Ảnh hưởng của thời gian thực hiện tạm dừng quan sát tại biển báo tạm dừng lên tỷ lệ tai nạn giao thông

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:9

Thêm vào BST

Báo xấu

23
lượt xem 4
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Bài viết Ảnh hưởng của thời gian thực hiện tạm dừng quan sát tại biển báo tạm dừng lên tỷ lệ tai nạn giao thông tập trung vào đánh giá hiệu quả của biển báo dừng lại “Stop” trong việc cải thiện độ an toàn khi tham gia giao thông cũng như đề xuất các giải pháp để áp dụng hiệu quả hơn nữa ở Việt Nam.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Ảnh hưởng của thời gian thực hiện tạm dừng quan sát tại biển báo tạm dừng lên tỷ lệ tai nạn giao thông

ẢNH HƯỞNG CỦA THỜI GIAN THỰC HIỆN TẠM DỪNG QUAN SÁT TẠI BIỂN BÁO TẠM DỪNG LÊN TỶ LỆ TAI NẠN GIAO THÔNG Trần Vũ Tự, Trần Thị Út Thừa Khoa Xây dựng, Trường ĐH Sư phạm Kỹ thuật TP. HCM TÓM TẮT: Bài báo này tập trung vào đánh giá hiệu quả của biển báo dừng lại “Stop” trong việc cải thiện độ an toàn khi tham gia giao thông cũng như đề xuất các giải pháp để áp dụng hiệu quả hơn nữa ở Việt Nam. Bằng việc xây dựng chương trình mô phỏng trong VISSIM tại một nút giao thông ngã ba, nghiên cứu đánh giá các viễn cảnh giao thông tại nút khi giả định các hành vi vào nút của phương tiện xe hai bánh trên đường phụ (đường nhánh) khi có và không có biển báo dừng lại “Stop”. Kết quả phân tích cho thấy, việc lắp đặt biển báo dừng lại “Stop” có ý nghĩa trong việc giảm tỷ lệ tai nạn giao thông lên đến 16% cho trường hợp lưu lượng giao thông tại nút giao. Bài báo cũng đề xuất các giải pháp để tăng cường hiệu quả triển khai loại hình biển báo này tại Việt Nam. Từ khóa: an toàn giao thông, tín hiệu giao thông, xe máy, mô phỏng, tai nạn. ABSTRACT: The paper focuses on evaluating the effectiveness of the stop sign in improving traffic safety and proposing solutions to apply more effectively in Vietnam as well. By developing a simulation model in VISSIM, the study evaluates the relationship between the main traffic stream checking time of motorcycles on side street and the accident rate at the unsignalized intersection. The research result shows that the installation of “Stop” sign along with careful inspection of motorcyclists before entering the intersection reduces significantly the traffic accident rate by 16%. The paper then proposes solutions to increase the effectiveness of this type of traffic sign in Vietnam. Keywords: traffic safety, traffic signal, motorcycle, simulation, accident. 1. GIỚI THIỆU Để góp phần giúp người tham gia giao thông không đi sai luật, tạo ra văn hóa giao thông tốt đẹp, cũng như giúp việc giao thông được thuận lợi nhằm đảm bảo an toàn giao thông, các biển báo hiệu đường bộ đã được sử dụng rộng rãi ở Việt Nam. Luật Giao thông đường bộ năm 2008 quy định biển báo hiệu đường bộ gồm năm nhóm như biển báo cấm; biển báo nguy hiểm; biển hiệu lệnh; biển chỉ dẫn; và biển phụ để thuyết minh bổ sung thông tin. Theo các báo cáo thường niên [1], tại nạn giao thông ở Việt Nam trong những năm qua có xu hướng giảm nhưng vẫn là vấn đề nhức nhối trong bối cảnh phương tiện giao thông cá nhân tăng và hệ thống giao thông công cộng vẫn còn nhiều hạn chế. Theo thống kê của Uỷ ban An toàn giao thông Quốc gia [1], số vụ tai nạn trong quý I/2021 trên cả nước có sự giảm 7,58% so với củng kỳ năm trước, tuy nhiên số người chết tăng 33 người (tăng chiếm 2,1%) [2]. Nguyên nhân lớn nhất gây ra tai nạn giao thông (TNGT) xuất phát từ nhiều lý do, trong đó có thể kể đến liên quan đến người điều khiển phương tiện vi phạm làn đường, phần đường; vi phạm tốc 14
