HẠ Giáo trình Chuyên đề Hệ thống quản lý an toàn tàu (Nghề: Điều khiển tàu biển - Trình độ: Trung cấp) - Trường Cao đẳng Hàng hải II

Chia sẻ: Cố Tiêu Tiêu | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:20

Thêm vào BST

Báo xấu

18
lượt xem 3
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Giáo trình Chuyên đề Hệ thống quản lý an toàn tàu (Nghề: Điều khiển tàu biển - Trình độ: Trung cấp) - Trường Cao đẳng Hàng hải II

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: HẠ Giáo trình Chuyên đề Hệ thống quản lý an toàn tàu (Nghề: Điều khiển tàu biển - Trình độ: Trung cấp) - Trường Cao đẳng Hàng hải II

CỤC HÀNG HẢI VIỆT NAM TRƯỜNG CAO ĐẲNG HÀNG HẢI II GIÁO TRÌNH MÔ ĐUN: CHYÊN ĐỀ HỆ THỐNG QUÁN LÝ AN TOÀN TÀU NGHỀ: ĐIỀU KHIỂN TÀU BIỂN TRÌNH ĐỘ: TRUNG CẤP Ban hành kèm theo quyết định số:29/QĐ-CĐHH II ngày 13 tháng 10 năm 2021 Của trường Cao Đẳng Hàng Hải II. (Lưu Hành Nội Bộ) TP. HCM , năm 2021
CHƯƠNG 01: BỘ LUẬT QUẢN LÝ AN TOÀN BỘ LUẬT ISM CODE 1. Giới thiệu Bộ luật ISM (International Safety Management Code): Cuối thập kỷ 1980 đầu thập kỷ 1990 qua các cuộc điều tra của tổ chức IMO về tai nạn hàng hải cho thấy rằng phần lớn các tai nạn xảy ra bắt nguồn từ sự quản lý yếu kém của các công ty khai thác tàu. Như vậy phương pháp quản lý đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo an toàn khai thác tàu. Với đòi hỏi ngày càng cao về sự đảm bảo an toàn trong khai thác tàu biển cũng như bảo vệ môi trường trong bối cảnh phát triển mạnh mẽ của đội tàu thế giới, mà đặc biệt là đội tàu treo cờ thuận tiện (Flag Of Convenient -FOC), chương IX của SOLAS 74 đã được bổ xung mới, với các yêu cầu về quản lý an toàn khai thác tàu. Bổ xung sửa đổi 1994 công ước SOLAS 74 có hiệu lực ngày 01/07/1998, bổ xung sửa đổi đó đã cho ra đời chương IX mới vào SOLAS 74. Sau đó chương này đã được bổ xung sửa đổi bằng nghi quyết MSC 99(73). Nghị quyết này được thông qua vào ngày 01/01/2002 và có hiệu lực ngày 01/07/2002. Tháng 11 năm 1993, IMO đã phê chuẩn Bộ luật ISM, cụ thể hoá các yêu cầu của chương IX / SOLAS 74. Bộ luật ISM cung cấp một chuẩn quốc tế về quản lý an toàn khai thác tàu và ngăn ngừa ô nhiễm môi trường. Để triển khai bộ luật ISM, các công ty phải xây dựng một chuẩn quốc tế về quản lý an toàn, tức là phải xây dựng cho mình một hệ thống quản lý an toàn (Safety Management System, SMS) phù hợp với qui mô của công ty và được Đăng kiểm chấp nhận. Bộ luật ISM đã đi vào hiệu lực theo hai giai đoạn sau: Giai đoạn 1: Từ 01/07/1998, áp dụng bắt buộc đối với tất cả các tàu khách, tàu dầu, tàu chở hàng rời và các tàu cở khách, chở hàng cao tốc có tổng dung tích từ 500GT trở lên. Giai đoạn 2: Từ 01/07/2002, áp dụng cho tất cả các tàu chạy tuyến quốc tế có tổng dung tích từ 500GT trở lên. Mục đích của bộ luật ISM là tạo ra những tiêu chuẩn quốc tế cho việc quản lý, khai thác an toàn tàu, ngăn ngừa sự tổn hại về sinh mạng, thương tật của con người cũng như sự tổn hại về tài sản trong quá trình khai thác tàu đồng thời bảo vệ môi trường sinh thái. Mục tiêu về quản lí an toàn là: - Cung cấp các thao tác về hoạt động tàu an toàn và một môi trường làm việc an toàn - Xây dựng các biện pháp bảo đảm an toàn để đối phó với những rủi ro có thể xảy ra trên tàu
- Không ngừng hoàn thiện kỹ năng quản lý an toàn của cán bộ nhân viên trên bờ và thuyền viên dưới Tàu, bao gồm cả việc chuẩn bị đối phó với các tình huống khẩn cấp liên quan đến an toàn và ngăn ngừa ô nhiễm Hệ thống quản lý an toàn phải đảm bảo: - Phù hợp với các qui định và luật lệ hiện hành. - Phù hợp với các qui tắc, hướng dẫn do các tổ chức, chính quyền, đăng kiểm và tổ chức công nghiệp biển đề ra. 2. Bộ luật ISM gồm 16 điều khoản, bao gồm các phần chính sau đây: 1. Lời nói đầu. 2. Phần A: Sự thực hiện Nội dung của phần này bao gồm 12 điều khoản với các nội dung sau: - 1. Các khái niệm chung: Trong phần này, Bộ luật ISM đưa ra các định nghĩa, giải thích ý nghĩa của các khái niệm, tên gọi; Chỉ ra mục tiêu và phạm vi áp dụng của Bộ luật. - 2. Chính sách An toàn và bảo vệ môi trường của Công ty: Trong phần này, Bộ luật ISM đòi hỏi các Công ty phải đưa ra được chính sách của mình đối với vấn đề an toàn và bảo vệ môi trường đồng thời đảm bảo thực hiện được chính sách này ở mọi mức độ trong SMS ( Safety Management System) - 3. Trách nhiệm và thẩm quyền của Công ty: Công ty phải đảm bảo sự quản lý của mình và thể hiên được thẩm quyền của mình đối việc quản lý tàu biển trong SMS. - 4. Người được chỉ định thực thi SMS của Công ty (Designated Person-DP): Các Công ty phải chỉ định Người có trách nhiệm và thẩm quyền để quản lý, giám sát, chỉ đạo, hỗ trợ tàu thực hiện có hiệu quả SMS, đặc biệt khi có những tình huống khẩn cấp liên quan đến an toàn và chống ô nhiễm môi trường. - 5. Trách nhiệm và thẩm quyền của Thuyền trưởng: Trách nhiệm và thẩm quyền của Thuyền trưởng trong việc đại diện cho Công ty tổ chức thực hiện SMS trên tàu phải được thể hiện rõ trong SMS của Công ty. - 6. Nguồn lực và nhân viên:
Bộ luật quy định Công ty phải thể hiện một cách đầy đủ các điều kiện thực tế về con người, các điều luật quốc tế có liên quan thông qua các quy trình, hướng dẫn trong SMS của mình. - 7. Sự phát triển các kế hoạch khai thác tàu: Bộ luật yêu cầu trong SMS của Công ty phải thiết lập đầy đủ các quy trình, các hướng dẫn cho các hoạt động khai thác chủ yếu của tàu cũng như bảo vệ môi trường. - 8. Sự sẵn sàng trong trường hợp khẩn cấp: Bộ luật yêu cầu Công ty phải thiết lập được trong SMS các quy trình hành động trong các tình huống khẩn cấp cũng như các chương trình thực tập huấn luyện và khả năng sẵn sàng ứng phó trong mọi điều kiện khẩn cấp. - 9. Các báo cáo, phân tích đối với các trường hợp vi phạm, tai nạn và nguy hiểm xảy ra. Bộ luật quy định Công ty phải thể hiện trong SMS của mình các mẫu báo cáo, phân tích thống nhất đối với các vi phạm, tai nạn và nguy hiểm có thể xảy ra đồng thời phải có các hướng dẫn, quy trình để sửa chữa, hiệu chỉnh đối với các vấn đề đó. - 10. Bảo dưỡng tàu và các trang thiết bị. Công ty phải thể hiện được trong SMS của mình các hướng dẫn, quy trình để đảm bảo tàu và trang thiết bị thuộc quyền quản lý của mình được khai thác và bảo dưỡng phù hợp cũng như các biện pháp bảo dưỡng đặc biệt áp dụng đối với các trang thiết bị quan trọng trên tàu. - 11. Tài liệu, giấy tờ. Trong SMS của Công ty phải thiết lập được một hệ thống, quy trình quản lý với các tài liệu, giấy chứng nhận của tàu. - 12. Sự kiểm tra, xem xét lại và đánh giá của Công ty. SMS của Công ty phải thể hiện được sự kiểm tra, xem xét lại và đánh giá việc thực hiện đối với SMS của mình thông qua các quy trình, hướng dẫn kiểm tra ( Audit ) qua đó đưa ra những hướng dẫn để chỉnh lý đối với những vấn đề không phù hợp. 3.Phần B: Giấy chứng nhận và sự kiểm tra, gồm có 4 điều khoản. Giấy chứng nhận theo Bộ luật ISM bao gồm: - 13. Cấp giấy chứng nhận và kiểm tra định kỳ.
a. Giấy chứng nhận phù hợp, Document Of Compliance Certificate (DOC): Một Công ty, khi SMS được chính quyền hành chính kiểm tra và xác nhận là thoả mãn các yêu cầu của Bộ luật ISM thì sẽ được cấp giấy chứng nhận trên. b. Giấy chứng nhận quản lý an toàn, Safety Management Certificate (SMC): Giấy chứng nhận này được cấp cho tàu khi sự kiểm tra của chính quyền hành chính xác nhận rằng các hoạt động quản lý, khai thác an toàn công ty và tàu là phù hợp với SMS đã được chấp thuận. Giấy chứng nhận DOC sẽ có thời hạn hiệu lực không quá 5 năm và phải trải qua các đợt kiểm tra hàng năm để xác nhận lại. Giấy chứng nhận SMC cũng có thời hạn hiệu lực không quá 5 năm nhưng chỉ phải kiểm tra lại trong ít nhất một lần kiểm tra trung gian của tàu. - 14. Cấp giấy chứng nhận tạm thời. - 15. Kiểm tra. - 16. Mẫu giấy chứng nhận (DOC, SMC) 3. Hệ thống quản lý an toàn Muốn duy trì tàu hoạt động trên tuyến quốc tế, công ty phải quản lý hoạt động tàu theo “Hệ thống quản lý an toàn”. Muốn xây dựng một “hệ thống quản lý an toàn” công ty phải nghiên cứu xây dựng một hệ thống quản lý phù hợp với những yêu cầu do “Bộ luật quản lý an toàn quốc tế”. Hệ thống quản lý an toàn công ty phải đạt được các yêu cầu sau: -1. Về mục đích và yêu cầu 1. Mục đích là bảo đảm an toàn trên biển. Ngăn ngừa thương vong, tổn thất về người và tài sản. Tránh ô nhiễm môi trường, đặc biệt là môi trường biển 2 Mục tiêu về quản lý an toàn là: - Cung cấp các thao tác về hoạt động tàu an toàn và một môi trường làm việc an toàn - Xây dựng các biện pháp bảo đảm an toàn để đối phó với những rủi ro có thể xảy ra trên tàu - Không ngừng hoàn thiện kỹ năng quản lý an toàn của cán bộ nhân viên trên Bờ và thuyền viên dưới Tàu, bao gồm cả việc chuẩn bị đối phó với các tình huống khẩn cấp liên quan đến an toàn và ngăn ngừa ô nhiễm 3. Hệ thống quản lý an toàn phải đảm bảo:
- Phù hợp với các qui định và luật lệ hiện hành - Phù hợp với các qui tắc, hướng dẫn do các tổ chức, chính quyền, đăng kiểm và tổ chức công nghiệp biển đề ra. 4. Nội dung của Hệ thống quản lý an toàn gồm có: - Một chính sách về an toàn và bảo vệ môi trường. - Những qui định, hướng dẫn và qui trình nhằm bảo đảm an toàn hoạt động tàu, bảo vệ môi trường, đáp ứng yêu cầu luật lệ hiện hành của quốc gia và quốc tế. - Phân định các mức độ quyền hạn, các mối thông tin liên lạc giữa những người liên quan đến hệ thống trên bờ và dưới tàu. - Những qui trình về báo cáo các tai nạn và “không phù hợp”. - Những qui trình chuẩn bị và ứng phó các tình huống khẩn cấp. - Những qui trình về đánh giá nội bộ và rà soát việc quản lý. -2. Chính sách an toàn và bảo vệ môi trường Công ty phải xây dựng một chính sách an toàn và bảo vệ môi trường, nêu rõ bằng cách nào để đạt được mục tiêu của bộ luật ISM Code. Phải bảo đảm chính sách này được thực hiện và duy trì ở mọi cấp độ của hệ thống tổ chức, trên Bờ và dưới Tàu. -3. Quyền hạn và trách nhiệm của công ty Khi người chịu trách nhiệm về các hoạt động của tàu không phải là Chủ tàu, thì Chủ tàu phải báo cáo với Chính quyền về tên và địa chỉ của người đó. Công ty phải định rõ bằng văn bản về quyền hạn, trách nhiệm, mối quan hệ của những người liên quan đến quản lí, thực hiện, kiểm tra công việc có ảnh hưởng đến an toàn và bảo vệ môi trường. Công ty chịu trách nhiệm bảo đảm cung cấp đầy đủ nguồn lực và sự hỗ trợ từ trên bờ để cán bộ phụ trách an toàn thực hiện được chức năng của mình. - 4. DP Để bảo đảm an toàn hoạt động của mỗi tàu và cung cấp mối liên hệ giữa công ty và tàu, mỗi công ty phải phân công một người phụ trách quản lý an toàn trên bờ là DP, có thể tiếp cận trực tiếp với cấp quản lí cao nhất của công ty. Quyền hạn và trách nhiệm của DP bao gồm việc theo dõi về an toàn và ngăn ngừa ô nhiễm liên quan đến hoạt động của mỗi tàu, bảo đảm cung ứng đầy đủ các yêu cầu về nguồn lực và sự hỗ trợ từ trên bờ.
