zunia.vn

Tuyển sinh 2024 dành cho Gen-Z

zunia.vn

» Tài Chính - Ngân Hàng

» Ngân hàng - Tín dụng

Chính sách vĩ mô đối với ngành ô tô Việt Nam trước các cam kết hội nhập kinh tế

Chia sẻ: Vương Tâm Lăng | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:20

Báo xấu

42
lượt xem 2
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

ài viết sử dụng phương pháp thống kê mô tả từ các nguồn dữ liệu thứ cấp để phân tích các thành tựu và tồn tại trong các chính sách vĩ mô đối với ngành ô tô của Việt Nam, từ đó đưa ra các hàm ý và đề xuất chính sách để định hướng phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Mời các bạn cùng tham khảo!

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Chính sách vĩ mô đối với ngành ô tô Việt Nam trước các cam kết hội nhập kinh tế

HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM 49. 1 Lê Thị Lanh* Phan Hồng Hải** Nguyễn Thành Công* Tóm tắt Ngành công nghiệp ô tô là một trong những ngành sản xuất công nghiệp đóng vai trò đặc biệt quan trọng trong tăng trưởng kinh tế của mỗi quốc gia. Tại Việt Nam, tiến trình hội nhập quốc tế trong giai đoạn 2015-2019 diễn ra mạnh mẽ, gắn liền với các cam kết cắt giảm sâu về thuế trong hiệp định WTO, ATIGA và EVFTA. Ngành công nghiệp ô tô đứng trước một bước ngoặt lớn cho cả những nhà sản xuất nhập khẩu, sản xuất trong nước và người tiêu dùng. Nghiên cứu này đi sâu phân tích chính sách bảo hộ thuế quan, phi thuế quan và chính sách phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ đối với ngành ô tô tại Việt Nam trong giai đoạn 2015-2019. Bài viết sử dụng phương pháp thống kê mô tả từ các nguồn dữ liệu thứ cấp để phân tích các thành tựu và tồn tại trong các chính sách vĩ mô đối với ngành ô tô của Việt Nam, từ đó đưa ra các hàm ý và đề xuất chính sách để định hướng phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Từ khóa: Chính sách bảo hộ, công nghiệp ô tô, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế nhập khẩu. 1. Giới thiệu Trên thực tế hiện nay, sau gần 30 năm quy mô ngành và sản lượng ô tô được sản xuất và lắp ráp trong nước có cải thiện nhưng ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam mới dừng lại ở công đoạn lắp ráp, sự chuyển giao công nghệ từ các doanh nghiệp nước ngoài. Trong giai * Trường Đại học Kinh tế TP. HCM | Email liên hệ: lanhtcdn@ueh.edu.vn ** Trường Đại học Công nghiệp TP. HCM 710
HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM đoạn từ 2015-2019, Việt Nam đã chính thức trở thành thành viên của Tổ chức thương mại thế giới (WTO), hiệp định ATIGA được thực thi, EVFTA được đẩy nhanh đàm phán, với những cam kết giảm sâu mức thuế nhập khẩu hàng hóa nhập khẩu; ngành công nghiệp ô tô đứng trước một bước ngoặt lớn cho cả những nhà sản xuất trong nước và người tiêu dùng ô tô… Do vậy, Chính phủ đã duy trì các chính sách vĩ mô cần thiết như: chính sách thay thế nhập khẩu (Import Substitution Industrialization -ISI), chính sách yêu cầu tỷ lệ nội địa hóa (Local Content Requirement - LCR), chính sách bảo hộ thuế quan và phi thuế quan, chính sách ưu đãi đầu tư, chính sách hỗ trợ phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ, chính sách ưu đãi lãi suất tín dụng… nhằm hạn chế sự cạnh tranh đến từ các thị trường khác đồng thời cũng ưu đãi, đẩy nhanh xây dựng ngành công nghiệp ô tô trong nước đủ sức cạnh tranh. Tuy nhiên, nhiều nghiên cứu trước đây cho rằng một trong những nguyên nhân chính làm cho ngành ô tô Việt Nam còn đang gặp khó khăn là do Chính phủ đã áp dụng chính sách bảo hộ quá đà đối với ngành công nghiệp ô tô trong thời gian dài, quy định tỷ lệ nội địa hóa như con dao 2 lưỡi. Mong muốn của bài viết này là đóng góp một cách nhìn mới về chính sách của Chính phủ, đánh giá tác động của những chính sách vĩ mô đến ngành công nghiệp ô tô. Đồng thời đề xuất một số biện pháp để phát triển ngành ô tô Việt Nam trước các cam kết hội nhập kinh tế. 2. Tổng quan về chính sách vĩ mô đối với ngành công nghiệp ô tô Chính sách vĩ mô đối với ngành công nghiệp ô tô được Chính phủ các nước áp dụng thường xuyên là chính sách bảo hộ thuế quan, cụ thể là: thuế nhập khẩu; thuế tiêu thụ đặc biệt; chính sách bảo hộ phi thuế quan và chính sách phát triển công nghiệp hỗ trợ nâng cao tỷ lệ nội địa hoá. Lý luận về “bảo hộ nền công nghiệp non trẻ” được xây dựng dựa trên các ý tưởng của nhiều nhà nghiên cứu trải dài từ năm 1791 đến nay. Đầu tiên là lý luận của Alexander Hanilton (1791), trong báo cáo: “Report on manufactures” đã dựa trên thực cảnh của nền kinh tế Mỹ bấy giờ và cho rằng phát triển công nghiệp lớn mạnh không thể khả thi nếu thiếu đi sự bảo hộ của Chính phủ; Hệ thống nền công nghiệp hoàn chỉnh và chính sách tự do hoá thương mại là trái ngược nhau”. Lập luận của Friedrich List (1846) thì cho rằng việc bảo hộ tạm thời bằng thuế quan cao sẽ gây ảnh hưởng xấu làm tăng giá sản phẩm ở hiện tại nhưng sẽ là cần thiết để tạo ra lợi ích giảm giá trong tương lai, là hệ quả của sự cạnh tranh hàng hoá trong nước và nước ngoài. Dù vậy, luận điểm này nhấn mạnh rằng việc bảo hộ ban đầu nên có giới hạn, tạo thúc đẩy cho một nền công nghiệp non trẻ phát triển lên một cấp độ cao hơn. Theo nghiên cứu của Markusen và cộng sự (1995), bảo hộ cho ngành công nghiệp ô tô còn non trẻ sẽ điều tiết lượng tiêu thụ ô tô trong nước phù 711
HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM hợp với sự phát triển hạ tầng giao thông công cộng. Fukase và Martin (2001) đã phân tích trường hợp thuế suất cao đối với nhập khẩu xe lắp ráp và kết luận rằng việc bảo hộ dẫn đến chi phí sản xuất cao gây khó khăn hơn cho doanh nghiệp. Phòng Chính sách nguồn tài nguyên thiên nhiên, Tổ chức Hợp tác và Phát triển quốc tế (OECD) cho biết: "Ở Đức và Anh từng có yêu cầu các nhà sản xuất điện bắt buộc phải dùng than đá trong nước với chi phí khá cao. Hậu quả là không tạo động cơ cho các nhà sản xuất điện phải cải thiện chi phí sản xuất, khiến các nhà máy lạc hậu dần, hiệu suất sản xuất thấp, phát thải các bon, khí nhà kính cao, giá thành điện cũng cao, và doanh thu từ giá bán điện không thể bù đắp lại những tác hại tiêu cực gây ra với môi trường; Những tác hại trái chiều của yêu cầu về tỷ lệ nội địa hóa là điều cần phải quan tâm. Nếu loại trừ yêu cầu về tỷ lệ nội địa hóa thì có thể giúp nền kinh tế tăng trưởng và phát triển lành mạnh hơn". Trong khi đó, các nhà quản lý cho rằng các doanh nghiệp lắp ráp ô tô trong nước được ưu đãi và bảo hộ quá nhiều từ chính sách thuế. Tác giả Tuan Phan và Van Anh Nguyen Thi (2008) cho thấy khi ngành công nghiệp ô tô trong nước được bảo vệ bởi mức thuế cao, người tiêu dùng phải chịu mức giá ô tô cao hơn so với giá thế giới. Các nhà sản xuất có vốn FDI không muốn thực hiện cam kết tăng tỷ lệ nội địa hóa của mình, họ cũng không thực hiện chuyển giao công nghệ như mong đợi của Chính phủ. Chính phủ không đạt được mục tiêu nâng cao tỷ lệ nội địa hóa. Đối với nhà sản xuất trong nước là những người có lợi nhất từ chính sách bảo hộ nhưng lại chịu chi phí sản xuất trung bình cao. Nghiên cứu của Kaoru Natsuda và John Thoburn (2012), cho thấy ban đầu Thái Lan sử dụng bộ chính sách ISI với lệnh cấm nhập khẩu, sau đó là chính sách yêu cầu nội địa hoá (LCR) và bảo hộ thị trường nội địa, các chính sách này thúc đẩy các nhà cung cấp trong nước và không ngăn cản các nhà đầu tư nước ngoài. Các yêu cầu nội địa hoá là một phần trung tâm của các chính sách dành riêng cho ngành công nghiệp ô tô Thái Lan. Nghiên cứu của Đỗ Quang Giám và Vũ Thị Hải (2015), đưa ra nhận định giai đoạn 2006-2013 Chính phủ Việt Nam đã sử dụng khá nhiều các loại thuế và phí áp dụng đối với nhập khẩu ô tô nguyên chiếc. Lượng tiêu thụ ô tô lắp ráp trong giai đoạn này có xu hướng không ổn định, sự biến động này phần lớn là do sự thay đổi nhiều lần trong chính sách thuế phí. Việc sử dụng công cụ thuế, phí để bảo hộ ngành công nghiệp ô tô trong nước đã không đạt được kết quả như mong đợi. Trong khi tác động của việc điều chỉnh lệ phí trước bạ đến lượng tiêu thụ ô tô lắp ráp là chưa rõ ràng. Theo Kaoru Natsuda & John Thoburn (2017) cho thấy Philippines đã tuân theo các chính sách công nghiệp tương tự với các đối thủ chính trong ASEAN là Thái Lan, 712
HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM Indonesia và Malaysia: đó là áp dụng chính sách ISI ban đầu với lệnh cấm nhập khẩu, sau đó với thuế quan, tất cả được hỗ trợ bởi chính sách LCR, và tiếp theo là một số chính sách tự do hóa toàn cầu. Tương tự như vậy, Levinsohn (1988) đã chỉ ra khi giá ô tô nhập khẩu tăng lên do tăng thuế nhập khẩu thì cầu đối với ô tô sản xuất trong nước sẽ tăng lên. Nghiên cứu của Feenstra (1989), Partrick (1996) và Geoffrey & Philip (2011) đều cho rằng bất kỳ thay đổi về thuế quan nào cũng sẽ có tác dụng thuận chiều đối với giá tiêu dùng của hàng nhập khẩu; độ co giãn của cầu (theo thu nhập người dân) đối với ô tô là thuận chiều. Bài nghiên cứu này đã sử dụng phương pháp thống kê mô tả, phương pháp phân tích, tổng hợp và phương pháp so sánh đối chiếu. Phương pháp thống kê mô tả được sử dụng để thống kê các thay đổi trong thay đổi trong thuế suất thuế nhập khẩu, thuế suất thuế TTĐB, thống kế dữ liệu nhập khẩu, sản xuất và tiêu thụ xe ô tô tại Việt Nam trong giai đoạn 2015-2019. Với các dữ liệu thứ cấp: Dữ liệu thuế quan, hàng rào phi thuế quan và các chính sách, thể chế quản lý được tổng hợp từ các nghị định của Chính phủ, các quyết định của Thủ tướng Chính phủ, các thông tư của Bộ Tài chính và báo cáo Bộ Công thương. Dữ liệu số lượng xe nhập khẩu Tổng cục Hải quan, dữ liệu số lượng xe sản xuất và tiêu thụ trong khu vực ASEAN lấy từ Liên đoàn ô tô Đông Nam Á. Dữ liệu về kết quả kinh tế của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam lấy từ báo cáo bán hàng của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA). 3. Thực trạng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam dưới tác động của các chính sách vĩ mô trong xu thế hội nhập kinh tế 3.1. Thực trạng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam bắt đầu từ năm 1991, phát triển muộn hơn so với các nước trong khu vực khoảng 30 năm (như Thái Lan, Indonesia, Malaysia…). Quá trình hình thành và phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam có thể tổng quan trong ba giai đoạn: Giai đoạn đầu 1990-2003: Xí nghiệp liên doanh ôtô Hòa Bình và Công ty liên doanh Mekong Auto đã thành lập một liên doanh ô tô có vốn đầu tư nước ngoài. Tới năm 1995, ba thương hiệu lớn: Toyota, Ford và Chysler đã đăng ký và nhận được giấy phép đầu tư sản xuất và lắp ráp ô tô đầu tiên tại Việt Nam. Giai đoạn này, ngành công nghiệp ô tô ở giai đoạn sơ khai, Chính phủ áp dụng chính sách bảo hộ ở mức khá cao, sử dụng hàng rào thuế quan với chính sách thuế suất thuế nhập khẩu ở mức cao đối với các loại xe nhập khẩu nguyên chiếc và đặc biệt là “chính sách cấm nhập khẩu đối với ô tô dưới 15 chỗ ngồi”. 713
HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM Giai đoạn 2003 – 2007: Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) chính thức ra đời với khoảng 20 liên doanh lắp ráp và kinh doanh xe ô tô. Giai đoạn này Việt Nam đang vào giai đoạn cuối trong quá trình đàm phán gia nhập WTO, Chính phủ và Bộ Tài chính phải điều chỉnh và ban hành các chính sách phù hợp theo các điều kiện của WTO. Hàng loạt chính sách bảo hộ và ưu đãi trước đó cho các ngành sản xuất trong nước đều được điều chỉnh giảm và cam kết gỡ bỏ theo lộ trình sao cho phù hợp. Giai đoạn 2007 – 2019: Trong năm 2016, thương hiệu ô tô Trường Hải đã chiến vị trí đứng đầu trong thị phần ô tô tại Việt Nam. Sự tham gia của Vingroup, tập đoàn tư nhân lớn nhất của Việt Nam vào ngành công nghiệp ô tô đã làm dấy lên hy vọng mới cho sự phát triển công nghiệp hóa của Việt Nam. Giai đoạn này các chính sách vĩ mô đối với ngành ô tô Việt Nam (đặc biệt là các chính sách thuế) thường xuyên thay đổi và khó dự đoán. Theo quyết định số 1168/QĐ-TTg (Thủ tướng chính phủ, 2014) ngày 16/07/2014, xác định ngành công nghiệp sản xuất ô tô là ngành kinh tế trọng điểm và được ưu tiên đầu tư xây dựng với việc phát triển công nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô ở Việt Nam được xem là chiến lược quan trọng trong bối cảnh nhu cầu tiêu thụ ô tô trong nước tăng nhanh. Mục tiêu tốc tộ tiêu thụ xe sản xuất trong nước tăng trưởng trung bình 20%/năm. Mục tiêu tỷ lệ xe được sản xuất, lắp ráp trong nước so với nhu cầu tiêu thụ xe nội địa tính đến năm 2020 đạt tỷ lệ trung bình 67%, nâng lên 70% vào năm 2025, 78% năm 2035. 3.2. Chính sách thuế tại Việt Nam trước các cam kết hội nhập kinh tế Tại Việt Nam, phân loại dựa trên sắc thuế áp lên các mặt hàng thì người tiêu dùng mặt hàng xe ô tô phải chịu 3 loại thuế là thuế nhập khẩu, thuế TTĐB và thuế giá trị gia tăng. Phân loại theo đối tượng chịu thuế áp dụng cho ô tô thành 2 nhóm: (i) Thuế, phí đánh vào người tiêu dùng ô tô; và (ii) Thuế, phí đánh vào các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô. Các loại thuế, phí này đều tính vào chi phí sản xuất, kinh doanh ô tô, làm ảnh hưởng đến giá bán xe từ đó ảnh hưởng đến lượng tiêu thụ ô tô nói chung ô tô lắp ráp trong nước nói riêng (Đỗ Quảng Giám và Vũ Thị Hải, 2015). 3.2.1. Chính sách thuế nhập khẩu Cam kết cắt giảm thuế nhập khẩu trong WTO Vào năm 2016, Chính phủ đã ban hành biểu thuế nhập khẩu hàng hóa được quy định tại Nghị định 122/2016/NĐ-CP, quy định về biểu thuế suất nhập khẩu ưu đãi trong WTO, thuế nhập khẩu cho mặt hàng ô tô được duy trì ở mức 47% đến 55% cho từng dòng xe khác nhau và duy trì ổn định trong giai đoạn 2017 đến 2019. 714
HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM Hình 1: Biểu thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi trung bình các dòng xe ô tô theo WTO 53.50% 52% 50.50% 50.50% Năm 2017 Năm 2018 Năm 2019 Năm 2020 Nguồn: Nghị định 122/2016/NĐ-CP. Cam kết cắt giảm thuế nhập khẩu trong ASEAN và ASEAN +1 Theo thông tư số 165/2014/TT-BTC và Nghị định số 156/2017/NĐ-CP ban hành Biểu thuế ưu đãi đặc biệt của Việt Nam để thực hiện hiệp định thương mại hàng hóa ASEAN giai đoạn 2015-2018 và giai đoạn 2018-2022, Việt Nam sẽ cắt giảm thuế nhập khẩu với tất cả các dòng xe ô tô nhập khẩu theo lộ trình bắt đầu từ năm 2015 với mức thuế suất áp dụng là 50%, giảm xuống 40% vào năm 2016, 30% vào năm 2017 và giảm về 0% kể từ năm 2018. Hình 2: Biểu thuế nhập khẩu ưu đãi ban hành theo cam kết trong ATIGA 50% 40% 30% 0% 0% 0% Năm 2015 Năm 2016 Năm 2017 Năm 2018 Năm 2019 Năm 2020 Nguồn: Thông tư số 165/2014/TT-BTC và Thông tư số 156/2017/NĐ-CP Ngoài hiệp định trong khối ASEAN, thì các hiệp định song phương ASEAN +1 cũng được xúc tiến và có lộ trình cắt giảm thuế nhập khẩu. Hiệp định thương mại tự do giữa ASEAN và Trung Quốc (ACFTA) có lộ trình cắt giảm thuế đối với ô tô từ 100% về 50% trong giai đoạn từ 2009 đến 2018. Hiệp định thương mại tự do giữa ASEAN và Hàn Quốc (AKFTA) lộ trình cắt giảm thuế nhập khẩu ô tô từ 100% xuống 50% trong giai đoạn từ 2015 đến 2018. Cam kết cắt giảm thuế nhập khẩu theo hiệp định EVFTA. Tính đến ngày 715
HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM 30 tháng 6 năm 2019, Việt Nam và EU chính thức ký kết EVFTA và EVIPA và dự tính sẽ có hiệu lực vào tháng 8 năm 2020. Theo cam kết cắt giảm thuế quan giữa Việt Nam và EU, thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ châu Âu về Việt Nam sẽ giảm còn 0% sau 10 năm. Riêng ô tô có động cơ xăng trên 3.000cc và động cơ Diesel trên 2.500cc sẽ về mức 0% sau 9 năm. 3.2.2. Nhập khẩu mặt hàng ô tô của Việt Nam Nhập khẩu mặt hàng ô tô từ thế giới, khuôn khổ WTO Theo số liệu thống kê nhập khẩu xe của các nước trong ASEAN của Liên đoàn ô tô ASEAN (AAF) trong giai đoạn từ năm 2015-2019 thì tỷ lệ giá trị nhập khẩu xe ô tô trung bình của khối ASEAN so với thế giới là 1,6%. Mức tăng trưởng trung bình giá trị nhập khẩu xe của Philippines là cao nhất (+0.47%). Các nước như Malaysia, Singapore có mức tăng trưởng trung bình khoảng 0.25%, Thái Lan và Indonesia mức tăng trưởng trung bình khoảng 0.16%. Hình 3: Tỷ lệ giá trị nhập khẩu xe của các nước ASEAN so với