Luận văn Thạc sĩ Kinh tế chính trị: Ngành hàng không Việt Nam - Thực trạng và giải pháp phát triển

Chia sẻ: SuSan Weddy | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:122

Thêm vào BST

Báo xấu

28
lượt xem 6
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Đề tài có cấu trúc gồm 3 chương trình bày các nội dung: Ngành hàng không và kinh nghiệm của một số nước trên thế giới về phát triển hàng không; tình hình phát triển của nghành hàng không Việt Nam từ năm 1995 đến nay; quan điểm định hướng và giải pháp phát triển ngành hàng không Việt Nam trong thời kỳ tới.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Luận văn Thạc sĩ Kinh tế chính trị: Ngành hàng không Việt Nam - Thực trạng và giải pháp phát triển

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI KHOA KINH TẾ -------*****------- NGUYỄN HUY DƯƠNG NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ CHÍNH TRỊ HÀ NỘI - 2005
ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI KHOA KINH TẾ -------*****------- NGUYỄN HUY DƯƠNG NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN CHUYÊN NGÀNH: KINH TẾ CHÍNH TRỊ MÃ SỐ: 5.02.01 LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ CHÍNH TRỊ NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: PGS. TS. PHAN HUY ĐƯỜNG HÀ NỘI - 2005
PhÇn më ®Çu 1. TÝnh cÊp thiÕt cña ®Ò tµi Trong xu thế toàn cầu hoá, khu vực hoá đang diễn ra hết sức mạnh mẽ và nhanh chóng, trong điều kiện nền kinh tế thị trường mở, việc giao lưu kinh tế văn hoá… giữa các quốc gia trên thế giới ngày càng được tăng cường mở rộng. Từ đó, vấn đề đặt ra cho mỗi quốc gia phải quan tâm đến việc nâng cấp phát triển các cơ sở hạ tầng giao thông vận tải. Vì vậy, phát triển Ngành giao thông vận tải nói chung và phát triển Ngành hàng không nói riêng đều được các quốc gia hết sức coi trọng. Ngành hàng không Việt Nam trong thời gian qua đã có những đóng góp tích cực cho sự tăng trưởng, phát triển kinh tế đất nước nói chung, cho sự phát triển kinh tế đối ngoại và giao lưu văn hoá với các nước nói riêng. Tuy nhiên Ngành hàng không Việt nam vẫn còn những hạn chế, chưa thực sự phát huy được hết tiềm năng và lợi thế của Ngành, hiệu quả kinh tế xã hội chưa cao, và sức cạnh tranh còn hạn chế. Do vậy, việc cấp bách đặt ra là cần phải có lời giải xác đáng cho việc khai thác tiềm năng, phát triển Ngành hàng không Việt Nam trở thành Ngành kinh tế - kỹ thuật hiện đại ngang tầm trình độ phát triển của các nước trong khu vực và thế giới, phục vụ công cuộc công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. Mặt khác việc mở rộng, phát triển Ngành hàng không Việt Nam là hết sức cần thiết trong điều kiện hội nhập quốc tế có nhiều thời cơ và thách thức hiện nay. Víi nh÷ng yªu cÇu ®Æt ra c¶ vÒ lý luËn vµ thùc tiÔn nh- trªn, viÖc t×m hiÓu v¯ nghiªn cøu vÒ vÊn ®Ò: “Ngµnh hµng kh«ng ë ViÖt Nam - Thùc tr¹ng vµ gi¶i ph¸p ph¸t triÓn” l¯ hÕt søc cÇn thiÕt v¯ t«i chän ®ã l¯m ®Ò t¯i LuËn v¨n tèt nghiÖp cña m×nh. 2. T×nh h×nh nghiªn cøu Ngành hàng không có vai trò, vị trí hết sức quan trọng trong nền kinh tế nói chung, trong quan hệ kinh tế và giao lưu văn hoá quốc tế nói riêng, do đó việc phát triển ngành Hàng không Việt Nam đã được các Cơ quan chức năng, một số nhà nghiên cứu quan tâm nghiên cứu, một số công trình cụ thể như sau: -1-
-TS. Lê Thế Bình:“ Phát triểnHãng hàng không quốc gia Việt Nam đến năm 2007’’ Tạp chí hàng không – Tháng 8 năm 2002. - Đề án chiến lược phát triển Ngành Hàng không Dân dụng Việt Nam đến năm 2010; Nhà xuất bản chính trị quốc gia - năm 1997. - Những vấn đề cơ bản về chiến lược phát triển của Ngành Hàng không Dân dụng Việt Nam trong những năm đầu thế kỷ XXI ; Cục hàng không- tháng 08 năm 1999. - Tạp chí Hàng không Việt Nam – Các bài viết đăng trên số: Tháng 5 - 1995; Tháng 8- 1995; Tháng 6- 2003. - ICAO: ANNEX 14 – Những khuyến cáo của Tổ chức Hàng không dân dụng Quốc tế … - TS. Nguyễn Sỹ Hưng: “ Kinh doanh Cảng hàng không ” - Tạp chí hàng không- Tháng 8 – 1996. - TS. Võ Anh Tú: “ Quy hoạch và phát triển Cảng hàng không ” - Năm 2003 Các công trình nghiên cứu, các bài viết trên các Báo, Tạp chí Hàng không Việt Nam và một số Luận án trên đây đã đề cập đến các khía cạnh khác nhau về phát triển Ngành hàng không Việt Nam. Tuy nhiên, do mục đích, đối tượng, phạm vi và thời điểm nghiên cứu, các công trình nghiên cứu trên chưa phân tích đầy đủ về thực trạng và giải pháp phát triển Ngành hàng không Việt Nam, vì vậy việc tiếp tục nghiên cứu vấn đề trên là có ý nghĩa quan trọng và cần thiết. 3. Môc tiªu vµ nhiÖm vô nghiªn cøu Môc tiªu cña LuËn v¨n lµ ®Ò xuÊt c¸c gi¶i ph¸p nh»m ph¸t triÓn ngµnh Hµng kh«ng ViÖt Nam thêi gian tíi. §Ó thùc hiÖn ®-îc môc tiªu nµy, t¸c gi¶ ®· ®Ò ra nhiÖm vô nghiªn cøu cña ®Ò tµi lµ: - Lµm râ mét sè vÊn ®Ò vÒ ngµnh Hµng kh«ng; - §¸nh gi¸ thùc tr¹ng ngµnh Hµng kh«ng ViÖt Nam tõ n¨m 1995 ®Õn nay; - Trªn c¬ së c¸c ph©n tÝch trªn, ®Ò xuÊt mét sè gi¶i ph¸p chñ yÕu nh»m ph¸t triÓn ngµnh Hµng kh«ng ViÖt Nam đến năm 2015. 4. §èi t-îng vµ ph¹m vi nghiªn cøu * §èi t-îng nghiªn cøu: Ngµnh hµng kh«ng d©n dông ViÖt Nam * Ph¹m vi nghiªn cøu: -2-
- VÒ thêi gian: LuËn v¨n tËp trung nghiªn cøu thùc tr¹ng ngµnh Hµng kh«ng ViÖt Nam tõ n¨m 1995 ®Õn nay, ®©y ®-îc coi lµ mèc thêi gian mµ nhiÒu Ngµnh cã sù chuyÓn biÕn m¹nh mÏ vÒ kinh tÕ vµ c¬ së h¹ tÇng kü thuËt. - VÒ kh«ng gian: Ngµnh Hµng kh«ng ë ViÖt Nam - VÒ néi dung: D-íi gãc ®é kinh tÕ chÝnh trÞ, luËn v¨n nghiªn cøu ngành hàng không ViÖt Nam nh- lµ mét nh©n tè thóc ®Èy xu thÕ toµn cÇu ho¸ kinh tÕ vµ héi nhËp cña ViÖt Nam. LuËn v¨n sÏ chØ ®Ò cËp ®Õn nh÷ng gi¶i ph¸p, chÝnh s¸ch mang tÝnh vÜ m« cho toµn ngµnh vµ sÏ kh«ng ®i s©u vµo nh÷ng vÊn ®Ò cã tÝnh t¸c nghiÖp trong ho¹ch ®Þnh chÝnh s¸ch còng nh- trong viÖc tæ chøc thùc thi chÝnh s¸ch ®èi víi tõng lÜnh vùc, tõng H·ng, tõng C¶ng hµng kh«ng riªng lÎ. 5. Ph-¬ng ph¸p nghiªn cøu §Ó lµm râ nh÷ng néi dung c¬ b¶n ®· ®Æt ra cña LuËn v¨n, trong qu¸ tr×nh nghiªn cøu t¸c gi¶ sö dông ph-¬ng ph¸p duy vËt biÖn chøng vµ duy vËt lÞch sö. Ngoµi ra cßn sö dông mét sè ph-¬ng ph¸p: ph-¬ng ph¸p kÕt hîp ph©n tÝch víi tæng hîp, ph-¬ng ph¸p thèng kª, so s¸nh, ph©n tÝch dù b¸o… trong qu¸ tr×nh nghiªn cøu. 6. Dù kiÕn nh÷ng ®ãng gãp míi cña LuËn v¨n - HÖ thèng ho¸ mét sè vÊn ®Ò lý luËn c¬ b¶n vÒ ngµnh Hµng kh«ng. - Ph©n tÝch chÝnh s¸ch ph¸t triÓn ngµnh hµng kh«ng cña mét sè n-íc vµ rót ra bµi häc kinh nghiÖm cho ViÖt Nam. - Ph©n tÝch, ®¸nh gi¸ thùc tr¹ng ho¹t ®éng ngµnh Hµng kh«ng ë ViÖt Nam tõ n¨m 1995 ®Õn nay ®Ó tõ ®ã thÊy ®-îc nh÷ng mÆt cßn tån t¹i, h¹n chÕ vµ vÊn ®Ò ®Æt ra trong qu¸ tr×nh ph¸t triÓn cña ngµnh trong thêi gian qua. - Trªn c¬ së nh÷ng vÊn ®Ò lý luËn, ®¸nh gi¸ vÒ thùc tiÔn, t¸c gi¶ ®Ò xuÊt mét sè gi¶i ph¸p chñ yÕu ph¸t triÓn ngµnh Hµng kh«ng đến năm 2015. 7. KÕt cÊu cña LuËn v¨n Ngoµi phÇn më ®Çu, kÕt luËn, phô lôc vµ danh môc tµi liÖu tham kh¶o, néi dung chÝnh cña LuËn v¨n gåm 3 ch-¬ng nh- sau: Ch-¬ng 1: Ngµnh Hµng kh«ng và kinh nghiệm phát triển hàng không của một số nước trên thế giới Ch-¬ng 2: T×nh h×nh ph¸t triÓn cña ngµnh hµng kh«ng ViÖt Nam từ năm 1995 đến nay Ch-¬ng 3: Quan ®iÓm ®Þnh h-íng vµ gi¶i ph¸p ph¸t triÓn ngµnh hµng kh«ng ViÖt Nam đến năm 2015 -3-
ch-¬ng 1: NGÀNH HÀNG KHÔNG VÀ KINH NGHIỆM CỦA MỘT SỐ NƢỚC TRÊN THẾ GIỚI VỀ PHÁT TRIỂN HÀNG KHÔNG 1.1. Đặc điểm và vai trò của ngành hàng không trong nền kinh tế 1.1.1. Ngành hàng không và đặc điểm của nó 1.1.1.1. Giíi thiÖu chung vÒ ngµnh hµng kh«ng Trong những thập kỷ gần đây, sự phát triển mạnh mẽ của khoa học, kỹ thuật đã lµm biến đổi sâu sắc trong mọi lĩnh vực từ kinh tế đến văn hoá, xã hội của tất cả các quốc gia trên thế giới. Các quốc gia chỉ có thể phát triển khi t¹o dùng ®-îc mét cơ sở hạ tầng kinh tÕ kü thuËt tốt, trong đó hạ tầng c¬ së của ngành giao thông vận tải cã mét vai trß rÊt quan träng, vì giao thông là mạch máu kinh tế. §Æc biÖt trong xu thÕ toµn cÇu hãa nh- hiÖn nay th× h¹ tÇng c¬ së cña lÜnh vùc (ngµnh) Hµng kh«ng ®-îc coi nh- lµ bé mÆt cña quèc gia. Mặc dù ngành hàng không ra đời muộn nhất so với các loại hình vận tải khác nhưng nó lại là ngành phát triển nhanh nhất nhờ ưu điểm vượt trội đó là có vận tốc cao làm cho thời gian di chuyển ngắn. Chính nhờ ưu thế này, hàng không dân dụng là một ngành kinh tế - kỹ thuật mũi nhọn trong hệ thống giao thông vận tải, nó có vai trò rất quan trọng đối với nền kinh tế, đối với quốc gia. Khi vận tải hàng không phát triển thì sẽ làm cho cơ sở hạ tầng quốc gia phát triển và mang lại nhiều giá trị kinh tế cho đất nước và nó sẽ thúc đẩy sự phát triển của các ngành khác. Hàng không là một ngành công nghiệp đòi hỏi tính đồng bộ và chuyên môn hoá cao. Sự phát triển của ngành công nghiệp hàng không là sự phát triển đồng thời của ba bộ phận trong hệ thống cơ sở hạ tầng của ngành hàng không là: Hãng vận chuyển hàng không; Cảng HK (hàng không) sân bay; Quản lý không lưu. Thế kỷ XX được coi là kỷ nguyên của ngành hàng không. Trước thế kỷ XX, con người luôn mơ ước có thể bay được như các loài chim để chinh phục được khoảng không bao la. Những bản phác thảo chiếc tàu bay thô sơ nhất của Leona De Vanhxi, những chuyến bay thử không thành công của con người cùng với cánh diều đã minh chứng cho điều này. Ước mơ ấy chỉ được thực hiện thực sự khi vào ngày 9 tháng 12 năm 1903, hai anh em nhà Wrights đã cho bay thử lần đầu tiên chiếc máy bay do con người chế tạo tại thành phố Kity Hawk Bang -4-
Bắc Caroline (Mỹ). Khi đó, nơi để cho chiếc máy bay này cất hạ cánh chỉ là một bãi đất nện (airfeld). Mặc dù chiếc máy bay thô sơ đầu tiên này chỉ bay được vài chục mét nhưng đây là sự kiện đã đánh dấu bước khởi đầu sự phát triển rực rỡ của ngành công nghiệp vận tải hàng không. Trong chiến tranh thế giới lần thứ nhất, máy bay được sử dụng chủ yếu cho mục đích quân sự, động cơ phản lực đã thay thế cho máy bay cánh quạt. Để đáp ứng yêu cầu vận tải trong quân sự đồng thời để đáp ứng được các yêu cầu đường băng (aerodrome) cho phép các máy bay có công suất nhỏ, vận tốc vừa phải cất hạ cánh. Sau chiến tranh thế giới lần thứ hai, hàng không dân dụng mới thực sự phát triển. Với xu hướng thương mại hoá, các máy bay mới ra đời với công suất ngày càng lớn và hiện đại, đường băng phát triển thành cảng hàng không (Airport) ngoài các dịch vụ cho tàu bay cất hạ cánh còn bao gồm các dịch vụ hỗ trợ. Cùng với sự hiện đại của các máy bay và nhu cầu ngày càng cao của khách hàng, Cảng HK cũng phát triển không ngừng trở thành các thành phố Cảng HKSB (Airport city), ngoài các dịch vụ cung cấp cho lĩnh vực HKDD (hàng không dân dụng) còn có các dịch vụ như trong thành phố để cho hành khách vận chuyển bằng đường hàng không cảm thấy thoả mái nhằm nâng cao chất lượng phục vụ hành khách. Airport city còn phát triển cao hơn thành các tổ hợp HKSB khổng lồ (mega airport), cung cấp nhiều dịch vụ và hiện đại hơn, mọi nhu cầu của khách hàng