Phương pháp lý thuyết và ứng dụng thực tiễn trong khai thác đường cao tốc ô tô: Phần 2

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:89

Thêm vào BST

Báo xấu

11
lượt xem 4
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Phần 2 cuốn sách "Phương pháp lý thuyết và ứng dụng thực tiễn trong khai thác đường cao tốc ô tô" giới thiệu tới bạn đọc các nội dung chương 4 - Giải pháp khai thác hiệu quả đường ô tô cao tốc. Mời các bạn cùng tham khảo nội dung chi tiết.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Phương pháp lý thuyết và ứng dụng thực tiễn trong khai thác đường cao tốc ô tô: Phần 2

CHƯƠNG 4: GIẢI PHÁP KHAI THÁC HIỆU QUẢ ĐƯỜNG Ô TÔ CAO TỐC 4.1. Bối cảnh về lĩnh vực giao thông vận tải 4.1.1. Bối cảnh quốc tế Trong những năm qua, tình hình thế giới đã có những biến đổi hết sức nhanh chóng và không thể lường trước được đã ảnh hưởng tới sự nghiệp phát triển kinh tế xã hội của các nước đang phát triển trong đó có Việt Nam, một nền kinh tế được coi là mở cửa đón đầu các khoản đầu tư của nước ngoài thì hạ tầng nói chung và hạ tầng giao thông vận tải nói riêng đặc biệt được chú trọng và quan tâm. Các quốc gia tìm mọi cách để thu hút đầu tư, việc kết hợp giữa cạnh tranh và hợp tác để bảo vệ lợi ích của các quốc gia cũng đang diễn ra trên phạm vi toàn cầu. Xu thế hội nhập quốc tế vừa là cơ hội vừa là thách thức rất lớn với sự phát triển kinh tế của các nước đang phát triển sau thời kỳ khủng hoảng tài chính tiền tệ. Khu vực Đông Nam Á sau khi thoát khỏi cuộc khủng hoảng tài chính tiền tệ đang bước vào thời kỳ phục hồi, có bước phát triển khá nhờ chuyển dịch cơ cấu kinh tế, tăng dần sức cạnh tranh. Đây là một trong những yếu tố làm tăng áp lực đối với các nền kinh tế còn yếu. Hoạt động vận chuyển hàng hóa luôn đóng một vai trò quan trọng trong nền kinh tế. Đối với thương mại quốc tế, vận tải được coi như một bộ phận không thể tách rời, một mắt xích trong lưu chuyển hàng hóa trên phạm vi toàn cầu. Cùng với sự phát triển của kinh tế thế giới, sự mở rộng hợp tác và thương mại quốc tế, các phương thức, cách thức tổ chức vận tải cũng ngày càng phát triển đáp ứng nhu cầu luôn chuyển hàng hóa ngày càng tăng. Thương mại quốc tế cùng với tác động của khoa học kỹ thuật. 4.1.2. Bối cảnh trong nước Sau Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ VI năm 1986, đất nước ta đã chuyển từ nền kinh tế kế hoạch hóa tập trung sang mô hình kinh tế thị trường có sự quản lý của nhà nước. Cùng với sự phát triển kinh tế, yêu cầu về phát triển cơ sở hạ tầng và kiến trúc thượng tầng cũng được đặt ra. Trong thời 105
gian qua, Đảng, Nhà nước và nhân dân ta đã dành sự quan tâm lớn cho đầu tư phát triển GTVT; trong đó, hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông có bước phát triển đáng kể: chất lượng vận tải ngày một nâng cao, bước đầu cơ bản đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế xã hội, đảm bảo quốc phòng, an ninh, nâng cao đời sống nhân dân, góp phần xóa đói giảm nghèo, rút ngắn khoảng cách giữa các vùng miền. Một số công trình giao thông hiện đại như đường bộ cao tốc, cảng biển quốc tế, cảng hàng không quốc tế đã được đầu tư xây dựng đạt tiêu chuẩn khu vực và quốc tế, góp phần tạo diện mạo mới cho đất nước. Trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế, việc nghiên cứu và phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam lại càng cần thiết. Để đáp ứng yêu cầu trong quá trình công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước, Đảng và Nhà nước đã khẳng định giao thông vận tải có vị trí đặc biệt quan trọng, cần phải đi trước một bước, phát huy thế mạnh của từng phương thức vận tải, tạo sự đồng bộ trong ngành giao thông vận tải. Cụ thể, Chính phủ đã có những chính sách nhằm phát triển hạ tầng giao thông nói riêng và hệ thống đường cao tốc nói chung như: (1) Quy hoạch phát triển GTVT vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 56/2013/QĐ-TTg ngày 07/10/2013; (2) Quy hoạch phát triển GTVT vùng kinh tế trọng điểm Miền Trung đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 07/2011/QĐ-TTg ngày 25/01/2011; (3) Quy hoạch phát triển GTVT vùng kinh tế trọng điểm phía Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 06/2011/QĐ- TTg ngày 24/01/2011; (4) Quy hoạch phát triển GTVT vùng kinh tế trọng điểm vùng Đồng bằng sông Cửu Long đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 11/2012/ QĐ-TTg ngày 10/02/2012; (5) Chiến lược quốc gia bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường bộ đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 (Quyết định số 1586/QĐ-TTG ngày 24/10/2012); 4.2. Quan điểm và định hướng phát triển đường cao tốc 4.2.1. Quan điểm phát triển đường cao tốc của Việt Nam Quyết định số 326/QĐ-TTg ngày 01/03/2016 về việc Phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 106
