Luận văn Thạc sĩ Kinh tế: Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam - Thực trạng và giải pháp phát triển

Chia sẻ: SuSan Weddy | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:127

Thêm vào BST

Báo xấu

21
lượt xem 2
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Đề tài có cấu trúc gồm 3 chương trình bày các nội dung: Ngành công nghiệp ôtô và kinh nghiệm quốc tế về phát triển công nghiệp ôtô; thực trạng ngành công nghiệp ôtô Việt Nam từ năm 1995 đến nay; phương hướng và giải pháp phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Luận văn Thạc sĩ Kinh tế: Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam - Thực trạng và giải pháp phát triển

Môc lôc Trang DiÔn gi¶i ký hiÖu viÖt t¾t Danh môc b¶ng biÓu, h×nh vÏ PhÇn më ®Çu 1 Ch-¬ng 1: Ngµnh c«ng nghiÖp «t« vµ kinh nghiÖm quèc tÕ 5 vÒ ph¸t triÓn ngµnh 1.1 Tæng quan vÒ ngµnh c«ng nghiÖp «t« thÕ giíi 5 1.1.1 LÞch sö h×nh thµnh vµ ph¸t triÓn cña ngµnh c«ng nghiÖp «t« 5 1.1.2 Nh÷ng ®iÒu kiÖn c¬ b¶n ®Ó h×nh thµnh ngµnh c«ng nghiÖp 11 «t« 1.1.3 Nh÷ng ®éng th¸i míi cña thÞ tr-êng «t« thÕ giíi nh÷ng n¨m 15 gÇn ®©y vµ xu h-íng ph¸t triÓn trong thêi gian tíi 1.2 Kinh nghiÖm ph¸t triÓn ngµnh c«ng nghiÖp «t« mét sè n-íc trªn thÕ 19 giíi vµ bµi häc cho ViÖt Nam 1.2.1 Kinh nghiÖm cña Hµn Quèc 19 1.2.2 Kinh nghiÖm cña Trung Quèc 22 1.2.3 Kinh nghiÖm cña mét sè n-íc ASEAN 26 1.2.4 Bµi häc kinh nghiÖm cho ViÖt Nam 33 KÕt luËn ch-¬ng 1 38 Ch-¬ng 2 Thùc tr¹ng ngµnh c«ng nghiÖp «t« ViÖt Nam tõ 40 n¨m 1995 ®Õn nay 2.1 Kh¸i qu¸t vÒ sù ra ®êi vµ ph¸t triÓn cña ngµnh c«ng nghiÖp «t« ViÖt 40 Nam 2.2 KÕt qu¶ ®¹t ®-îc vµ nh÷ng tån t¹i, h¹n chÕ trong ph¸t triÓn ngµnh 45 c«ng nghiÖp «t« ViÖt Nam 2.2.1 KÕt qu¶ ph¸t triÓn ngµnh c«ng nghiÖp «t« ViÖt Nam 45 2.2.2 H¹n chÕ vµ tån t¹i trong ph¸t triÓn ngµnh c«ng nghiÖp «t« 59
ViÖt Nam thêi gian qua 2.2.3 Nh÷ng vÊn ®Ò ®Æt ra cho ph¸t triÓn ngµnh c«ng nghiÖp «t« 73 ViÖt Nam KÕt luËn ch-¬ng 2 79 Ch-¬ng 3: Ph-¬ng h-íng vµ gi¶I ph¸p ph¸t triÓn ngµnh 81 c«ng nghiÖp ViÖt Nam ®Õn n¨m 2010, tÇm nh×n ®Õn 2020 3.1 Ph-¬ng h-íng ph¸t triÓn ngµnh c«ng nghiÖp «t« ViÖt Nam 81 3.1.1 Nh÷ng c¨n cø ®Ó x¸c ®Þnh ph-¬ng h-íng 81 3.1.1.1 Nh÷ng yÕu tè t¸c ®éng ®Õn sù ph¸t triÓn cña ngµnh 81 c«ng nghiÖp «t« 3.1.1.2 C¸c biÖn ph¸p ¸p dông ®Ó gi¶m rñi ro cña viÖc thõa 83 c«ng suÊt toµn cÇu vµ t¸c ®éng tíi c«ng nghiÖp «t« ViÖt Nam 3.1.1.3 Nhu cÇu tiªu thô «t« ®Õn n¨m 2010 86 3.1.1.4 T¸c ®éng cña viÖc ViÖt Nam gia nhËp WTO tíi sù 89 ph¸t triÓn ngµnh c«ng nghiÖp «t« 3.1.2 Ph-¬ng h-íng ph¸t triÓn ngµnh c«ng nghiÖp «t« ViÖt Nam 95 ®Õn n¨m 2010, tÇm nh×n ®Õn 2020 3.2 C¸c gi¶i ph¸p thùc hiÖn 99 3.2.1 Gi¶i ph¸p vÒ phÝa Nhµ n-íc 99 3.2.2 Gi¶i ph¸p vÒ phÝa doanh nghiÖp 107 KÕt luËn chung 112 Danh môc tµi liÖu tham kh¶o 114 Phô lôc
PHẦN MỞ ĐẦU 1. Sự cần thiết của đề tài Đối với nhiều quốc gia trên thế giới, công nghiệp ôtô là một trong những ngành kinh tế quan trọng có lịch sử phát triển lâu dài qua hàng trăm năm và có đóng góp lớn cho nền kinh tế quốc dân. Tại Việt Nam, việc phát triển ngành công nghiệp ô tô cũng như hoạt động kinh doanh ôtô vẫn còn là một lĩnh vực hết sức mới mẻ và non trẻ. Hoạt động này chỉ bắt đầu hình thành khi Đảng ta tiến hành đổi mới, chuyển đổi từ nền kinh tế tập trung quan liêu bao cấp sang nền kinh tế thị trường, đặc biệt từ khi Luật đầu tư trực tiếp nước ngoài có hiệu lực. Sau hơn 10 năm hoạt động, thị trường ôtô Việt Nam đã từng bước hình thành và có những kết quả đáng ghi nhận. Tuy nhiên, so với yêu cầu của nền kinh tế cũng như tiềm năng tăng trưởng của thị trường, ngành công nghiệp ôtô cũng như thị trường ô tô Việt Nam còn nhiều vấn đề bất cập cần được quan tâm nghiên cứu và giải quyết. Có rất nhiều nguyên nhân của sự bất cập đó nhưng về cơ bản, có những nguyên nhân chủ yếu sau: Thứ nhất, hiện đang tồn tại thực trạng là hệ thống pháp lý điều chỉnh ngành này vừa yếu lại vừa thiếu (nhà nước ta vẫn đang duy trì chính sách bảo hộ quá cao đối với các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô). Thứ hai, chính sách thuế quan và thương mại chưa có đủ sức hấp dẫn đối với các nhà đầu tư trong lĩnh vực ôtô. Thứ ba, quy mô của thị trường quá nhỏ bé, cơ sở vật chất hạ tầng thiếu đồng bộ, thiếu các cơ sở cung ứng, đặc biệt là các ngành công nghiệp phụ trợ chưa được phát triển. Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam từ nay đến năm 2010, tầm nhìn 2020 được phê duyệt tại Quyết định số 177/2004/QĐ/TTg ngày 05/10/2004 của Thủ tướng Chính phủ đã nêu rõ quan
