Luận văn: Giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ở Việt Nam

Chia sẻ: Hanh Duong | Ngày: | Loại File: DOC | Số trang:41

Thêm vào BST

Báo xấu

333
lượt xem 90
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Luận văn: Giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ở Việt Nam có kết cấu gồm 3 chương trình bày về khái quát về giao nhận hàng hóa bằng Container; thực trạng giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ở Việt Nam; giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ở Việt Nam. Mời các bạn tham khảo.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Luận văn: Giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ở Việt Nam

LỜI NÓI ĐẦU Trong nhiều năm qua, trên thế giới, những quốc gia có biển là những quốc gia luôn có lợi thế rất lớn trong cuộc cạnh tranh để phát triển kinh tế và hội nhập quốc tế.Việt Nam cũng là một quốc gia có nhiều tiềm năng kinh tế biển, một trong số đó là giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container . Ngày nay, phương thức giao nhận này trở nên thường xuyên và phổ biến vì nó đem lại hiệu quả kinh tế hết sức tích cực: nhanh chóng, an toàn, tiết kiệm và tiện lợi. Một dấu hiệu đáng khích lệ đối với thị trường giao nhận nước ta là, chỉ vài năm sau đổi mới, nhiều hãng tàu Container tên tuổi quốc tế đã mở tuyến vận chuyển Container vào Việt Nam qua các trọng cảng tại thành phố Hồ Chí Minh và Hải Phòng, khơi dậy một thị trường sôi động về giao nhận và vận chuyển Container ở Việt Nam. Điều đó rất có lợi cho việc đẩy mạnh xuất nhập khẩu, phát triển giao lưu với nước ngoài. Tuy nhiên giao nhận hàng hóa bằng Container ở nước ta hãy còn quá non trẻ. Nó vừa trải qua mươi năm phát triển và cần được tiếp tục nghiên cứu, hoàn thiện trên nhiều lĩnh vực: kỹ thuật, tổ chức quản lý, luật pháp... nhằm khai thác tối đa hiệu quả của phương thức giao nhận mới mẻ này, phù hợp với tình hình và đặc điểm của đất nước. Vì lẽ đó, em mạnh dạn đưa ra đề tài "Giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ở Việt Nam", Nội dung của đề tài gồm ba chương: Chương I : Khái quát về giao nhận hàng hóa bằng Container Chương II : Thực trạng giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ở Việt Nam
Chương III : Giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ở Việt Nam Trong quá trình thực hiện, do nhiều nguyên nhân chủ quan và khách quan, đề tài có thể chưa đầy đủ và còn nhiều sai sót. Em rất mong được sự thông cảm, góp ý xây dựng của quý thầy cô cùng các bạn sinh viên. Qua đây, em cũng xin được bày tỏ lòng biết ơn chân thành, sâu sắc đến giáo viên hướng dẫn thầy giáo Nguyễn Văn Trường ,người đã nhiệt tình giúp đỡ và động viên em trong suốt quá trình thực hiện đề tài.
Chương I KHÁI QUÁT VỀ GIAO NHẬN HÀNG HÓA BẰNG CONTAINER I. Khái quát chung về giao nhận Như chúng ta đều biết, Việt Nam là một trong những quốc gia ở khu vực Đông Nam Á có lợi thế nằm trên trục đường hàng hải quốc tế sôi động nhất trên thế giới, nối liền các thị trường hàng hải rộng lớn giữa Đông và Tây bán cầu. Nhận thấy lợi thế về vị trí địa lý của mình, Việt Nam đã tích cực đa dạng hóa, đa phương hóa các quan hệ đối ngoại, đưa lĩnh vực thương mại Việt Nam phát triển không ngừng. Khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu ngày càng tăng làm cho thị trường hàng hải Việt Nam ngày càng trở nên hấp dẫn. Chính vì vậy, trong thời gian từ năm 1990 đến nay, đã có hơn 20 hãng tàu hàng đầu thế giới có mặt tại Việt Nam như Evergreen, APL, Cosco, Sealand, Maersk Hanjin, NOL, NYK, P&O, Nedlloyd... Sự hiện diện của các hãng tàu này đã làm cho thị trường hàng hải nước ta thêm sôi động. 1. Định nghĩa về giao nhận và người giao nhận Đặc điểm của buôn bán quốc tế là người mua và người bán ở những nước khác nhau. Sau khi hợp đồng mua bán được ký kết, người bán thực hiện việc giao hàng, tức là hàng hóa được vận chuyển từ người bán sang người mua. Để cho quá trình vận chuyển đó bắt đầu được, tiếp tục được và kết thúc được, tức là hàng hóa đến được tay người mua, cần phải thực hiện một loạt các công việc khác nhau liên quan đến quá trình chuyên chở, như bao bì, đóng gói, lưu kho, đưa hàng ra cảng, làm các thủ tục gửi hàng, xếp hàng lên tàu, chuyển tải hàng hóa ở dọc đường, dỡ hàng ra khỏi tàu, giao hàng cho người nhận. Những công việc đó được gọi là dịch vụ giao nhận.
