Luận án Tiến sĩ Kinh tế: Nghiên cứu đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan:

Đây là công trình nghiên cứu độc lập của riêng tôi, không sao chép.

Các số liệu, kết quả liên quan trong Luận án là trung thực, có nguồn gốc

rõ ràng, được thu thập và điều tra nghiêm túc, tỉ mỉ và chưa từng được công bố

trong bất kỳ công trình nghiên cứu nào khác.

Nghiên cứu sinh

Phạm Hoài Chung

LỜI CẢM ƠN

Trong suốt quá trình thực hiện Luận án này, Nghiên cứu sinh đã nhận được sự

giúp đỡ nhiệt tình và tạo điều kiện thuận lợi của tập thể hướng dẫn, lãnh đạo và đồng

nghiệp trong Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông vận tải - Bộ Giao thông vận tải.

Đặc biệt, Nghiên cứu sinh trân trọng cảm ơn: NGND.GS.TSKH Nghiêm Văn Dĩnh và

TS. Lý Huy Tuấn nhiệt tình hướng dẫn và chỉ bảo cho Nghiên cứu sinh hoàn thành

Luận án.

Xin gửi lời cảm ơn tới các thầy giáo, cô giáo trong Bộ môn Kinh tế xây

dựng, Khoa Vận tải - Kinh tế, Trường Đại học Giao thông Vận tải đã giúp đỡ

Nghiên cứu sinh trong quá trình hoàn thiện Luận án.

Đồng thời Nghiên cứu sinh xin gửi lời cảm ơn tới Ban Giám Hiệu, Phòng

đào tạo sau đại học, Trường Đại học Giao thông Vận tải đã tạo điều kiện thuận lợi

cho Nghiên cứu sinh hoàn thiện Luận án.

Xin cảm ơn gia đình đã động viên, giúp đỡ trong suốt thời gian qua.

Nghiên cứu sinh

Phạm Hoài Chung

iii

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN ..................................................................................................... i

LỜI CẢM ƠN ......................................................................................................... ii

GIẢI THÍCH CÁC THUẬT NGỮ VIẾT TẮT ...................................................... vii

DANH MỤC BẢNG .............................................................................................. ix

DANH MỤC HÌNH VẼ, BIỂU ĐỒ ........................................................................ xi

PHẦN MỞ ĐẦU .................................................................................................... 1

TỔNG QUANVỀ CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN .............. 9

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ ĐẦU TƯ PHÁT

TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ ĐÔ THỊ .................. 18

1.1.Khái quát về phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị ............. 18

1.1.1.Đô thị và đô thị hóa .................................................................................. 18

1.1.2.Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị ................................................. 19

1.1.3.Phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị .................................. 21

1.1.4.Phát triển bền vững cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị .................. 23

1.1.5.Nguyên tắc phát triển bền vững cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô

thị ...................................................................................................................... 25

1.1.6.Khái niệm và phân loại đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường

bộ đô thị ............................................................................................................ 26

1.1.7.Đặc điểm của hoạt động đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông

đường bộ đô thị ................................................................................................. 28

1.1.8.Phân loại các nguồn vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông

đường bộ đô thị ................................................................................................. 29

1.1.9.Vai trò của hoạt động đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường

bộ đô thị ............................................................................................................ 31

1.2.Đánh giá hiệu quả đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

đô thị .................................................................................................................... 33

1.2.1.Chỉ tiêu đánh giá hiệu quả đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông

đường bộ đô thị ................................................................................................. 33

1.2.2.Quan hệ giữa đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị

với phát triển kinh tế xã hội đô thị và các loại hình giao thông khác .................. 40

1.3.Các nhân tố ảnh hưởng đến đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông

đường bộ đô thị .................................................................................................... 44

1.4.Đánh giá tác động của đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường

bộ đô thị đến phát triển kinh tế- xã hội .............................................................. 46

1.4.1.Các tiêu chí, chỉ tiêu tác động của đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao

thông đường bộ đô thị đến phát triển kinh tế xã hội ........................................... 46

1.4.2.Phương pháp đánh giá tác động của đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao

thông đường bộ đô thị đến các chỉ tiêu kinh tế xã hội ........................................ 51

1.5.Kinh nghiệm quốc tế về đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông

đường bộ đô thị và bài học kinh nghiệm cho Việt Nam ..................................... 54

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG

GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ ĐÔ THỊ Ở VIỆT NAM ....................................... 58

2.1.Thực trạng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị tại các thành phố

trực thuộc Trung ương ........................................................................................ 58

2.1.1.Thực trạng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị thành phố Hà Nội ... 58

2.1.2.Thực trạng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị thành phố Hồ Chí

Minh ................................................................................................................. 60

2.1.3.Thực trạng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị thành phố Đà Nẵng 63

2.1.4.Thực trạng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị thành phố Hải

Phòng ................................................................................................................ 65

2.1.5.Thực trạng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị TP. Cần Thơ........... 67

2.1.6.Đánh giá chung về thực trạng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị

tại các thành phố trực thuộc trung ương ............................................................. 70

2.2.Thực trạng đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị

tại các thành phố trực thuộc trung ương ............................................................ 71

2.2.1.Thực trạng đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị

tại Việt Nam ...................................................................................................... 71

2.2.2.Vốn đầu tư cho ngành giao thông vận tải Việt Nam .................................. 73

2.2.3.Vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị tại các

thành phố lớn .................................................................................................... 76

2.2.4.Đánh giá mối quan hệ giữa đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông

đường bộ đô thị và phát triển kinh tế xã hội bằng mô hình hồi quy kinh tế lượng ... 84

2.3.Đánh giá chung về đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

đô thị .................................................................................................................... 90

2.3.1.Đánh giá đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị đối

với ngành giao thông vận tải ............................................................................. 90

2.3.2.Đánh giá đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị tại

các đô thị lớn ..................................................................................................... 93

CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP TĂNG CƯỜNG VÀ NÂNG CAO HIỆU QUẢ

ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ

ĐÔ THỊ Ở VIỆT NAM...................................................................................... 104

3.1.Phương hướng đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô

thị tại các thành phố lớn .................................................................................... 104

3.1.1.Cơ sở xây dựng phương hướng đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao

thông đường bộ đô thị tại các thành phố lớn .................................................... 104

3.1.2.Phương hướng đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô

thị thành phố Hà Nội ....................................................................................... 106

3.1.3.Phương hướng đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô

thị thành phố Hồ Chí Minh .............................................................................. 107

3.1.4.Phương hướng đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô

thị thành phố Hải Phòng .................................................................................. 107

3.1.5.Phương hướng đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô

thị thành phố Đà Nẵng..................................................................................... 108

3.1.6.Phương hướng đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô

thị thành phố Cần Thơ ..................................................................................... 109

3.2.Xây dựng bộ chỉ tiêu và bảng điểm đánh giá mức độ đầu tư phát triển

bền vững cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị ........................................ 110

3.2.1.Đòi hỏi khách quan và các căn cứ xây dựng bộ chỉ tiêu đánh giá mức độ

đầu tư phát triển bền vững cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị .............. 110

3.2.2.Nội dung Bộ chỉ tiêu đánh giá mức độ đầu tư phát triển bền vững cơ sở

hạ tầng giao thông đường bộ đô thị ................................................................. 113

3.2.3.Xây dựng bảng điểm đánh giá mức độ đầu tư phát triển bền vững cơ sở

hạ tầng giao thông đường bộ đô thị ................................................................. 116

3.2.4.Vận dụng bảng điểm xếp hạng mức độ đầu tư phát triển bền vững giao

thông đường bộ đô thị ..................................................................................... 122

3.3.Các giải pháp chủ yếu nhằm tăng cường và nâng cao hiệu quả đầu tư

phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị ....................................... 125

3.3.1.Giải pháp nâng cao chất lượng quy hoạch đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao

thông đường bộ đô thị ....................................................................................... 126

3.3.2.Giải pháp huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông

đường bộ đô thị ............................................................................................... 128

3.3.3.Giải pháp nâng cao hiệu quả sử dụng vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng

giao thông đường bộ đô thị .............................................................................. 132

3.3.4.Giải pháp tăng cường chức năng giám sát đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng

giao thông đường bộ đô thị .............................................................................. 135

3.3.5.Giải pháp nâng cao chất lượng nguồn nhân lực cho đầu tư phát triển cơ

sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị ............................................................. 137

3.3.6.Giải pháp phát triển bền vững cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị ..... 139

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ........................................................................... 143

CÁC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC CÓ LIÊN QUAN ..................................... 151

TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................................. 153

vii

GIẢI THÍCH CÁC THUẬT NGỮ VIẾT TẮT

Tiếng Việt:

ATGT An toàn giao thông

CSHT Cơ sở hạ tầng

ĐB Đường bộ

GTĐB Giao thông đường bộ

GTĐT Giao thông đô thị

GTVT Giao thông vận tải

HH Hàng hóa

HK Hành khách

KCHT Kết cấu hạ tầng

KH-KT Khoa học kỹ thuật

KT-XH Kinh tế - xã hội

NĐT Nhà đầu tư

NSNN Ngân sách nhà nước

NSTP Ngân sách thành phố

NSTW Ngân sách trung ương

PTBV Phát triển bền vững

PTVT Phương tiện vận tải

TNGT Tai nạn giao thông

TP Thành phố

TPCP Trái phiếu Chính phủ

UBND Ủy ban nhân dân

UTGT Ùn tắc giao thông

VTHKCC Vận tải hành khách công cộng

VĐT Vốn đầu tư

VĐ Vành đai

XHH Xã hội hóa

XDCB Xây dựng cơ bản

viii

Tiếng Anh:

Viết tắt Nguyên nghĩa Giải thích

ADB Asian Development Bank Ngân hàng phát triển Châu Á

BOT Build - Operate - Transfer Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao

BT Build - Transfer Xây dựng - Kinh doanh

BTO Build - Transfer - Operate Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao

GDP Gross Domestic Product Tổng sản phẩm quốc nội

I - O Input - Output Đầu vào - Đầu ra

IBRD International Bank for Ngân hàng Kiến thiết và Phát triển quốc

Reconstruction and Development tế

ITS Intelligent Transport System Hệ thống giao thông thông minh

ODA Official Development Assistance Hỗ trợ phát triển chính thức

OCR Ordinary capital resources Chương trình nguồn vốn thông thường

PPP Public - Private Partner Quan hệ đối tác công tư

WB World Bank Ngân hàng Thế giới

DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 1.1. Phân loại đô thị dựa vào quy mô dân số ................................................. 18

Bảng 1.2. Chi tiết các hệ số tương quan ................................................................. 54

Bảng 2.1. Thực trạng CSHT giao thông đường bộ đô thị Tp Hồ Chí Minh ............ 61

Bảng 2.2. Thực trạng CSHT giao thông đường bộ đô thị Tp. Đà Nẵng .................. 64

Bảng 2.3. Thực trạng CSHT giao thông đường bộ đô thị Tp. Hải Phòng ............... 66

Bảng 2.4. Thực trạng CSHT giao thông đường bộ đô thị Tp. Cần Thơ .................. 68

Bảng 2.5. Các nguồn vốn đầu tư ngành GTVT giai đoạn 2003-2015 ..................... 74

Bảng 2.6. Cơ cấu nguồn vốn ngành GTVT giai đoạn 2003-2015 ........................... 74

Bảng 2.7. Tổng hợp nguồn vốn đầu tư xây dựng CSHT giao thông đường bộ ....... 75

Bảng 2.8. Tỷ lệ vốn đầu tư cho CSHT GTĐB đô thị so với %GDP giai đoạn

2003-2015 ............................................................................................ 77

Bảng 2.9. Tỷ lệ VĐT CSHT GTĐB đô thị so với GDP của Tp Hồ Chí Minh giai

đoạn 2003 - 2015 .................................................................................. 79

Bảng 2.10. Tỷ lệ VĐT CSHT GTĐB đô thị so với GDP củaTp. Hải Phòng giai

đoạn2003 - 2015 ................................................................................... 80

Bảng 2.11. Tỷ lệ VĐT CSHT GTĐB đô thị so với GDPcủa Tp. Đà Nẵng giai

đoạn 2003 - 2015 .................................................................................. 81

Bảng 2.12. Tỷ lệ VĐT CSHT GTĐB đô thị so với GDPcủa Tp. Cần Thơ giai

đoạn 2003-2015 .................................................................................... 83

Bảng 2.13. Vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị quy đổi về năm 1994 ......... 95

Bảng 2.14. GDP của 5 thành phố quy đổi về năm 1994 ......................................... 95

Bảng 2.15. Tỷ lệ vốn đầu tư CSHT GTĐB đô thị so với GDP của các thành phố lớn . 96

Bảng 2.16. Hệ số ICOR của 5 thành phố lớn (2003 - 2015) ................................... 97

Bảng 3.1. Kết quả phiếu phỏng vấn ..................................................................... 116

Bảng 3.2. Đối tượng phỏng vấn của cuộc khảo sát ............................................... 116

Bảng 3.3. Kết quả trả lời câu hỏi phỏng vấn số 2 ................................................. 117

Bảng 3.4. Kết quả trả lời câu hỏi phỏng vấn số 3 ................................................. 117

Bảng 3.5. Kết quả trả lời câu hỏi phỏng vấn số 4 ................................................. 118

Bảng 3.6. Thang điểm tổng hợp đánh giá mức độ phát triển CSHT GTĐB đô thị

của các thành phố ............................................................................... 122

