Khóa luận tốt nghiệp: Môi trường pháp lý và hoàn thiện môi trường pháp lý nhằm phát triển hoạt động vận tải đa phương thức tại Việt Nam

Chia sẻ: Hgfghff Hgfghff | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:93

Thêm vào BST

Báo xấu

147
lượt xem 20
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Khóa luận tốt nghiệp: Môi trường pháp lý và hoàn thiện môi trường pháp lý nhằm phát triển hoạt động vận tải đa phương thức tại Việt Nam nhằm giới thiệu chung về hoạt động vận tải đa phương thức tại Việt Nam. Những vấn đề còn tồn tại trong môi trường pháp lý của hoạt động vận tải đa phương thức tại Việt Nam. Một số giải pháp hoàn thiện môi trường pháp lý nhằm phát triển hoạt động vận tải đa phương thức tại Việt Nam.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Khóa luận tốt nghiệp: Môi trường pháp lý và hoàn thiện môi trường pháp lý nhằm phát triển hoạt động vận tải đa phương thức tại Việt Nam

TRƢỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƢƠNG KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ CHUYÊN NGÀNH KINH TẾ ĐỐI NGOẠI -------***------- KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP Đề tài: MÔI TRƢỜNG PHÁP LÝ VÀ HOÀN THIỆN MÔI TRƢỜNG PHÁP LÝ NHẰM PHÁT TRIỂN HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC TẠI VIỆT NAM Họ và tên sinh viên : Cù Thị Thu Hằng Lớp : A12 – K42C Khoá : 42 Giáo viên hƣớng dẫn : PGS.TS. Nguyễn Như Tiến Hà Nội – Tháng 11/2007
MỤC LỤC LỜI MỞ ĐẦU ........................................................................................................ 1 CHƢƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC TẠI VIỆT NAM ........................................................................................ 4 I. KHÁI QUÁT CHUNG VỀ VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC ............. 4 1.1. KHÁI NIỆM, ĐẶC ĐIỂM VÀ NGUỒN GỐC CỦA VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC .................................................................................... 4 1.1.1. KHÁI NIỆM VỀ VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC ........................ 4 1.1.2. ĐẶC ĐIỂM CỦA VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC. ..................... 5 1.1.3. NGUỒN GỐC RA ĐỜI CỦA VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC. ... 7 1.2. HIỆU QUẢ KINH TẾ – XÃ HỘI CỦA HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC.............................................................................. 9 II. THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC TẠI VIỆT NAM. ..................................................................................... 11 2.1. THỰC TRẠNG CƠ SỞ HẠ TẦNG VÀ SỰ THAM GIA CỦA CÁC PHƢƠNG THỨC VẬN TẢI VÀO HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC Ở VIỆT NAM .......................................................... 11 2.1.1. VẬN TẢI BIỂN ......................................................................... 12 2.1.2. VẬN TẢI ĐƢỜNG BỘ .............................................................. 15 2.1.3. VẬN TẢI ĐƢỜNG SẮT ............................................................. 17 2.1.4. VẬN TẢI THUỶ NỘI ĐỊA ......................................................... 18 2.1.5. VẬN TẢI HÀNG KHÔNG ......................................................... 20 2.2. TÌNH HÌNH CÁC DOANH NGHIỆP HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC. ................................................................................. 21 2.3. NGUỒN NHÂN LỰC .................................................................... 24 2.4. SỰ QUẢN LÝ CỦA CHÍNH PHỦ ................................................. 24 III. NHỮNG VẤN ĐỀ RÚT RA TỪ THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC TẠI VIỆT NAM ............................... 26 3.1. ƢU ĐIỂM ....................................................................................... 26 3.2. NHƢỢC ĐIỂM............................................................................... 27
