intTypePromotion=3

Đồ án - Thiết kế và tính toán ly hợp xe tải P2

Chia sẻ: Tai Tieu | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:14

0
442
lượt xem
199
download

Đồ án - Thiết kế và tính toán ly hợp xe tải P2

Mô tả tài liệu
  Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Lò xo ly hợp được chế tạo bằng thép Silic 60C,60C2A hoặc thép măng-gan 65 có ứng suất cho phép [ τ ]=650 ÷ 850 (MN/m2) và [ σ ]=100(MN/m2). Lò xo được tính toán để xác định các thông số hình học cơ bản nhằm thoả mãn lực ép F cần thiết cho ly hợp .Kích thước của lò co đĩa nón cụt còn phải đảm bảo điều kiện bền với chức năng là đòn mở. 2.5.2.1 Lực ép cần thiết của lò xo đĩa nón cụt : Theo [2] lực ép cần thiết lò xo ép đĩa nón...

Chủ đề:
Lưu

Nội dung Text: Đồ án - Thiết kế và tính toán ly hợp xe tải P2

  1. 2.5.2 Lò xo ép Lò xo ly hợp được chế tạo bằng thép Silic 60C,60C2A hoặc thép măng-gan 65 có ứng suất cho phép [ τ ]=650 ÷ 850 (MN/m2) và [ σ ]=100(MN/m2). Lò xo được tính toán để xác định các thông số hình học cơ bản nhằm thoả mãn lực ép F cần thiết cho ly hợp .Kích thước của lò co đĩa nón cụt còn phải đảm bảo điều kiện bền với chức năng là đòn mở. 2.5.2.1 Lực ép cần thiết của lò xo đĩa nón cụt : Theo [2] lực ép cần thiết lò xo ép đĩa nón cụt được xác định theo công thức : Flx=k0.F (2.18) Trong đó : F: Lực ép cần thiết của ly hợp ,(N).Từ kết quả mục (2.2.3) :F=5400,55 (N) k0 :Hệ số tính đến sự giản,sự nới lỏng lò xo.Theo [2] k0=1,05 ÷ 1,08 chọn k0=1,05 Thay số vào (2.18) ta được : Flx=1,05.5719,6= 6005,6 (N) 2.5.2.2 Kích thước cơ bản và đặc tính của lò xo ép đĩa nón cụt xẻ rảnh : Hình 2.5 Sơ đồ tính lò xo đĩa nón cụt Sơ đồ để tính toán lò xo đĩa nón cụt có xẻ rảnh hướng tâm thể hiện trên hình (2.5).Theo [2] lực nén do lò xo nón cụt tạo ra Flx để ép lên đĩa ép nhằm tạo ra mô men ma sát cho ly hợp đựơc xác định theo công thức: 2 π.E δd .λ Ln(1/k1) 2 (1-k ) 1 ).(h- λ . (1-k ) 1 )] ( 2.19) Flx = . . . .[δ +(h-λ. 3 (1-μ 2 ) D2 (1-k )2 d (1-k ) 2 (1-k ) P e 2 2 2 Trong đó : De : Đường kính lớn nhất của lò xo đĩa nón cụt ứng với vị trí tỳ lên đĩa ép ,(m ).
