intTypePromotion=1
ADSENSE

Bài giảng An toàn giao thông đường ô tô - PGS.TS. Bùi Xuân Cậy

Chia sẻ: Chuheodethuong 09 | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:134

25
lượt xem
4
download
 
  Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Bài giảng An toàn giao thông đường ô tô gồm 5 chương đã đưa ra những khái niệm mới về An toàn giao thông và rủi ro tai nạn; Giới thiệu những mô hình nghiên cứu tai nạn trên thế giới; Mức độ tác động của yếu tố hình học đường ô tô lên rủi ro tai nạn, kèm theo những giải pháp thiết kế xử lý điểm đen thực tiễn tại Việt Nam và đặc điểm về quá trình thẩm định, cũng như thẩm tra an toàn giao thông của các nuớc trên thế giới.

Chủ đề:
Lưu

Nội dung Text: Bài giảng An toàn giao thông đường ô tô - PGS.TS. Bùi Xuân Cậy

  1. BỘ MÔN ĐƯỜNG BỘ - ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI HÀ NỘI AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG Ô TÔ Bài Giảng Cao Học NHÀ XUẤT BẢN XÂY DỰNG
  2. CHỦ BIÊN: PGS.TS. BÙI XUÂN CẬY THỰC HIỆN: TS. NGUYỄN VĂN HÙNG TS. NGUYỄN HỮU DŨNG HÀ NỘI – Tháng 1/ 2011 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội 2
  3. VỚI SỰ HỖ TRỢ CỦA: KS. MAI VĂN HỒNG (VỤ CƠ SỞ HẠ TẦNG- BGTVT) KS. QUÁCH VĂN KHOA (TỔNG CỤC ĐƯỜNG BỘ - DRVN) TS. ĐÀO HUY HOÀNG (VIỆN KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ GIAO THÔNG VẬN TẢI) PGS. TS. NGUYỄN QUANG TOẢN PGS. TS. TRẦN THỊ KIM ĐĂNG KS. MAI XUÂN THỤ KS. NGUYỄN THỊ THỤC KS. TRẦN VĂN CHÍNH Ms. Eng. MIKE GOODGE Ms. Eng. MICHEL DORVAL Mrs. MAVIS JOHNSON A1.1 Consultant in Vietnam Road Safety Project (VRSP) Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội 3
  4. LỜI NÓI ĐẦU Cuốn sách “An Toàn Giao Thông Đường Ô Tô” được biên soạn để phục vụ cho chương trình giảng dạy cao học chuyên ngành xây dựng đường ô tô và đường thành phố. Kể từ năm 2005 đến nay, vấn đề an toàn giao thông đã trở thành mối quan tâm hàng đầu trong các dự án xây dựng đường ô tô của Việt Nam. Đến năm 2007 công việc Thẩm định an toàn GT được tách thành một nội dung trong quá trình Thẩm định công trình xây dựng giao thông theo quyết định số 23/2007/QĐ-BGTVT. Vì lý do đó, cuốn sách này sẽ là một tài liệu bổ ích cho các học viên cao học, các kỹ sư và sinh viên xây dựng công trình giao thông có những khái niệm cơ bản và kiến thức chuyên sâu về vấn đề an toàn giao thông được nghiên cứu trên góc độ kỹ thuật giao thông. Cuốn sách bao gồm 5 chương đã đưa ra những khái niệm mới về An toàn giao thông và rủi ro tai nạn; Giới thiệu những mô hình nghiên cứu tai nạn trên thế giới; Mức độ tác động của yếu tố hình học đường ô tô lên rủi ro tai nạn, kèm theo những giải pháp thiết kế xử lý điểm đen thực tiễn tại Việt Nam và đặc điểm về quá trình thẩm định, cũng như thẩm tra an toàn giao thông của các nuớc trên thế giới. Phân công biên soạn cuốn sách như sau: PGS. TS. Bùi Xuân Cậy biên soạn chương I và chương II TS. Nguyễn Hữu Dũng biên soạn chương III và chương IV TS. Nguyễn Văn Hùng biên soạn chương V Cuốn sách được hoàn thành cũng là một phần sự đóng góp và hỗ trợ của các bạn đồng nghiệp trong ngành giao thông vận tải, cũng như nhóm tư vấn A1.1 trong dự án An toàn giao thông Việt Nam (VRSP). Nhóm tác giả cũng xin trân trọng cám ơn nhà xuất bản Xây dựng đã tạo điều kiện để cuốn sách sớm ra mắt bạn đọc. Đây là bản chính thức đầu tiên, vì vậy chắc chắn không tránh khỏi thiếu sót hoặc chưa đáp ứng yêu cầu người đọc. Nhóm biên soạn mong được bạn đọc góp ý để lần xuất bản sau được hoàn thiện hơn. Hà Nội, 17/ 01/ 2011 Các tác giả Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội 4
  5. MỤC LỤC CHƯƠNG I: AN TOÀN GIAO THÔNG VÀ CÁC KHÁI NIỆM ............................................................. 6 1.1 TỔNG QUAN VỀ SỰ PHÁT TRIỂN CỦA TAI NẠN GIAO THÔNG.................................. 6 1.2 AN TOÀN GIAO THÔNG VÀ RỦI RO TAI NẠN ............................................................. 13 1.3 MỨC ĐỘ CHẤN THƯƠNG VÀ CÁC DẠNG XUNG ĐỘT ............................................... 16 1.4 HỆ THỐNG CƠ SỞ DỮ LIỆU NGHIÊN CỨU TAI NẠN GIAO THÔNG .......................... 20 1.5 CƠ CẤU TỔ CHỨC VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG TẠI VIỆT NAM ................................ 25 1.6 CÁC HƯỚNG DẪN VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG........................................................... 26 CHƯƠNG II: CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN TAI NẠN GIAO THÔNG ĐƯỜNG Ô TÔ ............. 