2020 và định hướng đến năm 2030 của Thủ tướng Chính phủ nêu rõ quan điểm phát triển như sau: Giao thông vận tải đường bộ là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng. Vì vậy, cần được ưu tiên đầu tư phát triển, để tạo tiền đề, làm động lực phát triển kinh tế - xã hội, đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, tiến trình hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế và góp phần bảo đảm quốc phòng, an ninh. Phát triển giao thông vận tải đường bộ hợp lý, đồng bộ và bền vững trong một quy hoạch thống nhất có phân công, phân cấp và hợp tác, liên kết giữa các phương thức vận tải, phù hợp với điều kiện địa lý, tạo thành một mạng lưới giao thông thông suốt và có hiệu quả. Tập trung nguồn lực để xây dựng, nâng cấp một số tuyến có nhu cầu vận tải lớn, cơ bản đưa vào cấp kỹ thuật hệ thống đường bộ hiện có, xây dựng một số đoạn tuyến đường bộ cao tốc Bắc Nam, các trục cao tốc trọng yếu theo quy hoạch được duyệt; coi trọng công tác quản lý, bảo trì để tận dụng tối đa năng lực kết cấu hạ tầng giao thông hiện có. Phát triển hệ thống đường bộ đảm bảo tính kết nối với hệ thống đường bộ các nước khu vực để chủ động hợp tác, hội nhập khu vực và quốc tế. Nhanh chóng phát triển giao thông vận tải xe buýt tại các đô thị lớn, đặc biệt Thủ đô Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh; phát triển giao thông tĩnh và giao thông tiếp cận cho người khuyết tật; kiểm soát sự gia tăng phương tiện vận tải cá nhân; giải quyết ùn tắc giao thông và bảo đảm trật tự an toàn giao thông đô thị. Phát triển giao thông vận tải địa phương đáp ứng được yêu cầu công nghiệp hóa - hiện đại hóa nông nghiệp - nông thôn, gắn kết được mạng giao thông vận tải địa phương với mạng giao thông quốc gia, tạo sự liên hoàn, thông suốt và chi phí vận tải hợp lý, phù hợp với đa số người dân. Đẩy mạnh ứng dụng tiến bộ khoa học kỹ thuật, công nghệ mới, vật liệu mới vào các lĩnh vực tư vấn, xây dựng, khai thác giao thông vận tải đường bộ với mục tiêu hạn chế ô nhiễm môi trường và tiết kiệm năng lượng. Coi trọng việc phát triển nguồn nhân lực cho nhu cầu phát triển ngành. 107
Thu hút các thành phần kinh tế tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ; huy động tối đa mọi nguồn lực, coi trọng nguồn lực trong nước để đầu tư phát triển; người sử dụng có trách nhiệm đóng góp phí sử dụng để bảo trì và tái đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ. Dành quỹ đất hợp lý để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ và đảm bảo hành lang an toàn giao thông; việc bảo vệ công trình giao thông và bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường bộ là trách nhiệm của các cấp chính quyền địa phương, các ngành, toàn xã hội và của mỗi người dân. 4.2.2. Định hướng đến năm 2030 Giai đoạn đến năm 2020 Trên cơ sở dự báo nhu cầu vận tải, định hướng phát triển kinh tế - xã hội đến năm 2020 của đất nước; định hướng phát triển kinh tế của 3 vùng kinh tế trọng điểm, ngày 25/02/2013 Thủ tướng Chính phủ đã có Quyết định 356/QĐ-TTg về việc Phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 ngày 25/02/2013 với tổng chiều dài của tất cả các tuyến ĐCT trên cả nước là 2.018,6km, trong đó đã hoàn thành và đưa vào sử dụng là 167km (Thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương, dài 40km; Cầu Giẽ - Ninh Bình, dài 50km; Liên Khương - Đà Lạt, dài 19km; Vành đai 3 Hà Nội (đoạn cầu Phù Đổng - Mai Dịch), dài 28km và Đại lộ Thăng Long, dài 30km. Các dự án trong giai đoạn 2013 - 2020: Dài 1.851,6km (Cao tốc Bắc - Nam, dài 776km; Nâng cấp đoạn Pháp Vân - Cầu Giẽ, dài 30km; Ninh Bình - Thanh Hóa, dài 75km; Thanh Hóa - Hà Tĩnh, dài 160km; La Sơn (Huế) - Túy Loan (Đà Nẵng), dài 84km; Đà Nẵng - Quảng Ngãi, dài 127km; TP HCM - Long Thành - Dầu Dây, dài 55km; Dầu Giây - Phan Thiết, dài 98km; Bến Lức - Long Thành, dài 55km; Trung Lương - Mỹ Thuận, dài 54km; Mỹ Thuận - Cần Thơ, dài 38km). Cao tốc phía Bắc, dài 705km (Hà Nội - Lạng Sơn, dài 120km; Hà Nội - Lào Cai, dài 264km; Hà Nội - Hải Phòng, dài 105km; Hà Nội - Thái Nguyên, dài 62km; Hòa Lạc - Hòa Bình, dài 26km; Hạ Long - Móng Cái, dài 128km). Cao tốc phía Nam (Biên Hòa - Vũng Tàu (giai đoạn 1 Biên Hòa - Phú Mỹ), dài 76km). Cao 108
