Báo cáo khoa học: "ĐỀ XUẤT PHƯƠNG PHÁP THIẾT KẾ HỖN HỢP MASTIC ASPHALT Ở VIỆT NAM"

Chia sẻ: Nguyễn Phương Hà Linh Linh | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:10

Thêm vào BST

Báo xấu

66
lượt xem 13
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Tóm tắt: Bài báo trình bày phương pháp thiết kế thành phần hỗn hợp Mastic Asphalt ở Việt Nam. Nội dung cung cấp những định hướng lựa chọn vật liệu khoáng, thành phần cấp phối, hàm lượng bitum tối ưu và các tính chất cơ, lý cần thiết của Mastic Asphalt.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Báo cáo khoa học: "ĐỀ XUẤT PHƯƠNG PHÁP THIẾT KẾ HỖN HỢP MASTIC ASPHALT Ở VIỆT NAM"

ĐỀ XUẤT PHƯƠNG PHÁP THIẾT KẾ HỖN HỢP MASTIC ASPHALT Ở VIỆT NAM NCS. NGUYỄN QUANG PHÚC ThS. TRẦN KHẮC DƯƠNG Bộ môn Đường bộ Khoa Công trình Trường Đại học Giao thông Vận tải Tóm tắt: Bài báo trình bày phương pháp thiết kế thành phần hỗn hợp Mastic Asphalt ở Việt Nam. Nội dung cung cấp những định hướng lựa chọn vật liệu khoáng, thành phần cấp phối, hàm lượng bitum tối ưu và các tính chất cơ, lý cần thiết của Mastic Asphalt. Summary: This paper presents a design method for MA mixtures in Viet Nam. The method provides guidances on material properties, aggregate gradation; determination of optimum asphalt content and essential mechanical and physical properties. I. ĐẶT VẤN ĐỀ Mastic Asphalt (Gussasphalt) là hỗn hợp của cốt liệu, bột khoáng và chất liên kết, trong đó CT 2 thể tích của bột khoáng và chất liên kết lớn hơn nhiều thể tích các lỗ rỗng của bộ khung cốt liệu, như vậy có thể thi công bằng đúc nóng, không cần lu lèn. Cấu trúc của hỗn hợp MA là cấu trúc không có khung trong đó các hạt đá dăm dễ di chuyển do lượng thừa của chất liên kết asphalt. MA có cường độ cao, khả năng chống mỏi tốt, chịu được lưu lượng và tải trọng lớn, có khả năng chống được vệt hằn bánh xe. MA không cần đầm nén cho nên có thể loại bỏ được những khiếm khuyết mà những loại mặt đường khác hay gặp phải do đầm nén thiếu. MA có hàm lượng chất liên kết cao, độ rỗng dư rất thấp (thường từ 1-2%), vì vậy có khả năng phòng nước tốt và tạo ra khả năng ngăn ngừa sự oxy hoá và hoá già của bitum, đây chính là một trong những đặc tính quan trọng nhất của MA [1, 2]. Ở Việt Nam, MA là vật liệu còn khá mới, chưa từng được nghiên cứu toàn diện. Vì vậy, để nghiên cứu MA có thể tận dụng các thành tựu chung của thế giới và tập trung vào những vấn đề mang tính đặc thù. Bài báo trình bày những kết quả bước đầu nghiên cứu MA trong phòng thí nghiệm và đề xuất phương pháp thiết kế hỗn hợp MA ở Việt Nam. II. THÀNH PHẦN VẬT LIỆU TRONG HỖN HỢP MA Các loại MA nghiên cứu: MA 12,5; MA 9,5 và MA 4,75 với D là cỡ hạt lớn nhất danh định, mm.
