Tiểu luận: BẢO HIỂM VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA ĐƯỜNG BIỂN

Chia sẻ: Nguyen Lan | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:18

Thêm vào BST

Báo xấu

163
lượt xem 23
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Trong thế kỷ 21 nền kinh tế Việt Nam đã có những bước phát triển vượt bậc, tốc độ tăng trưởng kinh tế cũng như việc thu hút vốn đầu tư nước ngoài đứng hàng đầu Châu Á. Trong xu thế phát triển chung của nền kinh tế, ngành bảo hiểm Việt Nam đã có những bước phát triển vượt bậc. Năm 2003 – 2004 đánh đấu sự phát triển sôi động của ngành bảo hiểm, thị trường bảo hiểm bước sang một giai đoạn mới, giai đoạn cạnh tranh phát triển và hội nhập. ...

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Tiểu luận: BẢO HIỂM VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA ĐƯỜNG BIỂN

Tiểu luận BẢO HIỂM VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA ĐƯỜNG BIỂN 1
LỜI MỞ ĐẦU Trong thế kỷ 21 nền kinh tế Việt Nam đã có những bước phát triển vượt bậc, tốc độ tăng trưởng kinh tế cũng như việc thu hút vốn đầu tư nước ngoài đứng hàng đầu Châu Á. Trong xu thế phát triển chung của nền kinh tế, ngành bảo hiểm Việt Nam đã có những bước phát triển vượt bậc. Năm 2003 – 2004 đánh đấu sự phát triển sôi động của ngành bảo hiểm, thị trường bảo hiểm bước sang một giai đoạn mới, giai đoạn cạnh tranh phát triển và hội nhập. Hàng loạt KCN hình thành, thị trường sản xuất và gia công hàng hóa xuất khẩu nước ngoài của các công ty trong nước cũng như việc nhập khẩu NVL để phục vụ sản xuất . Điều đó cho thấy hoạt động XNK sẽ biến động ngày càng mạnh, trở thành mắt xích rất quan trọng trong dây chuyền phát triển kinh tế và vận chuyển hàng hoá XNK ngày càng đóng vai trò quan trọng trong thương mại quốc tế. Theo thống kê, vận chuyển bằng đường biển chiếm tỷ trọng khoảng 90% tổng khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu trên thế giới. Vận chuyển hàng hoá bằng đường biển có rất nhiều ưu điểm nhưng cũng không ít rủi ro. Vì vậy, hiện nay bảo hiểm được coi là biện pháp hữu hiệu nhất để các chủ hàng khắc phục được khó khăn khi hàng hóa của họ bị tổn thất trong quá trình chuyên chở. Việt Nam có đường bờ biển dài nên được coi là điểm trung chuyển đường thủy quan trọng của khu vực cũng như trên thế giới. Nước ta lại là nước có nguồn tài nguyên phong phú có tiềm năng xuất khẩu, mặt khác, cũng là nước đang phát triển nên nhu cầu nhập khẩu cũng rất lớn. Do đó, bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là một lĩnh vực quan trọng và đầy cơ hội. Thị trường bảo hiểm vận chuyển bằng đường biển của thế giới đã phát triển từ lâu, riêng thị trường tại Việt nam mới phát triển trong giai đoạn gần đây. Các công ty bảo hiểm Việt Nam đều không ngừng tăng cường hoàn thiện và phát triển nghiệp vụ này nhằm khai thác thị trường hiệu quả nhất. 2
CHƯƠNG I CƠ SỞ LUẬN BẢO HIỂM VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA ĐƯỜNG BIỂN I. Cơ sở luận 1. Khái niệm Bảo hiểm vận chuyển hàng hóa đường biển là nghiệp vụ bảo hiểm mà đối tượng là hàng hóa vận chuyển bằng đường biển. Ðây là một trong số các nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải đã hình thành và phát triển từ rất sớm. 2. Các loại rủi ro trong bảo hiểm hàng hóa chuyên chở bằng đường biển a. Rủi ro thông thường Là rủi ro được bảo hiểm trong những điều kiện bảo hiểm hàng hóa thông thường như A, B, C. Vì vậy rủi ro thông thường còn được gọi là rủi ro được bảo hiểm. Rủi ro thông thường gồm: Rủi ro mắc cạn, chìm đắm, cháy, đâm và ném hàng xuống biển, mất tích và các rủi ro phụ như rách, vỡ, gỉ, bẹp, cong vênh, hấp hơi, mất mùi, lây hại, lây bẩn, và đập va hàng hóa khác, nước mưa, hành vi ác ý, trộm, cắp, cướp, móc cẩu … b. Rủi ro phải bảo hiểm riêng Là những rủi ro loại trừ đối với bảo hiểm hàng hải. Ðó là các rủi ro đặc biệt, phi hàng hải như chiến tranh, đình công. Các rủi ro này chỉ được bảo hiểm nếu có mua riêng, mua thêm. Khi chỉ mua bảo hiểm hàng hải thì những rủi ro này bị loại trừ. c. Rủi ro loại trừ Là những rủi ro thường không được bảo hiểm trong mọi trường hợp đối với bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển. Rủi ro loại trừ gồm một số rủi ro sau đây: Buôn lậu, tịch thu, phá bao vây, lỗi cố ý của người được bảo hiểm, nội tỳ, ẩn tỳ, tàu không đủ khả năng đi biển, tàu đi chệch hướng, chủ tàu mất khả năng tài chính. 3