2 điểm: “Phát triển nhanh ngành công nghiệp ôtô trên cơ sở thị trường và hội nhập nền kinh tế thế giới; lựa chọn bước phát triển thích hợp, khuyến khích chuyên môn hoá - hợp tác hoá nhằm phát huy lợi thế, tiềm năng của đất nước; đồng thời tích cực tham gia quá trình phân công lao động và hợp tác quốc tế trong ngành công nghiệp ôtô”. Tuy nhiên, trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đang và sẽ phải đối mặt với những thách thức rất lớn, đó là sự cạnh tranh khốc liệt trên thị trường trong và ngoài nước. Mặc dù, quy hoạch phát triển ngành đã nêu ra quan điểm, mục tiêu, định hướng và hệ thống giải pháp thực hiện, song vẫn còn có những điểm chưa thực sự phù hợp. Do đó, đề tài “Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam - thực trạng và giải pháp phát triển” là vấn đề cần được ngiên cứu xuất phát từ thực trạng hoạt động của ngành trong những năm qua. Từ đó, xây dựng các giải pháp, chính sách nhằm đưa ngành công nghiệp ôtô Việt Nam có thể đứng vững và phát triển trong điều kiện mới. 2. Tình hình nghiên cứu Trên thế giới, đã có nhiều công trình nghiên cứu công phu và có hệ thống về ngành công nghiệp ô tô. Tại các nước đang phát triển trong đó có Việt Nam, ngành công nghiệp ôtô tuy mới hình thành nhưng bước đầu đã có những tác động khá quan trọng tới nền kinh tế. Hiện nay, chính phủ và các cơ quan cấp Bộ của Việt Nam đã có những chương trình nghiên cứu về công nghiệp ô tô, tập trung ở một số nội dung như: chiến lược phát triển ngành; các cơ chế, chính sách phát triển công nghiệp ôtô và công nghiệp phụ trợ cho ngành ôtô. Ngoài ra, đã có một số cuộc hội thảo, các bài nghiên cứu.... được đăng trên các diễn đàn kinh tế và tạp chí chuyên ngành, có thể kể đến như: - “Công nghiệp ôtô” bài viết đăng trong cuốn Tổng quan về cạnh tranh công nghiệp Việt Nam của Tổ chức phát triển công nghiệp Liên Hợp
3 Quốc - Bộ Kế hoạch và đầu tư , Viện chiến lược phát triển (1999), NXB Chính trị Quốc gia , Hà Nội. - “Công nghiệp ôtô- xe máy Việt Nam dƣới tác động của chính sách thƣơng mại và đầu tƣ” bài viết của PTS Nguyễn Trần Quế và PTS Hoa Hữu Lân đăng trong cuốn Chính sách thương mại, đầu tư và sự phát triển một số ngành công nghiệp chủ lực của Việt Nam do PGS.TS. Võ Đại Lược - chủ biên, (1998), NXB Khoa học xã hội, Hà Nội. - “Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam - Những việc cần làm để triển khai thực hiện quy hoạch ngành” bài viết của GS.TS. Kenichi Ohno và Mai Thế Cường đăng trong cuốn Hoàn thiện chiến lược phát triển công nghiệp Việt Nam, do GS.TS. Kenichi Ohno và GS.TS. Nguyễn Văn Thường - chủ biên (2005), NXB Lý luận chính trị, Hà Nội Tuy vậy, các nghiên cứu chưa được hệ thống hoá, hầu hết mới chỉ dừng lại ở việc phân tích các khía cạnh, chưa đề ra được những giải pháp mang tính chất riêng biệt của ngành. Vì vậy, việc tiến hành nghiên cứu phân tích thực trạng phát triển ngành công nghiệp ôtô, trên cơ sở đó đề xuất các phương hướng và giải pháp để ngành ôtô trở thành ngành công nghiệp mũi nhọn, góp phần phục vụ có hiệu quả sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hoá đất nước là việc làm cần thiết, đặc biệt trong bối cảnh toàn cầu hoá và hội nhập kinh tế của Việt Nam hiện nay. 3. Nhiệm vụ nghiên cứu - Đánh giá, phân tích thực trạng hoạt động của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam từ năm 1995 đến nay. - Đề xuất một số định hướng và giải pháp chủ yếu nhằm thúc đẩy sự phát triển của ngành trong thời gian tới. 4. Đối tượng và phạm vi ngiên cứu * Đối tượng nghiên cứu : Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam
4 * Phạm vi nghiên cứu : - Về thời gian : Luận văn tập trung nghiên cứu hoạt động của ngành công nghiệp ôtô ở Việt Nam trong vòng 10 năm trở lại đây (Từ năm 1995 đến nay, đây là mốc thời gian mà Chính phủ Việt Nam cấp giấy phép cho hàng loạt các doanh nghiệp được phép đầu tư vào lĩnh vực sản xuất và lắp ráp ôtô). - Về không gian : Hoạt động của ngành ôtô Việt Nam. 5. Phương pháp nghiên cứu Sử dụng phương pháp duy vật biện chứng và duy vật lịch sử, kết hợp sử dụng các phương pháp hiện đại của kinh tế học như : thống kê, quan sát, thu thập và xử lý thông tin. 6. Dự kiến những đóng góp mới của luận văn - Phân tích thực trạng ngành công nghiệp ôtô Việt Nam về những kết quả đạt được cũng như những tồn tại và hạn chế trong quá trình phát triển của ngành công nghiệp này. - Làm rõ hơn những cơ hội và thách thức của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế và khi Việt Nam gia nhập WTO. - Đề xuất một số phương hướng, giải pháp nhằm phát triển ngành ôtô Việt Nam trong thời gian tới. 7. Bố cục của luận văn Ngoài phần mở đầu, kết luận, phụ lục và danh mục tham khảo, luận văn chia làm ba chương, bao gồm: Chương 1: Ngành công nghiệp ôtô và kinh nghiệm quốc tế về phát triển công nghiệp ôtô Chương 2: Thực trạng ngành công nghiệp ôtô Việt Nam từ năm 1995 đến nay
5 Chương 3: Phương hướng và giải pháp phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020 CHƢƠNG 1 NGÀNH CÔNG NGHIỆP ÔTÔ VÀ KINH NGHIỆM QUỐC TẾ VỀ PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP ÔTÔ 1.1 Tổng quan về ngành công nghiệp ôtô thế giới 1.1.1 Lịch sử hình thành và phát triển của ngành công nghiệp ôtô Trong lịch sử thế giới hiện đại, công nghiệp ôtô - ngành chế tạo, sản xuất và kinh doanh các loại xe như xe chở khách, xe tải, xe thể thao và nhiều chủng loại xe khác, được coi là ngành công nghiệp quan trọng có tác động tích cực tới quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá của nhiều quốc gia trên thế giới. Cho đến thời điểm hiện nay công nghiệp ôtô đã có lịch sử hình thành và phát triển gần hai trăm năm. Với việc giúp khách hàng rút ngắn khoảng cách đi lại trong mọi hoạt động của đời sống, ngành công nghiệp này đã khuyến khích sự phát triển theo chiều rộng của hệ thống đường xá, thúc đẩy tăng trưởng tại nhiều vùng ngoại ô cũng như các trung tâm thương mại đặt cạnh các thành phố lớn. Đồng thời, đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển của nhiều ngành công nghiệp liên quan như dầu mỏ, du lịch. Công nghiệp ôtô còn là một trong những khách hàng lớn nhất của nhiều ngành công nghiệp mũi nhọn như thép, năng lượng hay điện tử và đã thu hút được một lượng lớn lao động vào làm việc. Ở một vài quốc gia như Nhật Bản, Mỹ, Đức, Hàn Quốc, công nghiệp ôtô có đóng vai trò là trụ cột cho sự tăng trưởng kinh tế. Vậy ngành ôtô đã ra đời từ khi nào và những yếu tố nào đã góp phần tạo nên sự thành công của ngành công nghiệp này trong tổng thể các ngành công nghiệp quốc gia.
6 Lịch sử ngành công nghiệp ôtô được bắt nguồn từ nửa sau thế kỷ 19 tại nước Đức - một trung tâm lớn về khoa học kỹ thuật của Châu Âu và có nhiều phát minh quan trọng đóng góp cho sự tiến bộ của thế giới. Trong số những nhà sáng chế hàng đầu của quốc gia này phải kể đến hai người con ưu tú là Karl Benz và Gottlieb Daimler, hai ông tổ của ngành xe hơi đã chế tạo ra những chiếc xe đầu tiên “không cần ngựa kéo”. Karl Benz sinh ngày 25/11/1844 tại Karlsruhe, là con trai của một người lái xe lửa. Sau khi tốt nghiệp trường Bách khoa Karlsruhe, ông làm việc cho nhiều công ty khác nhau trước khi chuyển sang nghiên cứu và chế tạo động cơ. Tháng 10 - 1883, ý tưởng về “một chiếc xe hơi” của Benz được chắp cánh khi ông thành lập Công ty Benz & Cie, đặt trụ sở tại Mannheim, Đức. Từ đó, Benz bắt đầu cuộc cách mạng giao thông mới của mình, không phải đơn thuần là gắn động cơ lên cỗ xe ngựa mà là sản xuất ra một loại xe hoàn toàn mới. Năm năm sau, vào ngày 29/01/1886 ông đăng ký bản quyền chiếc BenzMotor Car ba bánh gắn động cơ xăng 984cc, công suất 0.9hp đạt được ở tốc tộ động cơ 400 vòng/phút. Chiếc xe hơi đầu tiên trên thế giới chính thức ra đời. Trong 3 năm từ 1885 đến 1887 đã có 3 phiên bản của chiếc xe ba bánh này. Năm 1894 Benz “Velo” là chiếc xe hơi đầu tiên được sản xuất hàng loạt trên thế giới, với tổng số lượng lên đến 1.200 chiếc tính đến năm 1901. Tuy vậy vào lúc này Benz “Velo” bắt đầu phải cạnh tranh với một đối thủ lớn khác là Mercedes, chiếc xe đặc biệt với động cơ mạnh hơn do công ty của Gottlieb Daimler chế tạo. Gottlieb Daimler là một kỹ sư trẻ tài năng người Đức, người chế tạo thành công chiếc xe bốn bánh gắn động cơ đầu tiên trên thế giới. Chiếc Daimler Motor Carriage ra đời năm 1886 có động cơ xăng 462cc công suất 1.5hp đạt được ở tốc độ động cơ 600 vòng/phút. Năm 1926, Daimler-Motoren
