Luận văn Thạc sĩ Kinh tế: Thẩm định dự án đường cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ

Chia sẻ: Ganuongmuoimatong | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:86

Thêm vào BST

Báo xấu

48
lượt xem 8
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Mục tiêu nghiên cứu của đề tài là thông qua thẩm định phân tích lợi ích - chi phí của dự án và phân tích các yếu tố ảnh hƣởng đến hiệu quả của dự án, tác giả mong muốn đánh giá hiệu quả tài chính của dự án với hai mô hình PPP theo đề xuất của Ban quản lý dự án Mỹ Thuận (PMUMT) và Tổ chức Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA). Từ đó nêu lên những ƣu khuyết điểm của các mô hình PPP hiện hữu của dự án, tính khả thi của các mô hình này bằng cách phân tích lợi ích của nhà đầu tƣ trên cơ sở pháp luật đầu tƣ theo hình thức PPP hiện nay của Việt Nam. Dựa vào những phân tích mô hình tài chính của dự án với những quy định hiện tại về PPP và khả năng đáp ứng của các bên tác giả sẽ phân tích và đƣa ra mô hình PPP thật sự hợp lý, có tính khả thi cao, góp phần phản biện đối với việc xem xét hình thức đầu tƣ dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ nói riêng và CSHT giao thông ở Việt Nam nói chung; đồng thời đề xuất các kiến nghị về chính sách để nhanh chóng triển khai tốt việc thực hiện dự án, đáp ứng nhu cầu giao thông của địa bàn nơi dự án đi qua, nhanh chóng hoàn tất dự án đồng bộ với các dự án khác trên toàn tuyến để phát huy năng lực toàn tuyến.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Luận văn Thạc sĩ Kinh tế: Thẩm định dự án đường cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ

i BỘ BỘ GIÁO GIÁO DỤC DỤC VÀ VÀ ĐÀO ĐÀO TẠO TẠO TRƢỜNG TRƢỜNG ĐẠI ĐẠI HỌC HỌC KINH KINH TẾ TẾ TP.HỒ TP.HỒ CHÍ CHÍ MINH MINH CHƢƠNG CHƢƠNG TRÌNH TRÌNH GIẢNG GIẢNG DẠY DẠY KINH KINH TẾ TẾ FULBRIGHT FULBRIGHT ----------------------- ----------------------- NGUYỄN ĐỨC VINH THẨM ĐỊNH DỰ ÁNĐỨC NGUYỄN ĐƢỜNG VINHCAO TỐC MỸ THUẬN - CẦN THƠ Chuyên ngành: Chính sách công Mã số: THẨM 603114 ĐỊNH DỰ ÁN ĐƢỜNG CAO TỐC MỸ THUẬN - CẦN THƠ LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ Chuyên ngành: Chính sách công NGƢỜI Mã số: HƢỚNG 603114 DẪN KHOA HỌC: GS. TS DAVID O. DAPICE LUẬN VĂN THẠC ThS. NGUYỄN XUÂNSĨ KINH THÀNH TẾ NGƢỜI HƢỚNG DẪN KHOA HỌC: TP.Hồ Chí Minh– Năm 2012 GS. TS DAVID O. DAPICE ThS. NGUYỄN XUÂN THÀNH TP.Hồ Chí Minh– Năm 2012
ii LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan luận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện. Các đoạn trích dẫn và số liệu sử dụng trong luận văn đều đƣợc dẫn nguồn có độ chính xác cao nhất trong phạm vi hiểu biết của tôi. Luận văn này thể hiện quan điểm cá nhân, nó không nhất thiết phải phản ánh quan điểm của Trƣờng Đại học Kinh tế TP. HCM cũng nhƣ Chƣơng trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright. TP.Hồ Chí Minh, ngày 27 tháng 04 năm 2012 Tác giả Nguyễn Đức Vinh
iii LỜI CẢM ƠN Xin trân trọng gửi những lời cảm ơn sâu sắc nhất đến đội ngũ giảng viên Chƣơng trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright - Đại học Kinh tế TP.Hồ Chí Minh, đã tận tình truyền đạt kiến thức cho tôi trong suốt khóa học này. Tôi cũng xin gửi lời cảm ơn đến thầy David O. Dapice và thầy Nguyễn Xuân Thành đã tận tình hƣớng dẫn tôi hoàn thành tốt luận văn. Xin chân thành cảm ơn anh Phùng Anh Quang (Kỹ sƣ cầu đƣờng, Công ty tƣ vấn giao thông vận tải phía Nam - Tedi South) đã nhiệt tình cung cấp số liệu, những thông tin thiết yếu và những lời nhận xét, góp ý quí báu trong quá trình tôi thực hiện luận văn. Tôi cũng xin gửi lời cảm ơn chân thành đến các bạn học viên lớp MPP3 - Chƣơng trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright luôn đồng hành với tôi trong suốt thời gian khóa học và đã góp ý cho tôi về nhiều vấn đề liên quan trong bài viết. Đặc biệt cảm ơn bạn Đặng Thị Ngọc Dung là ngƣời luôn quan tâm và có những góp ý cho bài LVTN của tôi. Cuối cùng xin cảm ơn gia đình, cảm ơn ba mẹ đã tạo động lực cho con; cảm ơn gia đình anh chị hai đã luôn luôn sát cánh cùng em; cảm ơn hai em gái Phƣơng Thảo và Thanh Xuân đã chăm lo cho anh ba trong thời gian anh ba làm LVTN. Dù đã có nhiều cố gắng, nhƣng luận văn không thể tránh những thiếu sót, hạn chế. Kính mong nhận đƣợc những ý kiến đóng góp, chia sẻ của quí Thầy, Cô, và đồng nghiệp. Xin chúc quí Thầy, Cô, và đồng nghiệp sức khỏe và thành công trên con đƣờng sự nghiệp. Tác giả Nguyễn Đức Vinh
iv TÓM TẮT Dự án Đƣờng cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ là tuyến cuối của dự án đƣờng cao tốc Bắc Nam phía đông. Kết quả phân tích kinh tế dự án của Nippon Koei (2011) cho thấy dự án và các dự án đoạn trƣớc đó khả thi về mặt kinh tế và rất cần thiết để đầu tƣ nhằm mục đích giảm ùn tắc giao thông trên QL1A và đảm bảo phát huy hiệu quả của toàn tuyến. Đứng trƣớc việc khó khăn trong việc huy động vốn, giải pháp PPP đã đƣợc chính phủ, tƣ vấn, các nhà đầu tƣ đƣa ra nhằm mục đích huy động nguồn vốn từ phía khu vực tƣ nhân để thực hiện dự án, tận dụng các lợi ích mà dự án mang lại mà vẫn đảm bảo mức đóng góp thấp nhất của nhà nƣớc. Câu hỏi đặt ra là giải pháp PPP nào có đủ sức hấp dẫn nhà đầu tƣ tham gia vào dự án và nhà nƣớc cần có những chính sách cũng nhƣ hỗ trợ nhƣ thế nào? Với các quy định hiện tại về PPP, khả năng đáp ứng của các bên cũng nhƣ là TMĐT có thể giảm khoảng 30%, tác giả đƣa ra 5 mô hình PPP cho mỗi trƣờng hợp TMĐT để phân