3. Tổn thất trong bảo hiểm hàng hải 3.1 Căn cứ vào mức độ và quy mô, tổn thất được chia thành hai loại: a. Tổn thất bộ phận (patial loss) Là sự mất mát một phần đối tượng bảo hiểm thuộc một hợp đồng bảo hiểm. Ví dụ lô hàng 10 tấn đường trong quá trình vận chuyển bị tổn thất 1 tấn. b. Tổn thất toàn bộ (total loss) Là hàng hóa bảo hiểm bị mất 100% giá trị hoặc giá trị sử dụng. Tổn thất toàn bộ gồm 2 loại: Loại 1: Tổn thất toàn bộ thực sự (actual total loss) Là tổn thất mà do hàng hóa bị phá hủy hoàn toàn hay bị hư hỏng nghiêm trọng không còn là vật phẩm như cũ hoặc người được bảo hiểm bị tước quyền sở hữu với hàng hóa. Loại 2: Tổn thất toàn bộ ước tính (contructive total loss) Là những tổn thất xét thấy không sao tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực tế hoặc những chi phí phải bỏ ra để sửa chữa khôi phục để đưa đối tượng bảo hiểm về đích bằng hoặc vượt quá trị giá của đối tượng bảo hiểm hoặc giá trị bảo hiểm. . Tổn thất toàn bộ ước tính gồm 2 dạng: Dạng thứ nhất là: Chắc chắn tổn thất toàn bộ thực sự sẽ xảy ra, ví dụ một lô hàng gạo được chở từ nước ngoài về Việt Nam, dọc đường gạo bị ngấm nước và bắt đầu thối, nếu cố mang về Việt Nam thì gạo sẽ thối hết, tổn thất toàn bộ thực sự chắc chắn sẽ xảy ra. Dạng thứ 2 là: Xét về tài chính thì coi là tổn thất toàn bộ, ví dụ vận chuyển dây chuyền máy móc sản xuất từ nước ngoài về Việt Nam, dọc đường tàu hỏng máy buộc phải vào Hồng Kông để sửa chữa. Tổng các chi phí phải bỏ ra ( chi phí bốc dở hàng, lưu kho và tái bốc dỡ ) trong trường hợp này có thể bằng hoặc lớn hơn trị giá bảo hiểm của máy Khi hàng hóa bị tổn thất toàn bộ ước tính, người được bảo hiểm có thể từ 4
bỏ hàng hóa. Từ bỏ hàng hóa là từ bỏ mọi quyền lợi liên quan đến hàng hóa hay là sự tự nguyện của người được bảo hiểm chuyển quyền sở hữu về hàng hóa cho người bảo hiểm để đòi bồi thường toàn bộ. Muốn từ bỏ hàng phải tuân thủ các quy định : Tuyên bố từ bỏ hàng (notice of abandonment – NOA) gửi cho người bảo hiểm bằng văn bản. Chỉ từ bỏ khi hàng hóa còn ở dọc đường và chưa bị tổn thất toàn bộ thực sự. Khi từ bỏ đã được người bảo hiểm chấp nhận thì không thay đổi được nữa, sở hữu về hàng hóa thuộc về người bảo hiểm và người được bảo hiểm được đòi bồi thường toàn bộ. 3.2 Căn cứ vào quyền lợi và trách nhiệm, tổn thất được chia làm 2 loại: a. Tổn thất riêng (particular average) Là tổn thất của từng quyền lợi bảo hiểm do thiên tai, tai nạn bất ngờ gây nên. Ví dụ, dọc đường tàu bị sét đánh làm hàng hóa của chủ hàng A bị cháy, tổn thất của hàng A là do thiên tai, chủ hàng A phải tự chịu, hoặc đòi công ty bảo hiểm, không được phân bổ tổn thất cho chủ tàu và các chủ hàng khác. Tổn thất trong trường hợp này là tổn thất riêng. b. Tổn thất chung (general average) Là những thiệt hại xảy ra do những chi phí hoặc hi sinh đặc biệt được tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu, hàng hóa và cước phí trong một hành trình chung trên biển khỏi sự nguy hiểm chung đối với chúng. Tổn thất chung được chia làm 2 bộ phận Hy sinh tổn thất chung là những thiệt hại hoặc chi phí do hậu quả trực tiếp của một hành động tổn thất chung. Ví dụ: Tàu gặp bão lớn, buộc phải vứt hàng của chủ hàng A xuống biển để cứu toàn bộ hành trình. Hàng A bị vứt xuống biển là hy sinh tổn thất chung. Chi phí tổn thất chung : phải trả cho người thứ ba trong việc cứu tàu, hàng, cước phí thoát nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình. Những chi phí sau đây được coi là chi phí tổn thất chung : Chi phí tàu ra vào cảng lánh nạn, chi phí lưu kho lưu bãi tại cảng lánh nạn, chi phí tạm thời sửa chữa những hư hại 5