CHƢƠNG II: THỰC TRẠNG MÔI TRƢỜNG PHÁP LÝ CỦA HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC......................................................................... 30 I. TẦM QUAN TRỌNG CỦA MÔI TRƢỜNG PHÁP LÝ ĐỐI VỚI HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC ................................... 30 II. CÁC NGUỒN LUẬT QUỐC TẾ VÀ VIỆT NAM ĐIỀU CHỈNH HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC. .................................. 32 2.1. NGUỒN LUẬT QUỐC TẾ ĐIỀU CHỈNH HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC............................................................................ 32 2.1.1. CÔNG ƢỚC LIÊN HỢP QUỐC VỀ VẬN TẢI HÀNG HOÁ ĐA PHƢƠNG THỨC QUỐC TẾ NĂM 1980 ............................................ 33 2.1.2. QUY TẮC CỦA UNCTAD/ICC VỀ CHỨNG TỪ VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC NĂM 1992 ............................................................... 34 2.1.3. HIỆP ĐỊNH KHUNG ASEAN VỀ VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC NĂM 2005 .......................................................................................... 35 2.2. NGUỒN LUẬT ĐIỀU CHỈNH HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC Ở VIỆT NAM. ......................................................... 38 2.2.1. NGUỒN LUẬT ĐIỀU CHỈNH TRỰC TIẾP. ............................. 38 2.2.2. MỘT SỐ NGUỒN LUẬT LIÊN QUAN ..................................... 41 III. NHỮNG TÁC ĐỘNG CỦA MÔI TRƢỜNG PHÁP LÝ TỚI HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC TẠI VIỆT NAM................... 42 3.1. TÁC ĐỘNG TỪ NGUỒN LUẬT TRỰC TIẾP ĐIỀU CHỈNH VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC TẠI VIỆT NAM ......................................... 42 3.1.1. BỘ LUẬT HÀNG HẢI VIỆT NAM NĂM 2005 .......................... 42 3.1.2. NGHỊ ĐỊNH 125/2003/NĐ-CP ................................................. 49 3.2. TÁC ĐỘNG TỪ MỘT SỐ NGUỒN LUẬT CÓ LIÊN QUAN ....... 52 3.2.1. LUẬT ĐẦU TƢ CHUNG 2005, LUẬT DOANH NGHIỆP 2005, LUẬT CẠNH TRANH 2004, LUẬT HẢI QUAN 2005 SỬA ĐỔI BỔ SUNG MỘT SỐ ĐIỀU CỦA LUẬT HẢI QUAN 2001 ....................................... 52 3.2.2. LUẬT ĐIỀU CHỈNH CÁC PHƢƠNG THỨC VẬN TẢI ĐƠN. .. 55 3.3. NHẬN XÉT CHUNG VỀ HỆ THỐNG LUẬT ............................... 59
3.4. TÁC ĐỘNG TỪ VIỆC ĐIỀU HÀNH, THỰC THI CHÍNH SÁCH VÀ LUẬT VỀ VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC TẠI VIỆT NAM. ...... 63 CHƢƠNG III: HOÀN THIỆN MÔI TRƢỜNG PHÁP LÝ NHẰM PHÁT TRIỂN HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC TẠI VIỆT NAM ...... 68 I. NHU CẦU HOÀN THIỆN MÔI TRƢỜNG PHÁP LÝ CHO HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC TẠI VIỆT NAM. 68 II. CÁC GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN MÔI TRƢỜNG PHÁP LÝ NHẰM PHÁT TRIỂN HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC TẠI VIỆT NAM........................................................................ 70 2.1. CÁC GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN KHUNG PHÁP LUẬT VỀ VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC TẠI VIỆT NAM ........................... 70 2.1.1. XÂY DỰNG MỘT NGUỒN LUẬT MỚI THỐNG NHẤT ĐIỀU CHỈNH VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC ............................................. 70 2.1.2. ĐIỀU CHỈNH MỘT SỐ NGUỒN LUẬT LIÊN QUAN .............. 74 2.1.3. XÂY DỰNG LUẬT BẢO HIỂM DÀNH RIÊNG CHO HÀNG HOÁ CHUYÊN CHỞ BẰNG VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC ........ 77 2.1.4. TẠO LẬP CHỨNG TỪ MẪU VỀ VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC ........................................................................................................... 77 2.1.5. XÚC TIẾN KÝ KẾT CÁC HIỆP ĐỊNH KHU VỰC VÀ QUỐC TẾ TẠO THUẬN LỢI CHO DOANH NGHIỆP VIỆT NAM KHI THAM GIA VÀO THỊ TRƢỜNG VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC QUỐC TẾ 78 2.2. CÁC GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN HỆ THỐNG QUẢN LÝ, THỰC THI CÁC CHÍNH SÁCH VÀ LUẬT VỀ VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC. ................................................................................ 79 2.2.1. CỦNG CỐ VAI TRÒ CỦA NHÀ NƢỚC TRONG VIỆC TẠO MÔI TRƢỜNG KINH DOANH BÌNH ĐẲNG, MINH BẠCH CHO CÁC DOANH NGHIỆP VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC ............................ 79 2.2.2. TẠO SỰ TƢƠNG TÁC GIỮA CHÍNH PHỦ, CÁC BỘ, NGÀNH, CƠ QUAN QUẢN LÝ VÀ DOANH NGHIỆP KINH DOANH VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC ......................................................................... 80
2.2.3. THÀNH LẬP CƠ QUAN CHUYÊN TRÁCH VỀ VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC ............................................................................... 81 2.2.4. BAN HÀNH CÁC VĂN BẢN HƢỚNG DẪN THỰC THI LUẬT CHI TIẾT, RÕ RÀNG ......................................................................... 82 2.2.5. ỨNG DỤNG CÔNG NGHỆ THÔNG TIN VÀ HỆ THỐNG TRAO ĐỔI DỮ LIỆU ĐIỆN TỬ EDI .............................................................. 83 KẾT LUẬN .......................................................................................................... 85 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO ............................................................ 87