Dịch vụ giao nhận (Freight Forwarding Service) theo Quy tắc mẫu của FIATA về dịch vụ giao nhận, là bất kỳ loại dịch vụ nào liên quan đến vận chuyển, gom hàng, lưu kho, bốc xếp, đóng gói hay phân phối hàng hóa cũng như các dịch vụ tư vấn hay có liên quan đến các dịch vụ trên, kể cả các vấn đề hải quan, tài chính, mua bảo hiểm, thanh toán, thu thập chứng từ liên quan đến hàng hóa. Theo Luật Thương mại Việt Nam, "Giao nhận hàng hóa là hành vi thương mại, theo đó người làm dịch vụ giao nhận hàng hóa nhận hàng từ người gửi, tổ chức vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm các thủ tục giấy tờ và các dịch vụ khác có liên quan để giao hàng cho người nhận theo sự ủy thác của chủ hàng, của người vận tải hoặc của người giao nhận khác". Ở các nước khác nhau, tên gọi người kinh doanh giao nhận cũng khác nhau, như Đại lý hải quan (Customs house Agent), Môi giới hải quan (Customs Broker), Đại lý thanh toán (Clearing Agent), Đaị lý gửi hàng và giao nhận (Shipping and Forwarding Agent), Người chuyên chở chính (Principal Carrier) 2 . Phạm vi của dịch vụ giao nhận Những dịch vụ người giao nhận thường tiến hành là : a. Thay mặt người gửi hàng (người xuất khẩu): Theo những chỉ dẫn của người gửi hàng (người xuất khẩu) người giao nhận sẽ: Làm tư vấn cho người gửi hàng (chủ hàng) trong việc tổ chức chuyên chở hàng hóa: người giao nhận sẽ tư vấn cho chủ hàng để chọn được tuyến đường, phương thức vận tải và người chuyên chở thích hợp nhất, có lợi nhất cho chủ hàng. Ký kết hợp đồng vận tải (lưu cước) với người chuyên chở đã chọn.
Nhận hàng và cấp những chứng từ phù hợp; gom hàng giúp chủ hàng trong trường hợp cần thiết. Nghiên cứu những điều khoản của L/C và tất cả những luật lệ hay quy định của Chính phủ áp dụng cho việc giao hàng ở nước xuất khẩu, nước nhập khẩu, cũng như ở bất kỳ nước quá cảnh nào và chuẩn bị những chứng từ cần thiết . Đóng gói hàng hóa (nếu cần). Lo việc lưu kho cho hàng hóa (nếu cần) . Cân, đo hàng hóa, làm các thủ tục kiểm nghiệm, kiểm dịch. Mua bảo hiểm cho hàng hóa (nếu cần). Tổ chức vận chuyển hàng hóa đến cảng, lo liệu việc khai báo hải quan, lo các thủ tục, chứng từ có liên quan và giao hàng cho người chuyên chở. Lo việc giao dịch ngoại hối (nếu có). Gom hàng (nếu cần) để sử dụng tốt trọng tải và dung tích của công cụ, phương tiện vận tải, góp phần giảm chi phí vận tải. Thanh toán phí và những chi phí khác bao gồm cả tiền cước cho việc chuyên chở Nhận B/L đã ký của việc chuyên chở giao cho người gửi hàng. Thu xếp việc chuyển tải trên đường (nếu cần). Giám sát việc vận chuyển hàng hóa trên đường đưa tới người nhận hàng thông qua mối liên hệ với người chuyên chở và các đại lý của người giao nhận ở nước ngoài và giao hàng cho người nhận. Ghi nhận những tổn thất (nếu có). Giúp đỡ người gửi hàng khiếu nại người chuyên chở về những tổn thất của hàng hóa (nếu cần). Tu bổ, tái chế và bán hàng hóa (nếu cần).