của tàu, chi phí tăng thêm về nhiên liệu… do hậu quả của hành động tổn thất chung. 4. Các điều kiện bảo hiểm hàng hóa chuyên chở bằng đường biển trên thị trường bảo hiểm. 4.1 Khái niệm: Điều kiện bảo hiểm thể hiện phạm vi trách nhiệm của nhà bảo hiểm đối với những rủi ro có thể xảy ra đối với hàng hoá. Hàng hoá được bảo hiểm chỉ được bồi thường khi rủi ro gây ra tổn thất cho hàng hoá thuộc điều kiện bảo hiểm đã được chấp nhận ngay từ khi ký HĐBH. Trên thị trường bảo hiểm hiện nay, các đơn bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển đều sử dụng mẫu đơn tiêu chuẩn và điều kiện bảo hiểm của Học viện bảo hiểm London (Institute of Lodon Underwriters – ILU). Ngày 01/01/1982, ILU xuất bản các điều kiện bảo hiểm mới thay thế cho các điều kiện bảo hiểm cũ. Các điều kiện bảo hiểm hàng hoá bao gồm: Điều kiện bảo hiểm C – Institute cargo clauses C (ICC C); Điều kiện bảo hiểm B – Institute cargo clauses B (ICC B); Điều kiện bảo hiểm A – Institute cargo clauses A (ICC A); Điều kiện bảo hiểm chiến tranh – Institute war clauses; Điều kiện bảo hiểm đình công – Institute strikes clauses. 4.2 Điều kiện bảo hiểm hàng hóa vận tải biển ở Việt Nam Ngoài các điều kiện bảo hiểm theo ICC 1982, trên thị trường bảo hiểm Việt Nam hiện nay đang áp dụng các điều kiện bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển có thể áp dụng cho cả việc bảo hiểm hàng hoá vận chuyển nối tiếp bằng đường bộ, đường sông, đường hàng không. Nội dung các điều kiện bảo hiểm: Trừ các thoả thuận riêng, trong cả 3 điều kiện bảo hiểm đều áp dụng các rủi ro loại trừ chung sau: 6
Mất mát, hư hại hay chi phí gây ra bởi: chiến tranh, nội chiến, cách mạng, khởi nghĩa, việc chiếm, bắt giữ, cầm giữ tài sản hoặc kiềm chế (trừ khi do cướp biển và áp dụng điều kiện bảo hiểm A); mìn, thuỷ lôi, bom hay những vũ khí chiến tranh khác đang trôi dạt; những người đình công, những người tham gia các vụ gây rối trong lao động, náo loạn hoặc bạo động gây ra; việc làm xấu cố ý của người được bảo hiểm; có nguyên nhân trực tiếp do chậm trễ; phương tiện vận chuyển không đủ khả năng, không thích hợp cho việc vận chuyển an toàn nếu người được bảo hiểm hoặc người làm công cho họ biết về trạng thái đó vào thời gian bốc xếp hàng hoá; việc chuẩn bị hàng hoá không đầy đủ hoặc không thích hợp và do việc xếp hàng hỏng lên tàu; hàng hoá bị hao mòn tự nhiên hoặc hao hụt thông thường; những khoản do chủ tàu, người quản lý, người thuê hay người điều khiển tàu do thiếu thốn tài chính gây ra; xếp hàng quá tải, sai quy cách, không đảm bảo được an toàn cho hàng hoá khi vận chuyển. Những mất mát, hư hại hay chi phí do khuyết tật vốn có hoặc do tính chất riêng của loại hàng hoá được bảo hiểm Thiệt hại do chủ tâm hành động sai lầm của bất kỳ người nào gây ra (trừ khi mua bảo hiểm theo điều kiện A). Điều kiện bảo hiểm C: người bảo hiểm chịu trách nhiệm với: Những mất mát, hư hỏng xảy ra cho hàng hoá có thể quy hợp lý cho các nguyên nhân sau: cháy hoặc nổ; tàu hay sà lan bị mắc cạn, đắm hoặc lật úp; tàu đâm va nhau hoặc tàu, xà lan hay phương tiện vận chuyển đâm va phải bất kỳ vật thể bên ngoài không kể nước; dỡ hàng tại một cảng nơi tàu gặp nạn; phương tiện vận tải đường bộ bị lật đổ hoặc trật bánh. Những mất mát, hư hỏng xảy ra cho hàng hoá được bảo hiểm do các nguyên nhân sau: Hy sinh tổn thất chung; Ném hàng khỏi tàu. Hàng hoá bị mất do tàu hoặc phương tiện chở hàng mất tích. Các tổn thất và chi phí sau: TTC và chi phí cứu hộ được điều chỉnh hoặc xác định theo hợp đồng chuyên chở và/ hoặc theo luật pháp và tập quán hiện hành; 7
