Phát triển bền vững kinh tế Việt Nam: Khuyến nghị chính sách từ góc độ tư duy logistics

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:6

Thêm vào BST

Báo xấu

30
lượt xem 4
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Trong phạm vi bài viết này, tác giả xin đề cập một số nguyên nhân, rào cản trong phát triển bền vững ở nước ta thời gian qua và giải pháp logistics nhằm góp phần hiện thực hóa mục tiêu phát triển bền vững giai đoạn 2021–2030, tầm nhìn 2045.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Phát triển bền vững kinh tế Việt Nam: Khuyến nghị chính sách từ góc độ tư duy logistics

PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG KINH TẾ VIỆT NAM: KHUYẾN NGHỊ CHÍNH SÁCH TỪ GÓC ĐỘ TƯ DUY LOGISTICS GS.TS. Đặng Đình Đào – TS. Đặng Thị Thúy Hồng1 Tóm tắt: Logistics luôn đặt ra cho mọi nền sản xuất xã hội và là một tất yếu đảm bảo cho mọi nền kinh tế luôn được phát triển nhịp nhàng, bền vững và hiệu quả cao. Tuy vậy, sự “mất cân xứng” giữa sản xuất và logistics diễn ra ngay từ khâu hoạch định chiến lược, quy hoạch, kế hoạch và chính sách phát triển ở hầu hết các địa phương, các ngành và nền kinh tế quốc dân đã nảy sinh nhiều bất cập trong phát triển bền vững. Trong phạm vi bài viết này, tác giả xin đề cập một số nguyên nhân, rào cản trong phát triển bền vững ở nước ta thời gian qua và giải pháp logistics nhằm góp phần hiện thực hóa mục tiêu phát triển bền vững giai đoạn 2021–2030, tầm nhìn 2045. Từ khóa: Logistics, hệ thống logistics, tư duy logistics, phân phối, lưu thông, đào tạo nguồn nhân lực logistics. 1. TÌNH HÌNH VÀ NGUYÊN NHÂN RÀO CẢN TRONG PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG Ở VIỆT NAM Kinh tế Việt Nam những năm qua, đặc biệt là năm 2019 đã đạt nhiều kết quả vượt trội, với nhiều chỉ tiêu kinh tế quan trọng được thiết lập kỷ lục mới, tăng trưởng GDP đạt 7,02%, gấp 3 lần bình quân thế giới, quy mô nền kinh tế tăng mạnh, đạt trên 5,6 triệu tỷ đồng, tương đương hơn 262 tỷ USD, cao nhất từ trước đến nay, bình quân đầu người là 2723 USD, dự trữ ngoại hối gần 80 tỷ USD..., xuất khẩu đạt 263,5 tỷ USD, tốc độ tăng trưởng xuất khẩu của Việt Nam đạt trên 15% trong giai đoạn 2011–2019; tổng kim ngạch xuất nhập khẩu đạt 517 tỷ USD, xuất siêu gần 10 tỷ USD; lần đầu tiên kim ngạch xuất khẩu nông sản đạt trên 40 tỷ USD… Việt Nam được đánh giá là một trong những điểm đến đầu tư hấp dẫn nhất khu vực châu Á – Thái Bình Dương, đồng thời được bình chọn là điểm đến du lịch hàng đầu châu Á, thu hút trên 18,0 triệu lượt khách quốc tế, tăng 16,2% so với năm 2018 (Tổng cục Thống kê, 2019)... Tuy nhiên, kết quả đạt được vẫn còn khiêm tốn khi so sánh với nhiều nước trong khu vực và Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã từng nói “Một đất nước có thu nhập bình quân đầu người còn thấp như chúng ta thì có gì quá phấn khởi, mà còn là nỗi buồn bực của người làm lãnh đạo. Phải phát triển kinh tế tốt hơn nữa để cải thiện hơn nữa thu nhập cho người dân” (Thời báo Kinh tế Việt Nam – Số Xuân Kỷ hợi, số 26–36). “Tấm huân chương bao giờ cũng có mặt trái của nó”, kinh tế Việt Nam những năm qua, nhất là thời kỳ đổi mới, tuy đã thu được rất nhiều kết quả tích cực, được mọi người dân và cộng đồng quốc tế ghi nhận nhưng thực tế vẫn còn rất nhiều việc phải làm để cho nền kinh tế phát triển nhanh và bền vững, nâng cao chất lượng tăng trưởng, hiệu quả đầu tư, an