Thế giới 0.70% 0.60% 0.50% 0.40% 0.30% 0.20% 0.10% 0.00% Philippines Viet Nam Malaysia Singapore Thailand Indonesia Cambodia Myanmar Lao Brunei 2015 0.34% 0.08% 0.28% 0.23% 0.14% 0.17% 0.05% 0.01% 0.00% 0.03% 2016 0.56% 0.10% 0.26% 0.29% 0.13% 0.17% 0.05% 0.05% 0.05% 0.03% 2017 0.59% 0.12% 0.20% 0.23% 0.11% 0.15% 0.05% 0.03% 0.00% 0.03% 2018 0.47% 0.14% 0.24% 0.26% 0.16% 0.14% 0.07% 0.03% 0.03% 0.02% 2019 0.40% 0.29% 0.26% 0.26% 0.20% 0.17% 0.10% 0.04% 0.00% 0.02% 2015 2016 2017 2018 2019 Nguồn: Số liệu thống kê từ Liên đoàn ô tô ASEAN (AAF) ( www.trademap.org ) Giai đoạn 2015-2019, tỷ trọng nhập khẩu xe của các nước trong ASEAN giữ ở mức trung bình và tương đối ổn định. Tuy nhiên, tỷ trọng giá trị nhập khẩu xe của Việt Nam tăng lên 0,14% năm 2018, năm 2019 tăng mạnh tương đương với 0,29% giá trị nhập khẩu xe của thế giới, tăng gấp hai lần so với năm 2018. 716
HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM Nhập khẩu mặt hàng ô tô từ khu vực ASEAN, ASEAN +1. Tỷ trọng giá trị nhập khẩu xe của Việt Nam so với các nước trong ASEAN tăng trưởng mạnh trong giai đoạn 2015-2019. Từ vị trí thấp nhất chỉ chiếm 5,8% năm 2015, lên vị trí thứ ba với 16,2% vào năm 2019 tương đương với xấp xỉ 3 lần. Hình 4: Tỷ trọng Giá trị nhập khẩu xe của các nước trong khu vực ASEAN 100% 90% 17.20% 17.04% 17.62% 19.24% 26.65% 80% 5.80% 6.19% 7.51% 9.10% 12.15% 9.86% 9.69% 70% 8.68% 16.20% 7.86% 6.97% 60% 10.16% 10.07% 9.55% 17.19% 14.81% 50% 16.25% 16.41% 11.46% 40% 12.66% 15.27% 14.83% 20.02% 15.50% 30% 14.89% 20% 38.26% 32.78% 30.09% 10% 24.22% 22.62% 0% 2015 2016 2017 2018 2019 Philippines Malaysia Singapore Thailand Indonesia Việt Nam Khác Nguồn: Số liệu thống kê của Liên đoàn ô tô ASEAN (www.trademap.org) Cơ cấu nhập khẩu xe của Việt Nam Nhìn tổng quan, theo dữ liệu về sản lượng và giá trị các loại mặt hàng chủ yếu của Tổng cục Hải quan Việt Nam, giá trị nhập khẩu mặt hàng ô tô của Việt Nam đạt giá trị hơn 2,98 tỷ USD, tương đương với 125.534 xe các loại trong năm 2015, với giá xe nhập khẩu trung bình khoảng 550 triệu VND/xe. Năm 2016, giá trị nhập khẩu ô tô giảm 20,2% và giảm 10,4% về số lượng xe nhập, giá xe nhập khẩu trung bình khoảng 491 triệu VND/xe. Liên tiếp giảm mạnh vào năm 2017 và 2018 tương ứngvới mức giảm 13,5% và 14,8% về số lượng, 5,8% và 18,5% về giá trị, giá xe nhập khẩu trung bình khoảng 535 triệu VND/xe. Năm 2019 tăng trưởng trở lại với giá trị hơn 3,1 tỷ USD, sản lượng tăng lên 139.427 xe. Tuy thuế nhập khẩu đối với mặt hàng ô tô trong ASEAN đã bắt đầu giảm từ năm 2015 đến 2017 nhưng lại có tác động ngược chiều đến tổng sản lượng nhập khẩu xe của Việt Nam. Để giải thích cho việc này, một nhận định của Đức Việt (2017), cho rằng tâm lý người tiêu dùng vẫn chưa vội “xuống 717
HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM tiền” cho mặt hàng này do họ đang kỳ vọng giá xe nhập khẩu sẽ giảm sâu từ đầu năm 2018 và giá xe sẽ rẻ hơn nhờ được hưởng lợi thuế từ hiệp định ATIGA. Hình 5: Tổng sản lượng và giá trị nhập khẩu xe của Việt Nam từ năm 2015-2019 160,000 $3,158 $3,500 $2,983 Triệu USD 140,000 $3,000 120,000 $2,381 $2,244 $2,500 100,000 $1,828 $2,000 80,000 139,427 $1,500 60,000 125,534 112,497 97,309 $1,000 40,000 82,865 20,000 $500 0 $0 2015 2016 2017 2018 2019 Lượng (chiếc) 125,534 112,497 97,309 82,865 139,427 Trị giá (USD) 2,982,658,423 2,381,237,566 2,244,008,338 1,827,807,954 3,158,196,225 Nguồn: Tổng cục Hải quan Xét về cơ cấu nhập khẩu xe ô tô từ các thị trường giai đoạn năm 2015-2019, mặt hàng xe ô tô năm 2015 chủ yếu được nhập khẩu từ 4 thị trường, đứng đầu là Trung Quốc với 26.179 xe (tỷ lệ 21% trong tổng số lượng xe nhập khẩu vào Việt Nam), vị trí thứ hai từ Hàn Quốc là 26.539 xe (chiếm 21%). Từ Ấn Độ là 25.146 xe (chiếm 20%), từ Thái Lan 25.119 xe (chiếm tỷ lệ 20%). Đến năm 2019, hai vị trí lớn nhất đã được thay thế là Thái Lan 74.120 xe (chiếm 48,3%), Indonesia là 46.563 xe (chiếm 19,8%). Sự chuyển dịch kim ngạch nhập khẩu từ các nước không nằm trong khu vực ASEAN như Ấn Độ, Hàn Quốc, Trung Quốc sang các nước trong ASEAN như Thái Lan và Indonesia. Sản lượng nhập khẩu xe của Việt Nam từ các nước ASEAN đặc biệt là từ Indonesia và Thái Lan tăng mạnh nhờ được hưởng ưu đãi thuế từ cam kết trong khu vực. 718
HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM Hình 6: Giá trị nhập khẩu mặt hàng ô tô từ một số vùng lãnh thổ 74,120 ĐƠN VỊ: XE 2015 2016 2017 2018 2019 80,000 55,822 70,000 46,563 60,000 38,334 34,242 50,000 26,719 26,539 25,146 25,119 40,000 20,999 20,098 17,895 16,851 11,888 11,769 30,000 10,880 9,119 9,107 8,966 7,790 7,208 6,150 5,570 5,058 20,000 3,960 3,883 3,454 3,418 3,299 3,294 3,288 3,036 2,048 1,542 1,369 1,291 894 632 200 10,000 72 0 TRUNG ẤN ĐỘ HÀN QUỐC HOA KỲ INĐÔNÊXIA NHẬT BẢN THÁI LAN KHÁC QUỐC 2015 25,146 26,539 3,288 3,454 6,150 25,119 26,719 9,119 2016 20,999 20,098 3,418 3,883 7,208 34,242 10,880 11,769 2017 5,570 8,966 3,299 16,851 3,294 38,334 11,888 9,107 2018 72 632 894 17,895 2,048 55,822 1,542 3,960 2019 200 1,291 1,369 46,563 3,036 74,120 5,058 7,790 Nguồn: Tổng cục Hải quan 3.2.3. Chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt Cam kết cắt giảm thuế tiêu thụ đặc biệt theo WTO Từ luật thuế TTĐB số 08/2003/QH11, Chính phủ duy trì chính sách bảo hộ cao đối với ngành ô tô, mức thuế TTĐB đối với ô tô sản xuất trong