Luận văn Thạc sĩ Kinh tế: Xu thế liên kết của các hãng hàng không trên thế giới và một số đề xuất cho hàng không Việt Nam

Chia sẻ: SuSan Weddy | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:75

Thêm vào BST

Báo xấu

22
lượt xem 3
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Mục tiêu của đề tài là phân tích bản chất, đặc điểm của liên kết, liên minh giữa các hãng hàng không trên thế giới, những lợi ích và hạn chế của các liên minh hàng không; để từ đó rút ra những bài học kinh nghiệm cần thiết cho Hàng không Việt Nam có những lựa chọn phù hợp khi tham gia hội nhập hàng không quốc tế.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Luận văn Thạc sĩ Kinh tế: Xu thế liên kết của các hãng hàng không trên thế giới và một số đề xuất cho hàng không Việt Nam

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI KHOA KINH TẾ TRƯƠNG VIỆT CƯỜNG XU THẾ LIÊN KẾT CỦA CÁC HÃNG HÀNG KHÔNG TRÊN THẾ GIỚI VÀ MỘT SỐ ĐỂ XUẤT CHO HÃNG HÀNG KHÔNG VIỆT NAM (VIỆT NAM AIRLINES) LUẬN VĂN TH.S KINH TẾ Hà Nội tháng 12/2006
MỤC LỤC Nội dung Trang PHẦN MỞ ĐẦU 3 Lý do lựa chọn và tình hình nghiên cứu 3 Mục đích nghiên cứu 3 Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu 4 Phƣơng pháp nghiên cứu 4 Kết cấu luận văn 4 CHUƠNG 1: MỘT SỐ VẤN ĐỀ KHÁI QUÁT VỀ TOÀN CẦU HOÁ, MỞ CỬA BẦU TRỜI, CÁC HÌNH THỨC HỢP TÁC VÀ LIÊN MINH HÀNG KHÔNG 5 1.1 Toàn cầu hoá và tác động của toàn cầu hoá đối với sự phát 5 triển của thƣơng mại vận tải đƣờng không 1.2 Chính sách và quan điểm của các quốc gia về “Mở cửa bầu 10 trời” – cơ sở thực tiễn cho sự ra đời các hình thức hợp tác và liên minh hàng không 1.3 Các hình thức hợp tác hàng không truyền thống 20 1.4 Liên minh hàng không – Hình thức liên kết cao nhất của các 25 hãng hàng không CHƢƠNG 2: MỘT SỐ ĐẶC ĐIỂM VÀ XU THẾ CỦA VẬN TẢI HÀNG KHÔNG TRÊN THẾ GIỚI TRONG GIAI ĐOẠN HIỆN NAY_____________ 2.1 Một vài số liệu về thực trạng vận tải hàng không trên thế giới 41 2.2 Những đặc điểm của vận tải hàng không thế giới trong giai 43 đoạn hiện nay 2.3 Xu thế phát triển của vận tải hàng không 45 2.4 Các liên minh toàn cầu chủ yếu trên thế giới hiện nay 49 CHƢƠNG 3: THỰC TRẠNG, ĐỊNH HƢỚNG CHÍNH SÁCH HỢP TÁC VÀ LIÊN MINH CỦA VIETNAM AIRLINES ĐẾN NĂM 2010 51 3.1 Một vài số liệu và đánh giá về thực trạng phát triển của 51 Vietnam Airlines 3.2 Định hƣớng chính sách hợp tác và liên minh của Vietnam 55 Airlines đến năm 2010 KẾT LUẬN 72
PHẦN MỞ ĐẦU: 1. Lý do lựa chọn và tình hình nghiên cứu đề tài: Vận tải hàng không là một trong những ngành kinh tế chiến lƣợc đặc biệt quan trọng của mỗi quốc gia. Trong một vài thập kỷ gần đây, nhờ ứng dụng công nghệ tiên tiến trong các lĩnh vực chế tạo máy bay, điều hành bay, viễn thông liên lạc, vận tải hàng không thế giới đã có bƣớc phát triển hết sức mạnh mẽ về quy mô và phạm vi hoạt động. Sự phát triển mạnh mẽ đó của vận tải hàng không cùng với quá trình “tự do hóa bầu trời” đƣợc đánh dấu kể từ Đạo luật Phi tập trung hóa hàng không của Mỹ (US Airline Deregulation Act) năm 1978 đã tạo nên sự cạnh tranh khốc liệt trên thị trƣờng vận tải hàng không quốc tế. Nhiều hãng hàng không đã phải chuyển từ cạnh tranh sang liên kết với nhau, hình thành các hiệp định hàng không song phƣơng, đa phƣơng, liên minh hàng không toàn cầu và tập đoàn xuyên quốc gia. Có thể nói xu thế khu vực hóa, toàn cầu hóa trong lĩnh vực vận tải hàng không, cho đến nay đã trở thành xu thế phổ biến, tất yếu khách quan, không phụ thuộc vào mong muốn, trình độ phát triển, kinh tế, chính trị, văn hóa xã hội và lợi ích của mỗi quốc gia cũng nhƣ của mỗi hãng hàng không. Hiện nay, các nghiên cứu về liên minh chiến lƣợc nói chung và các ứng dụng thực tiễn chƣa đƣợc thực hiện nhiều hoặc công bố rộng rãi. Với xu hƣớng kinh tế thế giới hội nhập và toàn cầu hóa, trong quá trình hợp tác liên doanh, liên danh và liên minh, việc đƣa các lý thuyết, mô hình và các vấn đề nghiên cứu đƣơng thời của các nhà nghiên cứu tiên phong và đầu ngành về liên minh chiến lƣợc trên thế giới vào Việt Nam là một việc làm rất cần thiết và bức bách nhằm tạo ra một “sân chơi” mới cho những ngƣời làm công tác nghiên cứu và ứng dụng ở Việt Nam về quản trị chiến lƣợc nhằm tiếp cận và kế thừa những nghiên cứu đã có trên thế giới để thực hiện các nghiên cứu trên thị trƣờng Việt Nam trên cơ sở phù hợp với mức độ phát triển và văn hóa Việt Nam, đồng thời ứng dụng tại các doanh nghiệp ngày càng phát triển mạnh đã, đang và sẽ có các hoạch định về liên minh chiến lƣợc nhằm củng cố vị thế cạnh tranh. 3