28 2.1 PHÂN TÍCH TỔNG QUAN ............................................................................................... 28 2.2 ĐẶC TRƯNG TAI NẠN TRÊN MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG.................................................... 33 2.3 CÁC HÌNH THỨC TẬP TRUNG TAI NẠN....................................................................... 36 2.4 ĐẶC TRƯNG TAI NẠN TRONG MỐI QUAN HỆ VỚI LƯU LƯỢNG GIAO THÔNG..... 39 2.5 ĐẶC TRƯNG TAI NẠN TRONG MỐI QUAN HỆ VỚI YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG .... 41 2.6 ĐÁNH GIÁ CỦA IRAP ĐỐI VỚI MỨC ĐỘ RỦI RO TRÊN MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG Ô TÔ 45 2.7 PHÂN TÍCH VÀ ĐÁNH GIÁ TAI NẠN GIAO THÔNG TRÊN MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG ........................ 51 CHƯƠNG III: THẨM ĐỊNH VÀ PHÂN TÍCH AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG Ô TÔ ................ 56 3.1 KHÁI NIỆM CHUNG........................................................................................................ 56 3.2 CÔNG VIỆC THẨM ĐỊNH AN TOÀN GIAO THÔNG ..................................................... 58 3.3 XÁC ĐỊNH, KHẢO SÁT VÀ XỬ LÝ ĐIỂM ĐEN TRÊN ĐƯỜNG BỘ.............................. 65 CHƯƠNG IV: GIẢI PHÁP NÂNG CAO AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG Ô TÔ .......................... 70 4.1 HỆ THỐNG AN TOÀN LẮP ĐẶT TRÊN CÁC PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG............... 71 4.2 GIẢI PHÁP AN TOÀN TRONG QUÁ TRÌNH THIẾT KẾ ĐƯỜNG .................................. 81 4.3 AN TOÀN GIAO THÔNG TRONG VÙNG THI CÔNG ...................................................106 4.4 ĐÁNH GIÁ TÍNH HIỆU QUẢ CỦA CÁC GIẢI PHÁP XỬ LÝ ĐIỂM ĐEN .....................111 CHƯƠNG V: PHƯƠNG PHÁP ỨNG DỤNG TRONG NGHIÊN CỨU AN TOÀN GIAO THÔNG .. 120 5.1 KỸ THUẬT XUNG ĐỘT GIAO THÔNG .........................................................................120 5.2 PHƯƠNG PHÁP BAYES .................................................................................................126 5.3 ĐƯỜNG CONG PHÂN BỐ LORENZ...............................................................................131 5.4 HÀM HỒI QUY TUYẾN TÍNH ĐA BIẾN ........................................................................133 5.5 KỊCH BẢN DỰ ĐOÁN SỰ PHÁT TRIỂN CỦA TAI NẠN ...............................................134 Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội 5
  6. CHƯƠNG I AN TOÀN GIAO THÔNG VÀ CÁC KHÁI NIỆM 1.1 TỔNG QUAN VỀ DIỄN BIẾN CỦA TAI NẠN GIAO THÔNG 1.1.1 Tai nạn giao thông của các nước trên thế giới Trong các nước thuộc khối liên minh Châu Âu (EU), kể từ năm 2001 đưa ra một quyết sách là số người chết khi tham gia giao thông đến năm 2010 sẽ giảm một nửa. Để thực hiện mục tiêu này, Ủy ban An toàn giao thông Châu Âu đã xuất bản “cuốn sách trắng” về chính sách giao thông của Châu Âu đến năm 2010 “White paper: European transport policy for 2010”. Cùng với các chương trình hành động về An toàn giao thông (2001÷ 2010) là một loạt các giải pháp An toàn giao thông đã được đề xuất và áp dụng như: tăng cường kiểm tra giao thông trên đường, triển khai ứng dụng các kỹ thuật khoa học công nghệ hiện đại về An toàn giao thông, cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông và tiến hành các biện pháp để nâng cao nhận thức của người tham gia giao thông. Bảng phía dưới chỉ ra rằng, từ năm 2000 đến 2006, chín quốc gia Châu Âu (Luxemburg, Portugal, France, Denmark, Switzerland, Netherlands, Germany, Latvia và Norway) đã giảm được từ 29% ÷ 53% con số người chết bởi tai nạn giao thông. Điều đó chứng tỏ 9 quốc gia này đang đi đúng hướng theo mục tiêu quyết sách đề ra. Countries Fatalities in 2000 Fatalities in 2006 % reduction (Quốc gia) (Người chết năm 2000) (Người chết năm 2006) (Phần trăm giảm) Luxemburg 76 36 53% Portugal 1,860 969 48% France 8,079 4,709 42% Denmark 498 306 39% Switzerland 592 370 38% Netherlands 1,082 730 33% Germany 7,503 5,091 32% Latvia 588 407 31% Norway 341 242 29% Trong khi đó các quốc gia còn lại có con số người chết giảm không đáng kể, đặc biệt 7 nước (Azerbaijan, Georgia, Lithuania, Ukraine, Russia, Hungary và Bulgaria) số người chết từ năm 2000 đến năm 2006 tăng lên (xem bảng phía dưới). Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội 6