2.1. Cấp phối cốt liệu Cấp phối cốt liệu ảnh hưởng đến hầu hết các đặc tính quan trọng của hỗn hợp MA, bao gồm độ cứng, độ ổn định, độ bền, độ thấm nước, độ linh động, khả năng chịu mỏi, cường độ chống trượt và khả năng chống lại các hư hỏng do ảnh hưởng của nước. Bảng 1. Đề xuất cấp phối hỗn hợp MA ở Việt Nam 0.01 0.1 1 10 100 L−îng lät qua sµng (%) 100 d (mm) MA12.5 MA9.5 MA4.75 L − îng lät qua sµng (%) Min Max Min Max Min Max 80 16 100 100 12.5 90 100 100 100 60 9.5 76 95 80 95 100 100 4.75 55 83 54 83 77 95 40 2.36 42 72 42 71 54 80 20 1.18 35 62 35 62 40 65 0.6 30 54 30 54 33 54 0 0.3 25 46 25 46 27 47 0.075 0.3 1.18 4.75 12.5 16 d (mm) 0.15 21 40 21 40 23 43 0.15 0.6 2.36 9.5 0.075 18 35 18 35 20 40 a) MA12,5 0.01 0.1 1 10 100 0.01 0.1 1 10 100 100 100 L −îng lät qua sµng (%) L−îng lät qua sµng (%) 80 80 60 60 CT 2 40 40 20 20 0 0 0.075 0.3 1.18 4.75 12.5 16 0.075 0.3 1.18 4.75 12.5 16 d (mm) d (mm) 0.15 0.6 2.36 9.5 0.15 0.6 2.36 9.5 b) MA9,5 c) MA4,75 Hình 1. Đường cong cấp phối MA đề xuất Cấp phối cốt liệu và hàm lượng bitum phải đảm bảo cho độ rỗng dư là ít nhất. Đề xuất độ rỗng dư Va tối đa cho MA ở Việt Nam là 2% và độ rỗng cốt liệu VMA từ 16% đến 18%. 2.2. Loại cốt liệu Lựa chọn loại cốt liệu với tính chất khoáng vật học và hoá học hợp lý cho hỗn hợp MA đóng vai trò quan trọng trong đặc tính sử dụng và độ bền khai thác của mặt đường sử dụng lớp MA. Sử dụng đá có gốc bazơ có độ hao mòn LA ≤ 25, hàm lượng hạt thoi dẹt ≤ 15% làm vật liệu khoáng để sản xuất MA. Đồng thời cũng quy định đá vôi để nghiền bột khoáng ngoài chỉ tiêu cường độ còn phải có hàm lượng CaCO3 > 85%. 2.3. Loại và hàm lượng bitum sử dụng Lựa chọn loại bitum và hàm lượng bitum là vấn đề quan trọng nhất khi thiết kế hỗn hợp MA. Vật liệu MA phải thỏa mãn điều kiện chịu được nhiệt, ít bị vết hằn bánh xe, chịu mỏi tốt, ít
lượng bitum tự do. Nếu hàm lượng bitum thấp không đủ để bao bọc hỗn hợp vật liệu khoáng thì MA bị già hóa nhanh, tính chịu biến dạng kém, nhất là khi làm việc ở nhiệt độ thấp. Độ cứng của bitum có mối quan hệ chặt chẽ với độ bền khai thác và tuổi thọ của mặt đường MA. Nếu lựa chọn bitum có độ cứng lớn, độ nhớt lớn thì mặt đường MA ít sinh vệt lún trong điều kiện nhiệt độ cao, nhưng sẽ dễ xuất hiện nứt trong điều kiện nhiệt độ thấp. Mặt khác, khi bitum có độ cứng lớn thì trước khi trộn hỗn hợp cần cấp một nhiệt lượng lớn để bitum đủ độ nhớt cần thiết, điều này dẫn đến tăng giá thành sản phẩm. Vì hỗn hợp MA có nhiệt độ cao nên bitum cần được nâng đến nhiệt độ thích hợp đảm bảo độ nhớt và không làm giảm nhiệt độ chung của hỗn hợp khi trộn. Nhiệt độ bitum khi trộn phụ thuộc vào độ quánh và đảm bảo độ nhớt yêu cầu. Loại