tốc khác: Nha Trang - Phan Thiết, Dầu Giây - Đà Lạt và một số đoạn tuyến khác, dài khoảng 200km. Trong số các dự án trên, có những dự án hoàn thành theo tiến độ, tuy nhiên có những dự án vì nhiều lý do khác nhau nên dẫn đến việc chậm trễ, kéo dài thời gian hoàn thành dự án hoặc chuyển đổi hình thức đầu tư cho phù hợp với bối cảnh hiện tại. Định hướng đến năm 2030 Thỏa mãn được nhu cầu vận tải và dịch vụ vận tải của xã hội với chất lượng cao, nhanh chóng, thuận tiện, an toàn; kết nối được với các phương thức vận tải khác, nhất là các điểm chuyển tải khách đường dài với vận tải hành khách đô thị. Hoàn thiện và cơ bản hiện đại hóa mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ; tiếp tục xây dựng các đoạn tuyến cao tốc; đường đô thị; đường vành đai. 4.2.3. Một số cơ sở và cơ chế 4.2.3.1. Dự kiến quỹ đất Tổng quỹ đất dành cho xây dựng các tuyến đường bộ cao tốc theo quy hoạch khoảng 41.104 ha, trong đó diện tích đã chiếm dụng của các tuyến đường đã và đang được xây dựng khoảng 2.916 ha, diện tích cần bổ sung thêm khoảng 38.188 ha (trong đó diện tích đất nông nghiệp ước tính khoảng 24.167 ha). 4.2.3.2. Cơ chế, chính sách Cơ chế thứ nhất là cơ chế tạo vốn đầu tư: vốn đầu tư xây dựng hệ thống đường bộ cao tốc được huy động từ các nguồn vốn sau: - Nguồn vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước dưới hình thức Chính phủ vay hoặc bảo lãnh vay, phát hành trái phiếu công trình…; - Nguồn vốn do các nhà đầu tư huy động để đầu tư xây dựng theo các hình thức BOT, BTO, BT, hợp tác nhà nước - tư nhân (PPP)… Bộ Giao thông vận tải chủ trì, phối hợp với Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Tài chính xây dựng cơ chế tạo vốn để đầu tư mạng đường bộ cao tốc, theo hướng khuyến khích mọi thành phần kinh tế trong và ngoài nước tham gia đầu tư. 109
Cơ chế thứ hai là áp dụng các khoa học công nghệ tiên tiến: Khuyến khích áp dụng công nghệ mới, vật liệu mới trong xây dựng đường cao tốc. Áp dụng các công nghệ tiên tiến về tổ chức Quản lý - Xây dựng - Khai thác: các thiết bị an toàn giao thông; công nghệ thông tin trong điều hành, quản lý và khai thác. Cơ chế thứ ba về tổ chức quản lý: Bộ GTVT là cơ quan quản lý nhà nước về đầu tư xây dựng và khai thác mạng đường bộ cao tốc trên phạm vi toàn quốc. Cơ chế thứ tư là về vấn đề xây dựng chính sách đồng bộ để thực hiện quy hoạch. - Xây dựng chính sách tạo lập môi trường cạnh tranh bình đẳng của các nhà đầu tư, đồng thời xây dựng chính sách bảo vệ môi trường trong phát triển đường bộ cao tốc. - Xây dựng chính sách phát triển nguồn nhân lực: mở rộng các hình thức đào tạo trong và ngoài nước về xây dựng, quản lý, khai thác đường bộ cao tốc. 4.3. Một số giải pháp cho việc khai thác hiệu quả ĐCT TP.HCM - TL Việc nghiên cứu các giá trị kinh tế-xã hội của ĐCT cũng như việc khảo sát hiện trạng của ĐCT đều nhằm mục đích quan trọng là tìm ra các giải pháp để khai thác ĐCT sao cho hiệu quả nhất mang lại lợi nhuận cao mà vẫn bảo đảm các giá trị về môi trường, về an ninh và trật tự xã hội. Nghiên cứu ĐCT TP.HCM - TL là một ví dụ điển hình mà qua đó các bài học, các kinh nghiệm trong một chừng mực nào đó sẽ được áp dụng cho các ĐCT khác trong tương lai ở các địa phương khác nhau. Chúng tôi chia các giải pháp đối với ĐCT TP.HCM - TL ra làm ba nhóm trên cơ sở các giá trị từ vi mô đến vĩ mô, từ góc độ đầu tư, khai thác đến góc độ sử dụng. 4.3.1. Nhóm giải pháp đảm bảo lợi ích kinh tế của nhà khai thác Các dự án về đường cao tốc nói chung và dự án ĐCT TP.HCM - TL nói riêng là những dự án có số vốn đầu tư rất lớn, nếu xem ĐCT TP.HCM - TL là một dự án kinh doanh thì điều quan trọng nhất và cụ thể nhất là trong quá trình đưa vào sử dụng sẽ thu lại được khoản đầu tư bỏ ra trong khoảng thời gian hợp lý. Sự khác biệt như đã đề cập trên ở các chương trước giữa 110
nguồn doanh thu mô tả trong dự án khả thi và thực tế doanh thu trong năm 2013 và những dự đoán trong thời gian tới cho thấy rằng với các cơ chế hợp lý thì việc khai thác ĐCT TP.HCM - TL sẽ có những thay đổi đáng kể. Khai thác dự án ĐCT TP.HCM - TL hiểu theo nghĩa đúng nhất là làm sao thu lại được nhiều nhất và hợp lý nhất. Muốn như vậy thì bài toán kinh tế được đặt ra là làm sao tối ưu hóa các khoản thu từ việc thu phí, nghĩa là làm sao cho lưu lượng phương tiện đi trên ĐCT TP.HCM - TL được nhiều nhất với giá vé cao nhất một cách hợp lý. Và cũng nghĩa là làm sao giảm thiểu các chi phí trong quá trình khai thác (chi phí cho trạm thu phí, chi phí chiếu sáng, chi phí sửa chữa bảo trì đường v.v.). Hơn nữa tối ưu hóa doanh thu còn có thể được nhìn nhận ở góc độ phát triển các dịch vụ đi kèm, trên cơ sở đó tác giả chia làm bốn giải pháp chính. Giải pháp 1: Tối ưu hóa lưu lượng phương tiện giao thông Hiện nay có thể nói lưu lượng giao thông từ TP.HCM đi các tỉnh ĐBSCL và ngược lại được thực hiện chủ yếu trên 2 tuyến đường là QL1A và ĐCT TP.HCM - TL, theo chúng tôi tối ưu hóa lưu lượng giao thông ở đây là làm sao cho số lượng phương tiện đi đường QL1A là thấp nhất và như thế nghĩa là lượng phương tiện lưu thông qua ĐCT TP.HCM - TL cao nhất. Về tình hình giao thông trên QL1A theo tài liệu nghiên cứu khả thi ĐCT TP.HCM - TL1 đoạn từ TP.HCM đến huyện Bến Lức (tỉnh Long An) vào năm 2020 là 179.1502 xe/ngày.