đều được đáp ứng. Mặc dù trải qua các quá trình phát triÓn từ sự đơn giản cho đến sự phức tạp, đảm bảo tiện nghi thì Cảng HKSB vẫn luôn đảm đương được các chức năng cơ bản của nó là phục vụ hành khách, hành lý, hàng hoá và tàu bay. Với tổng số gần 40.000 sân bay các loại, hàng năm tổng lưu lượng khách thông qua đạt trên 1,5 tỷ người, hệ thống các Cảng HKSB đang phát triển mạnh. ë mçi mét khu vùc, sù h×nh thµnh vµ ph¸t triÓn cña ngµnh Hµng kh«ng l¹i cã sù sím, muén kh¸c nhau. Các nước khu vực châu Á có lịch sử phát triển muộn hơn các nước châu Âu. Từ sau chiến tranh thế giới lần thứ II kết thúc cùng với việc khôi phục nền kinh tế, Hàng không của các nước Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc, Hồng Kông, Đài Loan bắt đầu tiếp cận với hàng không thế giới, tiếp theo là các nước khu vực Đông nam Á như Thái Lan, Singapore, Malaysia, Indonesia và Việt Nam. Nền kinh tế của các nước châu Á có tốc độ phát triển nhanh và thu hút đầu tư của các nước trên thế giới, vì vậy mặc dù ra -5-
đời muộn nhưng hàng không của các nước châu Á đã có tốc độ phát triển nhanh, các quốc gia luôn coi trọng đầu tư để phát triển hàng không dân dụng nhằm nâng cao khả năng quan hệ quốc tế thu hút nguồn đầu tư, phát triển du lịch. Hiện tại các nước trên đã cạnh tranh được với hàng không các nước tiên tiến ở các châu lục khác. Ở khu vực liên minh châu Âu Lịch sử phát triển hàng không dân dụng thế giới bắt đầu từ các nước này, từ kỹ thuật chế tạo tàu bay, các thiết bị kỹ thuật hàng không, các sân bay hiện đại với các trung tâm vận chuyển hành khách hàng hoá lớn ở các thành phố lớn nối mạng với các sân bay, các trung tâm lớn trên thế giới. Hiện tại các các nước như Anh, Pháp, Đức, Hà Lan…là những nước có tiềm lực lớn trong lĩnh vực hàng không. Tự do hoá thương mại bắt đầu được khởi xướng từ Bắc Mỹ, nhưng nó đã lan nhanh sang các nước châu Âu và tới các khu vực khác trên thế giới, điều này sẽ làm cho các quốc gia, kể cả những quốc gia đang phát triển và những nước kém phát triển ngày càng phụ thuộc vào nhau, đồng thời thúc đẩy dịch vụ hàng không tăng mạnh. Chính phủ các nước Phương Tây đang vật lộn nhằm điều chỉnh các nền kinh tế của họ cho phù hợp với thực tế thế giới đang bên bờ xung đột, theo đó mức tăng trưởng kinh tế đã chững lại hoặc sụt giảm. Nước Anh đã sửa đổi những quy định về cách thức đầu tư tiền của các công ty bảo hiểm trong cố gắng nhằm ngăn chặn sự sụt giảm hơn nữa của thị trường chứng khoán Luân Đôn. Ngân hàng Thuỵ Sĩ, ngân hàng TW châu Âu (ECB) theo yêu cầu của Nhật Bản, đã giúp đỡ bằng cạnh tranh mua đồng euro và bán đồng yên. Hàng không của các nước châu Âu đã có sự liên kết chặt chẽ tạo thành một mạng lưới rộng lớn, nhằm chiếm lĩnh thị trường thế giới, với các chính sách đổi mới không ngừng về trang thiết bị, công nghệ tiên tiến, đảm bảo an toàn và tiện nghi ngày càng cao của hành khách. Víi Khu vực châu Mỹ, nói đến hàng không khu vực châu Mỹ là nói đến sự phát triển và bành trướng của hàng không nước Mỹ, với sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế và những tiến bộ khoa học kỹ thuật, Mỹ đã xây dựng ngành hàng không phát triển toàn diện, từ công nghiệp chế tạo tàu bay, các thiết bị kỹ thuật hiện đại, hệ thống các sân bay có công suất lớn với mạng đường bay toàn cầu. -6-
Ưu thế kinh tế, khoa học kỹ thuật của Mỹ tiếp tục một thời kỳ đáng kể, nhưng tỷ trọng GNP của Mỹ trong GNP của toàn cầu sẽ giảm sút sau khi lên tới đỉnh cao vào cuối thế kỷ 20. Trong thế kỷ 20, Mỹ là nước được lợi nhiều nhất từ cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật mới và từ hoà bình. Sau chiến tranh thế giới lần thứ 2 Mỹ đã tập trung đầu tư phát triển hàng không dân dụng, chế tạo tàu bay, xây dựng các sân bay lớn, các trang bị hiện đại phục vụ hàng không, xây dựng các trung tâm trung chuyển hàng hoá phân phối toàn cầu. Hiện nay các hãng hàng không của Mỹ; Tập đoàn chế tạo máy bay Boeing vẫn là các đối thủ cạnh tranh của các hãng hàng không và các Tập đoàn chế tạo lớn khác. 1.1.1.2. §Æc ®iÓm của ngµnh Hµng kh«ng Hµng kh«ng thÕ giíi ngµy nay cã nh÷ng ®Æc ®iÓm chÝnh sau ®©y: * C«ng nghÖ thay ®æi nhanh §æi míi c«ng nghÖ trong ngà nh hµng kh«ng lµ mét qu¸ tr×nh liªn tôc kÓ tõ khi ra ®êi cho ®Õn nay, nh÷ng næi bËt nhÊt lµ thµnh tùu trong nh÷ng n¨m thÕ chiÕn thø II ®Ó råi sau ®ã nh÷ng m¸y bay qu©n sù tiªn tiÕn ®-îc ®-a vµo phôc vô môc tiªu d©n dông. §Çu nh÷ng n¨m 60 sù ra ®êi cña ®éng c¬ ph¶n lùc c¸nh qu¹t ®· lµm t¨ng tèc ®é vµ kÝch cì m¸y bay t¨ng gÊp 3 lÇn nhê chuyÓn tõ B720B (1960) ®Õn B747(1970). N¨m 1980 trë l¹i ®©y ®¸nh dÊu b»ng viÖc ¸p dông c«ng nghÖ tin häc cao vµo s¶n xuÊt vµ ®iÒu kiÓn m¸y bay (®iÓm h×nh lµ A320), n©ng cao hiÖu suÊt khai th¸c m¸y bay cã ®éng c¬ kÐp ®Ó khai th¸c c¸c tuyÕn bay tÇm trung t©m vµ tầm xa thay thÕ m¸y bay tÇm xa truyÒn thèng (B777). §èi víi c«ng nghÖ chÕ t¹o m¸y bay ®· cã ¶nh h-ëng s©u s¾c ®Õn nhiÒu khÝa c¹nh kinh tÕ - kü thuËt trong ngµnh hµng kh«ng thÕ giíi, ®ã lµ: - Gi¶m møc tiªu thô nhiªn liÖu; - Gi¶m chi phÝ khai th¸c tÝnh trªn mét ®¬n vÞ t¶i cung øng; - T¨ng nhu cÇu tµi trî ®Ó mua m¸y bay míi. * T¨ng tr-ëng nhanh về khèi l-îng vËn t¶i hµng kh«ng So víi nhiÒu ngµnh kinh tÕ kh¸c, vËn t¶i hµng kh«ng cã møc t¨ng tr-ëng cao vµ æn ®Þnh trong thêi gian dµi. Trong giai ®o¹n 1955 - 1969, c¸c h·ng hµng kh«ng th-êng ®¹t møc t¨ng tr-ëng b×nh qu©n 14%. Nh÷ng giai ®o¹n tiÕp theo, tuy møc t¨ng tr-íc nµy kh«ng ®¹t cao nh- nhưng ®¹t møc t¨ng trưởng cña nÒn kinh tÕ. Trong mÊy thËp kú gÇn ®©y, ch©u ¸- TBD lu«n lµ khu vùc cã møc t¨ng tr-ëng cao vÒ vËn t¶i hµng kh«ng so víi møc chung cña thÕ giíi. Trong gai ®o¹n -7-