Xuất phát từ thực trạng đó và từ điều kiện công tác, khả năng của bản thân, tôi đã quyết định lựa chọn đề tài luận văn: “Xu thế liên kết của các hãng hàng không trên thế giới và một số đề xuất cho Hàng không Việt Nam”. 2. Mục đích nghiên cứu đề tài: Phân tích bản chất, đặc điểm của liên kết, liên minh giữa các hãng hàng không trên thế giới, những lợi ích và hạn chế của các liên minh hàng không; để từ đó rút ra những bài học kinh nghiệm cần thiết cho Hàng không Việt Nam có những lựa chọn phù hợp khi tham gia hội nhập hàng không quốc tế. 3. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu: - Các chính sách bảo hộ và tự do hoá trong lĩnh vực vận tải hàng không của một số quốc gia trên thế giới. - Các xu thế liên kết giữa các hãng hàng không trong khu vực và trên thế giới. - Thực trạng năng lực cạnh tranh và định hƣớng liên kết của Hàng không Việt Nam. 4. Phƣơng pháp nghiên cứu: - Phƣơng pháp biện chứng lịch sử - Phƣơng pháp nghiên cứu tài liệu. - Phƣơng pháp phân tích, so sánh. 5. Kết cấu của luận văn: Luận văn bao gồm 3 chƣơng nhƣ sau: - Chƣơng 1: Một số vấn đề khái quát về toàn cầu hoá, mở cửa bầu trời, các hình thức hợp tác và liên minh hàng không. - Chƣơng 2: Một số đặc điểm và xu thế của vận tải hàng không trên thế giới trong giai đoạn hiện nay. - Chƣơng 3: Thực trạng, định hƣớng chính sách hợp tác và liên minh của Vietnam Airlines đến năm 2010. 4
CHƢƠNG 1: MỘT SỐ VẤN ĐỀ KHÁI QUÁT VỀ TOÀN CẦU HOÁ, MỞ CỬA BẦU TRỜI, CÁC HÌNH THỨC HỢP TÁC VÀ LIÊN MINH HÀNG KHÔNG. 1.1 Toàn cầu hoá và tác động của toàn cầu hoá đối với sự phát triển của thƣơng mại vận tải đƣờng không. Những năm thập niên cuối cùng của thế kỷ 20, ngƣời ta đã chứng kiến sự phát triển hiếm thấy của các mối quan hệ kinh tế quốc tế, sự luân chuyển vốn gần nhƣ tức thời giữa các quốc gia, các hình thức sản xuất và phân phối mới. Tất cả những cái đó đều đƣợc gọi chung là toàn cầu hoá. Đây là xu thế chiếm vị trí chủ đạo trong sự phát triển toàn diện về kinh tế, chính trị - xã hội, văn hoá của loài ngƣời đầu thế kỷ 21 mặc dù nó cũng gây ra không ít khó khăn, tiêu cực. Các nƣớc đang phát triển trong khi vẫn đang có lợi thế nhờ giá thành lao động thấp - buộc phải giảm lệ thuộc vào nguồn tài nguyên thiên nhiên dồi dào và phải phụ thuộc nhiều hơn vào vận tải và viễn thông quốc tế, chất lƣợng của cơ sở hạ tầng trong nƣớc và một môi trƣờng chính sách thuận lợi để cạnh tranh trên thị trƣờng toàn cầu. Các quốc gia đã phát triển, về mặt kinh tế, đã điều chỉnh theo các thay đổi này và tiếp tục tiến trình tăng cƣờng hội nhập các nền kinh tế, hoàn thiện các định chế và cải thiện mạng lƣới vận tải và thông tin liên lạc. Toàn cầu hoá đã làm thay đổi mạnh mẽ hình thức vận chuyển, số lƣợng hành khách và hàng hoá đƣợc vận chuyển và tăng nhu cầu đối với các hệ thống vận tải nội địa lẫn quốc tế. Các hãng sản xuất hàng hoá đang ngày càng quốc tế hoá. Họ thành lập các cơ sở sản xuất trên khắp toàn cầu và phần lớn hàng hoá quá cảnh là các sản phẩm trung gian đƣợc vận chuyển giữa các đơn vị sản xuất trong cùng một hãng, còn hàng thành phẩm thì đƣợc vận chuyển đến các thị trƣờng trên toàn thế giới. Liên lạc viễn thông hiện đại không chỉ là thành phần thiết yếu đối với thƣơng mại dịch vụ quốc tế mà còn trợ giúp nhiều cho thƣơng 5
mại hàng hoá. Hiện tại, thƣơng mại quốc tế chiếm 18% tổng sản lƣợng kinh tế thế giới. Dự báo, 25 năm tới, con số này sẽ lớn hơn rất nhiều. Nếu không đƣợc kế hoạch hoá cẩn thận, các hệ thống vận tải quốc tế và các nhà ga, kho, trạm trung chuyển sẽ bị quá tải nghiêm trọng. Không chỉ riêng các hệ thống thƣơng mại toàn cầu, mà cả các cơ sở hạ tầng đô thị đều phải đƣợc đầu tƣ nâng cấp để phục vụ công cuộc hiện đại hoá. Hệ thống hàng không và hàng hải đảm đƣơng phần việc chính trong vận tải hàng hoá liên quốc gia. Trong khi đó, xe tải và vận tải đƣờng sắt là những hình thức vận chuyển chính hàng hoá và những hành khách đi những tuyến đƣờng ngắn hơn, nối các tuyến vận tải đƣờng dài từ điểm xuất phát ban đầu hoặc điểm đến cuối cùng của hàng hoá. Các liên minh vận tải biển, vận tải hàng không toàn cầu giờ đây đã thống lĩnh các dịch vụ vận chuyển, sử dụng các hợp đồng vận chuyển đa phƣơng thức và liên danh, từ đó cung cấp cho khách hàng các dịch vụ trọn gói với các hành trình ổn định. Sự hữu hiệu của các liên minh này có ảnh hƣởng quan trọng đến tƣơng lai của toàn cầu hoá nhƣng chúng cần phải đƣợc giám sát để có thể hạn chế sự lợi dụng thế mạnh thƣơng mại, từ đó đảm bảo rằng các khách hàng thực sự đƣợc hƣởng lợi từ việc cải thiện hiệu quả. Có lẽ hơn bất cứ phƣơng tiện vận tải nào khác, vận tải đƣờng không đã tăng trƣởng trên qui mô