sinh xã hội được đổi mới hơn,làm cho “kinh tế Việt Nam có thể đạt cao hơn, hiệu quả hơn” như lời của nguyên Phó Thủ tướng Vương Đình Huệ nay là Bí thư Thành ủy Hà Nội (Thời báo Kinh tế Việt Nam – Số xuân Kỷ hợi, số26–36). Điều này là do từ rất nhiều nguyên nhân rào cản, trong đó có những nguyên nhân rào cản từ chính sự mất đồng bộ, cân đối giữa các khâu trong quá trình phát triển kinh tế – từ tư duy phát triển, sự quan tâm, mức ủng hộ đến các chính sách đầu tư phát triển... Cụ thể: 1 Trường Đại học Kinh tế Quốc dân. 726
(1) Từ sản xuất, phân phối, lưu thông đến tiêu dùng luôn cần phải được quan tâm đồng bộ trong suốt cả chuỗi cung ứng nhằm phát triển bền vững thì hình như chúng ta quá thiên về khuyến khích thu hút đầu tư phát triển sản xuất, mở rộng theo quy mô, theo số lượng… nhưng trong khi phân phối, lưu thông và tiêu dùng – khâu logistics cho sản xuất, nâng cao giá trị hàng hóa lại chưa được quan tâm đúng mức, hệ lụy chi phí cao,thị trường gần 100 triệu dân rất nhiều phân khúc còn bị bỏ ngỏ, cầu tiêu dùng trong nước một thời gian dài bị lãng quên, hàng tốt và chất lượng chỉ để dàn cho xuất khẩu, thị trường nội để cho hàng bên kia biên giới tràn lan, vào tận từng ngõ ngách, gây khó khăn cho các doanh nghiệp nội trong tiêu thụ sản phẩm, trong khi giá trị gia tăng và sức cạnh tranh của sản phẩm dịch vụ Việt Nam thấp, thêm vào đó nhiều công trình, dự án đầu tư hàng ngàn tỷ đồng đắp chiếu, nhiều loại sản phẩm nông nghiệp được mùa lại phải bỏ mặc ngoài đồng vì khâu logistics nông sản quá kém, tiêu dùng trong sản xuất lãng phí, suất đầu tư cao, hiệu quả sử dụng nguồn lực đầu tư thấp như ở các công trình cảng biển, hệ thống phân phối – chợ đầu mối, công trình giao thông – đường sắt, đường Hồ Chí Minh và các cơ sở hạ tầng khác... Sự “mất cân xứng” giữa sản xuất và logistics diễn ra ngay từ khâu hoạch định chiến lược, quy hoạch, kế hoạch, chính sách phát triển ở hầu như các ngành và các địa phương… (2) Trong xây dựng và mở rộng các tuyến quốc lộ, đường cao tốc và các hành lang kinh tế ở nước ta, chúng ta chưa quan tâm đúng mức đến việc xây dựng hạ tầng kết nối (hạ tầng logistics) với các phương thức vận tải để nâng cao hiệu quả trong khai thác các hành lang kinh tế, các công trình và phát triển logistics. Đáng tiếc là trong quy hoạch xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông lại không hề tính đến xây dựng các trung tâm logistics (mặc dù trạm dừng nghỉ đã được phôi thai trong Nghị định 86/2014/NĐ–CP ngày 10/9/2014, tại Điều 3 mục 13, nay được thay thế bằng Nghị định 10/2020 /NĐ–CP ngày 17/01/2020 tại điều 3 mục 14) làm chức năng kết nối vận tải, làm điểm dừng nghỉ văn minh, vừa là mô hình bảo vệ môi trường, liên kết kinh tế các địa phương, khai thác các tiềm năng, thúc đẩy thương mại, cứu nạn giao thông… Ngoài ra, sự có mặt của các trung tâm logistics trên các hành lang kinh tế được quy hoạch, xây dựng bài bản, đúng vị trí có khả năng kết nối sẽ giảm được tai nạn giao thông, tránh được hiện tượng xe dừng nghỉ ngay bên lề đường quốc lộ, trên cao tốc hoặc người dân tự phá rào ban đêm để phục vụ xe khách, xe tải trên các tuyến cao tốc hay trải chiếu ăn trưa ngay bên lề đường dừng nghỉ khẩn cấp… Đồng thời,giúp xóa bỏ các điểm dừng nghỉ “tự phát”, “cưỡng bức” gây mất mỹ quan giao thông, đô thị, mất an toàn giao thông, an toàn thực phẩm và xa hơn là tiết kiệm được rất lớn chi phí