bitum và nhiệt độ hỗn hợp MA được kiến nghị như bảng 2, nhiệt độ lớn đảm bảo ở trạm trộn và nhiệt độ nhỏ ở nơi rải. Bảng 2. Loại bitum và nhiệt độ của hỗn hợp Từ nghiên cứu thực nghiệm kiến nghị Nhiệt độ (0C) Loại bitum sử dụng hàm lượng bitum tính theo tổng khối lượng 20/30 210 – 240 hỗn hợp từ 6,8% đến 8,0%. Tương ứng với tỷ lệ BK/B hợp lý từ 3,0 đến 4,0 và chiều 30/45; 40/60; PmB II 200 – 230 dày màng bitum tính toán theo lý thuyết tốt 60/70; PmB I 190 – 230 nhất vào từ 7,5 đến 10,0 μm. III. CÁC BƯỚC THIẾT KẾ HỖN HỢP MA CT 2 Cũng như đối với hỗn hợp bê tông asphalt thông thường, thiết kế hỗn hợp MA được đề xuất gồm có các bước chính sau (xem sơ đồ khối hình 2): 1. Đánh giá và lựa chọn vật liệu sử dụng. 2. Tính toán và lựa chọn hỗn hợp vật liệu khoáng. 3. Chế tạo mẫu thử với tỷ lệ bitum khác nhau. Hàm lượng bitum được đề xuất từ 6,8 đến 8,0% theo tổng khối lượng hỗn hợp, thay đổi hàm lượng bitum từ ±0,3% đến ±0,5%. 4. Thí nghiệm về các đặc tính vật lý và cơ học: Có 3 thí nghiệm chủ yếu: - Thí nghiệm tính công tác; - Thí nghiệm xuyên ở nhiệt độ cao; - Thí nghiệm uốn mẫu dầm ở nhiệt độ thấp; Ngoài ra nếu có yêu cầu đặc biệt thì thêm thí nghiệm Wheel Tracking để khống chế vệt hằn bánh xe. Nếu bước 4 không thỏa mãn các giá trị giới hạn thì quay lại làm từ bước 2. 5. Tính toán và phân tích các đặc trưng vật lý của hỗn hợp. Tính toán VMA, Va, xác định
hàm lượng bitum hiệu quả và hàm lượng bitum hấp phụ vào cốt liệu. 6. Lựa chọn hỗn hợp thiết kế tối ưu. Lập các biểu đồ so sánh giữa các chỉ tiêu kỹ thuật của MA theo yêu cầu với các đường biểu diễn quan hệ giữa lượng bitum và các chỉ tiêu cơ học và vật lý mà mẫu thử MA theo thiết kế đã đạt được. Xác định lượng bitum tối ưu cho từng chỉ tiêu và lượng bitum tối ưu của MA bằng phương pháp biểu đồ. 7. Phân tích thành phần của MA. Lập các bảng phân tích thành phần hỗn hợp vật liệu khoáng, thành phần bitum và các chỉ tiêu cơ học và vật lý đã đạt được trong thiết kế. LỰA CHỌN VÀ THÍ NGHIỆM VẬT LIỆU - Cốt liệu; bột khoáng - Bitum LỰA CHỌN HÀM LƯỢNG BITUM - Cấp phối hạt - Tính toán lượng vật liệu - Xác định nhiệt độ thử nghiệm - Trộn hỗn hợp S THÍ NGHIỆM TÍNH CÔNG TÁC CT 2 S S S Cần thiết XÁC ĐỊNH CÁC ĐẶC TRƯNG VẬT LÝ CỦA HỖN HỢP PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ CÁC CHỈ TIÊU ỨNG VỚI CÁC HÀM LƯỢNG BITUM HÀM LƯỢNG BITUM TỐI ƯU Hình 2. Sơ đồ các bước lựa chọn hàm lượng bitum tối ưu IV. ĐỀ XUẤT CÁC THÍ NGHIỆM ĐÁNH GIÁ HỖN HỢP MASTIC ASPHALT Mô hình thí nghiệm hợp lý để phân loại, đánh giá chất lượng hỗn hợp và xác định các đặc trưng cơ học của vật liệu là mô hình có thể mô tả đặc tính cơ bản của vật liệu, mô phỏng gần
