zunia.vn

Tuyển sinh 2024 dành cho Gen-Z

zunia.vn

» Kinh Tế - Quản Lý

» Kinh tế học

Phát triển cơ sở hạ tầng logistics đường sắt tại Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:9

Báo xấu

9
lượt xem 4
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Bài viết Phát triển cơ sở hạ tầng logistics đường sắt tại Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế khái quát hóa lý luận có liên quan đến cơ sở hạ tầng logistics đường sắt, phân tích đánh giá thực trạng cơ sở hạ tầng logistics đường sắt tại Việt Nam và đề xuất các giải pháp phát triển cơ sở hạ tầng logistics đường sắt tại Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Phát triển cơ sở hạ tầng logistics đường sắt tại Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế

KINH TẾ VIỆT NAM NĂM 2021 VÀ TRIỂN VỌNG NĂM 2022: ỔN ĐỊNH KINH TẾ VĨ MÔ VÀ LÀNH MẠNH TÀI CHÍNH TRONG BỐI CẢNH ĐẠI DỊCH COVID-19 44. PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG LOGISTICS ĐƯỜNG SẮT TẠI VIỆT NAM TRONG BỐI CẢNH HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ PGS.TS. Đỗ Anh Đức* ThS.NCS. Hà Diệu Linh** Tóm tắt Cơ sở hạ tầng logistics đường sắt là một bộ phận của hệ thống cơ sở hạ tầng logistics, có vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế - xã hội của đất nước. Trong bối cảnh Việt Nam tham gia hội nhập sâu và rộng vào nền kinh tế quốc tế đã đặt ra những yêu cầu phát triển cơ sở hạ tầng logistics đường sắt mới. Bài viết này khái quát hóa lý luận có liên quan đến cơ sở hạ tầng logistics đường sắt, phân tích đánh giá thực trạng cơ sở hạ tầng logistics đường sắt tại Việt Nam và đề xuất các giải pháp phát triển cơ sở hạ tầng logistics đường sắt tại Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế. Từ khóa: Logistics, đường sắt, hội nhập kinh tế quốc tế 1. ĐẶT VẤN ĐỀ Vận tải đường sắt là phương thức vận tải chuyên chở có vai trò quan trọng đối với tất cả các quốc gia. Phương thức chuyên chở này không chỉ trong phạm vi một quốc gia, vận tải đường sắt còn là mạch máu giao thông chính, kết nối các quốc gia với nhau. Thực tiễn cho thấy, liên vận đường sắt quốc tế đóng vai trò rất lớn đáp ứng nhu cầu đi lại và lưu thông hàng hoá từ Đông sang Tây, từ Âu sang Á, đưa các quốc gia xích lại gần nhau, mở rộng trao đổi, thúc đẩy thương mại và tạo điều kiện cho nhau cùng phát triển. Trên thế giới, nhiều quốc gia luôn coi vận tải đường sắt là phương tiện chủ chốt trong hệ thống vận tải thống nhất khi xét đến khả năng chuyên chở và tính xã hội hóa của nó. Sự phát triển kinh tế - xã hội của một quốc gia sẽ được phản ánh qua khả năng chuyển chở, chất lượng chuyên chở cũng như triển * Trường Đại học Kinh tế Quốc dân ** Trường Đại học Công đoàn 571