7 Gesellschaft hợp nhất với Benz & Cie thành công ty cổ phần Daimler-Benz AG, đánh dấu cho sự thành lập công ty ôtô lâu đời nhất trên thế giới. Trong khoảng thời gian này, các nhà khoa học người Pháp cũng đã có nhiều nghiên cứu nhằm cải tiến và nâng cao chất lượng của loại phương tiện giao thông mới mẻ này. Năm 1860, một người Pháp có tên Jean Joseph đã phát minh ra loại động cơ đốt trong đầu tiên có khả năng ứng dụng trong thực tiễn. Những năm 80 của thế kỷ 19, các công ty Pháp đã thiết kế mẫu mã cho những chiếc xe hiện đại bằng cách đặt động cơ trên trục trước. Trong khi đó, các nhà sản xuất người Mỹ có cải tiến quan trọng là sản xuất ôtô hàng loạt, theo đó các linh kiện được sản xuất trên dây chuyền công nghiệp có thể thay thế lẫn nhau. (Một trong những chiếc xe loại này do Ransom E. Olds sản xuất năm 1901). Nhà sản xuất ôtô của Mỹ, Henry Ford đã phát minh dây chuyền lắp ráp và ứng dụng thành công vào trong nhà máy ôtô của ông nhờ đó giảm bớt thời gian lắp ráp và chi phí sản xuất. Năm 1914, Henry Ford bắt đầu sử dụng dây chuyền lắp ráp để sản xuất xe hơi hàng loạt. Thêm vào đó, phương thức mua xe trả sau vào năm 1915 đã giúp mẫu xe T –Ford được tầng lớp trung lưu chấp nhận. T- Ford được lắp ráp chỉ trong khoảng thời gian 93 phút và đưa Ford trở thành nhà sản xuất xe ôtô lớn nhất thế giới. Tính đến năm 1927 đã có 15 triệu mẫu xe T –Ford được xuất xưởng [46]. Vào những năm 1920, General Motors đã tạo ra bước phát triển mới cho ngành công nghiệp ôtô bằng việc nhấn mạnh vào các chi tiết kiểu dáng, mẫu mã xe. Mỗi năm, công ty lại tung ra thị trường một dòng xe mới, giới thiệu cho khách hàng các sản phẩm khác nhau tuỳ theo thu nhập của họ (như Cadillac dành cho tầng lớp thượng lưu, Chevrolet dành cho tầng lớp đại chúng) tạo thành một hệ thống quản lý phi tập trung hiện đại. Số xe hơi tiêu thụ tại thị trường Mỹ đã tăng từ 4.100 chiếc năm 1900 lên 895.900 chiếc vào năm 1915 và đạt mức 3,7 triệu chiếc vào năm 1925. Con số này giảm xuống
8 còn 1,1 triệu chiếc vào năm 1932 và trong suốt thời gian chiến tranh thế giới thứ hai các nhà máy ôtô đã chuyển sang sản xuất phục vụ thời chiến [46]. Sự suy thoái của nền kinh tế thế giới trong chiến tranh thế giới thứ hai dẫn đến sự hợp nhất trong thị trường sản xuất ôtô vốn đã phân hoá từ trước. Trong thời kỳ hậu chiến, tỷ lệ tăng trưởng kinh tế được khôi phục, hoạt động quảng cáo qua truyền hình và việc mở rộng hệ thống giao thông đã tăng doanh thu cho các nhà sản xuất ôtô ở nhiều nước công nghiệp. Mẫu mã, dịch vụ và tốc độ trở thành chìa khoá cho thành công của nhiều công ty, bằng chứng là việc liên tục cho ra đời hàng loạt các mẫu xe và sự ưa chuộng ngày càng tăng đối với dòng xe đua NASCAR ở Mỹ. Sau năm 1945, lượng xe hơi bán ra một lần nữa lại tăng vọt, đạt mức 6,7 triệu xe vào năm 1950 và 9,3 triệu xe vào năm 1965. Ngành công nghiệp ôtô của Mỹ đã thống trị thị trường ôtô toàn cầu với tỷ lệ chiếm đến 83%. Nhưng khi các nước Châu Âu và Nhật Bản tiến hành tái thiết nền kinh tế thì ngành công nghiệp ôtô của họ cũng lớn mạnh lên và thị phần của Mỹ giảm xuống chỉ còn 25%. Sau năm 1973, thời điểm tổ chức các nước xuất khẩu dầu mỏ (OPEC) thực hiện lệnh cấm vận dầu mỏ, nhu cầu nhập khẩu những loại xe nhỏ tiết kiệm năng lượng đã giúp tăng thị phần của thị trường Mỹ lên 26%. Vào đầu những năm 1980, các nhà sản xuất ôtô của Mỹ tiến hành cắt giảm chi phí với hàng loạt đợt ngừng sản xuất ở quy mô lớn. Suốt những năm 90, xe nhập khẩu, đặc biệt là từ Nhật Bản chiếm một thị phần ngày càng lớn trên thị trường Mỹ. Trong thập kỷ này, các công ty Nhật và sau đó là Đức đã xây dựng nhiều nhà máy sản xuất ôtô lớn tại Mỹ. Từ năm 1999, các nhà máy này có khả năng sản xuất khoảng 3 triệu xe mỗi năm. Kết quả là, ba hãng ôtô lớn nhất của Mỹ sản xuất được chưa đầy 2/3 tổng số xe hơi bán ra ở thị trường này. Theo thống kê, đầu những năm 90 lượng xe hơi và phụ tùng trị giá tới hơn 140 tỉ đô la đã được sản xuất tại Mỹ bởi các công ty có số nhân công lên đến hơn 210.000 người [45].