ngân sách đầu tư cho đền bù mỗi lần mở rộng hay cải tạo các tuyến quốc lộ… Có như vậy mới xây dựng được văn minh giao thông, giảm các tai nạn giao thông nghiêm trọng, xây dựng văn minh thương mại và văn minh du lịch… và như vậy chính sách phát triển bao trùm và “không để ai bị bỏ lại phía sau” mới có thể đi vào cuộc sống. Đáng tiếc là hiện nay ở nước ta chưa hề có được một trung tâm logistics như vậy trên các tuyến hành lang kinh tế và các tuyến quốc lộ huyết mạch như: Quốc lộ 1A, đường Hồ Chí Minh và các tuyến cao tốc trên địa bàn cả nước,trong khi Quyết định 1012/QĐ–TTg lại khó đi vào cuộc sống. (Đặng Đình Đào, 2016, 2020). (3) Tại các tỉnh, thành phố lớn trong cả nước, việc xây dựng hàng loạt khu chung cư, khu đô thị đang phát triển mạnh thời gian qua, nhất là khi hễ có một doanh nghiệp, công ty hay cơ quan chuyển ra ngoại thành hoặc khi thực hiện chủ trương “đổi đất lấy cơ sở hạ tầng”... nhưng lại không hề tính đến một cách tổng thể khâu hậu cần (logistics) về hạ tầng giao thông, hạ tầng thoát nước, hệ thống trường học và cả khu vui chơi giải trí cho cư dân… Điều này đã dẫn đến nhiều bất cập trong phát triển bền vững, tình trạng ùn tắc, tai nạn giao thông, ngập nước ngày càng nghiêm trọng ở nhiều địa phương, thành phố hiện nay. (4) Vận tải là hoạt động logistics có vai trò đặt biệt quan trọng trong thúc đẩy tăng trưởng kinh tế bền vững, Việt Nam với nhiều lợi thế về phương tiện vận tải như đường biển, đường sắt, đường bộ, 727
đường hàng không, đường ống và cả phương tiện vận tải điện tử nhưng thời gian qua dường như chúng ta quá chú trọng vào các chính sách phát triển và đầu tư cho đường bộ, làm các BOT, đua nhau làm cảng biển, đường cao tốc, sân bay… Nhưng lại thiếu đầu tư xây dựng hệ thống đường gom, đường kết nối đồng bộ, thiếu quan tâm đến phát triển đường sắt quốc gia, đường sắt kết nối các cảng biển quốc tế, đường thủy và đặc biêt là xây dựng các trung tâm logistics để phát triển vận tải đa phương thức, xây dựng các khu công nghiệp logistics hậu cần cho sản xuất. Đáng tiếc là hiện nay cả nước có tới 325 khu công nghiệp với gần 95 ngàn ha nhưng lại không có một khu công nghiệp logistics nào, trung tâm logistics nào trên các hành lang kinh tế, hệ lụy là làm giảm hiệu quả sản xuất kinh doanh, giảm chất lượng tăng trưởng do tăng các loại chi phí gây ùn tắc, tai nạn giao thông, hiệu quả khai thác sử dụng cơ sở hạ tầng thấp… Điều này làm ảnh hưởng tiêu cực trực tiếp đến tăng trưởng bền vững, nhất là đối với phát triển các khâu phân phối, lưu thông hàng hóa, phát triển kinh tế du lịch và thúc đẩy tiêu thụ sản phẩm, xuất nhập khẩu của các địa phương và doanh nghiệp…(Đặng Đình Đào, 2017, 2019). (5) Môi trường kinh doanh và môi trường logistics đang dần được cải thiện. Việc đẩy mạnh cải thiện môi trường kinh doanh thời gian qua đã góp phần tích cực cho phát triển các loại hình doanh nghiệp, thực hiện các mục tiêu kinh tế – xã hội của đất nước. Tuy nhiên để cho nền kinh tế Việt Nam phát triển nhanh và bền vững, có thể đạt kết quả, hiệu quả cao hơn đã đến lúc cần phải chú ý, quan tâm nhiều hơn đến môi trường logistics bao gồm cả các yếu tố thể chế pháp luật logistics, cơ sở hạ tầng logistics, phát triển hệ thống các doanh nghiệp logistics có sức cạnh tranh cao và hệ thống các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics… thúc đẩy các ngành dịch vụ cơ sở hạ tầng của Việt Nam phát