LỜI MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài. Hiện nay trên thế giới, Vận tải đa phƣơng thức không còn là một phƣơng pháp vận tải xa lạ nữa mà đã trở thành một phƣơng pháp vận tải hết sức hiệu quả, phổ biến ở nhiều quốc gia. Vận tải đa phƣơng thức mang lại rất nhiều lợi ích về mặt kinh tế – xã hội, đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy buôn bán hàng hoá quốc tế với ƣu thế phối hợp đƣợc nhiều loại phƣơng thức thành một dây chuyền vận tải nhờ đó tăng nhanh tốc độ chuyên chở hàng hoá. Thế nhƣng tại Việt Nam, dịch vụ Vận tải đa phƣơng thức vẫn còn hết sức khiêm tốn mặc dù nó đã xuất hiện ở Viêt Nam đƣợc gần 20 năm (từ khoảng những năm 1980). Đây thực sự là một điều rất đáng tiếc vì phƣơng pháp vận tải này có rất nhiều ƣu điểm, đặc biệt hỗ trợ cho hoạt động giao lƣu buôn bán của Việt Nam với các nƣớc cũng nhƣ giúp mang lại nguồn lợi lớn về kinh tế khi các doanh nghiệp Việt Nam tham gia vào thị trƣờng dịch vụ vận tải quốc tế. Vậy nguyên nhân nào khiến hoạt động Vận tải đa phƣơng thức vẫn chƣa phát triển rộng rãi tại Việt Nam? Có rất nhiều câu trả lời cho câu hỏi vừa đặt ra nhƣng khoá luận này chỉ đề cập đến một câu trả lời – một phần nguyên nhân đã gây trở ngại cho sự phát triển của hoạt động Vận tải đa phƣơng thức tại Việt Nam - đó chính là môi trƣờng pháp lý của hoạt động này. Môi trƣờng pháp lý với hệ thống chính sách, luật và việc thực thi hệ thống ấy là nhân tố có thể tạo thuận lợi cho một hoạt động và cũng có thể gây ra những hạn chế không cần thiết đối với chính hoạt động đó. Trong bối cảnh Việt Nam đang hoà nhập vào nền kinh tế thế giới với thắng lợi lớn là việc gia nhập vào WTO, chính phủ Việt Nam đã có nhiều nỗ lực trong việc đổi mới và cải thiện hệ thống luật pháp cho thông thoáng, tạo điều kiện cho mọi hoạt động kinh doanh, cung cấp dịch vụ bao gồm cả dịch vụ Vận tải đa phƣơng thức, tuy 1
nhiên vẫn không thể tránh đƣợc còn nhiều thiếu sót trong việc làm luật và thực thi luật. Vì vậy điều quan trọng là phải kịp thời phát hiện ra những yếu kém còn tồn tại trong môi trƣờng pháp lý và tìm ra giải pháp cho chúng, để Vận tải đa phƣơng thức có đƣợc một môi trƣờng pháp lý thực sự hoàn thiện, tạo điều kiện cho phƣơng pháp vận tải này phát triển thuận lợi trong những năm tới. Vì ý nghĩa đó, khoá luận đã đi vào tìm hiểu một số vấn đề còn tồn tại trong môi trƣờng pháp lý của Vận tải đa phƣơng thức và từ đó đề xuất một số giải pháp hoàn thiện môi trƣờng pháp lý nhằm phát triển hoạt động Vận tải đa phƣơng thức tại Việt Nam. 2. Mục đích của đề tài. Mục đích của đề tài là tìm hiểu và chỉ ra những vấn đề còn tồn tại trong môi trƣờng pháp lý của hoạt động Vận tải đa phƣơng thức tại Việt Nam, từ đó kiến nghị một số giải pháp hoàn thiện môi trƣờng pháp lý nhằm phát triển hoạt động Vận tải đa phƣơng thức ở Việt Nam. 3. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu. Đối tƣợng nghiên cứu của đề tài là môi trƣờng pháp lý của hoạt động Vận tải đa phƣơng thức tại Việt Nam trong những năm gần đây bao gồm: các nguồn luật Việt Nam hiện đang điều chỉnh và có liên quan đến Vận tải đa phƣơng thức cùng với việc thực thi các nguồn luật đó. 4. Phƣơng pháp nghiên cứu. Các phƣơng pháp nghiên cứu đƣợc sử dụng trong khoá luận bao gồm: phƣơng pháp duy vật biện chứng, thống kê, phân tích tổng hợp và so sánh. 5. Kết cấu đề tài. Ngoài phần Lời mở đầu và Kết luận, bố cục khoá luận bao gồm 3 chƣơng: - Chƣơng I: Tổng quan về hoạt động Vận tải đa phƣơng thức tại Việt Nam, bao gồm việc giới thiệu khái quát về Vận tải đa phƣơng thức, tình hình hoạt động vận tải đa phƣơng thức ở Việt Nam trong những năm qua và những ƣu, nhƣợc điểm rút ra từ thực trạng hoạt động đó. 2
- Chƣơng II: Thực trạng môi trƣờng pháp lý của hoạt động Vận tải đa phƣơng thức tại Việt Nam, bao gồm việc giới thiệu các nguồn luật quốc tế và Việt Nam điều chỉnh Vận tải đa phƣơng thức, những vấn đề còn tồn tại trong các nguồn luật và trong việc thực thi luật của Việt Nam. - Chƣơng III: Hoàn thiện môi trƣờng pháp lý nhằm phát triển hoạt động Vận tải đa phƣơng thức tại Việt Nam, chƣơng cuối sẽ tập trung đƣa ra một số giải pháp nhằm tạo một môi trƣờng pháp lý thuận lợi hơn cho việc phát triển hoạt động Vận tải đa phƣơng thức ở Việt Nam trong thời gian tới. Cuối cùng, xin trân trọng cảm ơn sự hƣớng dẫn tận tình của PGS.TS. Nguyễn Nhƣ Tiến – giảng viên Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế - đã giúp đỡ tôi hoàn thành khoá luận này. Ngoài ra tôi cũng xin gửi lời cảm ơn đến trƣờng Đại học Ngoại Thƣơng đã tạo điều kiện cho tôi trong việc cung cấp tài liệu và các số liệu cần thiết. Do kiến thức còn hạn chế và đề tài của khóaluận là một đề tài mới và khó nên không tránh khỏi có nhiều thiếu sót, mong nhận đƣợc sự đóng góp ý kiến của thầy cô và các bạn. 3
CHƢƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC TẠI VIỆT NAM I. Khái quát chung về Vận tải đa phƣơng thức Kể từ khi thƣơng mại quốc tế xuất hiện và phát triển thì hoạt động vận tải luôn đóng một vai trò hết sức quan trọng. Nhờ có vận tải mà hàng hoá đƣợc lƣu thông trên khắp thế giới, đƣợc đƣa từ quốc gia này sang tiêu thụ ở quốc gia khác. Và cùng với sự phát triển, mở rộng của thƣơng mại quốc tế, ngành vận tải cũng không ngừng có những bƣớc tiến bộ nhằm đáp ứng cũng nhƣ thoả mãn ngày càng tốt hơn nhu cầu vận chuyển hàng hoá toàn cầu. Trong quá trình đó đã ra đời một phƣơng pháp vận tải mới: Vận tải đa phƣơng thức (Multimodal Transport). Đây có thể nói là một phƣơng pháp hết sức hiệu quả, đánh dấu một bƣớc hoàn thiện của vận tải hiện đại. Vậy vận tải đa phƣơng thức là gì, đặc điểm, nguồn gốc cũng nhƣ những hiệu quả to lớn mà phƣơng pháp vận tải này đã mang lại? 1.1. Khái niệm, đặc điểm và nguồn gốc của Vận tải đa phƣơng thức 1.1.1. Khái niệm về Vận tải đa phương thức Vận tải đa phƣơng thức (Multimodal Transportation) quốc tế hay còn gọi là vận tải liên hợp quốc tế (Combined Transport) là phƣơng pháp vận tải trong đó hàng hoá đƣợc chuyên chở bằng ít nhất hai phƣơng thức vận tải khác nhau, trên cơ sở một hợp đồng vận tải, một chế độ trách nhiệm và chỉ một ngƣời chịu trách nhiệm về hàng hoá trong suốt hành trình chuyên chở từ một địa điểm nhận hàng để chở ở nƣớc này đến một địa điểm giao hàng ở nƣớc khác(1). Nhƣ vậy có thể hiểu đơn giản, Vận tải đa phƣơng thức (VTĐPT) là việc vận chuyển hàng hoá bằng hai hay nhiều phƣơng thức vận tải khác nhau 1 Đại học Kinh tế quốc dân (2006), Giáo trình Luật thƣơng mại quốc tế, Nxb. Lao động xã hội, trang 212, Hà Nội. 4
trở lên theo một hợp đồng. Vận tải đa phƣơng thức có thể là sự kết hợp của vận tải đƣờng sắt - ô tô, hàng không - ô tô, đƣờng sắt - ôtô - đƣờng biển,..., nó không nhấn mạnh đến một phƣơng thức vận tải nào, điều này có hơi khác so với Vận tải liên hợp là nhấn mạnh đến chặng vận tải biển; nhƣng hiện nay trên thế giới đang có xu hƣớng sử dụng chủ yếu khái niệm “Vận tải đa phƣơng thức” vì nó mang tính khái quát hơn. So với phƣơng pháp vận tải đơn thức hay vận tải đứt đoạn (tức là trong một hành trình hàng hoá cũng đƣợc vận chuyển bằng hai hay nhiều phƣơng thức vận tải khác nhau, nhƣng lại sử dụng hai hay nhiều chứng từ vận tải khác nhau, và hai hay nhiều chế độ trách nhiệm của từng phƣơng thức vận tải tƣơng ứng), VTĐPT mang nhiều đặc điểm riêng khác hẳn và đƣợc làm rõ trong phần sau. 1.1.2. Đặc điểm của Vận tải đa phương thức. Với khái niệm nhƣ trên, đặc điểm nổi bật đầu tiên của Vận tải đa phƣơng thức là có sự tham gia của ít nhất hai phƣơng thức vận tải khác nhau vào quá trình vận chuyển hàng hoá.Ví dụ: có thể kết hợp chuyên chở bằng đƣờng sắt với ôtô, hoặc ôtô - máy bay - tàu biển...Nhƣ vậy việc lựa chọn những phƣơng tiện vận tải nào và bao nhiêu phƣơng tiện sẽ đƣợc tham gia vào quá trình chuyên chở hàng hoá từ nơi nhận hàng đến nơi giao hàng còn phụ thuộc vào hành trình của hàng hoá, tính chất quãng đƣờng vận chuyển, yêu cầu của khách hàng... Đặc điểm quan trọng thứ hai của Vận tải đa phƣơng thức là nó chỉ dựa vào một hợp đồng đơn nhất và đƣợc thể hiện trên một chứng từ vận tải đơn nhất : Chứng từ Vận tải đa phƣơng thức (Multimodal transport Document) hay Vận đơn Vận tải đa phƣơng thức ( Multimodal transport Bill of lading) hay Vận đơn vận tải liên hợp (Combined transport Bill of lading). Trong đó hợp đồng vận tải đơn nhất ở đây đƣợc hiểu là một hợp đồng giao kết duy nhất giữa ngƣời gửi hàng với ngƣời kinh doanh VTĐPT, theo đó ngƣời kinh doanh VTĐPT đảm nhiệm việc vận chuyển hàng hoá để thu tiền cƣớc cho toàn bộ 5