toàn cầu. Sự phát triển của vận tải hàng hoá đƣờng không và các dịch vụ chuyển phát nhanh - có vai trò thiết yếu đối với hoạt động kinh tế quốc tế - là một ví dụ nổi bật về vận tải, góp phần đáng kể vào toàn cầu hoá. Trong hai thập kỷ tới, giá trị thƣơng mại và số lƣợng ngƣời đi lại trên thế giới sẽ tiếp tục tăng. Đó là hệ quả của quá trình quốc tế hoá ngày càng mạnh mẽ. Các yếu tố kinh tế của quá trình sản xuất sẽ đƣợc phân phối rộng rãi hơn nữa trên thế giới. Nhận thức đƣợc điều này, hiện nay, nhiều nƣớc tuy đã có hệ thống vận tải tiên tiến, các chƣơng trình nghiên cứu và phát triển qui mô và các cơ chế điều hành hữu hiệu, nhƣng vẫn phối hợp với nhau và với các tổ chức quốc tế để cùng xây dựng các chính sách về an toàn, lao động, an ninh, 6
chống độc quyền và các vấn đề về môi trƣờng trên toàn thế giới. Đối với những nƣớc đang phát triển, vấn đề này quả là một thách thức ghê gớm. Bởi tất cả các phƣơng tiện vận tải, đặc biệt là vận tải đƣờng không, đều có những vai trò quan trọng trong nền kinh tế toàn cầu, hoặc trong việc vận chuyển hàng hoá đƣờng dài giữa các nƣớc và giữa các châu lục, hoặc trong cự ly ngắn đến các trạm trung chuyển. Để duy trì đƣợc thế cạnh tranh, các nƣớc phải cải thiện hiệu quả của hệ thống vận tải hiện đại, trong đó có hệ thống vận tải đƣờng không, đầu tƣ vào công nghệ mới và hiện đại hoá cơ chế hành chính và tài chính nhằm đáp ứng khối lƣợng vận tải hàng hoá và hành khách quốc tế ngày càng tăng trƣởng mạnh. Điều này thể hiện ở sự tăng trƣởng của kinh tế toàn cầu và hệ quả của nó là lƣợng ngƣời đi lại và khối lƣợng hàng hoá vận chuyển bằng đƣờng hàng không tăng lên, dẫn đến số lƣợng máy bay khai thác tiếp tục gia tăng, đặc biệt là khu vực châu Á. Toàn cầu hoá nền kinh tế thế giới ngày càng phát triển đã kéo xu thế toàn cầu hoá vận tải hàng không phát triển theo. Hiện tại, xu thế này đang diễn ra với tốc độ ngày càng nhanh theo cấp độ tiểu khu vực, khu vực và toàn cầu. Với những lợi thế hơn hẳn về tốc độ và khả năng kết nối hệ thống huyết mạch của các hoạt động kinh tế tài chính, vận tải hàng không thúc đẩy tiến trình toàn cầu hoá và tự do hoá thƣơng mại phát triển. Tự do hoá thƣơng mại đƣợc khởi xƣớng từ Bắc Mỹ, lan sang châu Âu, tiếp theo là châu Á và tới hầu hết các khu vực trên thế giới. Điều này sẽ làm cho các quốc gia, kể cả những quốc gia đang phát triển và những nƣớc kém phát triển ngày càng phụ thuộc lẫn nhau, đồng thời thúc đẩy dịch vụ hàng không tăng mạnh. Thực tế đã chứng minh, thƣơng mại quốc tế thúc đẩy mạnh toàn cầu hoá kinh tế và nhất thể hoá kinh tế khu vực, điều này làm cho nền kinh tế thế giới tăng trƣởng mạnh. Theo thống kê, trong nửa thế kỷ qua, tốc độ tăng trƣởng bình quân hàng năm của thƣơng mại thế giới cao gấp 2 lần tăng trƣởng bình 7
quân về GDP và xu thế này vẫn tiếp tục trong thế kỷ 21. Năm 1998, GDP toàn thế giới là 28.862,2 tỷ USD, trong đó thƣơng mại hàng hoá và dịch chiếm 23,4%, tức khoảng 1/4 GDP. Ngày nay, các quốc gia dựa vào nhau chặt chẽ chƣa từng có. Đây là cơ sở mạnh mẽ thúc đẩy toàn cầu hoá kinh tế và phân công lao động quốc tế, thúc đẩy phát triển tổ chức nhất thể hoá kinh tế khu vực trong thế kỷ 21. Thƣơng mại quốc tế phát triển đã thúc đẩy các nƣớc tăng cƣờng hợp tác trên các lĩnh vực đầu tƣ, tiền tệ, tài chính và các dịch vụ hàng không. Từ 1950 tới 1977, tổng sản phẩm toàn thế giới tăng 6 lần, trong khi khối lƣợng mậu dịch tăng 16 lần. Sản lƣợng công nghiệp tăng 9 lần, khối lƣợng các sản phẩm công nghiệp trao đổi tăng 31 lần. Kim ngạch xuất khẩu của thế giới trong thập kỷ 90 cao hơn 60% so với năm 1973. Năm 1997, xuất khẩu hàng hoá và dịch vụ thƣơng mại toàn thế giới đạt 6.500 tỷ USD, chiếm 1/5 sản lƣợng toàn cầu. Vận tải hàng không thế giới tăng bình quân hàng năm đạt 7,1% trong giai đoạn từ 1996 - 2000. Trong đó khu vực Đông Nam Á tăng trƣởng cao nhất, đạt 9,1%/năm. Theo Hiệp hội vận chuyển Hàng không quốc tế (IATA), năm 2002, các hãng hàng không thƣờng lệ thế giới vận chuyển đƣợc khoảng 1,8 tỷ lƣợt khách, so với 1,29 tỷ lƣợt khách năm 1995. Trong thập kỷ 80, mức độ tăng trƣởng về vận tải hành khách quốc tế đạt 7%, thì đến năm 1991 là 9%. Chiều dài của chuyến bay dân dụng trong giai đoạn 1991 - 1996 bình quân tƣng 10%/năm. Điều này chứng tỏ sự phát triển kinh tế thế giới trong toàn cầu hoá thƣơng mại kích thích sự phát triển vận tải hàng không, tạo điều kiện cho vận tải hàng không phát triển, kéo theo ngành công nghiệp hàng không, du lịch, thƣơng mại quốc tế... cùng phát triển. Bên cạnh những mặt tích cực, toàn cầu hoá cũng gây không ít khó khăn và tăng mức độ rủi ro kinh tế. Sự chấn động kinh tế của một quốc gia có thể lan ra toàn cầu. Các nhà dự báo cũng nhận định rằng chủ nghĩa bá quyền và chủ nghĩa ích kỷ kinh tế cũng có thể đẩy một số nƣớc có nền kinh tế lạc hậu đến bờ vực phá sản. 8