đêm, từ huyện Bến Lức đến TP. Tân An (tỉnh Long An) là 161.500 xe/ngày.đêm và từ TP. Tân An (tỉnh Long An) đến ngã ba Trung Lương (tỉnh Tiền Giang) có khoảng 134.830 xe/ ngày.đêm. Theo phân tích của chúng tôi cũng như trên cơ sở tham khảo ý kiến của các cơ quan quản lý thì có khoảng từ 30% đến 50% lưu lượng xe cơ giới sử dụng đường QL1A vì điểm đến (hành khách và hàng hóa) nằm trên trục lộ này (huyện Bến Lức, TP. Tân An thuộc tỉnh Long An) như vậy số lượng phương tiện trên cũng chính là lưu lượng tiềm năng cho ĐCT TP.HCM - TL. Ngoài ra, một bộ phận nhỏ các phương tiện không sử dụng ĐCT TP.HCM - TL do chất lượng phương tiện không đảm bảo để 1. Công ty Tư vấn Thiết kế Giao thông Vận tải phía Nam 2. Lưu lượng xe quy đổi về xe con 111
lưu thông. Trên thực tế, lưu lượng qua ĐCT TP.HCM - TL có xu hướng gia tăng ngoài lý do lượng xe tăng lên một cách tự nhiên, thì còn có một nguyên nhân nữa là sự thuận tiện trong đi lại và tiết kiệm thời gian. Theo quan sát của chúng tôi, không chỉ là chủ trương của các doanh nghiệp vận tải mà cả yêu cầu của hành khách. Từng chứng kiến nhiều lần trong quá trình quan sát tham dự của tác giả, tài xế hỏi xem có ai đến các điểm ở khu vực Tân An, Long An không, và nếu không có thì giải pháp đi ĐCT về TP.HCM hay từ TP.HCM được đón nhận một cách rất tích cực. Giải pháp 2: Tối ưu hóa doanh thu Cho đến nay doanh thu của ĐCT TP.HCM - TL chỉ duy nhất là từ nguồn tiền bán vé, doanh thu của tuyến đường này là một tích số giữa lưu lượng xe nhân với giá vé xe (tùy theo từng loại xe). Vấn đề nằm ở chỗ cần phải có một điểm doanh thu hợp lý (cao nhất) bởi hai yếu tố (1) lưu lượng giao thông và (2) chi phí. Đây là hai biến số tỷ lệ nghịch với nhau, cụ thể là giá vé càng cao thì lưu lượng càng giảm và ngược lại giá vé càng giảm thì khả năng các phương tiện giao thông tham gia càng cao. Kết quả khảo sát phỏng vấn cũng như điều tra cho thấy có một số ý kiến cho rằng giá thu phí hiện nay đối với ĐCT TP.HCM - TL là hơi cao1. Như vậy, ở đây chúng ta có thể phân tích ở hai góc độ: Góc độ thứ nhất là góc độ chủ đầu tư. Chủ đầu tư khi đưa ra mức giá thu phí đều đã dựa trên cơ sở tính toán về khả năng hoàn vốn của dự án (đường cao tốc) vì vậy mức giá hiện nay, nếu không có các nghiên cứu hay phân tích tài chính thì không thể khẳng định là cao hay thấp. Góc độ thứ 2 là góc độ người sử dụng đường cao tốc. Chúng ta biết rằng việc thu phí chỉ bắt đầu sau 02 năm kể từ ngày cho phép thông xe kỹ thuật (từ ngày 3/2/2010 đến ngày 25/2/2012). Như vậy có nghĩa là trong thời gian này các doanh nghiệp kinh doanh vận tải có thể đã không đưa khoản chi phí do sử dụng ĐCT đem lại vào trong chiến lược kinh doanh của mình. Hay ở góc độ tâm lý mà nói thì việc phải trả phí cho tuyến ĐCT mà trước đó không phải trả chắc chắn tạo nên một tâm trạng không tốt đối với người tham gia giao thông. Chính vì vậy khi tiến hành thu phí chính 1. Kết quả khảo sát 150 tài xế và 300 hành khách di chuyển trên QL1A và ĐCT TP.HCM - TL của tác giả 112
thức, một số lái xe và doanh nghiệp có khuynh hướng muốn trở lại QL1A bởi họ không muốn phải trả một khoản phí cầu đường, cụ thể (từ 40.000 đến 320.000 đồng/lượt tùy từng loại phương tiện1). Tuy nhiên bài toán kinh doanh không đơn giản như vậy: những chi phí gia tăng về nhiên liệu, chi phí vô hình về thời gian và ý kiến phản hồi của hành khách (đối với các phương tiện kinh doanh vận tải) đã làm cho các doanh nghiệp phải chấp nhận sử dụng ĐCT và trả các khoản phí và (quay trở lại) chọn ĐCT. Như vậy, tối ưu hóa doanh thu có nghĩa là tiền thu phí ở đây nằm ở chỗ phải làm sao cho giá thu phí thấp hơn so với các khoản chi phí gia tăng của các doanh nghiệp hay cá nhân nếu đi đường QL1A (phí nhiên liệu, thời gian tiết kiệm, phí hao mòn xe, sự gia tăng hoặc gia giảm hành khách, sự đảm bảo chất lượng vận chuyển hàng hóa - hàng đông lạnh, thủy hải sản, rau củ quả hay hàng dễ vỡ, dễ hỏng…). Để xác định một cách chính xác hơn mức thu phí phù hợp có lẽ doanh nghiệp khai thác cần phải có những biện pháp mà chúng tôi gợi ý sau đây: (1) Tính phí thu thay đổi theo ngày, theo thời gian và theo thời điểm. Chẳng hạn có thể áp dụng các mức giá khác nhau cho xe lưu thông giữa ban ngày và ban đêm, cho xe giao thông thường xuyên hay không thường xuyên, cho xe tư nhân hay doanh nghiệp vận tải. (2) Xây dựng các hệ thống hợp tác với các doanh nghiệp vận tải hàng hóa và vận chuyển hành khách (là nhóm đối tượng quan trọng của ĐCT) theo một số hình thức, chẳng hạn bán vé tháng, hệ thống khuyến mãi dựa trên số điểm… (3) Có chính sách hợp lý trong việc khai thác ở những giai đoạn cao điểm cho những dịp lễ Tết. Ngoài ra, việc tối ưu hóa chi phí quản lý và khai thác ĐCT (nhân sự, cứu hộ cứu nạn, hệ thống chiếu sáng, bảo trì bảo dưỡng…) cũng có thể được xem xét. Tuy nhiên do chúng tôi không tiếp cận được với các số liệu và tình hình chi phí vì vậy ở đây chúng tôi chưa thể đặt nó ra như là một giải pháp. 1. Bảng giá thu phí ĐCT TP.HCM - TL, Tổng Công ty Đầu tư Phát triển và Quản lý dự án hạ tầng giao thông Cửu Long 113