đúng với điều kiện chịu lực thực tế, phù hợp với phương pháp tính toán, có khả năng thực hiện và có tính phổ biến, có thể sử dụng được với loại mẫu thông dụng, dễ chế tạo hoặc dễ lấy từ hiện trường. Các tính chất cơ bản của hỗn hợp mastic asphalt thay đổi theo nhiệt độ, thời gian gia tải và độ lớn của tải trọng tác dụng, như vậy việc đề xuất các mô hình thí nghiệm phải căn cứ vào những điều kiện nhiệt độ và tải trọng. 4.1. Thí nghiệm đánh giá tính công tác của MA Sau khi được trộn ở nhiệt độ thích hợp, hỗn hợp MA cần có độ linh động nhất định để đảm bảo việc vận chuyển, rót đổ, san rải để tạo thành lớp vật liệu có cường độ cao, đồng nhất. Như vậy với một cấp phối vật liệu khoáng đã có sẵn, ở nhiệt độ xác định tồn tại một phạm vi hàm lượng bitum đủ để hỗn hợp MA có tính đồng nhất cao, dễ dàng thi công. Tính công tác hay tính dễ thi công là tính chất kỹ thuật của hỗn hợp MA, nó biểu thị khả năng linh động của hỗn hợp MA dưới tác dụng của trọng lượng bản thân. Tính công tác của hỗn hợp MA được xác định bằng thời gian cần thiết (giây) để một chùy xuyên Lueer có kích thước tiêu chuẩn, khối lượng 1kg xuyên sâu vào trong hỗn hợp 50mm. Đề xuất giới hạn tính công tác của hỗn hợp MA đảm bảo thi công là ≤ 20 giây. Th¶ r¬i BÊm gi©y Khung Φ10 Thanh ®ì 11 kg CT 2 V ¹ch m m NhiÖt kÕ 50 1 75 X« t«n 270 70 R 29 Hçn hîp MA 25 Φ58 §Õ khung a) Sơ đồ nguyên lý thí nghiệm b) Hình ảnh thí nghiệm Hình 3. Thí nghiệm Lueer xác định tính công tác của hỗn hợp MA Hỗn hợp sau khi trộn được đổ vào xô và tiến hành đo nhiệt độ, làm phẳng mặt. Đặt xô vào khung, giữ và điều chỉnh cho chùy tiếp xúc với mặt trên hỗn hợp, thả chùy rơi tự do xuyên vào hỗn hợp, bấm và ghi lại thời gian chùy xuyên sâu 50mm, (hiệu 2 giá trị trên thước 50mm), thường làm lặp 3 lần và lấy giá trị trung bình. 4.2. Thí nghiệm độ xuyên không hồi phục (Indentation Test, Hardness Number Test) Đây là thí nghiệm quan trọng nhất để đánh giá chất lượng MA. Thí nghiệm này được quy định trong tất cả các tiêu chuẩn của các nước [4, 6]. Thí nghiệm xác định được độ cứng HN
(Hardness Number) của MA ở các khoảng nhiệt độ khác nhau. Thí nghiệm khống chế và đảm bảo chất lượng khai thác của hỗn hợp MA phù hợp với các điều kiện nhiệt độ và tải trọng. Qu¶ nÆng Tay quay n©ng §ång hå ®o (LVDT) èc h·m ThiÕt bÞ Gia nhiÖt Trô xuyªn BÓ n−íc Mòi xuyªn gia nhiÖt d MÉu b) Thiết bị thí nghiệm tại Đại học GTVT a) Sơ đồ nguyên lý thí nghiệm Hình 4. Thí nghiệm độ xuyên không hồi phục MA - Hardness Number Test Thí nghiệm đề nghị: Mũi xuyên bằng thép không gỉ, đường kính (6,35 ± 0,1)mm với diện tích bề mặt xuyên 31,7mm2. Tải trọng truyền xuống trụ và mũi xuyên 317N. Mẫu hình trụ tròn có đường kính 100mm, cao 25mm được giữ trong