  7. Countries Fatalities in 2000 Fatalities in 2006 % increase (Quốc gia) (Người chết năm 2000) (Người chết năm 2006) (Phần trăm tăng) Bulgaria 1,012 1,043 3% Hungary 1,200 1,303 9% Russia 29,594 32,724 11% Ukraine 5,984 6,867 15% Lithuania 641 759 18% Georgia 500 581 16% Azerbaijan 596 1,027 72% Hơn thế nữa, không phải tất cả các phương tiện giao thông đều đạt được tiêu chí đề ra. Đặc biệt là con số tai nạn liên quan đến xe máy có sự dao động lên xuống theo thời gian rất khó nhận biết. Theo kết quả nghiên cứu tại CHLB Đức diễn biến tai nạn chết người liên quan đến xe máy từ năm 1995 đến nay dao động tăng lên và giảm xuống (đặc biệt cao nhất trong năm 1999). Trong khi đó, theo thống kê tai nạn từ năm 1950 đến nay của Hà Lan, diễn biễn tai nạn thường xuyên dao động và đạt giá trị cao nhất trong các năm 1960, 1980 và 1995. Sự phát triển theo thời gian của tai nạn tại Sự phát triển theo thời gian của tai nạn tại Hà Lan từ CHLB Đức từ năm 1995 đến năm 2006 năm 1950 đến năm 2000 (Chỉ số index năm 1995= 100; Thời điểm này có 51,716 tai nạn xe máy và 336,374 tai nạn ô tô) Tuy nhiên có sự khác biệt trong cấu trúc tai nạn của người bị chấn thương và người chết khi tham gia giao thông trong quá trình xảy ra xung đột. Sự khác biệt này bị chi phí nhiều bởi các giải pháp an toàn giao thông và sự hiểu biết của người tham gia giao thông. Do đó trong quá trình tăng lên của phương tiện giao thông và sự phát triển của mạng lưới đường thì con số tai nạn chết người hàng năm khi tham gia giao thông, tại những quốc gia có giải pháp an toàn giao thông tốt sẽ có khả năng giảm xuống. Đối với các nước nằm ngoài tổ chức hợp tác và phát triển kinh tế của Châu Âu “non-European Organization for Economic Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội 7
  8. Co-operation and Development (OECD)” đã có những giải pháp an toàn giao thông tích cực để giảm hoặc hạn chế tối đa sự gia tăng của tai nạn chết người (xem bảng phía dưới). Countries Fatalities in 2000 Fatalities in 2006 % reduction (Quốc gia) (Người chết năm 2000) (Người chết năm 2006) (% giảm) Korea 10,236 6,327 38% Japan 10,403 7,272 30% New Zealand 462 391 15% Australia 1,817 1,598 12% Canada 2,927 2,892 1% United States 41,945 42,642 -2% (tăng 2%) 1.1.2 Tai nạn giao thông tại Việt Nam Từ số liệu thống kê tai nạn của Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, diễn biến của tai nạn giao thông theo thời gian từ năm 1990 đến 2009 được thể hiện thông qua 2 hình vẽ phía dưới. Số người chết và người bị chấn thương liên quan đến tai nạn giao thông từ năm 1990 đến 2002 có khuynh hướng gia tăng tương tự như sự phát triển của các vụ tai nạn giao thông. Trong thời kỳ này số lượng người chấn thương tăng 6.2 lần (từ 4,956 đến 30,999 người chấn thương) và con số người chết tăng 5.8 lần (từ 2,268 đến 13,186 người chết). Thời kỳ tiếp theo giữa năm 2002 và 2005, số vụ tai nạn và người bị chấn thương hàng năm giảm mạnh khoảng 47% (từ 27,993 đến 14,711 vụ tai nạn) và 61.2% (từ 30,999 đến 12,013 chấn thương). Điều này thể hiện những kết quả tích cực trong chính sách an toàn giao thông, các giải pháp cũng như các chương trình hành động được thực thi trong suốt thời gian từ năm 2000 đến 2005. Sự phát triển theo thời gian của tai nạn giao thông, người chết và chấn thương từ năm 1990 đến năm 2009 35,000 30,000 25,000 20,000 15,000 10,000 5,000 0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Tai nạn Người chết Chấn thương Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội 8
  9. Trong 5 năm gần đây (từ năm 2005 đến năm 2009), con số tai nạn và người chết hàng năm giảm nhẹ hơn trước. Tuy nhiên có sự dao động lên xuống trong xu hướng phát triển của số lượng người chết vì tai nạn giao thông kể từ năm 2002 đến nay. Con số tử vong hàng năm giảm nhẹ khoảng 16% (từ 13,186 người chết trong năm 2002 đến 11,094 người chết trong năm 2009). Điều này thể hiện sự khác biệt trong cấu trúc tai nạn của người chết và người bị chấn thương. Thêm vào đó, các giải pháp được đề xuất chưa phát huy đầy đủ hiệu quả để ngăn cản tai nạn chết người. Vì lý do đó, cần có các giải pháp lắp đặt các thiết bị an toàn chủ động và bị động trên các phương tiện giao thông. Trang bị quần áo và mũ bảo hiểm cho người lái xe máy và người đi xe đạp. Đẩy mạnh các giải pháp cưỡng chế, giám sát và quản lý tốc độ. Xây dựng hệ thống kiểm định chất lượng cho xe hai bánh. Bởi vì, hiện nay Việt Nam mới có hệ thống kiểm định cho xe ô tô (theo báo cáo của Cục Đăng Kiểm Việt