9 Tuy nhiên, khi ngành công nghiệp ôtô đã trưởng thành, các nhà sản xuất phải thoả hiệp với nghiệp đoàn Lao động, gia tăng quyền kiểm soát của chính phủ và kỳ vọng của người tiêu dùng trong việc thường xuyên thay đổi những mẫu thiết kế. Xung đột thương mại dẫn đến hạn chế xuất khẩu tự nguyện và đặt ra nhiều nghi vấn mới về giá trị của toàn cầu hoá. Ngành công nghiệp ôtô, ngoài việc mang lại tự do cá nhân và tăng trưởng kinh tế lớn hơn, còn là cơ sở cho việc xem xét lại giá trị của những tiến bộ về công nghệ. Các học giả đã xem xét ảnh hưởng của việc phát triển đô thị cũng như lợi thế của việc quy hoạch đô thị và sự hài hoà giữa tăng trưởng kinh tế, công tác bảo vệ môi trường và phát triển bền vững. Xu hướng liên kết giữa các tập đoàn lớn, mối đe doạ khủng hoảng dầu mỏ luôn thường trực và tình trạng suy thoái môi trường tiếp tục ảnh hưởng đến ngành công nghiệp ôtô. Tình trạng ô nhiễm môi trường và tắc nghẽn giao thông do ôtô gây ra cũng như độ an toàn của loại phương tiện này khiến chính phủ nhiều nước phải ra những quy định buộc các nhà sản xuất ôtô cải thiện hiệu suất sử dụng năng lượng và độ an toàn. Tiếp sau sự phát triển mạnh mẽ của năm 2004, trong năm 2005 tốc độ tăng trưởng của nền kinh tế thế giới đã chững lại. Bước phát triển này trước hết là do giá năng lượng và nguyên liệu tăng mạnh, tỉ lệ lãi xuất tăng và chi tiêu công cộng bớt đắt đỏ. Phát triển kinh tế ở Bắc Mỹ, Nhật Bản và hầu hết các nền kinh tế mới nổi tương đối thuận lợi. Tuy nhiên, tốc độ tăng trưởng ở Tây Âu không được như dự kiến. Một lần nữa, phát triển trong khu vực sử dụng đồng Euro lại gây thất vọng, đặc biệt là tại Đức. Nhìn chung, sự mất cân bằng trong nền kinh tế thế giới tiếp tục tăng. Thâm hụt thương mại của Mỹ tăng lên hơn 6% so với tổng sản phẩm quốc nội nước này. Đồng thời, thặng dư thương mại của Trung Quốc và các nước xuất khẩu dầu mỏ cũng gia tăng đáng kể. Đông Bắc Á tiếp tục là khu vực đạt tốc độ tăng trưởng mạnh mẽ
10 nhất, ngay sau đó là Ấn Độ và Đông Âu. Sự phát triển toàn diện của các thị trường ôtô trên thế giới đã có dấu hiệu chững lại trong năm 2005. Điều này một phần là do giá dầu tăng cao và hậu quả của nó là sức mua của khách hàng giảm. Trước tình hình này, cầu bị ảnh hưởng hơn bao giờ hết bởi chiến lược sản phẩm và giá thành của các nhà sản xuất. Tuy nhiên, nhờ có các hoạt động đầu tư tích cực, thị trường thế giới đối với loại xe thương mại đã lại tăng trưởng trong năm 2005 [58]. Trong lúc General Motors, Ford Motor chật vật với những kế hoạch tái cấu trúc, giảm lỗ thì các công ty Toyota, Honda, Nissan liên tục công bố những con số lợi nhuận khổng lồ. Thành quả ấy không đơn giản là do giá xăng dầu tăng cao khiến các loại xe ít tiêu hao nhiên liệu của Nhật được ưa chuộng hơn mà chủ yếu nhờ các tập đoàn xe hơi Nhật Bản theo đuổi chiến lược quốc tế hoá sản xuất trong nhiều thập kỷ qua, trong đó Đông Nam Á ngày càng có vai trò quan trọng. Theo Hiệp hội xe hơi Nhật Bản, kết thúc năm tài chính 2005 vừa qua, số xe hơi mà các công ty của Nhật Bản sản xuất ở nước ngoài lần đầu tiên đã vượt qua số xe sản xuất trong nước: 10,93 triệu chiếc so với 10,89 triệu chiếc, tăng 10,6% so với năm trước. Ngoài ra Nhật cũng xuất khẩu hơn 50% số xe được sản xuất trong nước, chủ yếu là những xe sử dụng công nghệ cao. Ngày nay, một số hãng ôtô nổi tiếng đang thử nghiệm những chiếc xe chạy bằng các nguồn năng lượng thay thế như khí tự nhiên, điện và năng lượng mặt trời. Theo dự báo của các chuyên gia kinh tế, Trung Quốc sẽ vượt Nhật Bản trở thành thị trường ôtô lớn thứ hai sau Mỹ. Vào thời điểm 2015, quốc gia đông dân nhất thế giới sẽ tiêu thụ 14 triệu xe các loại bao gồm cả xe thương mại (xe buýt và các loại xe tải). Theo một điều tra mới đây, số lượng xe hạng nhẹ bán ra ở Trung Quốc sẽ đạt 5,9 triệu chiếc vào cuối năm 2006. Vào năm 2010 lượng ôtô đăng ký mới ở nước này sẽ tăng 26% lên đến 7,9 triệu chiếc.