quá trình vận chuyển từ điểm nhận hàng đến điểm trả hàng cho ngƣời nhận hàng bằng ít nhất hai phƣơng thức vận tải. Đặc điểm thứ ba là Ngƣời kinh doanh Vận tải đa phƣơng thức (Multimodal Transport Operator - MTO) trong trƣờng hợp này hành động nhƣ một ngƣời chủ ủy thác chứ không phải nhƣ đại lý của ngƣời gửi hàng hay đại lý của ngƣời chuyên chở tham gia vào VTĐPT. MTO có thể tự mình thực hiện việc chuyên chở (MTO là chủ của các phƣơng tiện vận tải khác nhau), hoặc có thể thuê ngƣời khác để thực hiện một phần hoặc toàn bộ hợp đồng VTĐPT (MTO là chủ của một phƣơng tiện vận tải hoặc không sở hữu bất kỳ phƣơng tiện nào và tiến hành lƣu cƣớc trên các phƣơng thức khác). Nếu MTO tự mình chuyên chở hàng hoá thì MTO đồng thời là ngƣời chuyên chở thực tế (Actual Carrier), còn nếu phải đi thuê ngƣời khác chuyên chở hàng hoá thì MTO là ngƣời chuyên chở theo Hợp đồng (Contracting Carrier). Đặc điểm thứ tƣ và cũng là đặc điểm quan trọng nhất là Vận tải đa phƣơng thức liên quan đến một đầu mối vận tải duy nhất – MTO – ngƣời phải chịu trách nhiệm duy nhất đối với hàng hoá trong suốt quá trình vận chuyển từ khi nhận hàng để chuyên chở cho đến khi giao xong hàng cho ngƣời nhận, kể cả việc chậm giao hàng ở nơi đến. Vậy là MTO chịu hoàn toàn trách nhiệm đối với hàng hoá trong toàn bộ hành trình cho dù MTO có thể ký hợp đồng phụ với các công ty vận tải khác nhƣ đƣờng sắt, đƣờng thuỷ, đƣờng không...Chế độ trách nhiệm của MTO có thể là: Chế độ trách nhiệm thống nhất (Uniform Liability System – nghĩa là hàng hoá dù bị tổn thất ở bất cứ chặng nào của hành trình thì MTO cũng chỉ chịu một chế độ trách nhiệm thống nhất, không thay đổi), hoặc Chế độ trách nhiệm chặng (Network Liability System - tức là hàng hoá bị tổn thất ở chặng nào thì áp dụng chế độ trách nhiệm của phƣơng thức vận tải tƣơng ứng) tuỳ theo thoả thuận của hai bên. Đặc điểm thứ năm của Vận tải đa phƣơng thức là: khi đã lựa chọn VTĐPT ngƣời gửi hàng phải trả cho MTO tiền cƣớc phí chở suốt của tất cả 6
các phƣơng thức vận tải mà hàng hoá đi qua theo một giá cƣớc đơn nhất đã đƣợc thoả thuận, nghĩa là dù hàng hoá đƣợc chuyên chở bằng nhiêù loại phƣơng tiện khác nhau nhƣng khi tính giá cƣớc thì chỉ tính theo một mức giá thống nhất. Đặc điểm cuối cùng của Vận tải đa phƣơng thức là hàng hoá chuyên chở thƣờng đƣợc đóng gói trong các dụng cụ vận tải nhƣ pallet, container... thành một đơn vị vận chuyển giữa các phƣơng thức. Nhƣ vậy có thể hình dung Vận tải đa phƣơng thức là phƣơng pháp vận tải sử dụng từ hai phƣơng thức vận tải trở lên, dựa vào một hợp đồng đơn nhất, thể hiện trên một chứng từ vận tải đơn nhất với một giá cƣớc đơn nhất, và ngƣời kinh doanh VTĐPT (MTO) chịu trách nhiệm đối với hàng hoá trên toàn hành trình. 1.1.3. Nguồn gốc ra đời của Vận tải đa phương thức. Vận tải đa phƣơng thức ra đời vào khoảng cuối những năm 20 và đầu những năm 30 của thế kỷ XX tại Tây Âu và Mỹ, phát triển mạnh từ 1960 khi cuộc cách mạng container đi vào chiều sâu và tiếp tục là một phƣơng pháp vận tải ngày càng phổ biến trong giai đoạn hiện nay ở nhiều quốc gia trên thế giới đặc biệt là ở các nƣớc phát triển. Vậy lý do nào khiến VTĐPT ra đời và nhanh chóng phát triển? Câu trả lời trƣớc hết là VTĐPT ra đời là kết quả tất yếu của bản thân quá trình phát triển của ngành vận tải. Trong quá trình phát triển đó lần lƣợt từng phƣơng thức vận tải hiện đại ra đời: tàu biển, tàu hỏa, ôtô, máy bay...đã đáp ứng yêu cầu của hoạt động buôn bán hàng hoá quốc tế không ngừng mở rộng. Tuy nhiên khi hàng hoá cần vận chuyển qua một quãng đƣờng dài, qua nhiều quốc gia, đòi hỏi phải sử dụng nhiều loại phƣơng tiện vận tải nhƣ : ôtô, tàu biển, máy bay... thì đã phát sinh nhiều vấn đề, đó là chủ hàng phải ký kết quá nhiều hợp đồng với các hãng vận tải khiến thủ tục giấy tờ vô cùng phức tạp, bên cạnh đó nó còn làm tăng chi phí, ùn tắc hàng hoá do chờ phối hợp 7
phƣơng tiện chuyên chở gây chậm trễ thời gian giao hàng...Và chính những hạn chế đó đã thúc đẩy phƣơng pháp vận tải mới xuất hiện – Vận tải đa phƣơng thức – tổ chức phối hợp thống nhất các phƣơng thức vận tải khác nhau với một ngƣời chịu trách nhiệm trên toàn bộ hành trình vận chuyển – MTO nhằm giảm thời gian chuyên chở, đơn giản hoá thủ tục giấy tờ, tiết kiệm chi phí, giao hàng đúng nơi đúng thời gian quy định. Nhân tố thứ hai thúc đẩy sự ra đời và phát triển của VTĐPT chính là nhu cầu hoàn thiện hệ thống phân phối vật chất của các đơn vị sản xuất kinh doanh trong xã hội. Trong hoạt động quản lý sự vận động của nguyên liệu, sản phẩm từ nơi sản xuất tới nơi tiêu thụ cuối cùng (Logistic), vận tải luôn đóng một vai trò vô cùng quan trọng, nó quyết định tính hiệu quả của hoạt động Logistic, giúp tiết kiệm chi phí vì trong tổng chi phí Logistic thì chi phí vận tải và lƣu kho chiếm tới 1/3, đồng thời vận tải hiệu quả cũng giúp tiết kiệm thời gian: chuyển thời gian lƣu kho thành thời gian vận chuyển. Và phƣơng pháp vận tải có thể thoả mãn yêu cầu trên của các nhà sản xuất kinh doanh trong xã hội cũng nhƣ hoàn thiện hệ thống Logistic là Vận tải đa phƣơng thức. Cuộc cách mạng container bắt đầu đi vào chiều sâu vào những năm đầu thập kỷ 1960 đã giúp việc chuyên chở hàng hoá bằng tàu biển thuận tiện hơn, giảm thiệt hại, hƣ hỏng cho hàng hoá và đặc biệt là giảm ùn tắc ở cảng biển do hàng hoá đƣợc đóng thành kiện. Tuy nhiên, việc này lại dẫn tới một tình trạng là ứ đọng container ở các đầu mối giao thông khác, vì vậy VTĐPT với sự phối hợp thông suốt giữa các phƣơng tiện vận tải khác nhau đã giải quyết đƣợc tình trạng đó, các container hàng hoá không còn phải chờ đợi quá lâu tại các điểm đầu mối giao thông để đƣợc chuyên chở đi mà đƣợc chuyên chở theo một quy trình mới “từ cửa đến cửa” (Door to door). Thời điểm này cũng là lúc hoạt động VTĐPT bắt đầu diễn ra mạnh mẽ tại một số nƣớc phát triển: Mỹ, Tây Âu... 8