1980-1994, khèi l-îng vËn t¶i hµnh kh¸ch trong khu vùc đạt 3,5% n¨m cña thÕ giíi. N¨m 1992, vËn t¶i hµnh kh¸ch th-êng lÖ trong khu vùc ®¹t møc t¨ng tr-ëng kû lôc 13,3%, sau ®ã ®Õn n¨m 1995 cã khuynh h-íng æn ®Þnh trë l¹i ë møc 10% so víi møc trung b×nh cña thÕ giíi lµ 7%. * Møc lîi nhuËn thÊp MÆc dï cã møc t¨ng tr-ëng cao vÒ khèi l-îng vËn t¶i hµng kh«ng còng cã xu thÕ t¨ng lªn, nhưng møc lîi nhuËn cña c¸c hµng kh«ng trªn thÕ giíi vÉn ë møc thÊp, ®Æc biÖt lµ trong 1/4 thËp kû trë l¹i ®©y, do ®Çu t- c¬ b¶n rÊt lín, møc ®é c¹nh tranh gay g¾t víi cung t¨ng nhanh quá cÇu nªn møc t¨ng gi¸ c-íc kh«ng theo kÞp víi møc t¨ng chi phÝ, gi¸ mét ghÕ m¸y bay ®ã tăng tõ kho¶ng 48.000 USD trong n¨m 1974( B727) lªn 226.400USD trong n¨m 1982 - 1992 mÆc dï x¨ng dÇu hµng kh«ng vÉn ch-a gi¶m, nhưng tû träng cña nã trong tæng chi phÝ cña c¸c h·ng hµng kh«ng bay th-êng lÖ cña ICAO ®· gi¶m tõ 27,2% xuèng chØ cßn 12,0%, cã nghÜa lµ møc chi phÝ cho c¸c dÞch vô kh¸c ®· t¨ng nªn trªn 2 lÇn. Nhu cÇu ®Çu t- trong c¸c h·ng kh«ng thÓ hiÖn ë chç trong n¨m 1993 lîi nhuËn tµi s¶n cña c¸c h·ng hµng kh«ng th-êng lÖ cña ICAO lµ 270,14 tû USD so víi 243,57 tû USD trong n¨m 1992, t¨ng 10, 9%, Trong ®ã gi¸ trÞ cña ®éi m¸y bay t¨ng 16%, tõ 44 lªn 46% tæng gi¸ trÞ tµi s¶n. MÆc dï ®Çu t- lín nh- vËy, trong n¨m 1993 lîi nhuËn cña c¸c h·ng hµng kh«ng th-êng lÖ chØ b»ng 1,1% tæng doanh thu khai th¸c, trong khi trong 3 n¨m liÒn hä chÞu lç (0,8% trong n¨m 1990, 0,2% n¨m 1991 vµ 0,7% n¨m 1992). 1.1.1.3. Đặc trưng ph¸t triÓn cña hµng kh«ng thÕ giíi ngµy nay * T- nh©n ho¸ vµ quèc tÕ c¸c h·ng hµng kh«ng T- nh©n ho¸ c¸c h·ng hµng kh«ng để gi¶m phÇn së h÷u nhµ n-íc trong c¸c h·ng hµng kh«ng ®· cã, hoÆc thµnh lËp míi c¸c h·ng hµng kh«ng víi sù tham gia cña khu vùc t- nh©n trong nuíc vµ c¸c ph¸p nh©n n-íc ngoµi. T- nh©n ho¸ là xu thÕ ph¸t triÓn chung cña kinh tÕ thÕ giíi hiÖn nay. Trong vËn t¶i hµng kh«ng nã thÓ hiÖn ë c¸c møc ®é kh¸c nhau: - Së h÷u nhµ n-íc chiÕm ®a sè; - Së h-ò tư nh©n trong n-íc chiÕm ®a sè; - Kh«ng cã sù tham gia vèn cña ph¸p nh©n n-íc ngoµi; - Kh«ng cã sù tham gia vèn nhµ n-íc; - Kh«ng h¹n chÕ vèn gãp cña ng-íc ngoµi. -8-
Tuy nhiªn, do quan ®iÓm coi hµng kh«ng d©n dông lµ ngµnh ho¹t ®éng c«ng Ých vÉn cã gi¸ trÞ ë nhiÒu quèc gia, ®ång thêi ho¹t ®éng hµng kh«ng d©n dông liªn quan chÆt chÏ ®Õn an ninh quèc phßng, nªn qu¸ tr×nh t- nh©n ho¸ c¸c h·ng hµng kh«ng diÔn ra chËm ch¹p h¬n vµ thËn träng h¬n nhiÒu so víi b-íc ®i chung cña toµn bé nªn kinh tÕ quèc d©n. HÇu hÕt c¸c quèc gia trªn thÕ giíi, ngo¹i trõ Mü ®Òu thµnh lËp h·ng hµng kh«ng quèc gia (Flag Carrier Airlines) hoÆc quèc h÷u ho¸ c¸c h·ng hµng kh«ng t- nh©n. VÊn ®Ò quèc tÕ ho¸ cßn ®-îc xem xÐt thËn träng h¬n n÷a. Ngay ë Mü, lµ n-íc ®Ò xuíng vµ ®i tiªn phong trong t- nh©n ho¸ c¸c h·ng hµng kh«ng, v× lý do an ninh quèc gia cho ®Õn nay vÉn h¹n chÕ ®Çu t- cho c¸c h·ng hµng kh«ng và các cơ sở hàng không khác. Mét chuyªn viªn cã thÈm quyÒn cña Nhµ tr¾ng kh¼ng ®Þnh t¹i Héi nghÞ quèc tÕ London n¨m 1992 r»ng: '' Cã nh÷ng mèi quan t©m vÒ an ninh quèc gia cÇn ®-îc tho¶ m·n tr-íc hÕt, nªn cÇn h¹n chÕ më réng cöa cho c¸c nhµ ®Çu t- n-íc ngoµi''. T- nh©n ho¸ lµ b-íc ®i cña chñ thuyÕt kinh tÕ tù do c¹nh tranh (Laissez - Faire Economic) ®ang thèng trÞ ë nhiÒu quèc gia trªn thÕ giíi, ®ång thêi còng lµ yªu cÇu cÊp b¸ch nh»m c¾t gi¶m chi tiªu ng©n s¸ch nhµ n-íc. Bªn c¹nh ®ã, cßn ph¶i kÓ ®Õn xu thÕ th-¬ng m¹i ho¸ ho¹t ®éng cña c¸c h·ng hµng kh«ng së h÷u nhµ n-íc. NhiÒu quèc gia trong khi vÉn duy tr× së h÷u nhµ n-íc ®èi víi h·ng hµng kh«ng quèc gia cña m×nh, ®· tæ chøc l¹i nã theo h-íng ho¹t ®éng nh- mét c«ng ty t- nh©n trong m«i tr-êng c¹nh tranh th-¬ng m¹i. C¸c h·ng hµng kh«ng ch©u ¢u nh- Air France vµ Lufthans, mÆc dï së h÷u nhµ n-íc cßn chiÕm tû träng lín l¹i ho¹t ®éng nh»m môc ®Ých th-¬ng m¹i nhiÒu h¬n lµ theo c¸c tiªu chuÈn c«ng Ých. Theo tµi liÖu cña hiÖp héi vËn t¶i quèc tÕ (ITF), trong thêi kú 1980 -1992 c¬ cÊu së h÷u víi c¸c h·ng hµng kh«ng trªn thÕ giíi ®· cã thay ®æi ®¸ng kÓ theo h-íng t¨ng c-êng t- nh©n, tõ 42% n¨m 1980 t¨ng lªn thµnh 54% trong năm 1990. T¹i thêi ®iÓm n¨m 1994, trong khi cã nhiÒu h·ng hµng kh«ng cã 100% vèn nhµ n-íc (nh- Thai Airways, Garuda Indonesa Airlines, Royal Jufthansa Airlines, LOT Polisnes...) c¸c h·ng hµng kh«ng cã vèn nhµ n-íc chiÕm tû lÖ trong lín (nh- Singapore Airlines (54,27%), Malaysia Airlines(64,89%) Iberia (99,8%), Air France (99,4%), Finnnair (70%), Australia Airlines (51,9%) Lufthansa (51%), Th× mét sè h·ng hµng kh«ng kh¸c ®· tiÕn hµnh t- nh©n ho¸ m¹nh mÏ víi sù gãp vèn ®Çu t- n-íc ngoµi, nh- Cathay Pacific, Air New Zealand, All Nipon Airways, KLM Royal Dutch Airlines, US Air... T- nh©n ho¸, ®Æc biÖt lµ b¸n cæ phÇn cho n-íc ngoµi, th-êng chÞu sù kiÓm so¸t chÆt chÏ cña Nhµ n-íc. Tû lÖ cæ phiÕu cña h·ng hµng kh«ng b¸n cho nø¬c -9-