Ảnh hƣởng tiêu cực và mối ràng buộc toàn cầu hoá thƣơng mại đối với nền kinh tế khu vực, nền kinh tế thế giới và vận tải hàng không đã đẩy nhiều hãng hàng không rơi vào tình trạng bi đát. Chẳng han sự xuống dốc của nền kinh tế thế giới cộng với hậu quả của sự kiện 11/9/2001 ở Mỹ làm cho ngành công nghiệp hàng không thế giới rơi vào vòng xoáy. Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) cho biết, các hãng hàng không khai thác thƣờng lệ của ICAO trong năm 2001 lỗ khoảng 3,6% tổng danh thu khai thác, dẫn đến hậu quả là sau khi trừ các khoản thuế và lợi tức, toàn ngành ƣớc lỗ khoảng 3,9%/ tổng danh thu khai thác. Vận tải hành khách năm 2002 của hàng không thế giới giảm khoảng 3%. Tuy nhiên, mức giảm sút này chủ yếu là do lƣợng khách sử dụng máy bay tại Mỹ giảm mạnh vì lý do an ninh. IATA cho biết ngành hàng không thế giới khó có thể phục hồi tài chính trƣớc năm 2004. Năm 2001, toàn ngành hàng không thế giới lỗ 18 tỷ USD, khiến 200.000 ngƣời mất việc làm. Năm 2002, con số này lên tới 12 tỷ USD và năm 2003 dự báo là 12 tỷ USD. Trong khi đó, năm 2000 lãi ròng của các hãng của các quốc gia thành viên ICAO đạt 1,1% danh thu khai thác. Sau sự kiện 11/9/2001, ngành hàng không thế giới bị tổn thất nặng nề. Nhiều hãng hàng không đã bị phá sản thậm chí cả những hãng hàng không đã từng một thời nổi tiếng nhƣ Swissair của Thụy Sĩ, hay US Airways và United Airlines (Mỹ) buộc phải đệ đơn xin bảo hộ phá sản để cơ cấu lại tổ chức với hy vọng sẽ cứu vãn đƣợc tình trạng phá sản. Mặc dù kinh danh giảm do sự suy thoái của kinh tế thế giới từ cuối năm 2002, song ngành vận tải đƣờng không quốc tế đƣợc dự đoán sẽ bắt đầu hồi hục vào cuối năm 2003 và sẽ tiếp tục xu hƣớng này trong năm 2004. Số lƣợng và công suất máy bay chuyên chở sẽ tăng đều những năm tới. Sau năm 2010, dự báo sẽ tăng bình quân 6%/năm. Vận tải hàng hoá đƣờng không toàn cầu dự đoán đạt 16 triệu tấn/năm, tăng 24,6 triệu tấn vào cuối thập kỷ này. Mặc dù toàn cầu hoá có những mặt tích cực và những ảnh hƣởng tiêu cực rất lớn đến sự phát triển kinh tế thế giới nói chung và vận tải hàng không nói 9
riêng, nhƣng để đạt đƣợc hiệu quả kinh tế, một quốc gia hay một hãng hàng không cần phải xác định rõ chiến lƣợc phát triển kinh tế sao cho vừa phù hợp với thời đại, vừa phù hợp với tình hình nội tại của mình. Thực tế cho thấy, các nƣớc, các tổ chức quốc tế, các hãng hàng không khu vực cũng nhƣ quốc tế luôn luôn tìm kiếm các giải pháp và sáng kiến nhằm thúc đẩy quá trình toàn cầu hoá thƣơng mại và vận tải hàng không phát triển. Tuy nhiên, toàn cầu hoá cho thấy lợi nhiều hơn là thiệt, đặc biệt là những đóng góp to lớn cho sự phát triển kinh tế thế giới trong đó có kinh tế vận tải hàng không. Nếu không có toàn cầu hoá thì làm sao kinh tế châu Á có thể cất cánh nhanh nhƣ vậy? Làm sao có nhịp độ thƣơng mại xuyên quốc gia có thể phát triển nhƣ hiện nay. 1.2. Chính sách và quan điểm của các quốc gia về “Mở cửa bầu trời” – cơ sở thực tiễn cho sự ra đời các hình thức hợp tác và liên minh hàng không: 1.2.1 Mở cửa bầu trời của Mỹ. Là siêu cƣờng quốc của thế giới hiện nay và là nƣớc có ảnh hƣởng đáng kể nhất tới phƣơng hƣớng phát triển của vận tải hàng không thế giới, điều Mỹ cần không phải là mở cửa bầu trời trong đó các nƣớc bình đẳng và cùng tôn trọng lẫn nhau và Mỹ muốn mở cửa bầu trời để khống chế thị trƣờng không tải toàn cầu. Chính phủ Mỹ theo đuổi chính sách mở cửa bầu trời với mục tiêu chia thế giới làm hai phần: nƣớc Mỹ và phần còn lại của thế giới. Bầu trời chỉ thực sự mở với các hãng hàng không Mỹ. Phần còn lại của thế giới thì Mỹ muốn mở cửa tự do cho tất các các đối thủ cạnh tranh theo quan điểm chiến lƣợc mà Mỹ đƣa ra là: mọi hãng hàng không đều có lợi, chỉ khác ở chỗ là hãng mạnh thì hƣởng lợi nhiều còn hãng yếu thì lợi ít. Điều mà Mỹ muốn là thông qua hình thức hợp tác đa phƣơng trong lĩnh vực khai thác không lƣu để thực hiện chiến lƣợc tự do hoá vùng trời quốc tế. Nƣớc Mỹ áp dụng chính sách mở cửa bầu trời từ năm 1978. Năm 1979, nhằm đảm bảo cho các hãng hàng không Mỹ đƣợc tự do cạnh tranh trên thị trƣờng vận tải hàng không quốc tế, Mỹ đã 10