Một nhân tố nữa cũng đóng góp vào quá trình ra đời và phát triển của VTĐPT chính là sự tiến bộ của công nghệ thông tin (đặc biệt là Hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử Electronic Data Interchange - EDI) giúp phối hợp chặt chẽ các phƣơng thức, là cầu nối giữa các bên liên quan, giúp ngƣời VTĐPT quản lý đƣợc toàn bộ quy trình chuyên chở hàng hoá. Trên đây là bốn nhân tố chủ yếu đã thúc đẩy và tạo điều kiện cho sự ra đời và phát triển của Vận tải đa phƣơng thức. 1.2. Hiệu quả kinh tế – xã hội của hoạt động Vận tải đa phƣơng thức Vận tải đa phƣơng thức có sự kết hợp của từ hai phƣơng thức vận tải khác nhau trở lên nên phƣơng pháp này đã phát huy đƣợc những ƣu thế cũng nhƣ hạn chế những nhƣợc điểm của mỗi phƣơng thức khi tham gia vào việc vận chuyển hàng hoá: - Đƣờng sắt có ƣu thế về khả năng chuyên chở hàng hoá cồng kềnh, chi phí rẻ nhƣng lại không cơ động vì chỉ chạy đƣợc ở những tuyến đƣờng có đƣờng ray. - Ôtô cơ động, linh hoạt, có khả năng chạy đƣợc tới nhiều nơi mà các phƣơng tiện khác không tới đƣợc nhƣng lại không có khả năng chuyên chở hàng hoá siêu trƣờng, siêu trọng. - Máy bay có ƣu thế lớn về tốc độ, chuyên chở đƣợc hàng hoá với khối lƣợng lớn, phù hợp với những hàng hoá giá trị cao, gấp về thời gian, nhƣng chi phí vận chuyển bằng máy bay lại vô cùng tốn kém. - Tàu biển có ƣu thế là vận chuyển hàng hoá có khối lƣợng lớn, qua quãng đƣờng dài với chi phí thấp nhất trong số các loại phƣơng thức nhƣng thời gian chuyên chở kéo dài, dễ gây tổn thất cho hàng hoá. Với việc phát huy ƣu điểm của mỗi loại phƣơng tiện, giảm bớt nhƣợc điểm trong quá trình chuyên chở hàng hoá, Vận tải đa phƣơng thức đang mang lại nhiều lợi ích cũng nhƣ hiệu quả về mặt kinh tế và xã hội. 9
* Hiệu quả về mặt kinh tế. Vận tải đa phƣơng thức không chỉ đơn thuần là sự kết hợp của hai hay nhiều phƣơng thức vận tải mà việc kết hợp đó đã trở thành một hệ thống, trong đó các phƣơng thức vận tải, những ngƣời tham gia phải phối hợp hoạt động một cách nhịp nhàng để đƣa hàng hoá từ nơi gửi hàng đến nơi nhận hàng đƣợc nhanh nhất, an toàn nhất, hiệu quả nhất. Do đó hiệu quả về mặt kinh tế của nó là rất lớn: - Tạo ra một đầu mối vận tải duy nhất là ngƣời kinh doanh VTĐPT: khi tiến hành gửi hoặc nhận hàng hoá, cũng nhƣ khi cần tìm ngƣời để khiếu nại trong trƣờng hợp hàng hoá bị hƣ hỏng trên bất kỳ chặng nào của quá trình chuyên chở, thì ngƣời gửi hoặc ngƣời nhận cũng chỉ cần liên hệ với duy nhất ngƣời VTĐPT nên hết sức thuận lợi. - Tiết kiệm thời gian vận chuyển hàng hoá: nhờ việc phối hợp thông suốt các phƣơng thức vận tải, việc tiêu phí thời gian ở các điểm chuyển tải đƣợc giảm thiểu, từ đó giảm thời gian chuyên chở hàng hoá, tăng nhanh tốc độ giao hàng, không những thế còn rút ngắn thời gian hàng hoá phải đối mặt với rủi ro giúp nâng cao mức độ an toàn của hàng hoá. - Tiết kiệm chi phí vận tải: VTĐPT giúp giảm các chi phí lƣu kho lƣu bãi hàng hoá do đã có sẵn kế hoạch vận chuyển, phối hợp các nhà vận tải một cách chủ động, hiệu quả. - Đơn giản hoá thủ tục giấy tờ: hàng hoá vận chuyển bằng VTĐPT tuy có sử dụng nhiều phƣơng tiện khác nhau để chuyên chở nhƣng lại chỉ cần một chứng từ VTĐPT đơn nhất nên rất thuận tiện cho ngƣời gửi hàng. - Tạo động lực cho hoạt động buôn bán hàng hoá trong nƣớc và quốc tế: do VTĐPT góp phần giúp cho việc vận chuyển hàng hóa giữa các khu vực, các quốc gia trở nên nhanh chóng, kinh tế, dễ dàng hơn. * Hiệu quả về mặt xã hội. 10