Bảng 3.7. Tổng hợp kết quả điểm đánh giá mức độ đầu tư PTBV CSHT GTĐB . 124

DANH MỤC HÌNH VẼ, BIỂU ĐỒ

Hình 1.1.Các yếu tố cấu thành cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị .............. 19

Hình 1.2.Phân loại các nguồn vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị ............... 30

Hình 1.3. Mối quan hệ nhân quả giữa đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị và

phát triển kinh tế xã hội ........................................................................ 40

Hình 1.4. Mối quan hệ giữa CSHT GTĐB đô thị và các loại hình giao thông đô

thị khác ................................................................................................. 43

Hình 1.5.Các nhân tố ảnh hưởng đến đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng GTĐB đô thị 44

Hình 1.6. Phương pháp luận của mô hình hồi quy.................................................. 52

Hình 2.1. Quy hoạch xây dựng thủ đô đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050 .. 58

Hình 2.2. Quy hoạch mạng lưới xe buýt Hà Nội .................................................... 60

Hình 2.3. Định hướng phát triển không gian đến năm 2020 thành phố Hồ Chí

Minh ..................................................................................................... 61

Hình 2.4. Mạng lưới xe buýt thành phố Hồ Chí Minh ............................................ 62

Hình 2.5. Quy hoạch thành phố Đà Nẵng tầm nhìn đến năm 2020 ......................... 63

Hình 2.6. Bản đồ thành phố Đà Nẵng .................................................................... 64

Hình 2.7. Quy hoạch thành phố Hải Phòng đến năm 2025 ..................................... 65

Hình 2.8. Bản đồ thành phố Hải Phòng .................................................................. 67

Hình 2.9. Quy hoạch thành phố Cần Thơ đến năm 2025 ........................................ 67

Hình 2.10. Bản đồ thành phố Cần Thơ ................................................................... 69

Hình 2.11. Bản đồ Việt Nam ................................................................................. 70

Hình 3.1. Phát triển bền vững theo lãnh thổ ......................................................... 110

Hình 3.2.Căn cứ xây dựng bộ chỉ tiêu đánh giá mức độ đầu tư phát triển bền

vững CSHT GTĐB đô thị ................................................................... 113

Hình 3.3. Nội dung bộ chỉ tiêu đánh giá mức độ đầu tư phát triển bền vững

CSHT GTĐB đô thị ............................................................................ 115

Hình 3.4. Các giải pháp tăng cường và nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển cơ sở

hạ tầng giao thông đường bộ đô thị ..................................................... 126

Hình 3.5. Mô hình hoạt động của quỹ PPP cho các dự án đầu tư phát triển .......... 132

xii

Biểu đồ 2.1. Xu hướng tăng/giảm tỷ lệ vốn đầu tư CSHT GTĐB đô thị so với

GDP giai đoạn 2003 –2015 của thành phố Hà Nội ................................ 78

Biểu đồ 2.2. Xu hướng tăng/giảm vốn đầu tư CSHT GTĐB đô thị so với GDP ..... 79

Biểu đồ 2.3. Xu hướng tăng/giảm vốn đầu tư CSHT GTĐB đô thị so với GDP ..... 80

Biểu đồ 2.4. Xu hướng tăng/giảm vốn đầu tư CSHT GTĐB đô thị so với GDP

giai đoạn 2003-2015 của thành phố Đà Nẵng ........................................ 82

Biểu đồ 2.5.Xu hướng tăng/giảm tỷ lệ vốn đầu tư CSHT GTĐB so với GDP giai

đoạn 2003-2015 của thành phố Cần Thơ ............................................... 83

Biểu đồ 3.1. Đánh giá mức độ đầu tư PTBV CSHT GTĐB đô thị 5 thành phố .... 124

PHẦN MỞ ĐẦU

1. TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI

Trong gần 30 năm tiến hành công cuộc đổi mới, quá trình đô thị hoá diễn ra hết

sức nhanh chóng, đặc biệt trong 10 năm trở lại đây tại các thành phố (TP) lớn như Tp.

Hồ Chí Minh, Hà Nội, Đà Nẵng, Hải Phòng và Cần Thơ. Bước đầu hình thành các

chuỗi đô thị trung tâm quốc gia chính gồm: Hà Nội, Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà

Nẵng, Huế; các đô thị trung tâm vùng gồm các thành phố như Cần Thơ, Biên Hoà,

Vũng Tàu, Buôn Ma Thuột, Nha Trang, Nam Định, Thái Nguyên, Việt Trì…; các đô

thị trung tâm tỉnh gồm các thành phố, thị xã giữ chức năng trung tâm hành chính-

chính trị, kinh tế, văn hoá, du lịch-dịch vụ, đầu mối giao thông và các đô thị trung

tâm huyện, đô thị trung tâm cụm và các khu dân cư nông thôn, các đô thị mới.

Hiện nay, tỷ lệ dân số đô thị ở nước ta dưới 40%, theo điều chỉnh định hướng

Quy hoạch tổng thể phát triển đô thị Việt Nam [8] đến năm 2025 tỷ lệ dân số đô thị

sẽ đạt 80% và tỷ lệ đô thị hoá sẽ đạt khoảng 40%. Mục tiêu đề ra cho diện tích bình quân đầu người là 100m2/người và nếu muốn đạt tỷ lệ này, Việt Nam cần có khoảng

450.000 ha đất đô thị. Nhưng hiện nay, diện tích đất đô thị chỉ có 105.000 ha, bằng

1/4 so với yêu cầu. Với tốc độ phát triển và dân số đô thị như trên, các đô thị lớn tại

Việt Nam sẽ phải đối mặt với ngày càng nhiều vấn đề phức tạp phát sinh từ quá

trình đô thị hoá, trong đó trực tiếp giải quyết các vấn đề phát triển cơ sở hạ tầng

(CSHT) giao thông đường bộ (GTĐB) đô thị.

Trong những năm qua, các đô thị trên toàn quốc chú trọng tập trung đầu tư phát

triển CSHT GTĐB theo Quy hoạch phát triển giao thông vận tải (GTVT) của Hà Nội,

TP Hồ Chí Minh...đến năm 2020, 2030, các Quy hoạch xây dựng vùng thủ đô Hà Nội

và vùng TP Hồ Chí Minh đến năm 2025...: hoàn thành và đưa vào khai thác nhiều

tuyến đường giao thông chính yếu, cầu vượt, xây dựng nhiều nút giao thông hiện

đại... tạo ra diện mạo mới hiện đại góp phần phát triển kinh tế xã hội (KT-XH), đồng

thời giải quyết tốt nhu cầu đi lại của người dân và nhu cầu vận tải của xã hội. Ngành

GTVT các tỉnh, thành phố xây dựng kế hoạch đầu tư có trọng tâm, trọng điểm, tập

trung vốn cho các công trình có tính lan tỏa, đảm bảo kết nối giữa các phương thức

vận tải đô thị (đường bộ, đường sắt, hàng không...), tổ chức giao thông hợp lý tại các

cửa ngõ, đầu mối giao thông quan trọng nhằm giảm ùn tắc giao thông (UTGT) đô

thị.Bên cạnh đó, ngành GTVT cũng ưu tiên bố trí vốn ngân sách nhà nước (NSNN)

cho các dự án trọng điểm, các dự án hợp tác công - tư, các dự án cần vốn đối ứng

ODA và kinh phí giải phóng mặt bằng đồng thời tăng cường quản lý, giám sát chặt

chẽ đầu tư công [15]. Đảm bảo VĐT cho CSHT GTĐB đô thị đạt tỷ lệ 3÷4% GDP

kết hợp khuyến khích đa dạng hóa nguồn VĐT; đẩy mạnh tiến trình xã hội hoá đầu tư

CSHT GTĐB nói chung, GTĐB đô thị nói riêng cũng cần được chú ý.

Trong bối cảnh chung của cả nước, trong giai đoạn 2011-2015, do tác động

của suy giảm kinh tế, tổng VĐT toàn xã hội ước tính chỉ đạt 5.617,9 nghìn tỷ đồng,

bằng 31,2% GDP. Đầu tư công trong 5 năm qua chưa khắc phục được tình trạng nợ

đọng xây dựng cơ bản, ứng trước vốn kế hoạch nhưng không cân đối được nguồn

thanh toán. Một số bộ, ngành địa phương có số nợ đọng xây dựng cơ bản lớn, chưa

có các giải pháp khắc phục hiệu quả. Trước tình hình đó, nguồn vốn bố trí cho phát

triển CSHT GTĐB đô thị bị thiếu hụt trầm trọng. Thêm vào đó, để đảm bảo mục

tiêu giảm lạm phát, ổn định kinh tế vĩ mô [10] hàng loạt các công trình giao thông

phải dừng, đình hoãn, giãn tiến độ… đã ảnh hưởng lớn đến việc phát triển CSHT

GTĐB đô thị, gây khó khăn cho công tác bảo đảm an toàn giao thông (ATGT). Khả

năng bố trí nguồn lực cho phát triển CSHT GTĐB đô thị từ ngân sách nhà nước bị

giảm, vốn từ các nguồn ODA, trái phiếu chính phủ (TPCP) không tăng; sức hấp dẫn

đầu tư đối với các nhà đầu tư (NĐT) trong và ngoài nước chưa cao ảnh hưởng lớn

đến tiến độ thực hiện các dự án theo quy hoạch được duyệt. Do đó, việc lựa chọn và

tìm giải pháp huy động vốn hiệu quả mang ý nghĩa quan trọng trong quá trình xây

dựng và phát triển CSHT GTĐB đô thị Việt Nam. Đây là cơ sở để đảm bảo sự phát

triển đô thị bền vững, theo đúng định hướng trong các chiến lược, quy hoạch phát

triển KT-XH và lĩnh vực GTVT tại các đô thị (Hà Nội, Tp Hồ Chí Minh, Hải

Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ) [4], [10], [14], [21], [41], [42], [45], [47], [56]…

Hiện nay có nhiều công trình khoa học nghiên cứu về đầu tư phát triển CSHT

GTĐB, nhưng chưa có đề tài nào nghiên cứu một cách cụ thể về đối tượng CSHT

GTĐB đô thị. Đặc điểm của các đô thị ở nước ta là có sự khác biệt về vị trí địa lý,

điều kiện tự nhiên, điều kiện xã hội… Chính vì thế, hoạt động đầu tư phát triển CSHT

GTĐB đô thị có sự khác nhau giữa các đô thị. Do đó, cần có những nghiên cứu sâu,

toàn diện về thực trạng đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị và nghiên cứu cụ thể về

tác động của việc đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị đến sự phát triển KT-XH của

từng đô thị và cụ thể hơn là xét mối quan hệ giữa đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô

thị và sự tăng trưởng GDP. Hiện chưa có nghiên cứu cụ thể nào đánh giá mức độ đầu

tư phát triển CSHT GTĐB đô thị dựa trên thực trạng đầu tư phát triển CSHT GTĐB

đô thị. Trên cơ sở thực trạng đã được nghiên cứu và phân tích cần đưa ra những đánh

giá chung về hoạt động đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị tại các đô thị và tìm ra

những giải pháp thiết thực về đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị.

Từ thực tiễn và lý luận như trên, tác giả lựa chọn đề tài “Nghiên cứu đầu tư

phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị” làm đề tài nghiên cứu của

Luận án Tiến sĩ Kinh tế.

2. MỤC ĐÍCH NGHIÊN CỨU CỦA LUẬN ÁN

Mục đích nghiên cứu của Luận án là nghiên cứu đầu tư phát triển CSHT

GTĐB đô thị tại Việt Nam thông qua viêc hệ thống hóa, hoàn thiện cơ sở lý luận về

đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị, đánh giá thực trạng đầu tư phát triển CSHT

GTĐB tại một số đô thị và đưa ra giải pháp tăng cường và nâng cao hiệu quả đầu tư

phát triển CSHT GTĐB đô thị.

Trên cơ sở đó, tác giả đưa ra mục tiêu nghiên cứu cụ thể như sau:

- Nghiên cứu cơ sở lý thuyết về đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị và các

chỉ tiêu đánh giá mức độ phát triển CSHT GTĐB đô thị.

- Phân tích hiện trạng đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị ở Việt Nam thông

qua một số thành phố điển hình. Xác định những tồn tại và hạn chế trong đầu tư

phát triển CSHT GTĐB đô thị.

- Đề xuất mô hình kinh tế lượng đánh giá tác động đầu tư phát triển CSHT

GTĐB đô thị để đánh giá độ trễ trong đầu tư. Tính toán cho 2 thành phố: Hà Nội và

thành phố Hồ Chí Minh.

- Xây dựng chỉ tiêu đo lường mức độ đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị

thông để đánh giá mức độ đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị tại 5 thành phố

nghiên cứu.

- Đề xuất các giải pháp thiết thực, cụ thể để nâng cao hiệu quả đầu tư phát

triển CSHT GTĐB đô thị.

- Đề xuất thành lập Quỹ đầu tư phát triển PPP để đảm bảo vốn cho hoạt động

đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị.

3. ĐỐI TƯỢNG, PHẠM VI NGHIÊN CỨU

 Đối tượng nghiên cứu:

Đối tượng nghiên cứu của Luận án là đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị,

nghiên cứu mối quan hệ giữa đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị và hoạt động

vận tải; Các chỉ tiêu đo lường mức độ phát triển bền vững CSHT GTĐB đô thị.

 Phạm vi nghiên cứu:

- Phạm vi nghiên cứu về lĩnh vực:

Nghiên cứu về lĩnh vực đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị tại 5 thành phố:

Hà Nội, Tp. Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng và Cần Thơ.