thông qua Bộ luật cạnh tranh trong lĩnh vực vận tải hàng không quốc tế. Theo luật của Mỹ, các hãng hàng không nƣớc ngoài chỉ đƣợc phép tiếp cận thị trƣờng Mỹ khi đã có các cuộc đàm phán về hiệp định hàng không và không đƣợc đầu tƣ vƣợt quá 25% tổng số cổ phiếu. Với tốc độ phát triển nhƣ vũ bão, ngành hàng không thế giới đòi hỏi phải có một cơ chế quản lý mới thích hợp hơn, đáp ứng đƣợc yêu cầu phát triển của nó. Đó là "cơ chế phi điều tiết" ngành hàng không trên thế giới hiện nay hay còn gọi là "tự do hoá bầu trời" thay cho cơ chế quản lý chật hẹp theo sự điều tiết của Nhà nƣớc. Mở cửa bầu trời của Mỹ đƣợc thực hiện nhƣ sau: Chính sách "tự do hoá bầu trời" ở Mỹ đƣợc tiến hành theo 4 giai đoạn: - 1979 - 1981: tự do hoá đƣờng bay - 1982 - 1985: tự do hoá giá cả, làm bùng nổ thị trƣờng. - 1986 - 1989: phá sản và sát nhập các hãng hàng không với nhau. - 1990 - 1992: tập trung hoá cao đội để hình thành các tập đoàn hàng không khổng lồ. * Những nội dung cơ bản của một hiệp định bầu trời mở của Mỹ. - Tự do cạnh tranh thị trường: Không áp đặt các hạn chế đối với thƣơng quyền vận chuyển quốc tế, số lƣợng hãng hàng không đƣợc chỉ định, tải cung ứng, tần suất bay và máy bay. - Giá cước hàng không do thị trường quyết định: Các hãng hàng không đƣợc tự quyền xác lập giá cƣớc chuyên chở. Một giá cƣớc chỉ bị mất hiệu lực khi nhà chức trách hàng không của hai bên ký kết cùng phủ quyết. - Cơ hội công bằng và bình đẳng để cạnh tranh. Có thể nêu ra một số ví dụ sau: Tất cả các hãng đƣợc chỉ định hay không chỉ định của hai bên ký kết đều có thể thiết lập văn phòng bán vé ở lãnh thổ bên ký kết kia và đƣợc quyền chuyển thu nhập về nƣớc bằng đồng ngoại tệ mạnh mà không chịu một hạn chế nào; Các hãng hàng không đƣợc chỉ định đƣợc tự do thực hiện các dịch 11
vụ kỹ thuật thƣơng mại mặt đất cho mình (self service) hoặc chọn trong số các nhà cung cấp dịch vụ đang cạnh tranh; giá các loại dịch vụ hàng không đƣợc áp dụng trên cơ sở không phân biệt đối xử và theo giá thành... - Hợp tác giữa các hãng Hàng không: Các hãng hàng không đƣợc chỉ định có thể tham gia vào các thoả thuận khai thác liên danh (code - sharing) hoặc thuê máy bay với các hãng hàng không của một trong hai bên ký kết hoặc với hãng hàng không của các nƣớc thứ ba, tuỳ thuộc vào các quy định thông thƣờng đƣợc áp dụng. Có trƣờng hợp hiệp định cho phép liên danh giữa các hãng hàng không với các Công ty vận tải mặt đất. - Quy định về giải quyết tranh chấp và tham vấn. Qui định cụ thể qui trình giải quyết các tranh chấp phát sinh trong quá trình thực hiện hiệp định bầu trời mở. - Thoả thuận tự do hoá hơn đối với vận tải hàng không thường lệ: Hãng hàng không có quyền khai thác vận tải không thƣờng lệ đƣợc lựa chọn áp dụng luật của bất kỳ một trong hai quốc gia ký kết. - An toàn và an ninh: Hai bên ký kết nhất trí tuân thủ các tiêu chuẩn cao về an toàn và an ninh hàng không và sẵn sàng hỗ trợ bên kia trong những trƣờng hợp cụ thể. - Thương quyền 7 đối với vận tải hàng hoá hàng không thuần tuý (all cargo). Đây là điều khoản mở (để lựa chọn) cho phép một hãng hàng không của một bên ký kết quyền khai thác chuyến bay vận tải hàng hoá hàng không thuần tuý giữa lãnh thổ của bên ký kết kia và một nƣớc thứ ba, thông qua các chuyến bay không nối chuyến với quốc gia của hãng hàng không đó. * Những tác động của mở cửa bầu trời đối với các hãng hàng không Mỹ: Tác động tiêu cực: 12
Mở cửa bầu trời ở Mỹ là thả nổi hoàn toàn, làm bùng nổ cuộc cách mạng hàng không, làm cho cuộc cạnh tranh giữa các hãng hàng không vốn đã gay gắt lại càng gay gắt hơn, đặc biệt là sự cạnh tranh khốc liệt về giá. Tình trạng cạnh tranh không lành mạnh, không có sự giám sát của Nhà nƣớc, đã làm rối loạn thị trƣờng hàng không Mỹ và dẫn đến sự phá sản hàng loạt các hãng hàng không Mỹ, trong giai đoạn từ 1979 - 1981 đã có 33 hãng hàng không phá sản. Bởi mở cửa bầu trời hoàn toàn mà Mỹ áp dụng đã không tạo cơ hội đông đều cho các hãng vì cơ sở hạ tầng có hạn, thời gian cất hạ cánh ở một sân có hạn, các quầy làm thủ tục... có hạn, nên nhiều hãng, đặc biệt là những hãng mới thành lập không giành đƣợck những giờ cất hạ cánh đẹp ở một sân bay, mất khả năng cạnh tranh. Hơn thế nữa, lý do luôn đƣợc Mỹ đƣa ra để biện hộ cho chính sách “mở cửa bầu trời” là phải tạo ra môi trƣờng tự do tối đa, không có sự can thiệp của Nhà nƣớc nhằm đảm bảo cạnh tranh bình đẳng, đem lại cho khách hàng những dịch vụ hàng không an toàn, tiện lợi, giá cả phải chăng nhằm hƣớng tới mở rộng phạm vi khai thác của các dịch hàng không quốc tế, giám sát chặt chẽ các dịch vụ hàng không nội địa, hạn chế sự đầu tƣ của các hãng hàng không nội địa lớn của Mỹ đã thâu tóm những hãng nhỏ, sẵn sàng đè bẹp những đối thủ không đủ mạnh trong môi trƣờng tự do cạnh tranh hoàn toàn. Chính sách