  2. Theo [2] De ≈ (0,94 ÷ 0,97).2.R2 (với R2 là bán kính ngoài tấm ma sát ). Chọn De ≈ 0,95.2.R2 thế số vào ⇒ De =0,95.2.0,120= 0,228(m) De D D Sơ bộ chọn qua đường kính mép xẻ rảnh .Theo [2] = 1, 2 ÷ 1,5 chọn e =1,3 ⇒ Da= e Da Da 1,3 0, 228 = = 0,175 1,3 λ : độ dịch chuyển (biến dạng )của lò xo ,(m). E : Mô-duyn đàn hồi kéo nén. E = 2,1.1011(N/m2) μ p : hệ số poat-xông ,đối với thép lò xo : μ p =0,26 De D D δd :Độ dày của lò xo đĩa ,(m) theo [2] =75 ÷ 100 chọn sơ bộ e =100 ⇒ δd = e = δd δd 100 0, 228 =0,00228 (m) 100 h :độ cao phần không xẻ rãnh của nón cụt ở trạng thái tự do ,(m). h Theo [2] = 1,5 ÷ 2 δd sơ bộ chọn h=1,75. δd =1,55.0,00228=0,004(m)=4 (mm) k1,k2 :các tỷ số kích thước của đĩa nón cụt ,theo [2] k1,k2 xác định bằng : ⎧ D ⎪k = a ⎪ 1 De ⎨ (D +D ) ⎪k = e a ⎪ 2 2.D ⎩ e ⎧ 0,175 ⎪ k1 = 0,228 =0,7675 ⎪ ⎨ 0,228+0,175 ⎪k = =0,88377 ⎪ 2 ⎩ 2.0,228 Các kích thước Da, δ d ,h sẽ được xác định chính xác sao cho khi lò xo nón cụt được ép h phẳng vào ly hợp ( λ= )thì lực ép của lò xo Flx đạt bằng lực ép yêu cầu k0.F xác định là 2 Flx=6005,6 (N). Để thuận lợi cho việc tính toán ,nên viết biểu thức Flx lại như sau:
  3. ⎧ ⎪ F = 2 .A.B.λ. ⎡δ 2 +(h-C.λ).(h- C .λ ⎤ ⎪ lx 3 ⎢ d ⎣ 2 ⎥ ⎦ ⎪ π.E ⎪ A= ⎪ ⎪ ⎨ ( ) 1-μ 2 P δ Ln(1/k ) ⎪ B= D . 1 ⎪ 2 (1-k )2 ⎪ D e 2 ⎪ (1-k ) ⎪ C= 1 ⎪ ⎩ (1-k ) 2 ⎧ ⎪ F = 2 .A.B.λ. ⎡ δ 2 +(h-C.λ).(h- C .λ) ⎤ ⎪ lx 3 ⎢ d 2 ⎥ ⎣ ⎦ ⎪ π.E π.2,1.10 11 ⎪ A= = =7,07566.1011 ⎪ ⎪ ⎨ ( ) 1-μ 2 P (1-0,26 ) 2 δ Ln(1/k ) 0,00228 Ln(1/0,7675) ⎪ B= d . 1 = . =0,86 ⎪ 2 (1-k )2 0,2282 (1-0,88377) 2 ⎪ D e 2 ⎪ (1-k ) (1-0,7675) ⎪ C= 1 = =2 ⎪ (1-k ) (1-0,88377) ⎩ 2 Nhờ công cụ slover ,ta xác định chính xác các kích thước Da, δ d ,h sao cho khi lò h xo nón cụt được ép phẳng vào ly hợp ( λ = ) thì lực ép của lò xo Flx đạt bằng lực ép yêu 2 cầu là Flx=6005,6 (N): Da=175(mm), δ d =2,8(mm) ,h = 3,7(mm) ,A=7,07566.1011;B=0,86;C=2 Lần lượt thay các giá trị trên vào biểu thức tính Flx.Ta được hàm Flx=f( λ ) như sau: Flx=(8.1011) λ 3 -(44,96.108). λ 2 +(87,76.105) λ
  4. λ Flx(N) Flx (N) 0.00025 1966.243 14000 0.0005 3436.177 0.00075 4486.248 12000 0.001 5192.9 0.00125 5632.579 10000 0.0015 5881.73 0.00175 6016.799 8000 0.002 6114.23 0.0017235 6005.6 6000 0.00225 6250.471 4000 0.0025 6501.965 2000 0.00275 6945.158 0.003 7656.495 0 0 0.0005 0.001 0.0015 0.002 0.0025 0.003 0.0035 0.004 λ(m) 0.00325 8712.423 Hình 2.6 Đặc tính phi tuyến lò xo đĩa nón cụt thiết kế 0.0035 10189.39 0.00375 