độ xe chạy, lái xe sử dụng ma túy, chất kích thích, rượu, bia, hay các nguyên nhân liên quan đến người tham gia giao thông chưa tuân thủ nghiêm các quy định về bảo đảm trật tự an toàn giao thông; công tác quản lý lái xe của một số doanh nghiệp kinh doanh vận tải còn thiếu chặt chẽ, chưa hiệu quả, v.v.... Trong số đó, việc gia tăng của phương tiện xe cá nhân, đặc biệt là xe máy đã có những thách thức không nhỏ đến an toàn giao thông đường bộ. Theo số liệu thống kê tai nạn giao thông trên địa bàn tỉnh Phú Yên từ 11/2017 đến tháng 6/2019 [3], 67.2% số vụ tai nạn do xe máy là loại xe gây ra tai nạn. Trong các vụ tai nạn do xe máy gây ra, có nhiều nguyên nhân dẫn đến nhưng trong đó có đến 56.5% nguyên nhân liên quan đến các vi phạm chuyển hướng, không quan sát, vi phạm tốc độ hay vi phạm khoảng cách và không nhường đường. Cụ thể như thể hiện trong Hình 1. Hình 1. Tạn nạn giao thông và nguyên nhân ở Phú Yên Theo một nghiên cứu gần đây [4] về an tai nạn giao thông cho khu vực khu vực quận Bình Tân của TP Hồ Chí Minh, thì tỷ lệ tai nạn do không chú ý quan sát chiếm tỷ lệ không nhỏ, lên đến 26% trong tổng số vụ tai nạn. Chi tiết được minh họa như trong Hình 2. Hình 2. Nguyên nhân gây tai nạn ở Quận Bình Tân, Tp.HCM [4] Mặc dù các nguyên nhân liên quan đến không chú ý quan sát, vi phạm khoảng cách, tốc độ, v.v... xảy ra với nhiều tình huống giao thông khác nhau và các thông tin từ biên bản hiện trường tai nạn mô tả các tình hình đó, nhưng rất khó để thu thập đầy đủ và phân tích số liệu chi tiết cho tất cả các loại tình huống cụ thể. Trong bài báo này, nhóm nghiên cưu tập trung vào phân tích một trường hợp cụ thể liên quan đến hành vi không quan sát khi tham gia vào nút giao với bản tín hiệu “Stop” tạm dừng - biển hiệu lệnh dạng đặc biệt. Theo Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia [5], Biển số R.122 “Dừng lại” là dùng để báo các xe dừng lại. Biển có hiệu lực buộc các loại xe cơ giới và thô sơ kể cả xe được ưu tiên theo quy định dừng lại trước biển hoặc trước vạch ngang đường và chỉ được phép đi khi thấy các 15
tín hiệu (do người điều khiển giao thông hoặc đèn cờ) cho phép đi. Trong trường hợp trên đường không đặt tín hiệu đèn cờ, không có người điều khiển giao thông hoặc các tín hiệu đèn không bật sáng thì người tham gia giao thông chỉ được phép đi khi trên đường không còn nguy cơ mất an toàn giao thông. Để đảm bảo quyền ưu tiên rẽ tại nơi giao nhau cho người tham gia giao thông ưu tiên, đặt trên đường không ưu tiên biển số R.122 kèm theo biển số S.506b về “Hướng đường ưu tiên” bên dưới. Biển có hiệu lực bắt buộc người tham gia giao thông trên đường không ưu tiên phải nhường đường (trừ các xe được quyền ưu tiên theo quy định) cho xe trên đường ưu tiên được đi trước qua vị trí giao nhau. Khi tầm nhìn tại nơi đường giao nhau không đảm bảo, cần bố trí biển số R.122 kết hợp với biển phụ ghi chữ “Dừng lại quan sát” và vạch sơn gờ giảm tốc trên đường không ưu tiên. Hình dạng biển báo tạm dừng ở Việt Nam và Nhật Bản thể hiện như sau: Biển báo tạm dừng ở Việt Nam Biển báo tạm dừng ở Nhật Bản Hình 3. Biển báo Tạm dừng [6] Mặc dù Nhà nước đã có quy định về xử phạt phương tiện không tuân thủ biển báo điều lên dựa trên các quy định trong Nghị định số 100/2019/NĐ-CP về xử phạt người điều khiển, người ngồi trên xe mô tô, xe gắn máy (kể cả xe máy điện), các loại xe tương tự xe mô tô và các loại xe tương tự xe gắn máy vi phạm quy tắc giao thông đường bộ, tuy nhiên, có nhiều người không tuân thủ, thậm chí không biết và thực hiện phản ánh phản đối việc phải dừng [7]. Để có thể thấy hiệu quả thực tế của biển báo này trong việc nâng cao an toàn giao thông đường bộ, cũng như có hiệu ứng tốt trong tuyên truyền nâng cao ý thức người dân, nghiên cứu tập trung vào phân tích mức độ nâng cao an toàn khi sử dụng hiệu quả các loại biển báo này. Mặc dù đã có nhiều nghiên cứu trước đây trong và ngoài nước về về an toàn giao thông, nhưng các nghiên cứu về biển báo an toàn vẫn còn nhiều khiêm tốn. Hơn nữa, tính chất dòng giao thông ở Việt Nam cũng khác so với nơi khác trên thế giới do đặc thù dòng xe máy cũng như ý thức giao thông của người Việt. Do đó, nghiên cứu này thật sự cần thiết và có ý nghĩa cho giao thông Việt Nam. 2. MỤC TIÊU BÀI BÁO Mục tiêu của bài báo này là củng cố rõ nét hơn hiệu quả của biển báo tạm dừng đặt tại vị trí nút giao ngã ba giữa đường ưu tiên và không ưu tiên thông qua các phân tích mô phỏng. Bên cạnh đó, bài báo cũng đề xuất một số giải pháp để triển khai hiệu quả hơn nữa trong điều kiện giao thông Việt Nam. 16
3. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 3.1. Phương pháp phân tích tỷ lệ tai nạn Tỷ lệ tai nạn được đánh giá gián tiếp thông qua tốc độ dòng giao thông trong nghiên cứu này. Dựa trên các nguyên lý của động năng và được xác nhận bằng dữ liệu thực nghiệm, Nilsson [8, 9, 10] đã phát triển công thức sau: Trong đó: V1: Vận tốc dòng giao thông ứng với số vụ tai nạn giao thông A1. A2: Số vụ tai nạn thương tích sau khi thay đổi tốc độ. A1: Số vụ tai nạn thương tích ứng với tốc độ ban đầu V1. V2: Tốc độ dòng giao thông ứng với số vụ tai nạn giao thông A2. Vận tốc dòng giao thông được xác định dựa trên quãng đường quan sát cho phương tiện giao thông khi qua nút (s=24m trong nghiên cứu này), được xác định như sau: Trong đó: n: Số mẫu. i: Bước thời gian tính toán, lấy bằng 0.5s (s) trong nghiên cứu này. Si: Quãng đường quan trắc cho xe thứ i. (m). ti: Thời gian cho xe i đi qua quãng đường quan trắc (s). Vi: Vận tốc xe thứ i.(m/s). 3.2. Phương pháp mô phỏng Bài báo dùng VISSIM [11] là phần mềm mô phỏng phát triển bởi PTV Planung Transport Verkehr AG in Karlsruhe của Đức để mô phỏng vi mô dòng giao thông cá nhân, hệ thống giao thông công cộng và sự di chuyển của khách bộ hành trong dòng giao thông hỗn hợp bao gồm xe hơi, xe tải, xe đạp, xe buýt,... một cách chính xác dựa trên những thông tin thu thập được. Đây là phần mềm mô phỏng giao thông vi mô có tính rời rạc và ngẫu nhiên. Mô hình chạy xe sử dụng trong VISSIM là mô hình tâm lý - sinh lý do Wiedemann đề xuất năm 1974 [11]. Trong bài báo này, tác giả tiến hành mô phỏng hoạt động giao thông tại một nút giao ngã ba đơn giản, trong đó dòng giao thông chính là dòng hỗn hợp xe con và xe hai bánh và dòng giao thông nhánh là dòng giao thông chỉ xe hai bánh. Hình ảnh mô phỏng trên VISSIM được thể hiện như sau: 17