tích và lựa chọn các giải pháp PPP khả thi nhất cho dự án. Với TMĐT theo PMUMT, giải pháp PA5 đạt đƣợc tính khả thi về mặt tài chính trên quan điểm CĐT và ngân hàng với NPVCĐT=345,75 tỷ và DSCR=1,23 với sự tham gia của các bên là 30% đóng góp trực tiếp của chính phủ, 45,48% vốn vay PSIF của JICA và 24,52% đến từ việc huy động vốn CĐT của nhà đầu tƣ (bao gồm CIPM). Với TMĐT theo tác giả, giải pháp PA2 đạt đƣợc tính khả thi về mặt tài chính trên các quan điểm dự án, quan điểm chủ đầu tƣ, an toàn trả nợ và quan điểm ngân sách với 30% TMĐT từ vốn vay OCR của ADB, 45,48% từ vốn vay PSIF của JICA và 24,52% từ CĐT. Kết quả phân tích độ nhạy chi phí đầu tƣ và lƣu lƣợng xe là hai biến phí có mức độ ảnh hƣởng cao đến tính khả thi của dự án do đó ngoài việc chọn nhà đầu tƣ có năng lực, không làm phát sinh quá nhiều chi phí trong quá trình xây dựng, chính phủ cũng cần có thêm những nghiên cứu về lƣu lƣợng xe để đảm bảo rủi ro cho các bên tham gia dự án. Bên cạnh đó, dự án cũng rất nhạy và chịu ảnh hƣởng nhiều của các tính mức phí giao thông đƣợc điều chỉnh ra sao theo lạm phát hằng năm. Do đó, trong hợp đồng PPP, nhà nƣớc cần nêu rõ, quy định cụ thể cách tính mức phí giao thông để chia sẻ rủi ro với nhà đầu tƣ, tạo sức hấp dẫn để thu hút nguồn vốn tƣ nhân tham gia vào dự án.
v MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN ................................................................................................................... i LỜI CẢM ƠN ....................................................................................................................... ii TÓM TẮT ............................................................................................................................ iii MỤC LỤC ............................................................................................................................ iv TỪ VIẾT TẮT ..................................................................................................................... vi DANH MỤC CÁC BẢNG .................................................................................................. vii DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ ............................................................................................ viii Chƣơng 1. GIỚI THIỆU ......................................................................................................1 1.1 Đặt vấn đề.........................................................................................................................1 1.2 Mục tiêu nghiên cứu .........................................................................................................4 1.3 Câu hỏi nghiên cứu...........................................................................................................4 1.4 Giới hạn phạm vi nghiên cứu ...........................................................................................4 1.5 Mô tả dự án ......................................................................................................................5 1.6 Kết cấu của Luận văn ......................................................................................................7 Chƣơng 2. KHUNG PHÂN TÍCH VÀ CÁC THÔNG TIN ĐẦU VÀO .........................8 2.1. Phân tích kinh tế ..............................................................................................................8 2.1.1. Khung phân tích kinh tế ...............................................................................................8 2.1.2. Dự báo lƣu lƣợng xe.....................................................................................................9 2.1.3. Kết quả phân tích kinh tế............................................................................................11 2.2. Phân tích tài chính .........................................................................................................11 2.2.1. Khung phân tích tài chính ..........................................................................................11 2.2.2. Lợi ích tài chính .........................................................................................................12 2.2.3. Chi phí tài chính .........................................................................................................13 2.2.4. Phân tích độ nhạy và phân tích rủi ro dự án ...............................................................13 2.3. Phân tích mô hình PPP của dự án..................................................................................13 2.3.1. Khung pháp lý về PPP ...............................................................................................13 2.3.2. Thực trạng nguồn vốn đầu tƣ cho giao thông đƣờng bộ ...........................................14 2.3.2.1. Ngân sách ...............................................................................................................14