Giải pháp 3: Các dịch vụ đi kèm đường cao tốc Ở các nước (Hàn Quốc, Nhật Bản, Pháp, Mỹ) hệ thống ĐCT đường dài thường đi kèm theo với hàng loạt các dịch vụ cho phương tiện cũng như cho hành khách tham gia giao thông. Với chiều dài gần 40km của ĐCT TP.HCM - TL thì có thể những dịch vụ này chưa phải là những dịch vụ cần thiết, nhưng trong tương lai ĐCT này được nối dài thì các dịch vụ đi kèm là rất cần thiết và là một trong những nguồn thu đáng kể. Cụ thể, với ĐCT nối dài từ Trung Lương đến Cần Thơ thì các dịch vụ đi kèm cho quãng ĐCT dài như vậy sẽ hiệu quả. Thực trạng hiện nay là các dịch vụ đi kèm chủ yếu ở hai đầu ĐCT hoặc dọc trên tuyến đường dẫn vào ĐCT phần lớn do tư nhân đầu tư với chất lượng rất khó kiểm soát. Theo chúng tôi các dịch vụ đi kèm ĐCT trong tương lai có thể là: Các dịch vụ bảo dưỡng kiểm tra chất lượng xe; Các dịch vụ cứu hộ cứu nạn; Các dịch vụ nhiên liệu (xăng, dầu, nhớt, nước…); Các dịch vụ nghỉ ngơi, ăn uống giải trí. Một thí dụ điển hình ở Hàn Quốc, ở hai bên tuyến ĐCT đều có các khu liên hợp cung cấp các dịch vụ như nhà hàng, quán cà phê, khu giải trí cho trẻ em và người lớn, cửa hàng bán các đặc sản địa phương và các vật dụng cần thiết cho những chuyến đi của ĐCT. Cũng như ở Việt Nam, Hàn Quốc hoặc Malaysia là một nước có truyền thống tết âm lịch, vào những thời điểm này thì lưu lượng giao thông rất cao, cùng với đó là các vấn đề nạn kẹt xe, ùn tắc giao thông (ngay trên các tuyến ĐCT). Trong những trường hợp như thế các dịch vụ đi kèm của ĐCT đã là những nguồn thu đáng kể cho chủ đầu tư. Hình 4.1. Trạm dừng chân ĐCT ở Malaysia Nguồn: ST Photo File 114
Ở Việt Nam cùng với sự phát triển tất yếu của hệ thống ĐCT cũng như những định hướng của Chính phủ1 thì không thể không tính đến các dịch vụ này. Các dịch vụ này đòi hỏi phải được tính đến ngay từ khi xây dựng dự án ĐCT bởi nó liên quan đến kết cấu của tuyến đường (không gian rộng và hợp lý cho các dịch vụ này, cần có hệ thống đường dẫn hợp lý và an toàn để xe cơ giới giảm tốc ra vào đường dẫn…) Giải pháp 4: Tự động hóa quản lý đường cao tốc Một số các nghiên cứu gần đây đã chỉ ra rằng việc ứng dụng công nghệ thông tin và các hệ thống giao thông thông minh vào quản lý hệ thống ĐCT sẽ không những giảm chi phí quản lý mà còn đảm bảo hơn về tính an toàn cũng như tiết kiệm thời gian. Đối với ĐCT TP.HCM - TL có thể áp dụng một số hệ thống quản lý như sau: Hệ thống bán vé thông minh ITS (Intelligent Transport System): Thiết lập môi trường để công tác quản lý và điều hành ĐCT. Hệ thống này sẽ được lắp đặt hệ thống máy chủ, hệ thống tích hợp điều hành quản lý mạng ĐCT TP.HCM - TL. Trong đó có hệ thống xử lý hình ảnh, thiết bị chuyển tín hiệu và trên tuyến đường cao tốc sẽ lắp đặt hệ thống thiết bị kiểm tra trạng thái giao thông, phát hiện xe vi phạm, hệ thống bảng thông tin điện tử và điện thoại khẩn cấp. Hình 4.2. Cửa thu phí cao tốc ETC tại Nhật Bản Nguồn: http://vi.responsejp.com 1. Quyết định 356/QĐ-TTg về việc Phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 ngày 25/02/2013 115
Hệ thống bán vé tự động: Hiện tại ĐCT TP.HCM - TL đang tiến hành bán vé dạng bán tự động (tài xế sẽ lấy vé tại một điểm vào đường cao tốc từ máy bán vé tự động bằng cách nhấn vào nút, tiếp đó, người lái xe sau khi ra khỏi đường cao tốc sẽ trả tiền ở điểm thu phí còn lại), như vậy vẫn rất mất thời gian. Các hệ thống ETC (Electronic toll collection) ở các nước, chẳng hạn như Nhật Bản, được tích hợp cùng với các thẻ mua hàng ở cửa hàng tiện lợi, thẻ giao thông cá nhân khác (như SUICA, PASMO), hoặc các thẻ mua riêng cho các tuyến cao tốc. Ngoài ra, còn có các hệ thống cửa thu vé thông minh trong đó các thẻ qua đường cao tốc được gắn vào xe và sẽ được tự động trừ tiền khi xe lưu thông qua đó. Hệ thống chiếu sáng tự động: Hệ thống chiếu sáng công cộng ở các đô thị tại các thành phố lớn trên thế giới đều được kết nối với hệ thống cảm ứng ánh sáng, cụ thể hệ thống cảm ứng ánh sáng sẽ tùy theo độ sáng mà bật hay tắt một phần hay toàn bộ hệ thống chiếu sáng công cộng, điều này không những có ý nghĩa đảm bảo chiếu sáng cho ĐCT mà còn có thể giảm một cách đáng kể chi phí điện năng cho chiếu sáng, ở một số nước phương Tây hệ thống giờ còn được thay đổi theo giờ mùa hè, mùa đông cũng bởi lý do là thời gian mặt trời mọc và lặn tùy theo mùa là khác nhau. Ở Việt Nam, tuy sự khác biệt giữa thời điểm ban ngày và đêm không quá cao nhưng với hệ thống cảm ứng ánh sáng có thể giúp giảm chi phí chiếu sáng. Hình 4.3. Hệ thống đèn năng lượng ở một ĐCT ở bang Illinois, Mỹ Nguồn: American Association of State Highway and Transportation Officials 116