Hình 4. Mô phỏng giao thông tại nút giao Nút giao thông ngã ba giả định có làn xe rộng 3.5m cho mỗi nhánh. Dòng giao thông trên tuyến chính có lưu lượng 800 xe/ giờ với thành phần là 80% xe hai bánh và 20% xe hơi. Dòng giao thông trên dòng phụ thuần xe 02 bánh với lưu lượng 400 xe/ giờ. Các mô hình chuyển động được lấy mặc định theo mô hình chuyển động pho biến của xe hơi và xe 2 bánh trong VISSIM. Tại nút giao ngã ba này, nghiên cứu tiến hành mô phỏng hiện tượng rẽ vào dòng chính với thời gian “tạm dừng để kiểm tra an toàn” lấy thay đổi từ 0s (không thực hiện tạm dừng) đến 7s thông qua việc thay đổi các giá trị khoảng thời gian nhập dòng (gaps). 4. PHÂN TÍCH KẾT QUẢ Nghiên cứu tiến hành thực hiện mô phỏng các viễn cảnh, mỗi viễn cảnh chạy với các giá trị “seed” ngẫu nhiên và khác nhau để cho kết qủa khách quan. Thông qua các viễn cảnh mô phỏng, nghiên cứu cho thấy mối quan hệ giữa số lần dừng (stops) của phương tiện trên dòng chính có sự tăng theo tỉ lệ thuận với thời gian dừng lại kiểm tra của người đi phương tiện xe 2 bánh trên dòng phụ trước khi nhập vào đường chính qua nút giao. Chi tiết thể hiện như trong Hình 5 như sau: Hình 5. Mối quan hệ giữa thời gian tạm dừng để quan sát và số lần “Stop” Đồ thị trong Hình 5 trên cho thấy, khi người tham gia giao thông trên dòng phụ có sự dừng lại để quan sát trước khi nhập vào nút để chuyển vào dòng chính (thể hiện ở thời gian kiểm tra tình trạng giao thông trước khi rẽ) sẽ làm gia tăng số lần dừng lại trong dòng giao thông dòng chính. Số lần dừng lại trong dòng chính cho trường hợp nghiên cứu này tăng lên gấp 2.17 lần khi người tham gia giao thông dùng 3s để dừng lại quan sát an toàn so với việc không hoàn toàn dừng lại như yêu cầu của biển báo tạm dừng Stop. Nghiên cứu tiến 18
hành quan sát thời gian dòng giao thông trong dòng chính để xác định vận tốc trung bình của dòng đi qua nút giao, kết quả nghiên cứu cho mối quan hệ giữa vận tốc và thời gian tạm dừng của giao thông nhánh phụ như sau: Hình 6. Mối quan hệ giữa thời gian tạm dừng để quan sát và vận tốc Hình 6 cho thấy vận tốc dòng giao thông chính có xu hướng giảm khi người tham gia giao thông trong dòng phụ có sử dụng thời gian tạm dừng để kiểm tra tình trạng giao thông trước khi vào nút để nhập vào dòng chính. Điều này hợp lý khi số lần ngừng (stops) tăng lên do các xe trong dòng chính phải dừng lại để tránh xung đột với dòng giao thông từ nhánh phụ đi vào. Nghiên cứu sử dụng công thức kinh nghiệm của Nilsson [8, 9, 10] để dự báo tỷ lệ tai nạn giao thông dựa trên tỷ lệ vận tốc, kết quả nghiên cứu thể hiện như sau: Hình 7. Mối quan hệ giữa thời gian tạm dừng để quan sát và tỷ lệ tai nạn Biều đồ quan hệ trong Hình 7 cho thấy thời gian người đi xe máy trên dòng giao thông phụ dùng để kiểm tra trước khi rẽ càng lớn thì tỷ lệ giao thông càng giảm. Mức độ giảm có thể lên đến 16% khi thời gian kiểm tra trước khi vào nút là 7s. Điều này khá hợp lý khi 19