ngoµi th-êng bÞ khèng chÕ ë møc kh«ng qu¸ 49%, cã nhiÒu khi cßn thÊp h¬n. ThÝ dô, theo luËt cña Mü, c¸c nhµ ®Çu t- n-íc ngoµi chỉ được phÐp mua tèi ®a 25% cæ phiÕu cña h·ng hµng kh«ng Mü, cßn quyÒn bá phiÕu (Voting Right) chØ khèng chÕ ë møc 19%. * PhÝ ®iều tiÕt vËn dông trong hµng kh«ng Kh¸c víi nh÷ng thËp kú tr-íc ®-îc ®Æc tr-ng bëi ®iÒu tiÕt nhµ n-íc chÆt chÏ ho¹t ®éng vËn t¶i hµng kh«ng trong khu«n khæ quèc gia vµ trªn c¬ së ®iÒu tiÕt song ph-¬ng, nh÷ng thËp kû cuèi cña thÕ kû XX ®-îc ®Æc tr-ng bëi xu thÕ gi¶m dÇn møc ®é kiÓm so¸t nhµ n-íc vµ thay thÕ b»ng tù do ho¸ c¹nh tranh trong khu«n khæ quèc gia, c¸c hiÖp ®Þnh song ph-¬ng phi ®iÒu tiÕt, thùc hiÖn nguyªn t¾c ''më cöa bÇu trêi'' song ph-¬ng (nh- c¸c tr-êng hîp Mü - Singapore, Mü - Hµn Quèc, Úc - New Zealand.., ®Èy m¹nh c¸c hiÖp ®Þnh ®a ph-¬ng (nh- hiÖp ®Þnh ®a ph-¬ng vÒ c¸c quyÒn th-¬ng m¹i cña dÞch vô hµng kh«ng th-êng lÖ ë ch©u ¢u (Paris, 30/41/1956), hiÖp ®Þnh ®a ph-¬ng vÒ c¸c quyÒn th-¬ng m¹i cña c¸c dÞch vô hµng kh«ng th«ng th-êng lÖ trong ASEAN (Manila, 13/3/1971), Tuyªn ng«n Yamoussoukro vÒ chÝnh s¸ch vËn t¶i hµng kh«ng ch©u Phi míi (10/1988 - 9/1994..) cho ®Õn t¹o thÞ tr-êng vËn t¶i hµng kh«ng chung, ®iÓn h×nh lµ tr-êng hîp cña céng ®ång ch©u ¢u (EU) víi sù tham gia cña Nauy vµ Thuþ Điển tõ th¸ng 1/1994, c¸c quèc gia c«ng -íc Andean (Balivia, colmbia, Ecuador, Peru vµ Vunezuela) kh«ng trong ph¹m vi hiÖp ®Þnh chung vÒ th-¬ng m¹i dÞch vô (GATS), bao gåm c¸c lÜnh vùc CRS, tiÕp thÞ vµ b¸n, söa ch÷a vµ b¶o hµnh kh«ng chung trong khu«n khæ AESAN (kh¶ n¨ng cã thÓ thùc hiÖn tr-íc n¨m 2010). Nh×n chung, phÝ ®iÒu tiÕt trong ngµnh hµng kh«ng d©n dông ®-îc b¾t ®Çu tõ phÝ ®iÒu tiÕt trong ph¹m vi thÞ tr-êng trong n-íc vµ trong c¸c khèi thÞ tr-êng (Market Blocs)- ®-îc khëi ®éng bắt ®Çu b»ng b¸o c¸o n¨m 1974 cña tæng thèng Kennedy lµm c¬ së ®Ó ra ®êi LuËt phÝ ®iÒu tiÕt vËn t¶i hµng kh«ng n¨m 1978 cña Mü (Airlines Deregulatinon Ac of 1978) d-íi chÝnh quyÒn Carter, tõ ®ã lan réng ra ®Õn New Zealand (1983), Canada (1987) Úc (1990), Andean (1991)… * Hîp nhÊt vµ liªn kÕt c¸c h·ng hµng kh«ng Hîp nhÊt vµ liªn kÕt c¸c h·ng hµng kh«ng võa t-îng tr-ng cho c¸c qu¸ tr×nh tÝch tô t- b¶n, võa lµ hËu qu¶ tÊt yÕu cña qu¸ tr×nh tù do ho¸ vËn t¹i hµng kh«ng. Trong ®iÒu kiÖn tù do ho¸ c¹nh tranh, c¸c h·ng hµng kh«ng nhá vµ võa nhanh chãng bÞ l©m vµo t×nh tr¹ng ph¸ s¶n hoÆc buéc ph¶i hîp nhÊt hoÆc liªn kÕt l¹i ®Ó tån t¹i, hoÆc bÞ s¸p nhËp vµo c¸c h·ng hµng kh«ng lín m¹nh h¬n, tõ ®ã -10-
h×nh thµnh c¸c h·ng hµng không khæng lå cã tÝnh toµn cÇu (Globat Mega - Carrier). §iÒu nµy thÓ hiÖn râ qu¸ tr×nh tËp trung ho¸ ë Mü, vµo th¸ng 1/1992 bèn h·ng hµng kh«ng hµng ®Çu kiÓm so¸t 70% thÞ tr-êng trong n-íc, xu thÕ hîp nhÊt nµy ®-îc minh ho¹ b»ng viÖc hîp nhÊt c¸c h·ng hµng kh«ng diÔn ra ë Canada. Trong n¨m 1984 h·ng hµng kh«ng quy m« quèc gia (National Carrier) hîp nhÊt víi 2 h·ng hµng kh«ng: CPAir và h·ng Canadian Airines international (năm 1986). §Õn n¨m 1992 l¹i cã dù ¸n hîp nhÊt 3 h·ng hµng kh«ng lín nhÊt n-íc: Air Canada, Canadian Canadian Int,l vµ WardAir - thµnh h·ng hµng kh«ng Mapleflot. Trong n¨m 1993, qu¸ tr×nh nµy diÔn ra ë Mehico (Hîp nhÊt gi÷a Aeromexico vµ Mexicana), PhÇn lan (Finair ''th«n tÝnh '' c¸c thµnh viªn cña m×nh lµ Finnaviation vµ Karair), Ấn ®é (hîp ®ång gi÷a Indian Airlines), óc (Australian Airines trë thµnh bé phËn của hãng quèc gia Quantas)... Qu¸ tr×nh liªn kÕt c¸c h·ng hµng kh«ng còng diÔn ra ngoµi khu«n khæ mét quèc gia th«ng qua viÖc b¸n cæ phÇn cho n-íc ngoµi (US Air b¸n 25% cæ phÇn cho n-íc ngoµi, World Airwayr vµ Kiwi International Airines b¸n cæ phÇn t-¬ng øng cho Malaysian vµ Romanian, Aeromexico mua 49 % cæ phÇn cña Aeroperu). Trong khu vùc ch©u ¸- TBD, c¸c nhµ ®Çu t- n-íc ngoµi th-êng quan t©m ®Õn c¸c h·ng hµng kh«ng cã quy m« t-¬ng ®èi nhá míi ®-îc thµnh lËp, nh- Jet Airways of India (40% cæ phÇn chia ®Òu cho Gulf vµ Kuait Airways), Royal Air Cambaodege (40% cho Singapore Airlines) Air Tahiti Nui (51% cho Corsair), Mayanmar Airways International (liªn doanh gi÷a Mayanmar Airways vµ Highsonis Enterprise Pte. Ltd. of singapore)... Mét trong nh÷ng c«ng cô h÷u hiÖu ®Ó c¸c h·ng hµng kh«ng lín trªn thÕ giíi liªn kÕt víi nhau, víi c¸c c«ng ty dÞch vô, th«n tÝnh c¸c h·ng hµng kh«ng nhá yÕu vµ hội nhËp thÞ tr-êng hµng kh«ng thÕ giíi lµ sö dông c¸c hÖ thống ®Æt vµ gi÷ chç b»ng m¸y tÝnh (CRS). Nhê c«ng cô nµy mµ h·ng hµng kh«ng hïng m¹nh cµng cñng cè thªm n¨ng lùc c¹nh tranh theo nhiÒu khÝa c¹nh: - Nh÷ng nghiªn cøu ë Mü cho thÊy 70-90% sè l-îng ®Æt chç CRS ®-îc thùc hiÖn tõ tr¹ng th¸i h×nh hiÓn thÞ (Display Screen ) ®Çu tiªn, 50% tõ dßng ®Çu tiªn, trong khi mét thÞ tr-êng lín ®Õn 20 trang mµn h×nh th«ng tin. Do ®ã, c¸c h·ng hµng kh«ng së h÷u CRS sÏ t¨ng ®-îc l-îng b¸n b»ng c¸ch ®-a th«ng tin vÒ h×nh thøc lªn ®Çu. - T¨ng doanh thu trªn mçi ghÕ m¸y bay nhê ¸p dông nhiÒu møc gi¸ c-íc thuËt ng÷ chuyªn m«n cßn gäi lµ '' kiÓm so¸t tồn ®äng'' Inventory Control) - nhê -11-
®ã gi¶m ®-îc ghÕ trèng chç trªn mçi chuyÕn bay xuyªn §¹i t©y d-¬ng (m¸y bay Boeing747). - N¾m th«ng tin tiÕp thÞ, nhê CRS mµ h·ng hµng kh«ng lín cã thÓ thu nhËp, l-u tr÷ vµ xö lý th«ng tin vÒ mäi mÆt cÇn thiÕt ®Ó n¾m ch¾c vµ lµm chñ thÞ tr-êng. - Thu phÝ CRS còng t¹o nguån thu lín cho c¸c h·ng hµng kh«ng m¹nh lên tõ c¸c h·ng hµng kh«ng yÕu h¬n d-íi d¹ng phÝ cung cÊp dÞch vô CSR ( ThÝ dô: mét CRS cã thÓ t¹o ra 300 triÖu USD /n¨m ). 