vi 2.3.2.2. ADB .......................................................................................................................14 2.3.2.3. JICA .......................................................................................................................15 2.3.3. Các hỗ trợ về thuế của Chính phủ .............................................................................15 2.4. Các thông số cho phân tích tài chính dự án ...................................................................15 2.4.1. Giả định vĩ mô ............................................................................................................15 2.4.2. Các hạng mục và chi phí đầu tƣ dự án .......................................................................16 2.4.3. Kế hoạch huy động vốn ..............................................................................................17 2.4.4. Giá vé .........................................................................................................................19 2.4.5. Chi phí vận hàng, bảo trì hằng năm và duy tu............................................................20 2.4.6. Thuế ............................................................................................................................20 Chƣơng 3. PHÂN TÍCH HIỆU QUẢ TÀI CHÍNH CỦA DỰ ÁN ................................21 3.1. Phân tích tài chính ........................................................................................................21 3.1.1. Mô hình PPP theo đề xuất của PMUMT ...................................................................21 3.1.2. Mô hình PPP theo đề xuất của JICA .........................................................................21 3.2. Phân tích rủi ro ..............................................................................................................23 3.2.1. Phân tích độ nhạy một chiều .....................................................................................23 3.2.2. Phân tích độ nhạy hai chiều đối với NPVCĐT ............................................................27 3.2.3. Phân tích độ nhạy hai chiều đối với DSCR ...............................................................29 3.2.4. Phân tích kịch bản .....................................................................................................31 Chƣơng 4. MÔ HÌNH HỢP TÁC CÔNG TƢ (PPP) ......................................................33 4.1. Phân tích giảm chi phí đầu tƣ .......................................................................................33 4.2. Các giải pháp PPP đề xuất ............................................................................................34 4.3. Phân tích tài chính các giải pháp PPP đề xuất ..............................................................35 4.3.1. Mô hình PPP với TMĐT theo PMUMT ...................................................................35 4.3.2. Mô hình PPP với TMĐT theo tính toán của tác giả ..................................................38 Chƣơng 5. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ.........................................................................40 TÀI LIỆU THAM KHẢO ....................................................................................................42 PHỤ LỤC .............................................................................................................................48
vii TỪ VIẾT TẮT ADB : Ngân hàng phát triển Châu Á (Asian Development Bank ) BOT : Xây dựng - Khai thác - Chuyển giao (Build – Operation – Tranfer) CIPM : Tổng công ty ĐTPT và QLDA hạ tầng giao thông Cửu Long CSHT : Cơ sở hạ tầng DSCR : Hệ số an toàn trả nợ (Debt – Service – Coverage Ratio) ĐCT : Đƣờng cao tốc GDP : Tổng sản phẩm quốc dân (Gross domestic product) GTVT : Giao thông vận tải IMF : Quỹ tiền tệ quốc tế (International Monetary Fund) IRR : Suất sinh lợi nội tại (Internal ratio of Return) JICA : Tổ chức Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (Japan International Cooperation Agency) LIBOR: Lãi suất liên ngân hàng London (London Interbank Offered Rate) NPV : Giá trị hiện tại ròng (Net Present Value) OCR : Nguồn vốn thông thƣờng (Ordinary Capital Resources) ODA : Hỗ trợ phát triển chính thức (Official Development Assistance) O&M : Vận hành và bảo trì (Operations & Maintenance) PCU : Đơn vị xe con quy đổi (Passenger car unit) PSIF : Vốn đầu tƣ tài chính khu vực tƣ nhân (Private sector invesment finance) PMUMT: Ban quản lý dự án Mỹ Thuận (Mỹ Thuận Project Management Unit) PPP : Mô hình hợp tác công tƣ (Private Public Partnership) QL1A : Quốc lộ 1A SPC : Công ty dự án (Special Purpose Company) TNDN : Thu nhập doanh nghiệp TNHH : Trách nhiệm hữu hạn TMĐT : Tổng mức đầu tƣ TP. HCM: Thành phố Hồ Chí Minh USD : Đôla Mỹ VND : Việt Nam đồng WACC: Chi phí bình quân có trọng số của vốn (Weighted average cost of capital)
viii DANH MỤC CÁC BẢNG Bảng 2.1 Tốc độ tăng dân số ba tỉnh Tiền Giang, Vĩnh Long, Cần Thơ ..............................9 Bảng 2.2 Lƣu lƣợng xe và tốc độ tăng xe theo Tedi + ADB ................................................9 Bảng 2.3 Lƣu lƣợng xe và tốc độ tăng xe theo IRS ............................................................10 Bảng 2.4 Kết quả phân tích kinh tế dự án ............................................................................11 Bảng 2.5 Tỷ lệ và giá trị giải ngân dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ .................................17 Bảng 3.1 Kết quả phân tích tài chính mô hình PPP của PMUMT .......................................21 Bảng 3.2 Kết quả phân tích tài chính mô hình PPP của JICA .............................................22 Bảng 3.3 Tổng hợp kết quả phân tích tài chỉnh hai mô hình PPP ........................................22 Bảng 3.4 Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều chi phí vận hành và chi phí đầu tƣ (NPV) ..27 Bảng 3.5 Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều chi phí đầu tƣ và lƣu lƣợng xe (NPV) ........28 Bảng 3.6 Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều chi phí vận hành và lƣu lƣợng xe (NPV) ..28 Bảng 3.7 Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều chi phí vận hành và chi phí đầu tƣ (DSCR) 29 Bảng 3.8 Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều chi phí đầu tƣ và lƣu lƣợng xe (DSCR) .....30 Bảng 3.9 Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều chi phí vận hành và lƣu lƣợng xe (DSCR) .30 Bảng 4.1 TMĐT dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ .............................................................34 Bảng 4.2 Các giải pháp PPP đề xuất cho cả hai trƣờng hợp TMĐT ....................................35 Bảng 4.3 Kết quả phân tích tài chính các mô hình PPP tác giả đề xuất ...............................36 Bảng 4.4 Kết quả phân tích tài chính mô hình PPP chọn với TMĐT của PMUMT ............37 Bảng 4.5 Kết quả phân tích tài chính mô hình PPP chọn với TMĐT theo tác giả ...............38 Bảng 4.6 Kết quả phân tích tài chính các mô hình PPP tác giả đề xuất ...............................39
ix DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ Hình 1.1 Mật độ hạ tầng của Việt Nam so với các nƣớc .......................................................1 Hình 1.2 Chất lƣợng hạ tầng đƣờng bộ của các nƣớc ............................................................2 Hình 1.3 Cấu trúc dự án .........................................................................................................6 Hình 2.1 Minh họa khung phân tích lợi ích chi phí ...............................................................8 Hình 2.2 Dự báo lƣu lƣợng xe cả ba dự án ..........................................................................10 Hình 2.3 Các thông số về lạm phát tại Việt Nam (VND) và Mỹ (USD) .............................15 Hình 2.4 Mô hình PPP theo đề xuất của PMUMT ...............................................................18 Hình 2.5 Mô hình PPP theo đề xuất của JICA .....................................................................19 Hình 3.1 Kết quả phân tích độ nhạy dự án với lạm phát ......................................................24 Hình 3.2 Kết quả phân tích độ nhạy dự án với chi phí đầu tƣ..............................................25 Hình 3.3 Kết quả phân tích độ nhạy dự án với chi phí vận hành .........................................26 Hình 3.4 Kết quả phân tích độ nhạy dự án với lƣu lƣợng xe ...............................................26 Hình 3.5 Kết quả phân tích kịch bản phí giao thông ............................................................32
1 CHƢƠNG 1 : GIỚI THIỆU 1.1 Đặt vấn đề Kể từ sau khi gia nhập WTO, Việt Nam đã có nhiều bƣớc tiến trong kinh tế với mức tăng trƣởng GDP 7%/ và năm 2010 chính thức là nƣớc thu nhập trung bình với thu nhập bình quân đầu ngƣời 1000USD/năm. Với mục tiêu phát triển nhanh và bền vững, Việt Nam đã chú trọng vào đầu tƣ phát triển cơ sở hạ tầng (CSHT), với tỷ lệ đầu tƣ bình quân chiếm 10% GDP1, mức đầu tƣ rất cao này đã góp phần mang lại những kết quả phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nhất định với nhiều tuyến đƣờng đƣợc xây dựng mới, nâng cấp, đáp ứng nhu cầu đi lại của ngƣời dân. Theo đánh giá của Worldbank, Việt Nam có mật độ hạ tầng đƣờng bộ nằm khoảng mức trung bình và trung bình khá trong khu vực (Hình 1.1). Hình 1.1: Mật độ hạ tầng của Việt Nam so với các nƣớc đơn vị km/km2 Nguồn: Worldbank (2005) Tuy nhiên, tình trạng tắc nghẽn giao thông vẫn xảy ra liên tục, nhất là ở trung tâm thành phố lớn, và trên tuyến đƣờng huyết mạch Quốc lộ 1A (QL1A). Hiệu suất sử dụng của QL1A đang tiến dần công suất thiết kế2. Bên cạnh đó, theo đánh giá của Worldbank, Việt Nam là nƣớc có chất lƣợng hạ tầng đƣợc xếp vào loại trung bình (bảng 1.2). Nhằm mục đích giải quyết bài toán quá tải của QL1A cũng nhƣ đảm bảo CSHT giao thông cho phát triển kinh tế của các vùng miền, Thủ tƣớng Chính phủ đã có Quyết định số 1734/QĐ-TTg 1 Nguyễn Xuân Thành (2010), Những trở ngại về cơ sở hạ tầng của Việt Nam. 2 Huỳnh Thế Du (2010), Các lựa chọn cho Hạ tầng giao thông trên trục Bắc - Nam Việt Nam
2 ngày 01/12/2008 v/v quy hoạch phát triển đƣờng bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020, sau đó là Quyết định số 140/QĐ-TTg ngày 21/1/2010 v/v phê duyệt quy hoạch chi tiết đƣờng bộ cao tốc Bắc Nam phía đông nhằm mục đích cải thiện cơ sở hạ tầng tuyến đƣờng bộ trục Bắc Nam, giảm tình trạng tắc nghẽn giao thông trên QL1A Hình 1.2: Chất lƣợng hạ tầng đƣờng bộ của các nƣớc (1: rất kém, 7: rất tốt) Nguồn: Worldbank (2005) 3 Mục tiêu theo quy hoạch là các dự án thuộc tuyến đƣờng bộ cao tốc Bắc Nam đều hoàn thành trƣớc thời điểm 2020 nhằm (1) nhanh chóng hình thành mạng đƣờng bộ cao tốc quốc gia, bảo đảm kết nối các trung tâm kinh tế trọng điểm, các cửa khẩu chính, các đầu mối giao thông quan trọng có nhu cầu vận tải lớn, tốc độ cao. Trong đó, tập trung xây dựng tuyến đƣờng bộ cao tốc Bắc Nam, ƣu tiên các tuyến đƣờng cao tốc nối các thành phố lớn (Hà Nội, TP. HCM, Đà Nẵng), các tuyến ra các cảng biển lớn; (2) tạo khả năng liên kết cao với các phƣơng thức vận tải hiện đại khác và hội nhập khu vực, quốc tế; (3) đƣờng bộ cao tốc đƣợc thiết lập tách biệt nhƣng phải đảm bảo liên kết đƣợc với mạng đƣờng bộ hiện có, bảo đảm môi trƣờng và cảnh quan; (4) góp phần giải quyết ách tắc giao thông, trƣớc hết tại các thành phố lớn nhƣ TP. Hà Nội và TP. HCM hay TP. Đà Nẵng. 3 Quyết định số 1734/QĐ-TTg