- Phạm vi nghiên cứu về không gian:

Nghiên cứu hoạt động đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị tại 5 đô thị lớn

tiêu biểu là Hà Nội, Tp. Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng và Cần Thơ. Các thành

phố này đều có CSHT GTĐB đô thị cơ bản đồng bộ, việc đánh giá phân tích các chỉ

tiêu sẽ có tính chính xác cao và ổn định hơn so với các đô thị khác.

- Phạm vi nghiên cứu về thời gian:

Nghiên cứu tình hình đầu tư thông qua số liệu các năm từ 2003- 2015 (12

năm) và đề xuất giải pháp cho tương lai đến năm 2020.

4. Ý NGHĨA KHOA HỌC VÀ THỰC TIỄN CỦA LUẬN ÁN

 Ý nghĩa khoa học:

Luận án nghiên cứu trên cơ sở kế thừa các kết quả nghiên cứu trước đây, căn

cứ vào việc tìm hiểu kinh nghiệm thế giới trong việc đầu tư phát triển CSHT GTĐB

đô thị để từ đó góp phần hệ thống hóa, hoàn thiện cơ sở lý luận về đầu tư phát triển

CSHT GTĐB đô thị. Luận án xác định cụ thể các nhân tố đến hoạt động đầu tư phát

triển CSHT GTĐB đô thị và sự tăng trưởng các chỉ tiêu phát triển KT-XH. Qua đó

tập trung phân tích sâu vào chỉ tiêu VĐT phát triển CSHT GTĐB đô thị.

 Ý nghĩa thực tiễn:

Đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị là vấn đề chiến lược mang tầm vĩ mô

trong sự phát triển đô thị và luôn được quan tâm hàng đầu. Luận án đề cập đến đầu

tư phát triển CSHT GTĐB đô thị cũng như sự tác động của đầu tư phát triển CSHT

GTĐB đô thị tại các thành phố lớn (tập trung nghiên cứu sâu cho 05 thành phố: Hà

Nội, Tp Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ) đến sự tăng trưởng KT-XH

(tăng GDP, tăng chỉ số cạnh tranh, các chỉ tiêu khai thác vận tải hành khách, hàng

hóa đô thị…) sau khi phân tích, đánh giá hiện trạng CSHT GTĐB đô thị và VĐT

vào phát triển CSHT GTĐB đô thị.

5. CÂU HỎI VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

 Câu hỏi nghiên cứu:

Để đạt được mục đích nghiên cứu cụ thể nêu trên, nội dung của Luận án phải

trả lời được những câu hỏi nghiên cứu sau:

1) Mối quan hệ giữa đầu tư phát triển CSHT GTĐB và hoạt động vận tải?

2) Nguồn vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị trong giai đoạn tới nên tập

trung huy động vào các nguồn nào?

3) Những yếu tố nào ảnh hưởng đến sự đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị?

4) Xác định các chỉ tiêu quan trọng để đánh giá mức độ đầu tư phát triển

CSHT GTĐB đô thị?

5) Các giải pháp đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị là gì?

 Phương pháp nghiên cứu:

Để thực hiên các nội dung và mục tiêu nghiên cứu đã nêu, tác giả tiếp cận vấn

đề theo cả 2 hướng là diễn dịch và quy nạp.

- Theo phương pháp diễn dịch: Quá trình suy ra các giả định hoặc giả thiết từ

các giả định cơ bản hoặc các giải thích mang tầm khái quát (lý thuyết). Phương

pháp này sẽ được áp dụng trong việc xây dựng bộ chỉ tiêu đánh giá mức độ đầu tư

phát triển bền vững (PTBV) CSHT GTĐB đô thị tại các thành phố. Cụ thể, dựa trên

các khái niệm cơ bản về đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị, các nhân tố ảnh

hưởng đến sự đầu tư phát triển, các đặc trưng của sự đầu tư phát triển, tác giả đề

xuất các chỉ tiêu đánh giá và phương pháp đánh giá mức độ đầu tư phát triển CSHT

GTĐB đô thị.

- Theo phương pháp quy nạp: Quá trình khái quát hóa (thành các giả định, giả

thiết…) từ những quan sát thực tế, những dữ liệu, thông tin về một loại sự kiện,

hiện tượng nào đó. Phương pháp tiếp cận này sẽ được sử dụng trong quá trình đánh

giá thực trạng CSHT GTĐB đô thị tại các thành phố lớn. Tác giả thu thập, tổng hợp,

phân tích và đánh giá các số liệu thực trạng CSHT GTĐB đô thị, để tổng hợp tình

hình đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị 5 thành phố.

Trong Luận án Tiến sỹ này tác giả sử dụng các phương pháp nghiên cứu chủ

yếu như sau:

- Phương pháp nghiên cứu thảo luận chuyên gia (nghiên cứu định tính): thông

qua phỏng vấn các chuyên gia trong lĩnh vực để xây dựng bảng câu hỏi nghiên cứu,

thu thập ý kiến của những đối tượng công tác tại cơ quan quản lý nhà nước về đầu

tư, các cơ quan nghiên cứu và các doanh nghiệp. Đồng thời thông qua ý kiến

chuyên gia bước đầu có những nhận định về việc làm thế nào để đầu tư phát triển

CSHT GTĐB tại các đô thị ở Việt Nam để hình thành nên những đề xuất ban đầu.

Các chuyên gia mà tác giả tham vấn, lấy ý kiến bao gồm các chuyên gia về: chuyên

gia thuộc Viện Quy hoạch đô thị và Nông thôn (Bộ Xây dựng); chuyên gia của các

Sở GTVT về quản lý đô thị (các Sở GTVT: Hà Nội, Tp Hồ Chí Minh, Hải Phòng,

Cần Thơ); chuyên gia kinh tế, chuyên gia lĩnh vực quy hoạch phát triển thuộc: Viện

Chiến lược và Phát triển GTVT; chuyên gia của Bộ GTVT (Vụ Kế hoạch đầu tư,

Vụ Vận tải) cho các ý kiến và các gợi ý về đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị và

các cán bộ thực tiễn có liên quan đến quản lý lĩnh vực CSHT GTĐB đô thị.

- Phương pháp tổng hợp, phân tích, so sánh: Phương pháp này được sử dụng

để xác định thực trạng CSHT GTĐB đô thị tại các thành phố: Hà Nội, Tp. Hồ Chí

Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ và mức độ ảnh hưởng của đầu tư phát triển

CSHT GTĐB đô thị đến tăng trưởng KT-XH và GDP. Phương pháp trên sẽ áp dụng

song song với phương pháp thảo luận chuyên gia để có những số liệu xác thực nhất

về thực trạng của CSHT GTĐB tại các đô thị được lựa chọn nghiên cứu.

Bên cạnh đó, Luận án áp dụng các công cụ toán học và phương pháp phân tích

hồi quy để tính toán, phân tích và đánh giá mức độ đầu tư phát triển CSHT GTĐB

đô thị.

Trên thực tế, đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị sẽ giúp thúc đẩy phát triển

kinh tế nhưng đây không phải là nhân tố duy nhất. Còn nhiều nhân tố khác ảnh

hưởng đến sự phát triển KT-XH như: các phương thức giao thông khác (đường sắt,

đường hàng không, đường thủy…), để có thể nghiên cứu mối quan hệ qua lại giữa

đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị và phát triển hoạt động vận tải, tác giả dùng

phương pháp giả định là sự tác động của các nhân tố khác là không thay đổi khi tính

toán.

6. NHỮNG ĐÓNG GÓP MỚI CỦA LUẬN ÁN

Luận án nghiên cứu, phân tích, đánh giá và đưa ra được cái nhìn tổng quát,

toàn diện về đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị (quá trình thực hiện quy hoạch,

quá trình đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị tại các đô thị trực thuộc trung ương

(05 đô thị). Luận án có những đóng góp mới về mặt khoa học thực tiễn như sau:

- Luận án hệ thống hóa và làm phong phú cơ sở lý luận về đầu tư phát triển

CSHT GTĐB đô thị như khái quát về phát triển CSHT GTĐB đô thị, đánh giá hiệu

quả đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị, đánh giá tác động của đầu tư phát triển

CSHT GTĐB đô thị đến phát triển KT – XH và phân tích cơ sở lý thuyết về mối

quan hệ giữa đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị và phát triển KT-XH đô thị.

- Phân tích, đánh giá hiện trạng đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị tại 5

thành phố là Hà Nội, Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng và Cần Thơ; phân tích,

đánh giá thực trạng VĐT phát triển CSHT GTĐB đô thị tại các thành phố trên.

- Xây dựng được mô hình mối quan hệ giữa tăng trưởng GDP với đầu tư phát

triển CSHT GTĐB đô thị, xác định độ trễ của hiệu quả đầu tư công trình GTĐB đô

thị của 02 thành phố: Hà Nội và Tp Hồ Chí Minh thông qua sử dụng mô hình kinh

tế lượng; Xây dựng được bộ chỉ tiêu và bảng điểm đánh giá mức độ đầu tư phát

triển bền vững CSHT GTĐB đô thị.

- Đề xuất các giải pháp khả thi dựa trên cơ sở đặc điểm của các đô thị lớn tại

Việt Nam nhằm tăng cường và nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô

thị như: Giải pháp nâng cao chất lượng quy hoạch đầu tư phát triển CSHT GTĐB

đô thị; Giải pháp huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB đô thị; Giải pháp nâng cao

hiệu quả sử dụng VĐT phát triển CSHT GTĐB đô thị; Giải pháp đẩy mạnh thực

hiện đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị; Giải pháp nâng cao chất lượng nguồn

nhân lực cho đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị và đề xuất thành lập Quỹ đầu tư

phát triển PPP cho các dự án đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị.

7. KẾT CẤU VÀ NỘI DUNG CỦA LUẬN ÁN

Luận án được trình bày trong 150 trang với 25 bảng, 06 biểu đồ, sơ đồ và 22

hình vẽ. Ngoài phần Mở đầu, Tổng quan các về các công trình nghiên cứu liên quan

và Kết luận - Kiến nghị, nội dung Luận án bao gồm 03 chương:

Chương 1: Cơ sở lý luận và thực tiễn về đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao

thông đường bộ đô thị.

Chương 2: Thực trạng đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô

thị ở Việt Nam.

Chương 3: Giải pháp tăng cường và nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển cơ sở

hạ tầng giao thông đường bộ đô thị ở Việt Nam.

TỔNG QUAN

VỀ CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN

1. Tình hình nghiên cứu ở trong nước

1.1. Những công trình nghiên cứu tiêu biểu

Hiện nay tại các đô thị của Việt Nam đang trong thời kỳ công nghiệp hóa -

hiện đại hóa, nhiều chính sách quy hoạch phát triển được đưa ra nhằm thay đổi bộ

mặt của giao thông đường bộ đô thị theo hướng tích cực hơn. Song song với quá

trình đó, tại Việt Nam cũng đã và đang diễn ra nhiều công trình nghiên cứu thực tế

và mang lại hiệu quả lớn cho bộ mặt GTVT nói chung cũng như giao thông đường

bộ nói riêng. Có thể kể đến một số công trình nghiên cứu tiêu biểu của các nhà khoa

học, các chuyên gia về vấn đề đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị như sau:

Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA), Bộ GTVT (Viện Chiến lược phát

triển Giao thông vận tải - TDSI) thực hiện “Nghiên cứu toàn diện về phát triển bền

vững hệ thống GTVT Việt Nam, Vitranss II (2010)”. Trong nghiên cứu này, các

chuyên gia quốc tế tiến hành hàng loạt khảo sát đo đếm, thống kê phương tiện vận

tải (PTVT) thực tế đối với tất cả các phương thức GTVT tại các vùng, miền của

Việt Nam, nghiên cứu các kịch bản về tốc độ phát triển kinh tế quốc gia, tính toán

nhu cầu GTVT quốc gia từng giai đoạn đến năm 2030. Theo dự báo của Vitranss II,

nhu cầu GTVT Việt Nam từ nay đến giai đoạn 2030 sẽ tăng mạnh. Cụ thể, về lượt

hành khách và tấn hàng hóa sẽ tăng 300%÷400% so với năm 2008. Về hành

khách/km và tấn/km sẽ tăng trên 700%÷800% so với năm 2008 [29]. Theo kết quả

dự báo, vận tải hành khách cũng như năng lực đường bộ tại các đô thị sẽ bị quá tải

nếu không có các giải pháp kịp thời. Trong báo cáo nghiên cứu có đánh giá đến

VĐT, luồng hàng đi – đến các đô thị lớn của Việt Nam làm cơ sở khoa học cho việc

nghiên cứu phát triển đô thị bền vững. Do đây là Chương trình nghiên cứu toàn diện

đối với quốc gia nên không tập trung tính toán phân tích chi tiết số liệu về VĐT

phát triển CSHT tại các đô thị lớn ở Việt Nam, cũng như tuyến đường do thành phố

quản lý không được thống kê đầy đủ. Việc phân tích mối quan hệ giữa GDP của

từng thành phố với VĐT phát triển CSHT GTĐB đô thị cũng chưa có đánh giá cụ

thể. Nhìn chung, kết quả nghiên cứu của Vitranss II là một trong những cơ sở dữ

liệu khoa học xác đáng và toàn diện để xây dựng chiến lược tổng thể phát triển bền

vững ngành GTVT.