nước được ưu đãi giảm thuế 70% so với mức thuế suất áp dụng cho mặt hàng ô tô nhập khẩu nguyên chiếc về Việt Nam tại cùng thời điểm. Tuy nhiên, bắt đầu điều chỉnh giảm cho các năm sau đó: năm 2005 ưu đãi giảm còn 50%, 2006 còn 30%, và chính thức bằng với mức thuế suất đối với hàng nhập khẩu vào năm 2007 để đáp ứng yêu cầu của hiệp định WTO. Theo Luật thuế TTĐB số 106/2016/QH13 thì những dòng xe có dung tích xi lanh nhỏ từ dưới 1.500cm3 (xe con, xe du lịch) sẽ được điều chỉnh thuế suất thuế TTĐB giảm từ mức 45% xuống còn 35%, giảm 10%. Trong khi đó với các dòng xe có dung tích xi lanh lớn từ 2.000cm3 trở lên (xe tải, xe thương mại) được điều chỉnh tăng, tăng cao nhất là dòng xe có dung tích xi lanh bằng hoặc lớn hơn 6.000cm3 chịu mức thuế suất lên đến 150%, tăng 2,3 lần so với 60% trước tháng 7 năm 2016. 719
HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM Hình 7: Thuế suất Thuế TTĐB theo dung tích xi lanh 160 Đơn vị: % 150 140 Từ 1.500 cm3 trở xuống 130 120 Trên 1.500 cm3 đến 2.000 cm3 110 100 Trên 2.000 cm3 đến 2.500 cm3 90 80 Trên 2.500 cm3 đến 3.000 cm3 70 60 Trên 3.000 cm3 đến 4.000 cm3 50 40 30 Trên 4.000 cm3 đến 5.000 cm3 20 10 Trên 5.000 cm3 đến 6.000 cm3 - 2015 01/2016 07/2016 2017 2018 2019 Trên 6.000 cm3 Nguồn: Tác giả tổng hợp 3.2.4. Doanh số tiêu thụ ô tô thị trường Việt Nam Hình 8: Doanh số bán xe theo loại xe thị trường Việt Nam giai đoạn 2015-2019 350,000 Đơn vị: Xe 313,180 322,851 286,390 300,000 272,747 244,914 237,382 250,000 196,033 200,000 182,342 143,392 154,206 150,000 115,105 93,105 104,672 100,000 83,263 80,279 50,000 15,733 13,869 8,417 7,094 5,190 - Năm 2015 Năm 2016 Năm 2017 Năm 2018 Năm 2019 Xe con / Xe du lịch Xe tải / Xe thương mại Xe chuyên dụng Doanh số toàn thị trường Nguồn: Báo cáo bán hàng VAMA Trong giai đoạn từ năm 2015 đến 2019, theo số liệu từ báo cáo bán hàng của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) thì tỷ lệ tăng trưởng của doanh số bán hàng toàn thị trường ô tô Việt Nam đạt 8,2% tương đương với 19.484 xe/năm. 720
HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM Dòng xe con/xe du lịch tăng lên từ 143.392 xe (chiếm 58,5% lượng xe tiêu thụ) năm 2015, lên 237.382 xe năm 2019 (chiếm 73,5% lượng xe tiêu thụ). Dòng xe tải/xe thương mại từ 93.105 xe (38% lượng xe tiêu thụ) năm 2015, giảm xuống còn 80.279 xe (24,9% lượng xe tiêu thụ) năm 2019. 3.3. Chính sách phi thuế quan tại Việt Nam Nghị định 116/2017/NĐ-CP quy định điều kiện sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu và kinh doanh dịch vụ bảo hành, bảo dưỡng ô tô. Doanh nghiệp phải được cấp “Giấy phép kinh doanh nhập khẩu ô tô” và đạt các tiêu chuẩn: Có cơ sở bảo hành, bảo dưỡng ô tô, có tài liệu chứng minh doanh nghiệp được quyền thay mặt doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô nước ngoài thực hiện lệnh triệu hồi ô tô nhập khẩu. Chính phủ đã tạo ra rào cản phi thuế quan, cụ thể là tạo ra rào cản về quy định cơ sở vật chất và điều kiện kỹ thuật để kiểm soát lượng xe ô tô nhập khẩu vào Việt Nam. Trong 7 tháng đầu năm 2018 tổng sản lượng nhập khẩu ô tô nguyên chiếc chỉ đạt 18.957 xe ô tô các loại tương đương với 2.708 xe/tháng, giảm hơn mức trung bình của năm 2017 là 8.100 xe/tháng. Sản lượng xe nhập khẩu trong 5 tháng cuối năm 2018 đạt 62.652 xe tương đương với 12.530 xe/tháng. Tỷ lệ này cao hơn nhiều so với 7 tháng đầu năm và năm 2017. Nghị định số 116/2017/NĐ-CP là một rào cản lớn ảnh hưởng đến sản lượng xe nhập khẩu năm 2018. 3.4. Chính sách phát triển công nghiệp phụ trợ, nâng cao tỷ lệ nội địa hóa 3.4.1. Chính sách phát triển ngành công nghiệp phụ trợ Từ cuối năm 2015, Chính phủ đã ban hành nghị đinh số 111/2015/NĐ-CP, về phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ. Trong đó, nhóm chính sách hỗ trợ phát triển bao gồm các chính sách nhằm thúc đẩy nghiên cứu và phát triển. Doanh nghiệp được hỗ trợ một phần kinh phí cho việc nghiên cứu và phát triển từ chương trình “Phát triển công nghệ hỗ trợ”. Nhóm các chính sách ưu đãi đối với công nghiệp hỗ trợ, ưu tiên các dự án đầu tư mới hoặc mở rộng quy mô sản xuất các sản phẩm có ứng dụng các thiết bị mới. Các chính sách ưu đãi về thuế thu nhập doanh nghiệp, thuế nhập khẩu, tín dụng đầu tư… cũng được hưởng ưu đãi đối với các doanh nghiệp đầu tư mới. 721
HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM 3.4.2. Nội địa hóa và năng lực sản xuất xe ô tô trong nước Nội địa hóa Trong nghiên cứu của Nguyễn Bích Thuỷ (2008), nội địa hóa được định nghĩa là nguồn cung cấp các bộ phận hoặc linh kiện được sản xuất trong nước sẽ được sử dụng để lắp ráp thành phẩm. Mức độ nội địa hoá hoặc tỷ lệ nội địa hóa được định nghĩa là tỷ lệ phần trăm của các bộ phận hoặc thành phần được sản xuất trong một quốc gia sẽ được sử dụng để lắp ráp thành phẩm. Ngành ô tô Việt Nam hiện áp dụng cả hai cách tính tỷ lệ nội địa hoá theo danh sách điểm và theo giá trị cho ô tô. Theo báo cáo phân tích ngành ô tô của ASEAN securites (2020), các doanh nghiệp trong ngành sản xuất, lắp ráp ô tô hiện đang có tỷ lệ nội địa hóa thấp chỉ khoảng 7%-10%, trong khi tỷ lệ nội địa hóa trung bình trong khu vực ASEAN vào khoảng 55%-60%. Hình 9: Tỷ lệ nội địa hóa trung bình ngành ô tô các nước ASEAN Đơn vị: % Nguồn: Báo cáo ngành ô tô ASEAN Securities, 2019 Nghị định số 108/2015/NĐ-CP nêu rõ giá tính thuế TTĐB đối với