- 5. Quyền hạn và trách nhiệm Thuyền trưởng Công ty phải nêu rõ bằng văn bản trách nhiệm của Thuyền như sau: - Thực hiện Chính sách an toàn và bảo vệ môi trường của công ty. Thậm chí có thể làm trái với hệ thống quản lý an toàn, miễn là đảm bảo an toàn và chống gây ô nhiễm biển, quyền này gọi là quyền “vượt quyền”. - Thúc đẩy thuyền viên tuân thủ chính sách an toàn và bảo vệ môi trường. - Đề ra các chỉ thị, hướng dẫn thích hợp, rõ ràng và đơn giản để thuyền viên thực hiện. - Kiểm tra việc thực hiên những yêu cầu đã đề ra ở trên. - Rà soát hệ thống, báo cáo các khiếm khuyết cho cấp quản lý trên bờ. - 6. Về nhân tài và vật lực .1 Công ty bảo đảm Thuyền trưởng phải: - Có năng lực quản lí, chỉ đạo. - Hiểu biết rành rọt về Hệ thống quản lí an toàn của công ty. - Được công ty hỗ trợ để hoàn thành nhiệm vụ của mình. .2 Công ty phải bảo đảm mỗi tàu được bố trí nhân lực có đủ trình độ chuyên môn, có bằng cấp và sức khỏe phù hợp với yêu cầu quốc gia và quốc tế. .3 Công ty phải xây dựng qui trình để bảo đảm rằng: thuyền viên mới hay thuyền viên mới đảm nhận chức danh mới được làm quen nhiệm vụ của họ liên quan đến an toàn và bảo vệ môi trường trước khi tàu khởi hành. .4 Công ty phải bảo đảm là mọi người liên quan đến hoạt động của hệ thống đều hiểu biết đầy đủ các luật lệ, qui tắc và hướng dẫn liên quan. .5 Công ty phải xây dựng và duy trì quy trình về các huấn luyện cần thiết nhằm hỗ trợ hệ thống và bảo đảm mọi người liên quan đều được huấn luyện đầy đủ. .6 Công ty phải xây dựng các qui trình bảo đảm mọi người trên tàu nhận được những thông tin liên quan đến hệ thống bằng ngôn ngữ làm việc hay ngôn ngữ mà họ có thể hiểu. .7 Công ty phải bảo đảm mọi người trên tàu có thể thông tin hiệu quả với nhau liên quan đến việc thực hiện hệ thống. - 7. Xây dựng kế hoạch về các hoạt động trên tàu Công ty phải xây dựng các qui trình về chuẩn bị các kế hoạch, các chỉ dẫn kể cả nội dung rà soát tương ứng cho các hoạt động chính trên tàu, liên quan đến an toàn tàu và ngăn
ngừa ô nhiễm. Phải nêu rõ các nhiệm vụ liên quan và phân công những người có chuyên môn phụ trách. - 8. Sẵn sàng cho tình huống khẩn cấp Công ty phải xây dựng các qui trình chỉ rõ các tình huống khẩn cấp có thể xảy ra trên tàu, miêu tả các bước ứng phó. Công ty phải xây dựng các chương trình về huấn luyện và diễn tập để chuẩn bị cho các tình huống nguy hiểm. Hệ thống phải chỉ ra các biện pháp bảo đảm công ty có thể ứng phó các tai nạn, tình huống nguy hiểm khẩn cấp liên quan trên tàu ở bất kì thời điẻm nào. - 9. Báo cáo và phân tích sự “không phù hợp”, các tai nạn và tình huống nguy hiểm Hệ thống phải bao gồm các qui trình bảo đảm các “không phù hợp”, tai nạn. Các tình huống nguy hiểm đều được báo cáo cho công ty, được điều tra, phân tích nhằm cải thiện an toàn và ngăn ngừa ô nhiễm. Công ty phải xây dựng các qui trình thực hiện hành động khắc phục các khiếm khuyết và không phù hợp. - 10. Bảo dưỡng tàu và thiết bị Công ty phải xây dựng các qui trình bảo đảm tàu được bảo dưỡng theo luật lệ và qui định liên quan kể cả yêu cầu bổ sung của công ty. Để đáp ứng các yêu cầu đó, công ty phải: - Tiến hành kiểm tra định kì. - Báo cáo sự “không phù hợp” và nguyên nhân xảy ra, nếu có. - Có hành động khắc phục tương ứng. - Lập biên bản, theo dõi các hoạt động đó. Công ty phải xây dựng các qui trình để chỉ ra những thiết bị hay hệ thống kĩ thuật, nếu ngừng hoạt động đột ngột có thể gây nên tình huống nguy hiểm. Qui trình phải chỉ ra những biện pháp cụ thể nhằm nâng cao độ tin cậy của thiết bị hay hệ thống đó. Những biện pháp đó bao gồm cả việc thử thường xuyên các phương tiện hay thiết bị dự phòng không hoạt động liên tục. Việc kiểm tra và thử hoạt động như đã nêu ở trên phải kết hợp vào kế hoạch bảo dưỡng thường xuyên hoạt động tàu. - 11. Quản lý tài liệu
Công ty phải xây dựng qui trình và duy trì kiểm soát mọi tài liệu và số liệu liên quan đến Hệ thống, và phải bảo đảm: - Các tài liệu còn hiệu lực được xếp ở các nơi qui định - Việc thay đổi tài liệu phải được sự kiểm tra và phê duyệt bởi người phụ trách - Những tài liệu không còn hiệu lực phải loại bỏ - Những tài liệu dùng để miêu tả và thực hiện Hệ thống được gọi là Sổ tay quản lý an toàn. Sổ tay được công ty sắp xếp sao cho xét thấy phù hợp nhất. Mỗi tàu phải có trên tàu tất cả tài liệu liên quan đến tàu mình. - 12. Công ty kiểm tra, rà soát và đánh giá Hệ thống - Công ty phải tiến hành đánh giá nội bộ để kiểm tra xem các hoạt động về an toàn và ngăn ngừa ô nhiễm có tuân thủ đúng với qui định trọng Hệ thống hay không. - Công ty phải đánh giá hiệu quả của Hệ thống định kỳ, và khi cần thiết, rà soát lại Hệ thống theo qui trình do công ty đề ra. - Việc đánh giá và hành động khắc phục nếu có phải tiến hành theo qui trình bằng văn bản. - Người tiến hành đánh giá phải độc lập với khu vực đánh giá, trừ khi không thực tế do công ty quá nhỏ. - Kết quả đánh giá hay kết quả rà soát phải được thông báo tới những người có trách nhiệm liên quan đến khu vực bị đánh giá. - Những người chịu trách nhiệm quản lý ở khu vực