intTypePromotion=3

Xác định khối lượng hàng hóa bằng phương pháp xác định mớn nước

Chia sẻ: Nguyễn Hoàng Nam | Ngày: | Loại File: DOC | Số trang:26

0
15
lượt xem
1
download

Xác định khối lượng hàng hóa bằng phương pháp xác định mớn nước

Mô tả tài liệu
  Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Tài liệu cung cấp các khái niệm cơ bản; cơ sở tính toán; công tác chuẩn bị; quy trình thực hiện; hiệu chỉnh sai số cong-võng khi tìm mớn nước trung bình của tàu; cách phân biệt dấu sai số lượng giãn nước; các chất lỏng trên tàu cần chú ý; để nâng cao độ chính xác khi giám định nên chú ý các mặt sau.

Chủ đề:
Lưu

Nội dung Text: Xác định khối lượng hàng hóa bằng phương pháp xác định mớn nước

  1. XÁC ĐỊNH KHỐI LƯỢN HÀNG HÓA BẰNG PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH  MỚN NƯỚC 1. MỘT SỐ KHÁI NIỆM CƠ BẢN 1.1. Định nghĩa: Xác   định   khối   lượng   hàng   tại   tàu   bằng   phương   pháp   đo   mớn   nước   là  phương pháp dùng trong hàng hải nhằm xác định khối lượng hàng hóa trên tàu  bằng cách so sánh, đối chiếu lượng chiếm nước của tàu lúc có hàng và lúc không   có hàng dựa vào nguyên lý Archimet. Theo nguyên lý Archimet: Khối lượng của một vật nổi tuyến tinh trong   nước (W) được xác định theo công thức sau: W = LxBxdxγ L: Chiều dài (Length); B: Chiều rộng (Breath); d: Chiều chìm (draft) ; γ: Tỷ trọng nước (Water density) Do tàu là một đơn vị phi tuyến tính cho nên thể tích chiếm nước của con  tàu phải dựa vào đường cong thủy tĩnh hoặc bảng thủy tĩnh. 1
  2. Lượng chiếm nước theo lý thuyết này dựa trên tỷ  trọng nước tiêu chuẩn  (Thông thường là  γ  = 1.025g/cm3). Tại mỗi giá trị  chiều chìm của tàu, ta sẽ  được giá trị lượng chiếm nước tương ứng. 2
  3. 1.2. Mớn nước mũi, mớn nước lái, mớn nước giữa Nhiều tính năng hàng hải của tàu có liên quan đến mớn nước (draft) Một con tàu có các thông số đo mớn nước như sau: a. Mớn nước mũi df (draft forward) Là chiều cao mớn nước trên đường vuông góc mũi của tàu, đo từ  đường  nước WL đến đường cơ bản (base line, keel line) b. Mớn nước lái da (draft afterward) Là chiều cao mớn nước trên đường vuông góc lái của tàu, đo từ  đường  nước WL đến đường cơ bản (base line, keel line) c. Mớn nước giữa do (draft midships) Là  chiều  cao  mớn  nước  đo trên  đường thẳng  đứng  tại  điểm giữa  hai  đường thẳng đứng mũi và lái, đo từ  đường nước WL đến đường cơ  bản (base   line, keel line) Đường thẳng đứng lái và đường thẳng đứng mũi là hai đường thẳng giả  định không nhìn thấy được, trùng với mép trước trụ  đứng mũi và mép sau trụ  đứng lái Trong khai thác, tàu có thể nghiêng dọc, nghiêng ngang, hoặc có thể bị võng  hoặc vồng làm cho mớn nước hai bên mạn không giống nhau 1.3 Hiệu mớn nước 3