JICA và Ủy ban nhân dân (UBND) Thành phố Hà Nội thực hiện “Chương

trình phát triển đô thị tổng thể thủ đô Hà Nội – HAIDEP (2006)” nhằm phát triển hệ

thống CSHT GTVT thống nhất với các quy hoạch phát triển khác, đặc biệt là quy

hoạch phát triển đô thị, quy hoạch phân bố dân cư, quy hoạch phát triển các công

trình công cộng, v.v…; Đảm bảo đến năm 2020, quỹ đất dành cho giao thông, bao

gồm cả giao thông tĩnh đạt mức 20 ÷ 25% diện tích đất đô thị; Tập trung phát triển

GTVT công cộng nhằm đáp ứng 30% nhu cầu đi lại của người dân vào năm 2020

[57]; Xây dựng lộ trình thực hiện hợp lý cho từng năm và cho cả giai đoạn 5 năm

nhằm giải quyết các vấn đề cấp bách trong đầu tư phát triển GTVT. Tuy nhiên, cách

tính và ước lượng VĐT có nhiều điểm cần điều chỉnh, bổ sung cho phù hợp với

thực tế như: thời điểm 2006 Hà Nội chưa thay đổi địa giới hành chính theo hướng

sáp nhập tỉnh Hà Tây, các chỉ tiêu KT-XH và quy hoạch có liên quan (quy hoạch:

đô thị, sử dụng đất, không gian…) thay đổi, các số liệu cũng thay đổi theo nên các

số liệu trong báo cáo chỉ mang tính tham khảo. Do đây là nghiên cứu tổng thể phát

triển đô thị nên mối quan hệ giữa các chỉ tiêu phát triển vận tải hành khách công

cộng, vận tải hàng hóa thông qua với VĐT cho phát triển CSHT GTĐB đô thị Hà

Nội chưa được nghiên cứu.

JICA và UBND Tp. Hồ Chí Minh phối hợp thực hiện “ Quy hoạch tổng thể và

Nghiên cứu khả thi về Giao thông đô thị khu vực Tp. HCM (HOUTRANS) (2004)”

nhằm xây dựng Chiến lược dài hạn về giao thông đường bộ đô thị để đảm bảo khả

năng đi lại và tiếp cận của người dân thông qua việc thực hiện những biện pháp và

hành động cụ thể để đạt được mức dịch vụ giao thông đô thị mong đợi, với 3 mục

tiêu cụ thể: i) xây dựng Quy hoạch tổng thể về hệ thống CSHT GTĐB đô thị toàn

diện cho khu vực Tp. Hồ Chí Minh tới năm 2010 và 2020; ii) Xây dựng Kế hoạch

hành động ngắn hạn trên cơ sở Quy hoạch tổng thể đã xây dựng và tiến hành nghiên

cứu khả thi đối với các dự án ưu tiên được chọn; iii) Tiến hành chuyển giao công

nghệ về chuẩn bị cơ sở dữ liệu, lập mô hình và xây dựng quy hoạch cho Việt Nam

trong quá trình tiến hành nghiên cứu [58].

Giáo trình cho những nhà hoạch định chính sách tại các thành phố đang phát

triển do cơ quan hợp tác kỹ thuật Đức (GTZ) phát hành là cẩm nang quan trọng cho

việc hoạch định các chính sách phát triển giao thông đường bộ đô thị và là cơ sở

phát triển bền vững CSHT GTĐB đô thị [74]: vấn đề nguồn tài chính cho phát triển

GTĐT ;vấn đề hoạch định quy hoạch giao thông đường bộ đô thị; giao thông thông

minh; quản lý ô nhiễm không khí trong đô thị…..

Nghiên cứu của tác giả Dương Văn Chung - Viện Chiến lược và Phát triển

GTVT - Bộ GTVT tại Đề tài KHCN cấp Bộ mã số 144015 năm 2014 về “Nghiên

cứu cơ sở khoa học, đề xuất giải pháp huy động các nguồn lực đột phá phát triển kết

cấu hạ tầng giao thông” [13] cung cấp nguồn số liệu đầy đủ về VĐT phát triển

CSHT GTVT giai đoạn 2000-2012 và đề xuất được các giải pháp huy động vốn

phát triển CSHT giao thông nói chung trên phạm vi toàn quốc đối với các phương

thức vận tải: đường bộ, đường sắt, đường biển, đường thủy nội địa và đường hàng

không. Tuy nhiên, các giải pháp này hướng trực tiếp đến lĩnh vực CSHT giao thông

đường bộ đô thị nên chỉ mang tính chất tham khảo, vận dụng. Trong nghiên cứu

chưa thể hiện mối quan hệ giữa VĐT phát triển CSHT GTĐB đô thị với tốc độ tăng

trưởng GDP và các chỉ tiêu khai thác vận tải HK và HH.

Một số nghiên cứu khác do Ngân hàng Thế giới (WB), Ngân hàng phát triển

Châu Á (ADB), Ngân hàng Tái thiết Đức (KfW) thực hiện để xây dựng chiến lược

phát triển bền vững giao thông đường bộ đô thị gắn liền với chiến lược phát triển

KT-XH, phát triển hoàn thiện CSHT GTĐB đô thị và đảm bảo hợp lý quỹ đất dành

cho giao thông đường bộ đô thị. Nghiên cứu cũng đưa ra các chính sách thích hợp

để thu hút VĐT xây dựng CSHT giao thông, đặc biệt là CSHT phục vụ vận tải hành

khách công cộng (VTHKCC) và hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân, bảo đảm

phát triển đô thị bền vững.

1.2. Những luận án có liên quan

Tính đến thời điểm hiện tại chưa có công trình nào nghiên cứu đầy đủ về phát

triển CSHT GTĐB đô thị gắn với các chỉ tiêu phát triển KT-XH và chưa có luận án

nào đưa ra bộ chỉ tiêu để đánh giá mức độ phát triển GTĐT theo hướng bền vững.

Tuy nhiên, một số luận án nghiên cứu xem xét một số khía cạnh về vốn đầu tư phát

triển CSHT ngành GTVT, chế độ đấu thầu, các chính sách thu hút vốn đầu tư liên

quan đến luận án, cụ thể:

(1) Nghiên cứu của tác giả Nguyễn Thị Tiếp (1999) về việc hoàn thiện chế độ

đấu thầu trong xây dựng công trình giao thông đường bộ quốc gia ở Việt Nam [52].

Trong đó, tác giả đưa ra các cơ sở khoa học trong quá trình đấu thầu các công trình

giao thông và nguồn VĐT xây dựng công trình giao thông đường bộ đô thị. Ngoài ra,

tác giả đề xuất các giải pháp nhằm hoàn thiện quy chế đấu thầu các công trình giao

thông đường bộ trên cơ sở xác định được chính xác các mâu thuẫn, tồn tại thực tế của

công tác đấu thầu trong xây dựng công trình giao thông những năm 1999-2000. Đến

nay, các số liệu tác giả sử dụng đã cũ và nhiều văn bản được cập nhật mới.

(2) Nghiên cứu của tác giả Nguyễn Quỳnh Sang (2008) đề cập đến vấn đề

“nóng” của ngành GTVT là việc huy động VĐT và sử dụng VĐT ở khía cạnh đưa

ra các giải pháp nâng cao hiệu quả sử dụng vốn trong doanh nghiệp xây dựng giao

thông [35]. Phạm vi nghiên cứu chỉ tập trung vào đối tượng là các doanh nghiệp xây

dựng công trình giao thông và các giải pháp tập trung vào tháo gỡ, đề xuất các giải

pháp để nâng cao hiệu quả sử dụng vốn tại doanh nghiệp xây dựng giao thông.

(3) Nghiên cứu của tác giả Bùi Thị Hoàng Lan (2010) về đánh giá và phân tích

các tác động khi phát triển hệ thống đường bộ với mối liên hệ tương quan là tốc độ

tăng trưởng GDP của Vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ [26], [27]. Nghiên cứu chủ

yếu đánh giá các tác động đến tăng trưởng của vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ chứ

không đánh giá, phân tích tác động trong sự phát triển KT-XH của các đô thị lớn

riêng biệt.

(4) Nghiên cứu của tác giả Đặng Trung Thành (2011) về phát triển bền vững

CSHT giao thông Vùng đồng bằng sông Cửu Long [38], trong đó, tác giả đề xuất

các giải pháp phát triển bền vững CSHT giao thông: các cơ chế chính sách hỗ trợ,

nguồn vốn cho dự án…Tuy nhiên, các giải pháp này tập trung cho một khu vực cụ

thể, chưa phát triển sâu cho các đô thị.

(5) Nghiên cứu của tác giả Đỗ Đức Tú (2012) về phát triển kết cấu hạ tầng

(KCHT) giao thông Vùng đồng bằng sông Hồng đến năm 2020 theo hướng hiện đại

[53], trong đó, tác giả đưa ra cơ sở lý luận hiện đại về kết cấu hạ tầng, vận dụng

những lý luận về KCHT và phát triển KCHT giao thông theo hướng hiện đại để phát

triển vùng kinh tế Vùng đồng bằng sông Hồng. Tuy vậy, phương pháp nghiên cứu chỉ

tập trung vào so sánh đánh giá sự phát triển của KCHT qua các năm và phương pháp

đối chuẩn Benchmarking để đánh giá mức độ hiện đại của các loại hình KCHT của

Vùng nên phương pháp trên chỉ mang tính tham khảo đối với nghiên cứu về sự phát

triển KCHT giao thông đô thị tại các thành phố lớn ở Việt Nam.

(6) Nghiên cứu của tác giả Phan Mạnh Cường (2013) về xây dựng đơn giá

tổng hợp công trình giao thông đường bộ trong điều kiện Việt Nam [16]. Trong đó,

tác giả làm rõ một số vấn đề tồn tại trong xây dựng đơn giá, dùng phương pháp xây

dựng đơn giá tổng hợp công trình để nâng cao hiệu quả sử dụng VĐT công trình

giao thông bao gồm công trình GTĐB đô thị. Tuy nhiên, đối tượng nghiên cứu của

tác giả chủ yếu là đơn giá tổng hợp các hệ thống đường theo cấp đường chứ không

tập trung sâu vào đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị.

2. Các nghiên cứu ở nước ngoài

Việc phát triển CSHT GTĐB tại các đô thị được nghiên cứu và ứng dụng trên

thế giới từ rất lâu. Đối với các nước phát triển việc nghiên cứu đầu tư phát triển

CSHT GTĐB đô thị luôn đi theo hướng phát triển bền vững [4], [8], [14], [54],

[29], [60] đồng thời khai thác lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên để phát

triển hệ thống CSHT GTĐB, đặc biệt là xây dựng CSHT GTĐB đô thị hợp lý [57],

[58], [62].

Đối với các quốc gia có nền kinh tế phát triển (Nhật Bản, Mỹ, Anh, Pháp,

Đức, Singapore….) trong quá trình nghiên cứu, tìm hiểu, tác giả nhận thấy hầu hết

đều xác định chiến lược đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị là nhân tố hỗ trợ phát

triển KT-XH theo hướng phát triển bền vững, cụ thể:

- Ở Châu Âu, hầu hết các nước đều chú trọng đến công tác lập quy hoạch với

định hướng đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị theo hướng đồng bộ, liên kết,

thông suốt [70], [74]. Đặc biệt, một số nước xây dựng hệ thống GTVT công cộng

đường bộ thích hợp cho mọi đối tượng bao gồm cả người khuyết tật [74].

- Nhật Bản là một trong những quốc gia phát triển với CSHT GTVT được xây

dựng hiện đại, đồng bộ từ nông thôn đến đô thị từ sau chiến tranh thế giới thứ II,

đặc biệt phát triển nhất là từ thập niên 50. Nhật Bản có trên 70% diện tích là đồi núi,

thường xảy ra động đất, sóng thần nên CSHT GTVT phải xây dựng kiên cố và đòi

hỏi nhiều kinh phí vì phải làm nhiều cầu, nhiều hầm xuyên núi, xuyên biển, xử lý

sụt trượt, nền đất yếu... Công tác duy tu, sửa chữa CSHT được Nhật Bản quan tâm

chú trọng đặc biệt, thực hiện bài bản để bảo đảm an toàn, bền vững trong quá trình

khai thác sử dụng. Hệ thống KCHT cho người khiếm thị, người khuyết tật và người

cao tuổi được trang bị đầy đủ. Các trạm thu phí đường bộ, bán vé tàu điện, xe buýt,

bãi gửi xe… đều tự động để đảm bảo nhanh, chính xác, đồng thời giảm thiểu lao

động thủ công [74].

-Hàn Quốc ban hành Luật đầu tư tư nhân với mục đích khuyến khích mạnh mẽ

hơn sự tham gia của khu vực tư nhân vào các lĩnh vực xây dựng CSHT GT thông

qua các biện pháp khuyến khích về thuế, phí và đổi mới quá trình lựa chọn nhà đầu

tư. Luật cũng đưa ra các biện pháp khuyến khích đối với các nhà đầu tư nước ngoài

như: miễn 10% thuế GTGT đối với các công trình hoàn thành, bảo lãnh Chính phủ

lên tới 90% doanh thu hoạt động, thưởng cho những dự án hoàn thành sớm…. Từ

những năm 2011, tại Hàn Quốc, người điều khiển phương tiện có thể chạy liên tục

trên đường cao tốc nhờ thu phí không dừng, trả tiền qua ví điện tử. Một nửa trong

số hơn 17 triệu xe đăng ký tại Hàn Quốc có gắn GPS (Hệ thống định vị toàn cầu) có

thể cập nhật xe sẽ đến địa điểm dự định trong bao nhiêu lâu, hay đi tuyến đường nào

nhanh hơn. Hàng triệu người dân Hàn Quốc chuyển sang sử dụng thẻ đi lại T-

Money thông dụng để trả tiền xe buýt, tiền tàu điện ngầm, có thể tìm bến xe buýt và

tàu điện ngầm tiếp theo, cập nhật liên tục trên bảng lịch trình bằng điện tử [80].