12163.83 2.5.2.3 Kích thước đòn mở của lò xo ép đĩa nón cụt xẻ rảnh : Kích thước đặc trưng cho đòn mở của lò xo đĩa côn Di cùng các thông số cơ bản xác định được theo yêu cầu đặc tính làm việc nêu trên phải thỏa mãn điều kiện bền bền khi mở ly hợp theo [2] như sau : ⎧ ⎪ ⎪ 2F D 0,5E 0,5(D -D a )α 2 +δ d α ⎪ σ= 2 m a + δ d (D i +D a ) 1-μ 2 Da ⎪ p ⎪ (D e -D a ) ⎨D= ⎪ ⎛D ⎞ Ln ⎜ e ⎟ ⎪ ⎝ Da ⎠ ⎪ ⎪ ⎛ 2h ⎞ ⎪ α=Arctan ⎜ ⎟ ⎩ ⎝ D e -D a ⎠ Trong đó : σ: Ứng suất lớn nhất tại điểm nguy hiểm (điểm B trên Hình 2.5),[N/m2] Di : Đường kính đỉnh của đĩa côn, [m]. Theo [2] : (De/Di ≥ 1,5)
  5. 0, 228 Chọn Di = De / 2,5 = = 0,091 [m] 2,5 Fm : Lực tác dụng lên đỉnh nón khi mở ly hợp, xác định bằng : ⎧ (De -Dc ) (2.20) ⎪Fm =Flx (D -D ) ⎪ ⎨ c i (2.21) ⎪D = (De +Da ) ⎪ c ⎩ 2 Thế số theo trình tự ngược lần lượt từ (2.21) lên (2.20) ta có : ⎧ (D + Da ) (0, 228 + 0,175) ⎪Dc = e = = 0, 2015 [m] ⎪ 2 2 ⎪ (Dc − Di ) (0, 2015 − 0, 091) ⎨i dm = = = 4,17 (2.22) ⎪ (De − Dc ) (0, 228 − 0, 2015) ⎪ 1 1 ⎪Fm = Flx = 6005, 6 = 1440 [N] ⎩ i dm 4,17 ⎧ ⎛ 2h ⎞ ⎛ ⎞ ⎪α = Arc tan ⎜ ⎟ = Arc tan ⎜ 2.0, 0037 ⎟ = 0,14 [rad] ⎪ ⎜ De − Da ⎟ ⎜ 0, 228 − 0,175 ⎟ ⎪ ⎝ ⎠ ⎝ ⎠ ⎪ (De − Da ) (0, 228 − 0,175) ⎪D = = = 0, 2 [m] ⎪ ⎛ De ⎞ ⎛ 0, 228 ⎞ ⎪ Ln ⎜ ⎟ Ln ⎜ ⎟ ⎪ ⎜ Da ⎟ ⎜ 0,175 ⎟ ⎝ ⎠ ⎝ ⎠ ⎪ ⎪ ⎪ 2Fm Da 0,5E 0,5(D − Da )α 2 + δd α ⎨σ = + ⎪ δ2 (Di + Da ) 1 − μ 2 p Da ⎪ d ⎪ ⎪= 2.1440.0,175 0,5.2,1.1011 0,5.(0, 2 − 0,175).0,142 + 0, 0028.0,14 ⎪ + 2 1 − 0, 262 0,175 ⎪ 0, 0028 (0, 091 + 0,175) ⎪ ⎪σ = 651,58 [MN/m 2 ] ⎪ ⎪ ⎪ ⎩ So với ứng suất cho phép của vật liệu làm lò xo [σ] =1000 [MN/m2] thì lò xo đĩa nón cụt đã thiết kế hoàn toàn thỏa mãn điều kiện bền. 3.XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN CỦA ĐIỀU KHIỂN LY HỢP DẪN ĐỘNG THUỶ LỰC KHÔNG CÓ TRỢ LỰC : Để mở ly hợp (ly hợp ôtô là kiểu thường đóng bởi lực ép lò xo) lái xe phải tác dụng lực vào bàn đạp ly hợp, thông qua hệ thống điều khiển (ngày nay thường dùng truyền động
  6. bằng thủ lực), lực sẽ được kh ủy huếch đại và truyền đến đĩa ép mộ lực ngược chiều với lực à n ột c ép lò xo và có giá tr bằng lực nén lò xo k mở ly hợ rị khi ợp. Tỷ số khuếch đại của hệ thố điều khiển càng lớ lực điều khiển từ bà đạp càng nhỏ i ống ớn, àn g và giảm nhẹ được điều kiện là việc cho lái xe. Tuy vậy, tỷ số truyền bị g hạn bởi đ àm y giới hành trìn dịch chu nh uyển của bàn đạp do tầm với chân lái xe có h n m n hạn. 3.1. Hàn trình bà đạp: nh àn 3.1.1. X định hành trình của bàn đạp