  4. Hiệu mớn nước (Trim), ký hiệu t, là hiệu số  giữa mớn nước mũi và mớn   nước lái của tàu, còn gọi là chênh lệch mớn nước. Nếu mớn nước lái lớn hơn  mớn nước mũi thì t mang dấu (­) và gọi là tàu chúi lái (trim by stern); ngược lại,   nếu mớn nước mũi lớn hơn mớn nước lái thì t mang dấu (+) và gọi là tàu chúi  mũi (trim by head); mớn nước mũi và lái cân bằng nhau thì gọi là cân bằng dọc  (even keel) 1.4 Thông số chiều dọc tàu Chiều dài toàn bộ (Length over All ­ L.O.A): Là chiều dài lớn nhất tính  theo chiều dọc tàu.  Chiều dài tính toán (Length between Perpendicular ­ L.B.P): là khoảng cách  giữa hai đường thủy trực mũi (FP) và thủy trực lái (AP). Đường Thủy trực mũi / (Forward perpendicular): Là đường thẳng vuông  góc với ki tàu (or base line) và đi qua giao điểm giữa sống mũi tàu với mớn nước  thiết kế mùa hè. Đường Thủy trực lái / (Aft perpendicular): Là đường thẳng vuông góc với  ki tàu (or base line) và đi qua trụ của bánh lái tàu. Chiều   dài   giữa   hai   thước   đọc   mớn   nước   mũi   và   lái   –   Lmm   /   Length   between draft marks): Khoảng cách này chỉ có ý nghĩa phụ trợ cho việc tính toán.  Trong một số trường hợp đặc biệt nó có thể thay đổi độ lớn theo vị trí kẻ thước   đọc mớn nước. 1.5 Mớn nước (Draft): Mớn   nước   là   khoảng  cách   tính   theo   phương   thẳng  đứng   từ   mép   ngoài   của   sống  chính   (keel)   tới   mặt   phẳng  đường nước quanh tàu. 4
  5. Trong việc xây dựng các bảng tính toán thủy tĩnh đôi khi người ta dùng  đến “Mớn nước định hình­ Moulded draft). Ở các tính toán thủy tĩnh, mớn nước  phải được lấy từ  03 vị  trí đặc biệt:  Ở  mặt phẳng thủy trực mũi, Mặt phẳng   thủy trực lái, và mặt phẳng sườn giữa tàu. Air Draft / Mớn nổi: Là khoảng cánh tính từ đường mớn nước (mép nước)  tới đỉnh cột cao nhất của tàu. 1.6 Dấu chuyên chở (Load lines & Plimsoll Marks): Là tập hợp các ký  hiệu chuyên ngành hàng hải thể hiện mớn nước tối đa hay mạn khô tối thiểu  của tàu khi hàng hải ở các vùng nước và vùng khí hậu tương ứng 1.7. Cấu tạo thước đọc mớn nước Thước đọc mớn nước thường được khắc bằng chữ  số  Arap trên hệ  mét.  Tuy nhiên một số ít thì lại dùng chữ số La mã và hệ Anh (feed inch). Vấn đề là  khi tiếp cận một tàu cụ thể thì người sử dụng phải xem bảng thuỷ tĩnh được lập  theo hệ gì để quy đổi mớn nước về hệ đó. 5
  6. Các con số có độ cao là 10 cm, khoảng cách gữa chúng cũng là 10 cm và  đặc biệt là bề dày cửa các nét chữ phải bằng nhau và bẳng 2 cm. Đối với hệ  Anh thì độ cao của chữ là 06 inch và khoảng cách cũng là 06 inch. Giá trị đọc tính từ chân con số trên thước. Ví dụ khi mép nước vừa chạm  chân con số 2 (trên số 9M) thì ta có mớn nước là 9.20 mét. Trong trường hợp  mép nước chạm vào mép trên của chân nét số 2 như hình vẽ thì mớn nước sẽ là  9.22 mét. 2. CƠ SỞ TÍNH TOÁN Thông lệ, mỗi lần giám định, các bên chỉ  thuê một cơ  quan giám định để  giám định hàng hóa. Đại phó tàu và giám định viên cùng đo đạc các số  liệu liên   quan đến giám định. Để bảo vệ trực tiếp quyền lợi của mình, đôi lúc Chủ hàng   cũng cử người cùng tham gia đo đạc số liệu giám định. 1. Đọc mớn nước:  Giám định viên cùng với các bên tham gia (Đại phó, Cơ quan giám định đối  tịch…) Tiến hành kiểm tra mớn nước của tàu tại 06 vị trí (mớn nước mũi, lái và  6