3 Đƣờng cao tốc (ĐCT) Mỹ Thuận - Cần Thơ là dự án thuộc dự án đƣờng cao tốc Trung Lƣơng - Mỹ Thuận - Cần Thơ là tuyến cuối cùng của Quy hoạch tổng thể hệ thống trục đƣờng cao tốc Bắc Nam theo hƣớng phía đông có điểm đầu là chân cầu Mỹ Thuận, điểm cuối nối vào nút giao cầu Cần Thơ dự kiến khởi công năm 2011 (Phụ lục 1.1). Do thiếu vốn triển khai và để thuận tiện cho công tác quản lý nên dự án đƣờng cao tốc Trung Lƣơng - Mỹ Thuận - Cần Thơ đƣợc phân ra làm ba dự án (Phụ lục 1.2) là đƣờng cao tốc Trung Lƣơng - Mỹ Thuận; dự án cầu Mỹ Thuận 2 và dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ. Với việc sẽ thực hiện xây dựng đƣờng cao tốc trong những năm tới cùng một số dự án giao thông trọng điểm khác nguồn vốn đầu tƣ trong giai đoạn 2010 đến 2020 ƣớc tính khoảng 160 tỷ USD, trung bình khoảng 16 tỷ USD/năm4, bằng 16% GDP của Việt Nam năm 2010. Trong những năm qua, trách nhiệm tài trợ phát triển đƣờng bộ chủ yếu là từ ngân sách nhà nƣớc khoảng 50% và trái phiếu chính phủ với khoảng 30%, trong khi sự tham gia của tƣ nhân là rất hạn chế. Với việc cắt giảm đầu tƣ công nhằm kiềm chế lạm phát, hạn chế cung tiền ra lƣu thông5 trong điều kiện nguồn lực hạn chế của mình, chính phủ cần phải xác định những dự án trọng tâm, đặt ƣu tiên cho những dự án cần thiết nhất. Trong những năm qua, việc đầu tƣ xây dựng CSHT giao thông ở Việt Nam có sự tham gia của tƣ nhân (tham khảo các hình thức hợp tác nhà nƣớc tƣ nhân ở phụ lục 1.3) chủ yếu tiến hành theo các phƣơng thức cũ nhƣ hình thức xây dựng - khai thác - chuyển giao (BOT) hay xây dựng - chuyển giao (BT). Tuy nhiên, hiện tại hình thức đầu tƣ BOT không thực sự hấp dẫn nhà đầu tƣ sau những dự án thất bại nhƣ Cầu Bình Triệu 2 hay Cầu Phú Mỹ, những dự án có hiệu quả thấp do quản lý kém hay dự báo sai về nhu cầu. Phƣơng thức BT mặc dù có những dự án thành công lớn nhƣ việc đổi đất lấy hạ tầng ở dự án khu đô thị Phú Mỹ Hƣng, tuy nhiên hiện nay quỹ đất sạch để hấp dẫn nhà đầu tƣ rất hạn chế và hình thức này sẽ rất khó thành công nếu không gắn lợi ích của nhà đầu tƣ với dự án đầu tƣ CSHT. Do đó, giải pháp khả thi đƣợc tính đến trong giai đoạn hiện nay là đầu tƣ theo hình thức nhƣợng quyền (PPP) do hình thức này có ƣu điểm là tranh thủ tốt nguồn vốn từ khu vực tƣ nhân (xem phụ lục 1.3), trong đó nhà đầu tƣ sẽ ký hợp đồng nhƣợng quyền với những cam kết về tài chính với đơn vị chủ quản để tiến hành thực hiện thi công và khai thác dự án CSHT trên nguyên tắc các bên cùng tham gia góp vốn có kết hợp vay vốn. 4 Vũ Thành Tự Anh (Fulbright), Bài giảng Kinh tế công , Chƣơng trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright 5 Nghị Quyết 11/NQ-CP
4 1.2 Mục tiêu nghiên cứu Thông qua thẩm định phân tích lợi ích - chi phí của dự án và phân tích các yếu tố ảnh hƣởng đến hiệu quả của dự án, tác giả mong muốn đánh giá hiệu quả tài chính của dự án với hai mô hình PPP theo đề xuất của Ban quản lý dự án Mỹ Thuận (PMUMT) và Tổ chức Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA). Từ đó nêu lên những ƣu khuyết điểm của các mô hình PPP hiện hữu của dự án, tính khả thi của các mô hình này bằng cách phân tích lợi ích của nhà đầu tƣ trên cơ sở pháp luật đầu tƣ theo hình thức PPP hiện nay của Việt Nam. Dựa vào những phân tích mô hình tài chính của dự án với những quy định hiện tại về PPP và khả năng đáp ứng của các bên tác giả sẽ phân tích và đƣa ra mô hình PPP thật sự hợp lý, có tính khả thi cao, góp phần phản biện đối với việc xem xét hình thức đầu tƣ dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ nói riêng và CSHT giao thông ở Việt Nam nói chung; đồng thời đề xuất các kiến nghị về chính sách để nhanh chóng triển khai tốt việc thực hiện dự án, đáp ứng nhu cầu giao thông của địa bàn nơi dự án đi qua, nhanh chóng hoàn tất dự án đồng bộ với các dự án khác trên toàn tuyến để phát huy năng lực toàn tuyến. 1.3 Câu hỏi nghiên cứu  Với hai mô hình hợp tác công tƣ (PPP) do PMUMT và JICA đề xuất, dự án đƣờng cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ có khả thi về mặt tài chính hay không?  Ƣu khuyết điểm của hai phƣơng án PPP của dự án do PMUMT và JICA đề xuất là gì?  Nhà nƣớc cần có những can thiệp gì để có một phƣơng án PPP hiệu quả nhất? 1.4 Giới hạn phạm vi nghiên cứu Dự án đƣợc xem xét trong bối cảnh hệ thống đƣờng cao tốc đƣợc chính phủ phê duyệt đã tiến hành những đoạn trên, do đó việc triển khai dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ mang tính tất yếu để đảm bảo nhu cầu đi lại của khu vực Tiền Giang, Vĩnh Long, Cần Thơ cũng nhƣ là phát huy hiệu quả kinh tế của toàn bộ hệ thống đƣờng cao tốc Bắc Nam phía đông. Hai dự án thành phần trƣớc đó đã khả thi về mặt kinh tế là đƣờng cao tốc Trung Lƣơng - Mỹ Thuận và dự án cầu Mỹ Thuận 2 (Phụ lục 1.4), do đó nghiên cứu này sẽ không tiến hành phân tích kinh tế của dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ (là tuyến tiếp theo của hai dự án trên) mà trình bày và đánh giá kết quả phân kích kinh tế của dự án đồng thời tập trung phân tích tài chính mô hình PPP hiện tại của dự án, nêu lên những ƣu khuyết điểm đồng thời đề ra mô hình PPP thật sự hợp lý, hiệu quả tốt và có tính khả thi cao cho dự án.