Nam (Vietnam Register-VR), tính đến thời điểm năm 2009 có 1,137,933 xe ô tô được đưa vào kiểm tra, và con số này chiếm 74% trong tổng số các phương tiện xe ô tô đang lưu hành). Theo kết quả của Tổ Chức Y tế Thế Giới (WHO), năm 2007 tại Việt Nam có 12,800 người chết vì tai nạn giao thông, thế nhưng chấn thương chỉ có 10,266 người. Nếu so sánh với các nước có thống kê cơ sở dữ liệu tốt như Hà Lan, Anh, CHLB Đức, Pháp, Singapore và Úc thì tại những nước này số người bị chấn thương bao giờ cũng lớn gấp 15 đến 70 lần số người chết (xem biểu đồ phía dưới). Điều này chứng tỏ, con số chấn thương trong các vụ tai nạn giao thông tại Việt Nam chưa được thu thập và thống kê đầy đủ. Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội 9
  10. Tỉ lệ (Chấn thương/ Tử vong) 90,0 80,1 80,0 69,0 Tỉ lệ (Chấn thương/ Tử vong) 70,0 60,0 48,4 50,0 40,0 30,0 19,3 21,2 20,0 16,7 10,0 0,8 0,0 Việt Nam Pháp Úc Hà Lan Singapore CHLB Đức Anh 1.1.3 So sánh tỉ lệ tai nạn giao thông của Việt nam với các nước khác Hình trên biểu diễn mối quan hệ giữa tỷ lệ phương tiện giao thông theo đầu người (xe/ 1,000 dân) và tỷ lệ người chết theo sự tăng lên của dân số hàng năm (người chết/ 100,000 dân) của các nước khác nhau (số liệu thống kê trong năm 2003). Rõ ràng có thể nhận thấy Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội 10
  11. đường phân giác AB thể hiện 7 người chết vì tai nạn giao thông trên 10,000 phương tiện xe cộ trong năm. Việt Nam rơi vào góc phía trên của đường phân giác (AB), do đó có mức độ rủi ro cao với 10 tử vong trên 10,000 phương tiện ôtô và xe máy trong năm 2003. Tham gia vào những nước có mức độ tử vong cao còn có Indonesia; Lào; Cambodia; Myanmar và Philippines. Bên cạnh đó, cũng xuất hiện những nước có mức độ tử vong thấp là Singapore (3 người chết/ 10,000 phương tiện) và Brunei (1 người chết/ 10,000 phương tiện). Một sự phân tích khác đến từ kết quả của Tổ Chức Y tế Thế Giới (WHO), trong báo cáo thực trạng toàn cầu về an toàn giao thông đường bộ, năm 2006 Việt Nam có 12,800 người chết do tai nạn giao thông đường bộ và hơn 30 người chết mỗi ngày. Tỷ số giữa người chết trên 100,000 người dân tại Việt Nam là 15. Cùng với những nước có tỷ lệ người chết cao liên quan đến tai nạn giao thông (trên 10 tử vong/ 100,000 người dân) còn có Lào, Campuchia, Paraguay, Mehico, Brazil. Trong khi đó, tại CHLB Đức, Anh, Nauy, Singapore và Hà Lan tỷ số này dao động từ 5 đến 6 tử vong/ 100,000 người dân. 20,0 Tỉ lệ (Tử vong/ 100,000 dân) 18,3 18,0 16,0 Tỉ lệ (Tử vong/ 100,000 dân) 16,0 14,6 13,8 14,0 12,0 10,4 10,7 9,6 10,0 8,0 6,0 5,0 5,4 6,0 4,8 4,8 4,0 2,0 0,0 Brazil CHLB Đức Italia Việt Nam Hà Lan Singapore Anh Lào Campuchia Nauy Mê hi cô Paraguay Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội 11
  12. 1.1.4 Sự ảnh hưởng của sự phát triển nền kinh tế đối với tai nạn giao thông Hình trên thể hiện những nước có mức thu nhận thấp GDP (PPP) hàng năm < 5,000 US$ trên đầu người có tỉ lệ tử vong trên phương tiện giao thông là cao. Trong khái niệm này GDP (PPP) là tổng sản phẩm quốc nội được đánh giá trên cở sở cân bằng sức mua giữa các nước với nhau (Gross Domestic Product (GDP)-Purchasing Power Parity (PPP)). Việt Nam cũng rơi vào nhóm những nước mức rủi ro tai nạn cao với GDP (PPP) trong năm 2003 là 2,250 US$ đầu người và 10 người tử vong trên 10,000 phương tiện xe cộ. Điều này có thể nhận thấy với một số lượng phương tiện xe hai bánh lưu hành trên đường sẽ luôn luôn tiềm ẩn rủi ro tai nạn cao trong quá trình vượt xe, chuyển làn, nhập làn… Người điều khiển xe máy thường xuyên thiếu tầm nhìn quan sát và thiếu các trang thiết bị bảo vệ trong các vụ xung đột với các phương tiện cơ giới khác. Theo thống kê tính đến thời điểm trước tháng 7 năm 2007, trong tổng số 112,422 vụ tai nạn giao thông tại Việt Nam, xuất hiện 75.8% vụ xung đột giữa xe máy và các phương tiện giao thông khác (xem bảng dưới) Các phuơng tiện giao thông Số vụ tai nạn tính đến tháng 7 năm 2007 (%) Xe máy 85,217 75.8 % Ô tô 18,999 16.9 % Xe đạp 5,171 4.6 % Máy kéo 2,811 2.5 % Tàu hỏa 112 0.1 % Xe bò 112 0.1 % Tổng số 112,422 100 % Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội 12