  7. thước nước giữa  ở  cả  hai mạn trái và phải). Cách đọc mớn nước được quy  chuẩn như sau: Dùng thuyền gỗ/ Tàu nhỏ  chạy vòng quanh tàu và cố  gắng tiếp cận vị trí  của các thước nước càng gần càng tốt để đọc mớn nước được chính xác nhất.  Trong trường hợp nơi tàu neo đậu gặp sóng lớn hoặc thời tiết xấu giám  định viến nên sử dụng máng chắn sóng để đọc mớn hoặc tạm dừng chờ thời tiết  tốt mới tiến hành giám định.  Trong quá trình đọc mớn yêu cầu tàu phải trong trạng thái tĩnh (Không   được phép di chuyển tàu và các cẩu tàu cũng như việc bơm ballast ở các két). 7
  8. 2. Lấy mẫu nước và kiểm tra tỷ trọng nước tại khu vực tàu neo đậu: Ngay sau khi đọc mớn nước, cần tiến hành lấy mẫu nước tại khu vực tàu  neo đậu để kiểm tra tỷ trọng ngay bởi vì chiều chìm của tàu sẽ  thay đổi khi tỷ  trọng nước tại khu vực tàu neo đậu thay đổi (tỷ trọng nước giảm thì tàu sẽ càng  chìm và ngược lại tỷ trọng nước càng cao thì tàu sẽ càng nổi). Cần lưu ý rằng tỷ  trọng nước là một nhân tố  dễ  thay đổi do thủy triều mang theo độ  mặn và do  nhiệt độ tại khu vực tàu neo đậu. Để xác định tỷ  trọng nước, ta dùng một công cụ  gọi là tỷ  trọng kế. Tiến   hành đặt tỷ trọng kế vào mẫu nước trong bình hoặc ống. Đọc giá trị tỷ trọng tại  điểm cắt của mặt nước và không khí trong tỷ  trọng kế. Ngoài ra chúng ta cũng   phải lưu ý đến các vấn đề sau:      ­ Qúa trình lấy mẫu nước phải có sự  giám sát nhân viên giám định cùng các  đơn vị khác.      ­ Mẫu nước lấy phải chính giữa mạn tàu và độ sâu khoảng ½ chiều chìm tàu.     ­ Thước đo tỷ trọng kế là một thiết bị dùng để đo độ nặng, nhẹ của nước bao   gồm các thông số ảnh hưởng đến số  đo tỉ trọng nước như là (áp suất, Nhiệt độ  môi trường, trọng trường trái đất tại vị tri đo hay chính là kinh độ vĩ độ chúng ta  đứng thực hiện đo). Lưu ý: Tỉ trọng nước 
  9. Các đại lượng thay đổi trên tàu có thể  được xác định bằng cách đo mực chất  lỏng trong các két và tính toán dựa vào các bảng tra tank/két hoặc xác định bằng   cách đọc giá trị mức chất lỏng tại các vạch chia có sẵn. Tất cả các đại lượng có  thể thay đổi bao gồm nước dằn, nước ngọt, nhiên liệu phải được đo đạc, kiểm  tra. Việc đo đạc xác định các đại lượng này phải được tiến hành cùng lúc với  việc đọc xác định mớn nước. 9