Những chi phí và tiền công hợp lý nhằm phòng tránh hoặc giảm nhẹ tổn thất cho hàng hoá được bảo hiểm để đòi bồi thường và kiện người chuyên chở, người nhận uỷ thác hàng hoá hay người thứ 3 nào khác, với điều kiện những khoản chi này phải được giới hạn trong phạm vi những tổn thất thuộc trách nhiệm của người bảo hiểm; Những chi phí hợp lý cho công tác dỡ hàng, lưu kho và gửi tiếp hàng hoá được bảo hiểm tại cảng dọc hành trình hay cảng lánh nạn do hậu quả của một rủi ro thuộc HĐBH Những chi phí hợp lý cho việc giám định và xác định tổn thất mà thuộc trách nhiệm người bảo hiểm Phần trách nhiệm thuộc điều khoản “tàu đâm va nhau đôi bên cùng chịu trách nhiệm” ghi trong hợp đồng vận chuyển. Điều kiện bảo hiểm C có thể áp dụng cho hàng hoá xếp trên boong tàu phù hợp với tập quán thương mại. Người được bảo hiểm có thể mua bảo hiểm các rủi ro phụ như: Rủi ro trộm cắp, rủi ro không giao hàng; Tổn thất do hành vi ác ý hay phá hoại gây ra; Hư hại do nước mưa, nước ngọt, do đọng hơi nước và hấp hơi nóng; Va đập phải hàng hoá khác; Vỡ, cong, bẹp, móp méo; Rò rỉ, thiếu hụt hàng hoá... Điều kiện bảo hiểm B: Bao gồm điều kiện C và mở rộng thêm: Động đất, núi lửa phun hoặc sét đánh; Nước biển, nước hồ hay nước sông chảy vào phương tiện vận chuyển, nơi chứa hàng; TTB nguyên kiện hàng do rơi khỏi tàu hoặc trong quá trình xếp dỡ, chuyển tải. Trong điều kiện này, người được bảo hiểm cũng có thể mua các rủi ro phụ giống điều kiện C nhưng không được mua bảo hiểm cho hàng xếp trên boong tàu. Điều kiện bảo hiểm A : Đây là điều kiện bảo hiểm rộng nhất nên không cần mua bảo hiểm rủi ro phụ như điều kiện B và điều kiện C. 8
Đối với điều kiện A, người bảo hiểm chịu trách nhiệm về mọi rủi ro gây ra mất mát, hư hỏng cho hàng hoá được bảo hiểm, trừ những rủi ro loại trừ chung. Điều kiện bảo hiểm A cũng không áp dụng cho hàng hoá xếp trên boong tàu. CHƯƠNG II TỔNG QUAN THỊ TRƯỜNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA ĐƯỜNG BIỂN I. THỊ TRƯỜNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN THẾ GIỚI Trong năm 2009, các hãng tàu vận chuyển container hàng đầu thế giới đều công bố kết quả kinh doanh lỗ trong năm tài chính của mình. Hãng Maersk Line, hãng tàu vận chuyển container đứng vị trí số 1 thế giới về năng lực vận chuyển, đã công bố lỗ 2.1 tỷ dollar. Trong khi đó hãng vận chuyển NOL của chính phủ Singapore với năng lực vận chuyển xếp thứ 4 thế giới cũng đã công bố kết quả lỗ 741 triệu dollar so với mức lời 83 triệu dollar năm 2008. Kết quả này cho thấy năm 2009 là một năm đầy khó khăn cho các hãng vận chuyển đường biển. Tính đến cuối năm 2009, tổng giá trị vận tải biển toàn cầu giảm 11.3% đạt 404.8 tỷ dollar. Đây là bức tranh hoàn toàn trái ngược so với năm 2006 và 2007 khi tốc độ tăng trưởng luôn giữ ở mức 10% Hiện nay, do ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu nên ngành vận tải biển thế giới cũng đang gặp nhiều khó khăn. Qúy I/2011, ngành vận tải biển thế giới có chỉ số vận tải biển BDI giảm tổng cộng 10% trong quý I so với cuối năm 2010 đồng thời số lượng các tàu chở hàng tăng đột biến, bỏ xa nhu cầu Phần lớn các chuyên gia phân tích nhận định vận tải đường biển sẽ chưa thể hồi phục lên mức trước khủng hoảng kinh tế cho đến năm 2012. Suy thoái kinh tế dẫn đến thương mại toàn cầu chững lại và cho thấy sự thừa thãi trong ngành. II. KHÁI QUÁT THỊ TRƯỜNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN VIỆT NAM 1. Những thuận lợi 9