KỶ YẾU HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA vọng phát triển mạng lưới đường sắt thống nhất và thông suốt của quốc gia đó. Vì vậy, vận tải đường sắt giữ vai trò trụ cột trong hệ thống giao thông vận tải của một quốc gia. Trong phương thức vận tải đường sắt, cơ sở hạ tầng logistics đường sắt là yếu tố quan trọng nhất, đảm bảo vận tải đường sắt được vận hành thông suốt và liên tục. Tại Việt Nam, vận tải đường sắt cũng vẫn luôn giữ một vai trò hết quan trọng. Ra đời từ năm 1881, trải qua hơn 100 năm phát triển, đường sắt Việt Nam đã trở thành loại hình giao thông thiết yếu trong hệ thống giao thông của đất nước… Ngoài ra, đường sắt còn có vai trò to lớn trong phát triển kinh tế - xã hội của đất nước. Giao thông vận tải đường sắt là bộ phận quan trọng trong hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội bên cạnh các phương thức vận tải khác. Địa hình nước ta với việc các trung tâm kinh tế, chính trị lớn của cả nước luôn nằm trên con đường trải dài từ Bắc vào Nam nên rất cần có sự kết nối liền mạch giữa Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh bằng đường sắt. Đặc biệt là trong giai đoạn chiến tranh cũng như khoảng thời gian khôi phục đất nước sau khi thống nhất, vai trò của đường sắt càng trở nên rõ ràng hơn bao giờ hết. Đường sắt có vai trò to lớn như vậy, song các tuyến đường sắt hiện nay chưa được khai thác triệt để. Nguyên nhân chủ yếu khiến công tác khai thác năng lực của đường sắt vẫn ở mức kém hiệu quả chính là do kết cấu hạ tầng đường sắt cũ và lạc hậu. Đường sắt còn tồn tại nhiều đoạn với bán kính cong nhỏ, độ dốc cao, cầu và cống yếu. Các công trình đường sắt như: đường ray, nền, hệ thống thông tin tín hiệu cũng đã cũ và lạc hậu. Những hạn chế, yếu kém trên về cơ sở hạ tầng logistics đường sắt đã gây ra những ảnh hưởng lớn tới vận tải đường sắt Việt Nam nói riêng và toàn bộ nền kinh tế - xã hội của đất nước nói chung. Bài viết này khái quát hóa lý luận có liên quan đến cơ sở hạ tầng logistics đường sắt, phân tích đánh giá thực trạng cơ sở hạ tầng logistics đường sắt tại Việt Nam và đề xuất các giải pháp phát triển cơ sở hạ tầng logistics đường sắt tại Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế. 2. KHÁI LUẬN VỀ CƠ SỞ HẠ TẦNG LOGISTICS ĐƯỜNG SẮT Sự phát triển của cơ sở hạ tầng logistics và nâng cao hiệu quả của cơ sở hạ tầng là những vấn đề cốt yếu đối với các quốc gia đang tìm cách để cạnh tranh với các đối thủ khác trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế ngày càng sâu rộng hiện nay. Cơ sở hạ tầng tốt giúp tạo điều kiện thuận lợi cho dòng chảy thương mại và do đó đảm bảo sự thành công trong thương mại quốc tế. Đồng thời, nó cũng giúp cung cấp các giải pháp để cải thiện khả năng tiếp cận các khu vực còn khó khăn nhất định và tạo điều kiện để những vùng đó phát triển, đóng góp vào nền kinh tế quốc gia. Cơ sở hạ tầng logistics hiện nay có thể được phân loại thành các cơ sở hạ tầng logistics bộ phận được trình bày tại Hình 1 như sau: 572