  10. Sử dụng bảng thủy tĩnh được tàu cung cấp để bắt đầu thực hiện tính toán:      ­ Tính toán mớn nước biểu kiến:  + Mớn nước trung bình biểu kiến tại vị trí mũi, lái, giữa được xác định như sau: BƯỚ C 1 Tính toán mớn nước thô       Mớn nước mũi trung bình:       Fore Mean (Fm) = (FP + FS) / 2 =  0     ­ Mớn nước giữa trung bình:       Mid Mean (Mm) = (MP + MS) / 2 =   0     ­ Mớn nước lái trung bình:       Aft Mean (Am) = (AP + AS) / 2 =  0     ­ Độ chênh mớn biểu kiến:       Apparent Trim (AT) = Am – Fm =  0     ­ Chiều dài giữa hai dấu mớn nước:       Length Between Mark (LBM) = LBP – (Fd + Ad) =  0     BƯỚ Hiệu chỉnh mớn nước tới đường thủy trực C 2     ­ Hiệu chỉnh mớn nước mũi:       Fore Correction (Fc) = ­ (Fd x AT) / LBM =  (làm tròn 3    số thập phân)         ­ Hiệu chỉnh mớn nước giữa:       10
  11.   Mid Correction (Mc) = (Md x AT) / LBM =          ­ Hiệu chỉnh mớn nước lái:       Aft Correction (Ac) = (Ad x AT) / LBM = (làm tròn 3 số    thập phân)       BƯỚ C 3 Mớn nước thật và Độ chênh mớn thật         ­ Mớn nước mũi đã hiệu chỉnh:         Fore Draft Corrected (Fcd) = Fm + Fc =          ­ Mớn nước giữa đã hiệu chỉnh:         Mid Draft Corrected (Mcd) = Mm + Mc =         ­ Mớn nước lái đã hiệu chỉnh:         Aft Draft Corrected (Acd) = Am + Ac =          ­ Độ chênh mớn thật:         True Trim (TT) = Acd – Fcd =        Bước  4 ­ Tính toán mớn nước cuối cùng       Quarter Mean (MMM) = {(Fcd x 1) + (Acd x 1) + (Mcd x    6)} / 8 =        BƯỚ C 5 Hydrostatic Table ­ Bảng thủy tĩnh         Lấy bảng thủy tĩnh, ta tra những thông số sau:       Displacement (Disp)­ Lượng giãn nước Disp ở mớn trên ........m  =  Disp ở mớn dưới ........m  =  (NỘI    Disp ở mớn........m  =  SUY)   Ton Per Centimeter (TPC) ­ Số tấn làm thay đổi 1cm  chiều chìm TPC ở mớn trên ........m  =  TPC ở mớn dưới ........m  =  (NỘI    TPC ở mớn ........m  =   SUY)     Longitudinal Centre Flotation (LCF) ­ hay còn gọi là    (NỘI    11
  12. Xf LCF  ở mớn trên ........m  = LCF ở mớn dưới ........m  = LCF ở mớn ........m  = SUY) Moment To Change Trim (MTC) ­ Moment làm thay    đổi 1cm chiều chúi       Công thức: MTC = MTC 1 – MTC 2 MTC1 = MMM+ 0,5 =  MTC ở mớn trên ........m  = MTC ở mớn dưới ........m  = MTC1 ở mớn ........m  = MTC2 = MMM ­ 0.5 = MTC ở mớn trên ........m  = MTC ở mớn dưới ........m  = MTC2 ở mớn ........m  =   MTC = MTC 1 – MTC 2 =       Từ các kết quả đã tính toán được ở trên, Giám định viên     được các dữ liệu:         ­ Disp =          ­ True Trim (TT) =          LBP =           ­ TPC =          – LCF =           ­ MCT =         ­ Hiệu chỉnh độ chênh mớn lần thứ nhất         FTc = (TT x TPC x LCF x 100) / LBP =       Second Trim Correction (STc) ­ Hiệu chỉnh độ  chênh    mớn lần thứ hai         ­ STc = (TT x TT x MTC x 50) / LBP =       12