Việt Nam có vị trí địa lý quan trọng trong khu vực châu Á, nằm trong khu vực có mạng lưới vận chuyển hàng hóa bằng đường biển năng động vào loại bậc nhất trên thế giới, với hơn 3.260 km bờ biển. Trong 10 năm đầu của thế kỷ XXI, ngành hàng hải Việt Nam cũng đã có những bước tiến vượt bậc để khẳng định vai trò của mình trong nền kinh tế quốc dân. Hàng năm, hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam thông qua hệ thống cảng biển đã chiếm trên 92% tổng sản lượng. Ngành vận chuyển hàng hóa bằng đường biển của Việt Nam thật sự có tiềm năng rất lớn để phát triển. KHỐI LƯỢNG HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN 2010 ĐƯỜNG SẮT 8% 0% 1% ĐƯỜNG BỘ 18% ĐƯỜNG SÔNG ĐƯỜNG BIỂN 73% ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG ( theo http://www.vinamarine.gov.vn/Index.aspx?page=detail&id=116 http://www.gso.gov.vn/default.aspx?tabid=394&idmid=3&ItemID=11849 Trong mấy năm gần đây, hệ thống cảng biển Việt Nam thuộc cảng cửa ngõ quốc tế, cảng ở các vùng kinh tế trọng điểm, cảng trung chuyển được quan tâm ưu tiên đầu tư phát triển. Bước đầu hàng hóa Việt Nam đã được vận chuyển thẳng đến hai bờ Đông, Tây nước Mỹ và các nước Tây Âu không phải trung chuyển qua các cảng của nước thứ ba, giảm chi phí vận tải tăng sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam đồng thời làm tiền đề cho dịch vụ trung chuyển hàng hóa phục vụ các nước trong khu vực. Song song với xây dựng và khai thác các cảng trên sông Cái Mép - Thị Vải, ngành Hàng hải đang khởi động dự án Cảng trung chuyển container quốc tế tại Vân Phong (Khánh Hòa), dự án đầu tư xây dựng cảng Quốc tế cửa ngõ Hải Phòng tại Lạch Huyện theo phương thức hợp tác 10
công tư (PPP), dự án đầu tư xây dựng luồng tàu vào các cảng trên sông Hậu để mở đường ra biển cho hàng hóa Đồng bằng sông Cửu Long thông thương với các nước… Đến nay, ngành hàng hải Việt Nam đã cơ bản hoàn thành việc đầu tư xây dựng hệ thống cảng theo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam.Thực hiện quy hoạch này, đã hình thành được 3 trung tâm cảng ở 3 vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc, miền Trung và phía Nam đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế-xã hội của đất nước trong thời kỳ hội nhập với kinh tế thế giới. Hệ thống cảng biển Việt Nam phát triển nhanh về số lượng và chất lượng; lượng hàng hóa qua cảng tăng nhanh với tốc độ trung bình 13%/năm. Logistics Việt Nam hiện nay chiếm khoảng 20% GDP của nền kinh tế, đóng góp quan trọng vào quá trình phân phối hàng hóa từ nơi sản xuất đến người tiêu dùng và là cầu nối thương mại toàn cầu. Hoạt động logistics không chỉ gắn liền với hoạt động kho vận, giao nhận vận tải mà còn sắp xếp dòng chảy nguyên vật liệu từ nhà cung ứng đến nhà sản xuất, sau đó luân chuyển hàng hóa từ khâu sản xuất đến người tiêu dùng cuối cùng tạo nên sự liên thông trong toàn xã hội, thúc đẩy quá trình thương mại và đáp ứng nhu cầu của hoạt động thương mại toàn cầu. Tính đến tháng 12/2010, tổng trọng tải đội tàu biển quốc gia đã đạt con số 6,5 triệu DWT, đặc biệt là tàu dầu và tàu container tăng khá nhanh. Dự kiến đến năm 2015 có tổng trọng tải 8,5 - 9,5 triệu DWT, đến năm 2020 đạt 11,5 - 13,5 triệu DWT. Từng bước trẻ hóa đội tàu biển Việt Nam đến năm 2020 đạt độ tuổi bình quân 12 năm 2. Những hạn chế, khó khăn Tuy nhiên, thực tế cho thấy vận tải đường biển của nước ta còn chưa phát triển đúng tầm và còn chứa đựng nhiều thách thức. Các doanh nghiệp Việt Nam thường có thói quen mua CIF bán FOB (mua tại cảng đến và bán tại cảng đi) trong hoạt động ngoại thương của mình. Nhiều loại hàng hóa được sản xuất và gia công tại Việt Nam là theo đặt hàng của các công ty, tập đoàn mẹ ở nước 11