Sbd [m Xác h h mm]*: (*C dịch c Các chuyển tron hệ ng thống đi khiển ly hợp thườn nhỏ hơn rất nhiều so với đơn v đo một mé nên phần này iều y ng o vị ét n có thể th hống nhất dùng thứ ng d guyên của dị chuyển là mm). ịch Khi m ly hợp, đĩa ép sẽ tác khỏi đĩa bị động vớ khe hở tố thiểu giữa các đôi bề mặt mở đ ch ới ối a ề ma sát δm nhằm bả đảm cho đĩa ma sát bị động ly hợp tách h ảo y hoàn toàn kkhỏi đĩa ép cũng như bánh đà động cơ. h c Hình 3.1 Sơ đồ tí toán ly hợp dẫn đ 3 ính y động thủy k không có lự trợ lực ực Thực t trước kh tách đĩa é khỏi đĩa ma sát bị đ tế, hi ép động, bàn đ có khoả chạy kh đạp ảng hông tải để kh phục tấ cả các k hở có t có trong hệ thống điều khiển (khoảng chạy hắc ất khe thể g n không này gọi là hà trình tự do). ành ự Quan h giữa các khe hở vớ độ dịch chuyển của bàn đạp Sbd [mm] (c gọi là hành hệ c ới a còn trình bàn đạp) khi ly hợp mở đ n l được xác đị theo các tỷ số truyề của hệ th ịnh c ền hống điều k khiển được xác định theo[2] : c
  7. ace a Sbd = (δ m z ms + δ dh )i dk + δ 0 + (δ 01 + δ 02 ) (3-1) bdf b Trong đó : δm : Khe hở giữa mỗi đôi bề mặt ma sát khi mở ly hợp, [mm]. Với ly hợp một đĩa theo [2] zms = 2; δm = 0,75 ÷ 1,0 [mm]. Chọn δm=0,75[mm] δdh : Độ dịch chuyển thêm cần thiết của đĩa ép do độ đàn hồi của đĩa bị động. Theo [2] chọn : δdh = 1 [mm]. δ0 : Khe hở tự do cần thiết giữa đòn mở và bạc mở, [mm]. Đối với xe tải nhẹ: δ0 ≈ 2 ÷3 [mm],[2]. Chọn δ0 = 2 [mm]. δ01 : Khe hở tự do cần thiết giữa bàn đạp và hệ thống dẫn động, [mm]. Theo [2].δ01 = 0,5 ÷ 1,0 [mm], Chọn δ01 = 0,5[mm] δ02 : Khoảng cách mở lỗ thông bù dầu trong xy-lanh chính, [mm]. Theo [2] δ02 ≈ 1,5 ÷2 [mm],Chọn δ02 ≈ 1,5 [mm] . a : Tỷ số truyền của bàn đạp, ký hiệu ibd . b c : Tỷ số truyền của dẫn động trung gian, ký hiệu itg. d Theo [2] itg ≈ 0,9 ÷1,1.Chọn itg = 1 e : Tỷ số truyền của càng đẩy bạc mở , ký hiệu ic. f Theo [2] icm ≈ 1,4 ÷2,2.Chọn icm = 2 idk : Tỷ số truyền chung của toàn bộ hệ thống điều khiển; chính bằng tích các tỷ số truyền thành phần tham gia trong hệ thống điều khiển. i dk = i bd .i tg .i cm .i dm (3-2) Với idm là tỷ số truyền của đòn mở. Với ly hợp kiểu lò xo ép đĩa nón cụt thì idm được xác định từ kích thước của đĩa ép (H 2.5): ( Dc − Di ) idm = = 4,17 ( De − Dc ) Từ (3-1) ta suy ra : S bd = [(δ m z ms + δ dh ).i tg .i cm .i dm + δ 0 .i tg .i c + (δ 01 + δ 02 )].i bd (3-3) Hành trình tính toán được theo (3-1) hoặc (3-3) phải nằm trong giới hạn tầm với (tầm duỗi chân) của người lái xe, với xe du lịch: Theo[2] [Sbd] ≈ 150 ÷ 180 [mm],chọn Sbd=155[mm]. Thế số, ta tính được tỷ số truyền của bàn đạp để Sbd ∈ [Sbd] như sau: [S bd ] ibd = (3-4) [(δ m z ms + δ dh ).i tg .i cm .i dm + δ 0 .i tg .i cm + (δ 01 + δ 02 ) ]