b . Thay mặt người nhận hàng (người nhập khẩu): Theo chỉ dẫn của người nhận hàng (người nhập khẩu), người giao nhận sẽ : Thay mặt người nhận hàng giám sát việc vận chuyển hàng hóa Thông báo việc đi đến của các phương tiện vận tải. Nhận và kiểm tra tất cả các chứng từ liên quan đến việc vận chuyển hàng hóa. Nhận hàng từ người chuyên chở và thanh toán cước (nếu cần). Thu xếp việc khai báo hải quan, trả lệ phí, thuế và những phí khác cho hải quan và các nhà đương cục khác. Thu xếp việc lưu kho quá cảnh (nếu cần). Giao hàng đã làm xong thủ tục hải quan cho người nhận hàng. Giúp đỡ người nhận hàng khiếu nại người chuyên chở về tổn thất của hàng hóa (nếu có). Giúp người nhận hàng trong việc lưu kho và phân phối hàng (nếu cần)... c . Những dịch vụ khác: Tuỳ theo yêu cầu của chủ hàng, người giao nhận có thể làm những công việc khác gồm những dịch vụ đặc biệt nảy sinh trong quá trình chuyên chở như gom hàng, những dịch vụ liên quan tới hàng công trình, công trình chìa khóa trao tay, hàng quần áo treo trên mắc áo, hàng triển lãm ở nước ngoài... Người giao nhận cũng có thể tư vấn cho khách hàng về thị trường (thông báo nhu cầu tiêu dùng, tình hình cạnh tranh, những thị trường mới và xu hướng phát triển chiến lược xuất nhập khẩu ...) hay chi tiết các điều khoản thích hợp cần đưa vào hợp đồng mua bán ngoại thương... Tóm lại, tất cả các vấn đề có liên quan đến công việc kinh doanh của anh ta.
3. Vai trò của người giao nhận trong thương mại quốc tế Như trên đã nói, do sự mở rộng của thương mại quốc tế và sự phát triển của các phương thức vận tải, ngày nay, người giao nhận đóng vai trò rất quan trọng trong thương mại và vận tải quốc tế. Người giao nhận không chỉ làm các thủ tục hải quan hoặc thuê tàu mà còn cung cấp các dịch vụ trọn gói về toàn bộ quá trình vận tải và trao đổi hàng hóa. 3.1. Môi giới hải quan: Khi mới ra đời, vai trò truyền thống của người giao nhận chỉ thể hiện ở trong nước. Các hoạt động của người giao nhận chỉ diễn ra trong đất nước của mình. Ở đây, người giao nhận tham gia vào các hoạt động xuất nhập khẩu bằng việc hoàn tất các thủ tục hải quan cho hàng hóa vào nước nhập khẩu với vai trò là một môi giới hải quan (Customs Broker). Đồng thời, người giao nhận cũng lo liệu thủ tục hải quan cho hàng hóa xuất khẩu và dành chỗ chở hàng trong vận tải quốc tế hoặc lưu cước với hãng tàu (trường hợp chuyên chở bằng đường biển) với chi phí do người xuất khẩu hoặc người nhập khẩu chịu tùy thuộc vào điều kiện thương mại được chọn trong hợp đồng mua bán. Thông thường, tập quán xuất khẩu hàng hóa theo điều kiện FOB thì chức năng của người giao nhận được gọi là FOB vận tải giao nhận (FOB Freight Forwarding). Ở một số nước như Pháp, Mỹ, hoạt động của người giao nhận yêu cầu phải có giấy phép làm môi giới hải quan. 3.2. Đại lý: Trước đây, người giao nhận không đảm nhận trách nhiệm của người chuyên chở. Anh ta chỉ hoạt động như một cầu nối giữa người chủ hàng và người chuyên chở với tư cách là đại lý của người chủ hàng hoặc của người chuyên chở hoặc là một trung gian môi giới. Khi người giao nhận đóng vai trò là đại lý, nhiệm vụ chủ yếu của anh ta là do khách hàng qui định. Người giao
nhận ủy thác từ chủ hàng hoặc người chuyên chở để thực hiện các công việc khác nhau như nhận hàng, giao hàng, lập chứng từ, làm thủ tục hải quan, lưu kho... trên cơ sở hợp đồng ủy thác. 3.3. Người gom hàng: Ở Châu Âu, người giao nhận từ lâu đã đóng vai trò là người gom hàng, ban đầu chỉ với vận tải đường sắt, sau đó mở rộng ra cả đường biển, đường hàng không... và vận tải đa phương thức (đặc biệt là với sự ra đời và phát triển của Container). Khi đóng vai trò là người gom hàng, người giao nhận nhân danh mình thực hiện nhiệm vụ gom hàng và cấp vận tải đơn gom hàng của mình (House Bill of Lading) hoặc biên lai nhận hàng (Forwarder /s Certificate of Receipt) cho từng chủ hàng lẻ. Khi đó, người gom hàng có thể đóng vai trò là người chuyên chở hoặc chỉ là người đại lý. Ngày nay, người giao nhận là một nguồn quan trọng cung cấp dịch vụ gom hàng và đây cũng là một lĩnh vực mà người giao nhận hoạt động rất có hiệu quả. 3.4 Người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO Multimodal Transport Operator). Trong vận tải đa phương thức, chỉ có một người phải chịu trách nhiệm về hàng hóa trong toàn bộ hành trình đó là người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO). II. Dịch vụ giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container 1. Lịch sử ra đời và phát triển của dịch vụ giao nhận hàng hóa bằng Container