5 Bên cạnh đó, ngoài yếu tố tác động về mặt kinh tế, dự án còn có các tác động về mặt xã hội, môi trƣờng, kỹ năng lao động, giảm bớt tần suất và mức độ nghiêm trọng của tai nạn, tăng tính tiện nghi trong giao thông … Song do phạm vi đánh giá rộng, khả năng thu thập nguồn dữ liệu, nguồn lực của tác giả cũng nhƣ là thời gian hoàn thành nghiên cứu có hạn nên tác giả không nghiên cứu và đề cập trong nội dung báo cáo luận văn này. 1.5 Mô tả dự án Mô tả dự án Dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ có chiều dài chính 24,5km, chiều dài đƣờng kết nối 7,82km có tốc độ thiết kế 120km/h với thiết kế 4 làn xe. Dự án bao gồm 12 cầu vƣợt sông trên đƣờng cao tốc chính với tổng chiều dài 3.192m, 5 cầu trên đƣờng kết nối với tổng chiều dài 620m và 3 cầu vƣợt tại 3 nút giao thông có tổng chiều dài 964m. Tổng mức đầu tƣ (TMĐT) ƣớc tính của dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ là khoảng 441 triệu USD. Chủ đầu tƣ (CĐT) dự án Chủ đầu tƣ dự án sẽ do Tổng công ty Đầu tƣ phát triển và Quản lý dự án hạ tầng giao thông Cửu Long (CIPM) chủ trì, đứng đầu tổ hợp các nhà đầu tƣ thành lập công ty dự án SPC để đầu tƣ thực hiện dự án. Trong đó, CIPM có chủ sở hữu là Bộ GTVT, đƣợc thành lập trên cơ sở từ PMUMT và sáp nhập Công ty TNHH một thành viên Quản lý và Khai thác cầu Cần Thơ, Công ty TNHH một thành viên Quản lý và Sửa chữa cầu 715. Mô hình triển khai dự án Dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ sẽ đƣợc tiến hành theo phƣơng thức PPP với phƣơng án tài chính sử dụng vốn ngân sách nhà nƣớc, huy động vốn vay trong và ngoài nƣớc, vốn của các nhà đầu tƣ tƣ nhân có lƣu ý đến việc ƣu đãi các khoản thuế cho chủ đầu tƣ cũng nhƣ việc khai thác sử dụng quỹ đất dọc theo hai bên tuyến để tạo nguồn vốn thực hiện dự án. Công ty dự án SPC trong đó CIPM chủ trì, đứng đầu tổ hợp sẽ chịu trách nhiệm vận động huy động vốn từ nhà đầu tƣ tƣ nhân (nhà thầu O&M và các nhà đầu tƣ khác). Công ty dự án SPC sẽ ký hợp đồng PPP với Bộ GTVT bên cạnh việc huy động vốn từ nhà đầu tƣ tƣ nhân, tranh thủ huy động nguồn vốn từ các tổ chức nhƣ tín dụng nƣớc ngoài nhƣ vốn ODA từ ADB (vốn OCR), vốn vay tƣ nhân thƣơng mại - Private Sector Investment Finance (vốn PSIF) từ JICA và vốn vay thƣơng mại từ các NHTM trong nƣớc.
6 Hình 1.3 Cấu trúc dự án Vốn vay Chính phủ BQLDA Mỹ Thuận ADB Bộ GTVT JICA Sở hữu 100% Cty khai thác cầu CT Hợp đồng PPP CIPM NHTM Cty sửa chữa cầu 715 Vay Công ty dự án (SPC) NĐT O&M NĐT khác Có chức năng Quản lý và giám sát Nhà thầu cung Nhà thầu cấp O&M Xây dựng Nguồn: tác giả vẽ dựa vào những thông tin có đƣợc Mô hình tài chính thực hiện dự án Mô hình tài chính dự án theo hình thức hợp tác công - tƣ hiện đang đƣợc các cơ quan chức năng nghiên cứu, xem xét và đề xuất lên trên để có thể nhanh chóng tiến hành dự án. Trƣớc khi quyết định 71/2010 v/v thí điểm hợp tác công tƣ đƣợc ban hành, CĐT và các nhà tƣ vấn đã đề xuất 02 phƣơng án PPP6 (của PMUMT và của JICA), cụ thể nhƣ sau: Mô hình PPP theo đề nghị của PMUMT (tổng mức đầu tƣ 441 triệu USD) là 37.6% vốn CĐT (trong đó CIPM 5.7%; các nhà đầu tƣ tƣ nhân khác 26.3%; Chính phủ 5.7%); 62.4% vốn vay (trong đó vay từ JICA 22.7% (với lãi suất 8%) và vay từ ADB là 39.7%). Mô hình PPP theo tƣ vấn JICA (tổng vốn 309 triệu) là 35% vốn CĐT (trong đó CIPM 22%; tổ chức O&M 7%, các nhà đầu tƣ khác 6%); 65% vốn vay (trong đó vay từ JICA 50%, vay từ ADB là 8% & NHTM 7%) + 132 triệu USD đến từ các hỗ trợ của Chính phủ. Bên cạnh các mô hình thực hiện dự án nhƣ đề xuất, tác giả sẽ đƣa ra các mô hình PPP khác dựa trên những quy định hiện có về PPP và khả năng tham gia của các bên. 6 JICA (2011), Trang 6-8