bị đánh giá phải có hành động khắc phục kịp thời các khiếm khuyết phát hiện được. 4. Những lưu ý đối với tàu khi áp dụng Bộ luật ISM trên tàu biển: Đối với tàu, việc áp dụng Bộ luật ISM được hiểu là triệt để tuân theo những quy trình, hướng dẫn của Công ty trong SMS đối với tất cả các mặt trong hoạt động khai thác, vận hành, bảo dưỡng, chống ô nhiễm môi trường và quản lý an toàn trên tàu . Tất cả các vấn đề trên đều đã được thể hiện trong SMS bằng các quy trình, hướng dẫn, biểu mẫu, kế hoạch hành động. Nhiệm vụ của mọi thuyền viên của tàu là phải hiểu biết càng đầy đủ càng tốt SMS của Công ty để thực hiện cho tốt , đồng thời đáp ứng được các yêu cầu của các đợt kiểm tra ISM ( Internal Audit hoặc External Audit) cũng như kiểm tra PSC. Theo từng chức danh, có thể có những đòi hỏi ở mức độ khác nhau, nhưng tựu trung lại, thuyền viên cần phải đọc, tìm hiểu và nắm được các vấn đề sau đây trong SMS:
Công ty có chính sách an toàn và bảo vệ môi trường không và thuyền viên của tàu có quen thuộc với chính sách đó không? Các tài liệu an toàn (các sổ tay, hướng dẫn ...) có trên tàu không? - Các tài liệu liên quan trong SMS có được lập bằng ngôn ngữ làm việc hoặc ngôn ngữ thuyền viên trên tàu hiểu được không? - Có các qui trình để thiết lập và duy trì liên lạc với bộ phận quản lý trên bờ trong tình huống khẩn cấp hay không - Kế hoạch thực tập của tàu theo SMS. - Kế hoạch, quy trình sử dụng, kiểm tra, bảo dưỡng đối với các thiết bị quan trọng trên boong cũng như các thiết bị an toàn của tàu được hướng dẫn trong SMS. - Các quy định, hướng dẫn đối với việc chống ô nhiễm môi trường, tuân thủ kế hoạch quản lý, thải rác trên tàu. - Các quy tắc kiểm tra an toàn trước khi tiến hành các công việc trên tàu đặc biệt là làm việc trên cao, ngoài mạn tàu, cắt hàn, làm việc trong khoang kín... được quy định trong SMS.ông? - Tên của DP (Designated Person). - Nhiệm vụ, chức trách của mình theo SMS của Công ty. - Cách thức thành viên mới lên tàu làm quen với nhiệm vụ của mình và có các hướng dẫn quan trọng trước khi khởi hành hay không? - Thuyền trưởng có thể trình các tài liệu chứng minh trách nhiệm và thẩm quyền của mình hay không? phải bao gồm cả quyền được vượt quyền? - Các sự không phù hợp có được báo cáo về công ty hay không và công ty có thực hiện các hành động khắc phục hay không? (PSCO phải xem xét kỹ nội dung các sự không phù hợp). - Tàu có chương trình bảo dưỡng hay không và các bản ghi có trên tàu hay không? - Nhiệm vụ của mình trong những trường hợp khẩn cấp trên tàu, các tín hiệu báo động cũng như các quy trình, hướng dẫn thực hiển đối với các trường hợp này, được nêu trong SMS. - Ghi chép và lưu giữ sổ sách về các phần việc, vật tư, thiết bị thuộc phạm vi trách nhiệm của mình theo hướng dẫn trong SMS. 5. Các báo cáo thường phải có theo SMS Thường tàu phải có các báo cáo theo qui định của SMS, được làm định kỳ gửi về công ty và được lưu giữ trên tàu. Các báo cáo bao gồm:
- Báo cáo tháng: Danh mục kiểm tra giấy tờ tàu; Danh sách thuyền viên. - Báo cáo chuyến: Tóm tắt chuyến đi (cả bộ phận boongvà máy); Báo cáo công việc bảo quản trong chuyến (cả boong và máy); Kế hoạch bảo quản (cả bộ phận boongvà máy); Danh mục kiểm tra thiết bị an toàn; Danh mục kiểm tra thiết bị chống ô nhiễm môi trường; Danh mục kiểm tra hệ thống máy lái; Danh mục tu chỉnh hải đồ; Thông số máy chính; Thông số máy đèn; Báo cáo tiêu thụ dàu nhờn; Danh mục kiểm tra tàu đến và rời cảng… - Báo cáo quí: Biên bản họp quản lý an toàn trên tàu; Báo cáo thực tập khẩn cấp; Báo cáo huấn luyện trên tàu; Báo cáo phân tích nước làm mát; Báo cáo phân tích nước nồi hơi; Ghi chép giờ làm việc các hệ thống máy trên tàu; Danh mục kiểm tra cách điện… - Báo cáo nửa năm và hàng năm: Tình trạng thiết bị an toàn: Tình trạng thiết bị quan trọng; Danh mục ấn phẩm hàng hải; Danh mục kiểm tra thiết bị đo lường trên tàu; Danh mục kiểm tra đồ dự trữ quan trọng trên tàu…. - Báo cáo trong các trường hợp đặc biệt: Báo cáo khi có tai nạn hàng hải; Báo cáo hư hỏng do công nhân làm hàng; Báo cáo hư hỏng hàng hóa; Báo cáo việc thanh kiểm tra tai nạn; Báo cáo sự không phù hợp; Báo cáo về việc sửa chữa hư hỏng; Kế hoạch nhận dàu; danh mục kiểm tra khi vào khu vực kín; Danh mục kiểm tra khi sử dụng lửa trần trên tàu; Báo cáo đánh giá năng lực thuyền viên… CHƯƠNG 2. TRÁCH NHIỆM THỰC HIỆN HỆ THỐNG QUẢN LÝ AN TOÀN Sau sự kiện ngày 11/09/2001 khủng bố vào nước Mỹ, và tháng 12 năm 2002 hội nghị ngoại giao của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đã thông qua bổ xung sửa đổi chương XI- 2, SOLAS-74 và phê duyệt Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng Internationak Ship and Port Facility Security Code, ISPS Code). Bộ luật ISPS là một tập hợp các biện pháp để tăng cường an ninh cho tàu và bến cảng, nhằm chống lại các đe dọa cho tàu thuyền và bến cảng. Các biện pháp được phê chuẩn bổ xung cho ISPS Code đã được thực hiện như sau:
-1. Bổ xung, sửa đổi cho Chương V của SOLAS 74: An toàn Hàng hải (Safety Navigation) Chương này có bổ xung yêu cầu về việc lắp đặt hệ thống Nhận dạng tự động AIS (Automatic Ship’s Identification System) cho các tàu không phải là tàu khách và tàu dầu có tổng dung tích từ 300GT đến 50.000 GT không muộn hơn đợt kiểm ra Giấy chứng nhận an toàn trang thiết bị đầu tiên sau ngày 01/07/2004 hoặc 31/12/2004. -2.Sửa đổi Chương XI SOLAS và đánh số lại thành Chương XI-1 : Các biện pháp đặc biệt tăng cường An toàn Hàng hải, trong đó có một số nội dung đáng chú ý như sau: - Quy tắc XI-1/3 được thay đổi và yêu cầu các tàu phải được đánh dấu Số nhận dạng (ID Number) vĩnh viễn, có thể quan sát thấy từ bên ngoài vỏ tàu hay cấu trúc thượng tầng, đồng thời Số nhận dạng cũng phải được đánh dấu như vậy ở phía bên trong tàu. (số này chính là số IMO của mỗi tàu). - Quy tắc XI-1/5 yêu cầu tàu phải được cấp và duy trí một Giấy chứng nhận lý lịch liên tục CSR (Continuous Synoptis Record) -3. Bổ xung thêm Chương mới XI-2: Các biện pháp đặc biệt tăng cường An ninh Hàng hải: Quy tắc XI-2/6 yêu cầu các tàu phải trang bị hệ thống báo động an ninh giữa tàu với bờ. Hệ thống này phải có thể kích hoạt được tại buồng lái và một nơi khác nữa trên tàu. Hệ thống này phải cho phép việc thử, ngắt báo động nhầm thuận tiện và khi đã kích hoạt thì không thể nhận biết bằng trực quan được. Phạm vi áp dụng của Bộ luật Bộ luật ISPS là một phần của SOLAS và bắt buộc thực hiện đối với 148 nước thành viên SOLAS. Các yêu cầu của chương XI-2, SOLAS-74 và bộ luật ISPS có hiệu lực từ ngày 01 tháng 07 năm 2004 đối với: - Các tàu chạy tuyến quốc tế bao gồm các tàu khách và tàu khách cao tốc; - Các tàu hàng kể cả tàu chở hàng cao tốc có tổng dung tích từ 500 trở lên, - Các dàn khoan biển di động; - Các bến cảng phục vụ cho các tàu chạy tuyến quốc tế trên. Bộ luật không áp dụng đối với tàu chiến, tàu sử dụng cho mục đích phi thương mại của của chính phủ. Nội dung bộ luật ISPS code
Bộ Luật ISPS bao gồm hai phần: Phần A: Các yêu cầu bắt buộc liên quan đến các điều khoản của chương XI-2, SOLAS- 74 đã bổ xung, sửa đổi. Phần B: Hướng dẫn, liên quan đến các điều khoản của chương XI-2, SOLAS-74 đã được sửa đổi và phần A của Bô luật. Phần A bao gồm 19 điều khoản và hai phụ lục là mẫu “Giấy chứng nhận quốc tế về An ninh tàu biển- International Ship Security Certificate” và “Giấy chứng nhận quốc tế về An ninh tàu biển tạm thời- International Ship Security Certificate-Interim” . Phần B bao gồm 19 điều khoản và hai phụ lục là mẫu “Cam kết An ninh giữa tàu và bến cảng- Declaration of security between a Ship and a Port facility” và mẫu “Giấy chứng nhận phù hợp của bến cảng- Statement of compliance of a port facility”. Mục đích của Bộ luật ISPS là thiết lập một khuôn khổ quốc tế liên quan đến việc hợp tác giữa các Chính phủ ký kết , các chính quyền địa phương, các Hãng vận tải, các Bến cảng để phát hiện, đánh giá các mối đe doạ an ninh và có các biện pháp ngăn ngừa các hiểm hoạ an ninh ảnh hưởng đến các tàu và bến cảng được sử dụng trong thương mại quốc tế; Thiết lập vai trò trách nhiệm tương ứng của tất cả các bên liên quan ở cấp độ quốc gia và quốc tế để đảm bảo an ninh Hàng hải; Đảm bảo sự trao đổi thông tin liên quan đến an ninh kịp thời, có hiệu quả; Cung cấp phương pháp luận cho việc đánh giá an ninh để có các kế hoạch và quy trình ứng phó với những thay đổi về cấp độ an ninh và đảm bảo chắc chắn rằng các biện pháp an ninh Hàng hải thích hợp được thực hiện. Những mục đích này phải đạt được bằng cách chỉ định các Sĩ quan, Nhân viên thích hợp trên mỗi tàu, mỗi bến cảng và trong mỗi Công ty vận tải biển để chuẩn bị và triển khai các kế hoạch an ninh được phê duyệt cho mỗi tàu và bến cảng. Giấy chứng nhận quốc tế về an ninh tàu biển (International Ship Security Certificate-ISSC) được cấp cho tàu sau khi hoàn thành kiểm lần đầu hoặc định kỳ và có thời hạn không quá 5 năm. Giấy chứng nhận này phải được Chính quyền hành chính hoặc Tổ chức an ninh được công nhận, thay mặt Chính quyền hành chính cấp. Cùng với đó, tàu cũng được cấp Bản ghi lý lịch liên tục (Continuous Synopsis Record- CSR) bao gồm các thông tin về lịch sử con tàu tối thiểu từ ngày 01/07/2004. Bản ghi lý lịch liên tục được cơ quan hành chính cấp cho mỗi tàu treo cờ của mình và ít nhất bao gồm thông tin sau: tên quốc gia tàu treo cờ; ngày đăng ký; số IMO; tên tàu; cảng đặng ký; tên và địa chỉ chủ tàu; tên và địa chỉ người thuê tàu; Khi tàu chuyển đổi chủ tàu, quốc tịch… Bản ghi lý lịch liên tục phải được giữ lại trên tàu. Một số khái niệm sau đây cần được lưu ý:
-1. Kế hoạch An ninh tàu biển (Ship Security Plan- SSP): Đây là một bản kế hoạch được xây dựng để đảm bảo việc áp dụng các biện pháp trên tàu, nhằm bảo vệ người trên tàu, hàng hoá, vật tư của tàu và tàu khỏi các rủi ro của một sự cố an ninh. - 2. Báo cáo đánh giá an ninh tàu (Ship Security Assessment- SSA): SSA là một phần thiết yếu của quá trình xay dựng và cập nhật SSP. CSO phải bảo đảm rằng SSA đưa ra câu trả lời với các câu hỏi sau: - Có tồn tại động cơ cụ thể để tấn công tàu hay không. - Các hoạt động, hệ thống, khu vực và người then chốt được bảo vệ. - Đang có các biện pháp, qui trình và hoạt động an ninh nào. - Cách mà người nào đó có thể tấn công tàu. - Điều gì có khả năng xảy ra và hậu quả của nó. -3. Kế hoạch an ninh cảng (PFSP): Là kế hoạch được xây dựng để đảm bảo việc áp dụng các biện pháp dự định để bảo vệ cảng, tàu, người, hang hóa, đơn vị vận chuyển hang hóa, dự trữ của tàu trong cảng trước các nguy cơ của sự cố an ninh. -4. Sĩ quan an ninh tàu biển (Ship Security Officer-SSO): Là một người trên tàu được Công ty chỉ định, chịu trách nhiệm trước Thuyền trưởng, có trách nhiệm đối với an ninh của tàu, bao gồm việc thực thi, duy trì bản Kế hoạch An ninh Tàu biển và giữ liên lạc với Nhân viên an ninh Công ty (Company Security Officer- CSO) và Nhân viên an ninh Bến cảng (Port Facility Security Officer- PFSO). -5. Nhân viên an ninh Công ty (Company Security Officer-CSO): Là người được Công ty chỉ định để đảm bảo đánh giá an ninh một con tàu, xây dựng, đệ trình để phê duyệt “Kế hoạch an ninh tàu biển”, thực thi và duy trì kế hoạch an ninh và liên lạc với SSO và PFSO. -6. Nhân viên an ninh cảng (PFSO): Là người được chỉ định chịu trách nhiệm xây dựng, thực hiện, soát xét và duy trì PFSP và liên lạc với SSO và CSO. -7. Khai báo an ninh (DOC): Là thỏa thuận đạt được giữa tàu và cảng hoặc tàu khác mà tàu thực hiện giao tiếp, đưa ra các biện pháp để đảm bảo rằng các vấn đề an ninh nguy cấp được đề cập thích hợp và
an ninh được đảm bảo trong suốt quá trình giao tiếp của tàu với cảng hoặc với tàu khác. An ninh của tàu được đề cập thích hợp thong qua việc vạch rõ trách nhiệm đối với bố trí và qui trình an ninh giữa tàu và khu vực cảng. -8. Sự cố an ninh: Là hành động nghi ngờ chủ ý đe dọa an ninh của tàu (bao gồm cả công trình biển nổi di động), thuyền viên, hành khách, dự trữ và hang hóa, hoặc cảng. -9. Cấp độ an ninh: - Cấp độ an ninh 1 (Security Level 1): Là cấp độ an ninh bình thường, ở cấp độ này hoạt động của tàu cũng như bến cảng diễn ra bình thường, với các biện pháp bảo vệ an ninh thích hợp tối thiểu phải được duy trì liên tục. - Cấp độ an ninh 2 (Security Level 2): Là cấp độ an ninh ở mức cao, các biện pháp bảo vệ an ninh bổ xung phải được duy trì trong một khoảng thời gian có nguy cơ cao của một sự cố an ninh. - Cấp độ an ninh 3 (Security Level 3): Là cấp độ an ninh đặc biệt, các biện pháp bảo vệ an ninh đặc biệt hơn phải được duy trì trong một khoảng thời gian nhất định khi một sự cố an ninh có thể xảy ra hoặc sắp xảy ra, mặc dù có thể không xác định được mục tiêu cụ thể. -10. Đe dọa: Là năng lực và ý định của đối tượng nhằm thực hiện một tội ác hoặc gây ra thương vong hay thiệt hại. -11. Khả năng dễ bị tổn hại: Là tính nhạy cảm của cảng, tàu biển hoặc công trình biển đối với đe dọa an ninh hàng hải. Kế hoạch an ninh tàu biển ( SSP): Là kế hoạch được xây dựng để đảm bảo việc áp dụng các biện pháp trên tàu dự định để bảo vệ người trên tàu, hàng hóa, đơn vị vận chuyển hàng hóa, dự trữ của tàu trước các nguy cơ của sự cố an ninh. Một bản “Kế hoạch an ninh tàu biển-SSP” phải có những yếu tố sau: 1. Chi tiết về tổ chức, cơ cấu an ninh tàu. 2. Chi tiết về quan hệ giữa Tàu với Công ty, bến cảng, với các tàu khác và các cơ quan có thẩm quyền về an ninh. 3. Chi tiết về các hệ thống thông tin liên lạc có hiệu quả trên tàu
4. Chi tiết về các biện pháp an ninh cơ bản ở cấp độ an ninh 1 5. Chi tiết về các biện pháp an ninh bổ xung cho phép triển khai nhanh lên cấp độ an ninh 2 và 3 nếu cần thiết. 6. Đưa ra việc rà soát hoặc đánh giá định kỳ SSP và những bổ xung sửa đổi đối với SSP. 7. Các quy trình báo cáo tới các Chính phủ ký kết. Ngoài ra, nội dung của một SSP còn cần phải thể hiện được các chi tiết sau: 1. Các biện pháp phòng ngừa việc sử dụng và vận chuyển trái phép trên tàu vũ khí, thiết bị, hoá chất nguy hiểm cho con người, tàu và bến cảng. 2. Chỉ ra các khu vực hạn chế trên tàu và các biện pháp ngăn ngừa tiếp cận trái phép. 3. Các lối tiếp cận tàu và các biện pháp ngăn ngừa việc tiếp cận tàu trái phép. 4. Các quy trình đối phó với các mối đe doạ hoặc vi phạm an ninh. 5. Quy trình tuân thủ hướng dẫn an ninh ở cấp độ 3 do chính phủ kí kết hướng dẫn. 6. Các quy trình sơ tán trong trường hợp có mối đe doạ an ninh 7. Nhiệm vụ của nhân viên an ninh trên tàu cũng như những người khác. 8. Các quy trình đánh giá các hoạt động an ninh. 9. Các quy trình đào tạo, huấn luyện và thực tập theo kế hoạch. 10. Các quy trình phối hợp hoạt động an ninh với bến cảng. 11. Các quy trình cho việc rà soát định kỳ kế hoạch an ninh và cập nhật. 12. Các quy trình báo cáo các sự cố an ninh. 13. Chỉ ra Sĩ quan an ninh của tàu SSO. 14. Chỉ ra Nhân viên an ninh của Công ty -CSO, chi tiết để liên lạc 24/24 giờ. 15. Các quy trình kiểm tra, thử, hiệu chuẩn và bảo dưỡng các thiết bị an ninh của tàu. 16. Tần xuất thử hoặc hiệu chuẩn thiết bị an ninh của tàu. 17. Định rõ các vị trí đặt các bộ kích hoạt hệ thống báo động an ninh. 18. Các quy trình, hướng dẫn sử dụng hệ thống báo động an ninh, bao gồm cả việc thử, kích hoạt, ngắt, đặt lại hệ thống và hạn chế các báo động sai.
Các lưu ý khi thực thi “Bản kế hoạch an ninh tàu biển-SSP” Khi thực thi bản “Kế hoạch an ninh tàu biển-SSP” thuyền viên của tàu cần phải lưu ý những vấn đề sau: 1. Nắm vững chính sách an ninh của Công ty và ai là Nhân viên an ninh của Công ty (CSO). 2. Nắm vững ai là Sĩ quan an ninh của tàu (SSO). 3. Nắm vững tín hiệu báo động an ninh trên tàu và nhiệm vụ của mình khi có báo động an ninh. 4. Nắm vững các khu vực hạn chế của tàu (Restricted areas) và phải đảm bảo không có sự tiếp cận, xâm nhập bất hợp pháp. 5. Nắm vững các lối tiếp cận tàu theo quy định của SSP, thực hiện việc kiểm soát tiếp cận, đặc biệt là cầu thang mạn, kiểm soát, theo dõi, ghi chép nhật ký tình hình lên xuống tàu của khách cũng như việc tiếp nhận vật tư, đồ dự trữ của tàu. 6. Làm tốt công tác trực an ninh và tuần tra an ninh theo kế hoạch được phân công khi tàu nằm tại cảng. Thuyền trưởng có thể được phân công là SSO và qui định người trực an ninh của tàu. 7. Đảm bảo các khu vực hạn chế và các kho tàng của tàu phải được khoá như quy định của SSP. 8. Đảm bảo khống chế lối vào, ra khu vực Cabin của tàu khi tàu nằm tại cảng để tiện cho việc kiểm soát, theo dõi. 9.Thực hiện tốt nhiệm vụ của mình, nắm vững các quy trình hành động trong một số trường hợp có nguy cơ mất an ninh trên tàu (Bị đe dọa đặt bom, phát hiện thấy hiện vật khả nghi trên tàu, bị tấn công từ bên ngoài, bị cướp biển lên tàu...). Tàu có thể bị phiền phức hoặc thậm chí bị lưu giữ tại cảng nếu bị kiểm tra phát hiện không tuân thủ các quy định bảo đảm an ninh tàu biển. Việc kiểm tra này cũng được thực hiện bởi PSCO. Danh mục các giấy tờ tàu phải lập theo một SSP: - Biên bản về cấp độ an ninh tại các cảng tàu ghé vào. - Biên bản huấn luyện, thực tập và diễn tập an ninh. - Huấn luyện làm quen về an ninh cho thuyền viên. - Biên bản soát xét và đánh giá nội bộ.
- Biên bản các bổ xung sửa đổi SSP. - Biên bản bảo dưỡng và thử các thiết bị an ninh trên tàu. - Cam kết an ninh. - Đánh giá an ninh cảng. - Báo cáo an ninh về việc giao tiếp với tàu/cảng của quốc gia không tham gia Công ước. - Báo cáo sự cố an ninh/ hành động trái phép. - Danh mục tổng hợp khám xét bom/ người trốn theo tàu. - Danh mục khám xét bôm/ người trốn theo tàu. - Báo cáo đánh giá an ninh của sỹ quan an ninh tàu. - Danh mục đánh giá nội bộ SSP. - Báo cáo sự không phù hợp về an ninh. - Báo cáo đánh giá nội bộ. Các giấy tờ này cũng như bản SSP do sỹ quan an ninh tàu giữ và thong thường không được cho người khác xem, kể cả là các sỹ quan PSC. KIỂM TRA NHÀ NƯỚC CẢNG BIỂN PSC. Khái niệm về kiểm tra nhà nước cảng biển Nhằm mục đích bảo đảm an toàn hàng hải, bảo vệ môi trường biển, bảo đảm sức khỏe, điều kiện sống và làm việc cho người đi biển, tổ chức IMO đã thông qua nhiều Công ước quốc tế và nhiều bổ xung Công ước đã có hiệu lực. Đồng thời cũng đã thông qua nhiều nghị quyết để kêu gọi và làm tài liệu hướng dẫn và thúc đẩy việc thực hiện đầy đủ các Công ước đã được thông qua, nhất là để đẩy mạnh hơn nữa công tác kiểm tra Nhà nước cảng biển (PSC). Trong đó có các nghị quyết quan trọng là: Nghị quyết A.682(17) về việc hợp tác theo vùng trong việc kiểm tra tàu và việc thải. Nghị quyết A.481(XII) về các nguyên tắc định biên an toàn tối thiểu. Nghị quyết A.787(19) về thủ tục kiểm tra Nhà nước tại cảng cùng sửa đổi 1999. Tất cả các Quốc gia có quyền kiểm tra các tàu treo cờ nước ngoài vào cảng của họ để đảm bảo chúng phù hợp với các tiêu chuẩn của IMO/ ILO về an toàn và bảo vệ môi trường. Hoạt động kiểm tra này được gọi là Kiểm tra Nhà nước cảng biển (Port State Control - PSC).