Ở Châu Âu, từ thế kỷ thứ 10 trước Công Nguyên, giao nhận đã xuất hiện, mở đầu bằng việc xây dựng các kho bãi tại các cảng và thành phố cảng để đón nhận hàng hóa chuyên chở. Người giao nhận lúc bấy giờ đã rất am hiểu về các tuyến đường và các phương tiện vận chuyển hàng hóa. Anh ta biết rõ những yêu cầu đặt ra đối với từng loại hàng hóa khác nhau và chúng cần được bảo quản như thế nào. Vào năm 1492, với sự phát hiện ra Tân thế giới, trung tâm thương mại thế giới đã chuyển từ vùng Địa Trung Hải sang khu vực Đại Tây Dương. Vào thế kỷ XVI, các công ty giao nhận chủ yếu là các công ty nhỏ. Họ tự phát hành vận đơn riêng... Dần dần, họ liên kết với nhau, xây dựng cầu đường, cảng, các tuyến giao thông liên tuyến... tạo đà cho hoạt động giao nhận phát triển. Thế kỷ XVIII là thời điểm đánh dấu việc các công ty giao nhận biết thu gom những hàng hóa có cùng một địa chỉ đến để giao nhận. Đồng thời, các công ty giao nhận cũng tiến hành thực hiện các dịch vụ bảo hiểm thay mặt cho chủ hàng. Từ đây, giao nhận trở thành một ngành kinh doanh độc lập như chúng ta biết hiện nay. Nhiều công ty giao nhận ở Châu Âu và Bắc Mỹ bắt đầu biết liên kết lại để thành lập các tổ chức giao nhận chuyên nghiệp. Nhiều hiệp hội giao nhận đã xuất hiện ở Châu Âu và Hiệp hội giao nhận quốc gia đầu tiên đã ra đời ở Leipzig vào ngày 19/1/1880. Sau đó, vào năm 1926, Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận FIATA đã được thành lập tại Viên (Áo), từ các Hiệp hội giao nhận quốc gia của 16 nước trên thế giới. Trong quá trình tìm kiếm phương thức vận chuyển tối ưu cho hàng hóa, người ta đã phát hiện ra Container. Những cuộc thử nghiệm đầu tiên trong dịch vụ Container diễn ra ở Mỹ từ năm 1956, khi con tàu Ideal X của công ty
Sealand (sau này là Pan Atlantic Steamship) thực hiện hành trình chuyên chở từ New York đến Houston bằng cách dùng chiếc xe thùng cải tạo. Từ đó đến nay, vận tải Container đã không ngừng lớn mạnh với tốc độ 10 15%/ năm. Song song với vận tải Container, giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container đã ra đời và liên tục phát triển. So với giao nhận hàng hóa truyền thống, giao nhận hàng hóa bằng Container có nhiều đặc điểm khác biệt và tỏ ra ưu việt hơn hẳn. Ngày nay, giao nhận hàng hóa bằng Container ở các nước Châu Á chiếm khoảng 60 70%, ở Châu Âu chiếm 50 60% tổng lượng hàng hóa giao nhận. Ngày càng có nhiều cảng Container và tàu Container có trọng tải lớn được hình thành trên thế giới. Nhiều quốc gia như Singapore, Hồng Kông... là những nước có nguồn thu nhập đáng kể từ việc khai thác dịch vụ này. Trong tương lai không xa, đây chắc chắn sẽ là lĩnh vực chiếm vị trí hàng đầu trong ngành hàng hải toàn cầu. 2. Quy trình giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container Giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container có nhiều điểm khác biệt so với giao nhận hàng hóa truyền thống, xuất phát từ sự khác biệt về phương pháp gửi hàng. Theo đó, có các quy trình giao nhận sau: 2.1. Đối với hàng xuất khẩu 2.1.1. Hàng gửi nguyên Container ( FCL Full Container Load ): FCL là xếp hàng nguyên Container, người gửi hàng và người nhận hàng chịu trách nhiệm đóng hàng vào và dỡ hàng ra khỏi Container. Khi người gửi hàng có khối lượng hàng đồng nhất đủ chứa một hoặc nhiều Container, người ta sẽ thuê một hoặc nhiều Container để gửi hàng. Chủ hàng hoặc người được chủ hàng ủy thác (sau đây gọi là chủ hàng) điền vào Booking Note và đưa cho đại diện hãng tàu hoặc đại lý tàu biển để xin ký cùng với bản Danh mục hàng xuất khẩu (Cargo List).