KINH TẾ VIỆT NAM NĂM 2021 VÀ TRIỂN VỌNG NĂM 2022: ỔN ĐỊNH KINH TẾ VĨ MÔ VÀ LÀNH MẠNH TÀI CHÍNH TRONG BỐI CẢNH ĐẠI DỊCH COVID-19 Hình 1. Cơ sở hạ tầng logistics Nguồn: Bộ Giao thông vận tải Cơ sở hạ tầng logistics đường sắt là một bộ phận của hệ thống cơ sở hạ tầng logistics, có thể được hiểu là tất cả những cơ sở vật chất, kiến trúc và kỹ thuật đóng vai trò là nền tảng, phục vụ cho các ngành dịch vụ logistics đường sắt. Theo một báo cáo của Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế (OECD), cơ sở hạ tầng logistics đường sắt lại bao gồm các yếu tố chính: phần diện tích đất phục vụ cho hoạt động vận tải đường sắt; sân ga hành khách và hàng hóa; hàng rào bảo vệ; đường ngang, bao gồm các thiết bị đảm bảo an toàn giao thông; nhà ga và các bãi tập kết; đường sắt (gồm cả đường chính và đường phụ). Bên cạnh đó còn có cầu, cống và các cầu vượt khác; đường hầm, đường hầm có mái che và các loại khác; hệ thống tín hiệu và biển báo. Tại Việt Nam, các yếu tố cấu thành cơ sở hạ tầng logistics đường sắt được quy định tại khoản 15 Điều 3 Luật Đường sắt năm 2017: “Kết cấu hạ tầng đường sắt là công trình đường sắt, phạm vi bảo vệ công trình đường sắt và hành lang an toàn giao thông đường sắt”. Trong đó, “Công trình đường sắt là công trình xây dựng phục vụ giao thông vận tải đường sắt, bao gồm: đường, cầu, cống, hầm, kè, tường chắn, ga, đề-pô, hệ thống thoát nước, hệ thống thông tin, tín hiệu, hệ thống báo hiệu cố định, hệ thống cấp điện và các công trình, thiết bị phụ trợ khác của đường sắt”. Như vậy, theo Luật Đường sắt năm 2017, cơ sở hạ tầng logistics đường sắt bao gồm các yếu tố chính là: đường sắt, ghi, cầu các loại, nhà ga, sân, ke ga, kho hàng, đường ngang (điểm giao cắt giữa đường sắt, đường bộ cùng mặt bằng có người gác và không có người gác), hệ thống thông tin đường sắt, tín hiệu và biển báo. Từng yếu tố cụ thể của cơ sở hạ tầng logistics đường sắt cũng được quy định rõ trong Luật Đường sắt năm 2017. 573
KỶ YẾU HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA Ga đường sắt được quy định tại khoản 11, Điều 3 là “nơi để phương tiện giao thông đường sắt dừng, tránh, vượt, đón, trả khách, xếp, dỡ hàng hóa, thực hiện tác nghiệp kỹ thuật và các dịch vụ khác”. Khoản 8, Điều 3 quy định: “Đề-pô là nơi tập kết tàu để bảo dưỡng, sửa chữa, thực hiện các tác nghiệp kỹ thuật khác”. Ke ga tại khoản 16, Điều 3 được hiểu là “công trình đường sắt trong ga đường sắt để phục vụ hành khách lên, xuống tàu, xếp, dỡ hàng hóa”. Còn tuyến đường sắt được quy định tại khoản 27 Điều 3 là “một hoặc nhiều khu đoạn liên tiếp tính từ ga đường sắt đầu tiên đến ga đường sắt cuối cùng”. 3. THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG LOGISTICS ĐƯỜNG SẮT TẠI VIỆT NAM Mạng lưới đường sắt quốc gia Việt Nam được xây dựng và khai thác đã hơn một thế kỷ. Hình 2 cho thấy toàn mạng lưới đường sắt quốc gia bao gồm 7 tuyến chính và 12 tuyến nhánh với tổng chiều dài 3.143 km (trong đó đường chính tuyến 2.703 km và 612 km đường ga và đường nhánh), trải dài trên địa bàn của 34 tỉnh, thành phố (Bộ Giao thông vận tải, 2020). Trong đó, mạng lưới đường sắt quốc gia có có 277 ga, bao gồm 3 loại khổ đường là 1.000 mm, chiếm 85%; 1.435 mm, chiếm 6% và khổ đường lồng 1.000 mm và 1.435 mm, chiếm 9%. Mật độ đường sắt hiện nay đạt 9,5 km/1000 km2, đạt mức trung bình ASEAN và thế giới, xếp 58/141 về mật độ mạng lưới (Bộ Công Thương, 