hàng hóa nhập khẩu được xác định tại 2 giai đoạn, những doanh nghiệp có tỷ lệ nội địa hóa càng cao thì sẽ được hưởng lợi từ khấu trừ thuế TTĐB, giảm giá thành sản xuất xe. Báo cáo ngành ô tô của Vietinbank securities (2019) thì các doanh nghiệp sản xuất xe trong nước nếu thực hiện nâng cao tỷ lệ nội địa hóa càng cao thì càng được hưởng lợi về giá thành sản xuất. Cụ thể nếu tỷ lệ nội địa hóa là 10% thì giá thành sản xuất sẽ được giảm tương ứng là 4%, tỷ lệ này tăng lên tương ứng. Như vậy nếu doanh nghiệp thỏa mãn tỷ lệ nội địa hóa đến 80% thì giá thành sản xuất sẽ giảm 32%, điều này có vẻ ngược lại với nhận định của Fukase và Martin (2001) và Tổ chức Hợp tác và Phát triển quốc tế (OECD) như đã nêu ở phần trên nhưng có thể lý giải dựa trên lập luận về tính hai mặt của chính sách bảo hộ. 722
HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM Bảng 1: Tỷ lệ hưởng lợi từ việc gia tăng tỷ lệ nội địa hóa ngành ô tô Tỷ lệ nội địa hóa 10% 15% 20% 40% 60% 80% Mức giảm giá vì thuế so với xe nhập 4% 6% 8% 16% 24% 32% Nguồn: Báo cáo Ngành ô tô, Vietinbank securities, 2019 Năng lực sản xuất xe ô tô trong nước Năng lực sản xuất của hầu hết các nhà sản xuất ô tô trong khu vực đều tập trung ở Indonesia và Thái Lan. Sản lượng sản xuất xe trung bình của Thái Lan ở vị trí số 1, đạt 2.005.529 xe/năm, Indonesia đứng ở vị trí số 2 với trung bình 1.224.669 xe/năm. Trong khi Malaysia chiếm vị trí thấp hơn, với trung bình 559.232 xe/năm. Riêng Việt Nam sản xuất xe trung bình là 196.098 xe/năm với năng lực thấp và thường chỉ sản xuất, lắp ráp xe với 100% linh kiện nhập khẩu. Các thành viên ASEAN còn lại không có hoặc có năng lực sản xuất không đáng kể và chỉ có thể được giải thích như là một phần của hoạt động thử nghiệm thị trường của một số nhà sản xuất thiết bị gốc (OEM) nhất định. Giai đoạn 2015-2019, tốc độ bình quân trong tăng trưởng sản lượng ô tô được sản xuất và lắp ráp trong nước khoảng 10,5%/năm. Theo nghiên cứu của Aini Suzana Ariffina và Mohd Lutfi Iskandar Sahid (2017) và Bích Liên và Thuý Quỳnh (2019) ngành công nghiệp linh kiện và phụ tùng ô tô của Thái Lan bao gồm 648 nhà sản xuất cấp 1 hoặc OEM, và 1.641 nhà sản xuất cấp 2 và 3. So với Thái Lan thì Việt Nam vốn thiếu các nhà cung cấp ô tô tiêu chuẩn toàn cầu, Việt Nam chỉ có khoảng 33 nhà cung cấp cấp 1, 200 nhà cung cấp cấp 2 và 3. Tập trung ở một số thương hiệu lớn như: Bosch, Magna, Denso, Toyota Soshoku, Toyota Gosei… (Vietinbank securities, 2019). Theo Tổng cục Thống kê năm 2015 giá trị nhập khẩu linh kiện phụ tùng ô tô khoảng 3 tỷ USD. Đến 2019 đạt 4,2 tỷ USD tương đương tăng 40% so với năm 2015, trong khi đó tăng trưởng trong sản xuất xe nội địa trong cùng giai đoạn chỉ là 10%. 723
HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM Hình 10: Tổng sản lượng xe sản xuất khu vực ASEAN giai đoạn 2015 – 2019 2,500,000 2,167,694 1,944,417 1,988,823 2,013,710 1,913,002 2,000,000 1,500,000 1,343,714 1,286,848 1,177,389 1,216,615 1,098,780 1,000,000 614,664 545,253 564,971 571,632 499,639 500,000 236,161 195,937 200,436 171,753 176,203 - 2015 2016 2017 2018 2019 Indonesia Malaysia Thailand Vietnam Nguồn: Dữ liệu Liên đoàn ô tô ASEAN (AAF) 3.4.3. Sản lượng tiêu thụ xe ô tô tại Việt Nam Theo số liệu các báo cáo bán hàng Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), doanh số bán của dòng xe nhập nguyên chiếc (CBU) trong giai đoạn từ năm 2015-2029 tăng trưởng trung bình 21,9%. Cụ thể năm 2015 đạt con số 71.874 xe, năm 2016 tăng 5,7% (75.948 xe), giảm 8,2% (chỉ còn 71.443 xe) trong năm 2018. Sự sụt giảm trong doanh số bán xe nhập khẩu nguyên chiếc (CBU) trong năm 2018 là do nguồn cung xe nhập khẩu bị sụt giảm mạnh. Bước sang năm 2019 doanh số bán xe CBU đạt 133.556 xe tăng 86,9% so với năm 2019. Doanh số bán hàng của dòng xe CKD có xu hướng chững lại với mức tăng trưởng khiêm tốn trung bình khoảng 3,9% trong giai đoạn 2015-2019. Đặc biệt với sự sụt giảm mạnh ở năm 2017, giảm 14,7% so với năm 2016 chỉ đạt 194.957 xe và sự sụt giảm mạnh vào năm 2019, giảm 11,9% so với năm 2018 doanh số chỉ đạt 189.295 xe. Năm 2019 tỷ trọng doanh số bán xe CKD chỉ chiếm 58,6% trong tổng doanh số bán xe tại Việt Nam. Thị phần ô tô sản xuất trong nước sụt giảm nghiêm trọng trước nguồn cung sản phẩm nhập khẩu là mối lo lớn cho Chính phủ và các nhà quản lý kinh tế. 724
HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM Hình 11: Doanh số bán hàng theo khu vực sản xuất của Việt Nam giai đoạn 2015-2019 350,000 Đơn vị: Xe 322,851 350,000 313,180 286,390 300,000 272,747 300,000 244,914 75,948 250,000 71,443 133,556 250,000 77,790 200,000 71,874 200,000 150,000 150,000 228,476 214,947 100,000 194,957 189,295 100,000 173,040 50,000 50,000 0 - Năm 2015 Năm 2016 Năm 2017 Năm 2018 Năm 2019 Lắp ráp trong nước (CKD) Nhập khẩu nguyên chiếc (CBU) Nguồn: Tổng hợp các báo cáo bán hàng của VAMA 3.5. Những ảnh hưởng chính sách bảo hộ đến ngành công nghiệp ô tô Việt Nam 3.5.1. Các thành tựu đã đạt được Trong giai đoạn 2015-2019, nhìn chung Chính phủ đã giảm dần chính sách bảo hộ thuế quan so với thời kỳ trước, đồng thời tập chung vào việc phát triển ngành công nghiệp ô tô trong nước. Giá trị nhập khẩu xe ô tô của Việt Nam tăng lên gấp đôi từ 1,1 tỷ USD năm 2018 lên 2,2 tỷ USD năm 2019. Nguồn cung xe ô tô dồi dào từ khu vực ASEAN, đa dạng về thương hiệu, mẫu