  8. 155 ibd = [(0,75.2 + 1).1.2.4,17 + 2.1.2 + (0,5 + 1,5)] = 5,5 3.1.2. Xác định lực tác dụng lên bàn đạp Fbd [N]: Lực cần thiết phải tạo ra ở bàn đạp khi mở ly hợp, ký hiệu Fbd [N], được xác định : Fm max(*) Fbd ≥ (3-5) i dk (*) ηdk Trong đó : Fmmax(*): Lực lớn nhất tác dụng lên đỉnh lò xo ép đĩa nón khi mở ly hợp. Từ kết quả (2.22) Fmmax(*)= Fm = 1440[N]. idk(*) : Tỷ số truyền của hệ thống điều khiển, chỉ tính đến đỉnh nón. idk(*) = ibd.itg.icm idk(*) = 5,5.1.2=11 ηdk : Hiệu suất của hệ thống điều khiển. Chọn ηdk ≈ 0,90 (ηdk ≈ 0,85 ÷ 0,90),3]. Thế số ta có : 1440 Fbd ≥ 11.0,9 ≥ 145[N] Vậy lực đạp cần thiết ở bàn đạp của hệ thống điều khiển khá nhỏ Fbd ≈ 145[N]. So với giá trị cho phép đối với xe tải là [Fbd] = 250 [N] thì thỏa mãn, không cần phải trợ lực cho hệ thống điều khiển mở ly hợp. 3.3. Kết cấu các bộ phận chính của dẫn động ly hợp Đối với dẫn động ly hợp là dẫn động thuỷ lực gồm các bộ phận chính sau: + Xilanh chính. + Xilanh làm việc. + Các đường ống dẫn và các khớp nối ống dẫn. 3.3.1. Kết cấu xilanh chính:
  9. Xilanh chính là bộ phận quan trọng không thể thiếu trong mọi dẫn động thuỷ lực. Xilanh chính có nhiệm vụ cung cấp dầu cho toàn bộ hệ thống, tạo áp suất trong dòng dẫn động để mở ly hợp . Kết cấu của xi lanh chính được thể hiện trên hình 3.2. Hình 3.2. Kết cấu xi lanh chính. 1-Xilanh ; 2-Lỗ bù ; 3-Lỗ thông khí ; 4-Nút đậy; 5-Vòng chắn; 6-Lỗ thông ;7-Piston; 8-Phớt làm kín; 9-Vòng chặn; 10-Van 1 chiều; 11-Van ngược; 12-Lò xo; 13-Phớt làm kín; 14-Đệm cánh; 15-Lỗ thông; 16-Vòng chắn bụ;i 17-Bu lông điều chỉnh; 18-Cần đẩy. Trên thân xilanh chính có lỗ bù 2 nối thông bình chứa với dẫn động (khi bàn đạp ở vị trí ban đầu ) để bù dầu trong dẫn động trong trường hợp có hao hụt. Lỗ thông 6 cho dầu đi từ phía sau ra phía trước piston, khi uốn cong mép cao su làm kín 13, điền đầy khoảng không trước đầu piston trong trường hợp người lái nhả bàn đạp đột ngột để tránh lọt khí vào dẫn động và hẫng bàn đạp khi người lái đạp bàn đạp kiểu “bơm”. Đệm cánh 14 chế tạo bằng thép mỏng đàn hồi để che không cho nút làm kín 13 tiếp xúc trực tiếp với mép lỗ thông 6 trên đầu piston nhằm tăng tuổi thọ.