ngoài nên việc quyết định thuê tàu vận chuyển đã được thu xếp từ đối tác nước ngoài. Bên cạnh đó, nhiều doanh nghiệp Việt Nam vẫn chưa nâng cao được khả năng cạnh tranh, chủ yếu tập trung vào việc sản xuất, gia công sản phẩm nên chưa chú trọng đến việc thu xếp vận chuyển hàng hóa do chưa đủ nguồn lực. Thực trạng này bắt nguồn từ việc năng lực hoạt động của các doanh nghiệp Việt Nam còn hạn chế và chưa mang tầm quốc tế. Hơn thế, các hãng tàu của Việt Nam cũng không thể chuyên chở hàng quốc tế dù năng lực tốt và chi phí thấp hơn nhiều hãng vận tải nước ngoài. Các loại tàu vận tải của Việt Nam đa số là các loại tàu nhỏ. Hiện cả nước có 1.880 tàu với tổng trọng tải đạt 8,3 triệu tấn, đứng thứ 4/10 nước ASEAN, thứ 28/169 quốc gia thành viên Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO). Trong số này có tới hơn 1.150 tàu trọng tải dưới 5.000 DWT, 100 tàu trọng tải từ 5.000 – 10.000 DWT, 8 tàu trọng tải từ 50.000 – 150.000 DWT và 2 tàu trọng tải từ 150.000 DWT trở lên. Có thể thấy các tàu cỡ 3.000 – 4.000 tấn chiến tỉ lệ lớn trong đội tàu biển quốc gia. Trong số tàu trên, hiện có khoảng gần 500 tàu chạy tuyến nước ngoài và hơn 1.000 tàu chạy khai thác tuyến trong nước. Tuy nhiên, đội tàu này mới chỉ đảm nhiệm vận chuyển một khối lượng hàng hóa bằng 7,6% khối lượng hàng hóa XNK và nội địa trên cả nước, tương đương khoảng 49,3 triệu tấn. Trong số này, vận chuyển quốc tế đã 43,2 triệu tấn, chiếm 87,7%; còn vận chuyển nội địa chỉ đạt khoảng hơn 6 triệu tấn. Trình độ quản lý của các doanh nghiệp vận tải tàu biển cũng còn nhiều hạn chế. Các doanh nghiệp vận tải hoạt động riêng lẽ, độc lập mà không tổ chức thành một tổ chức liên kết và tương hỗ nhau. Chính vì vậy đã yếu lại càng yếu hơn và không có khả năng cạnh tranh với các công ty nước ngoài. Ảnh hưởng chung của nền kinh tế thế giới làm cho ngành vận tải của Việt nam cũng gặp nhiều khó khăn. Từ cuối năm 2008 trở lại đây, do ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu, nguồn hàng vận tải trở nên vô cùng khan hiếm, giá nhiên liệu lên vùn vụt trong khi giá cước vận tải gần như không tăng thua lỗ kéo dài, nợ đọng. Khả năng hồi phục của thị trường vận tải biển vào năm 12
2010 không như kỳ vọng, luôn chứa nhiều bất ổn, nhất là với những phân khúc thị trường mang tính chất dịch vụ trung gian như của Việt Nam. CHƯƠNG III THỊ TRƯỜNG BẢO HIỂM VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN CỦA VIỆT NAM. I. Thực Trạng Thị Trường Bảo Hiểm VN Hiện nay, tỷ lệ bảo hiểm trên giá trị hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển của các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam còn thấp. Kim ngạch xuất khẩu hàng hóa cả nước năm 2010 đạt 71,6 tỷ USD, kim ngạch nhập khẩu hàng hóa đạt 84 tỷ USD. Mặc dù kim ngạch hàng hóa xuất nhập khẩu có mức tăng trưởng cao (tương ứng là 25,5% và 20,1% so với năm 2009) nhưng các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam mới chỉ bảo hiểm được khoảng 5% tổng kim ngạch hàng xuất khẩu và 33% kim ngạch hàng nhập khẩu. Điều này cho thấy các công ty bảo hiểm Việt Nam chưa khai thác được hết tiềm năng của thị trường. Thị phần bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển đang nghiêng về phía các công ty bảo hiểm nước ngoài do họ là đối tác bảo hiểm của các tập đoàn, doanh nghiệp nước ngoài với lượng hàng hóa xuất nhập khẩu có giá trị lớn, phát sinh thường xuyên. Ngoài ra, với kinh nghiệm về khả năng quản lý, cung cấp dịch vụ và tiềm lực tài chính vững mạnh, các doanh nghiệp bảo hiểm nước ngoài đang chiếm nhiều ưu thế hơn các doanh nghiệp bảo hiểm trong nước. Các nhà XNK Việt Nam đã quen với tập quán thương mại mua CIF bán FOB (mua tại cảng đến và bán tại cảng đi) trong hoạt động ngoại thương của các doanh nghiệp nội địa dẫn tới các nhà bảo hiểm Việt Nam chưa chiếm lĩnh được thị trường là do các thói quen cố hữu này. Với phương thức XNK như trên đã hạn chế khả năng ký kết của công ty bảo hiểm Việt Nam. Bên cạnh đó, nhiều doanh nghiệp Việt Nam vẫn chưa nâng cao được khả năng cạnh tranh, chủ yếu tập trung vào việc sản xuất, gia công sản phẩm nên chưa chú trọng đến việc thu xếp vận chuyển, bảo hiểm hàng hóa do chưa đủ nguồn lực. 13