11 Ở thời điểm này, Mỹ vẫn tiếp tục giữ vị trí thống trị về số lượng xe tiêu thụ trên toàn cầu nhưng tốc độ tăng trưởng sẽ dừng lại và đạt con số 17 triệu xe. Nhật Bản là nước có số lượng xe tiêu thụ đứng thứ hai thế giới nhiều năm qua nhưng chưa bao giờ vượt quá con số 6 triệu xe đăng ký trong một năm. Tại Châu Âu, các quốc gia giàu truyền thống sản xuất ôtô như Đức, Anh và Pháp sẽ chỉ có lượng tiêu thụ tăng ở mức rất khiêm tốn. Thậm chí lượng xe bán ra ở Italia sẽ giảm đi, trong khi đó Tây Ban Nha hiện đứng ở vị trí thứ 8 sẽ rơi xuống vị trí thứ 10 vào thời điểm cuối thập kỷ này. Ngoài Trung Quốc, còn nhiều thị trường có mức tăng rất mạnh. Nga và Ấn Độ cũng là những miền đất hứa với ngành công nghiệp sản xuất xe hơi trong tương lai do sự tăng trưởng năng động trong sức mua, những cải thiện về cơ sở hạ tầng và do nhu cầu đi lại tăng tại những khu vực này. Tại Nga, lượng xe tiêu thụ ôtô từ nay đến năm 2010 sẽ tăng 21%. Năm 2000 Ấn Độ chỉ bán được 767.000 xe, con số này sẽ tăng thành 1.650.000 xe vào năm 2010. Tương tự như vậy Mexico với 852.000 xe vào năm 2000 sẽ là 1.316.000 trong năm tới [62]. Bảng 1.1: Danh sách 10 thị trƣờng ôtô lớn nhất thế giới Đơn vị tính : Triệu chiếc STT Tên nƣớc Doanh số 2005 Dự tính 2006 Dự tính 2010 1 Mỹ 16,888 16,708 16,995 2 Trung Quốc 4,972 5,906 7,96 3 Nhật Bản 5,637 5,6 5,852 4 Đức 3,517 3,59 3,733 5 Anh 3,517 3,59 3,733 6 Pháp 2,487 2,504 2,619 7 Italia 2,456 2,499 2,437 8 Nga 1,695 1,786 2,265
12 9 Brazil 1,62 1,735 2,0 10 Tây Ban Nha 1,914 1,878 1,942 Nguồn: www.vnexpress.net 1.1.2 Những điều kiện cơ bản để hình thành ngành công nghiệp ôtô Như chúng ta đã biết, ngành công nghiệp ôtô không phải chỉ ra đời trong ngày một ngày hai bởi một nhà phát minh riêng lẻ mà lịch sử hình thành và phát triển của nó phản ánh cuộc cách mạng công nghiệp diễn ra rộng khắp trên thế giới. Ước tính có khoảng hơn 20.000 chi tiết được tạo ra cho ngành công nghiệp ôtô hiện đại. Theo kinh nghiệm của các nước đi trước, cần phải có bốn điều kiện để hình thành ngành công nghiệp này: * Chính sách thị trường Chính sách thị trường hay quy hoạch chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô là yếu tố có tính mở đường cho việc hình thành và phát triển của ngành công nghiệp này. Việc hoạch định một chiến lược phát triển cho ngành công nghiệp ôtô không chỉ thể hiện tầm nhìn chiến lược quốc gia mà còn phải đảm bảo khả năng thực thi và thành công của nó, đồng thời phải phù hợp với quy hoạch tổng thể chung trong chiến lược phát triển nền kinh tế đất nước, với xu hướng tự do hoá thương mại khu vực và thế giới. Trong quy hoạch đó, Chính phủ cần chỉ ra đâu là dòng sản phẩm chiến lược mà ngành hướng tới, phương hướng phát triển của sản phẩm nhằm thay thế nhập khẩu hay hướng tới xuất khẩu. Bản quy hoạch cũng phải đưa ra các mục tiêu định tính và định lượng, được xây dựng trên cơ sở xem xét các yếu tố cả bên trong lẫn bên ngoài để xác định có hiệu quả vị trí ngành công nghiệp ôtô trong mạng lưới sản xuất khu vực. Từ đó, thiết kế các chính sách hỗ trợ phù hợp nhằm đạt được mục tiêu, chỉ ra các chương trình hành động chi tiết, bao gồm các dự án cụ thể, thời gian thực hiện, kết thúc dự án và các tiêu chí đánh giá thành công của dự án và chỉ ra vai trò của các tổ chức và hiệp hội trong việc thực hiện.
13 * Tích tụ vốn Tích tụ vốn hay tích luỹ tư bản chính là khả năng kích thích tư bản trong nước và nước ngoài tích cực đầu tư vào hoạt động sản xuất, kinh doanh ôtô và các ngành công nghiệp có liên quan nhằm tạo nền tảng cho sự phát triển các chiến lược sản xuất với quy mô lớn. Con đường để tích luỹ tư bản nhanh và có hiệu quả nhất là thu hút dòng vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài. Bất kỳ quốc gia nào trong quá trình phát triển nền kinh tế quốc gia, bên cạnh nguồn vốn huy động trong nước thì việc thu hút các nhà đầu tư nước ngoài chuyển giao vốn, trình độ kỹ thuật công nghệ hiện đại cùng với bề dày của tri thức quản lý kinh doanh là hết sức cần thiết. Trong mấy thập kỷ qua, phát triển công nghiệp lan toả nhanh tại khu vực Đông Á, bắt đầu từ Nhật Bản sang Hàn Quốc, Đài Loan, Singapore, Hồng Kông (gọi chung là nhóm NIEs) sau đó đến bốn nước ASEAN phát triển trước (Malaixia, Thái Lan, Philippin và Indonexia gọi chung là ASEAN-4) rồi vào Trung Quốc. Hiện tượng này được diễn tả bằng mô hình đàn sếu bay. Đây là hiện tượng đuổi bắt nhiều tầng trong quá trình công nghiệp hoá và tạo nên tính năng động cho các nước ở khu vực Đông Á. Yếu tố đưa đến hiện tượng này chính là nỗ lực tích luỹ tư bản, công nghệ tại các nước đi sau và quá trình đó được thúc đẩy bằng đầu tư trực tiếp nước ngoài và các hình thái chuyển giao công nghệ khác từ các nước đi trước. Khảo sát sự phát triển của một số ngành công nghiệp (ví dụ: ngành điện tử) ở khu vực Đông Á cho thấy, lợi thế so sánh của Nhật Bản trong việc sản xuất tivi màu được phát huy mạnh mẽ trong thập niên 1970, bắt đầu được chuyển sang Hàn Quốc vào cuối thập niên 1970, sang ASEAN-4 từ cuối thập niên 1980 và Trung Quốc vào nửa sau thập niên 1990[24, tr.51]. * Sự tiến bộ về khoa học kỹ thuật và công nghệ. Công nghiệp ôtô được coi là ngành thường xuyên áp dụng những tiến bộ mới nhất về khoa học công nghệ. Một chiếc ôtô hoàn thiện tổng hợp tới