- Ở Singapore, Chính phủ nhận thức về tầm quan trọng của đầu tư phát triển

CSHT GTĐB đô thị và cũng lường trước được các nguy cơ, thách thức trong quá

trình phát triển mạnh mẽ của đô thị nên xây dựng Chiến lược phát triển GTVT theo

hướng chủ động đón đầu giải quyết vấn đề. Hiện nay Singapore có hơn 3.453km

đường, trong đó có 8 tuyến cao tốc với 153km đảm nhận 55% lưu lượng giao thông.

Diện tích đường bộ chiếm 21% diện tích xây dựng đô thị. Các chỉ tiêu về CSHT

GTĐB đô thị của Singapore cao hơn mức trung bình trên thế giới, tương đương các

đô thị lớn của các nước phát triển [80].

- Ở Bangkok (Thái Lan) chú trọng nâng cao hệ số sử dụng đất trong đầu tư

phát triển CSHT GTĐB đô thị thông qua việc đầu tư xây dựng nhiều tuyến đường

cao tốc trên cao, phát triển hệ thống VTHKCC. Mặc dù có nhiều chính sách cải

thiện và đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị nhưng tình trạng ùn tắc giao thông tại

Bangkok chưa được cải thiện rõ rệt [80].

- Tại Malaysia, Chính phủ đưa ra những kết luận quan trọng về vai trò đầu tư

phát triển CSHT GTĐB đô thị trong sự phát triển của đô thị. Các kết luận hầu hết

cũng được các nước khác trong khu vực và thế giới ghi nhận. Đầu tư phát triển

CSHT GTĐB đô thị là cần thiết. CSHT sẽ được mở rộng đến các trung tâm tăng

trưởng mới và những vùng kém phát triển hơn nhằm nâng cao khả năng tiếp cận,

phù hợp với mục tiêu cân đối tổng thể sự phát triển kinh tế - xã hội [67]. Việc cung

cấp một hệ thống CSHT GTĐB đô thị rộng rãi hơn và hiệu quả hơn trong CSHT

GTĐB đô thị ngày càng phức tạp với chất lượng ngày một nâng cao sẽ đòi hỏi

những nguồn lực phức tạp. Trong khi khu vực nhà nước sẽ tiếp tục huy động các

nguồn ngân sách để đáp ứng những nhu cầu này thì sự tham gia mạnh mẽ hơn của

khu vực tư nhân sẽ trở lên ngày càng quan trọng. Để thực hiện phương châm này

Chính phủ cần giải quyết những vấn đề mà khu vực tư nhân gặp phải như: Khuyến

khích đầu tư, định giá, thu phí [80].

3. Những tồn tại, khoảng trống của các công trình nghiên cứu trước đây

Sự tăng trưởng của GDP quốc gia và GDP/đầu người, nâng cao mức sống của

người dân làm tăng nhu cầu đi lại bằng các loại phương tiện, trong đó có bằng xe ô

tô. CSHT GTĐB đô thị tại Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh, mặc dù được quan tâm đầu tư

cải tạo, nâng cấp, xây dựng mới nhưng trên một số tuyến quá tải, kéo theo nhu cầu

mở rộng hoặc xây dựng mới (ngoài trên mặt đất còn đi trên cao, đi ngầm) ở Hà Nội,

TP. Hồ Chí Minh. Nhu cầu đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị trong các năm tới

là rất lớn.

Kinh tế Việt Nam chịu ảnh hưởng của kinh tế thế giới do đã hội nhập vào

WTO và tham gia nhóm các nước có thu nhập trung bình thấp (xấp xỉ 2.200 USD).

Vì vậy, nếu không cải cách mạnh về thể chế, cơ cấu lại các ngành kinh tế, dịch vụ,

nâng mức đóng góp của khu vực dịch vụ vào GDP, nhất là dịch vụ vận tải bằng

phương tiện khối lớn (đường sắt đô thị) thì khó có thể phát triển được kinh tế đô thị.

Trong thời gian qua, vận tải hành khách công cộng đô thị chưa có thị phần cao do

chưa có phương tiện khối lượng lớn, mặc dù VĐT được ưu tiên cho phát triển

đường bộ, trong đó đường bộ đô thị có mức đầu tư thấp hơn.

Clarck, G. (2007) đã khẳng định: “Bất kỳ một quá trình sản xuất nào đều cần

rất nhiều yếu tố đầu vào, những yếu tố quan trọng nhất là đất đai, lao động và vốn”

[67, trang 24, dòng 7]. Việc huy động vốn trong thời gian qua nhằm đầu tư phát

triển CSHT GTĐB đô thị chưa được quan tâm đầy đủ, chỉ trông chờ vào một nguồn

vốn duy nhất là ngân sách nhà nước. Do đó, cần nghiên cứu các cơ chế,chính sách

nhằm huy động tối đa mọi nguồn vốn ngoài NSNN vào đầu tư phát triển CSHT

GTĐB đô thị.

Ở Việt Nam trong thời gian qua có một số nghiên cứu được triển khai liên

quan tới công tác đầu tư phát triển CSHT GTĐB quốc gia nói chung cũng như

GTĐB đô thị nói riêng, bao gồm các nghiên cứu do cá nhân, tổ chức trong nước

thực hiện và các nghiên cứu được tài trợ từ tổ chức nước ngoài. Tuy nhiên còn

những tồn tại, khoảng trống của các công trình nghiên cứu này như sau:

 Những tồn tại trong các công trình nghiên cứu trước đây:

- Số liệu của các nghiên cứu trước đây thay đổi, nhiều số liệu cũ, các công

trình nghiên cứu khoa học trước đây sử dụng số liệu trong quá khứ và không còn

phù hợp bối cảnh phát triển bây giờ. Bên cạnh đó, mục tiêu phát triển đã có sự thay

đổi là hướng đến mục tiêu phát triển bền vững trong quá trình đầu tư.

- Chưa có nghiên cứu sâu, toàn diện về mối quan hệ giữa đầu tư phát triển

CSHT GTĐB đô thị với các chỉ tiêu phát triển KT-XH của đô thị, đặc biệt là mối

quan hệ tương quan giữa GDP, các chỉ tiêu tăng trưởng về vận tải hành khách, hàng

hóa tại các thành phố lớn ở Việt Nam.

- Một số công trình chỉ nghiên cứu về từng lĩnh vực, chuyên ngành, vùng, địa

phương (ĐP) nên chưa mang tính toàn diện, có hệ thống, đầy đủ, logic.

- Tác động của suy thoái, khủng hoảng kinh tế thế giới có ảnh hưởng tới đầu

tư phát triển CSHT GTĐB đô thị Việt Nam...

 Những khoảng trống chưa được nghiên cứu:

- Các tài liệu nghiên cứu của nước ngoài mang tính chất gợi mở, khó có tính

khả thi nếu áp dụng toàn bộ vào điều kiện nước ta hoặc sao chép nguyên văn áp

dụng vào đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị Việt Nam mà không có điều chỉnh,

sửa đổi sẽ không phù hợp.

- Việc huy động vốn trong thời gian qua nhằm đầu tư phát triển CSHT GTĐB

đô thị chưa được quan tâm đầy đủ, chỉ trông chờ vào nguồn vốn chủ yếu là NSNN,

các nguồn vốn nước ngoài (FDI, ODA, …) có nhiều hạn chế. Do đó, cần nghiên

cứu các cơ chế chính sách để huy động tối đa nguồn vốn ngoài NSNN (đặc biệt theo

hình thức PPP) để đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị phù hợp với tình hình phát

triển KT-XH.

- Chưa có nghiên cứu sâu, toàn diện về mối quan hệ giữa đầu tư phát triển

CSHT GTĐB đô thị với các chỉ tiêu phát triển KT-XH của đô thị.

- Mục tiêu đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị hiện nay là hướng đến phát

triển bền vững. Tuy nhiên, chưa có các tiêu chuẩn cụ thể được đưa ra để đánh giá

mức độ phát triển bền vững CSHT GTĐB đô thị tại các tỉnh vàthành phố.

- Công tác duy tu, bảo dưỡng, sửa chữa các công trình thuộc CSHT GTĐB đô

thị chưa được thực hiện hiệu quả, nguồn vốn cho công tác này còn hạn chế.

- Chưa có những nghiên cứu chi tiết và cụ thể về đầu tư phát triển CSHT

GTĐB đô thị.

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN

CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ ĐÔ THỊ

1.1. Khái quát về phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị

1.1.1. Đô thị và đô thị hóa

a) Đô thị

Đô thị là điểm tập trung dân cư với mật độ cao, chủ yếu là lao động phi nông

nghiệp, người dân sống và làm việc theo lối sống thành thị, là trung tâm tổng hợp

hay trung tâm chuyên ngành có vai trò thúc đẩy sự phát triển KT-XH của cả nước,

một tỉnh, một huyện hoặc một vùng trong tỉnh hoặc trong huyện [8]. Việc phân loại

đô thị có thể dựa vào quy mô dân số hay dựa vào các tiêu thức khác nhau. Quy mô

dân số có thể phân chia theo bảng 1.1. Ở Việt Nam đô thị được phân loại vừa căn cứ

quy mô dân số vừa theo cấp quản lý.

Bảng 1.1. Phân loại đô thị dựa vào quy mô dân số

TT

Loại đô thị

Dân số (triệu người)

Siêu đô thị

>10

Đô thị loại I

Đô thị loại II

0,5 ÷ 1

Đô thị loại III

0,25 ÷ 0,5

Đô thị loại IV

0,1 ÷ 0,25

Đô thị loại V

< 0,1

Nhìn chung, đô thị là các thành phố, thị xã, thị trấn và thị tứ có dân số từ 4.000

người trở lên, 65% là lao động phi nông nghiệp và được phân thành: Đô thị đặc

biệt; Đô thị loại I; Đô thị loại II; Đô thị loại III; Đô thị loại IV và Đô thị loại V. Các

đô thị từ loại III trở lên được gọi là thành phố [8].

b) Đô thị hóa

Đô thị hóa là một quá trình biến đổi các lãnh thổ trở thành đô thị. Nó là quá

trình tập trung dân số vào các đô thị, là sự hình thành nhanh chóng các điểm dân cư

đô thị trên cơ sở phát triển sản xuất và đời sống [8]. Theo thống kê tại các đô thị

trên thế giới cho thấy: dân số đô thị càng tăngthì nhu cầu đi lại tăng lên cả về số

lượng chuyến đi và cự ly đi lại bình quân. Cùng với quá trình đô thị hoá, việc phát

triển CSHT GTVT đô thị để giải quyết nhu cầu đi lại càng trở nên khó khăn và là

thách thức lớn đối với tất cả các đô thị trên thế giới [22], [24], [62], [74].

1.1.2. Cơ sở hạ tầng giao thông đ ở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị

1.1.2.1. Khái niệm cơ sở hạ tầng giao thông đ ở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị

Cơ sở hạ tầng là t ng là tổng thể các điều kiện cơ sở vật chất, kỹ thu thuật và kiến trúc

đóng vai trò nền tảng cơ b ng cơ bản cho các hoạt động kinh tế, xã hội đư i được diễn ra một

cách bình thường [20]. Đ Đồng thời, CSHT là công cụ bổ trợ cho quá trình s cho quá trình sản xuất,

sinh hoạt của mọi cá nhân và các t i cá nhân và các tổ chức xã hội và được xã hội thừa nh a nhận.

Cơ sở hạ tầng giao thông ng giao thông là một bộ phận của tổng thể hệ thống ng CSHT vật chất

- kỹ thuật của nền kinh tế ế quốc dân. Nó là các công trình, vật kiến trúc, thi n trúc, thiết bị và các

công trình phụ trợ khác ph khác phục vụ cho vận tải hàng hóa, hành khách và s i hàng hóa, hành khách và sự đi lại của

người dân một cách an toàn, thu t cách an toàn, thuận tiện, nhanh chóng. CSHTgiao thông giao thông chia làm 5

loại gồm: đường bộ, đường th ng thủy nội địa, đường sắt, hàng không và đư hàng không và đường biển.

Cơ sở hạ tầng giao thông đư ng giao thông đường bộ, theo tác giả, là một bộ phận của cơ sở

hạ tầng giao thông, nó bao g nó bao gồm: các công trình giao thông đường bộ ộ, các công trình

phụ trợ, các thiết bị phục v c vụ cho hoạt động giao thông đường bộ và các tài s và các tài sản thuộc

đường bộ khác. CSHT GTĐB có i hàng hóa, hành . CSHT GTĐB có mục đích phục vụ cho vận tải hàng hóa, hành

khách và đi lại của ngườ ời dân được an toàn, thuận tiện, nhanh chóng n, nhanh chóng. CSHT GTĐB

bao gồm các thành phần n cụ thể sau: các công trình đường bộ, cầu đư u đường bộ, bến xe,

bãi đỗ xe và hành lang an toàn đư xe và hành lang an toàn đường bộ, những công trình, thiết b t bị phục vụ cho

việc đi lại của người dân i dân và phát triển KT-XH.