  13. Displacement Corrected to Trim (DispT) ­ Lượng giãn    nước đã hiệu chỉnh theo độ chênh mớn         DispT = Disp + (FTc + STc) =       Density Correction (Denc) ­ Hiệu chỉnh tỉ trọng         Actual Density (ADen)         Denc = DispT x {(ADen – 1.025) / 1.025} =       Displacement Corrected to Density (DispDenc) ­    Lượng giãn nước đã hiệu chỉnh theo tỉ trọng         DispDenc = DispT + Denc =          Deductible Weight (Deduct) ­ Trọng lượng khấu trừ         BW =         FW =          FO =          DO =        LO=    Deductible Weight (Deduct =        Displacement ­ Deductible Weight = Net Displacement  (NDisp) ­ Lượng giãn nước trừ đi Trọng lượng khấu    trừ được Lượng giãn nước thật         NDisp = DispDenc ­ Deduct =       Estimated Cargo onboard (EstCOB) ­ Ước lượng hàng    trên tàu       Để ước lượng khối lượng hàng hóa trên tàu, ta phải hiểu  về Light Ship và Constant.  Hai dữ kiện này được cung cấp trong Ship’s Loading    Manual.       Đối với con tàu mới, chúng ta có thể lấy Constant trong  Manual, nhưng đối với tàu cũ thì Constant sẽ thay đổi,  thế thì ta tham khảo Đại Phó lấy số liệu từ cảng trước,  hoặc ta có thể tính toán nó trong final survey sau khi tàu    trả hết hàng (tàu không).       13
  14.   Light Ship (LS) =          ­ Constant (CS) =        Q'TY ­ EstCOB = NDisp – (LS + CS) =          Thực hiện các công việc ở trên 02 lần, ta xác định được khối lượng hàng thực tế  giao / nhận của tàu. Ví dụ trường hợp tàu dỡ hàng. Mv THIEN AN 18. Giám định mớn nước lần đầu: Net displacement (1) = Cargo + Light ship + Constant Net displacement (1) = 3927.865 – 18.73 Giám định mớn nước lần cuối: Net displacement (2) = Light ship + Constant Net displacement (2) = 1156.115­238.03 Do đó khối lượng hàng thực tế dỡ tại tàu là. Cargo = Net displacement (1) – Nét displacement (2). Cargo = 2991.05 Mts. 14
  15. 3. CÔNG TÁC CHUẨN BỊ Đọc mớn nước để xác định trọng lượng hàng chuyên chở là một trong các  phương pháp giao nhận hàng hóa đường biển. Như  các phương pháp giao nhận   hàng hóa khác, phương pháp giao nhận bằng mớn nước cũng gặp nhiều tranh  chấp mỗi khi thiếu hàng. 15
  16. Tại cảng xếp, Người gửi hàng(shipper) sẽ  cử  giám định, đại diện cho   người gửi hàng.  Tại cảng dỡ hàng, Người nhận hàng(consignee) sẽ cử giám định, đại diện   cho người nhận hàng. Phía người  chuyên  chở  (có  thể  mời giám  định  độc lập)  sẽ  cử   thuyền  trưởng (đại phó) tàu, làm đại diện cho mình. Kết quả  giám định giữa đại diện   người chuyên chở  và đại diện chủ  hàng, sẽ  là số  liệu pháp lý ràng buộc cả  hai   bên. Công tác chuẩn bị tiến hành giám định mớn nước như sau: 1) Thuyền trưởng chuẩn bị tài liệu, dụng cụ và điều kiện giám định mớn   nước gồm: – Sẵn sàng bảng thông số tính nổi của tàu (hydrostatic tables) – Sẵn sàng các bảng đo dung tích các két(tank sounding tables) –   Sẵn   sàng   số   liệu   