  13. 1.2 AN TOÀN GIAO THÔNG VÀ RỦI RO TAI NẠN An toàn giao thông trên đường ô tô tên tiếng Anh là “Road Traffic Safety”. Đó là một hệ thống Đường - Xe cộ - Người lái dưới sự tác động của quá trình xây dựng đường, luật lệ giao thông, điều kiện thời tiết và mức độ an toàn của các phương tiện giao thông. Một con đường trong quá trình khai thác sử dụng, cùng với hệ thống trang thiết bị giao thông tương ứng sẽ luôn tồn tại hai thành phần: Thành phần thứ nhất là: Rủi ro tai nạn cơ bản (còn gọi là: rủi ro không có có khả năng tránh) Thành phần thứ hai là: Tiềm năng an toàn (được gọi là: mật độ chi phí tai nạn có khả năng tránh được). Tỉ lệ giữa hai thành phần này phản ánh mức độ “Giao thông – không – an toàn” trên mạng lưới đường. Tai nạn giao thông là một biến cố, trong biến cố đó có sự sai khác giữa quá trình chạy xe và thực tiễn thực hiện quá trình này. Sự sai khác này thông thường là sự vượt quá một giới hạn cho phép hoặc không tuân thủ luật lệ giao thông. Do vậy kết quả trực tiếp của tai nạn sẽ là mức độ thiệt hại trong quá trình xung đột và mức độ chấn thương liên quan đến người tham gia giao thông. Rủi ro tai nạn liên quan đến các tình huống nguy hiểm và các tình huống này thường có kết quả bất lợi, thế nhưng không phải là không tránh được. Con số rủi ro (R) được xác định thông qua mức độ thiệt hại (SH) và xác suất xuất hiện biến cố thiệt hại (p). Do vậy: R= SH. p Trong đó: R = Con số rủi ro Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội 13
  14. SH = Mức độ thiệt hại p = Xác suất xuất hiện biến cố thiệt hại Thước đo của mức độ thiệt hại được thể hiện thông qua mức độ chi phí đối với sự hư hỏng của phương tiện xe cộ (ví dụ như: chi phí sửa chữa, sự mất mát giá trị đối với các phương tiện) và những chi phí liên quan đến mức độ chấn thương của người tham gia giao thông (phí điều trị và phục hồi, phí bảo hiểm, khả năng mất sức lao động…) Thước đo của mức độ rủi ro được thể hiện thông qua các đại lượng như cường độ tai nạn “the accident rate” [tai nạn/ 106 xe-km] hoặc cường độ chi phí tai nạn “the accident cost rate” [chi phí tai nạn/ 103 xe-km]. Đó là rủi ro hoặc chi phí rủi ro tai nạn liên quan đến phương tiện giao thông đang lưu hành trên đường Hình bên miêu tả hai đại lượng [tai nạn/ 10,000 xe] và [tai nạn/ 106 xe-km] trong mối quan hệ với sự tăng lên của phương tiện giao thông. Có thể nhận thấy mức độ rủi ro có xu hướng giảm khi có sự tăng lên của phương tiện giao thông “Motorization”. Trong khi đó, thước đo liên quan đến người chết hoặc người bị chấn thương trên 100,000 người dân thường không được quan niệm là rủi ro tai nạn. Tuy nhiên, cũng có một số tài liệu quan niệm tỉ lệ này là một trong những thước đo của rủi ro. Sự thay đổi của tỉ lệ này phụ thuộc nhiều vào hệ thống cấp cứu y tế cộng đồng của từng quốc gia. Cùng với sự tăng lên của phương tiện giao thông, tỉ lệ người chết hoặc chấn thương trên 100,000 người dân sẽ tăng lên hoặc giảm xuống nếu có những giải pháp hợp lý đặc biệt trong hệ thống cấp cứu và cứu chữa y tế. Hình dưới miêu tả diễn biến xu hướng của 2 khái niệm liên quan đến rủi ro tai nạn [tai nạn/ 10,000 xe được đăng ký] và tỉ lệ [người chết /100,000 người dân] trong mối quan hệ với sự tăng lên của phương tiện cơ giới từ năm 1950 ÷ đến năm 2000 tại Australian. Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội 14
  15. Từ những phân tích trên, cũng có thể lý giải, vì sao rủi ro người chết trên 1 triệu phương tiện xe cơ giới tại Ấn Độ chỉ bằng 2/3 so với Mỹ. Bởi vì phần lớn phương tiện xe cơ giới lưu thông tại Ấn Độ có công suất động cơ nhỏ hơn Mỹ, đồng thời dòng giao thông vận hành với tốc độ thấp, tình trạng tắc xe diễn ra thường xuyên. Bảng phía dưới thể hiện kết quả so sánh rủi ro tai nạn [người chết/ 10,000 xe đăng ký] và tỉ lệ [người chết trên 100,000 người dân] của một số quốc gia trong năm 2001 Mức độ rủi ro liên Quốc gia Phương tiện xe/ Người chết/ Người chết / quan đến phương tiện 1,000 dân 100,000 dân 10,000 xe cơ giới Rất cao U.S.A 777 14.8 1.9 Cao New Zealand 667 11.8 1.7 Australia 644 8.9 1.4 Japan 625 7.9 1.3 Spain 606 13.8 2.3 Có mức độ vừa phải France 590 13.8 2.3 Canada 582 9.5 1.6 Sweden 551 6.2 1.1 U.K. 517 6.1 1.2 Netherlands 513 6.2 1.2 (Nguồn: Australian Transport Safety Bureau (2003)) Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội 15