khuôn không cho phép biến dạng hông. Ngâm ngập mẫu vào bể với nhiệt độ 600C ít nhất 60 phút trước khi thí nghiệm. Đặt mẫu vào CT 2 thiết bị đo, điều chỉnh mũi xuyên nhẹ nhàng sao cho tiếp xúc chắc chắn với mẫu, đặt tải cẩn thận sau đó mở chốt cho tải và trụ và mũi xuyên rơi tự do xuyên vào mẫu, đồng hồ đo chuyển vị (LVDT) đo được độ xuyên trong khoảng thời gian thí nghiệm 70s. Trên cùng một mẫu thí nghiệm, lặp lại 5 lần, điểm xuyên cách cạnh mẫu ít nhất 30mm và được dịch chuyển cách điểm trước ít nhất 30mm. Tính toán giá trị trung bình của 5 kết quả và so sánh giá trị trung bình với từng kết quả riêng rẽ. Loại bỏ các giá trị lớn hơn 0,2mm hoặc 15% của giá trị trung bình. Nếu nhiều hơn 1 giá trị bị loại bỏ thì thay thế mẫu khác và thí nghiệm tiếp. Nếu kết quả của mẫu tiếp theo không đảm bảo 4 kết quả chấp nhận được thì đúc mẫu mới và thí nghiệm lại. Độ sâu của mũi xuyên vào mẫu trong thời gian thí nghiệm (mm) là độ cứng HN của MA. Bằng thực nghiệm bước đầu đề xuất được các giá trị giới hạn: Độ xuyên tối thiểu 1,0mm và độ xuyên tối đa 7,0mm (trung bình theo [4, 5]). 4.3. Thí nghiệm uốn mẫu dầm ở nhiệt độ thấp Cường độ kéo uốn của MA ở nhiệt độ thấp là một chỉ tiêu quan trọng nhằm đánh giá khả năng chống nứt của kết cấu mặt đường sử dụng MA khi chịu tải, đặc biệt là ở điều kiện nhiệt độ thấp. Mẫu thử xác định cường độ kéo uốn có thể có các kích thước khác nhau, tuỳ thuộc vào loại BTAP cần thí nghiệm cũng như khả năng sẵn có của thiết bị chế tạo mẫu.
Mẫu dầm Mastic Asphalt được chế tạo bằng cách đúc trong các khuôn thép có kích thước 100x50x300mm và 40x40x160mm. Các mẫu đều được để nguội trong phòng thí nghiệm trong khoảng thời gian ít nhất 12 giờ; sau đó tháo khuôn lấy mẫu ra và tiếp tục để mẫu trong phòng thí nghiệm trong khoảng thời gian không ít hơn 4 giờ nữa mới tiến hành thí nghiệm. Trước khi thí nghiệm, các mẫu đều được để trong tủ nhiệt hoặc ngâm trong bể ổn nhiệt với nhiệt độ thí nghiệm ít nhất là 2,5 giờ. Tốc độ gia tải theo các nghiên cứu và tiêu chuẩn thiết kế của một số nước cùng khu vực như Nhật Bản, Đài Loan, Trung Quốc [3, 9, 10] đã sử dụng tốc độ gia tải 50mm/phút. Tốc độ này hoàn toàn thực hiện được trên các máy Marshall. Vì vậy, kiến nghị tốc độ gia tải không đổi cho đến khi phá hoại mẫu là 50,8mm/phút được áp dụng. Nhiệt độ thí nghiệm 10-150C. 5.0 4.0 Lực tác dụng (kN) 3.0 2.0 1.0 - - 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 Chuyể n v ị đáy dầm (mm) a) Thí nghiệm kéo - uốn b) Biểu đồ chuyển vị - lực CT 2 Hình 5. Thí nghiệm kéo - uốn dầm MA Tương ứng với phương pháp sử dụng bộ thiết bị nêu trên, cường độ chịu kéo - uốn giới hạn σku của mẫu thử thí nghiệm được xác định theo công thức truyền thống (1): 3.P.l σ ku = (MPa) (1) 2.b.h 2 Từ đó, biến dạng ứng với tải trọng phá hoại mẫu được xác định theo công thức (2): 6.h.