  10. Ở đầu ra của xilanh chính có bố trí van ngược 11, van này có tác dụng duy trì trong dẫn động một áp suất dư nhỏ để tránh không cho không khí lọt vào dẫn động. Bởi vì chất lỏng từ dẫn động muốn trở về xilanh chính phải có một áp suất đủ để thắng được lực lò xo của van ngược. Van một chiều 10 bố trí ở đầu van ngược chỉ cho chất lỏng từ xilanh chính đi qua đến dẫn động mà không cho chất lỏng đi qua theo chiều ngược lại. Cần đẩy 18 đóng vai trò của một tay đòn truyền chuyển động từ bàn đạp đến piston xilanh chính. 3.3.2. Tính toán xilanh chính: Lực tác dụng lên bàn đạp để tạo nên áp suất đã chọn trong hệ thống được xác định theo [2]: π .D 2 1 Pbd = . p1.ibd . [kN] (3.6) 4 ηtl Trong đó: D- Đường kính xilanh chính [m]. p1- Áp suất đã chọn trong hệ thống [kN/m2]. ibđ- Tỉ số truyền của bàn đạp, ibđ = 5,5. ηtl - Hiệu suất truyền động thuỷ lực, khi tính toán theo [2] ηtl = 0,8 ÷ 0,9 chọn bằng ηtl = 0,9. Từ công thức (3.6) ta có: 4.Pbd .ηtl P= [kN/m2] (3.6) 1 π .D .ibd 2 Đường kính xilanh chính D = d1 = 0,025[m] và thay vào công thức (3.6) ta có: 4.141.0,90 P= = 47003 [N/m2] 1 π .0,025 .5,5 2 Vậy P1 =47,003 [kN/m2]. Áp suất dư trong hệ thống cho phép từ 5000÷8000 [kN/m2]. Như vậy với đường kính xi lanh chọn trên thì đã thoả áp suất cho phép trong hệ thống.
  11. 3.3.3. Xi lanh làm việc: Hình 3.3. Kết cấu xi lanh làm việc 1- Bu lông xả khí 2- Đệm làm kín 3- Piston làm việc 4- Cần đẩy đòn mở 5- Màng chắn bụi Trên hình 3.3 là kết cấu của xi lanh làm việc để làm kín mối ghép giữa piton và xi lanh người ta thường sử dụng các vòng làm kín bằng cao su. Trên xi lanh làm việc luôn có vít để xả không khí ra khỏi dẫn động. Vít xả được bố trí ở vị trí cao nhất của xi lanh. 4. KHAI THÁC KỶ THUẬT LY HỢP THIẾT KẾ 4.1. Hư hỏng và cách khắc phục: Để định vị được nguyên nhân của vấn đề ta phải kiểm tra triệu chứng của vấn đề. Nếu triệu chứng chưa được chắt lọc chính xác thì sẽ mất thêm thời gian để chắt lọc vấn đề. Xác định vấn đề trước rồi tìm nguyên nhân của nó sau. Điều quan trọng là xác định theo thứ tự đúng nguyên nhân của vấn đề nhanh chóng và chính xác. Nếu không tìm ra sự cố trong ly hợp nên kiểm tra các chi tiết khác( động cơ hay hộp số) Trong hệ thống truyền lực, bộ ly hợp là cầu nối trung gian giữa động cơ với hộp số và cầu chủ động. Khi bộ ly hợp gặp sự cố thì việc điều khiển xe sẽ gặp nhiều khó khăn thậm chí xe sẽ không hoạt động được. Bộ ly hợp thường mắc một số triệu chứng hỏng hóc sau đây.