Sau khi ký Booking Note, hãng tàu sẽ cấp lệnh giao vỏ Container để chủ hàng mượn và giao Packing List và Seal. Chủ hàng vận chuyển Container rỗng về kho hoặc nơi chứa hàng của mình để đóng hàng. Làm thủ tục hải quan. Tiến hành kiểm nghiệm, kiểm dịch, giám định và giám sát việc đóng hàng vào Container. Hải quan niêm phong kẹp chì vào Container. Chủ hàng điều chỉnh lại Packing List và Cargo List , nếu cần. Chủ hàng vận chuyển và giao Container cho tàu tại CY (Container Yard) quy định hoặc hải quan cảng, trước khi hết thời gian quy định (Closing Time) của từng chuyến tàu (thường là 8 tiếng trước khi bắt đầu xếp hàng) và lấy Mate/s Receipt. Khi Container đã xếp lên tàu thì mang Mate/s Receipt để đổi lấy vận đơn. 2.1.2. Hàng gửi lẻ (LCL Less Container Load): LCL là những lô hàng đóng chung trong một Container mà người gom hàng ( người chuyên chở hoặc người giao nhận) phải chịu trách nhiệm đóng và dỡ hàng vào ra Container. Chủ hàng gửi Booking Note cho hãng tàu hoặc đại lý của hãng tàu, cung cấp cho họ những thông tin cần thiết về hàng xuất khẩu. Sau khi Booking Note được chấp nhận, chủ hàng sẽ thoả thuận với hãng tàu về ngày, giờ, địa điểm giao nhận hàng. Chủ hàng vận chuyển hàng hóa từ nơi chứa hàng của mình trong nội địa đến giao cho người giao hàng tại trạm đóng Container (CFS Container Freight Station) của người gom hàng và chịu chi phí này. Làm thủ tục hải quan.
Kiểm tra, kiểm hóa, giám định và giám sát việc đóng hàng vào Container của người chuyên chở hoặc người gom hàng. Hải quan niêm phong, kẹp chì Container. Chủ hàng chuyển cho người gom hàng những chứng từ cần thiết liên quan đến hàng hóa, vận tải và quy chế thủ tục xuất khẩu. Chủ hàng nhận vận đơn gom hàng (House Bill of Lading) từ người gom hàng và trả cước hàng lẻ. Người chuyên chở xếp Container lên tàu và vận chuyển đến nơi đến. 2.2. Đối với hàng nhập khẩu 2.2.1. Hàng nhận nguyên Container Quy trình nhận hàng như sau: Khi nhận được thông báo tàu đến (Notice of Arrival), chủ hàng mang biên lai gốc và giấy giới thiệu của cơ quan đến hãng tàu để lấy D/O. Chủ hàng thu xếp giấy tờ nhập khẩu. Chủ hàng mang D/O đến hải quan làm thủ tục, xuất trình vận đơn hợp lệ với người chuyên chở để nhận Container. Container được đưa về kho bãi của chủ hàng, được kiểm hóa (có thể tiến hành ngay tại CY của người chuyên chở). Chủ hàng dỡ hàng ra khỏi Container và hoàn trả Container rỗng đúng hạn (nếu chậm trả, sẽ bị phạt). 2.2.2. Hàng nhận lẻ Khi tàu đến, người gom hàng sẽ tiến hành nhận Container nguyên từ người chuyên chở và đưa về bãi Container của mình. Chủ hàng sau khi thu xếp giấy phép nhập khẩu và làm thủ tục hải quan cho lô hàng xong, sẽ xuất trình vận đơn hợp lệ với người gom hàng (vận đơn gom hàng) để nhận hàng tại bãi trả hàng ở cảng đích (CFS).