2021). Hiện nay, có hai tuyến kết nối với đường sắt Trung Quốc: tại Đồng Đăng (tuyến Hà Nội - Đồng Đăng) và tại Lào Cai (tuyến Hà Nội - Lào Cai). Tuy nhiên, hệ thống đường sắt của Trung Quốc và các nước châu Âu được thiết kế theo khổ đường ray tiêu chuẩn 1.435 mm, trong khi đường sắt Việt Nam dùng khổ đường ray là 1.000 mm, riêng đoạn từ Yên Viên đến ga Đồng Đăng là đường lồng, tức là gồm cả khổ đường ray 1.435 mm và 1.000 mm. Do đó, nếu hàng xuất khẩu từ phía Nam đưa về Yên Viên để chuyển sang toa tàu Trung Quốc thì không cần sang tải tại Đồng Đăng mà sẽ chạy thẳng qua Trung Quốc; còn nếu tàu từ miền Nam chạy thẳng lên Đồng Đăng thì sang tải ở ga Đồng Đăng. 574
KINH TẾ VIỆT NAM NĂM 2021 VÀ TRIỂN VỌNG NĂM 2022: ỔN ĐỊNH KINH TẾ VĨ MÔ VÀ LÀNH MẠNH TÀI CHÍNH TRONG BỐI CẢNH ĐẠI DỊCH COVID-19 Hình 2. Sơ đồ mạng lưới đường sắt và khổ đường Nguồn: Bộ Giao thông vận tải Trong bối cảnh đại dịch COVID-19 tác động mạnh mẽ đến nền kinh tế thế giới nói chung và dịch vụ logistics nói riêng (Đỗ Anh Đức, 2021), Đường sắt Việt Nam gia tăng vận chuyển đường sắt liên vận quốc tế như: năng lực đón, lập và giải thể tàu liên vận quốc tế; thực trạng hệ thống kho bãi tại các khu vực quá tải đã gây tắc nghẽn vào một số thời điểm nhất định, đặc biệt là tại các khu vực trọng điểm (Đồng Đăng; Yên Viên - Đông Anh). Ngoài ra, tại các khu công nghiệp lớn phía Bắc như: khu công nghiệp Bắc Giang, Bắc Ninh, Thái Nguyên không có ga hàng hóa đường sắt hoặc không đủ điều kiện để tổ chức khai thác hàng xuất - nhập khẩu dẫn đến việc khách hàng phải tổ chức đưa hàng về xếp dỡ tại bãi hàng ga Đồng Đăng, ga Yên Viên làm phát sinh thêm chi phí cũng như thời gian làm thủ tục xuất nhập hàng hóa. 575
KỶ YẾU HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA Hình 3. Kết quả vận tải hàng hóa bằng đường sắt giai đoạn 2019 - 2021 Đơn vị: nghìn tấn Nguồn: Tổng hợp số liệu từ Tổng cục Thống kê Tính chung 9 tháng năm 2021, tổng lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt đạt 4,1 triệu tấn, tăng 10% so với cùng kỳ năm 2020. Trong đó, tháng 3/2021 đạt lượng hàng hóa vận chuyển cao nhất và tháng 02/2021 đạt lượng hàng hóa vận chuyển thấp nhất (do ảnh hưởng của của làn sóng lây nhiễm COVID-19 thứ ba). Luân chuyển hàng hóa đường sắt đạt 2,72 tỷ tấn km, tăng 1,2% so với cùng kỳ năm 2020. Trong đó, năng lực vận tải liên vận quốc tế của đường sắt Việt Nam mỗi năm khoảng 1 triệu tấn, nếu được đồng bộ hóa khổ đường sắt tiêu chuẩn thì sẽ tăng gấp đôi. Để đạt đươc mục tiêu này, hệ thống logistics của ngành đường sắt phải phát triển đường kết nối, các trung tâm logistics, các cảng cạn để giải quyết vấn đề san hàng, chuyển tải một cách tối ưu nhất. 4. ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG LOGISTICS ĐƯỜNG SẮT TẠI VIỆT NAM TRONG BỐI CẢNH HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ Theo Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã được Thủ tướng Chính phủ đã ban hành tại Quyết định số 1769/QĐ-TTg, quan điểm phát triển quy hoạch mạng lưới đường sắt được xác định như sau: “Đường sắt là chuyên ngành đặc thù có vai trò quan trọng trong hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, được xác định là một trong ba đột phá chiến lược cần ưu tiên đầu tư để phát triển kinh tế - xã hội gắn với bảo đảm quốc phòng, an ninh, thích ứng với biến đổi khí hậu và phát triển bền vững”, trong đó: “Phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt có trọng tâm, trọng điểm, mang tính đột phá trên các hành lang vận tải chính có nhu cầu vận tải lớn; phát huy thế mạnh vận tải hàng hóa, 576
KINH TẾ VIỆT NAM NĂM 2021 VÀ TRIỂN VỌNG NĂM 2022: ỔN ĐỊNH KINH TẾ VĨ MÔ VÀ LÀNH MẠNH TÀI CHÍNH TRONG BỐI CẢNH ĐẠI DỊCH COVID-19 hành khách khối lượng lớn, cự ly từ trung bình đến dài. Tập trung khai thác tối đa năng lực mạng đường sắt hiện có và đầu tư xây dựng một số tuyến đường sắt mới đồng bộ, hiện đại kết nối cảng biển cửa ngõ, các trung tâm kinh tế lớn”. Theo đó, Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, mục tiêu đến năm 2030: Về vận tải: Khối lượng vận chuyển hàng hóa đạt 11,8 triệu tấn, chiếm thị phần khoảng 0,27%; khối lượng vận chuyển hành khách đạt 460 triệu khách, chiếm thị phần khoảng 4,40% (trong đó đường sắt quốc gia 21,5 triệu khách, chiếm thị phần khoảng 1,87%). Khối lượng luân chuyển hàng hóa đạt 7,35 tỷ tấn.km, chiếm thị phần khoảng 1,38%; hành khách 13,8 tỷ khách.km, chiếm thị phần khoảng 3,55% (trong đó đường sắt quốc gia 8,54 tỷ khách.km, chiếm thị phần khoảng 2,22%). Về kết cấu hạ tầng: Nâng cấp, cải tạo bảo đảm an toàn chạy tàu 7 tuyến đường sắt hiện có với tổng chiều dài 2.440 km; quy hoạch 09 tuyến đường sắt mới với tổng chiều dài 2.362 km, trong đó: triển khai đầu tư hai đoạn ưu tiên của tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam (Hà Nội - Vinh, Nha Trang - Thành phố Hồ Chí Minh), ưu tiên xây dựng một số tuyến đường sắt kết nối cảng biển cửa ngõ quốc tế đặc biệt khu vực Hải Phòng và Bà Rịa - Vũng Tàu, kết nối Thành phố Hồ Chí Minh với Cần Thơ, kết nối quốc tế với Trung Quốc, Lào và Campuchia phù hợp với các hiệp định vận tải quốc tế và đồng bộ với tiến độ đầu tư của các nước trong khu vực. Tầm nhìn đến năm 2050: Mạng lưới đường sắt quốc gia được quy hoạch bao gồm 25 tuyến với chiều dài 6.354 km, trong đó: hoàn thành tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam; tiếp tục đầu tư hoàn thành các tuyến đường sắt mới tại khu đầu mối Hà Nội, khu đầu mối Thành phố Hồ Chí Minh, đường sắt kết nối các cảng biển, khu công nghiệp, khu kinh tế, kết nối các tỉnh Tây Nguyên, đường sắt ven biển, đường sắt kết nối quốc tế. Duy trì, cải tạo, nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa. Tổng nhu cầu vốn đầu tư cho đường sắt tính đến năm 2030 khoảng 240.000 tỷ đồng. Về nguồn lực đầu tư cho đường sắt, ngoài nguồn vốn ngân sách nhà nước cần tiếp tục thu hút và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn ODA, nguồn vốn vay ưu đãi của các nhà tài trợ quốc tế; sử dụng nguồn vốn đầu tư có trọng tâm, trọng điểm vào các công trình đường sắt có tính lan tỏa. Nhà nước