14 hơn 20.000 linh kiện khác nhau. Vì vậy, để phát triển ngành ôtô đòi hỏi trình độ khoa học kỹ thuật của các nước phải đạt tới một mức độ nhất định. Hơn nữa, do bản chất các sản phẩm của ngành này là phục vụ trực tiếp cho nhu cầu chuyên chở và đi lại của con người nên những yêu cầu về đảm bảo độ an toàn được đặt ra một cách rất nghiêm ngặt. Bên cạnh đó, việc thực hiện các mục tiêu về phát triển bền vững cũng đặt ra nhu cầu bức thiết phải áp dụng những công nghệ tiên tiến nhằm hạn chế ở mức thấp nhất mức độ ô nhiễm mỗi trường. Thực tế cho thấy những quốc gia nào có một nền công nghiệp ô tô phát triển vững mạnh cũng chính là nước đi đầu về khoa học kỹ thuật, nắm trong tay bí quyết công nghệ tiên tiến nhất và có nhiều khả năng ứng dụng những công nghệ mới. * Sự phát triển của các ngành công nghiệp phụ trợ. Công nghiệp phụ trợ bắt đầu xuất hiện từ những năm 60 thế kỷ XX, phổ biến ở Nhật Bản và sau này là các nước công nghiệp mới ở Châu Á như Đài Loan, Hàn Quốc và một số nước ASEAN như Thái Lan - nơi mà chi tiết các sản phẩm thường được gia công ở một đơn vị sản xuất khác với nơi chế tạo, lắp ráp sản phẩm hoàn chỉnh cuối cùng. Chẳng hạn để sản xuất một chiếc xe máy hoàn thiện đòi hỏi hơn 700 linh kiện phụ tùng như: động cơ, thân xe, giảm sóc và hàng trăm phụ kiện khác. Thông thường các nhà sản xuất xe máy không tự mình cung ứng tất cả các chi tiết đó mà họ thuê các nhà cung cấp nội địa gia công những bộ phận hay công đoạn không thực sự quan trọng. Các ngành công nghiệp khác như ôtô, dệt may, da gầy, điện tử cũng có thực trạng tương tự. Như vậy, công nghiệp hỗ trợ là nền tảng cho sự phát triển của các ngành công nghiệp chính yếu, nó cung cấp linh kiện, phụ tùng, nguyên phụ liệu cho các ngành công nghiệp sản xuất. Do đó, công nghiệp phụ trợ thông thường phải phát triển trước, làm cơ sở cho sự phát triển bền vững của các ngành công nghiệp chính yếu. Tuy nhiên, trên thực tế đã có những quốc gia
15 thành công khi phát triển song song cả công nghiệp hỗ trợ và công nghiệp lắp ráp, tạo ra những tác động tích cực hai chiều. Trong số các ngành công nghiệp sản xuất dân dụng, ngành công nghiệp ôtô có liên kết đầu vào - đầu ra rộng nhất và sự phối hợp công nghệ cao nhất, có ảnh hưởng lớn đến quá trình công nghiệp hoá của nền kinh tế quốc dân. Nhưng cũng chính bởi lý do này, việc thúc đẩy ngành công nghiệp ôtô là rất khó khăn. Chính xác hơn, việc lắp ráp cuối cùng và xuất khẩu phụ tùng được tách ra khỏi phần còn lại của nền kinh tế là tương đối dễ. Nhưng việc thiết lập một mô hình tháp thể hiện các nhà cung cấp sơ cấp và thứ cấp phục vụ cho nhà lắp ráp cuối cùng là hết sức khó khăn, chỉ có Mỹ, Nhật Bản và Tây Âu là có thể làm được. Công nghiệp ôtô được chú trọng đặc biệt khi Nhật Bản thực hiện chính sách tăng cường phát triển ngành công nghiệp chế tạo máy. Năm 1960, chính phủ Nhật Bản đã ban hành “Luật về các biện pháp đặc biệt nhằm tăng cường ngành chế tạo máy” nhằm mục đích xây dựng các ngành công nghiệp phụ trợ và từ đó tạo dựng nền tảng để phát triển công nghiệp ôtô. Vì ngành công nghiệp phụ trợ có mối quan hệ mật thiết với nhiều ngành công nghiệp sản xuất và lắp ráp như: ngành xe máy, ngành ôtô, ngành điện tử, ngành đóng tàu nên các chi tiết sản phẩm của chúng có thể sử dụng đồng thời cho việc lắp ráp ra các sản phẩm cuối cùng của nhiều ngành công nghịêp khác. Thực tế cho thấy các quốc gia như Nhật Bản, Hàn Quốc, Thái Lan có ngành công nghiệp ôtô, xe máy và điện tử phát triển thì đều có một lực lượng hùng hậu các nhà cung ứng cấp 1, cấp 2 và cấp 3. 1.1.3 Những động thái mới của thị trường ôtô thế giới những năm gần đây và xu hướng phát triển trong thời gian tới Toàn cầu hoá là một trong số những xu hướng mạnh mẽ đang thúc đẩy sự biến đổi và khả năng thích nghi trong ngành công nghiệp ôtô. Trước hết các nhà sản xuất ôtô đang cố gắng cải tiến cách thức tổ chức sản xuất, đặc biệt
16 là trong các hoạt động chế tạo bằng việc thực hiện sản xuất an toàn. Sản xuất an toàn bao gồm đảm bảo tồn kho ít, phân phối phụ tùng đúng thời hạn, tổ chức công việc có hiệu suất cao và các chương trình liên tục nâng cao chất lượng, năng suất. Thứ hai, sự gia tăng nhanh chóng nhu cầu đi lại bằng ôtô đã tạo ra một loạt các vấn đề về môi trường nghiêm trọng: ô nhiễm không khí, tắc nghẽn giao thông, xử lý chất thải và các nhà chế tạo ôtô nhận thấy một nhu cầu cấp thiết phải phát triển các loại ôtô có mức phát thải thấp hoặc bằng không. Ngoài ra, sự khan hiếm và cạn kiệt nguồn năng lượng xăng dầu cũng đặt ra bài toán buộc các nhà sản xuất ôtô phải tìm ra nguồn năng lượng mới thay thế và chế tạo các loại ôtô tiết kiệm hay ít tiêu hao năng lượng. Cuối cùng, các thị trường dường như đang phân tán hơn tạo ra một áp lực gia tăng đối với công tác