Trong quá trình nhận hàng, nếu hàng hóa có hư hỏng, đổ vỡ, người gom hàng phải lập đầy đủ giấy tờ, biên bản pháp lý có sự chứng kiến của các bên liên quan để quy trách nhiệm sau này. Sau khi hàng đã dỡ xong, vỏ Container rỗng sẽ được hoàn trả cho những người có trách nhiệm. Ngoài hai phương pháp giao nhận hàng hóa nói trên, trong thực tiễn giao nhận, còn nảy sinh một phương pháp nữa : Kết hợp giữa phương pháp FCL và LCL, cụ thể là: + Nhận nguyên, giao lẻ (FCL / LCL). + Nhận lẻ, giao nguyên (LCL / FCL). Về bản chất thì phương pháp giao nhận kết hợp không có gì khác so với hai phương pháp trước. Tuy nhiên, trong từng trường hợp, trách nhiệm của chủ hàng và người chuyên chở có sự thay đổi cho phù hợp. Nhìn chung, giữa các phương pháp giao nhận, đều có sự khác biệt ở một số điểm cơ bản sau: + Địa điểm giao hàng. + Địa điểm nhận hàng. + Trách nhiệm đóng hàng. + Trách nhiệm dỡ hàng. + Trách nhiệm giải quyết Container rỗng. FCL / Tiêu chí LCL / LCL FCL /LCL LCL / FCL FCL 1. Địa điểm giao hàng. CY CFS CY CFS 2. Địa điểm nhận hàng. CY CFS CFS CY 3. Trách nhiệm đóng Chủ hàng Người vận Chủ hàng Người vận hàng. Chủ hàng tải Người vận tải 4. Trách nhiệm dỡ hàng. Chủ hàng Người vận tải Chủ hàng 5. Trách nhiệm giải quyết tải Người vận Chủ hàng Container rỗng. Người vận tải
tải Như vậy, tuỳ trường hợp cụ thể, chúng ta có những phương pháp giao hàng khác nhau. Người giao nhận cần hướng dẫn khách hàng của mình lựa chọn một phương pháp thích hợp, tiết kiệm, đảm bảo đem lại hiệu quả tối ưu. Khi đó, chẳng những người giao nhận nâng cao được uy tín, lợi thế của mình mà còn góp phần đem lại lợi ích cho chủ hàng, người chuyên chở và cho toàn xã hội. Chương II THỰC TRẠNG GIAO NHẬN HÀNG HÓA ĐƯỜNG BIỂN BẰNG CONTAINER Ở VIỆT NAM I. Thực trạng giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container ở Việt Nam 1. Thực trạng giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container tại Việt Nam trong thời gian qua Ngành giao nhận của Việt Nam đã hình thành từ lâu. Miền Nam Việt Nam trước ngày giải phóng đã có những công ty giao nhận, phần lớn làm công việc khai thác vận tải đường bộ, nhưng manh mún, một số là đại lý của các hãng giao nhận nước ngoài. Sau khi thống nhất đất nước, để tập trung đầu mối quản lý chuyên môn hóa khâu vận tải giao nhận, Bộ Công Thương đã tổ chức giao nhận về một mối từ Bắc tới Nam, đó là Tổng Công ty Giao nhận Kho vận Ngoại thương
(Vietrans) và đây hiện đang là một trong những Công ty hàng đầu trong lĩnh vực giao nhận hàng hóa quốc tế ở Việt Nam. Hiệp hội giao nhận Việt Nam VIFFAS (Vietnam Freight Forwarders Association), với tư cách là đại diện cho quyền lợi của cộng đồng các doanh nghiệp Việt Nam về lĩnh vực giao nhận, thành lập năm 1994 đã được kết nạp là thành viên chính thức của FIATA (thay thế Vietrans) tại đại hội thế giới FIATA tổ chức tháng 9/1994 tại Hamburg, Đức. Trải qua 19 năm thành lập, qua 6 nhiệm kỳ Đại hội, Hiệp hội VIFFAS hiện nay gần 200 hội viên (tính đến tháng 11.2012), đại bộ phận là các DN giao nhận và dịch vụ logistics đại diện khoảng 20% ngành về số lượng (cả nước có gần 1.000 DN tham gia ngành logistics), ước khoảng 40% đại diện về vốn kinh doanh trong lĩnh vực dịch vụ giao nhận, logistics và quy tụ khoảng 40% nhân lực của ngành. VIFFAS đang là một hiệp hội có số lượng hội viên lớn nhất và hoạt động chuyên nghiệp trong số các hiệp hội có liên quan trong ngành logistics VN. Việt Nam đã có rât nhiều công ty có uy tín và kinh nghiệm trong ngành giao nhận được công nhận là thành viên liên kết của FIATA ví dụ như : 1. Mekông Cargo Freight Co., Ltd. 2. Northern Freight Company. 3. Saigon Ship Channdler Corp. (Saigon Shipchanco). 4. Shipping Agency, Marine Service . 5. SeaAir Freight International SAFI . 6. Sotrans . 7. Tien Phong Trade and Transporting Service Co.,Ltd . 8. Transforwarding Warehousing Co., 9. Transport and Chartering Corporation VINAFCO. 11. Vietnam Tally and Marine Service Company VITAMAS. 12. Vietnam National Foreign Trade Forwarding and warehousing Corporation (Vietrans).