đơn giản hoá các thủ tục cấp giấy phép cho các hãng hàng không, cho phép các hãng hàng không giảm 50% hoặc tăng giá vé lên 5% so với giá quy định, đƣợc quyền tự do cạnh tranh trong khai thác các đƣờng bay đã làm cho thị trƣờng hàng không sôi động hẳn lên, giá vé máy bay giảm 30% làm cho cuộc cạnh tranh giữa các hàng hàng không vốn đã gay gắt lại càng gay gắt hơn, dẫn đêns sự sụp đổ chỉ số Yield (thu nhập 1khách/1km). Sự sụp đổ chỉ số Yield làm phá sản hàng loạt các hãng hàng không nhƣ Pan Am, Eastern, Mildway. Từ năm 1979 đến 1991 ngành hàng không Mỹ đã có 180 hãng hàng không phá sản. Trong khi đí, America Airlines, United Airlines, Delta Airlines do chớp đƣợc thời cơ nhanh chóng thay đổi cơ cấu, xây dựng mạnh 13
đƣờng bay hợp lý, thuận tiện nhất, ứng dụng mạnh mẽ công nghệ tin học trong kinh danh nhƣ: Hệ DCS (Depature Control System), chƣơng trình khách hàng thƣờng xuyên, nâng cao chất lƣợng dịch vụ, giảm chi phí, hạ giá thành sản phẩm, thu hút hành khách… đã mau chóng trở thành những “ngƣời khổng lồ”. Năm 1984 ba hãng này mới chỉ chiếm 37% thị trƣờng Mỹ thì năm 1991 đã tăng tới 60% thị phần và định đoạt, thậm chí lũng đoạn thị trƣờng Hàng không Mỹ. Ngoài việc làm sụp đổ 180 hãng hàng không lớn và nhỏ của Mỹ trong giai đoạn 1979 - 1991 ra, mở cửa bầu trời còn tạo ra một cuộc sát phạt ngầm trong các hãng hàng không Mỹ hiện nay thông qua cuộc chiến giảm giá vé. Đây đƣợc coi là một trong những nguyên nhân chính dẫn đến sự phá sản của nhiều hãng hàng không Mỹ trong năm 2002, trong đó có hai hãng hàng không lớn của Mỹ là US Airways và United Airlines. Tác động tích cực: - Cuộc cách mạng hàng không ở Mỹ đã đem lại những thành quả không thể phủ nhận đƣợc, đó là giá vé máy bay giảm, thị trƣờng hàng không sôi động. Trong vòng 10 năm kể từ 1981 đến 1991, lƣu lƣợng hành khách tăng 100%, tổng danh thu hàng không America Airlines, United Airlines và Delta Airlines. Ba tập đoàn hàng không khổng lồ máy bay châu Á. Ba tập đoàn này đang cạnh tranh gay gắt với các hãng hàng không lớn của Châu Âu nhƣ British Airways, Lufthansa, Air France… ngay tại sân nhà của những hãng này. - Cuộc cách mạng tự do hoá bầu trời đã mang lại một tƣ duy mới trong ngành hàng không. Nếu trƣớc đây chi phí quyết định giá cả thì nay không phải chi phí quyết định giá cả mà giá cả quyết định chi phí. - Chính sách mở cửa của Mỹ đã khuyến khích sự mở cửa mạnh mẽ hệ thống hàng không, đặc biệt là lĩnh vực hàng hoá quá cảnh. - 58 hiệp định về mở cửa bầu trời, cũng nhƣ các hiệp định tự do hoá vận chuyển hàng hoá quá cảnh đã loại bỏ nhiều rào cản các hãng hàng không 14
thực hiện những sáng kiến về các dịch vụ linh hoạt và có giá thành thấp để thích ứng với những thay đổi trong lĩnh vực vận tải hàng không. - Sự xoá bỏ bớt các quy định trong ngành công nghiệp hàng không của Mỹ đã làm xuất hiện thêm nhiều hãng vận chuyển tham gia vào thị trƣờng hàng không quốc tế ở nhiều địa điểm mới. Do sự cạnh tranh ngày càng mạnh mẽ của các hàng hàng không Mỹ, một số hãng hàng không Mỹ, một số hãng hàng không nƣớc ngoài đã tiến hành tƣ nhân hoá. Khoảng 75% ngành công nghiệp hàng không thế giới giờ đây thuộc sự quản lý của tƣ nhân và kết quả tƣ nhân hoá là hiệu quả kinh doanh đang ngày càng tăng. - Chính phủ Mỹ còn dùng ảnh hƣởng chính trị của mình hòng làm thay đổi môi trƣờng chính sách hàng không toàn cầu, nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho các cổ đông thƣơng mại hàng không Mỹ tiến hành hợp tác, thông qua các hiệp ƣớc hợp tác đa phƣơng và từ đó tiến tới mở rộng việc tự do hoá các tuyến bay. Hiện nay, khu vực châu Á - TBD ngày càng có nhiều quốc gia tham gia vào các hiệp ƣớc dịch vụ hàng không đa phƣơng, song phƣơng, nhƣng cuối cùng phần lớn đã rút khỏi các nỗ lực tiếp cận việc đa phƣơng hoá. Tuy nhiên, đến nay Mỹ cũng đã ký đƣợc một số thoả ƣớc "vùng trời mở" với một vài nƣớc trong khu vực về xoá bỏ các rào chắn về chủng loại máy bay, chung code và các thƣơng quyền bay nhằm tiến tới những hiệp ƣớc hàng không song phƣơng trong tƣơng lai. Bên cạnh đó, Mỹ đang nỗ lực phát triển các hiệp ƣớc đa phƣơng, mở đầu là hợp tác với các quốc gia khu vực Caribê để thảo luận về hiệp ƣớc hàng không khu vực Mỹ - Caribê. Năm 2000, Mỹ đã tiến hành bàn bạc về dự thảo hiệp định đa phƣơng với các nƣớc Châu Phi. Từ năm 1995 tới nay, Mỹ đã đàm phán với 12 nƣớc châu Á - TBD về các hiệp định tự do hoá hàng không. Malaysia, Singapore, Thái Lan, Đài Loan, Philipin đã có những thoả thuận về mở cửa bầu trời với Mỹ. Trung Quốc, Philipin và Thái Lan đã ký hiệp định hàng không song phƣơng với Mỹ. Tại Hội nghị APEC tổ chức tại Singapore 15