cần đẩy mạnh xã hội hóa trong kinh doanh đường sắt, dịch vụ hỗ trợ vận tải; thu hút các thành phần kinh tế, kể cả các nhà đầu tư nước ngoài tham gia đầu tư phương tiện vận tải, các công trình hỗ trợ cho hoạt động vận tải (ke ga, kho, bãi hàng, phương tiện xếp dỡ...); tạo lập môi trường cạnh tranh lành mạnh, bình đẳng giữa các thành phần kinh tế tham gia kinh doanh đường sắt. 5. GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG LOGISTICS ĐƯỜNG SẮT TẠI VIỆT NAM TRONG BỐI CẢNH HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ Trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế là một xu hướng tất yếu và là một yêu cầu khách quan đối với bất kỳ quốc gia nào trên thế giới trong quá trình phát triển, Việt Nam đã tham 577
KỶ YẾU HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA gia hội nhập sâu và rộng vào nền kinh tế quốc tế (Đỗ Anh Đức, 2020), Nhà nước cần xác định được rõ vai trò và tầm quan trọng và thực thi các chính sách phát triển hạ tầng logistics đường sắt phù hợp với bối cảnh hội nhập. Bài viết đề xuất một số nhóm giải pháp sau nhằm phát triển phát triển cơ sở hạ tầng logistics đường sắt tại Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế: Thứ nhất, hoàn thiện cơ chế, chính sách phát triển cơ sở hạ tầng logistis đường sắt. Nhà nước cần rà soát, sửa đổi, bổ sung các văn bản quy phạm pháp luật, hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật, quy trình quy phạm, định mức... để tạo hành lang pháp lý thuận lợi cho hoạt động đầu tư, quản lý, khai thác, bảo trì cơ sở hạ tầng logistics đường sắt, trong đó ưu tiên hoàn thiện chính sách pháp luật liên quan đến đầu tư, vận hành, khai thác đường sắt tốc độ cao, đường sắt đô thị; xây dựng, ban hành cơ chế khuyến khích, hỗ trợ, tạo điều kiện thuận lợi và bảo vệ quyền, lợi ích hợp pháp của tổ chức, cá nhân trong nước và nước ngoài đầu tư, kinh doanh vận tải đường sắt, dịch vụ hỗ trợ vận tải; xây dựng cơ chế đặc thù để huy động nguồn vốn đầu tư, phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, xây dựng, ban hành chính sách phát triển công nghiệp đường sắt và công nghiệp phụ trợ tạo tiền đề phát triển lĩnh vực đường sắt; xây dựng và ban hành chính sách đầu tư, phát triển hệ thống kho ga, bãi hàng nhằm tiết kiệm tối đa chi phí vận tải đường sắt, đồng thời tăng khả năng cung cấp nguyên liệu, vật tư, hàng hóa đúng lúc; ban hành những quy định về phát triển đồng bộ hệ thống thông tin đường sắt trên toàn bộ các tuyến đường sắt khai thác; đặc biệt chú trọng ban hành những chính sách về việc phát triển kết nối cơ sở hạ tầng logistics đường sắt với các cơ sở hạ tầng logistics khác để tạo nên một mạng lưới cơ sở hạ tầng có tính liên kết và đồng bộ cao, từ đó giảm thiểu đáng kể chi phí logistics của Việt Nam. Thứ hai, ưu tiên nguồn lực đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng logistis đường sắt. Nhà nước cần ưu tiên tập trung nguồn lực nhà nước đầu tư phát triển, nâng cấp, bảo trì cơ sở hạ tầng logistics đường sắt nhằm phát huy lợi thế của vận tải đường