triển làm hậu cần cho tăng trưởng bền vững kinh tế Việt Nam trong hội nhập. Rất nhiều vấn đề quan trọng của logistics là điều kiện, tiền đề cho phát triển bền vững như hạ tầng kết nối, hạ tầng logistics, khu công nghiệp logistics, trung tâm logistics, bất động sản logistics hầu như vắng bóng trong chiến lược phát triển kinh tế – xã hội giai đoạn 2011–2020 và các kế hoạch 5 năm của nền kinh tế quốc dân cũng như của các ngành và các địa phương… Hệ quả là xây dựng đường cao tốc, các tuyến quốc lộ nâng cấp, mở rộng nhưng lại không xây dựng các trung tâm logistics, các đường kết nối với hệ thống đường gom và với các phương tiện vận tải khác, hệ thống công nghệ chế biến và bảo quản sau thu hoạch, phương tiện vận chuyển, kho tàng quá lạc hậu, cảng thiếu đường vào, chỉ sử dụng một loại phương tiện vận tải là ô tô, do các cảng không kết nối với đường sắt, làm chi phí logistics Việt Nam cao hơn nhiều so với các nước, dung dưỡng nạn chi phí không chính thức, “tham nhũng vặt”, sản xuất sản phẩm khó tiêu thụ, ứ đọng, giá trị gia tăng thấp... làm cho môi trường logistics Việt Nam đang là rào cản đối với sự phát triển kinh tế bền vững nếu không được cải thiện cơ bản đồng thời với cải thiện môi trường thể chế hiện nay. 2. KHUYẾN NGHỊ CHÍNH SÁCH CHO PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG TRÊN GÓC ĐỘ LOGISTICS Logistics vừa là một khoa học vừa là lĩnh vực dịch vụ được nhiều địa phương xác định là ngành mũi nhọn tạo động lực cho tăng trưởng kinh tế nhanh và bền vững. Hoạt động logistics gắn liền với hoạt động của chuỗi các dịch vụ liên quan đến phân phối và lưu thông hàng hóa trên thị trường. Giá trị mà logistics mang lại là làm gia tăng giá trị của hàng hóa, dịch vụ cho cả giới sản xuất lẫn giới tiêu dùng, tối ưu hóa chi phí logistics, tăng tốc độ lưu chuyển hàng hóa và thúc đẩy phát triển các ngành, nâng cao khả năng cạnh tranh cho doanh nghiệp và nền kinh tế quốc dân (Đặng Đình Đào, 2019). Vì vậy, để góp phần thực hiện các mục tiêu phát triển kinh tế – xã hội giai đoạn 2021–2025, chiến lược phát triển 2021–2030 và tận dụng cơ hội vàng từ các Hiệp định thương mại tự do thế hệ mới và sự dịch chuyển dòng vốn đầu tư quốc tế do đại dịch Covid–19 làm chuỗi cung ứng toàn cầu bị đứt gãy và cả những thành tựu của cuộc CMCN4.0..., chúng tôi cho rằng cần phải có nhiều giải pháp đồng bộ, thực 728
hiện cả trước mắt và lâu dài, đặc biệt là cần khắc phục những “mất cân xứng” trong tư duy, trong các chính sách đầu tư phát triển nêu trên. Ở đây, chúng tôi chỉ xin trao đổi một số khía cạnh tư duy logistics: Trước hết, cần có tư duy logistics ngay trong khâu hoạch định chiến lược, kế hoạch, chính sách phát triển kinh tế – xã hội giai đoạn 2021–2030, tầm nhìn đến năm 2045 nhằm bảo đảm đồng bộ các yếu tố cho phát triển bền vững. Không nên coi logistics chỉ là dịch vụ vận tải hay dịch vụ giao nhận đơn thuần mà cần được hiểu rộng hơn nhiều như là một khoa học, một nghệ thuật, vừa là một ngành dịch vụ cơ sở hạ tầng bảo đảm cho phát triển bền vững. Tư duy logistics là tư duy kết nối hiệu quả – tư duy tối ưu hóa trong các ngành, các địa phương và nền kinh tế quốc dân, tư duy logistics đồng nghĩa với tư duy hiệu quả cả quá trình, chuỗi cung ứng, nó đối lập với lợi ích cục bộ địa phương, lợi ích dự án, lợi ích nhóm mà làm tổn hại đến lợi ích toàn cục – lợi ích quốc gia. Do vậy, cần tăng cường tuyên truyền và nâng