  16. 1.3 MỨC ĐỘ CHẤN THƯƠNG VÀ CÁC DẠNG XUNG ĐỘT Sự quan niệm khác nhau trong định nghĩa về mức độ chấn thương và phân loại tai nạn, sẽ tạo nên đặc thù trong hệ thống cơ sở dữ liệu của các nước. Công việc phân loại khoa học mức độ chấn thương sẽ phục vụ cho việc đánh giá và phân tích tai nạn giao thông được chính xác hơn. Tại Việt Nam theo “Quy trình dự thảo xác định, khảo sát và xử lý điểm đen trên đường bộ” (22 TCN 352-06) đã phân loại mức độ tai nạn giao thông như sau: Mức độ tai nạn Tiêu chí xác định Tai nạn Tai nạn chết Tai nạn trong đó ít nhất có một người bị thiệt mạng hoặc bị nghiêm trọng người thương dẫn đến thiệt mạng trong vòng 30 ngày kể từ khi bị tai nạn Tai nạn thương Tai nạn trong đó ít nhất có một người bị thương nặng phải nặng nhập viện, nhưng không có ai bị thiệt mạng Tai nạn thương nhẹ Tai nạn trong đó ít nhất có một người bị thương nhẹ chỉ cần chăm sóc y tế tại chỗ, không phải nhập viện và không có ai bị thiệt mạng hoặc bị thương nặng Tai nạn gây thiệt hại tài sản Tai nạn chỉ có phương tiện và các tài sản khác bị hư hỏng Theo kết quả nghiên cứu của tư vấn CONSIA về tai nạn giao thông trên mạng lưới đường bộ của Việt Nam, đã phân loại tai nạn giao thông thành 9 dạng xung đột như hình dưới: Dạng xung đột số 1: Xung đột xảy ra với đối với người đi bộ khi cắt qua đường Dạng xung đột số 2: Tai nạn xuất hiện khi xe mất điều khiển. Tuy nhiên không xảy ra va chạm với phương tiện giao thông khác Dạng xung đột số 3: Tai nạn xuất hiện khi xe đâm vào chướng ngại vật cố định Từ dạng xung đột số 4 đến dạng xung đột số 9 được phân loại theo góc độ nguy hiểm của xung đột và tình huống đâm xe (xung đột trên làn cùng chiều, xung đột đối đầu trên làn ngược chiều, xung đột khi xe đang chạy thẳng, xung đột khi xe đang rẽ…) Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội 16
  17. Collision Accidents Accident Diagrams Accidents between vehicles from opposite directions 2 2 Start by choosing in the f irst column the main accident group that best describes 5 3 2 the situation immediately before the accident. Then choose the diagram in that row which explains the situation in more detail. Use the number of the diagram in the 1 1 1 reporting f orm. Only the f irst two vehicles in the accident are considered. 5.1 5.2 5.3 Pedestrian Accidents (1: vehicle, 2: pedestrian) Collision during other head-on Collision when overtaking collision making a u-turn 1 2 2 2 2 2 2 22 1 2 2 Accidents between vehicles from the same direction without turning 1 1 1 1 1 1 6 1 2 1 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1 1 2 1 In a junction In a junction Other accident other accident Accident with a Accident with a Accident with a with a with a with a with a pedestrian pedestrian pedestrian on 2 pedestrian pedestrian pedestrian pedestrian straying in the walking along shoulder or 2 1 2 crossing from crossing from crossing from crossing from road the road sidewalk 2 2 right to left left to right right to left left to right 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7 Collision during Collision during Collision from Collision when Collision when Collision when Side collision Single Vehicle Accidents overtaking to overtaking to behind changing lane changing lane making a u-turn the left the right to the left to the right Single vehicle accidents: Only Vehicle Accidents between vehicles from the same direction and where one is turning Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội 2 1 1 1 1 1 7 2 1 2 1 1 1 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2 2 2 2 17 Vehicle exiting Vehicle exiting Vehicle in a A passenger A two-wheeler 1 1 to the right to the left junction falling off the falling over vehicle 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 Collision from Collision Collision Collision from Collision Collision behind with between between vehicle behind with between between vehicle vehicle turning vehicles turning right vehicle turning vehicles turning turning left right turning right with one going left left with one going Single vehicle accidents: Collision with fixed object straight ahead straight ahead 3 Accidents between vehicles from opposite directions and where one is turning 2 2 1 8 2 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 1 1 1 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 Collision with a Collision with a Collision with a Collision with Collision with a Collision with vehicle parked vehicle parked parked vehicle an animal fixed object on road work on the right on the left during a or above the signs or 8.1 8.2 8.3 8.4 parking road materials between Collision Collision between manoeuvre vehicle turning between one between two vehicle turning left and one vehicle turning vehicles right