Cơ sở hạ tầng giao thông

đường bộ đô thị

Hình 1.1.Các yếu tố ố cấu thành cơ sở hạ tầng giao thông đường b ng bộ đô thị

Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị là hệ thống cơ sở hạ tầng giao

thông đường bộ được thiết lập tại các đô thị nhằm mục đích phục vụ cho việc đi lại

của người dân cũng như phục vụ cho việc giao lưu kinh tế bằng đường bộ tại đô thị

đó. Hệ thống CSHT GTĐB đô thị bao gồm: Mạng lưới đường trục chính của đô thị

(quốc lộ, cao tốc, đường vành đai…); Hệ thống cầu, hầm giao thông phục vụ giao

thông đường bộ trong đô thị; Hệ thống bến xe khách, bến xe buýt, nhà quản lý, trạm

dừng nghỉ, đất hành lang ATGT đường bộ…; Hệ thống các thiết bị phục vụ hoạt

động vận tải đường bộ trong đô thị như: hệ thống thoát nước, chiếu sáng, hầm kỹ

thuật, kè đường bộ, hệ thống báo hiệu đường bộ…

1.1.2.2. Đặc điểm của cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị

Các nghiên cứu về lý thuyết [14], [24], [74] cũng như nghiên cứu thực nghiệm

chỉ ra rằng, loại hình giao thông liên tỉnh và quốc tế có nhiều điểm khác biệt so với

loại hình giao thông trong đô thị. CSHT GTĐB đô thị có những đặc điểm riêng phù

hợp với hình thức đi lại trong đô thị:

- CSHT GTĐB đô thị không chỉ thực hiện chức năng giao thông, vận chuyển

trong đô thị thuần túy mà còn thực hiện nhiều chức năng khác như: chức năng môi

trường, cấp thoát nước, phân định ranh giới và chức năng cảnh quan.

- Phục vụ vận chuyển hành khách là chủ yếu, trong đó yếu tố thời gian và

phương tiện vận chuyển được đặt lên hàng đầu.

- Mật độ mạng lưới đường bộ trong đô thị cao, số lượng các nút giao thông

lớn, tốc độ luồng giao thông nhỏ. Lưu lượng và mật độ giao thông cao nhưng có sự

biến động lớn theo thời gian và không gian (biến động rất khác biệt giữa giờ cao

điểm và giờ thấp điểm; theo khu vực giữa nội thị và ngoại thị).

- Quy hoạch mạng lưới đường giao thông đường bộ có mối quan hệ chặt chẽ với

quy hoạch kiến trúc đô thị và quy hoạch không gian đô thị, gồm quy hoạch các công

trình nổi (khu dân cư, khu công nghiệp), công trình ngầm (metro, hầm để xe) hoặc

công trình trên cao (đường sắt đô thị, cao tốc trên cao).

1.1.3. Phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị

1.1.3.1. Khái niệm phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị

Phát triển CSHT GTĐB đô thị là sự biến đổi tích cực (quy mô, số lượng, chất

lượng) của hệ thống CSHT GTĐB đô thị thông qua hoạt động đầu tư nhằm đáp ứng

tốt nhất nhu cầu vận tải đô thị, tạo động lực phát triển KT-XH đô thị.

Phát triển CSHT GTĐB đô thị sẽ giúp giảm giá thành sản xuất, thúc đẩy lưu

thông hàng hóa trong đô thị và các ngành khác phát triển, kích thích VTHKCC phát

triển, thu nhập của người lao động tăng [73].

Phát triển CSHT GTĐB đô thị có nhiều hướng khác nhau:

- Phát triển về số lượng: tổng số km đường, số km đường được xây mới, số cầu

mới được xây dựng, lưu lượng vận tải hàng hóa và hành khách tăng lên... Trong khuôn

khổ Luận án, tác giả tập trung vào phân tích mức độ phát triển của các chỉ tiêu về tổng

số km đường của đô thị và tổng vốn VĐT phát triển CSHT GTĐB đô thị.

- Phát triển về chất lượng: mức độ phát triển KT-XH, công tác quản lý khai

thác CSHT GTĐB đô thị, chính sách ưu đãi đầu tư, khoa học công nghệ, chất lượng

nguồn nhân lực. Trong Luận án, tác giả tập trung nghiên cứu và đánh giá cụ thể mối

liên hệ giữa sự phát triển CSHT GTĐB đô thị và sự phát triển KT-XH để lượng hóa

mối quan hệ này thông qua mô hình kinh tế lượng.

1.1.3.2. Nguyên tắc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị

a. Phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị phải đồng bộ: “Đồng

bộ” trong phát triển CSHT giao thông bao gồm đồng bộ về thời gian và cả kỹ thuật,

công nghệ [24].

Đồng bộ về thời gian Đặc điểm của sản phẩm xây dựng giao thông là sản

phẩm khối lượng lớn và quá trình sản xuất thường bị gián đoạn do ảnh hưởng của

thời tiết, khi dự án được hoàn thành cũng phải mất một thời gian để dự án phát huy

hiệu quả, đóng góp vào CSHT GTĐB đô thị (đây là biểu hiện của độ trễ trong hiệu

quả đầu tư công trình GTĐB đô thị). Do vậy khi lên kế hoạch đầu tư phát triển

CSHT GTĐB đô thị cần xác định chính xác thời gian đầu tư cũng như thời gian

hoàn thành công trình thích hợp, đảm bảo công trình hoàn thành đúng thời hạn,

tránh lãng phí thời gian và vốn đầu tư phát sinh do dự án chậm tiến độ.

Đồng bộ về kỹ thuật và công nghệ sẽ đảm bảo chất lượng các công trình

trong CSHT GTĐB đô thị được đồng đều. Ngoài ra, việc đồng bộ về kỹ thuật và

công nghệ cũng sẽ giúp quá trình thi công xây dựng ổn định, chi phí bỏ ra không có

sự biến động lớn và cũng dễ dàng trong hoạt động khai thác và bảo trì [24].

b. Phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị đi trước một bước:

Trong các loại hình giao thông tại đô thị, giao thông đường bộ đảm nhận khối lượng

vận chuyển hành khách và hàng hóa lớn nhất (trên 80%) và là phương thức vận

chuyển thuận tiện với người dân nhất. Chính vì vậy, phát triển CSHT giao thông

cũng như phát triển CSHT GTĐB đô thị phải đi trước một bước, cần có cái nhìn

đúng đắn, dài hạn thông qua Quy hoạch phát triển GTVT [4], [24], [29],[57], [58],

[62], [74].

Lịch sử phát triển kinh tế của Việt Nam và các nước trên thế giới đều cho thấy

quan điểm phát triển CSHT giao thông phải “đi trước một bước” là đúng và phù

hợp với quy luật khách quan [4], [29].

c. Phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị được thực hiện trên cơ

sở chiến lược, quy hoạch dài hạn đô thị: Việc phát triển CSHT GTĐB đô thị cần

phải có tầm nhìn dài hạn, nằm trong quy hoạch phát triển giao thông đường bộ đô

thị vì việc xây dựng các công trình CSHT giao thông có chi phí đầu tư lớn, có ảnh

hưởng nhiều đến đời sống và sản xuất của người dân, đặc biệt là những trường hợp

trong diện giải phóng mặt bằng [4], [29], [57], [58]. Chính vì vậy, khi đầu tư xây

dựng bất kể một công trình CSHT GTĐB nào trong đô thị cần tính toán kỹ về quy

hoạch vị trí, quy mô, chức năng, công nghệ sử dụng… để công trình đó khi được

xây dựng xong và đưa vào sử dụng không bị lỗi thời, không bị quá tải quá nhanh và

phù hợp với quy hoạch GTVT đô thị nói riêng và quy hoạch đô thị nói chung.

Trong những năm qua ở nước ta để đáp ứng nhu cầu phát triển trước mắt

nhiều công trình giao thông đường bộ được xây dựng. Tuy nhiên, do hạn chế về

nguồn vốn hoặc chưa dự báo hết được sự phát triển nhanh của nền kinh tế và tăng

trưởng nhanh nhu cầu sử dụng, nhiều công trình cũng như CSHT GTĐB đô thị

nhanh chóng bị quá tải, UTGT thường xuyên gây tổn thất cho xã hội [54].

Phát triển CSHT GTĐB đô thị cần gắn với tầm nhìn Quy hoạch dài hạn đòi

hỏi các nhà hoạch định chính sách, quản lý, lập quy hoạch và các nhà đầu tư trong

quá trình ra quyết định đầu tư các công trình CSHT GTĐB đô thị phải có tư duy

chiến lược tầm nhìn từ 30 đến 50 năm hoặc xa hơn [4], [29], [72].

1.1.4. Phát triển bền vững cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị

1.1.4.1. Khái niệm phát triển bền vững cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị

Trong thời gian gần đây khái niệm phát triển bền vững trở thành mục tiêu của

hầu hết các quốc gia. Khái niệm phát triển bền vững xuất hiện từ thập kỷ 70 của thế

kỷ trước, khi phong trào bảo vệ môi trường có một số thành tựu bước đầu. Cụm từ

"phát triển bền vững" được đề cập lần đầu tiên chính thức vào năm 1987 trong báo

cáo của Hội đồng thế giới về Môi trường và Phát triển bền vững với chủ đề "Tương

lai của chúng ta": "Phát triển bền vững là quá trình phát triển đáp ứng các nhu cầu

hiện tại mà không làm tổn hại đến khả năng đáp ứng của các thế hệ trong tương lai"

[9]. Ngoài các chỉ tiêu cơ bản để đánh giá sự phát triển bền vững của một xã hội

như: GNP, GDP, dân trí, môi trường, các chỉ số về tự do thì còn một góc độ nữa cần

được nhìn nhận là các góc độ phản ánh xu thế phát triển bền vững trong lĩnh vực

GTVT và lĩnh vực CSHT đô thị.

Phát triển bền vững cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị là sự phát

triển của CSHT GTĐB đô thị đáp ứng được nhu cầu vận chuyển, lưu thông hàng

hóa, hành khách giai đoạn hiện tại mà không ảnh hưởng đến khả năng đáp ứng nhu

cầu đó của các thế hệ tương lai trên cơ sở phối hợp chặt chẽ giữa các yếu tố phát

triển kinh tế, xã hội và môi trường. Sự phát triển bền vững CSHT GTĐB đô thị có

thể được thể hiện dưới nhiều hình thức như đầu tư xây dựng mới CSHT GTĐB đô

thị; nâng cấp, cải tạo CSHT GTĐB đô thị hiện có; quy hoạch CSHT GTĐB đô thị

theo hướng bền vững.

Nội dung cốt lõi của phát triển bền vững cơ sở hạ tầng đường bộ đô thị:

- Quá trình đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị không làm triệt tiêu cơ hội

hoặc khả năng đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị của giai đoạn tiếp theo.

- Quá trình khai thác CSHT GTĐB đô thị không làm ảnh hưởng lớn đến môi

trường sống của trái đất và người dân.

- Quá trình đầu tư khai thác CSHT GTĐB đô thị tạo điều kiện thuận lợi cho

quá trình phát triển bền vững trong toàn bộ đô thị.

- CSHT GTĐB đô thị là một yếu tố trong toàn bộ hệ thống của đô thị, muốn

phát triển bền vững thì bản thân CSHT GTĐB đô thị phải đóng một vai trò tích cực

trong mối quan hệ với các hệ thống nhỏ khác để cùng phát triển bền vững. Fan, S

and C. Chang- Kang. (2005) viết: “Để đạt được mục tiêu này cần một loạt các chính

sách, cải cách thể chế và đầu tư công lớn trong hệ thống đường giao thông và các cơ

sở hạ tầng khác” [72, trang 77, dòng 3].

1.1.4.2. Đánh giá phát triển bền vững cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị

PTBV hiện nay không chỉ là vấn đề của một quốc gia mà trở thành mối quan

tâm của toàn thế giới. Rất nhiều hội nghị thượng đỉnh được tổ chức với sự tham gia

của các cường quốc kinh tế trên thế giới với mục tiêu là kết hợp phát triển KT-XH

với bảo vệ môi trường. Việt Nam tuy là một quốc gia đang phát triển nhưng mục

tiêu phát triển bền vững luôn được quan tâm trong khi xây dựng đường lối phát

triển kinh tế. Có nhiều văn bản được ban hành nhằm mục tiêu phát triển bền vững

như Quyết định số 2157/QĐ-TTg ban hành ngày 11/11/2013 về ban hành bộ chỉ

tiêu giám sát, đánh giá phát triển bền vững địa phương giai đoạn 2013 - 2020.

Tuy nhiên, hiện nay chưa bộ chỉ tiêu cụ thể để đánh giá mức độ phát triển bền

vững CSHT GTĐB đô thị tại các thành phố. Các thành phố nằm ở những khu vực

khác nhau và có điều kiện về địa lý, tự nhiên, xã hội khác nhau, gây ảnh hưởng đến

hoạt động đầu tư phát triển bền vững CSHT GTĐB đô thị và cần thiết phải có các

chỉ tiêu đánh giá mức độ phát triển cụ thể tại các đô thị. Các thành phố luôn đặt ra

mục tiêu phát triển bền vững CSHT GTĐB đô thị nhưng hiện nay không có các chỉ

tiêu để so sánh, đánh giá mức độ phát triển của từng thành phố. Bên cạnh đó, nguồn

VĐT cho xây dựng cơ bản hiện nay hạn chế trong khi nhu cầu VĐT cho CSHT

GTĐB đô thị lại rất lớn. Các cơ quan quản lý cần phải có các tiêu chí lựa chọn và

đánh giá cụ thể về mức độ phát triển CSHT GTĐB đô thị tại từng thành phố để đưa

ra quyết định đầu tư phù hợp.

Dựa vào các nhu cầu mang tính khách quan và chủ quan, tác giả nghiên cứu,

xây dựng một bộ chỉ tiêu hoàn chỉnh về các chỉ tiêu kinh tế, xã hội và môi trường để

xây dựng bảng điểm đánh giá mức độ đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị làm cơ

sở, căn cứ để so sánh và đánh giá mức độ phát triển tại từng địa phương. Bộ chỉ tiêu

này đánh giá mức độ đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị trên cả ba phương diện:

kinh tế, xã hội và môi trường. Các chỉ tiêu đưa vào đánh giá đảm bảo yêu cầu về

tính hợp lý, dễ xác định và có khả năng so sánh được giữa các đô thị.