Vận tải đa phƣơng thức càng phát triển thì càng thúc đẩy nhiều công nghệ mới và dịch vụ mới ra đời, mang lại nhiều lợi ích cho xã hội. Đồng thời dịch vụ VTĐPT phát triển còn giải quyết công ăn việc làm cho rất nhiều lao động, góp phần giảm tình trạng thất nghiệp trong xã hội. II. Thực trạng hoạt động Vận tải đa phƣơng thức tại Việt Nam. Vận tải đa phƣơng thức ra đời mang lại nhiều lợi ích về mặt kinh tế cũng nhƣ xã hội, nhƣng tại Việt Nam dịch vụ trên vẫn còn đang trong giai đoạn phát triển sơ khai. Phần II này sẽ đi vào tìm hiểu thực trạng cơ sở hạ tầng và sự tham gia của các phƣơng thức vận tải vào hoạt động VTĐPT, tình hình các doanh nghiệp kinh doanh VTĐPT, nguồn nhân lực phục vụ và các yếu tố thuộc về hoạt động quản lý của Nhà nƣớc, nhằm làm rõ nét thực trạng hoạt động Vận tải đa phƣơng thức ở Việt Nam. 2.1. Thực trạng cơ sở hạ tầng và sự tham gia của các phƣơng thức vận tải vào hoạt động Vận tải đa phƣơng thức ở Việt Nam Vận tải đa phƣơng thức là một dây chuyền phối hợp nhiều phƣơng thức vận tải khác nhau, vì vậy thuận lợi hay khó khăn về điều kiện cơ sở hạ tầng và mức độ tham gia của mỗi phƣơng thức vận tải đơn lẻ đều có tác động quan trọng tới sự phát triển chung của hoạt động VTĐPT tại Việt Nam. Mạng lƣới giao thông của nƣớc ta khá rộng và phong phú. Hệ thống giao thông miền Bắc tập trung chủ yếu về khu vực Hà Nội, Hải Phòng và châu thổ sông Hồng; ở miền Nam, thành phố Hồ Chí Minh cũng là một trung tâm và cảng đầu mối trọng yếu của cả nƣớc đƣợc kết nối với vùng châu thổ sông Cửu Long bằng mạng lƣới đƣờng bộ và đƣờng thuỷ. Nối liền hai khu vực kể trên là tuyến đƣờng Quốc lộ số 1, tuyến đƣờng sắt Bắc – Nam và đƣờng biển dọc theo vùng duyên hải. Nhƣ vậy điều kiện địa hình cho phép phát triển cả đƣờng sắt, đƣờng bộ, đƣờng thuỷ nội địa, đƣờng biển và đƣờng hàng không. 11
2.1.1. Vận tải biển * Điều kiện cơ sở hạ tầng và trang thiết bị phục vụ vận tải biển: - Việt Nam có hơn 3 200 km đƣờng bờ biển nằm trên tuyến đƣờng hàng hải quốc tế, vì thế Việt Nam có rất nhiều cảng biển với số lƣợng lên đến hơn 100 cảng nhƣng lại có rất ít cảng nƣớc sâu với trang thiết bị hiện đại. + Một số cảng truyền thống đƣợc nâng cấp, sửa chữa nhƣ cảng Hải Phòng, cảng Đà Nẵng, cảng Sài Gòn...nhƣng vẫn chƣa đạt chuẩn quốc tế. Điển hình là 2 cảng cửa khẩu quốc tế: cảng Hải Phòng và cảng TP Hồ Chí Minh, hiện còn nhiều hạn chế do vị trí không thuận lợi: nằm ở trên sông Cấm và sông Sài Gòn khiến thời gian chạy tàu từ cảng đến biển rất lâu; chiều sâu luồng lạch chƣa đảm bảo khả năng đón đƣợc các tàu lớn và đòi hỏi phải đƣợc nạo vét thƣờng xuyên. Do đó, hai cảng trên chỉ cho phép tàu từ 1000 - 1500 TEU (1 TEU tƣơng đƣơng với 1 container 20 feet) hoạt động, trong khi đó các tàu quốc tế lớn hiện nay thƣờng lên tới 4000 - 8000 TEU, cá biệt có khi lên tới 10 000 – 12000 TEU; vì vậy hai cảng này chỉ phục vụ bằng các luồng lạch nhánh nối với các cảng trung chuyển ở Singapore, Malaysia, Thái Lan, Hồng Kông và Trung Quốc. + Chính phủ cũng đã cho tiến hành đầu tƣ xây dựng một số cảng nƣớc sâu Cái Lân (miền Bắc); Chân Mây, Dung Quất (miền Trung), Cái Mép - Thị Vải, Cái Cui (miền Nam) và cảng container chuyên dụng nhƣ Cảng container Quốc tế Việt Nam (VICT), cảng TRANSVINA...Song tính tới thời điểm hiện nay mới chỉ có cảng VICT là đạt đƣợc các tiêu chuẩn quốc tế về hiệu quả hoạt động. Đây là một liên doanh giữa Công ty vận tải thuỷ Miền Nam với Công ty Mitorient (liên doanh giữa Neptune Orient Lines của Singapore và Mitsui của Nhật Bản) đi vào hoạt động năm 1998. Cảng nằm trên sông Sài Gòn cách thành phố Hồ Chí Minh 6 km, kết nối với cảng cạn ICD Transimex bằng đƣờng bộ và xà lan. Cảng này mở rộng trên phạm vi 20 ha với bãi đỗ tàu dài gần 700 m và 6 dàn cẩu, có thể tiếp nhận tàu có mớn nƣớc từ 10 – 11 mét, năng suất khai thác đã tăng từ 45 000 TEU năm 1999 lên 300 000 TEU năm 12
2003. VICT cũng là cảng container duy nhất ở Việt Nam hiện nay sử dụng công nghệ trao đổi dữ liệu điện tử EDI với các hãng vận tải. + Năng suất bốc xếp trung bình của các cảng truyền thống của Việt Nam chỉ đạt 2 500 tấn/một lƣợt tàu, bằng 1/2 năng suất của các cảng trong khu vực (ví dụ: Singapore là 5 000 tấn); năng suất xử lý container đạt 8 – 15 chiếc/giờ, bằng 1/3 mức trung bình khu vực do thiếu thốn trang thiết bị chuyên dụng. - Trong số các cảng đang hoạt động tại Việt Nam, chỉ có 2 liên doanh là VICT (liên doanh giữa Công ty vận tải thuỷ Miền Nam và Công ty Mitorent) và TRANSVINA (liên doanh giữa Tổng công ty Hàng hải Việt Nam VINALINES ,Công ty vận tải biển III, Trung tâm dịch vụ và tƣ vấn hàng hải và Itochu Corp của Nhật Bản), còn lại hầu hết các cảng lớn đều nằm dƣới sự quản lý của Nhà nƣớc (cụ thể là trực thuộc các cơ quan nhƣ Cục Hàng Hải Việt Nam VINAMARINE, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam VINALINES...), sự tham gia của nƣớc ngoài và tƣ nhân vào lĩnh vực này rất hạn chế. Phần lớn các cảng (chủ yếu là các cảng truyền thống) đều hoạt động chƣa hiệu quả, mức cƣớc phí cảng cao hơn trong khu vực, sự vận hành không kết nối chặt chẽ với hạ tầng kỹ thuật của các phƣơng thức vận tải khác. Ngoài cảng Hải Phòng thì hầu nhƣ không có cảng lớn nào có kết nối với đƣờng sắt, nối với đƣờng bộ thì phải qua các khu dân cƣ đông đúc; một số cảng cạn ICD (Gia Lâm, Đồng Nai) còn không có luồng lạch cho giao thông thuỷ. Các cảng tự điều hành trạm container của mình để bốc dỡ và lƣu kho ngay tại cảng, rất ít cảng chịu hoạt động ra ngoài phạm vi cảng của mình trừ khi bị hoàn cảnh thúc ép (ví dụ: ách tắc container tại cảng). Do đó hệ thống hạ tầng đa phƣơng thức bên ngoài cảng rất hạn chế, chỉ có một số ít hệ thống hạ tầng VTĐPT bên ngoài cảng là: dịch vụ kho nội địa Inland do Cảng vụ Sài Gòn điều hành giúp giảm ách tắc tại Cảng container Tân Thuận, 13