  12. Hình 4.1 Các chi tiết của bộ ly hợp ma sát khô. • Bàn đạp ly hợp nặng hơn bình thường: Cảm nhận đầu tiên khi điều khiển một chiếc xe thường là côn, số có nhẹ nhàng hay không. Nếu xe bạn dùng bộ trợ lực côn mà khi vào số bạn phải "nghiến răng" để đạp côn thì có thể là do hệ thống điều khiển ly hợp của bạn bị thiếu dầu. Cách xử lý tốt nhất là bạn đưa xe vào gara để bổ xung dầu vào hệ thống. • Động cơ bị rung, giật mạnh khi nhả bàn đạp ly hợp: Sau khi cài số và buông chân ly hợp, động cơ bị giật và rung động rất mạnh, sự nối kết của bộ ly hợp không êm. Khi điều này xảy bạn nên nhanh chóng đưa xe vào ga ra kiểm tra vì rất có thể chỉnh chân côn không chuẩn hoặc có thể do có một chi tiết nào đó của bộ ly hợp bị vỡ, ví dụ gãy các lò xo giảm chấn, bàn ép bị nứt… • Khó vào số: Khi đạp hết khoảng chạy của bàn đạp ly hợp nhưng vào số vẫn khó, bộ ly hợp không cắt dứt khoát. Sự cố này thường xảy ra khi điều chỉnh sai hành trình tự do của bàn đạp. • Bị rung bàn đạp ly hợp: Hiện tượng này được cảm nhận khi ta ấn nhẹ chân lên bàn đạp ly hợp lúc động cơ đang nổ. Nếu nhấn mạnh chân hơn thì bàn đạp ly hợp hết chấn rung. Điều đó báo hiệu hỏng hóc có thể là do sai sót khi lắp ráp đĩa ly hợp khônsg chuẩn nên bị dịch chuyển ở mỗi vòng quay. Hiện tượng này khiến ly hợp bị mài mòn nhanh chóng. • Đĩa ly hợp nhanh mòn: Do tình trạng trượt giữa đĩa ly hợp với mặt bánh đà và bàn ép. Do người lái có thới quen gác chân lên bàn đạp ly hợp lúc xe đang chạy sẽ làm cho đĩa chóng mòn hoặc hay có thói quen đi số cao rà côn để đạt tốc độ chậm mà không chịu về số thấp
  13. • Có tiếng kêu nhẹ khi đạp bàn đạp ly hợp: Vòng bi “T” (vòng bi dùng để ngắt ly hợp) bị mòn, hỏng hoặc thiếu mỡ bôi trơn nên phát ra tiếng kêu khi ta ấn vào bàn đạp ly hợp. Thông thường khi gặp những sự cố trên bạn nên đưa xe vào các ga ra để điều chỉnh, sữa chữa nhưng vẫn nên chú ý kiểm tra bộ ly hợp hoạt động có tốt không, hành trình tự do của bàn đạp ly hợp được điều chỉnh đúng chưa. Có thể kiểm tra một cách rất đơn giản như sau: Khởi động động cơ, cài số, nhả 1/2 hành trình bàn đạp ly hợp thấy xe chuyển động êm, không “giật cục” và khi tăng ga xe “vút nhanh” chứng tỏ bộ ly hợp được điều chỉnh và sửa chữa tốt. 4.2.Phương pháp kiểm tra chất lượng bộ ly hợp trên xe. Thông thường để kiểm tra xem tình trạng làm việc của ly hợp còn người ta thường làm theo cách sau: - Khởi động động cơ, kéo phanh tay, nhấn bàn đạp ly hợp và cài số 4, buông từ từ chân ly hợp đồng thời tăng nhẹ ga. Nếu bộ ly hợp làm việc động cơ sẽ bị chết máy khi ta buông hết chân nối khớp ly hợp, ngược lại động cơ vẫn nổ bình thường chứng tỏ đĩa côn bị trượt quay do mòn. - Khởi động động cơ, nhấn bàn đạp ly hợp, cài số 1, nhả ly hợp đồng thời tăng ga, nếu nghe tiếng máy òa lên và xe dịch chuyển kém hoặc xe dịch chuyển nhưng gia tốc ban đầu không tốt, hiện tượng này thường là do lá côn mòn. - Một cách nữa là thử xe trên đường và xe chở đầy tải khi lên dốc mặc dù đã về số thấp nhưng gia tốc xe kém đồng thời máy gào lên, điều này chứng tỏ đĩa ly hợp cũng bị mòn. Trên đây là một số cách kiểm tra thường được dùng, tuy nhiên muốn kiểm tra chính xác tình trạng bộ ly hợp thì hãy đưa xe vào các ga ra. Tại đây sẽ có những thiết bị chuyên dùng đảm bảo đánh giá chính xác tình trạng bộ ly hợp trên xe của bạn. Mục Lục 1. TỔNG QUAN VỀ LY HỢP TRÊN Ô TÔ................ Error! Bookmark not defined. 1.1 Công dụng ,phân loại,yêu cầu của ly hợp lắp trên ôtô: 2 1.1.1 Công dụng của ly hợp. ....................................Error! Bookmark not defined.