mã, chủng loại. Người tiêu dùng trong nước được hưởng lợi, có nhiều sự lựa chọn với giá cả hợp lý. Tính tới cuối năm 2019 ngành ô tô Việt Nam đã có những thương hiệu lớn như Huyndai, Trường Hải, Vinaxuki…, các doanh nghiệp này đa số tập chung chủ yếu sản xuất các loại xe bus, xe tải nhẹ. Trong năm 2019, thương hiệu Vinfast là doanh nghiệp tư nhân đầu tiên đi tiên phong trong lĩnh vực sản xuất xe con đã xây dựng nhà máy tại Hải Phòng với dây chuyền sản xuất hiện đại và sản xuất thành công loại xe con với tỷ lệ nội địa hóa lên đến 40%. Chính sách thuế suất thuế TTĐB đã được thay đổi nhằm định hướng tiêu dùng và kìm chế tốc độ gia tăng phương tiện giao thông để phù hợp với cơ sở hạ tầng giao thông của nước ta trong giai đoạn 2015-2019. Chính sách thay đổi cách tính giá tính thuế TTĐB theo hướng có lợi cho các nhà sản xuất và lắp ráp ô tô tại Việt Nam. Tạo thêm thời gian và cơ hội cho ngành công nghiệp ô tô trong nước phát triển. 725
HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM Tính đến hết năm 2019, cả nước có 358 doanh nghiệp sản xuất linh kiện liên quan đến ô tô, trong đó có 50 doanh nghiệp lắp ráp ô tô; 45 doanh nghiệp sản xuất khung gầm, thân xe, thùng xe; 214 doanh nghiệp sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô. Sản lượng xe sản xuất lắp ráp trong nước trong giai đoạn từ năm 2015-2019 tăng, đạt 176.203 xe vào năm 2019. Kết hợp với tốc độ tăng trưởng sản xuất xe trung bình trong nước trong giai đoạn 2015-2019 là 10.5%/năm. 3.5.2. Những tồn tại và hạn chế Chính phủ chưa xác định được dòng xe chiến lược, chưa định hướng rõ nét chính sách phát triển ngành ô tô cụ thể. Thất bại trong chính sách nâng cao tỷ lệ nội địa hoá và các chính sách, chiến lược phát triển ngành công nghiệp phụ trợ đề ra mục tiêu tỷ lệ nội địa hóa vẫn chưa tương xứng với tốc độ cũng như quy mô phát triển của ngành. Đồng thời, quy mô thị trường ô tô Việt Nam còn quá nhỏ. Đa phần các sản phẩm sản xuất, lắp ráp trong nước chưa được đa dạng hóa, sản lượng thấp dẫn đến nhu cầu linh kiện trong nước nhỏ lẻ gây khó cho các doanh nghiệp trong ngành công nghiệp phụ trợ. Năng lực các doanh nghiệp trong ngành còn yếu, chưa đáp ứng được yêu cầu của chuỗi cung ứng toàn cầu. Một mặt khác, các tập đoàn lớn toàn cầu trong ngành ô tô, họ thường sử dụng các doanh nghiệp đã từng là nhà cung cấp linh kiện cho họ. Điều này một phần gây nhiều khó khăn trong việc tham gia chuỗi giá trị của các doanh nghiệp Việt nam. 4. Kết luận và khuyến nghị giải pháp 4.1. Kết luận Giai đoạn 2015-2019, thuế nhập khẩu mặt hàng ô tô giảm sâu theo cam kết trong WTO và ATIGA đã tạo thuận lợi cho nguồn cung xe ô tô nhập khẩu tăng, giá trị xe nhập khẩu vào Việt Nam tăng gấp 4 lần. Thuế nhập khẩu ô tô từ ASEAN về 0% làm dịch chuyển mạnh mẽ thị trường nhập khẩu xe từ các nước Ấn Độ, Hàn Quốc, Trung Quốc sang các nước trong ASEAN như Thái Lan và Indonesia. Thuế tiêu thụ đặc biệt cũng được điều chỉnh giảm xuống 11% đến 22% đối với các dòng xe có dung tích xi lanh dưới 2.000cm3, doanh số bán của dòng xe này tăng trưởng mạnh chiếm tỷ trọng 59% lên 74% tổng doanh số bán xe, ngược lại điều chỉnh tăng thuế từ 50% - 150% đối với các dòng xe có dung tích xi lanh lớn (xe tải/xe thương mại và xe chuyên dụng) sụt giảm từ 41% xuống còn 26%. Mặc dù, Chính phủ ban hành nghị định nhằm phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ nhưng ngành công nghiệp hỗ trợ của Việt Nam quy mô nhỏ, tỷ lệ nội địa hóa của Việt Nam thấp hơn so với các nước trong khu vực (khoảng 7-10%). Điều này cho thấy các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp trong nước chưa được hưởng lợi từ việc điều chỉnh cách tính thuế TTĐB. Hiện các doanh nghiệp sản 726
HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM xuất trong nước mới chỉ được giảm 4% giá thành sản xuất, lắp ráp trong nước. Sức cạnh tranh về giá thành sản xuất chưa đạt hiệu quả. 4.2. Khuyến nghị giải pháp Trong bài viết này, đã bỏ qua yếu tố tâm lý người tiêu dùng khi tạm hoãn nhu cầu mua xe và tâm lý chờ đợi giá xe sẽ giảm khi thuế nhập khẩu về 0% có thể làm ảnh hưởng đến nguồn cầu xe ô tô trên thị trường và làm ảnh hưởng đến doanh số bán xe của thị trường ô tô Việt Nam; số liệu doanh số bán xe được lấy từ các thành viên của Hiệp hội các nhà sản xuất xe ô tô tại Việt Nam (VAMA) chưa phản ánh doanh số của các nhà sản xuất, kinh doanh xe nằm ngoài hiệp hội này. Tuy nhiên, dựa trên các vấn đề đã phân tích và thảo luận chúng tôi đề xuất một số hàm ý và khuyến nghị sau đây: ₋ Xác định mục tiêu phát triển ngành và dòng xe chiến lược: Lựa chọn dòng xe chiến lược là cần thiết trong bối cảnh hạn chế về nguồn lực của Việt Nam. Do vậy, tác giả kiến nghị Chính phủ quyết định ngay một dòng xe chiến lược để tập trung phát triển. Việc này nên được thực hiện ngay và càng sớm càng tốt để sớm có thời gian triển khai thực hiện. Theo xu hướng giảm lượng khí thải toàn cầu của Công ước khung của Liên hợp quốc về biến đổi khí hậu năm 1992. Tác giả đề xuất dòng xe tiết kiệm nhiên liệu, hoặc xe sử dụng điện làm dòng xe chiến lược cho Việt Nam. Đặt mục tiêu trở thành thị trường sản xuất và cung cấp xe ô tô điện, linh kiện cho xe ô tô điện hàng đầu ASEAN, tiếp theo là châu Á. ₋ Duy trì chính sách thuế nhập khẩu ở mức tối ưu: Đối với xe ô tô nguyên chiếc, áp dụng mức thuế suất thuế nhập khẩu ở mức cao tối đa cho