kế hoạch, phân phối và năng lực tiếp thị của các nhà chế tạo ôtô. Những thúc ép này – sự toàn cầu hoá, sản xuất an toàn, các mối quan ngại về môi trường, sự phân tán thị trường đang làm tăng tính phức tạp của sự phát triển, xử lý, hậu cần và thị trường trong công nghiệp ôtô. Nhìn trên bình diện chung có thể nhận thấy một số những động thái của thị trường ôtô thế giới trong giai đoạn hiện nay như sau: * Sự bão hoà của thị trường chính quốc Các nhà máy đầu tư lắp ráp ôtô mới bên ngoài thị trường chính quốc đang bị tác động bởi tốc độ tăng trưởng chậm và sự bão hoà thị trường trong ngành. Sau thời kỳ phát triển ổn định giữa những năm 1980, doanh số hàng năm của các loại xe vận chuyển hành khách toàn thế giới đã tăng trung bình hàng năm gần 3,7% từ năm 1983 đến năm 1989, sau đó lại giảm xuống âm 4% từ năm 1990 đến năm 1995. Sự tăng trưởng chậm diễn ra ở các thị trường đã được thiết lập vì sự thâm nhập thị trường rất cao. Như một quy luật chung, một trị trường sẽ bão hoà khi có mức bình quân dưới ba người một xe. Ngay Hàn Quốc, một quốc gia sản xuất ôtô đứng hàng thứ 5 trên thế giới cũng phải
17 chứng kiến sự suy giảm cầu ô tô trên thị trường nội địa. Lần đầu tiên sau 10 năm liên tục, mức tăng nhu cầu ôtô trên thị trường nội địa Hàn Quốc hạ xuống mức một con số (8,3% năm 1994). Nhưng số ôtô con bán ra lại đạt mức khá cao, điều này phản ánh độ chín của thị trường ôtô nội địa khi mà ôtô con đã trở thành thiết yếu trong đời sống hàng ngày [18, tr.40]. * Cạnh tranh gia tăng ở chính quốc Bên cạnh sự tăng trưởng chậm, các nhà chế tạo ôtô đã tăng cường cạnh tranh nhau ở thị trường chính quốc. Đã có sự gia tăng về số lượng các hãng bán ôtô ở những thị trường đã chật kín như Mỹ, Đức và Nhật Bản. Các nhà chế tạo ôtô đang phải đối mặt với áp lực cạnh tranh tăng cao tại thị trường chính quốc. Tự do hoá thương mại và việc dỡ bỏ những trở ngại về thuế quan và hàng rào phi thuế quan cho phép ôtô nước ngoài được nhập khẩu vào thị trường trong nước đáp ứng nhu cầu lựa chọn đa dạng của người tiêu dùng. Mỹ- một quốc gia sản xuất và tiêu thụ xe hơi hàng đầu thế giới cũng đang phải chịu sự cạnh tranh gay gắt trước sự xâm nhập của các hãng xe hơi Nhật Bản với các dòng xe sang trọng, tiện nghi và hiện đại. Chỉ tính riêng trong quý II năm 2006 hãng xe hơi Nhật nổi tiếng Toyota đã vượt qua hãng Ford tại thị trường Mỹ với sản lượng xe hơi bán ra trên toàn thế giới đạt gần 2 triệu xe các loại và đạt mức doanh thu 39 tỷ USD [62]. * Sự hấp dẫn của thị trường lớn đang nổi Tăng trưởng chậm, bão hoà thị trường và cạnh tranh gia tăng ở chính quốc làm cho các nhà chế tạo ôtô đi đến một nhận định là sự tăng trưởng trong tương lai sẽ xuất hiện ở các thị trường đang nổi lên, đặc biệt là các quốc gia đông dân như Trung Quốc, Ấn Độ vì đa phần các nước này có mức bình quân nhỏ hơn 1 xe cho 100 người dân. Đồng thời với việc ráo riết thành lập các cơ sở sản xuất ở hải ngoại, các nhà chế tạo ôtô đang triển khai mạnh hoạt động quảng cáo – tiếp thị để bán được nhiều ôtô hơn ở nước ngoài với chủng
18 loại ngày một đa dạng hơn. Các nhà chế tạo ôtô và những nhà cung ứng cấp 1 của họ đang quốc tế hoá một cách mạnh mẽ các hoạt động của mình khi tìm kiếm thị trường mới với chi phí thấp hơn. Đồng thời, các nhà chế tạo ôtô lớn nhất đang toan tính tập trung hoá sự phát triển và phối hợp kiểm soát ở khu vực chính quốc, nơi họ làm việc gần hơn so với các nhà cung cấp cấp 1. Hai khía cạnh này trong quá trình toàn cầu hoá đang có những tác động sâu sắc đến đặc tính của sự cạnh tranh, đến số lượng, chất lượng cũng như sự phân bổ ngành nghề trong ngành ôtô. Từ đầu những năm 1980, công nghiệp ôtô đã trải qua một sự bùng nổ không dự tính trước trong việc xây dựng các nhà máy lắp ráp ôtô mới ở bên ngoài – các thị trường lớn hiện có và đang nổi lên. Bắt đầu là các công ty Nhật Bản đầu tư vào Mỹ nhưng hiện nay xu hướng này được lôi kéo bởi các hãng của Mỹ và Hàn Quốc đang đầu tư vào Trung Quốc, Ấn Độ, các nước ASEAN, Braxin, Achentina và Nga. Ở Đông Nam Á, các loại ôtô Hàn Quốc đang được lắp ráp tại 10 cở sở với công suất từ 5,000 đến 50,000 chiếc mỗi năm. Ở Trung Á, Hàn Quốc có 4 nhà máy sản xuất ôtô, đáng kể đến là cơ sở sản xuất hàng loạt của Daewoo với công suất 200,000 chiếc ở Uzbekistan. Tính đến năm 1998 khối lượng ôtô Hàn Quốc được chế tạo ở nước ngoài đã đạt con số gần 1 triệu xe [18, tr.41]. * Toàn cầu hoá và thừa năng lực Toàn cầu hoá có nghĩa là các nhà chế tạo ôtô ngày càng chấp nhận cách tiếp cận “chế tạo ở đâu bán ở đó”, ngay cả trong điều kiện các trở ngại thương mại đã được xoá bỏ. Lập luận này được các nhà chế tạo ôtô dựa trên cơ sở phân bố sản xuất ở nơi bán sẽ thu được khối lượng hàng hoá tối đa vì chính phủ nước chủ nhà theo đuổi mục đích giảm thâm hụt cán cân thương mại và người tiêu dùng có xu hướng mua các sản phẩm được sản xuất trong nước vì lý do dân tộc. Hơn nữa, sản xuất tại địa phương đảm bảo cho các nhà chế tạo ôtô có một hàng rào tự nhiên chống lại những dao động của tiền tệ (trong