  14. 1.1.2 Phân loại ly hợp. .......................................................................................... 2 1.1.3.Các yêu cầu đối với ly hợp .......................................................................... 2 1.2 Lựa chọn phương án thiết kế .......................................................................... 3 1.2.1 Lựa chọn cụm ly hợp ................................................................................... 3 1.2.2 Lựa chọn dẫn động ly hợp. .......................................................................... 6 2. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CỤM LY HỢP: ............................................................. 7 2.1 Mô men ma sát của ly hợp : ........................................................................... 7 2.2 Xác đinh các thông số và kích thước cơ bản của ly hợp: ............................... 8 2.2.1.Bán kính hình vành khăn của bề mặt ma sát đĩa bị động : .......................... 8 2.2.2.Diện tích và bán kính trung bình của hình vành khăn tấm ma sát : ........... 10 2.2.3.Lực ép cần thiết PCT: .................................................................................. 10 2.3 Xác định công trượt sinh ra trong quá trình đóng ly hợp:Error! Bookmark not defined. 2.3.1.Momen quán tính quy dẫn ja (kg.m2).............Error! Bookmark not defined. 2.3.2 Mô men cản chuyển động qui dẫn Ma [N.m]: .Error! Bookmark not defined. 2.3.3.Tính thời gian trượt ly hợp trong các giai đoạn (t1 và t2):Error! Bookmark not defined. 2.3.4. Tính công trượt tổng cộng của ly hợp:...........Error! Bookmark not defined. 2.3.5 Tính công trượt riêng cho ly hợp. ...................Error! Bookmark not defined. 2.4 Kiểm tra theo nhiệt độ các chi tiết: ............... Error! Bookmark not defined. 2.5 Tính toán sức bền một số chi tiết chủ yếu của ly hợp:. Error! Bookmark not defined. 2.5.1 Lực ép cần thiết của lò xo đĩa côn: .................Error! Bookmark not defined. 2.5.2 Kích thước cơ bản và đặc tính của lò xo đĩa côn xẻ rãnh:Error! Bookmark not defined. 2.5.3 Kích thước đòn mở của lò xo ép đĩa côn xẻ rảnh: ..................................... 19 3.TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ DẪN ĐỘNG CHO LY HỢP Error! Bookmark not defined. 2.6.1 Xác định hành trình của bàn đạp Sbd [mm]:Error! Bookmark not defined. 2.6.2 Xác định lực tác dụng lên bàn đạp Fbd [N]: Error! Bookmark not defined. 4. KHAI THÁC KỸ THUẬT LY HỢP THIẾT KẾ ................................................. 11 4.1 Hư hỏng và cách khắc phục: ......................................................................... 11 4.2 Phương pháp kiểm tra chất lượng bộ ly hợp trên xe. ................................... 13

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

 

Đồng bộ tài khoản