cao nhận thức tư duy logistics, đặc biệt là vai trò của môi trường logistics và các bất động sản logistics vừa là yếu tố cho phát triển bền vững, vừa là mô hình bảo vệ môi trường,vừa là mô hình kinh doanh mới làm gia tăng nguồn thu cho ngân sách nhà nước, thực hiện hiệu quả mô hình liên kết kinh tế giữa các địa phương. Từ đó để nâng cao hơn nữa mức ủng hộ đối với nghiên cứu, triển khai và xây dựng mạng lưới các bất động sản logistics, hình thành thị trường bất động sản logistics từ các ngành đến các địa phương và doanh nghiệp. Việc nâng cao nhận thức logistics, trước hết của đội ngũ cán bộ quản lý ở các ngành, các địa phương sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho logistics Việt Nam phát triển, giúp các doanh nghiệp hoá giải bài toán đầu vào, đầu ra trong sản xuất, kinh doanh một cách hiệu quả, thúc đẩy tiêu thụ sản phẩm, tối ưu hóa dòng vận động hàng hóa, tiền tệ và thông tin trên địa bàn cả nước, xây dựng môi trường thực sự xanh, sạch, đẹp, nâng cao hiệu quả sản xuất, kinh doanh, đóng góp cho tăng trưởng, chuyển dịch cơ cấu kinh tế và nâng cao hơn nữa sức cạnh tranh cho nền kinh tế. Thứ hai, cần rà soát để sửa đổi và bổ sung kịp thời các chính sách phát triển các ngành dịch vụ cơ sở hạ tầng như giao thông, thương mại, công nghệ thông tin, tài chính, đặc biệt là đối với ngành logistics, trực tiếp hậu cần cho sản xuất và thúc đẩy tăng trưởng nhanh và bền vững. Cần điều chỉnh và bổ sung, thậm chí tích hợp thành một văn bản đối với các quy hoạch phát triển các trung tâm logistics và hệ thống cảng cạn hiện nay ở nước ta, để các Quyết định 1012/QĐ–TTg ngày 03/07/2015 về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2025 và Quyết định 2072/QĐ–TTg ngày 22/12/2017 về phê duyệt điều chỉnh quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, phù hợp hơn với thực tế logistics hiện nay và kinh nghiệm quốc tế, đồng thời tránh lãng phí trong đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng logistics và đừng để cho độ trễ của các quyết định này quá lớn, thậm chí khó đi vào cuộc sống và đầu tư lại thêm lãng phí cho ngân sách nhà nước và các địa phương. Thứ ba, trên cơ sở đề xuất tích hợp hai Quyết định 1012/QĐ–TTg và Quyết định 2072/QĐ–TTg, Bộ Công Thương phối hợp với UBND các tỉnh, phành phố cần khảo sát, đánh giá và xác định xây dựng các trung tâm logistics, khu công nghiệp logistics trên quy mô cả nước và từng địa phương cho phù hợp với nhu cầu phát triển bền vững và thực tiễn đang đặt ra trong phát triển logistics nhằm góp phần giảm chi phí logistics, đẩy mạnh và nâng cao hiệu quả các hoạt động tiếp tục sản xuất trong khâu lưu thông hàng hóa để gia tăng giá trị hàng hóa xuất nhập khẩu và thúc đẩy tăng trưởng kinh tế bền vững. Đừng để tình trạng có thời kỳ tồn đọng xăng dầu sản xuất trong nước và giá xuất khẩu 01 tấn xăng dầu lại thấp hơn nhiều giá 01 tấn xăng dầu nhập khẩu, hay 01 kg tôm, cua của Việt Nam xuất bán ra nước ngoài lại thấp hơn cả nhiều lần so với giá bán cùng loại tại thị trường trong nước, trong khi nhu cầu của người dân Việt Nam còn rất lớn. Hay chi phí vận chuyển một container tôm từ Việt Nam sang Mỹ chỉ hết 41 triệu đồng, từ Việt Nam sang Nhật Bản là 16 triệu đồng, nhưng từ TP. 729
