn nữa, hơn 40% xe đạp không dành ưu tiên khi đi vào vòng xuyến(Hydén & Várhelyi, 2000).  Hiệu quả về tai nạn. Hình 6. Vòng xuyến với làn xe đạp riêng. Không có ưu tiên cho người đi xe đạp. Nguồn: CROW (1998). mong đợi nếu xét theo sự góp 4. Các kết quả nghiên cứu về sự an toàn của người đi xe đạp. Tương tự như nghiên cứu về hiệu quả an 10 đến toàn chung của vòng xuyến, kết quả nghiên cứu 15 lần so người đi xe hơi, xét về tỷ lệ nguy hiểm. đối với người đi xe đạp có thể được phân loại (Maycock và Hall, 1984, trích dẫn trong Brown, theo biểu đồ trong hình 2. 1995).  Hiệu quả của địa điểm giao cắt. Tuy vậy mà vòng xuyến dường như đã làm Vòng xuyến với lưu lượng giao thông nhỏ (ít cho tình hình giao thông an toàn hơn, cũng như hơn 10,000 phương tiện mỗi ngày và 1,000 an toàn hơn cho xe đạp. Tuy nhiên, đối lập với người đi xe đạp mỗi ngày) sẽ an toàn cho người kết quả nghiên cứu chủ yếu được nhận thấy trên đi xe đạp hơn là vòng xuyến có lưu lượng giao vòng xuyến giao thông nói chung (xem phần thông lớn hơn. (Brüde en Larsson, 2000). trước) thì các kết quả an toàn cho xe đạp ở mức thấp hơn đáng kể. Schoon en Van Minnen (1993)  Hiệu quả về xung đột giao thông. nghiên cứu dữ liệu an toàn của 185 vòng xuyến Để thay thế cho biện pháp quan sát trước – và cho rằng số nạn nhân tham gia lưu thông nghiên cứu sau dựa trên ghi nhận về tai nạn, một bằng xe đạp giảm 30% so với thời gian trước khi số điều tra đã được thực hiện bằng cách sử xây dựng vòng xuyến, trong khi nạn nhân của tất 96 Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin
Giao th«ng vËn t¶I vµ ph¸t triÓn bÒn v÷ng cả các phương tiện khác giảm với 95% (xe hơi), quả tới tai nạn với những thương tích nhẹ. Các xe máy (63% ), người đi bộ (63%) và người sử hiệu quả tới tai nạn chỉ thiệt hại tài sản là được dụng đường bộ khác (64%). đảm bảo. Cần thiết phải nghiên cứu thêm để xác Một số nỗ lực đã được thực hiện để xác định định sự khác nhau rõ ràng hơn của các hiệu quả xem có một hay quyền ưu tiên khác ở vòng mà chúng dựa trên kiểu giao cắt hoặc thuộc tính xuyến với làn xe đạp phân cách thì an toàn hơn của địa điểm giao thông như các loại đường cho người hoặc vị trí khu vực trong hay ngoài vòng xuyến. Hiệu quả an toàn của các vòng xuyến được xem là có nguyên nhân bởi hiệu quả về tốc độ và hiệu quả xung đột. Việc thiết kế lại ngã tư thành vòng xuyến làm giảm tốc độ đáng kể trong khu (0,04 triệu nạn nhân trên hàng triệu chuyến đi, vực xung quanh điểm giao cắt. Tồn tại một mối phương án 4) (van Minnen & Braimaster, 1994). tương quan giữa tốc độ và sự đảo bên làn Dijkstra (2004) so sánh hai kịch bản, giữa sự đường tại vòng xuyến. Tuy nhiên hiệu quả về khác nhau của người đi xe đạp có được ưu tiên xung đột thì không rõ ràng. hay không (phương án 3 so với phương án 4), Có những dấu hiệu cho thấy rằng vòng và kết luận rằng kịch bản thường sử dụng xuyến cũng làm giảm tai nạn gây thương tích cho phương án 3 (ưu tiên cho xe đạp) sẽ dẫn đến số người đi xe đạp. Tuy nhiên, điều đó thiếu căn cứ. lượng các thương tích nghiêm trọng tăng nhẹ so Ít nhất sự giảm số lượng tai nạn quan sát được hơn so với một kịch bản thường sử phương án 4 là nhỏ hơn đối với tai nạn liên