Cảng nội địa tại Lào Cai do Cảng Hải Phòng và Đƣờng sắt Việt Nam hợp tác. - Ngoài ra thủ tục giấy tờ tại các cảng Việt Nam vẫn còn nhiều phiền hà gây khó khăn cho các tàu vào làm hàng mặc dù đã có tiến bộ trong cải cách hành chính (CCHC): Trƣớc khi có CCHC, tàu vào cảng làm hàng phải qua 6 cửa: hải quan, bộ đội biên phòng, kiểm tra liên ngành, hoa tiêu..., đón 6 đoàn chức năng lên tàu làm thủ tục, có 36 loại giâý tờ phải nộp, 27 loại xuất trình, đến khi tàu rời cảng lại có tới 17 loại phải nộp, 19 loại xuất trình; Sau CCHC đƣợc áp dụng ở một số cảng, tàu không tiếp đoàn kiểm tra nhƣng vẫn phải nộp 9 loại giấy tờ, xuất trình 11 loại, khi rời cảng thì nộp 6 loại giấy (2). - Về đội tàu của Việt Nam: đã có sự gia tăng đáng kể: năm 2000 chỉ có khoảng 679 chiếc tàu với tổng trọng tải 1,6 triệu DWT, đến năm 2005 đã có 1084 chiếc với tổng trọng tải hơn 3 triệu DWT(3), trong số đó tàu chở container không nhiều chỉ vào khoảng vài chục chiếc và so với đội ngũ tàu của nhiều nƣớc trên thế giới thì số lƣợng này là quá nhỏ bé, tuổi trung bình tàu cao 16,54 năm. Các tàu container của Việt Nam chủ yếu đƣợc sử dụng để chuyên chở container hàng tới các cảng Singapore, Hồng Kông, Kaoshiung (Đài Loan) để giao cho tàu mẹ. Nhìn chung đội ngũ tàu Việt Nam chỉ tập trung hoạt động trên các hải trình nội địa ven bờ, việc tham gia vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu trên chặng quốc tế còn rất hạn chế (một phần cũng là do các doanh nghiệp kinh doanh hàng hoá xuất nhập khẩu trong nƣớc thƣờng xuyên trong tình trạng mua CIF, bán FOB dẫn đến quyền vận tải nằm trong tay doanh nghiệp nƣớc ngoài và cơ hội cho các hãng tàu Việt Nam là rất ít). * Sự tham gia của vận tải biển vào hoạt động VTĐPT: 2 Nguồn: PGS.TS. Nguyễn Nhƣ Tiến (2006),“Logistics – khả năng ứng dụng và phát triển trong kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận Việt Nam”,Nxb. Giao thông vận tải, trang 166, Hà Nội. 3 Nguồn: PGS.TS. Nguyễn Nhƣ Tiến (2006),“Logistics – khả năng ứng dụng và phát triển trong kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận Việt Nam”, Nxb. Giao thông vận tải, trang 85, Hà Nội. 14
Hiện nay đã có khá nhiều doanh nghiệp vận tải biển và cảng biển tham gia thực hiện mô hình VTĐPT. Tuy nhiên, trong phần lớn các Hợp đồng VTĐPT, phía Việt Nam chỉ đảm nhiệm vai trò là đại lý cho các hãng nƣớc ngoài tham gia cung cấp một số công đoạn của quy trình VTĐPT, thực hiện tổ chức giao nhận, chuyên chở hàng hoá trong nội địa...Có thể kể tên các hãng tàu kinh doanh theo hình thức trên: Gemartrans (liên doanh giữa VINALINES và Tổng công ty Hàng hải CGM của Pháp), APM Maersk Saigonship (liên doanh giữa Saigon-ship của Việt Nam và APM Đan Mạch), STS, D-A, WHL, VF-NOL, Wanhai, Heung-A, GMT, APL. Các công ty này hoạt động ở 2 khu vực cảng Hải Phòng và TP. Hồ Chí Minh và chiếm tới 80% khối lƣợng container xuất nhập khẩu qua cảng. Nhƣ vậy dễ thấy Việt Nam tuy có lợi thế để trở thành cảng trung chuyển quốc tế nhƣng lại yếu kém về điều kiện cơ sở hạ tầng; trang thiết bị phục vụ cho việc tiếp nhận, xử lý hàng thì chƣa hiện đại và còn thiếu thốn; trở ngại về thủ tục hành chính; điều kiện tiếp cận cảng khó khăn; đội ngũ tàu nhỏ bé, trọng tải lại không cao, nhiều tàu già cùng với việc Việt Nam ít giành đƣợc quyền vận tải trong các hợp đồng quốc tế khiến Vận tải biển Việt Nam vẫn còn hạn chế, chƣa khai thác triệt để ƣu thế của chặng vận tải biển trong dịch vụ Vận tải đa phƣơng thức tại Việt Nam 2.1.2. Vận tải đường bộ * Điều kiện cơ sở hạ tầng: - Đƣờng ôtô liên tỉnh, nội tỉnh, đƣờng quốc lộ Bắc - Nam, kết nối giữa các vùng kinh tế, các địa phƣơng trong cả nƣớc rất thuận tiện. Ngoài ra còn có 3 tuyến đƣờng bộ nối liền với Trung Quốc, Lào, Cămpuchia, biến Việt Nam thành nơi xử lý một khối lƣợng lớn hàng hoá vận chuyển và quá cảnh từ 3 quốc gia này. - Đƣờng ôtô đƣợc chia thành 6 nhóm: đƣờng quốc lộ, tỉnh lộ, đƣờng cấp huyện, xã, đƣờng đô thị, đƣờng đặc biệt, tổng cộng dài khoảng 219 000 15