and one from the right one turning left from the opposite turning left opposite Collision Accidents direction direction Accidents between vehicles at perpendicular directions without turning Accidents between vehicles at perpendicular directions and where one is turning 4 9 2 2 2 2 1 1 2 1 1 1 1 1 2 2 2 4.1 4.2 9.1 9.2 9.3 9.4 9.5 Collision Collision Collision Collision Collision Collision Collision between between between between between between between two vehicles where vehicles where vehicle turning vehicle turning vehicle turning vehicle turning turning vehicles no. 2 comes no. 2 comes right with one right with one left with with left with one from the right from the left coming from coming from one coming coming from the left the right from the right the left
  18. Tại CHLB Đức theo hướng dẫn về đánh giá tai nạn giao thông của viện GDV, Berlin trong năm 2003 “Merkblatt zur Auswertung von Straßenverkehrsunfällen, GDV 2003” đã phân loại mức độ chấn thương tai nạn giao thông theo 6 loại như sau: Mức độ chấn Phân loại Tiêu chí xác định thương Tai nạn chết Loại 1 Tối thiểu 1 người tham gia giao thông bị chết người (Nguời chết được tính trong quãng thời gian 30 ngày kể từ khi xảy ra tai nạn giao thông) Tai nạn chấn Loại 2 Tối thiểu 1 người tham gia giao thông bị thương nặng, thương nặng nhưng không có người chết (Nguời bị thương nặng phải nhập viện trong vòng tối thiểu 24 giờ sau khi xảy ra tai nạn) Tai nạn chấn Loại 3 Tối thiểu 1 người tham gia giao thông bị thương nhẹ, nhưng thương nhẹ không có người chết và người bị thương nặng Tai nạn gây hư Loại 4 Tai nạn gây hư hỏng phương tiện và các tài sản khác và xe hỏng nặng phương không thể tiếp tục chạy được, cần phải trợ giúp của xe cứu tiện giao thong hộ Loại 6 Tai nạn gây hư hỏng phương tiện trong quá trình lái xe say rượu Tai nạn gây thiệt Loại 5 Xuất phát từ những nguyên nhân tai nạn gây hư hỏng hại tài sản nhẹ phương tiện còn lại, tuy nhiên phương tiện vẫn có thể hoạt động Đồng thời, CHLB Đức cũng đã phân loại tai nạn thành 7 loại và được miêu tả bằng các màu sắc khác nhau để dễ nhận biết khi biểu diễn trên bản đồ số hóa (xem bảng theo sau) STT Màu sắc Giải thích về loại tai nạn “Unfalltyp” (Type of accident) 1 Xanh Tai nạn do điều khiển xe “Fahrunfall” (Driving accident) Tai nạn xuât hiện do lái xe mất điểu khiển (Lý do: Tốc độ xe chạy quá cao hoặc lái xe không đánh giá được diễn biến hình học của đường ô tô và trình trạng của đường). Nguyên nhân chính dẫn đến tai nạn không xuất phát từ sự tác động của các phương tiện giao thông khác. Tuy nhiên, sau khi mất lái, xe có thể đâm vào các phương tiện giao thông đang lưu thông trên đường. 2 Vàng Tai nạn khi rẽ “Abbiege-Unfall (AB)” (Accident caused by turning off the road) Tai nạn xuất hiện do sự xung đột tại các ngã tư, ngã ba hoặc lối vào tại các bãi đỗ, khi một xe đang tiến hành rẽ xung đột với những xe đang đi cùng chiều hoặc ngược chiều. 3 Đỏ Tai nạn khi xe vào nút giao thông “Einbiegen/Kreuzen-Unfall (EK)” (Accident caused by turning into a road or by crossing it) Tai nạn xuất hiện do sự xung đột của một một xe đang phải chờ với một xe được quyền ưu tiên đi trước. Xung đột thường xuất hiện tại ngã tư, ngã 3 hoặc các lối rẽ ra từ các bãi đỗ. 4 Đỏ & trắng Tai nạn khi người đi bộ cắt qua đường “Überschreiten-Unfall (ÜS)” (Accident caused by crossing the road) Tai nạn xuất hiện do sự xung đột giữa giữa phương tiện giao thông với người đi bộ cắt ngang qua đường 5 Xanh da Tai nạn va chạm với xe cộ dừng lại trên đường “Unfall durch ruhenden trời Verkehr (RV)” (Accident involving stationary vehicles) Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội 18
  19. Tai nạn xuất hiện do sự xung đột giữa phương tiện giao thông đang chuyển động trên đường với một phương tiện khác đang dừng lại 6 Da cam Tai nạn trên các làn chạy xe “Unfall im Längsverkehr (LV)” (Accident between vehicles moving along in carriageway) Tai nạn xuất hiện do sự xung đột giữa phương tiện giao thông đang chuyển động trên đường với một phương tiện khác chuyển động trên cùng một làn (xung đột cùng chiều) hoặc trên làn đối diện (xung đột đối đầu) 7 Đen Dạng tai nạn đặc biệt “Sontiger Unfall” (Other accident) Những dạng tai nạn không nằm trong 6 loại kể trên. Ví dụ: Nguyên nhân tai nạn xuất hiện do xe đột ngột quay đầu, xe đột ngột lùi lại, xe đâm vào chướng ngại vật trên đường, đâm vào động vật chạy qua đường hoặc xe đột nhiên