Kiểm tra nhà nước cảng biển là một sự thanh tra một tàu nước ngoài do một sỹ quan được ủy quyền một cách đúng đắn của Chính phủ của Quốc gia có cảng để xác minh sự đáp ứng các yêu cầu của Công ước Quốc tế và nếu cần thiết thì thực thi các biện pháp để bảo đảm tàu đó đáp ứng các yêu cầu của các Công ước Quốc tế đó. Kiểm tra nhà nước cảng biển – Port State Control (PSC) được thực hiện, như là cách thức nhằm làm tăng cường hơn nữa vai trò của các quốc gia treo cờ, với mục tiêu tối quan trọng là cải thiện điều kiện an toàn tàu và loại bỏ các tàu không đủ tiêu chuẩn. Kiểm tra nhà nước cảng biển được dùng như một công cụ cho bất kỳ Quốc gia nào để: - Kiểm soát tiêu chuẩn an toàn, - Bảo vệ lãnh thổ của họ trước các nguy cơ về mất an toàn và ô nhiễm môi trường, - Không cho các tàu dưới tiêu chuẩn vào vùng biển của họ. Để đảm bảo sự thống nhất trong thủ tục và tiêu chuẩn kiểm tra, cũng như để giải quyết triệt để các khiếm khuyết, tránh tình trạng tạo ra "nơi trú ẩn " cho các tàu dưới tiêu chuẩn, tại một số khu vực trên thế giới các quốc gia đã thành lập tổ chức Kiểm soát của Chính quyền cảng theo khu vực và ký kết "bản ghi nhớ về kiểm soát của chính quyền cảng ". Thỏa thuận thiết lập các qui định về: - Đào tạo các thanh tra viên, - Thủ tục kiểm tra, - Thỏa thuận chung về các bằng chứng rõ ràng để lưu giữ tàu, - Hệ thống dữ liệu để trao đổi thông tin về các tàu được kiểm tra, số tàu phải được kiểm tra ở mỗi Quốc gia so với số tàu ghé vào. PSC bao gồm việc thực hiện sự kiểm tra đối với con tàu khi nó ghé vào cảng của quốc gia cảng biển về một số phương diện khác nhau như: đáp ứng các tiêu chuẩn an toàn sinh mạng và tài sản trên tàu, ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu và điều kiện sinh hoạt cũng như điều kiện làm việc trên tàu. Việc kiểm tra PSC được thực hiện và có sự phối hợp giữa các quốc gia cảng biển dựa trên cơ sở thoả thuận giữa các quốc gia cảng biển trong một vùng (MoU-Memorandum of Understanding on Port State Control). Với thỏa thuận này, Quốc gia cảng biển là thành viên của một MoU sẽ tiến hành kiểm tra PSC đối với tàu biển của các quốc gia thành viên khác, khi con tàu đó ghé vào cảng nước mình. Cho đến nay, đã có các thoả thuận về kiểm tra PSC trên các vùng sau đây:
- Khu vực Châu Âu và Bắc Đại Tây Dương: Paris MoU, được ký ngày 01/07/1982, có 21 thành viên tham gia: Bỉ, Ca na đa, Croatia, Đan Mạch, Phần Lan, Pháp, Đức, Hy lạp, Ai xơ len, Ai len, Ý, Hà lan, Na uy, Ba lan, Bồ đào nha, Liên bang Nga, Tây ban nha, Thụy điển, Liên hiệp Anh. - Khu vực Châu Mỹ La Tinh: Acuerdo de Vina del Mar Agreement, được thông qua ngày 05/11/1992, có 13 thành viên tham gia bao gồm: Ác hen ti na, Bra xin, Chi lê, Cô lum bi a, Cu ba, Êcuađo, Mê hi cô, Pa na ma, Pê ru, U ru goay, Vênê zu ê la. - Khu vực Châu Á - Thái Bình Dương: Tokyo MoU, ký ngày 01/12/1993, có hiệu lực ngày 01/04/1994, có 19 thành viên bao gồm: Úc, Ca na đa, Chi lê, Trung Quốc, Phi gi, Hồng Kông (Trung Quốc), Inđônêxia, Nhật Bản, Hàn Quốc, Ma lai xi a, Niu Dilân, Papua Niu Ghinê, Philíppin, LB Nga, Xinggapo, Sôlômông Ailân, Thái lan, Vanuatu, Việt Nam. - Khu vực Caribê: Caribbean MoU, thông qua ngày 09/02/1996, có 23 thành viên bao gồm: Anguilla, Antigua và Barbuda, Aruba, Bahamas, Barbados, Bermuda, Quần đảo British Virgin, Quần đảo Cayman, Dominica, Grenada, Guyana, Jamaica, Monserrat, Netherlands Antilles, Saint Kitts và Nevis, Saint Lucia, St. Vincent và Grenadines, Suriname, Trinidad và Tobago, Quần đảo Turks và Caicos. - Khu vực Địa Trung Hải: Mediterranean MoU, thông qua ngày 11/07/1997, có 11 thành viên bao gồm: An giê ri, Síp, Ai cập, Ê ti ô pi a, Ixraen, Li-băng, Man- ta, Ma-rốc, Tuy- ni-di, Thổ Nhĩ Kỳ, Chính phủ Palestine. - Khu vực Ấn Độ Dương: Indian Ocean MoU thông qua ngày 05/06/1998, có 19 thành viên bao gồm: Djibouti, Eritrea, Êtiôpia, Ấn-độ, Iran, Kênia, Manđivơ, Mauritius, Modămbích, Seychelles, Nam Phi, SriLanca, Xu-đăng, Tan-da-ni-a, Y-ê-men. - Khu vực Tây và Trung Phi: Abuja MoU thông qua ngày 22/10/1999, có 19 thành viên bao gồm: Bê nanh, Cape Verde, Công gô, Bờ biển ngà, Ga bông, Gam bi a, Ga na, Ghi nê, Li bê ri a, Mauretania, Namibia, Sê nê gan, Siêra Lêon, Nam Phi, Tô gô. - Khu vực Biển đen: Black Sea MoU, thông qua ngày 07/04/2000, có 6 thành viên bao gồm: Bun ga ri, Gru di a, Ru ma ni, Liên bang Nga, Thổ nhĩ kỳ, Ucraina. - Vùng Vịnh Persian: Riyadh MoU, thông qua ngày 30/06/2004, có 5 thành viên bao gồm: Bahrain, Các Tiểu vương quốc Ả Rập thống nhất, Oman, Saudia Arabia, Qatar và Kuwait.