δ ε= (mm/mm) (2) l2 Trong đó: P là tải trọng phá hoại mẫu (N); l là khoảng cách giữa hai gối tựa (mm); b, h là chiều rộng và chiều cao mẫu (mm); δ là độ võng phá hoại lớn nhất ở giữa dầm mẫu (mm). Trên cơ sở nghiên cứu thực nghiệm cường độ kéo - uốn và các thí nghiệm đánh giá hỗn hợp MA khác bước đầu có thể kiến nghị điều kiện ổn định ở nhiệt độ 150C của hỗn hợp MA khi làm lớp trên của kết cấu mặt đường là Rku ≥ 5,0MPa và biến dạng tương đối ε ≥ 0,030 mm/mm. 4.4. Thí nghiệm Wheel Tracking Test Thí nghiệm mô phỏng xác định vệt hằn bánh xe Wheel Tracking Test không được quy định
trong các tiêu chuẩn thiết kế của châu Âu [4, 6] đối với MA. Tuy nhiên thí nghiệm có ý nghĩa đánh giá chất lượng của BTAP. Các kết quả thí nghiệm đối với thủ tục B trong không khí của EN 12697-22 [8]: Tốc độ hình thành độ lún sau 103 chu kỳ WTSAIR (wheel tracking slope): d10.000 - d 5.000 , (mm/103chu kỳ) WTSAIR = (3) 5 Với d5.000 và d10.000 độ lún trung bình của hai mẫu thử sau 5.000 và 10.000 chu kỳ, mm Độ lún sau 20.000 chu kỳ PRDAIR (proportional rut depth): là độ lún trung bình của 2 mẫu thử sau 20.000 chu kỳ tác dụng bánh xe, mm. Mẫu MA có kích thước 320x260x40mm, tiêu chuẩn EN12697-22 B, trong không khí, được đặt ở nhiệt độ 600C ít nhất 1h trước khi thí nghiệm, các giá trị giới hạn đề nghị của hỗn hợp: WTSAIR ≤ 0,1 mm/103chu kỳ; PRDAIR ≤ 8,0 mm. 4.5. Xác định các đặc trưng vật lý của hỗn hợp Các đặc trưng vật lý của hỗn hợp MA như khối lượng thể tích Gmb, độ rỗng cốt liệu VMA, độ rỗng dư Va được xác định theo các công thức đối với BTAP rải nóng thông thường. V. PHÂN TÍCH, ĐÁNH GIÁ HỖN HỢP MA VÀ XÁC ĐỊNH LƯỢNG BITUM TỐI ƯU CT 2 Từ các kết quả thí nghiệm và đánh giá hỗn hợp thực tế lập các biểu đồ so sánh giữa các chỉ tiêu kỹ thuật của MA với lượng bitum. Xác định lượng bitum tối ưu cho từng chỉ tiêu và lượng bitum tối ưu của MA bằng phương pháp biểu đồ. Các biểu đồ đề nghị: - Hàm lượng bitum (%) và độ linh động hỗn hợp MA khi sản xuất (s); - Hàm lượng bitum (%) và độ cứng xuyên HN ở nhiệt độ cao 600C (mm); - Hàm lượng bitum (%) và biến dạng khi uốn mẫu dầm ở nhiệt độ thấp 150C; - Hàm lượng bitum (%) và độ rỗng cốt liệu VMA (%); - Hàm lượng bitum (%) và độ rỗng dư Va (%). Thực hiện nghiên cứu thực nghiệm trong phòng với 3 loại MA 12,5; MA 9,5 và MA 4,75 sử dụng 3 loại bitum Shell 60/70; Shell PmB-I và Total Azalt 30/45 với các hàm lượng 6,8- 8,0%. Hình 6 thể hiện các biểu đồ xác định hàm lượng bitum tối ưu của MA9,5 nhựa Total30/45 được thực hiện ở Trường Đại học Giao thông Vận tải.