1.1.1.4. §iÒu tiÕt nhµ n-íc ®èi víi hµng kh«ng §iÒu tiÕt nhµ n-íc ®èi víi vËn hµng kh«ng ®-îc ph©n thµnh 3 cÊp: 1) ®iÒu tiÕt trong khu«n khæ quèc gia (National Regulation); 2) §iÒu tiÕt song ph-¬ng (Bilateral Regulation) vµ 3) ®iÒu tiÕt ®a ph-¬ng (Multilateral Regultion). * ®iÒu tiÕt trong khu«n khæ quèc gia §iÒu tiÕt trong khu«n khæ quèc gia lµ sù ®iÒu tiÕt cña Nhµ n-íc ®èi víi c¸c c¸ nh©n c¶ trong n-íc lÉn n-íc ngoµi trong ph¹m vi l·nh thæ cña m×nh nh»m thùc hiÖn chñ quyÒn cña m×nh ®èi víi l·nh thæ vµ vïng trêi trªn ®ã. Nh÷ng môc tiªu cô thÓ cña ®iÒu tiÕt trong khu«n khæ quèc gia kh¸c nhau gi÷a c¸c quèc gia vµ chÞu ¶nh h-ëng cña chÝnh s¸ch kinh tÕ, quy m« vµ vÞ trÝ ®Þa lý, ph-¬ng h-íng ph¸t triÓn kinh tÕ - x· héi, c¸c chÝnh s¸ch ®èi néi, ®èi ngo¹i… Nh×n chung, cã thÓ liÖt kª nh÷ng môc tiªu chung sau ®©y: §¸p øng yªu cÇu ph¸t triÓn kinh tÕ - x· héi; Hç trî mét sè ngµnh kinh tÕ kh¸c (nh- du lÞch); T¹o nguån thu ngo¹i tÖ; Cñng cè quèc phßng an ninh; Gi¶i quyÕt viÖc lµm; Kh¾c phôc hËu qu¶ thiªn tai… ®iÒu tiÕt trong khu«n khæ quèc gia ®èi víi vËn t¶i hµng kh«ng bao gåm c¸c néi dung: - X©y dùng hÖ thèng ph¸p luËt (x©y dùng luËt, ho¹ch ®Þnh chÝnh s¸ch, ban hµnh quy ®Þnh vµ quy t¾c). - CÊp chøng chØ (cÊp, x¸c ®Þnh ®iÒu kiÖn, tõ chèi hoÆc ng¨n cÊm quyÒn thùc hiÖn dÞch vô vËn t¶i hµng kh«ng trªn c¬ së dµi h¹n hoÆc kÐo dµi hiÖu lùc). - CÊp kh«ng quyÒn (CÊp, x¸c ®Þnh ®iÒu kiÖn, tõ chèi hoÆc ng¨n cÊm quyÒn vÒ gi¸ c-íc, chuyÕn bay,…). VÒ c¬ cÊu tæ chøc cña ®iÒu tiÕt trong khu«n khæ quèc gia, c¬ quan có quyÒn lùc cao nhÊt lµ nhµ chøc tr¸ch vÒ hµng kh«ng d©n dông (Civil Aviation Authority) ë ViÖt Nam hiÖn nay lµ Côc hµng kh«ng d©n dông víi c¬ quan tham m-u lµ Ban Kh«ng t¶i, Ban kh«ng vËn, Ban kü thuËt - c«ng nghÖ.... Ngoµi ra cßn -12-
cã c¸c c¬ quan qu¶n lý nhµ n-íc phi hµng kh«ng ®èi víi vËn t¶i hµng kh«ng ®Ó thùc hiÖn c¸c chøc n¨ng: KiÓm tra h¶i quan (vÒ xuÊt khÈu hµng ho¸), kiÓm tra xuÊt - nhËp c¶nh ( t¹i c¸c ®iÓm ®Õn vµ ®i cña hµnh kh¸ch quèc tÕ), c¸c tiªu chuÈn y tÕ c«ng céng ®èi víi hµnh kh¸ch n-íc ngoµi, kiÓm tra tµi chÝnh (bao gåm c¶ c¸c h·ng hµng kh«ng n-íc ngoµi), ®¸nh thuÕ (®èi víi thu nhËp cña c¸c h·ng hµng kh«ng, cung øng x¨ng dÇu …), kiÓm tra m«i tr-êng, ph¸t triÓn du lÞch, lao ®éng… * §iÒu tiÕt song ph-¬ng §iÒu tiÕt song ph-¬ng lµ ®iÒu tiÕt ®-îc 2 bªn thùc hiÖn cïng nhau, th-êng lµ 2 quèc gia, mÆc dï vÒ nguyªn t¾c mét hoÆc c¶ hai bªn cã thÓ siªu - quèc gia (Supra - State - mét céng ®ång bay liªn bang c¸c quèc gia ho¹t ®éng nh- nhµ n-íc thèng nhÊt, vÝ dô Liªn X«, Nam T- tr-íc ®©y vµ Mü hiÖn nay), tæ chøc ChÝnh phñ khu vùc hoÆc thËm chÝ lµ gi÷a 2 h·ng hµng kh«ng ( vÝ dô, trong viÖc x¸c ®Þnh trọng t¶i hoÆc gi¸ c-íc). §iÒu tiÕt song ph-¬ng ®èi víi vËn t¶i hµng kh«ng ®· cã tõ nhiÒu thËp kû nay, nh-ng chØ cã lẽ trong nh÷ng n¨m tr-íc 1945 do trong giai ®o¹n nµy khèi l-îng vËn t¶i hµng kh«ng quèc tÕ cßn Ýt vµ bÞ gi¸n ®o¹n trong thÕ chiÕn thø II. §iÒu tiÕt song ph-¬ng trªn c¬ së c¸c hiÖp ®Þnh hµng kh«ng song ph-¬ng chØ thùc sù ®-îc ®Èy m¹nh nhê sù ra ®êi cña c«ng -íc Chicago n¨m 1944, trong ®ã næi bËt nhÊt vµ cã ¶nh h-ëng nhiÒu nhÊt ®ến sù ph¸t triÓn cña vËn t¶i hµng kh«ng quèc tÕ lµ hiÖp ®Þnh gi÷a Anh vµ Mü n¨m 1946 ( cßn gäi lµ hiÖp ®Þnh BermudaI) - lµ kÕt qu¶ tho¶ hiÖp gi÷a 2 quan ®iÓm chÝnh liªn quan ®Õn ®iÒu tiÕt hay kh«ng ®iÒu tiÕt, ®iÒu tiÕt nh- thÕ nµo c¸c yÕu tè t¶i cung øng, gi¸ c-íc vµ c¸c ®-êng bay. Trong suèt 4 thËp kû, hiÖp ®Þnh nµy ®· trë thµnh khu«n mÉu ®Ó Mü vµ Anh ký kÕt víi c¸c n-íc kh¸c hoÆc c¸c n-íc kh¸c ký kÕt Bermuda (Bermuda - Type Agreemant). Th¸ng 7/1987, hiÖp ®Þnh Bermuda nguyªn gèc ®· ®-îc thay thÕ b»ng hiÖp ®Þnh phøc t¹p h¬n vµ chi tiÕt h¬n, hiÖp ®Þnh BermudaII. Nhê t¹o ®-îc c¬ chÕ ®iÒu tiết c©n b»ng vµ æn ®Þnh, hiÖp ®Þnh Bermuda ®· cã t¸c dông thóc ®Èy sự ph¸t triÓn m¹nh mÏ cña hà ng kh«ng trong nhiÒu thËp kû tr-íc ®©y. Trong xu h-íng tù do hµng kh«ng quèc tÕ, trong nh÷ng n¨m 70-80, mét sè hiÖp ®Þnh song ph-¬ng ký kÕt trong thêi kú nµy tu©n thñ c¸c nguyªn t¾c míi réng quyÒn tù do vÒ vËn t¶i, gi¸ c-íc vµ quyÒn x©m nhËp thÞ tr-êng (cho phÐp mçi bªn ®-îc chØ ®Þnh mét vµi h·ng hµng kh«ng x©m nhËp vµo thÞ tr-êng).Tõ ®ã ra ®êi c¸c hiÖp ®Þnh hµng kh«ng tù do ho¸ ( Liberalized Air Ageemenet). §Õn nh÷ng n¨m 90 hiÖp ®Þnh hµng kh«ng song ph-¬ng cµng ®-îc níi láng h¬n vµ ®-îc gäi lµ hiÖp ®Þnh më cöa bÇu trêi (Open Skies Agreement). Cïng víi sù t¨ng nhanh -13-
c¸c ký kÕt hoÆc ký kÕt l¹i trong nh÷ng n¨m gÇn ®©y ®· gãp phÇn thóc ®Èy qu¸ tr×nh tù do ho¸ trong vËn t¶i hµng kh«ng quèc tÕ. VÒ lÜnh vùc ®iÒu tiÕt, phÇn lín c¸c hiÖp ®Þnh hµng kh«ng song ph-¬ng cña c¬ quan quèc tÕ theo th-êng lÖ, tuy vËy còng cã mét sè hiÖp ®Þnh quy ®Þnh riªng ®èi víi c¸c chuyÕn bay quèc tÕ th«ng th-êng lÖ vµ hoÆc bay thuª chuyÕn. * §iÒu tiÕt ®a ph-¬ng §iÒu tiÕt ®a ph-¬ng ®· ®iÒu tiÕt ®-îc 3 bªn trë lªn thùc hiÖn cïng nhau, d-íi danh nghÜa c¬ quan quèc tÕ hoÆc tho¶ thuËn ®a ph-¬ng. C¸c v¨n b¶n ph¸p lý cña ®iÒu tiÕt ®a ph-¬ng lµ c¸c hiÖp ®Þnh, nghÞ quyÕt, quy ®Þnh, quy chÕ huíng dÉn vµ c¸c v¨n b¶n t-¬ng ®-¬ng kh¸c. Môc tiªu cña ®iÒu tiÕt ®a ph-¬ng th-êng lµ chÊm døt, bæ sung hay kÐo dµi hiÖu lùc c¸c tho¶ -íc chung, c¸c chÝnh s¸ch, c¸c hiÖp ®Þnh hoÆc c¸c quy ®Þnh vấn ®Ò nhiÒu bªn quan t©m. LÞch sö cña ®iÒu tiết ®a ph-¬ng trong lÜnh vùc vËn t¶i hµng kh«ng cã thÓ xem lµ b¾t ®Çu tõ n¨m 1903, khi cã héi nghÞ ngo¹i giao quèc tÕ ë ch©u ¢u ®Ó xem xÐt nh÷ng khÝa c¹nh quèc tÕ cña viÖc bay biªn giíi quèc gia, mÆc dï kh«ng ®¹t ®-îc tho¶ thuËn chung nµo. V¨n b¶n chÝnh thøc ®Çu tiªn cña ®iÒu tiÕt ®a ph-¬ng lµ c«ng -íc Paris vµ ®iÒu tiÕt kh«ng l-u (cßn gäi lµ c«ng -íc Paris Convention) ®-îc phª chuÈn t¹i héi nghÞ hoµ b×nh Paris n¨m 1919. TiÕp ®ã, n¨m 1926 ra ®êi c«ng -íc Ibero - American liªn quan ®Õn kh«ng l-u (cßn gäi lµ c«ng -íc