Hồ Chí Minh ra Hà Nội mất 80 triệu đồng. Tương tự, từ Tp. Hồ Chí Minh đến biên giới Trung Quốc mất 100 triệu đồng. Trong khi, Ecuador cũng vận chuyển sang Trung Quốc nhưng chi phí chưa bằng một nửa. Thứ tư, xây dựng kết cấu hạ tầng kết nối và hạ tầng logistics phải được coi là một khâu đột phá chiến lược trong phát triển bền vững giai đoạn 2021–2030, tầm nhìn 2045. Việc xây dựng và đưa vào khai thác các bất động sản logistics để đẩy mạnh và nâng cao hiệu quả các hoạt động tiếp tục trong khâu lưu thông nhằm gia tăng giá trị hàng xuất khẩu và nâng cao giá trị nông sản của các địa phương (đặc biệt ưu tiên xây dựng các trung tâm logistics trên các hành lang kinh tế, Quốc lộ 1A, xem xét kết nối đường sắt quốc gia với các cảng biển quốc tế,các hành lang kinh tế qua các cửa khẩu quốc tế với các nước Trung Quốc, Lào Campuchia,...), tiếp đến là xây dựng các khu công nghiệp logistics, cụm logistics trên địa bàn cả nước để kết nối các địa phương, các vùng kinh tế nhằm thực hiện hiệu quả liên kết kinh tế, khai thác hiệu quả các tuyến hành lang kinh tế trên địa bàn, thúc đẩy lưu thông hàng hóa, đẩy mạnh thu hút đầu tư trong và ngoài nước về logistics, gia công chế biến sâu sản phẩm để gia tăng giá trị hàng hóa, xuất nhập khẩu và tiêu thụ sản phẩm cho các địa phương là rất cần thiết hiện nay. Khu công nghiệp logistics cần được xây dựng tại các trung tâm kinh tế, tập trung các khu công nghiệp, các điểm kết nối các loại phương tiện vận tải mà các dịa phương có lợi thế như đường bộ, đường sắt, đường thủy, cảng biển, đường hàng không… và phải được quy hoạch với tầm nhìn dài hạn, xây dựng với quy mô như các khu công nghiệp hiện nay, không nên chỉ đơn thuần là mở rộng thêm một số chức năng của các ICD hiện có, để thu hút các tập đoàn logistics của khu vực, thế giới, các doanh nghiệp logistics trong nước vào đầu tư, kinh doanh... Ðây là giải pháp có tính đột phá trong phát triển hạ tầng kết nối, hạ tầng logistics – Bất động sản logistics, hình thành thị trường bất động sản logistics hiện nay ở Việt Nam nhằm phát triển bền vững, thúc đẩy và nâng cao chất lượng tăng trưởng kinh tế. Đồng thời cần quan tâm đầu tư nhiều hơn tuyến đường vận tải ven biển, tuyến đường sắt Bắc Nam, đường sắt nối với cảng biển, làm tiền đề vững chắc cho bảo vệ môi trường, phát triển bền vững và phát triển kinh tế biển đảo, bảo đảm an ninh, quốc phòng. Thứ năm, với Quyết định 200/QĐ–TTg ngày 14/02/2017 về kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025 là chưa đủ cho sự phát triển của một ngành dịch vụ cơ sở hạ tầng quan trọng trong phát triển kinh tế bền vững và nâng cao chất lượng tăng trưởng ở nước ta. Vì vậy, việc xây dựng một Chiến lược và Quy hoạch phát triển logistics Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 là rất cần thiết. Cần thiết phải đưa các vấn đề phát triển logistics Việt Nam như phát triển hệ thống logistics, quản lý nhà nước về logistics, xây dựng cơ sở hạ tầng logistics, bất động sản logistics, hình thành hệ sinh thái logistics… nhằm thúc đẩy tăng trưởng kinh tế nhanh và bền vững trong chiến lược phát triển kinh tế – xã hội giai đoạn 2021–2030, tầm nhìn 2045 và kế hoạch phát triển kinh tế – xã hội 5 năm 2021–2025. Với vị trí “Nhạc trưởng” – “Tổng tư lệnh”, logistics là ngành dịch vụ cơ sở hạ tầng quan trọng, mang tính liên ngành và ứng dụng mọi thành quả của công nghệ thông tin, hiệu quả quản lý logistics là kết quả của sự tham gia, phối hợp khoa học, liên ngành của nhiều ngành như giao thông vận tải, kế hoạch và đầu tư, thương mại, tài chính, hải quan, thông