Thực trạng thiếu khai thác viên có kinh nghiệm ngày càng nghiêm trọng khi số lượng các công ty bảo hiểm ngày càng nhiều và việc di chuyển sang công ty khác để có vị trí cao hơn càng phổ biến. Một vài công ty thiếu cán bộ có kinh nghiệm trong bảo hiểm hàng hóa nên các đơn bảo hiểm cấp ra đôi khi chưa phù hợp, lấy điều khoản của nghiệp vụ khác áp dụng cho loại hình này hay chấp nhận cấp đơn bảo hiểm hàng hóa cho các đối tượng không phải là hàng hóa vận chuyển. Cũng đã có những trường hợp môi giới tham gia “phá” thị trường bằng việc kết hợp cả bảo hiểm thân vỏ container của người chuyên chở với hàng hóa của chủ hàng rồi để các công ty bảo hiểm thiếu kinh nghiệm gặp nhiều khó khăn trong thu xếp tái bảo hiểm. Trình độ cán bộ làm công tác bảo hiểm nói chung còn thấp so với đòi hỏi của thị trường và còn non yếu so với mặt bằng thế giới. Theo đánh giá khách quan, các nhà XNK nước ngoài chưa thực sự yên tâm khi mua bảo hiểm của Việt Nam và điều này làm giảm sức thuyết phục khi các nhà đàm phán ngoại thương yêu cầu đối tác nước ngoài trao cho ta quyền mua bảo hiểm. Sự xuất hiện ngày càng nhiều các công ty, tập đoàn bảo hiểm từ nước ngoài càng làm cho áp lực cạnh tranh gia tăng đối với các công ty bảo hiểm trong nước. Tuy chưa chiếm thị phần áp đảo nhưng các công ty bảo hiểm nước ngoài với tiềm lực tài chính vượt trội sẽ là thách thức lớn với các doanh nghiệp bảo hiểm trong nước. Thị trường bảo hiểm Việt Nam được các chuyên gia đánh giá là có tiềm năng phát triển lớn, thể hiện ở tốc độ tăng trưởng trung bình 19,6%/năm trong giai đoạn 2006 - 2009. Trong đó, thị trường bảo hiểm phi nhân thọ tăng trưởng trung bình 28,7%/năm và bảo hiểm nhân thọ tăng 11,7%/năm. Về thị trường bảo hiểm phi nhân thọ, theo số liệu chính thức từ Hiệp hội Bảo hiểm Việt Nam, trong năm 2010, tổng phí bảo hiểm gốc thị trường bảo hiểm phi nhân thọ đạt 1.248 tỷ đồng, tăng 31% so với năm trước. Trong đó, bốn mảng nghiệp vụ đóng góp 80% tổng phí bảo hiểm phi nhân thọ có tốc độ tăng trưởng khác nhau: bảo hiểm xe cơ giới 12%, bảo hiểm tài sản và thiệt hại 42%, bảo hiểm xây dựng lắp đặt 50%, bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm chủ tàu 21,4%. 14
Năm 2007 còn chứng kiến tình hình cạnh tranh gay gắt để giành quyền bảo hiểm từ các khách hàng quen thuộc cũng như những mặt hàng có tỷ lệ tổn thất cao. Cũng giống như các nghiệp vụ bảo hiểm khác, bảo hiểm hàng hóa phải đối mặt với một thực tế là khách hàng cùng một lúc san sẻ dịch vụ cho nhiều công ty bảo hiểm khác nhau để tranh thủ việc cạnh tranh về phí bảo hiểm. Đặc biệt đối với một số công ty bảo hiểm mới ra đời khi thương hiệu còn chưa được nhiều người biết đến và thiếu đội ngũ cán bộ nghiệp vụ có kinh nghiệm lại phải “chạy” doanh thu nên cách chào giá cạnh tranh đến mức phi kỹ thuật là gần như bắt buộc Theo Swiss Re, tỷ lệ đóng góp trong GDP của phí bảo hiểm của Việt Nam hiện nay là thấp so với các nền kinh tế khác trong khu vực. Tỷ lệ này là 1,54% trong năm 2009, trong khi đó của Thái Lan là 4%, Trung Quốc là 3,6%, Hàn Quốc là 10,4%, Đài Loan là 16,8%.Lạc quan 2010 và 2011 Việt Nam là nước đông dân thứ 13 trên thế giới và có cơ cấu dân số trẻ (số người dưới độ tuổi 35 chiếm 65% - 68%). Tốc độ tăng trưởng GDP trung bình của Việt Nam trong những năm gần đây là 7% - 7,5%. Hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam cũng có sự tăng trưởng tốt trong thời gian qua cùng với sự gia tăng liên tục của khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển. Điều này cho thấy bảo hiểm vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ở Việt Nam có rất nhiều tiềm năng để phát triển. KHỐI LƯỢNG HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN ĐƯỜNG BIỂN QUA CÁC NĂM 80,000.00 60,000.00 40,000.00 20,000.00 0.00 2005 2006 2007 2008 2009 2010 15