tháng 3/2000, Mỹ đã đệ trình sơ thảo Hiệp định vận tải hàng không đa phƣơng. Mỹ và Trung Quốc đã ký hiệp ƣớc về dịch vụ hàng không, mở đầu cho sự xuất hiện hãng vận tải thứ tƣ của Mỹ tại Trung Quốc. Mới đây, tại Hội nghị APEC tổ chức tại Bắc Kinh, Mỹ cũng đệ trình dự thảo về hiệp định vận tải hàng không đa phƣơng. Tuy nhiên trên thực tế, Mỹ là một thành viên của Hiệp định Đa biên APEC về tự do hoá vận tải hàng không ký ngày 15/1/2001. Tuy vậy, còn nhiều vấn đề ngăn cản việc đa phƣơng hoá. Chính quyền Mỹ muốn tự do tham gia vào thị trƣờng các nƣớc khác, nhƣng lại ngăn cản mọi tham gia của các quốc gia vào Mỹ. Do vậy, đã gặp phải sự phản ứng của nhiều quốc gia, đặc biệt là nhiều nƣớc thuộc EU và một số quốc gia ở châu Á. Mỹ đã coi "những nỗ lực xây dựng một thị trƣờng vận tải hàng không cạnh tranh thống nhất" của các quốc gia là những thách thức và rào cản ảnh hƣởng tới tính cạnh tranh và làm mất đi tính hiệu quả trong khai thác vận tải hàng không, khách hàng sẽ không đƣợc hƣởng lợi về giá vé rẻ hơn và chất lƣợng dịch vụ tốt hơn mà lẽ ra họ đƣợc hƣởng. Mỹ thƣờng rêu rao cho cái gọi là chống độc quyền mà thực chất là tạo dựng lên một môi trƣờng thƣơng mại tự do hơn trong lĩnh vực cung cấp các dịch vụ hàng không, thiết lập mạng lƣới hàng không toàn cầu, để từ đó Mỹ thu lợi. Tóm lại, với tiềm năng kinh tế của mình, chính sách tự do hoá về vận tải hàng không của Mỹ thực chất là bảo hộ tối đa sức cạnh tranh của các hãng hàng không Mỹ trên thị trƣờng quốc tế. Thực chất của chính sách mở cửa bầu trời của Mỹ tạo điều kiện thuận lợi cho các hãng hàng không lớn của Mỹ dễ dàng thâm nhập sâu vào những thị trƣờng mới, phần còn lại của thế giới, sẵn sàng đè bẹp các hãng hàng không nhỏ trong môi trƣờng tự do cạnh tranh hoàn toàn. Mỹ đã hoàn thành xong chƣơng trình cải tổ cơ chế quản lý của ngành HKDD nƣớc Mỹ. Trong đó, vai trò điều tiết của cơ Nhà nƣớc không vì thế 16
mà suy yếu đi. Trái lại, vai trò đó còn đƣợc triển khai rộng rãi cả trong lĩnh vực kinh doanh du lịch. 1.2.2 Mở của bầu trời của EU. Chiến lƣợc vận tải trong khối EU đƣợc đặc trƣng bởi xu thế tự do hoá trong khuôn khổ cộng đồng. Quan hệ hàng không giữa các nƣớc thuộc EU thay đổi về cơ bản từ năm 1984, khi Anh và Hà Lan tiến hành đàm phán lại Hiệp định song phƣơng theo hƣớng tăng cƣờng tự do: Chỉ định nhiều hãng, tự do thâm nhập thị trƣờng của nhau, không kiểm soát tải cung ứng, giá cƣớc kiến nghị chỉ bị mất hiệu lực nếu cả 2 bên đều không thể phê chuẩn (Double Disapproval). Đến năm 1984, Anh đã ký lại hiệp định song phƣơng theo mầu này với Đức, các năm tiếp đó là Luxemgourg, Pháp, Bỉ, Thuỵ sỹ và Aixơlen. Quá trình tự do hàng hoá hàng không EU đƣợc chia thành 3 giai đoạn (3 Pagkages). - “Pagkage” 1978 : tự do áp dụng giá cƣớc khung giá cƣớc cho phép, cấm phân chia công bằng tải cung ứng (chấp nhận trong mức 55/45-60/40); đƣợc xâm nhập vào các thị trƣờng hàng không nên trong hiệp định song phƣơng có trƣớc đó (thƣờng là các sân bay địa phƣơng); tự do khai thác thƣơng quyền 5 nhƣng không quá 30% tải cung ứng trên đƣờng bay. - “Package 1990” Tự do hoá hơn nữa về giá cƣớc, nới nới rộng thêm mức chênh lệch về tải cung ứng 64,5/32,5; chấp nhận chỉ định nhiều hãng hàng không trên thế các đƣờng bay có lƣu lƣợng hành khách trên 140.000 lƣợt/năm, tăng mức tải cung ứng từ thƣơng quyền 5 lên 50%. - “Package 1993” Tạo nên một thị trƣờng chung về vận tải hàng không, bỏ các hạn chế về giá cƣớc, tải cùng ứng, quyền xâm nhập thị trƣờng, bao gồm cả thƣơng quyền 5. Ngoài ra, các hãng đƣợc khai thác (tuy có hạn chế về cung ứng) thƣơng quyền 8 (Consecutive Cabotage). Từ ngày 1/4/1997, thị trƣờng vận tải hàng không EU sẽ trở nên tự do hoàn toàn trong khuôn khổ lụât cạnh tranh của EU, trong đó các hãng hàng không đƣợc quyền khai thác vô điều kiện các thƣơng quyền nội địa 17
(Stand-Alone Cabotage) Bƣớc tiếp theo, uỷ ban Châu Âu (EC) sẽ thay mặt EU đàm phán Hiệp định hàng không với các nƣớc EU vẫn chƣa hoàn toàn tất một chính sách chung, nên quan hệ hàng không của từng nƣớc EU với nƣớc thứ 3 chủ yếu vẫn trên cơ sở các Hiệp định song phƣơng. 