về   trọng   lượng   tàu   không   (lightship   weight) – Sẵn sàng số liệu và công thức hiệu chỉnh sai số số đọc mớn nước (Mũi­ Lái­Giữa) – Sẵn sàng số liệu về hằng số tàu mới nhất (ship’s constant) – Sẵn sàng thước đo các két (sounding tapes) (nước ngọt, nước dằn và  nhiên liệu) – Sẵn sàng bảng vẽ biểu thị chiều sâu từ miệng ống các lỗ đo đến đáy các   két(sounding pipes plan) – Sẵn sàng số liệu về tỷ trọng nhiên liệu, nước dằn trên tàu – Sẵn sàng tỷ trọng kế đo nước biển – Sẵn sàng dụng cụ múc nước (chuyên dụng) hay xô múc nước biển – Sơn mới lại các dấu mớn nước quanh tàu(6 vị trí) (draft marks) – Chuẩn bị mẫu báo cáo giám định mớn nước(draft survey report form) 16
  17. – Chuẩn bị  sổ  ghi chép các số  liệu liên quan đến giám định(draft survey  data record book) – Sẵn sàng sơ đồ bố  trí các khoang két trên tàu(general arrangement/ tanks  capacity plan) – Điều chỉnh cân bằng (upright) tàu và điều chỉnh hiệu số  mớn nước phù  hợp   (trim) – Ngưng toàn bộ hoạt động cẩu chuyển và bơm vào­ra các két trên tàu lúc   giám định. ­ Thước đo dầu, nước.  ­ Thuốc thử nước.  ­ Thuyền gỗ/tàu nhỏ để đọc mớn nước. ­ Sổ tay tính hiệu số mớn nước và thế vững (Trim and Stability  calculation booklet) và Bảng tính dung tích các két(Tanks sounding  table) ­ Máy tính.  ­ Trang thiết bị bảo hộ lao động cho giám định viên.  Giới thiệu các thuật ngữ  thường sử  dụng  ở  bảng Thủy tĩnh (Hydrostatic   Table) Khi cho xuất xưởng một con tàu thì người ta cũng phải hoàn tất một bộ  hồ sơ tàu đầy đủ để phục vụ cho việc vận hành, tính toán, kiểm soát an toàn cho   con tàu đó. Ở khía cạnh tính toán ổn định tàu và cân chỉnh tàu, thì cuốn “ Sổ tay   thông báo ổn định tàu” là một tài liệu hết sức quan trọng và thường xuyên được   sử  dụng. Mỗi khi làm quen với tàu mới thì chắc chắn Đại phó phải tìm hiểu  cuốn sổ  tay này.  Ở  đây chúng ta hãy làm quen với bảng thủy tĩnh­ một trong  những bảng liệt kê quan trọng trong “ Sổ tay thông báo ổn định tàu”. 17
  18. Giải thích các ký hiệu trong bảng Thủy tĩnh: ­ SG=1.0250: Điều đó thể hiện bảng Thủy Tĩnh này lập trên cơ sở tỉ trọng nước   là 1.025. ­ Draft: Đây là mớn nước của tàu tính từ mép ngoài của Keel plate và được thiết  lập ở vị trí tâm mặt phẳng đường nước (Waterline’s center of floatation­F). ­ DISPT: Lượng dãn nước của tàu tương ứng với giá trị mớn tương ứng. Giá trị  này có đơn vị là Tấn (MT). ­ T.P.C: Số tấn làm tàu thay đổi 1 cm chiều chìm. ­ M.T.C: Mômen làm thay đổi 1 cm chiều chúi (chênh mớn). 18