sự hiện diện của người tham gia giao thông trên đường nhánh để chở khoảng trống hợp lý vào nút sẽ ảnh hưởng đến tâm lý chạy xe liên tục của các phương tiện trên dòng chính do yếu tố an toàn. Vì thế, tỷ lệ tai nạn giao thông sẽ giảm mặc dù độ trì hoãn về thời gian đi lại tăng lên. 5. ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP Từ kết quả nghiên cứu, việc chấp hành và tuân thủ nguyên tắc “tạm dừng để quan sát an toàn” khi có biển báo tạm dừng “stop” là hết sức cần thiết để nâng cao mức độ an toàn. Để triển khai tốt việc này, cần tăng cường hơn nữa sự lãnh đạo của các cấp ủy, chính quyền, cơ quan chức năng trong công tác bảo đảm an toàn giao thông. Bên cạnh đó, việc tập trung huy động các nguồn lực xây dựng và phát triển kết cấu hạ tầng kỹ thuật giao thông hiện đại, đồng bộ cũng là những giải pháp căng cơ lâu dài cần thiết. Nghiên cứu đề xuất đẩy mạnh hơn nữa việc thực hiện nghiêm túc thực thi biển báo tạm dừng “Stop” tại các vị trí nút giao, đặc biệt là các nút giao không có tín hiệu giao thông để nâng cao an toàn giao thông, thông qua việc thực thi 02 giải pháp quan trọng: Đẩy mạnh công tác quản lý, thực thi pháp luật bảo đảm trật tự, an toàn giao thông một cách thường xuyên và quyết liệt. Các lực lượng chức năng cần triển khai kiểm tra, thiết lập các camera giám sát phạt nguội cho những trường hợp không thực hiện tạm dừng khi đến vị trí có biển báo tạm dừng “Stop”. Ớ các nước phát triển như Nhật Bản, người tham gia giao thông bằng phương tiện xe 02 bánh khi đến vị trí có biển báo tạm dừng Stop (biển báo “Tomare”) không thực hiện tạm dừng để cho vận tốc xe về 0, thực hiện chống chân tiếp đất để dừng, hay thực hiện quan sát hướng trái phải, v.v... thì phạt rất nghiêm khắc. Nhưng những hành động cần thiết này lại chưa thấy thực hiện nghiêm túc tại Việt Nam. Đẩy mạnh hơn nữa công tác tuyên truyền, pho biến, giáo dục pháp luật về trật tự an toàn giao thông, hiểu đúng ý nghĩa của biển báo đường bộ để thực thi. Công tác tuyên truyền phải bảo đảm đồng bộ, khoa học, và tiến hành cho mọi đối tượng, trong đó việc giáo dục an toàn giao thông cho trẻ em cần phải quán triệt hơn nữa, xem giáo dục an toàn giao thông cũng như cách sống vì cộng đồng là yếu tố then chốt không kèm phần quan trọng so với các môn tự nhiên hay xã hội khác. Bên cạnh đó, từ việc học hỏi các mô hình thực hiện ở nước ngoài, nhóm nghiên cứu cũng đề xuất thêm một số giải pháp bổ sung như sau: Ngoài các biển báo, cột đèn giao thông, một trong những dấu hiệu cũng cần thiết để thu người đi có thể quan sát, đó là vạch kẻ đường, viết trên đường. Đây là những thông tin bổ sung nhằm tăng nhận thức của người tham gia giao thông và có thể không có giá trị pháp lý để xử phạt. Ví dụ cho trường hợp ở Nhật Bản như thể hiện trong Hình 8: 20
Tạm dừng cho xe đạp Tạm dừng cho người đi bộ Tạm dừng được thể hiện trên mặt đường Hình 8. Thông báo tạm dừng trên đường phố Nhật Bản [12] Gây chú ý hơn nữa biển báo tạm dừng “Stop” đến người tham gia giao thông, đặc biệt là thời gian về đêm thông qua lắp thêm các đèn Led hoặc lắp các thiết bị cảm biến thông minh khác như thể hiện ở Hình 9. Hình 9. Biển báo tạm dừng có thêm thông tin hướng dẫn, đèn Led [13,14] 6. KẾT LUẬN Bài báo đã tiến hành thu thập các thông tin về an toàn giao thông trong nước cũng như tiến hành phân tích, đánh giá hiệu quả của biển báo dừng lại “Stop” trong việc cải thiện an toàn giao thông trong môi trường giao thông xe gắn máy ở Việt Nam. Thông qua xây dựng chương trình mô phỏng trong VISSIM tại một nút giao thông ngã ba, nghiên cứu đánh giá các viễn cảnh giao thông tại nút khi giả định các hành vi vào nút của phương tiện xe hai bánh trên đường phụ khi có và không có biển báo dừng lại “Stop”. Kết quả nghiên cứu cho thấy, việc lắp đặt biển báo dừng lại “Stop” có ý nghĩa trong việc giảm tỷ lệ tai nạn giao thông lên đến 16% cho trường hợp lưu lượng giao thông tại nút giao. Bài báo cũng đề xuất một số giải pháp để tăng cường hiệu quả triển khai loại hình biển báo này tại Việt Nam. Với số liệu thu thập được còn khá khiêm tốn, nên kết quả nghiên cứu cần phải được xem xét thêm ở nhiều tình huống giao thông và tính phổ quát. Hơn nữa, các trường hợp lưu lượng dòng xe, thành phần dòng xe, thuộc tính dòng, v.v... là những yếu tố quan trọng để xác định mức độ rủi ro tai nạn giao thông tại vị trí nút có sử dụng biển báo dừng lại “Stop” này. Những phát triển chuyên sâu này sẽ được nghiên cứu trong tương lai. 21
TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. An toàn giao thông, tại trang http://antoangiaothong.gov.vn/. 2. https://laodong.vn/xa-hoi/quy-i2021-tren-1670-nguoi-chet-vi-tai-nan-giao- thong-897222.ldo. 3. Số liệu từ Phòng Cảnh sát giao thông tỉnh Phú Yên. 4. Nguyen Ho Trung, Các yếu tố gây tai nạn giao thông đường bộ : Nghiên cứu điển hình khu vực quận Bình Tân, TP Hồ Chí Minh, Luận văn thạc sỹ, 2014. 5. Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia QCVN 41:2019/BGTVT. 6. https://vn.japo.news/contents/doi-song/bon-mua/33809.html. 7. https://tuoitre.vn/bien-bao-stop-la-dung-377451 .htm. 8. https://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/knowledge/speed/speed_ is_a_central_issue_in_road_safety/speed_and_accident_risk_en. 9. Herrstedt, L., Kjemtrup, K., Borges, P. & Andersen, P. (1993) an improved traffic environment - a catalogue of ideas. Danish Road Directorate, Ministry of Transport, Herlev (DK). 10. Kallberg V.-P., & Toivanen, S. (1998) Framework for assessing the impact of speed in road transport. MASTER project report. Technical Research Centre of Finland VTT, Espoo, Finland. 11. https://www.ptvgroup.com/en/solutions/products/ptv-vissim/. 12. https://vn.japo.news/contents/doi-song/bon-mua/33809.html. 13. https://www.lorenzoandlorenzo.com/blog/auto-motorcycle- accidents/stopping-at- stop-signs/. 14. https://www.nk-roadstud.com/news/news-information/nokin-solar-led-stop- sign- for-sale.html. 15. Tran Vu TU and Sano, K. (2014), Simulation based analysis of scramble crossings at signalized intersections, Special Issue: Advances in traffic theory and modeling, International Journal of Transportation, Vol. 2, No. 2, pp. 1-14. 16. Bowie, N. & Walz, M. (1994) Data Analysis of the Speed-Related Crash Issue, Auto and Traffic Safety, Vol.1, No.2, NHTSA. 17. Carsten, O.M.J. & Tate, F.N. (2005) Intelligent speed adaptation: accident saving and cost-benefit analysis. Accident Analysis and Prevention, 37, 407416. 18. Taylor, M., Lynam, D.A. & Baruya, A. (2000) The effect of drivers’ speed on the frequency of accidents. TRL Report TRL421. Transport Research Laboratory, Crowthorne. 22