1.2.3 Mở của bầu trời của một số quốc gia châu Á. a) Singapore: Mặc dù là một quốc gia nhỏ, những Singapore đã khẳng định vai trò trung tâm chuyển thuộc loại lớn nhất trong khu vực nhờ vị trí địa lý chiến lƣợc, trung tâm lớn về thƣơng mại và du lịch, kết cấu hạ tầng phát triển, dồi dào vốn và sớm có chiến lƣợc vận tải hàng không thích hợp. Do không có thị trƣờng trong nƣớc, nên vận tải hàng không của Singapore tập trung hƣớng ngoại với khẩu hiệu “mở cửa bầu trời” có kết cấu hạ tầng sân bay phát triển và tạo các điều kiện thuận lợi khác cho các hãng hàng không nƣớc ngoài (VD: không thu phí kiểm soát không lƣu) nhằm mở rộng giao lƣu quốc tế trong vận tải hàng không. Tuy nhiên, mặc dù có chính sách cởi mở nhƣ vậy, nhƣng Singapore gặp không ít khó khăn trong giao lƣu vận tải hàng không với các nƣớc trong khu vực trƣớc hàng rào của chính sách bảo hộ đang chiếm ƣu thế trong các nƣớc này. b) Hàn Quốc: Chính sách vận tải hàng không của Hàn Quốc chỉ thực sự thay đổi lớn khi thực hiện chiến lƣợc song quyền (Duopoly – thành lập thêm Công ty cổ phần hàng không ASIANA bên cạnh hãng hàng không quốc gia KAL) và ký kết Hiệp định phi điều tiết song phƣơng với Mỹ. Trong khi ký hiệp định song phƣơng điều tiết chặt chẽ với nhiều nƣớc, thì Hàn Quốc đã phải chấp nhận ký Hiệp định song phƣơng tự do hoá với Mỹ (chỉ định nhiều hãng hàng không, tự do áp dụng giá cƣớc, không hạn chế tần suất, trao đổi nhiều thƣơng quyền 5). Hiệp định ký với Mỹ đã gây không ít khó khăn cho ngành vận tải hàng không Hàn Quốc và buộc Chính phủ nƣớc này phải có những điều chỉnh thích hợp trong chính sách vận tải hàng không. Bên cạnh 18
đó, chiến lƣợc song song tồn tại 2 hãng hàng không độc lập cũng gây trở ngại cho Hàn quốc trong đàm phán với nƣớc ngoài theo thể thức đƣờng bay kép (Hàn Quốc đƣợc quyền cho KAL và ASIANA cùng khai thác một đƣờng bay). Nỗ lực đó không phải lúc nào cũng đem lại kết quả, nhất là trong đàm phán với các nƣớc Tây Âu. Mặc dù vậy, Hàn Quốc vẫn kiên trì theo đuổi chính sách tự do hoá trên cơ sở nới lỏng điều tiết trong đàm phán tại các hiệp định song phƣơng đã ký theo hƣớng tự do hơn với các nƣớc Singapore, Hà Lan, Úc, New Zealand, Philippines và mở rộng thị trƣờng tới Nam Mỹ, Châu Âu, Tây-Nam Á, Châu phi. Nhờ chính sách vận tải hàng không này, các hãng hàng không Hàn Quốc đã cải thiện đáng kể vị trí và năng lực cạnh tranh, đủ sức chấp nhận cạnh tranh gay gắt với các hãng hàng không khổng lồ nƣớc ngoài trong những điều kiện tự do nhất. c) Trung Quốc: Cục HKDD Trung Quốc (CAAC) đƣợc thành lập năm 1954 trong suốt thời gian vừa thực hiện vai trò quản lý Nhà nƣớc (đàm phán về quyền hạ cánh, hoạch định chính sách, giám sát an toàn) vừa cung cấp các dịch vụ sân bay và kiểm soát không lƣu, vừa trực tiếp kinh doanh vận tải hàng không. Từ năm 1987, CAAC đƣợc chia thành 5 vùng bán tự trị (Semi- Autonomous Regions) với 5 hãng hàng không, mỗi hãng tại mỗi vùng. 1) China Southwest Airlines, tách khỏi CAAC Chengdu năm 1987 2) Air China Internatinoal, tách khỏi CAAC – Beijing năm 1988 3) China Eastern Airlines, tách khỏi CAAC – Chengdu năm 1984 4) China Northwest Airlines, tách khỏi CAAC – Xian năm 1987 5) China Southern Airlines, tách khỏi CAAC – Guangzhou năm 1984 CAAC - Beijing vẫn kiểm soát việc mua máy bay mới, đàm phán và cấp thƣơng quyền trên các đƣờng bay quốc tế. Ngoài 5 hãng hàng không chính kể trên còn hơn 20 Công ty nhỏ khác. Trung quốc thực thi chính sách ƣu tiên đối với 3 hãng hàng không đặt tại 3 thành phố Beijing, Shanghai và Guangzhou (đều là thành viên của IATA) 19
trong liên doanh, tích luỹ vốn, quản trị kinh doanh, mở rộng thƣơng mại, mua máy bay v.v… 1.3 Các hình thức hợp tác hàng không truyền thống: Theo thống kê của Hiệp hội vận chuyển hàng không quốc tế, trong năm 2002, trên toàn thế giới đã có hơn 800 hợp đồng hợp tác thƣơng mại vận chuyển hàng không quốc tế giữa các hãng hàng không. Các lĩnh vực hợp tác giữa các hãng rất đang dạng, từ hình thức đơn giản là hợp tác công nhận chứng từ vận chuyển, đến mức cao, chặt chẽ hơn là liên doanh. 1.3.1 Công nhận chứng từ: a) Khái niệm: Là loại hình hợp tác sơ khai nhất của các loại hợp tác của các hãng hàng không. Loại hợp đồng này cho phép một hãng (hãng Xuất vé) đƣợc xuất vé có bao gồm chặng bay của hãng kia (hãng Khai thác), đƣợc hãng khai thác chấp nhận chuyên chở. Việc thanh toán sẽ đƣợc thực hiện bằng cơ chế bù trừ thông qua ICH (IATA Clearing House) hoặc qua các ngân hàng mỗi bên chỉ định. b) Mục đích: Với thực tế là không có hãng hàng không nào có thể khai thác đến toàn bộ các điểm trên thế giớí, trong khi nhu cầu của hành khách lại phong phú, các hãng hàng không đã tham gia loại hợp tác này với các mục đích sau: - Đáp ứng nhu cầu đi lại của hành khách, thông qua đó tối ƣu hoá doanh thu cho VN khi VN là hãng xuất vé; - Tạo điều kiện cho hãng khác bán trên VN nhằm tăng thêm doanh thu bán thông qua mạng bán của hãng khác; - Đặt nền tảng cho các hợp tác ở mức độ cao hơn. c) Các loại hình hợp tác công nhận chứng từ. 20