7 1.6 Kết cấu của Luận văn Luận văn đƣợc chia thành 05 chƣơng với nội dung cụ thể nhƣ sau: Chƣơng 1: Giới thiệu Nội dung của chƣơng này bao gồm phần đặt vấn đề và câu hỏi nghiên cứu, giới hạn và phạm vi nghiên cứu, mục tiêu của nghiên cứu và kết cấu của luận văn. Chƣơng này sẽ tập trung phân tích để trả lời cho hai câu hỏi (1) lý do hình thành dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ và (2) lý do hình thành đề tài thẩm định dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ. Chƣơng 2: Khung phân tích và thông tin đầu vào của dự án Chƣơng này sẽ nêu lên (1) khung phân tích lợi ích - chi phí bằng cách chiết khấu dòng ngân lƣu hằng năm của dự án để đánh giá độ khả thi về mặt kinh tế, tài chính, (2) khung phân tích mô hình PPP bằng cách nêu lên quy định hiện tại về PPP và sự phân chia lợi ích, rủi ro giữa các bên nếu dự án đƣợc tiến hành và mức độ ảnh hƣớng đến thành công dự án. Bên cạnh đó, chƣơng 2 cũng đƣa ra những thông số dùng cho phân tích tài chính. Chƣơng 3: Phân tích hiệu quả tài chính của dự án Chƣơng này sẽ trình bày kết quả phân tích lợi ích - chi phí theo mô hình chiết khấu ngân lƣu bằng cách phân tích tài chính, phân tích rủi ro và phân tích yếu tố trả nợ cho ngân hàng với hai mô hình PPP hiện tại của dự án theo đề xuất của PMUMT và tƣ vấn JICA. Chƣơng 4: Mô hình hợp tác công tƣ Chƣơng này đƣa ra nhận xét đối với hai mô hình PPP hiện hữu đồng thời đƣa ra mô hình PPP mới và phân tích tài chính mô hình PPP mới đảm bảo (1) khả năng tham gia của các bên, (2) ngân sách nhà nƣớc tham gia là thấp nhất mà vẫn đảm bảo thu hút vốn đầu tƣ tƣ nhân. Từ các phân tích, tác giả đƣa ra những khuyến nghị nhằm cải thiện mô hình PPP hiện tại đồng thời đƣa ra mô hình PPP có hiệu quả tốt và tính khả thi cao cho dự án. Chƣơng 5: Kết luận và kiến nghị Chƣơng này sẽ tóm tắt các kết quả phân tích từ các chƣơng trƣớc đồng thời đƣa ra những khuyến nghị dựa vào những phân tích và các quy định hiện thời về PPP của Việt Nam cũng nhƣ là năng lực tài chính tham gia của các bên trong mô hình PPP. Bên cạnh đó, chƣơng này cũng đƣa ra một số khuyến nghị để có một giải pháp PPP hợp lý.
8 CHƢƠNG 2: KHUNG PHÂN TÍCH VÀ CÁC THÔNG TIN ĐẦU VÀO 2.1 Phân tích kinh tế 2.1.1 Khung phân tích kinh tế7 Phân tích kinh tế dựa trên những lợi ích và chi phí giữa việc có và không có dự án. Đa phần các lợi ích cho các dự án giao thông là tiết kiệm chi phí. Ban đầu, khi chƣa có dự án đƣờng cung giao thông khu vực Vĩnh Long - Cần Thơ là S1, phƣơng tiện giao thông đi trên khu vực Vĩnh Long - Cần Thơ theo quốc lộ 1A với chi phí C1 và lƣu lƣợng xe là Q1. Dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ hoàn thành sẽ làm tăng nguồn cung, đƣờng cung dịch chuyển từ S1 sang S2, từ đó giúp giảm tắc nghẽn giao thông, rút ngắn quãng đƣờng vận chuyển và tạo thuận lợi trong giao thông. Kết quả là chi phí tham gia giao thông qua khu vực trên giảm từ C1 xuống C2. Với đƣờng cầu không đổi, việc giảm chi phí C1 xuống C2 làm lƣu lƣợng giao thông qua ĐCT tăng từ Q1 lên Q2. Điều này xảy ra do 2 tác động là: Tác động thay thế, do đi ĐCT có chi phí giao thông thấp hơn nên những xe trƣớc đây đi đƣờng QL1A nay chuyển sang đi ĐCT để tiết kiệm chi phí giao thông; và tác động tăng thêm, do giao thông bằng ĐCT có nhiều lợi ích hơn nên thu hút một số ngƣời trƣớc đây không tham gia giao thông nay dùng phƣơng tiện giao thông đƣờng bộ để qua ĐCT. Hình 2.1 Minh họa khung phân tích lợi ích chi phí Nguồn: Worldbank (2002) 7 Worldbank (2002), Phân tích kinh tế các hoạt động đầu tƣ, chƣơng 10
9 2.1.2 Dự báo lƣu lƣợng xe Việc dự báo lƣu lƣợng xe cũng nhƣ tính toán tốc độ tăng trƣởng xe độ chính xác cao cần phải tiến hành khảo sát và nghiên cứu dựa trên các yếu tố này. Tuy nhiên, do nguồn lực có hạn nên dữ liệu lƣu lƣợng xe và tốc độ tăng lƣu lƣợng xe mà Luận văn sử dụng là lấy từ các báo cáo của các tổ chức uy tín trên thế giới cũng nhƣ là xem xét sự phù hợp dự báo lƣu lƣợng xe của dự án với dự báo lƣu lƣợng xe của các dự án có liên quan (phụ lục 2.1). Dự báo của Tedi + ADB Theo Tổng công ty Tƣ vấn thiết kế GTVT phía Nam (Tedi South), ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ có lƣu lƣợng xe ƣớc khoảng 40.000 lƣợt xe đi lại/ngày đêm vào năm 20158. Tốc độ tăng trƣởng của lƣu lƣợng xe phụ thuộc vào tốc độ tăng trƣởng GDP, tốc độ tăng trƣởng dân số của cả nƣớc và khu vực của dự án, cơ cấu giao thông tham gia. Theo kinh nghiệm dự báo của các nƣớc trên thế giới thì tốc độ tăng trƣởng lƣu lƣợng xe của một tuyến đƣờng có thể xấp xỉ bằng tốc độ tăng trƣởng GDP của khu vực tuyến đƣờng đi qua. Theo ADB (2007), tốc độ tăng trƣởng GDP của khu vực Trung Lƣơng - Cần Thơ đƣợc lấy tính từ số liệu tăng trƣởng của ba tỉnh Tiền Giang, Vĩnh Long, Cần Thơ, cụ thể nhƣ sau: Bảng 2.1: Tốc độ tăng dân số ba tỉnh Tiền Giang, Vĩnh Long, Cần Thơ 2005 -2010 2011 - 2015 2016 - 2025 2026 -2035 7,5% 6,05% 5,01% 2,73% Nguồn: ADB (2007) Dựa vào lƣu lƣợng xe theo tính toán của Tedi South và tốc độ tăng xe lấy theo tốc độ dự báo tăng trƣởng GDP của ADB (tốc độ từ năm 2035 về sau đƣợc duy trì) Bảng 2.2: Lƣu lƣợng xe và tốc độ tăng xe theo Tedi + ADB Tedi + ADB 2015 2020 2025 2030 2035 2040 Lƣu lƣợng xe 40.000 51.076 65.218 74.620 85.377 97.685 (PCU/ngày đêm) Tốc độ tăng xe 5,01% 2,73% Nguồn: Tác giả tính toán dựa trên dữ liệu của Tedi South + ADB 8 Gọi vốn dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ theo hình thức PPP http://dvt.vn/20110212113446610p117c69/goi-von-du-an-duong-cao-toc-my-thuan-theo-hinh-thuc-ppp.htm
10 Dự báo của Infra Review Survey (IRS) 9 Theo khảo sát của IRS, lƣu lƣợng xe lƣu thông trên ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ đƣợc dự báo là 37.432 PCU/ngày (2020), 42.722 PCU/ngày (2025), 48.759 PCU/ngày (năm 2030). Căn cứ vào tốc độ dự báo lƣu lƣợng xe của khảo sát của IRS, bằng cách giữ nguyên lƣu lƣợng xe các năm 2020, 2025 và 2030 và giữa các năm sẽ lấy tốc độ tăng lƣu lƣợng xe đảm bảo điều kiện đúng các “lƣu lƣợng biên”, tốc độ các năm trƣớc 2020 và sau 2030 đƣợc nội suy theo tốc độ tăng xe, ta có lƣu lƣợng xe các năm nhƣ bảng 2.3. Bảng 2.3: Lƣu lƣợng xe và tốc độ tăng xe theo IRS Infra Review Survey 2015 2020 2025 2030 2035 2040 Lƣu lƣợng xe 32.797 37.432 42.722 48.760 55.650 63.515 Tốc độ tăng xe 2,68% Nguồn: Infra Review Survey Căn cứ vào mức độ chính xác của các báo cáo cũng nhƣ là thời điểm lập báo cáo, nhận thấy dự báo lƣu lƣợng xe của IRS phù hợp để phân tích tài chính dự án, số liệu này cùng phù hợp với kết quả phân tích kinh tế đồng thời phù hợp với lƣu lƣợng xe dự báo hai dự án tuyến trƣớc đó là ĐCT Trung Lƣơng - Mỹ Thuận và cầu Mỹ Thuận 2 (hình 2.2). Hình 2.2 Dự báo lƣu lƣợng xe ba dự án Nguồn: Tổng hợp của tác giả 9 Trích từ JICA (2011)
11 2.1.3 Kết quả phân tích kinh tế 10 Dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ đƣợc phân tích trong thời gian 30 năm với suất chiết khấu kinh tế 12%. Dữ liệu lƣu lƣợng xe dùng cho phân tích kinh tế sẽ đƣợc sử dụng để phân tích tài chính dự án. Kết quả phân tích kinh tế cho thấy, dự án khả thi về mặt kinh tế với NPVkinhtế = 290 tỷ VND>0 và IRRkinhtế = 12,32% > suất chiết khấu kinh tế 12%. Bảng 2.4: Kết quả phân tích kinh tế của ba dự án ĐCT Trung Lƣơng ĐCT Mỹ Thuận - Dự án Cầu Mỹ Thuận 2 - Mỹ Thuận Cần Thơ NPV (tỷ VND) 332,00 791,87 290,00 IRR (%) 12,15% 18,07% 12,32% Nguồn: Tổng hợp của tác giả Phân tích ý nghĩa của kết quả thẩm định này, ta có thể thấy rằng do các dự án kết nối hai đầu của tuyến đƣờng (Cầu Cần Thơ và ĐCT Bắc Nam) đều đã đƣợc đầu tƣ nên tính khả thi về kinh tế là đã rõ. Nói một cách khác, thiệt hại sẽ là vô cùng lớn nếu dự án không đƣợc triển khai và mạng lƣới đƣờng cao tốc nối đồng bằng sông cửu long với vùng đông nam bộ bị ngắt quãng. Chính vì lỳ do này mà luận văn sẽ không làm lại thẩm định kinh tế của dự án mà sẽ đi sâu vào phân tích tài chính dự án và đề xuất một mô hình PPP khả thi. 2.2 Phân tích tài chính 2.2.1 Khung phân tích tài chính Bằng cách sử dụng phƣơng pháp chiết khấu ngân lƣu để phân tích, đánh giá hiệu quả tài chính dự án thông qua các chỉ số giá trị hiện tài ròng NPV, suất sinh lợi nội hoàn IRR, hệ số an toàn trả nợ DSCR, phân tích tài chính dự án nhằm mục đích trả lời câu hỏi dự án có khả thi về mặt tài chính hay không? Dự án có đáng để các bên huy động vốn tham gia hay không? Ngân lƣu dự án có đủ để trang trải các khoản nợ cho dự án hay không? Phân tích tài chính đƣợc phân tích trên quan điểm dự án (ngân lƣu dự án chiết khấu với suất chiết khấu bình quân trọng số), CĐT (loại bỏ ngân lƣu nợ từ ngân lƣu dự án và sử dụng chi phí vốn CĐT), ngân sách (sử dụng suất chiết khấu ngân sách với ngân lƣu ròng là nguồn thu từ thuế và khả năng trả nợ (ngân lƣu hằng năm có khả năng trả nợ hay không). 10 Nippon Koei; Engineering & Consulting Firms Association (2011), Preliminary Study on Trung Luong - My Thuan - Can Tho Expressway Construction Project in the Socialist Republic of Viet Nam (Final Report)