Hệ thống tận dụng năng lượng mặt trời trong chiếu sáng (điện tái sinh): Việt Nam là đất nước nhiệt đới, có ánh sáng quanh năm vì vậy sử dụng hệ thống điện năng lượng mặt trời dùng trong việc chiếu sáng vào ban đêm cho hệ thống ĐCT là một giải pháp tốt, vừa tiết kiệm chi phí, vừa góp phần bảo vệ môi trường. 4.3.2. Nhóm giải pháp phát triển Việc phát triển ĐCT TP.HCM - TL không thể tách rời với mục đích lớn nhất của nó là tạo đà cho sự phát triển khu vực. Vì vậy, để tối ưu hóa vai trò của nó, chúng tôi đề xuất một số giải pháp như sau: Giải pháp 5: Hệ thống hóa đường cao tốc ĐCT TP.HCM - TL là một bộ phận của tuyến đường cao tốc TP. Hồ Chí Minh - Cần Thơ từ đó hình thành trục dọc song song với Quốc lộ 1A nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải và góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội của khu vực, củng cố an ninh quốc phòng và giảm tải cho QL1A cũng như các tỉnh lộ hiện hữu. Như vậy trong tương lai gần, ĐCT TP.HCM - TL sẽ kết nối với ĐCT Trung Lương - Cần Thơ, tuy nhiên chỉ dừng lại ở việc nối giữa TP.HCM và Cần Thơ thôi thì chưa đủ và chưa phát huy hết hiệu quả của tuyến đường này, vì vậy chúng tôi đề xuất nghiên cứu và xây dựng các tuyến cao tốc kết nối với đường này như: - Đường cao tốc TP.HCM - Long Thành (Đồng Nai) - Dầu Giây (Đồng Nai) - Đường cao tốc TP.HCM - Mộc Hóa (Long An) - Đường cao tốc TP.HCM - Cần Đước (Long An) - Đường cao tốc TP.HCM - Tây Ninh - Đường cao tốc Bến Lức (Long An) - Long Thành (Đồng Nai) Việc xây dựng các hệ thống kể trên sẽ tạo nên mạng lưới cao tốc, làm nền tảng cho sự phát triển của khu vực và tối ưu hóa ĐCT TP.HCM - TL. Trên thực tế, giải pháp này ít nhiều đang được thực hiện. Ngày 29/11/2013, Công ty cổ phần Đầu tư đường cao tốc BIDV (do Ngân hàng Đầu tư và Phát triển Việt Nam chủ trì thành lập) đã tổ chức khởi công xây dựng tuyến 117
đường cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận với chiều dài khoảng 54km; tổng mức đầu tư khoảng 19.000 tỷ đồng. Đây có thể nói là dự án đầu tiên có ý nghĩa đối với giải pháp mà chúng tôi đưa ra. Giải pháp 6: Đường dẫn vào và ra của đường cao tốc Hiện tại toàn tuyến ĐCT TP.HCM - TL có tổng chiều dài là 60,3km trong đó chỉ có 39,8km đường cao tốc, phần còn lại là đường dẫn ra và vào của tuyến đường trên. Như vậy, hiện tại ngoài hai đường dẫn ở hai đầu của tuyến đường (TP.HCM và tỉnh Tiền Giang) thì còn có 2 đường dẫn khác là Bến Lức và TP. Tân An (đều thuộc địa bàn tỉnh Long An). Như vậy để kích thích sự phát triển của các vùng miền có ĐCT đi qua đề nghị xây dựng thêm các đường dẫn trên trục đường trên. Ngoài ra, cũng nên xem xét đến việc sử dụng một phần trong gần 40km đường dẫn nâng cấp lên thành đường cao tốc, kéo dài thêm tuyến đường và giảm thời gian lưu thông. Trên thực tế, cơ sở hạ tầng và chiều rộng của đoạn đường dẫn không khác gì mấy so với đường cao tốc, nên giải pháp này theo chúng tôi là khá khả thi. Giải pháp 7: Giải pháp tận dụng không gian giải tỏa Hệ thống ĐCT đóng vai trò quan trọng và là đường huyết mạch từ TP.HCM đi đến các tỉnh miền Tây Nam Bộ và ngược lại, tuy nhiên do nhu cầu đa dạng trong giao thông vận tải mà có thể trong tương lai gần hay xa hệ thống này không đáp ứng nổi với nhu cầu phát triển, nhất là về góc độ lưu lượng và vận tải hạng siêu nặng. Trong trường hợp này có hai giải pháp có thể tính đến: (1) Xây dựng thêm một tuyến ĐCT song song nhằm chia sẻ lưu lượng với ĐCT TP.HCM - TL (thí dụ về trường hợp của Nhật Bản hay Mỹ, trước đây cũng có hệ thống ĐCT, song nhu cầu phát triển quá nhanh các phương tiện tham gia lưu thông dẫn đến tình trạng ùn tắc và giải pháp đưa ra là xây dựng những tuyến ĐCT song song với những tuyến đường hiện hữu nhằm giảm tải bớt lưu lượng xe trên các tuyến ĐCT cũ) (2) Xây dựng đường sắt: Trước đây (1885 đến 1958), đã từng có tuyến đường sắt đầu tiên của Việt Nam, dài khoảng 70km từ TP.HCM (trước đây là Sài Gòn) đến Mỹ Tho (tỉnh Tiền Giang) làm nhiệm vụ vận chuyển hành khách và hàng hóa. Với nhu cầu phát triển sẽ có hệ thống 118