  19. ­ LCF (xF): Tọa độ tâm của mặt phẳng đường nước với gốc là mặt phẳng sườn   giữa tàu và chiều dương là chiều về phía lái tàu. (Chú ý t/h đặc biệt) ­ L.C.B (xB): Tọa độ tâm của nổi (điểm đặt của lực đẩy ascimet) với gốc tọa độ là mặt phẳng sườn giữa tàu và chiều dương là chiều về phía lái tàu. ­ K.B: Cao độ tâm lực nổi của tàu, nó được tính từ ki tàu. ­ T.KM: Chiều cao tâm nghiêng ngang của tàu 4. QUY TRÌNH THỰC HIỆN 1. Những két cần đo trên tàu Về nguyên tắc, tất cả các két chất lỏng trên tàu đều cần phải đo đạc.  Những két đó gồm:  ­ Két nước ngọt (FW);  ­ Két nước dằn (BW);  ­ Két nhiên liệu (gồm FO, DO, két lắng, két trực nhật, két dầu tràn);  ­ Két dầu nhờn.  Tuy nhiên, người ta chỉ chú trọng đến những két có khối lượng lớn, khối   lượng chất lỏng trong két có thể  thay đổi do tiêu thụ  hay bơm ra theo yêu cầu   trong quá trình làm hàng. Các két quan trọng gồm: các két nước dằn(Ballast water  tanks); các két nước ngọt(FW tanks); các két dầu(FO, DO) 2. Cách đánh dấu mớn nước trên vỏ tàu. Ta thường gặp 2 hệ đánh dấu: hệ Mét và hệ Foot­Inch. Đối với hệ Mét, đơn vị đo đạc là Mét và Centimet. Chiều cao mỗi chữ số  là 10cm. Khoảng cách từ  chân chữ  số  này đến chân chữ  số  tiếp theo là 20cm.  Chiều dày nét chữ số là 2cm Đối với hệ  Foot­Inch, đơn vị  đo đạc là Foot và Inch. Chữ  số  biểu thị  là   chữ số thường (1; 2; 3…) hoặc chữ số La­mã (I; II; III…). Chiều cao mỗi chữ số  19
  20. là 6 inch. Khoảng cách từ  chân chữ  số  này đến chân chữ  số  tiếp theo là 1 foot,  Chiều dày nét chữ số là 1 inch. Ngày nay, người ta thường dùng hệ Mét để đánh dấu mớn nước. 3. Chú ý khi tính toán trọng lượng chất lỏng trong các két. Trước tiên, cần chú ý tới tỷ trọng của chất lỏng trong mỗi két. Sau đó, cần  chú ý hiệu chỉnh sai số  số  đo két khi tàu có hiệu số  mớn nước hoặc bị  nghiêng  ngang. 4. Chú ý khi đo tỷ trọng nước xung quanh tàu Tỷ trọng kế và dụng cụ múc nước phải được rửa sạch trước khi sử dụng  để  tránh nhiễm bẩn muối mặn và dầu mỡ. Khi múc mẫu nước, cần phải tránh  xa nơi có dòng nước thải từ phía trong cầu cảng hay lỗ thoát nước làm mát của  buồng máy tàu. Cần ấn ngập tỷ trọng kế trong nước trước khi đọc để tránh bọt  khí   bám   vào. 5. Hiệu chỉnh sai số  cong­võng (Hogging­Sagging) khi tìm mớn nước trung   bình của tàu Lượng giãn nước trong bảng thuỷ  tĩnh (Hydrostatic tables) được tính trên  cơ sở mớn nước trung bình (M) ở trạng thái thân tàu không bị cong­võng. Khi tàu  bị cong võng, thì các số đọc mớn nước Mũi, Lái, Giữa không còn chính xác. Bởi   thế cần có sự hiệu chỉnh 6. Cách phân biệt dấu sai số lượng giãn nước Khi tàu chúi lái, nếu tâm diện tích mặt ngấn nước (©F) nằm sau mặt  phẳng   giữa   tàu   về   phía   lái,   thì   sai   số   lượng   giãn   nước   (Trim1)   mang   dấu  cộng(+). Nếu tâm diện tích mặt ngấn nước nằm trước mặt phẳng giữa tàu về  phía mũi, thì sai số lượng giản nước (trim1) mang dấu trừ (­) Khi tàu chúi mũi thì dấu của sai số lượng giản nước do hiệu số mớn nước   (trim1) sẽ ngược lại 20

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

 

Đồng bộ tài khoản