quan đến người đi (không có ưu tiên cho xe đạp). xe đạp nếu so sánh với tai nạn liên quan đến các  Các loại lối đi dành cho xe đạp. loại phương tiện khác. Schoon en Van Minnen (1993) cũng điều tra Không tồn tại bằng chứng quyết định về sự số vụ tai nạn xe đạp liên quan đến loại hình lối đi khác biệt trong mức độ an toàn giữa các loại dành cho xe đạp ở vòng xuyến: không có lối đi hình lối đi dành cho xe đạp. Các kết quả nghiên riêng, làn xe đạp liền kề ở vòng xuyến, và làn xe cứu có sẵn chỉ ra rằng vòng xuyến với làn đường đạp phân cách. Họ cho rằng sự khác biệt về tần phân cách riêng cho xe đạp an toàn hơn so với suất tai nạn giữa các loại là rất nhỏ. Tuy nhiên, vòng xuyến có giao thông hỗn hợp hoặc vòng xét về mức độ thương tích thì họ kết luận rằng xuyến với làn xe đạp liền kề. Tỷ lệ tai nạn xe đạp phương án làn xe chu kỳ riêng biệt (3 và 4) an (số vụ tai nạn xe đạp cho mỗi km di chuyển) trên toàn hơn hai phương án thay thế là giao thông vòng xuyến với làn đường phân cách cho xe đạp hỗn hợp (phương án 1) và làn xe đạp liền kề có ưu tiên cho xe đạp là cao hơn một chút so với (phương án 2). phương án đó mà không có ưu tiên cho xe đạp.  Hiệu quả của các yếu tố thiết kế. Vòng xuyến có đảo tròn trung tâm lớn hơn dường như an toàn hơn cho người đi xe đạp Nhìn chung, vòng xuyến nhỏ hơn và có một làn xe dường như an toàn hơn cho người đi xe TÀI LIỆU THAM KHẢO đạp so với vòng xuyến lớn hoặc vòng xuyến đa luồng (Brüde en Larsson, 1996). Vòng xuyến nhỏ [1]. Сильянов В.В., Справочик по hơn dường như an toàn hơn vòng xuyến lớn tuy безопасности дорожного движения. Обзор điều trái ngược lại hợp lý đối với kích thước của мепроприй по безопасности дорожного đảo tròn trung tâm. движения. Осло – Москва -Хельсинки, 2001. – 753 с. Vòng xuyến với đảo tròn trung tâm có kích thước hơn 10 mét an toàn cho xe đạp hơn so với [2]. Бабков В.Ф. Дорожные условия и vòng xuyến với đảo tròn trung tâm có kích thước безопасность движения: Учебник для вузов. - nhỏ hơn (Brüde en Larsson, 2000). М.: Транспорт, 1993. -290 с. III. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ. [3]. Highway capacity manual 2000. Vòng xuyến đến nay đã minh chứng góp [4]. Brown, M. (1995). The Design of phần làm an toàn hơn cho giao thông. Nhìn Roundabouts: State-of-the-art Review. London: chung, việc tái xây dựng một điểm giao cắt thành Transport Research Laboratory. vòng xuyến đã làm giảm đáng kể số vụ tai nạn [5]. FHWA (2000). Roundabouts: an thương tích. Informational Guide. McLean, Virginia: United Các hiệu quả tới tai nạn chết người và States Department of Transportation, Federal thương tích nghiêm trọng là cao hơn các hiệu Highway Administration. Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin 97

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

THÔNG TIN

TRỢ GIÚP

HỖ TRỢ KHÁCH HÀNG

Theo dõi chúng tôi

Chịu trách nhiệm nội dung:

Nguyễn Công Hà - Giám đốc Công ty TNHH TÀI LIỆU TRỰC TUYẾN VI NA

LIÊN HỆ

Địa chỉ: P402, 54A Nơ Trang Long, Phường 14, Q.Bình Thạnh, TP.HCM

Hotline: 093 303 0098

Email: support@tailieu.vn

Giấy phép Mạng Xã Hội số: 670/GP-BTTTT cấp ngày 30/11/2015 Copyright © 2022-2032 TaiLieu.VN. All rights reserved.