13. Vosa Group of Companies. … Theo đánh giá của các nhà chuyên môn, Việt Nam là thị trường mới mẻ và sôi động nhất của quá trình Container hóa vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trên thế giới trong giai đoạn hiện nay. Năm 1985, tổng số Container qua cảng biển nước ta mới đạt khoảng 12.800 TEU, đến năm 1999 đã đạt con số hơn 1 triệu TEU. Tính từ năm 1991 đến nay, khối lượng Container vận chuyển qua các cảng biển đã tăng gấp 20 lần một tỷ lệ tăng rất cao so với mức tăng trung bình của vận tải Container thế giới. Bảng1. Lượng hàng hóa vận chuyển bằng Container qua cảng biển Việt Nam Năm TEU Tốc độ tăng trưởng 2011 1.022.328 29,2 2012 1.147.572 11,28 2013 1.345.587 17,25 6 tháng 2014 813.028 20,0 (Nguồn : Tạp chí Hàng hải Việt Nam tháng 8/2014)
Cùng với sự gia tăng sản lượng hàng hóa vận chuyển bằng Container, sản lượng hàng hóa giao nhận bằng Container cũng tăng lên . Tuy nhiên, tỷ lệ tăng chưa đều qua các năm. Bảng 2. Sản lượng hàng hóa đường biển giao nhận bằng Container : Năm Tốc độ tăng trưởng (%) 2008 12,6 2009 16,3 2010 19,8 2011 17,1 2012 18,9 2013 23,5 6 tháng 2002 25,0 (Nguồn : Viện nghiên cứu KTKH Bộ GTVT) II. Phân tích và đánh giá hoạt động giao nhận hàng hóa đường biển bằng Container tại Việt Nam 1. Nhu cầu giao nhận Vận chuyển hàng hóa bằng Container đang ngày càng chiếm ưu thế mạnh mẽ trên thị trường hàng hải thế giới và ở Việt Nam. Sản lượng hàng hóa vận chuyển bằng Container cũng tăng nhanh qua các năm. Tuy nhiên, tỷ lệ hàng hóa giao nhận bằng Container lại quá khiêm tốn so với lượng hàng vận chuyển. Một trong những yếu tố khiến tỷ lệ này không cao là do Việt Nam chưa tận dụng ưu thế để thu hút lượng hàng Container trung chuyển. Trong
khi đó, nhu cầu về dịch vụ này lại đang lên khá cao. So với các nước giáp biển trong khu vực như Singapore, Malaysia, Thái lan, Việt Nam hoàn toàn không thua kém về vị trí địa lý, nếu không muốn nói là có phần lợi thế hơn. Nhưng Việt Nam gần như bỏ ngõ dịch vụ này. Theo ước tính, các cảng trung chuyển Container của Singapore, với trên 15 triệu TEU thông qua hàng năm đã thu về cho quốc gia trên 2 tỷ USD/ năm. Hiện Malaysia cũng đã và đang nỗ lực thu hút hàng Container của Singapore qua các cảng chính của mình như Klang, Tanjung Pelepas bằng cách hạ phí bốc xếp Container. Cảng Container chính của Thái Lan là Laem Chabang cũng đã nhanh chóng phát triển và trở thành cảng hàng đầu trong khu vực. Đặc điểm hàng xuất nhập khẩu cũng là một yếu tố làm nhu cầu giao nhận hàng hóa bằng Container của Việt Nam không cao.Phần lớn, hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam là nông sản, nguyên liệu thô, hàng thủ công mỹ nghệ... trong đó hàng phù hợp với Container chiếm tỷ lệ thấp bởi nếu xét về tỷ lệ cước và giá trị hàng hóa thì rõ ràng, hiệu quả kinh tế đem lại là không tương xứng. Ngược lại, hàng nhập khẩu vào Việt Nam lại chủ yếu là máy móc, thiết bị, nguyên vật liệu cho công nghiệp... phù hợp cho chuyên chở bằng Container và thực tế cũng được chuyên chở vào Việt Nam bằng Container. Tuy nhiên, do cơ sở vật chất kỹ thuật của nước ta còn yếu kém, không đồng bộ trong giao nhận nên những ưu điểm của Container khi vào Việt Nam lại trở thành bất lợi. Mặt khác, đa số hàng nhập khẩu tính theo giá CFR và CIF nên toàn bộ cước phí đều do các công ty giao nhận nước ngoài thu, về đến Việt Nam, các công ty giao nhận trong nước chỉ thu được một tỷ lệ hoa hồng từ việc làm đại lý và các chi phí phát sinh như: phí giao dịch, phí kho bãi, phí dịch vụ ở cảng... Chính vì vậy, không khuyến khích các công ty tham gia giao nhận hàng