hµm l−îng bitum-§é linh ®éng hµm l−îng bitum-§é xuyªn 11 60 50 9 §é linh ®éng (s) §é xuyªn (mm) 40 7 30 5 20 3 10 0 1 6.75 7.00 7.25 7.50 7.75 8.00 8.25 6.75 7.00 7.25 7.50 7.75 8.00 8.25 Hµm l−îng bitum (%) Hµm l−îng bitum (%) hµm l−îng bitum-VMA hµm l−îng bitum-biÕn d¹ng 19 50 §é rçng -VMA (%) BiÕn d¹ng (0,001) 18 40 17 16 30 15 14 20 6.75 7.00 7.25 7.50 7.75 8.00 8.25 6.75 7.00 7.25 7.50 7.75 8.00 8.25 Hµm l−îng bitum (%) Hµm l−îng bitum (%) CT 2 hµm l−îng bitum-Va 2.5 Ph¹m vi hμm l−îng bitum tho¶ m·n c¸c chØ tiªu: - §é linh ®éng ===7.20==========8.00 §é rçng d− Va (%) 2.0 - §é xuyªn 6.80=============8.00 - BiÕn d¹ng 6.80=============8.00 - §é rçng VMA 6.80=========7.50==== 1.5 - §é rçng Va 6.80=============8.00 Ph¹m vi lùa chän: ===7.20======7.50==== 1.0 0.5 Hµm l−îng bitum thiÕt kÕ 6.75 7.00 7.25 7.50 7.75 8.00 8.25 (% theo khèi l−îng hçn hîp) Hµm l−îng bitum (%) 7,20% Hình 6. Các biểu đồ xác định hàm lượng bitum tối ưu của MA9,5 nhựa Total 30/45 VI. KẾT LUẬN KIẾN NGHỊ - Cấp phối cốt liệu, loại bitum và hàm lượng bitum có ảnh hưởng rất lớn đến tính ổn định nhiệt và cường độ của hỗn hợp MA. Có thể thay đổi loại và cấp phối vật liệu khoáng, loại và hàm lượng bitum để được hỗn hợp MA thỏa mãn các yêu cầu kỹ thuật và khai thác với đặc điểm khí hậu địa phương; - Vai trò của bột khoáng đặc biệt quan trọng trong hỗn hợp MA, bột khoáng sử dụng phải có hàm lượng CaCO3 cao (>85%).
- Hàm lượng bitum tối ưu của hỗn hợp MA từ 7,0 đến 8,0% tổng khối lượng và được quyết định thông qua các thí nghiệm đề xuất, ngoài ra cũng cần khống chế chiều dày màng bitum theo lý thuyết Hveem, chiều dày màng bitum kiến nghị cho MA từ 7,5 đến 10,0 μm ứng với tỷ lệ BK/B từ 3,0 đến 4,0. Tài liệu tham khảo [1]. Nguyễn Quang Phúc (2005), Vật liệu Mastic Asphalt ở Anh, Tạp chí KHGTVT, Trường Đại học Giao thông Vận tải, (12), tr. 215-219. [2]. Nguyễn Quang Phúc (2005), Bê tông nhựa đúc và ứng dụng trong xây dựng công trình giao thông, Tạp chí Cầu - Đường Việt Nam, (12), tr.24-29. [3]. Chen-Wei Pan (2001), The Study on the Performance and Characteristics of Guss asphalt concrete, Master's thesis, National Central University, Republic of China. (Trung Văn) [4]. EN 13108-6 (2006), Bituminous mixtures - Material specifications - Part 6: Mastic Asphalt. [5]. EN 12697-21, Bituminous mixtures - Test methods for hot mix asphalt - Part 21: Indentation using plate specimens. [6]. British Standard BS1447:1988 - Specification for Mastic asphalt (limestone fine aggregate) for roads, footways and pavings in building. [7]. British Standard BS 5284:1993 - Methods of Sampling and testing mastic asphalt used in building and civil engineering. [8]. EN 12697-22 (2003), Bituminous mixtures - Test methods for hot mix asphalt - Part 22: Wheel tracking. [9]. TR Consultant Corporation (2009), Mix design report for SMA, Can Tho Bridge construction project. [10]. JTJ 052 (2000), Standard Test Methods of Bitumen and Bituminous Mixtures for Highway Engineering, T 0715-1993 Bending Test of Bituminous Mixtures. (Trung văn)♦ CT 2