bị hỏng phanh và hỏng lốp Nếu xem xét trên góc độ xung đột và hướng chuyển động của phương tiện xe cộ trong quá trình xung đột, CHLB Đức đề xuất 10 dạng xung đột (“Unfallart” Kind of accident) theo sau: Dạng Các dạng xung đột (Kind of accident) 1 Xung đột cùng với xe đang bắt đầu khởi động, xe đột ngột dừng lại hoặc xe “nằm nghỉ- stop-over” trên đường hoặc lề đường. Tuy nhiên xe dừng lại không phải lý dó vì tình huống giao thông cản trở. 2 Xung đột cùng với xe đang chuyển động phía trước hoặc xe đang từ từ dừng lại do cản trở và tắc nghẽn giao thông. Sự xung đột này chủ yếu xuất hiện trên các làn xe cùng chiều với chiều chuyển động “Rear-end collisions” 3 Xung đột cùng với xe bên cạnh trên cùng một hướng trong quá trình chuyển động trên cùng một làn hoặc trong quá trình chuyển làn xe. 4 Xung đột với xe trên làn đối diện trong quá trình vượt xe sang làn ngược chiều bên cạnh (xung đột đối đầu- “Head on collision”) 5 Xung đột với các xe đang rẽ, xe cắt qua đường, xe nhập vào hoặc thoát từ các nhánh đường kế bên. 6 Xung đột giữa xe cộ với người đi bộ. Tuy nhiên những tai nạn xảy ra với công nhân đang thi công đường, cảnh sát giao thông đang thi hành nhiệm vụ, hoặc những người ngã từ xe khác văng ra đường thì không thuộc về nhóm xung đột này và được phân vào dạng xung đột số 10 7 Xung đột với những cản trở trên đường. Ví dụ: cây đổ, đất đá taluy rơi, vật hàng của xe phía trước rơi xuống hoặc động vật hoang dã chạy qua đường. Tuy nhiên nếu phương tiện giao thông đâm vào động vật nuôi thì không thuộc nhóm xung đột số 7 mà được phân vào dạng xung đột số 10 8 Xe chệch hướng sang bên phải đường. Trong xung đột này lái xe không đâm vào người tham gia giao thông khác. Tuy nhiên có thể nguyên nhân sâu xa dẫn đến sự chệch hướng sang bên phải đường là cố gắng để tránh người tham gia giao thông thế nhưng không đâm vào người này. 9 Xe chệch hướng sang bên trái đường. Trong xung đột này lái xe không đâm vào người tham gia giao thông khác. Tuy nhiên có thể nguyên nhân sâu xa dẫn đến sự chệch hướng sang bên trái đường là cố gắng để tránh người tham gia giao thông thế nhưng không đâm vào người này. 10 Những dạng xung đột không thuộc về 9 dạng kể trên Rõ ràng rằng, tùy theo đặc điểm và nguyên nhân tai nạn đặc trưng của từng quốc gia mà sẽ đề xuất cách phân loại tai nạn và phân loại xung đột sao cho phù hợp. Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội 19
  20. 1.4 HỆ THỐNG CƠ SỞ DỮ LIỆU VỀ TAI NẠN GIAO THÔNG Trong công việc nghiên cứu về an toàn giao thông, cơ sở dữ liệu là nền tảng để nghiên cứu phân tích tai nạn và lựa chọn các giải pháp đảm bảo an toàn giao thông. Do vậy, mục này sẽ giới thiệu những nguồn cơ sở dữ liệu tai nạn đáng tin cậy và phương pháp kết nối hệ thống cơ sở dữ liệu đường với cơ sở dữ liệu tai nạn giao thông. 1.4.1 Hệ thống số liệu thống kê của các nước Châu Âu Điều kiện quan trọng đầu tiên trong việc nghiên cứu an toàn giao thông là cần thiết phải có những sự hiểu biết về cấu trúc phân loại tai nạn và sự phát triển của tai nạn giao thông. Những thông tin này sẽ được cung cấp bởi các ủy ban chuyên trách thống kê cơ sở dữ liệu. Cơ sở dữ liệu thống kê tai nạn cần phải có những thông tin cơ bản như: Con số tai nạn hàng năm được phân loại theo từng phương tiện giao thông và trên từng loại đường (đường cao tốc, đường quốc lộ, đường đô thị), mức độ chấn thương, nhóm lứa tuổi, giới tính, mật độ dân cư, lưu lượng giao thông tại khu vực thống kê tai nạn và nguyên nhân gây ra tai nạn… Ví dụ: Công việc thu thập và phân tích các dữ liệu thống kê (về dân số, tai nạn, giao thông, kinh tế, tài chính, văn hóa và môi trường….) tại CHLB Đức được tiến hành bởi Ủy ban thống kê Liên Bang đặt tại 3 thành phố (Wiesbaden, Bonn và Berlin) với đội ngũ tổng cộng khoảng 2780 nhân viên. Hình bên là sách thông báo hàng năm về thống kê cơ sở dữ liệu tai nạn tại CHLB Đức. Liên quan đến hệ thống cơ sở dữ liệu thống kê tai nạn của Châu Âu và một vài quốc gia khác (như Korea, Japan, Australia, Canada, United States), có thể tham khảo trong các thông báo thống kê hàng năm (Annual Statistical Report) của CARE và IRTAD (International Road Traffic Safety Data) trong mạng lưới toàn cầu về an toàn giao thông (SafetyNet). Tính đến năm 2008, tổ chức này đã tập hợp được 54 thành viên của 26 quốc gia. Bộ môn đường bộ - ĐHGTVT Hà nội 20
ADSENSE

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

 

Đồng bộ tài khoản
2=>2