tin và truyền thông... do đó, để đảm bảo sự quản lý thống nhất trên quan điểm lợi ích quốc gia và tối ưu hóa các dòng vận động hàng hóa, tiền tệ, nhân lực và thông tin giữa các ngành, các địa phương vùng lãnh thổ – nền tảng cho sự phát triển bền vững, hiệu quả các chuỗi cung ứng các sản phẩm dịch vụ, cần phải thành lập Ủy ban Nhà nước về logistics, xây dựng một hệ thống logistics quốc gia phát triển, hiện đại được quy hoạch, đầu tư xây dựng bài bản cho cả trước mắt và lâu dài, kiến tạo môi trường logistics Việt Nam cho tăng trưởng bền vững và phát triển nền kinh tế tuần hoàn. Thứ sáu, đẩy mạnh đào tạo và phát triển nguồn nhân lực logistics cho nền kinh tế quốc dân giai đoạn chiến lược 2021–2030, tầm nhìn 2045. Nguồn nhân lực logistics nói chung và nguồn nhân lực 730
logistics cho các ngành, địa phương và các doanh nghiệp nói riêng hầu như chưa được quan tâm đầu tư đứng mức cho đào tạo phát triển ở Việt Nam trong suốt thời gian dài. Vì vậy, đẩy mạnh đào tạo, phát triển nguồn nhân lực logistics và hình thành tư duy logistics ở nước ta trong những năm tới là rất cần thiết. Đội ngũ cán bộ quản lý nhà nước các cấp cần phải được trang bị kiến thức logistics, tư duy logistics để tổ chức và quản lý khoa học các hoạt động của mình với chi phí thấp nhất, xử lý và giải quyết các vấn đề của nền kinh tế quốc dân trên quan điểm lợi ích toàn cục – lợi ích quốc gia, tránh được tư tưởng lợi ích cục bộ, địa phương, lợi ích dự án và lợi ích nhóm. Thứ bảy, tăng cường nghiên cứu và học tập kinh nghiệm của các nước có nền công nghiệp logistics phát triển, đặc biệt là trong xây dựng hạ tầng kết nối và vận hành, khai thác các bất động sản logistics như trung tâm logistics, khu công nghiệp logistics, cụm logistics. Logistics đã và đang phát triển nhanh chóng, là mô hình kinh doanh mới mang lại những lợi ích to lớn về kinh tế và bảo vệ môi trường cho nhiều nước phát triển trên thế giới… Ở các nước này, logistics luôn giữ vai trò quan trọng trong phát triển bền vững kinh tế; các hoạt động logistics đem lại hiệu quả cao và đặc biệt được coi trọng nhờ áp dụng lâu dài các biện pháp duy trì tính hiệu quả và sự cạnh tranh lành mạnh cho lĩnh vực logistics. Trong giai đoạn đầu phát triển logistics và hình thành tư duy logistics ở Việt Nam, việc đẩy mạnh nghiên cứu khoa học, nghệ thuật logistics, ngành dịch vụ cơ sở hạ tầng... và học tập kinh nghiệm từ các nước có nền công nghiệp logistics phát triển là rất cần thiết. TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Nghị định số 10/NĐ–CP ngày 17/01/2020 của Chính phủ Quy định về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô. 2. Quyết định số 200/QĐ–TTg ngày 14 tháng 2 năm 2017 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics đến năm 2025. 3. Quyết định số 1012/QĐ–TTg ngày 3/7/2015 về việc phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống Trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. 4. Đặng Đình Đào (2013). Một số vấn đề phát triển bền vững hệ thống logistics ở nước ta trong hội nhập quốc tế. NXB Lao động – Xã hội. 5. GS.TS. Đặng Đình Đào (2016), Phát triển trung tâm logistics ở Việt Nam. Tạp chí Việt Nam – logistics, Issue 107/9/2016. 6. GS.TS. Đặng Đình Đào (2019), Dịch vụ Logistics ở Việt Nam trong tiến trình hội nhập quốc tế, NXB Lao động – Xã hội. 7. Tổng cục Thống kê (2019), Niên giám thống kê Việt Nam 2018, NXB Thống kê. 731