Tập bài giảng Kinh tế và quản lý khai thác đường - Chương 2.5: Đánh giá mức độ an toàn giao thông của đường

Chia sẻ: Lê Thị Na | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:4

Thêm vào BST

Báo xấu

110
lượt xem 10
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Nội dung bài giảng trình bày phương pháp đánh giá mức độ ATGT của đường ô tô như phương pháp hệ số an toàn, phương pháp tính toán. Theo dõi nội dung bài giảng để nắm bắt nội dung chi tiết.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Tập bài giảng Kinh tế và quản lý khai thác đường - Chương 2.5: Đánh giá mức độ an toàn giao thông của đường

Quan điểm cũ : Tuyến đường sau khi thiết kế và đưa vào khai ®¸nh gi¸ møc ®é an toµn thác bắt buộc người lái phải thích ứng với các yếu tố giao th«ng cña ®ƯỜng của đường → Chất lượng khai thác thấp. Quan điểm mới : Các yếu tố của đường phải phản ánh đúng tình trạng, chức năng của đường, tạo điều kiện thuận lợi cho người tham gia giao thông nhằm nâng cao chất lượng khai thác, giảm các nguy cơ xảy ra tai nạn. Phương pháp đánh giá mức độ 1. Phương pháp hệ số an toàn ATGT của đường ô tô 1. Kh¸i niÖm : Hệ số an toàn (Kat) là tỷ số giữa tốc độ nhỏ nhất  Phương pháp hệ số an toàn của ôtô Vcp chạy trên đoạn đường đang xét chia cho tốc  Phương pháp hệ số tai nạn độ lớn nhất Vmax của ô tô có thể đạt được trên đoạn kề trước nó. + Kat < 0,4 Rất nguy hiểm Vcp + Kat = 0,4 ÷ 0,6 Nguy hiểm K at  Vmax + Kat = 0,6 ÷ 0,8 Ít nguy hiểm + Kat > 0,8 Không nguy hiểm 2. Ph¬ng ph¸p x¸c ®Þnh Kat trªn tuyÕn ®êng 3. Ph¬ng ph¸p x¸c ®Þnh Kat trªn tuyÕn ®êng thiÕt kÕ míi : ®ang khai th¸c :  Chia tuyến thành các đoạn khác nhau về tuyến,  Chia tuyến đang khai thác thành các đoạn để điều kiện xe chạy,... quan trắc tốc độ xe chạy thực tế trên các đoạn nguy hiểm  Vẽ biểu đồ tốc độ xe chạy lý thuyết trên toàn và các đoạn kề chúng. tuyến.  Vẽ biểu đồ tốc độ xe chạy trên từng đoạn và  Xác định hệ số an toàn Kat trên suốt chiều dài trên toàn tuyến. tuyến và vẽ biểu đồ hệ số an toàn.  Xác định Kat trên từng đoạn.  Kiểm tra hệ số an toàn Kat trên mỗi đoạn và có  Kiểm tra trị số Kat và có các biện pháp điều biện pháp sửa đổi trên các đoạn có trị số Kat quá nhỏ. chỉnh tuyến và tổ chức GT hợp lý. 1
Tèc ®é xe ch¹y thùc tÕ trªn ®o¹n tuyÕn * Ph¬ng ph¸p x¸c ®Þnh tèc ®é xe ch¹y : lµ tèc ®é øng víi tÇn suÊt 95% th«ng qua kÕt qu¶ thèng kª to¸n häc, víi sè lîng mÉu - Thủ công : dùng đồng hồ bấm giây, máy bắn thèng kª phô thuéc lu lîng xe ch¹y trªn tốc độ. mét híng - Dùng hệ thống lăng kính phối hợp để theo dõi - N = 50 xe/h số lượng mẫu 150 từ xa. - N = 100 xe/h số lượng mẫu 100 - Dùng thiết bị ghi lực xung kích khi ô tô chạy - N = 200 xe/h số lượng mẫu 80 qua 2 mặt cắt định trước. - N = 300 xe/h số lượng mẫu 60 - Dùng thiết bị ghi tốc độ xe chạy đặt trên ô tô. - N = 500 xe/h số lượng mẫu 50 - N = 600 xe/h số lượng mẫu 30 ÷ 40 * Chó ý : Để xét đến trường hợp bất lợi nhất về an toàn cần lưu ý :  Không xét đến biển báo hạn chế vận tốc do yêu cầu về mặt GT (qua các khu dân cư, chỗ giao nhau,..). 2. Phương pháp hệ số tai nạn  Không xét đến hãm phanh để giảm tốc độ trước khi vào các đoạn hạn chế tốc độ.  Với mỗi đoạn tuyến thiết kế, phải vẽ biểu đồ cho cả 2 hướng xe chạy. Trường hợp điều kiện xe chạy 2 hướng rất khác nhau thì chỉ cần vẽ và tính biểu đồ Kat cho hướng có tốc độ cao nhất. 1. Kh¸i niÖm : Hệ số tai nạn (Ktn) là tỷ số giữa số lượng tai Ngoài ra, có thể xác định thông qua hệ số tai nạn giao thông xảy ra trên đoạn đường đang xét Zi nạn tổng hợp : chia cho số tai nạn giao thông trung bình Ztb xảy ra Ktn = K1.K2......K14 trên đoạn đường chuẩn. Trong đó : K1, K2,..., K14 – là các hệ số tai nạn riêng phần Zi K tn  (là tỷ số tai nạn xảy ra trên một đoạn đường nào đó Z tb (có các yếu tố tuyến xác định) với số tai nạn xảy ra * Đoạn đường chuẩn : là đoạn đường thẳng; trên đoạn đường chuẩn. không có độ dốc; hai làn xe; bề rộng mặt đường 7,5m, mặt đường bằng phẳng, đủ nhám, lề gia cố. 2