đường sắt từ TP.HCM đến các tỉnh miền Tây Nam Bộ, giao thông vận tải đường sắt có những đặc thù riêng khác với ĐCT (vận tải hàng hóa siêu trường, siêu trọng, khối lượng lớn…). Trong quá trình xây dựng ĐCT TP.HCM - TL do chi phí giải tỏa lớn, các dự án ĐCT bổ sung hoặc dự án đường sắt nếu tận dụng được không gian đã giải tỏa và hành lang an toàn ĐCT sẽ giảm đáng kể chi phí, tận dụng được dịch vụ kèm theo. Ở Nhật Bản, Hàn Quốc và nhiều nước khác, hệ thống đường sắt cao tốc đi kèm với đường ô tô cao tốc là rất phổ biến, hay ngay ở nội đô hệ thống tàu điện ngầm đi kèm với hệ thống đường bộ gần như là một nguyên tắc xây dựng hệ thống giao thông (nhằm tận dụng không gian an toàn, kiểm soát an ninh…). Hình 4.4. Hệ thống ĐCT kết hợp với đường xe lửa tại Jeffery City, Mỹ Nguồn: American Association of State Highway and Transportation Officials Như vậy, trong các dự án xây dựng ĐCT trong tương lai cần tính toán hệ thống tổng thể, vì ĐCT là thành tố quan trọng trong hệ thống giao thông. 4.3.3. Giải pháp tổng thể mang tính xã hội Các giải pháp tổng thể mang tính xã hội cần phải có sự kết hợp giữa các cơ quan khác nhau và ý thức của người dân. Đây là các giải pháp lâu 119
dài, bởi nó chủ yếu tác động làm thay đổi ý thức của người dân đối với hình thức giao thông hiện đại. Giải pháp 8: Giáo dục tuyên truyền Ý thức tham gia giao thông của người dân Việt Nam hiện nay còn chưa được cao. Theo điều tra của Ủy ban An toàn giao thông quốc gia năm 2012, gần 80% số người bị xử lý khi tham gia giao thông có độ tuổi từ 16 đến 35; gần 80% sinh viên khi đi xe máy không có giấy phép lái xe; 95% sinh viên điều khiển xe sai kỹ thuật. Đặc biệt, nhiều học sinh trung học phổ thông không có giấy phép lái xe vẫn sử dụng xe máy phân khối lớn đến trường. Qua các con số thống kê cho thấy, thủ phạm gây ra các vụ tai nạn giao thông có đến hơn 80% đều thuộc lỗi chủ quan của người tham gia giao thông. Con số này nói lên rằng, ý thức chấp hành luật pháp cũng như nếp sống văn hóa của người tham gia giao thông còn chưa cao. Thượng tá Lại Văn Út - Phó trưởng phòng CSGT công an tỉnh Long An cho biết: “ý thức của người tham gia giao thông vẫn chưa có những chuyển biến mạnh. Một số thanh thiếu niên khi tham gia giao thông không chỉ thiếu ý thức chấp hành luật mà còn có những hành vi phản ứng, gây khó khăn cho lực lượng làm nhiệm vụ. Như vậy để cho người dân có ý thức hơn trong việc tham gia giao thông chúng ta cần phải giáo dục tuyên truyền thường xuyên”1. Chính vì vậy, cùng với việc khai thác ĐCT, thì việc tuyên truyền giáo dục về giao thông trên ĐCT cũng rất quan trọng. Có thể có nhiều hình thức sau: (1) Giáo dục toàn xã hội: Giáo dục ý thức tham gia giao thông cho toàn dân thông qua các phương tiện thông tin đại chúng (báo, đài, truyền hình, loa phát thanh…). (2) Tuyên truyền hướng nghiệp: Đưa nội dung có liên quan về giao thông và ý thức tham gia giao thông vào các chương trình ngoại khóa, hoặc chính khóa trong các trường học. 1. Ngọc Lan, Xây dựng ý thức tham gia giao thông, trích dẫn ngày 20/3/2014 từ http:// daihoclongan.edu.vn/sv/tin-tuc-sinh-vien/tin-tuc-chung 120
(3) Đào tạo cấp bằng: Cần cập nhật thêm nội dung điều khiển phương tiện trên ĐCT vào chương trình đào tạo, sát hạch và cấp phép lái xe ô tô. Về nội dung giáo dục tuyên truyền, có thể tập trung vào một số nội dung sau: (1) Tiêu chuẩn chất lượng phương tiện khi tham gia ĐCT. (2) Cách ứng xử, hành xử trên đường cao tốc. (3) Hiểu biết về các loại biển báo của trên ĐCT và của ĐCT. (4) Xử lý khi có trường hợp tai nạn xảy ra hoặc hỏng hóc phương tiện (sử dụng hành lang an toàn, các biện pháp cứu hộ, các phương pháp sơ cấp cứu…) và hỗ trợ nhau trên ĐCT. Giải pháp 9: Giảm thiểu tai nạn giao thông Để giảm thiểu tai nạn giao thông không phải chỉ có một cách này hay cách khác, không phải chỉ một sớm một chiều mà là cả một quá trình. Giảm thiểu tai nạn giao thông nói chung và giảm thiểu tai nạn giao thông trên đường cao tốc nói riêng luôn được sự quan tâm đặc biệt của toàn xã hội của và cả hệ thống chính trị của chúng ta. Ở đây chúng tôi đưa ra một vài biện pháp nhằm giảm thiểu tai nạn trên đường cao tốc: - Đối với cơ quan nhà nước: Phải có hệ thống chế tài chặt chẽ và nghiêm túc. Chẳng hạn, có thể hiện đại hóa hệ thống kiểm soát tốc độ và kiểm tra tốc độ qua camera được lắp đặt trên suốt chiều dài của đường cao tốc. Ngoài ra cần có thông báo về việc lắp đặt camera như nhiều nước đang áp dụng. Hình 4.5. Biển báo có camera phía trước và camera trên ĐCT tại Mỹ Nguồn: American Association of State Highway and Transportation Officials 121