1.1.5. Nguyên tắc phát triển bền vững cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị

Nguyên tắc phát triển bền vững CSHT GTĐB đô thị dựa trên nền tảng phát triển

bền vững nói chung. Nội dung cụ thể như sau:

 Phát triển bền vững về kinh tế:

Phát triển về kinh tế phải đảm bảo sự phát triển ổn định, hài hòa giữa các

ngành kinh tế, các chủ thể kinh tế. Sự phát triển về kinh tế có vai trò quan trọng, tạo

động lực cho sự phát triển các lĩnh vực khác. Kinh tế phát triển sẽ tạo điều kiện đầu

tư phát triển CSHT GTĐB đô thị, nâng cao đời sống xã hội của người dân, các hoạt

động bảo vệ môi trường có thêm kinh phí để được thực hiện. Tuy nhiên, sự phát

triển kinh tế phải đảm bảo không gây ảnh hưởng đến xã hội cũng như môi trường tự

nhiên, phát huy vai trò của cộng đồng trong đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị,

duy trì công bằng và đảm bảo có hiệu quả.

 Phát triển bền vững về xã hội:

Nguyên tắc phát triển bền vững về xã hội thể hiện ở chỗ tất cả các dự án đầu

tư phát triển bền vững CSHT GTĐB đô thị phải sự bình đẳng thu nhập giữa người

dân, các nhu cầu về giáo dục, y tế, phúc lợi xã hội, hưởng thụ văn hóa phải đảm

bảo. Ngoài ra, bền vững về xã hội là sự bảo đảm đời sống xã hội hài hòa; có sự bình

đẳng giữa các giai tầng trong xã hội, bình đẳng giới; mức độ chênh lệch giàu nghèo

không cao quá và có xu hướng gần lại; chênh lệch đời sống giữa các vùng miền

không lớn.

 Phát triển bền vững về môi trường:

Các dự án đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị đều tác động đến môi trường

và gây ảnh hưởng tiêu cực đến môi trường, điều kiện tự nhiên. Bền vững về môi

trường là khi sử dụng các yếu tố tự nhiên đó, chất lượng môi trường sống của con

người phải được bảo đảm nhằm bảo đảm sự trong sạch về không khí, nước, đất,

không gian địa lý, cảnh quan. Chất lượng của các yếu tố trên luôn cần được coi

trọng và thường xuyên được đánh giá kiểm định theo những tiêu chuẩn quốc gia

hoặc quốc tế. Đặc biệt cần phải được quan tâm trong hoạt động đầu tư xây dựng

công trình và khai thác công trình.

1.1.6. Khái niệm và phân loại đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường

bộ đô thị

1.1.6.1. Khái niệm đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị

Một cách chung nhất, đầu tư được hiểu là việc bỏ vốn ra để mong nhận được

kết quả lớn hơn trong tương lai. Vốn ở đây là biểu hiện dưới dạng tiền tệ, các loại

tài sản hữu hình và tài sản vô hình, bao gồm nguồn tài chính, nguyên vật liệu, sức

lao động, máy móc kỹ thuật. Nói cách khác, đầu tư là việc nhà đầu tư bỏ vốn bằng

các loại tài sản hữu hình và tài sản vô hình để hình thành tài sản tiến hành các hoạt

động đầu tư theo quy định của pháp luật.

Đầu tư phát triển: là loại hình đầu tư trong đó vốn bỏ ra được dùng để tiến

hành các hoạt động nhằm làm tăng thêm hoặc tạo ra các tài sản vật chất (nhà xưởng,

thiết bị…) và tài sản trí tuệ (tri thức, kỹ năng…), gia tăng năng lực sản xuất, năng

lực thông qua, năng lực vận chuyển…tạo thêm việc làm và vì mục tiêu phát triển.

Mục đích của phát triển là phát triển bền vững, vì lợi ích quốc gia, cộng đồng và

nhà đầu tư. Kết quả đầu tư phát triển thể hiện ở sự tăng thêm về tài sản vật chất (nhà

xưởng, thiết bị…), tài sản trí tuệ (trình độ văn hóa, chuyên môn) và tài sản vô hình

(phát minh sáng chế, bản quyền). Các kết quả đạt được của đầu tư góp phần làm

tăng thêm năng lực sản xuất của xã hội. Đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị là nội

dung trọng yếu của Luận án này.

Trong khuôn khổ Luận án này, tác giả đưa ra khái niệm sau đây về đầu tư phát

triển CSHT GTĐB đô thị: Đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô

thị là việc bỏ ra một lượng vốn nhất định để đầu tư để xây dựng, nâng cấp, mở rộng

và duy trì hệ thống CSHT GTĐB tại các đô thị (thành phố) nhằm hình thành hệ

thống CSHT GTĐB đô thị đồng bộ, hiện đại đáp ứng được nhu cầu đi lại của người

dân và phát triển KT-XH.

1.1.6.2. Phân loại hoạt động đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

đô thị

a. Phân loại theo nhà đầu tư:

- Nhà đầu tư là nhà nước: Nhà nước tiến hành đầu tư phát triển CSHT GTĐB

để nâng cao chất lượng CSHT, đáp ứng nhu cầu phát triển của KT-XH, nhu cầu vận

chuyển hàng hóa và hành khách ngày càng gia tăng.

- Nhà đầu tư là các tổ chức, cá nhân ngoài nhà nước: Các đối tượng này bao

gồm các tổ chức nước ngoài, các doanh nghiệp hoặc cá nhân có khả năng và nguyện

vọng bỏ vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị.

- Nhà đầu tư hỗn hợp: Theo hình thức này, cả nhà nước và các đối tượng bên

ngoài sẽ cùng bỏ vốn để đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị.

b. Phân loại theo góc độ tái sản xuất CSHT GTĐB đô thị:

- Đầu tư mới: Theo hình thức này, CSHT GTĐB đô thị sẽ được đầu tư xây

dựng mới hoàn toàn.

- Đầu tư lại: CSHT GTĐB đô thị hiện có sẽ được nâng cấp, cải tạo và mở

rộng để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách ngày càng gia tăng

trong khu vực đô thị.

c. Phân loại theo nguồn vốn: Cách phân loại này sẽ được trình bày cụ thể trong

mục 1.1.8 dưới đây.

d. Phân loại theo kỳ kế hoạch: Đầu tư ngắn hạn: nhỏ hơn 3 năm; Đầu tư trung

hạn: Từ 3÷10 năm; Đầu tư dài hạn: trên 10 năm.

1.1.7. Đặc điểm của hoạt động đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường

bộ đô thị

Vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị lớn, khác biệt theo từng công trình

và thời gian thu hồi vốn kéo dài. Các công trình CSHT GTĐB đô thị đều có khối

lượng thi công lớn, ngoài ra chi phí giải phóng mặt bằng tại các khu vực đô thị cao

đẩy tổng mức đầu tư của công trình lên. Bên cạnh đó, các dự án đầu tư phát triển

CSHT GTĐB đô thị được xây dựng tại các khu vực khác nhau, thời gian thi công

khác nhau,.. dẫn đến chi phí xây dựng cho mỗi công trình là khác nhau. Với số

lượng VĐT lớn như vậy, các dự án đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị phải lên

kế hoạch thu hồi vốn trong thời gian dài.

Thời gian thực hiện dự án đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị dài, từ thời

điểm chuẩn bị dự án, thực hiện hiện dự án cho đến khi kết thúc xây dựng, đưa dự án

vào khai thác và sử dụng.

Các dự án đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị là những con đường, cây cầu,

hệ thống nhà ga, bến bãi… Những sản phẩm này có tính đơn chiếc và được sản xuất

ở nơi thực hiện giá trị sử dụng của nó. Chính vì đặc điểm này nên các dự án đầu tư

phát triển CSHT GTĐB đô thị chịu ảnh hưởng của điều kiện tự nhiên, xã hội khu

vực xây dựng. Các dự án này phải được lập dựa trên mối quan hệ với khu vực thi

công, đảm bảo sự hài hòa về chất lượng, kỹ thuật, mỹ thuật cũng như khả năng khai

thác trong tương lai.

Đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị mang tính hệ thống và đồng bộ. Tính hệ

thống và đồng bộ thể hiện ở chỗ mọi khâu trong quá trình đầu tư phát triển CSHT

GTĐB đô thị đều có mối quan hệ mật thiết với nhau và có ảnh hưởng trực tiếp đến

hiệu quả đầu tư. Hệ thống đường này đóng vai trò là đường trục chính, liên kết các

vùng, các thành phố với nhau, giúp vận chuyển hàng hóa và hành khách từ tỉnh này

sang tỉnh khác.

Hoạt động đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị mang tính định hướng. Đặc

điểm này xuất phát từ chức năng và nhiệm vụ của hệ thống CSHT GTĐB đô thị là

đảm bảo khả năng thỏa mãn nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa, hành khách. Do

vậy, các dự án đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị được coi là dự án tiên phong,

định hướng phát triển kinh tế của khu vực đô thị. Một trong những định hướng cơ

bản nhất là xây dựng hệ thống CSHT GTĐB đô thị tận dụng và phát huy tối đa năng

lực khai thác các tuyến đường trục chính (quốc lộ, tỉnh lộ) để phát triển kinh tế.

1.1.8. Phân loại các nguồn vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường

bộ đô thị

Việc thu hút nguồn VĐT ngoài ngân sách để phát triển CSHT GTĐB đô thị

được Bộ GTVT, các UBND thành phố lớn quan tâm đặc biệt trong những năm gần

đây. Nguồn VĐT phát triển CSHT GTĐB đô thị gồm: nguồn vốn trong nước và

nguồn vốn nước ngoài.

a. Nguồn vốn trong nước: nguồn vốn nhà nước và nguồn vốn tư nhân

 Nguồn vốn nhà nước:

Nguồn vốn từ nhà nước bao gồm: nguồn vốn của NSNN,nguồn vốn tín dụng

đầu tư phát triển của nhà nước và VĐT của doanh nghiệp nhà nước.

- Nguồn vốn NSNN: nguồn chi của NSNN cho đầu tư, là nguồn VĐT quan

trọng trong chiến lựơc phát triển KT-XH của mỗi quốc gia. Nguồn vốn này sử dụng

cho các dự án giao thông có vai trò quan trọng đến quốc phòng – an ninh và thực

hiện dự án đầu tư phát triển CSHT giao thông quan trọng đối với các quy hoạch

tổng thể phát triển KT-XH vùng, lãnh thổ.

- Vốn tín dụng đầu tư phát triển của nhà nước: áp dụng cho nhiều dự án CSHT

GTĐB đô thị đang triển khai, nguồn vốn này có tác dụng tích cực trong việc giảm

đáng kể việc bao cấp vốn trực tiếp của nhà nước. Với cơ chế tín dụng, các đơn vị sử

dụng nguồn vốn này phải đảm bảo nguyên tắc hoàn trả vốn vay. Chủ đầu tư là

người vay vốn phải tính kỹ hiệu quả đầu tư, sử dụng vốn tiết kiệm hơn. Vốn tín

dụng đầu tư phát triển của nhà nước là một hình thức quá độ chuyển từ hình thức

cấp phát ngân sách sang phương thức tín dụng.

- VĐT phát triển của doanh nghiệp nhà nước: Doanh nghiệp nhà nước là các

doanh nghiệp mà nhà nước nắm giữ 100% vốn điều lệ. Doanh nghiệp nhà nước

được quyền sử dụng tài sản, tiền vốn thuộc quyền quản lý, sử dụng của doanh

nghiệp để đầu tư ra ngoài doanh nghi u tư ra ngoài doanh nghiệp. Tuy nhiên, các hoạt động đ ng đầu tư này phải

tuân thủ quy định của pháp lu kinh doanh chính, a pháp luật và phù hợp với ngành nghề kinh doanh chính,

không ảnh hưởng đến ho n hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghi a doanh nghiệp nhà nước

đảm bảo có hiệu quả, bảo toàn và phát tri o toàn và phát triển VĐT.

 Nguồn vốn từ khu vực ừ khu vực tư nhân (ngoài nhà nước):

Đây là một trong những nguồn quan trọng ột trong những nguồn quan trọng đối với ngành GTVT ành GTVT trong bối

ảnh nợ công quốc gia tăng, NSNN hạn hẹp thì nguồn vốn từ khu vực t cảnh nợ công quốc gia tăng, NSNN hạn hẹp th ốn từ khu vực tư nhân có

tiềm năng lớn cần được huy động triệ ợc huy động triệt để.

Nguồn vốn tiềm năng trong dân c ồn vốn tiềm năng trong dân cư không phải là nhỏ, tồn tại d ỏ, tồn tại dưới dạng vàng,

ngoại tệ, tiền mặt … nguồn vốn n ấp xỉ bằng 80% tổng nguồn vốn huy động của ại tệ, tiền mặt … nguồn vốn này xấp xỉ bằng 80% tổng nguồn vốn huy động của

toàn bộ hệ thống ngân hàng. V àng. Vốn huy động từ người dân phụ thuộc v ụ thuộc vào thu nhập và

chi tiêu của các hộ gia đình ình,quy mô phụ thuộc vào:

+ Trình độ phát triển của đất n ộ phát triển thấp ộ phát triển của đất nước (ở những nước có trình độ phát triển thấp

ỷ lệ tiết kiệm thấp). thường có quy mô và tỷ lệ tiết kiệm thấp).