Madrid). C¶ hai c«ng -íc nµy ®Òu kh«ng ®-îc thùc thi do thiÕu sù nhÊt trÝ gi÷a c¸c n-íc tham gia. Ngoµi ra cßn ph¶i kÓ ®Õn c«ng -íc Pan - American (công -íc Havana - 1928), c«ng -íc Buenos - Aires (1935), c«ng -íc Bucharest (1936) vµ c«ng -íc Zemun (1937). C¸c c«ng -íc nµy chñ yÕu chØ ®Ò cËp ®Õn nh÷ng vÊn ®Ò thuéc quy m« khu vùc. §Õn n¨m 1944 míi xuÊt hiÖn c«ng -íc tÝnh toà n cÇu, ®ã lµ c«ng -íc vÒ hµng kh«ng dân dông qu«c tÕ (c«ng -íc Chicago) bÊt hñ, ®-îc ký kÕt nµy 07/12/1944 t¹i héi nghÞ Chicago. Cho ®Õn nay c¸c v¨n b¶n ®iÒu tiÕt ®a ph-¬ng chñ yÕu lµ ë khu vùc, nh-ng trong xu thÕ quèc tÕ ho¸, toµn cÇu hoá, tù do ho¸ vµ xuyªn quèc gia ho¸ tõ nh÷ng n¨m 80 ®Õn nay, ®Æc biÖt d-íi ¶nh huëng hiÖp ®Þnh chung vÒ th-ơng m¹i trong dÞch vô, sù quan t©m ®Õn ®iÒu tiÕt ®a ph-¬ng trong ph¹m vi lín kh«ng ngõng t¨ng lªn. §èi víi ®iÒu tiÕt ®a ph-¬ng ph¹m vi toµn cÇu cã thÓ liÖt kª c¸c v¨n b¶n quan träng sau ®©y: -14-
- C¸c tµi liÖu Héi nghÞ Chicago n¨m 1944 (C«ng -íc Chicago 1944) vµ c¸c phô -íc, hiÖp ®Þnh 2 thương quyÒn, hiÖp ®Þnh vËn t¶i hµng kh«ng quèc tÕ. - HÖ thèng Vacsava: C«ng -íc Vacsava(1929), nghÞ ®Þnh Praha (1929), c«ng -íc Guadalajara(1961), c«ng -íc Praha (1929), nghÞ ®Þnh th- bæ sung số 1- 4 -1975, hiÖp ®Þnh Montrela (1966). - C¸c v¨n b¶n kh¸c: C«ng -íc Geneva (1948), c«ng -íc Rome (1952), c«ng -íc Tokyo (1963), c«ng -íc Praha (1970), c«ng -íc Monreal (1971), nghÞ ®Þnh th- bæ sung cho c«ng -íc Monreal (1988). Trong khu«n khæ khu vùc, nh÷ng v¨n b¶n quan träng lµ: HiÖp ®Þnh ®a ph-¬ng vÒ th-¬ng m¹i ®èi víi c¸c dÞch vô hµng kh«ng th-êng lÖ ë ch©u ¢u (1956), HiÖp ®Þnh ®a ph-¬ng vÒ quy tr×nh x©y dùng gi¸ c-íc cho c¸c dÞch vô hµng kh«ng th-êng lÖ (19767), hiÖp ®Þnh ®a ph-¬ng vÒ quyÒn th-¬ng m¹i ®èi víi quèc gia ASEAN (1971).... 1.1.2. Vai trß cña ngµnh Hµng kh«ng trong nÒn kinh tÕ Với tốc độ phát triển bình quân 2,8% trong 10 năm trở lại đây, trong đó khu vực châu Á - Thái Bình Dương tăng trưởng bình quân 4,1%/năm, nền kinh tế thế giới đã có sự tác động và tạo nên nhu cầu rất lớn đối với sự phát triển của hoạt hàng không dân dụng trong đó có khu vực Châu Á - Thái Bình Dương. Nếu không tính năm 2001 - năm mà hoạt động hàng không thế giới bị giảm sút nghiêm trọng do sự kiện khủng bố 11/9 tại Mỹ thì tốc độ tăng trưởng hàng không dân dụng (tính theo hành khách luân chuyển) trong những năm qua đều tăng trưởng cao hơn mức độ tăng trưởng GDP trên thế giới từ 1,5 tới 1,8 lần. Những đóng góp tích cực của ngành hàng không đối với các ngành kinh tế khác là rất lớn như phát triển du lịch, tăng cường trao đổi hợp tác đầu tư, đối ngoại, lưu thông nhanh chóng lượng hàng hoá có giá trị cao trên toàn cầu. Theo dự báo của Quỹ tiền tệ quốc tế và ngân hàng thế giới nền kinh tế thế giới dự kiến sẽ tiếp tục tăng trưởng trong những năm tới với tốc độ bình quân trên 3,5%, đây là tiền đề rất quan trọng để hàng không dân dụng thế giới và khu vực có điều kiện tăng trưởng và phát triển với tốc độ cao. * Khu vực Châu Á Theo dự báo của IATA, mức tăng trưởng về nhu cầu giao lưu hàng không bình quân mỗi năm của HKTG trong giai đoạn từ 2001-2005 là 5% trong đó khu vực châu Phi là 6,1%, Nam Thái Bình Dương và châu Á là 5,8%, Bắc Đại Tây Dương là 4,9%. Vào năm 2010, các hãng hàng không thế giới sẽ chuyên chở -15-
được 2,3 tỷ lượt khách mỗi năm so với 1,7 tỷ năm 2001. Trong vòng 20 năm tới, mỗi năm số lượng khách cũng tăng thêm 5,1%, trong đó châu Á –Thái Bình Dương là khu vực có tốc độ tăng trưởng nhanh nhất, mỗi năm tăng 7%. Dự kiến đến năm 2020, tổng số ghế hành khách của máy bay chở khách trên toàn cầu sẽ tăng thêm 4 triệu chỗ so với hiện nay. Đến năm 2010, khối lượng vận tải hàng không khu vực châu Á TBD sẽ chiếm đến 51%, trở thành điểm nóng của cạnh tranh giữa các hãng hàng không thế giới. Lưu lượng VTHK châu Âu và bắc Mỹ tăng khoảng 4%, đến năm 2020, lưu lượng vận tải của bắc Mỹ sẽ hạ xuống còn 22% toàn cầu. Như vậy, thị trường VTHK đang diễn ra sự cạnh tranh quyết liệt, với sự tham gia của các hãng hàng không quốc tế lớn, nhất là thị trường VTHK khu vực châu Á -TBD, nơi mà hiện nay đang được nhiều hãng HK châu Âu và Mỹ quan tâm đến. Năm 1997, xuất khẩu hàng hoá và dịch vụ thương mại toàn thế giới đạt 6.500 tỷ USD chiếm 1/5 sản lượng toàn cầu, trong đó có đóng góp rất quan trọng của ngành hàng không, VTHK thế giới tăng bình quân hàng năm đạt 7,1% trong giai đoạn từ 1996-2000, trong đó khu vực Đông Nam Á tăng trưởng cao nhất đạt 9,1%/năm.Hàng không các nước Nhật bản, Trung Quốc, Hàn Quốc và các nước ASEAN phát triển ổn định và chắc chắn, thu hút lượng khách du lịch rất lớn từ Mỹ, châu Âu sang châu Á. Theo hiệp hội vận chuyển hàng không quốc tế (IATA), năm 2002, các hãng hàng không thường lệ thế giới vận chuyển được khoảng 1,8 tỷ lượt khách, so với 1,29 tỷ luợt khách năm 1995. Trong thập kỷ 80, mức độ tăng trưởng về vận tải hành khách quốc tế đạt 7%, thì đến năm 1991 là 9%. Chiều dài của chuyến bay dân dụng trong giai đoạn 1991-1996 bình quân tăng 10%/năm. Điều này chứng tỏ sự phát triển kinh tế thế giới trong TCH thương mại kích thích sự phát triển VTHK, tạo điều kiện cho VTHK phát triển, kéo theo ngành công nghiệp hàng không, du lịch, thương mại quốc tế... cùng phát triển. Tại châu Á, để tăng cường cho nền kinh tế, các cuộc sáp nhập mới đây thực chất chỉ là những giao dịch mang tính chuyển đổi với việc củng cố và mở rộng quy mô để làm động lực phát triển chính. Các hãng HK trong khu vực tiếp tục điều chỉnh cơ cấu và chiến lược kinh doanh, tăng cường tìm kiếm những thị trường mới và nâng cao năng lực cạnh tranh thông qua việc đẩy mạnh hợp tác liên doanh, tham gia vào các liên minh toàn cầu. Phong trào sáp nhập, hợp nhất các hãng hàng không nhỏ thành các tập đoàn HK xuyên quốc gia cũng khá phát triển. Nhìn chung, trong những năm qua, tự do hoá bầu trời là xu thế tất yếu của -16-