Do khó khăn chung của nền kinh tế, doanh thu bảo hiểm vận chuyển hàng hóa bằng đường biển của Việt Nam cũng bị ảnh hưởng khá nhiều. II. Giải Pháp Nâng Cao Khả Năng Khai Thác Thị Trường Dự báo thị trường bảo hiểm trong tương lai giúp các công ty bảo hiểm có cái nhìn chính xác về thị trường đồng thời giúp công ty đưa ra những chiến lược thích hợp nhằm khai thác tối đa tiềm năng thị trường trong tương lai. Nâng cao công tác khách hàng : Các công ty bảo hiểm nên có kế hoạch huấn luyện nâng cao trình độ các khai thác viên để khách hàng có cái nhìn khả quan về công ty cũng như tạo niềm tin tưởng tuyệt đối với khách hàng nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh. Nhà nước cần có các chính sách hỗ trợ mang tính vĩ mô như ổn định nền kinh tế, áp mức thuế suất giá trị gia tăng 0% cho các doanh nghiệp vận tải biển, nhanh chóng tổ chức sắp xếp lại các doanh nghiệp vận tải biển, giảm lãi suất vay và cho vay lãi suất ưu đãi với các khoản vay trung và dài hạn để mua và đóng mới tàu biển đã và đang thực hiện; giãn nợ gốc của các khoản vay trung và dài hạn; cơ cấu lại thời gian trả nợ của những dự án mua và đóng tàu; tăng thời gian trả nợ từ 3 - 5 năm đối với các dự án đã và đang thực hiện; tạm thời ân hạn chưa thu nợ gốc. Nhà nước cũng cần có cơ chế, chính sách cụ thể khuyến khích các công ty xuất nhập khẩu ký kết hợp đồng theo điều kiện xuất CIF nhập FOB hoặc C&F như giảm thuế xuất nhập khẩu, thuế giá trị gia tăng cũng như thuế thu nhập doanh nghiệp, giảm thủ tục hải quan… cho chủ hàng tham gia bảo hiểm tại Việt Nam, nghiên cứu, đề xuất hệ thống giá, phí hàng hải, giá cước dịch vụ hàng hải, phí bảo đảm hàng hải, phí cầu bến... cho phù hợp với xu thế chung. Điều này xét về toàn cục sẽ có lợi cho nền kinh tế quốc dân do cũng góp phần tạo cơ hội cho ngành bảo hiểm hàng hải và ngành vận tải biển phát triển. Tăng cường công tác tuyên truyền, quảng cáo : các công ty bảo hiểm nên tập trung nâng cao khả năng cạnh tranh của mình, tổ chức quảng bá các ưu thế 16
mà mình mang đến cho khách hàng. Thực tế cho thấy, mua bảo hiểm hàng hóa từ các nhà bảo hiểm Việt Nam có nhiều cái lợi cho các doanh nghiệp hơn. Những thuận lợi khách hàng nhận được : các doanh nghiệp được giao dịch với người Việt Nam, tránh được phiền phức về rào cản pháp lý và ngôn ngữ, địa lý. Hiện các nhà bảo hiểm trong nước có đủ năng lực để tư vấn cho khách hàng các thông tin tàu vận chuyển qua các mạng lưới hàng hải uy tín trên thế giới, tư vấn các chính sách đề phòng hạn chế tổn thất và hướng dẫn khiếu nại, lựa chọn điều kiện bảo hiểm ưu việt… Đặc biệt, khách hàng có thể nộp phí bằng đồng Việt Nam để giảm chi ngoại tệ nếu làm việc với nhà bảo hiểm trong nước Để thay đổi cục diện cạnh tranh và tạo điều kiện cho các nhà bảo hiểm nội địa, các doanh nghiệp trong nước nên thay đổi thói quen, ưu tiên tiếp cận và trước mắt là nhận tư vấn cho chính các doanh nghiệp về nhiều loại hình bảo hiểm để dần khắc phục thực trạng quyền thu xếp bảo hiểm thuộc về đối tác ở nước ngoài. Công ty cần nghiên cứu đưa ra mức phí bảo hiểm cạnh tranh và cán bộ khai thác phải khéo léo giải thích cho khách hàng thấy mức phí PVI đưa ra là hợp lý nhất, phù hợp với khách hàng nhất, vì lợi ích của khách hàng nhất để từ đó khách hàng lựa chọn sản phẩm của mình. Điều quan trọng nhất là Việt Nam đang là quốc gia xuất khẩu gạo lớn thứ 2 thế giới, trong bối cảnh giá gạo thế giới tăng cao, Tổng công ty lương thực có kế hoạch xuất gạo cụ thể đang được các doanh nghiệp vận tải chờ để xin ký hợp đồng vận tải. Trong lúc này, các tổng công ty như Than Khoáng sản Việt Nam, Cao su, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu phân bón, thức ăn gia súc cần hỗ trợ các doanh nghiệp vận tải biển để giúp đội tàu nước nhà ít phải nằm bờ chờ hàng như trong thực tế đã diễn ra trước đây. 17
18