phép theo cam kết với từng khu vực và giữ ổn định đến năm cuối cùng theo các lộ trình cắt giảm. Đặc biệt đánh thuế cao đối với dòng xe chiến lược, các loại ô tô trong nước đã tự sản xuất được hoặc cần khuyến khích đầu tư. ₋ Áp dụng chính sách thuế TTĐB nhằm nâng cao tỷ lệ nội địa hóa. Kiến nghị Chính phủ cần có những chính sách quy định cụ thể về mức thuế TTĐB được cắt giảm đối với từng mức nội địa hóa khác nhau. Khi đó, những dòng xe có tỷ lệ nội địa hóa cao sẽ được hưởng lợi. Những dòng xe có tỷ lệ nội địa hóa dưới 20% thì không được hưởng ưu đãi về thuế. Đồng thời điều chỉnh giảm thuế đối với những dòng xe được xác định là chiến lược. ₋ Đẩy mạnh phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ. Xác định mục tiêu phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ phù hợp với quy mô và tốc độ tăng trưởng của ngành, định hướng tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu. Chính phủ cần phát triển các chính sách ưu đãi 727
HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM thu hút vốn đầu tư ổn định đặc biệt là các doanh nghiệp FDI, đây chính là chìa khóa giúp giải quyết hai vấn đề lớn của ngành công nghiệp hỗ trợ và ngành công nghiệp ô tô đó là vấn đề về vốn và công nghệ. Đối với những doanh nghiệp này, kiến nghị Chính phủ cho phép thành lập doanh nghiệp 100% vốn đầu tư nước ngoài, chính sách ưu đãi về đầu tư, ưu đãi về thuế quan nhằm thu hút nhiều hãng xe hơi lớn trên thế giới đến để đầu tư vốn và công nghệ để sản xuất ô tô. Tài liệu tham khảo Aini Suzana Ariffina and Mohd Lutfi Iskandar Sahid, 2017. Competitiveness Analysis of ASEAN Automotive Industry: A Comparison between Malaysia and Thailand. Perdana School UTM Vol. 3, No. 2. Asean securites, 2020. Báo cáo phân tích ngành ô tô Việt Nam. Alexander Hanilton, 1791. Report on manufactures. Secretary of the Treasury. Bình Minh, 2015, Quy định tỷ lệ nội địa hóa: Con dao 2 lưỡi https://infonet.vietnamnet.vn/chuyen-de/quy-dinh-ty-le-noi-dia-hoa-con-dao-2-luoi- 87892.html. Duc-Hiep Tran, Dang-Thanh Ngo, 2014. Performance of the Vietnamese Automobile Industry: A Measurement using DEA. Asian Journal of Business and Management (ISSN: 2321 - 2802) Vol. 02 – Issue 03, June 2014. Đỗ Quảng Giám và Vũ Thị Hải, 2015, Tác động của thay đổi chính sách thuế, phí đến lượng tiêu thụ ô tô lắp ráp ở Việt Nam. Tạp chí Phát triển Kinh tế, 26(12), Tr.88-106. Feenstra, 1989. Symmetric pass-through of tariffs and exchange rates under imperfect competition: An empirical test. Journal of International Economic. 27, 25-45, North – Holland. Friedrich List, 1846. The National System of Political Economy. Chapter 15. Translated by Sampson S. Lloyd, 1885. Fukase và Martin, 2001. A quantitative Evaluation of Vietnam’s Accesssion to the ASEAN free trade area. Journal of Economic Intergration 16(4), Page 545-567. Geoffrey & Philip, 2011. Advanced Microeconomic theory. Third Edition. International Organization of Motor Vehicle Manufacturers, 2015-2019. Sale statistics. . Kaoru Natsuda and John Thoburn, 2012. Industrial policy and the development of the automotive industry in Thailand. Journal of the Asia Pacific Economy, Vol.18,No.3, 413-437. Kaoru Natsuda and John Thoburn, 2017. Industrial policy and the development of the automotive industry in the Philippines, Canadian Journal of Development Studies / Revue canadienne d'études du développement. Vol. 39, No. 3. 728
HỘI THẢO KHOA HỌC QUỐC GIA ĐỊNH HÌNH LẠI HỆ THỐNG TÀI CHÍNH TOÀN CẦU VÀ CHIẾN LƯỢC CỦA VIỆT NAM Levinsohn, J. (1988). Empirics of taxes on differentiated products: The case of tariffs in the U.S. automobile industry, In Trade Policy Issues and Empirical Analysis, Robert E. Baldwin, Editor, University of Chicago. Markunsen, J.R., Melvin, J.R., Kaempfer, W.H., Meskus, K. E., (1995). International Trade: Theory and Evidence, McGraw-Hill, Inc., New York, pp. 249-337. MOF, 2015. Lộ trình cắt giảm thuế quan trong các FTA. . Nguyễn Ngọc Sơn, (2005). Một số vấn đề phát triển hạ tầng giao thông Hà Nội, Diễn đàn phát triển Việt Nam và Đại học Kinh tế quốc dân, tr.76, 77. Nguyễn Thị Bích Liên và Nguyễn Thị Thuý Quỳnh, 2019. Phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô: Thực trạng và giải pháp. Tạp chí tài chính 2019. https://tapchitaichinh.vn/tai-chinh-kinh- doanh/phat-trien-cong-nghiep-ho-tro-nganh-o-to-thuc-trang-va-giai-phap-309348.html. Partrick S. Mc Carthy, 1996. Market Price and Income Elasticities of New Vehicle Demands, The Review of Economics and Statistics, Vol. 78, No. 3, pp.543-547. Tuan Phan and Van Anh Nguyen Thi, 2008. Impacts of the Protection Policy for Vietnam’s Automobile Industry. MPRA Paper No. 54067 . T.H-L.Lam, 2017, Lược sử xe hơi Made in Vietnam. https://tuoitre.vn/luoc-su-xe-hoi-made-in- vietnam-20170905115642572.htm. Vietinbank securities, 2019. Báo cáo Ngành ô tô. Trung tâm Nghiên cứu – Phân tích. 729

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

THÔNG TIN

TRỢ GIÚP

HỖ TRỢ KHÁCH HÀNG

Theo dõi chúng tôi

Chịu trách nhiệm nội dung:

Nguyễn Công Hà - Giám đốc Công ty TNHH TÀI LIỆU TRỰC TUYẾN VI NA

LIÊN HỆ

Địa chỉ: P402, 54A Nơ Trang Long, Phường 14, Q.Bình Thạnh, TP.HCM

Hotline: 093 303 0098

Email: support@tailieu.vn

Giấy phép Mạng Xã Hội số: 670/GP-BTTTT cấp ngày 30/11/2015 Copyright © 2022-2032 TaiLieu.VN. All rights reserved.