sự phát triển và bành trướng của các liên minh và các tập đoàn HK xuyên quốc gia, thông qua hình thức liên doanh, liên kết để tăng khả năng và nguồn lợi nhuận. Châu Á đang xây dựng một loại sân bay mới, như sân bay mới ở Hồng Kông, sân bay Phố Đông - Thượng Hải, sân bay quốc tế thứ hai ở Băng Cốc... Yêu cầu lớn nhất của sân bay thế kỷ 21 là cửa ra sân bay, hệ thống xử lý hành khách, hành lang, băng chuyền tự động... phải thích hợp với việc khai thác các loại máy bay thân rộng có sức chở từ 600 tới 1.000 hành khách. Các sân bay của thế kỷ 21 sẽ được xây dựng thành các trung tâm vận chuyển HK, trung tâm kinh tế, thương mại và du lịch - Đó là những đặc điểm nổi bật nhất. Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) cho biết, các hãng hàng không khai thác thường lệ của ICAO trong năm 2001 lỗ khoảng 3,6% tổng doanh thu khai thác, dẫn đến hậu quả là sau khi trừ các khoản thuế và lợi tức, toàn ngành ước lỗ khoảng 3,9%/ tổng doanh thu khai thác. Vận tải hành khách năm 2002 của hàng không thế giới (HKTG) giảm khoảng 3%, cùng tình trạng với các ngành kinh tế khác, tuy nhiên mức giảm suất này chủ yếu là do lượng khách sử dụng máy bay ở Mỹ giảm mạnh vì lý do an ninh. Nhưng chỉ một thời gian ngắn hàng không quốc tế bắt đầu hồi phục và phát triển mạnh vào cuối năm 2003 và sẽ tiếp tục trong năm 2004, 2005. Số lượng và công suất máy bay chuyên chở sẽ tăng đều trong những năm tới, sau năm 2010, dự báo sẽ tăng bình quân 6%/năm. * Khu vực liên minh Châu Âu Chính phủ các nước phương Tây đang gặp khó khăn nhằm điều chỉnh các nền kinh tế của họ cho phù hợp với thực tế thế giới đang có những diễn biến phức tạp, theo đó mức tăng trưởng kinh tế sẽ chững lại hoặc sụt giảm. Một số nước đã sửa đổi những quy định về cách thức đầu tư tiền của các công ty bảo hiểm nhằm cố gắng nhằm ngăn chặn sự sụt giảm hơn nữa của thị trường chứng khoán Luân Đôn. Ngân hàng Thuỵ Sĩ, ngân hàng TW Châu Âu (ECB) theo yêu cầu của Nhật Bản, đã giúp đỡ bằng cạnh tranh mua đồng euro và bán đồng yên. Nhằm tránh nguy cơ chiến tranh và giúp các Hãng hàng không sớm thoát ra khỏi nguy cơ phá sản do hậu quả của sự kiện 11/9/2001 tại Mỹ, các nước trong khối EU đã phê chuẩn hiệp định bay chung cờ hiệu, cho phép các nước EU cấp tiền bảo hiểm cho các hãng hàng không thành viên của mình. Lợi thế về phát triển hàng không sớm các nước châu Âu đã thu được lợi nhuận khổng lồ từ hàng -17-
không, là cơ sở để phát triển các ngành kinh tế khác. Khối lượng vận tải hàng hoá cũng tăng nhanh, nhất là hàng hoá có giá trị cao, đảm bảo lưu thông nhanh chóng và rộng lớn trên thế giới. Hiện tại các nước EU đang liên kết nghiên cứu chế tạo thế hệ tàu bay mới với tính năng vượt trội để cạnh tranh với Mỹ. Cả châu Âu và Mỹ hiện nay đang tập trung mọi tiềm năng để cạnh tranh kỹ thuật và thương mại. Làn sóng sáp nhập các công ty hàng không và vũ trụ đã bắt đầu tại Mỹ cách đây trên 10 năm, hiện đang được các công ty châu Âu đang vận dụng để đối phó với các đối thủ Mỹ bằng việc thành lập EADS. Còn BAE Systems của Anh, tuy không tham gia vào tổ hợp này, nhưng vẫn hợp tác với nhiều chương trình hàng không và vũ trụ của châu Âu thông qua các công ty chi nhánh của mình. Trong lĩnh vực điện tử quốc phòng cũng vậy, cơ cấu ngành công nghiệp này đang được điều chỉnh cho phù hợp với tình hình mới và nâng cao năng lực cạnh tranh. Ngành công nghệ vệ tinh châu Âu cũng đã ra đời, theo sáng kiến Snecma, các công ty sản xuất động cơ máy bay châu Âu cũng đã hợp tác lại với nhau, trừ hãng Rolls - Royce của Anh. Bốn công ty sản xuất máy bay của châu Âu đã hợp lại thành hai tổ hợp: một của Pháp và Đức và một của Italia. Mặt khác, châu Âu vẫn tiếp tục theo đuổi mục tiêu toàn cầu hoá trong lúc nhiều nước, nhất là nước Mỹ dưới thời Tổng thống mới có xu hướng đi theo chủ nghĩa đơn phương. Các nước nghèo từ chối tuân thủ các chuẩn mực quốc tế về xã hội và môi trường vì sợ các quy chuẩn đó sẽ ngăn cản sự phát triển của họ. Châu Âu theo đuổi mục tiêu đa phương vốn là truyền thống của nền văn hoá châu Âu. Thực tế trong những năm qua, châu Âu đã thành công khi thể hiện thái độ cương quyết tôn trọng nguyên tắc cạnh tranh giữa Airbus và Boeing. Đầu năm 2003, châu Âu đã đạt được thắng lợi lớn qua việc EU sẽ thay mặt các quốc gia thành viên, đàm phán và ký các hiệp định về mở cửa bầu trời với Mỹ, thay cho từng nước EU ký riêng lẻ. * Khu vực Châu Mỹ Thế kỷ 20 đã chứng kiến tỷ trọng GNP của Mỹ suy giảm hai lần. lần đầu vào đầu thập kỷ 30, thời gian tương đối ngắn. Lần thứ hai vào cuối thập kỷ 70 và đầu thập kỷ 80, thời gian này tương đối dài, và đặc biệt lần thứ hai này có ảnh hưởng sâu rộng đối với ngành HK của Châu Mỹ. Tỷ trọng ngành HK trong GNP và khả năng cạnh tranh VTHK của Mỹ trong thời gian này giảm đi rõ rệt, trong khi tỷ trọng ngành HK trong GNP và khả năng cạnh tranh VTHK của Nhật và châu Âu tăng lên. Cả thế giới đều quan tâm đánh giá về sự sa sút kinh tế Mỹ. Hai lần suy giảm trên đều có đặc điểm chung: cùng nảy sinh trong thời bình, -18-