nhập khẩu. Trước tình hình này, Việt Nam đã và đang có những biện pháp tích cực để tận dụng ưu thế như xây dựng cảng Container Bến Nghé, Sài Gòn, Hải Phòng, thay đổi cơ cấu hàng xuất khẩu...Tuy nhiên, do vào cuộc chậm hơn các nước khác nên chúng ta cần phải nỗ lực nhiều hơn nữa mới hy vọng chiến thắng trên thương trường. 2. Thị trường giao nhận và cạnh tranh trên thị trường giao nhận 2.1. Thị trường nội địa Trong những năm gần đây, thông thương giữa các địa phương trong cả nước ngày càng diễn ra thuận lợi. Hàng hóa xuôi ngược từ Bắc chí Nam ngày một nhiều. Tận dụng cơ hội này, các công ty giao nhận đã nhanh chóng hình thành mạng lưới cung cấp dịch vụ trên toàn quốc. Dọc theo chiều dài đất nước, chúng ta có thể nhận thấy một hệ thống các công ty giao nhận trong và ngoài nước. Tập trung chủ yếu và kinh doanh có hiệu quả nhất phải kể đến các công ty giao nhận tại Thành Phố Hồ Chí Minh, tiêu biểu như: Vietrans, Vietfracht... Bởi lẽ, đây vốn vẫn thường được xem là miền đất hội tụ đủ 3 yếu tố làm nên thành công “thiên thời địa lợi nhân hoà” với lượng hàng hóa chiếm hơn 60% tổng sản lượng cả nước. Tốc độ tăng bình quân năm giai đoạn 19912000 là 6064%, do các cảng ở Thành phố Hồ Chí Minh được trang bị thêm những dụng cụ chuyên dùng cho công tác xếp dỡ Container, cải tạo hệ thống kho bãi hiện có thành bãi chứa hàng Container. Hàng hóa ra vào tấp nập là nguồn thu cho các công ty giao nhận ở đây. Phần lớn các công ty giao nhận tập trung ở các cảng chính như Sài Gòn, Bến Nghé, Tân Thuận ... Tiếp đến là các công ty giao nhận ở Hải Phòng và Đà Nẵng, cũng hoạt động hiệu quả không kém so với khu vực Thành Phố Hồ Chí Minh. Trước tình hình hoạt động giao nhận hàng hóa bằng Container diễn ra khá sôi nổi như hiện nay, các công ty không ngừng mở rộng mạng lưới của mình ra mọi
nơi trên toàn quốc, củng cố uy tín trên các thị trường cũ, tìm mọi cách tạo dựng tiếng vang trên các thị trường mới như Nghệ An, Nha Trang, Qui Nhơn ... để không bị lỗi hẹn với thời cuộc. Tuy nhiên, hoạt động của các công ty không phải là không có những khó khăn. 2.2. Thị trường thế giới Nhiều năm trở lại, Việt Nam đã và đang không ngừng nỗ lực củng cố và thiết lập quan hệ tốt đẹp, thân thiện về mọi mặt với các quốc gia trên thế giới, tạo điều kiện để các doanh nghiệp Việt Nam dễ dàng tham gia vào thương mại quốc tế. Trên cơ sở đó, hoạt động kinh doanh của các công ty giao nhận Việt Nam đã vươn ra trên toàn thế giới thay vì chỉ giới hạn ở một vài nước xã hội chủ nghĩa như trước đây. Lượng hàng hóa vận chuyển đi các nước ngày càng nhiều là cơ hội cho các công ty giao nhận tăng sản lượng giao nhận hàng hóa, tạo công ăn việc làm và tăng lợi nhuận. Sau đây, ta có thể thấy lượng Container thông qua các cảng chính là Hải Phòng, Tân Cảng, Sài Gòn, ngày càng tăng. Bảng 3 : Lượng hàng hóa Container thông qua cảng Hải Phòng (Đơn vị : TEU) Chỉ tiêu 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013* Tổng 149.702 167.106 181.038 214.222 242.936 252.588 300.000 Xuất 75.052 83.610 90.519 107.202 121.468 130.376 150.000 Nhập 74.650 83.496 90.519 107.020 121.468 122.182 150.000 Bảng 4: Lượng hàng hóa Container thông qua cảng Sài Gòn