Các hệ số tai nạn riêng phần Ki Các hệ số tai nạn riêng phần Ki K1– hệ số xét đến ảnh hưởng của lưu lượng xe chạy. K4– hệ số xét đến ảnh hưởng của độ dốc dọc N (xe/ng.đêm) 500 2000 3000 5000 7000 > 9000 Độ dốc dọc i (‰) 20 30 50 70 80 K1 0,40 0,50 0,75 1,00 1,40 1,70 K4 (khi không có dãi phân cách) 1,00 1,25 2,50 2,80 3,00 K4 (khi có dãi phân cách) 1,00 1,00 1,25 1,40 1,50 K2– hệ số xét đến ảnh hưởng của bề rộng phần xe chạy K5– hệ số xét đến ảnh hưởng của bán kính đường cong và lề đường nằm trên bình đồ Bề rộng phần xe chạy (m) ≤ 4,5 5,5 6,0 7,5  8,5 R (m) ≤ 50 100 150 200÷300 400÷600 1000÷2000 > 2000 K2 (khi có lề gia cố) 2,20 1,50 1,35 1,00 0,80 K5 10,00 5,40 4,00 2,25 2,00 1,25 1,00 K2 (khi không gia cố lề) 4,00 2,75 2,50 1,50 1,00 K6– hệ số xét đến tầm nhìn thực tế đảm bảo trên đường K3– hệ số xét đến ảnh hưởng của bề rộng lề đường Tầm nhìn bảo đảm được (m) 100 200 300 400  500 Bề rộng lề đường (m) 0,5 1,5 2,0 3,0 K6 (trên bình đồ) 3,0 2,3 1,7 1,2 1,0 K3 2,2 1,4 1,2 1,0 K6 (trên trắc dọc) 4,0 2,9 2,0 1,4 1,0 Các hệ số tai nạn riêng phần Ki Các hệ số tai nạn riêng phần Ki K7 – hệ số xét đến ảnh hưởng của bề rộng phần xe chạy của cầu (thông qua hiệu số giữa khổ cầu và chiều rộng phần xe chạy K10 – hệ số xét đến ảnh hưởng của hình thức giao trên đường r) nhau khi có đường nhánh - Giao nhau khác mức : K10 = 0,35 Hiệu số r (m) < 1,0 0 > 1,0 > 2,0 K7 6,0 3,0 1,5 1,0 - Giao nhau cùng mức nhưng lưu lượng xe trên đường K8 – hệ số xét đến ảnh hưởng của chiều dài đoạn thẳng nhánh ≤ 10% lưu lượng xe tổng cộng cả 2 hướng : K10 = 1,5 - Giao nhau cùng mức nhưng lưu lượng xe trên đường Chiều dài đoạn thẳng (km) 3 5 10 15 20 > 25 K8 1,0 1,1 1,4 1,6 1,9 2,0 nhánh 10÷20% lưu lượng xe tổng cộng cả 2 hướng : K10 = K9 – hệ số xét đến lưu lượng xe chạy ở chỗ giao nhau 3,0 cùng mức (Nc – lưu lượng xe chạy trên đường chính) - Giao nhau cùng mức nhưng lưu lượng xe trên đường nhánh  20% lưu lượng xe tổng cộng cả 2 hướng : K10 = 4,0 Nc (xe/ngày đêm) < 1000 1600 ÷ 3500 3500 ÷ 5000 5000 ÷ 7000 K9 1,5 2,0 3,0 4,0 Các hệ số tai nạn riêng phần Ki Các hệ số tai nạn riêng phần Ki K11 – hệ số xét đến ảnh hưởng của tầm nhìn thực tế có thể đảm bảo tại chỗ giao nhau cùng mức có đường nhánh K13 – hệ số xét đến ảnh hưởng của khoảng cách từ Tầm nhìn (m) > 60 60 ÷ 40 40 ÷ 30 30 ÷ 20 < 20 nhà cửa 2 bên đến mép phần xe chạy K11 1,00 1,10 1,65 2,50 10,00 - Khoảng cách đến nhà cửa 2 bên 15 ÷ 20m, giữa K12 – hệ số xét đến ảnh hưởng của số làn xe trên phần có làn xe thô sơ, K13 = 2,5 xe chạy - Khoảng cách 5 ÷ 10m, giữa có vỉa hè, K13 = 5,0 Số làn xe 2 3 4 4 (có dãi phân cách) - Khoảng cách 5m, giữa không có làn xe thô sơ K12 1,0 1,5 0,80 0,65 nhưng có vỉa hè, K13 = 7,5 K14 – hệ số xét đến hệ số bám và tình trạng mặt đường - Khoảng cách 5m, giữa có làn xe thô sơ nhưng φ 0,2 ÷ 0,3 0,4 0,6 0,7 0,75 không có vỉa hè, K13 = 10,0 Tình trạng mặt Trơn Khô Sạch Nhám Rất nhám K14 2,50 2,00 1,30 1,00 0,75 3
2. Ph¬ng ph¸p tÝnh to¸n :  Chia tuyến đường thành các đoạn có điều kiện khác nhau.  Tính toán và vẽ biểu đồ hệ số tai nạn trên từng đoạn và cho toàn tuyến.  Dựa vào biểu đồ hệ số tai nạn, quyết định sửa đổi thiết kế hoặc có các biện pháp điều chỉnh giao thông hợp lý. - Đối với tuyến thiết kế mới : Ktn < 15 ÷ 20 + Khi Ktn > 15 ÷ 20 nên xem xét thiết kế lại + Khi Ktn > 25 ÷ 40 nên xem xét cải tạo lại tuyến 4