- Đối với nhà đầu tư: Thường xuyên kiểm tra chất lượng mặt đường, hệ thống chiếu sáng, hệ thống thoát nước (đặc biệt vào mùa mưa). - Đối với người điều khiển giao thông: Phải luôn có ý thức khi tham gia giao thông, luôn đảm bảo tốc độ cho phép (tốc độ tối đa và tốc độ tối thiểu), thường xuyên kiểm tra chất lượng phương tiện. Giải pháp 10: Bảo vệ môi trường Giao thông nói chung và giao thông đường bộ nói riêng có vai trò đặc biệt to lớn trong sự phát triển kinh tế xã hội của bất kỳ quốc gia nào trên thế giới. Việt Nam cũng vậy, là một đất nước nông nghiệp đang từng bước công nghiệp hóa hiện đại hóa thì vai trò của ngành giao thông luôn luôn được coi trọng và đầu tư xứng đáng. Bên cạnh những mặt tích cực nêu trên thì hàng ngày các phương tiện giao thông vận tải lại gây ra những tác động xấu đến môi trường xung quanh và gây nguy hại cho sức khỏe của con người, các tác nhân gây ô nhiễm chủ yếu của giao thông chủ yếu là khí đốt nhiên liệu, bụi và tiếng ồn. Trong ba tác nhân trên thì việc hạn chế chất thải độc hại do khí đốt của phương tiện bằng các phát minh sáng chế và sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật thì việc giảm thiểu bụi và tiếng ồn do việc xây dựng những tuyến đường mới cách xa khu vực sinh sống của người dân, đường xá được xây dựng mới nhằm giảm tải lưu lượng phương tiện lưu thông cũng là một trong các giải pháp nhằm giảm thiểu những rủi ro do phương tiện giao thông gây ra. (1) Khói bụi - Kiểm tra chất lượng phương tiện giao thông vận tải, hiện nay chúng ta mới chỉ dừng lại ở việc kiểm tra chất lượng (kiểm định) phương tiện để lưu thông trên đường bộ, như vậy cần phải xây dựng (bổ sung) thêm các tiêu chí cho các loại phương tiện lưu thông trên ĐCT. - Cần phải vệ sinh ĐCT giống như vệ sinh đường phố ở các đô thị lớn nhằm đảm bảo ĐCT luôn sạch sẽ và an toàn. (2) Tiếng ồn Hiện nay ĐCT TP.HCM - TL đa số là đi qua các khu vực nông thôn, về lâu dài cùng với mức độ phát triển hiện nay quá trình đô thị hóa sẽ tiến đến hành lang an toàn đặc biệt là hai đầu của tuyến đường cho nên cần 122
tính toán đến việc xây dựng hệ thống chống ồn. Ở các nước trên thế giới hệ thống chống ồn là bắt buộc khi ĐCT đi qua khu vực đô thị và các biện pháp chống ồn như: - Giảm thiểu tiếng ồn từ phương tiện tham gia lưu thông: giảm thanh, hạn chế sử dụng còi trên ĐCT. - Giảm thiểu từ đường: xây dựng tường giảm thanh (anti-noise walls) [Hình 4.6]. Hình 4.6. Tường chống ồn ở Canada vừa là hàng rào cây tạo cảnh quan Nguồn: Route Transcanadienne Ngoài ra, theo quan sát một số ĐCT thì việc xây dựng các mảng xanh không chỉ có tác dụng với cảnh quan của ĐCT mà còn có tác dụng thẩm thấu khí CO2 do phương tiện gây ra. Ví dụ ở Nhật Bản, cùng với các bức tường chống ồn có rất nhiều giỏ cây hay các hàng cây treo quanh hai bên đường tạo ra cảnh quan đẹp và giảm thiểu ô nhiễm môi trường. 4.4. Một số kiến nghị trong việc phát triển đường cao tốc tại Việt Nam Để tối ưu hóa việc khai thác đường cao tốc nói chung và ĐCT TP.HCM - TL nói riêng dựa trên các nhóm giải pháp mà chuyên khảo đã đề cập, tác giả kiến nghị một số vấn đề đối với các cấp quản lý khác nhau và các đối tượng khác nhau liên quan đến khai thác ĐCT TP.HCM - TL. 4.4.1. Đối với Chính phủ - Phối hợp các bộ liên quan như Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Tài chính và các địa phương liên quan phối hợp với Bộ GTVT triển khai và hoàn thiện các dự án hạ tầng giao thông trọng điểm kết nối với các cảng trọng điểm tại Hải Phòng, Đà Nẵng, Bà Rịa - Vũng Tàu và dọc theo các 123
hành lang kinh tế Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh; hành lang kinh tế Đông - Tây và hành lang kinh tế phía Nam. - Phối hợp các bộ ngành triển khai lập quy hoạch vị trí xây dựng các cảng cạn trên cơ sở quy hoạch tổng thể đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. Chỉ đạo thực hiện hiệu quả việc kết nối giao thông với cảng cạn, đặc biệt là đối với giao thông vận tải đường sắt. - Phối hợp các bộ ngành xây dựng kế hoạch huy động các nguồn lực đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ, trong đó có đường cao tốc và đảm bảo nguồn vốn bảo trì đường cao tốc. 4.4.2. Đối với Bộ Giao thông Vận tải - Có chiến lược tư vấn cho Chính phủ về ưu tiên đầu tư phát triển đường cao tốc và việc khai thác đường cao tốc một cách có hiệu quả, tạo động lực cho các doanh nghiệp tham gia vào quá trình đầu tư xây dựng cũng như khai thác đường cao tốc - Phối hợp với các địa phương liên quan tổ chức triển khai thực hiện Quyết định 356/QĐ-TTg về việc Phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030. - Chỉ đạo các trường, cơ sở đào tạo và cấp phép lái xe cập nhật thường xuyên nội dung đào tạo và sát hạch, đặc biệt là phần giao thông trên ĐCT. - Thanh tra giao thông cần phối hợp với cơ quan công an quản lý tốc độ và kiểm soát chất lượng phương tiện khi lưu thông nhằm giảm thiểu tai nạn và rủi ro. 4.4.3. Đối với Bộ Tài chính - Chủ trì thực hiện phân bổ nguồn vốn hợp lý cho việc xây dựng các hệ thống ĐCT cũng như việc chỉnh sửa, nâng cấp, mở rộng, tận dụng hành lang cao tốc. - Có chính sách và chủ trương hợp lý trong việc khai thác ĐCT khi hoàn thành, chẳng hạn như áp dụng khung phí đi ĐCT một cách phù hợp với các loại phương tiện lưu thông khác nhau. 124