sắt; thu hút và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn ODA, nguồn vốn vay ưu đãi của các nhà tài trợ quốc tế; sử dụng nguồn vốn đầu tư có trọng tâm, trọng điểm vào các cơ sở hạ tầng đường sắt có tính lan tỏa; đẩy mạnh xã hội hóa trong kinh doanh đường sắt, dịch vụ hỗ trợ vận tải; thu hút các thành phần kinh tế, kể cả các nhà đầu tư nước ngoài tham gia đầu tư phương tiện vận tải, các công trình hỗ trợ cho hoạt động vận tải (ke ga, kho, bãi hàng, phương tiện xếp dỡ...); tạo lập môi trường cạnh tranh lành mạnh, bình đẳng giữa các thành phần kinh tế tham gia kinh doanh đường sắt. Thứ ba, đẩy mạnh ứng dụng thành tựu của cuộc Các mạng công nghiệp 4.0 và phát triển cơ sở hạ tầng và dịch vụ logictics đường sắt như: ứng dụng công nghệ Internet vạn vật (IOT) trong phát triển hệ thống nhận dạng thông minh về logistics đường sắt (Guo và các cộng sự, 2012), ứng dụng thực tế công nghệ nhận dạng tần số vô tuyến (RFID) vào hoạt động vận tải hàng hóa đường sắt liên quan đến các dự án quốc tế quan trọng có thể ảnh hưởng đến việc thực hiện thành công trao đổi dữ liệu điện tử trong vận tải hàng hóa quốc tế (Mašek và các cộng sự, 2016)… 578
KINH TẾ VIỆT NAM NĂM 2021 VÀ TRIỂN VỌNG NĂM 2022: ỔN ĐỊNH KINH TẾ VĨ MÔ VÀ LÀNH MẠNH TÀI CHÍNH TRONG BỐI CẢNH ĐẠI DỊCH COVID-19 TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Bộ Công Thương (2020), Báo cáo logistics Việt Nam 2021 cắt giảm chi phí logistics, NXB Công Thương. 2. Bộ Công Thương (2021), Báo cáo logistics Việt Nam 2021 phát triển nhân lực logistics, NXB Công Thương. 3. Đỗ Anh Đức (2020), “Phát triển logictics xanh tại Việt Nam đáp ứng yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế”. Hội thảo quốc gia: “Đào tạo nguồn nhân lực ngành logictics định hướng nghề nghiệp quốc tế”, 116 - 127. 4. Đỗ Anh Đức (2021), “Tác động của đại dịch COVID-19 đến ngành dịch vụ logistics Việt Nam”, Hội thảo quốc gia: “Kinh tế Việt Nam 2020 và triển vọng năm 2021: Ứng phó và vượt qua đại dịch COVID-19, hướng tới phục hồi và phát triển”, 362 - 370. 5. Guo, Z., Zhang, Z., & Li, W. (2012), Establishment of intelligent identification management platform in railway logistics system by means of the Internet of Things. Procedia Engineering, 29, 726 - 730. 6. Mašek, J., Kolarovszki, P., & Čamaj, J. (2016), Application of RFID technology in railway transport services and logistics chains. Procedia Engineering, 134, 231 - 236. 7. Quốc hội (2017), Luật Đường sắt, Luật số 06/2017/QH14. 8. Thủ tướng Chính phủ (2015), Phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030. 579

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

THÔNG TIN

TRỢ GIÚP

HỖ TRỢ KHÁCH HÀNG

Theo dõi chúng tôi

Chịu trách nhiệm nội dung:

Nguyễn Công Hà - Giám đốc Công ty TNHH TÀI LIỆU TRỰC TUYẾN VI NA

LIÊN HỆ

Địa chỉ: P402, 54A Nơ Trang Long, Phường 14, Q.Bình Thạnh, TP.HCM

Hotline: 093 303 0098

Email: support@tailieu.vn

Giấy phép Mạng Xã Hội số: 670/GP-BTTTT cấp ngày 30/11/2015 Copyright © 2022-2032 TaiLieu.VN. All rights reserved.