+ Tập quán tiêu dùng c êu dùng của dân cư.

+Chính sách động vi ộng viên của nhà nước

Hình 1.2. Phân loạ n CSHT GTĐB đô thị ại các nguồn vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô th

b. Nguồn vốn nước ngoài:

Có thể xem xét nguồn VĐT nước ngoài trên phạm vi rộng hơn là dòng lưu

chuyển vốn quốc tế. Dòng vốn này diễn ra với nhiều hình thức. Theo tính chất lưu

chuyển vốn, có thể phân loại các nguồn vốn nước ngoài chính như sau: tài trợ phát

triển vốn chính thức (ODF) bao gồm:

- Nguồn vốn ODA: đây là nguồn vốn phát triển do các tổ chức quốc tế và các

chính phủ nước ngoài cung cấp với mục tiêu trợ giúp các nước đang phát triển. So

với các hình thức tài trợ khác, ODA mang tính ưu đãi cao hơn bất cứ nguồn vốn

ODF nào khác. Ngoài các điều kiện ưu đãi về lãi suất, thời hạn cho vay tương đối

lớn, bao giờ trong ODA cũng có yếu tố không hoàn lại (thành tố hỗ trợ) đạt ít nhất

25%. Để nhận được loại tài trợ hấp dẫn này với thiệt thòi ít nhất, cần phải xem xét

dự án trong điều kiện tài chính tổng thể. Nếu không việc tiếp nhận viện trợ có thể

trở thành gánh nặng nợ nần cho nền kinh tế.

- Nguồn vốn tín dụng từ các ngân hàng thương mại: Điều kiện ưu đãi dành cho

loại vốn này không dễ dàng như đối với nguồn vốn ODA. Tuy nhiên, bù lại nó có

ưu điểm rõ ràng là không có gắn với các ràng buộc về chính trị, xã hội. Mặc dù vậy,

thủ tục vay đối với nguồn vốn này thường là tương đối khắt khe, thời gian trả nợ

nghiêm ngặt, mức lãi suất cao là những trở ngại không nhỏ đối với các nước nghèo.

- Nguồn VĐT trực tiếp nước ngoài (FDI): Nguồn đầu tư này khác nguồn vốn

nước ngoài khác ở chỗ việc tiếp nhận nguồn vốn này không phát sinh nợ cho nước

tiếp nhận.

1.1.9. Vai trò của hoạt động đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

đô thị

Hoàn thiện CSHT GTĐB đô thị: các dự án đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô

thị khi hoàn thành sẽ đóng góp vào mạng lưới CSHT đồng bộ, hiện đại của đô thị.

Hệ thống giao thông đường bộ của đô thị sẽ có sự gia tăng cả về chất và lượng. Số

lượng tuyến đường, chiều dài tuyến đường tăng lên giúp gia tăng khoảng cách vận

chuyển hàng hóa và hành khách. Chất lượng CSHT GTĐB đô thị tăng lên sẽ giúp

quá trình vận chuyển hàng hóa và hành khách nhanh chóng, thuận lợi. Theo Inoni

O.E (2009): “Hoạt động đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị chủ yếu đáp ứng nhu

cầu ngày càng tăng lên về vận chuyển tại đô thị và cố gắng giảm thiểu các chi phí

phát sinh do ùn tắc xảy ra” [76, trang 3 dòng 5].

Thúc đẩy nền kinh tế phát triển: phát triển CSHT GTĐB đô thị và sự phát triển

kinh tế có mối quan hệ qua lại và thúc đẩy nhau phát triển. CSHT giao thông hiện

đại sẽ giúp hàng hóa được vận chuyển nhanh chóng và thuân lợi từ cơ sở sản xuất

đến nơi tiêu thụ, qua đó thúc đẩy kinh tế của đô thị phát triển. Ngược lại, nền kinh

tế phát triển sẽ tạo điều kiện cung cấp vốn, nhân lực, máy móc trang thiết bị cho các

hoạt động đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị. Một đặc điểm nữa của các đô thị

Việt Nam là tỷ lệ sản xuất nông nghiệp lớn và chất lượng CSHT GTĐB đô thị có

tác động đáng kể đến kinh tế. Cụ thể, cơ quan GTZ (2010) khẳng định: “Khi CSHT

GTĐB đô thị thuận lợi sẽ gia tăng sản lượng nông nghiệp, giảm chi phí vận chuyển,

kích thích nhu cầu đối với lao động và nâng cao thu nhập” [75, trang 90 dòng 7].

Đảm bảo nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách: Cùng với sự phát triển

kinh tế, nhu cầu đi lại của người dân trong đô thị cũng đang tăng lên. Để có thể đáp

ứng tốt các nhu cầu này đòi hỏi sự phát triển mạnh mẽ của CSHT GTĐB đô thị.

Tình trạng như kẹt xe, ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông sẽ được cải thiện đáng

kể khi các dự án đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị hoàn thành.

Nâng cao đời sống người dân: Các dự án đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô

thị sẽ có tác động mạnh mẽ đến đời sống của người dân. Trước tiên, các dự án này

sẽ giúp huy động một lực lượng lớn lao động của đô thị, giải quyết bài toán thất

nghiệp cho đô thị, huy động các nguồn lực của đô thị trong quá trình đầu tư xây

dựng. Khi công trình hoàn thành sẽ kết nối các khu vực kém phát triển với các khu

vực phát triển, qua đó đảm bảo phân phối lại thu nhập, cân bằng xã hội và nâng cao

đời sống của người dân.

1.2. Đánh giá hiệu quả đầu tưphát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

đô thị

1.2.1. Chỉ tiêu đánh giá hiệu quả đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông

đường bộ đô thị

1.2.1.1. Chỉ tiêu tổng hợp đánh giá hiệu quả đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao

thông đường bộ đô thị

a. Hệ số ICOR

Để đánh giá hiệu quả đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị một cách tổng hợp,

tác giả sử dụng hệ số ICOR đểphân tích vàđánh giá.

Theo Tổng cục thống kê (web www.gso.gov.vn) [51], hiệu quả sử dụng VĐT

(Hệ số ICOR) là chỉ tiêu kinh tế tổng hợp phản ánh cần bao nhiêu đồng VĐT thực

hiện tăng thêm để tăng thêm 1 đồng tổng sản phẩm trong nước(GDP). Hệ số ICOR

thay đổi tuỳ theo thực trạng kinh tế - xã hội trong từng thời kỳ khác nhau, phụ thuộc

vào cơ cấu đầu tư và hiệu quả sử dụng đồng vốn. Nếu hệ số ICOR thấp, chứng tỏ

đầu tư có hiệu quả cao và ngược lại. Hệ số ICOR là một trong những chỉ tiêu phản

ánh hiệu quả sử dụng VĐT để tăng trưởng kinh tế. Hiệu quả sử dụng VĐT là một

trong những cơ sở để rà soát và sửa đổi mục tiêu đầu tư nhằm nâng cao hiệu quả về

chất lượng sử dụng VĐT.

ICOR dùng để phản ánh mối quan hệ giữa tỷ lệ VĐT so với GDP và tốc độ

tăng GDP. Như vậy, hệ số ICOR cho biết để GDP tăng 1% thì tỷ lệ VĐT so với

GDP phải cần bao nhiêu %; để có một đồng tăng trưởng kinh tế thì cần bao nhiêu

VĐT hoặc để tăng thêm một đơn vị GDP đòi hỏi phải tăng thêm bao nhiêu đơn vị

(1-1) [51]

VĐT. Hệ số ICOR được tính bằng công thức sau:

ố độ ă ưở ế

Trong đó:

I/GDP: là tỷ lệ VĐT so với GDP

Hệ số ICOR đóng vai trò quan trọng trong việc xây dựng các kế hoạch kinh tế.

Đây là chỉ tiêu được sử dụng rộng rãi nhất trong việc tính toán nhu cầu VĐT theo

các mô hình kinh tế.

Thông qua việc sử dụng hệ số ICOR, chúng ta thấy rõ sự gia tăng VĐT đặt

trong mối quan hệ với sự gia tăng GDP. Chỉ tiêu ICOR phụ thuộc vào nhiều nhân tố

như: cơ cấu kinh tế và hiệu quả đầu tư trong các ngành, các vùng lãnh thổ, cũng như

phụ thuộc vào hiệu quả của chính sách kinh tế nói chung.

b. Các chỉ tiêu tổng hợp khác:

 Doanh thu từ hoạt động GTVTĐB đô thị:

Chỉ tiêu này được xác định dựa trên doanh thu từ các hoạt động vận tải hàng hóa

và hành khách của đô thị, các lợi ích thu được khi xây dựng, cải tạo, nâng cấp đường ô

tô như lợi ích do rút ngắn quãng đường vận chuyển, lợi ích do rút ngắn thời gian vận

chuyển, lợi ích do giảm ùn tắc giao thông, lợi ích do giảm tai nạn giao thông.

 Chi phí cho hoạt động giao thông đường bộ đô thị:

Chỉ tiêu này được xác định dựa trên cơ sở chi phí bỏ ra để xây dựng, nâng cấp,

mở rộng, cải tạo CSHT GTĐB đô thị, các chi phí cho hoạt động khai thác công

trình, chi phí vận chuyển, chi phí do tai nạn giao thông, ùn tắc giao thông…

1.2.1.2. Chỉ tiêu đánh giá hiệu quả tài chính của các dự án đầu tư phát triển cơ sở

hạ tầng giao thông đường bộ

a. Nhóm chỉ tiêu tĩnh:

Nhóm chỉ tiêu tĩnh để so sánh đánh giá phương án đầu tư các công trình giao

thông khi không tính đến sự biến động của các chỉ tiêu theo thời gian, khi đầu tư

một lần, thời gian đầu tư và thời gian khai thác kết quả đầu tư như nhau.

 Chỉ tiêu chi phí cho một đơn vị sản phẩm:

(1-2) [19] Csp= (R. V + R. V. K + C)

Trong đó:

- Csp: Chi phí sản xuất cho một đơn vị sản phẩm

- RL: Lãi suất để tính tiền lãi phải trả khi huy động vốn lưu động cho dự án.

- V0: Vốn lưu động bình quân trong quá trình vận hành dự án.

- RC : Lãi suất để tính tiền lãi phải trả khi huy động vốn cố định cho dự án.

- Cn: Tổng chi phí sản xuất – kinh doanh nhưng chưa tính chi phí trả lãi sử

dụng vốn.

- Vc: Vốn cố định của dự án.

- K: Hệ số chuyển đổi vốn cố định của dự án sang vốn cố định bình quân chịu

lãi suất trong quá trình vận hành dự án, được xác định tùy theo phương pháp tính

khấu hao và hoàn trả vốn đầu tư.

- N: Khối lượng sản phẩm sản xuất ra tính cho một thời đoạn

Khi so sánh phương án theo chỉ tiêu chi phí thì phương án tốt nhất là phương

án có chi phí tính cho một đơn vị sản phẩm là bé nhất.

(1-3) [19] Csp min

Ưu điểm: đây là phương pháp đơn giản, ít chịu ảnh hưởng bởi quy luật cung

cầu do không phản ánh trực tiếp lợi nhuận. Thích hợp khi sử dụng để đánh giá so

sánh các phương án khi chúng chỉ khác nhau về chi phí.

Nhược điểm: chỉ tính cho một năm đại diện nên không đúng tình hình diễn

biến của các chỉ tiêu theo dòng thời gian, khó phản ánh đúng tình hình trượt giá.

Phương pháp này không phản ánh giá trị sản lượng của dự án, kết quả tính ra không

so sánh với một ngưỡng hiệu quả tối thiểu cho phép.

 Chỉ tiêu thời hạn thu hồi vốn:

- Thời gian thu hồi vốn nhờ lợi nhuận hàng năm

T 1

V nL

(1-4) [19]

2 T

- Thời gian thu hồi vốn nhờ lợi nhuận và khấu hao hàng năm

V  n K

(1-5) [19]

Trong đó:

- T1, T2: Thời gian thu hồi vốn.

- V: VĐT của phương án (có thể trừ đi giá trị thu hồi khi đào thải).

- Ln: Lợi nhuận ròng thu được hàng năm của phương án (tính trung bình của

cả đời dự án).

- Kn: Khấu hao cơ bản hàng năm.

Khi so sánh phương án theo chỉ tiêu này thì phương án tốt nhất là phương án

có thời gian thu hồi vốn ngắn nhất.

T  min (1-6) [19]

Ưu điểm: phương pháp tính đơn giản, cho thấy mức độ an toàn của dự án, giúp

chủ đầu tư nhìn nhận khả năng rủi ro có thể xảy ra đối với dự án.

Nhược điểm: không phản ánh sự biến động của các chỉ tiêu theo thời gian,

không tính đến nhân tố trượt giá, chỉ chú ý đến yếu tố tránh rủi ro mà bỏ qua các

yếu tố khác.

 Chỉ tiêu mức doanh lợi của đồng vốn:



Chỉ tiêu phản ánh mức doanh lợi tính bình quân cho 1 đồng vốn đầu tư.



V m 2

(1-7) [19]

Trong đó:

- Rv: Mức doanh lợi của một đồng vốn đầu tư.

- L: Lợi nhuận hàng năm cộng với tiền trả lãi cho vốn vay để đầu tư (nếu đi

vay)

- Vo: Vốn đầu tư cho loại tài sản ít hao mòn (như nhà xưởng) hoặc không hao

mòn (như đất đai hoặc vốn lưu động dùng trong quá trình khai thác dự án).

- Vm: Vốn đầu tư cho loại tài sản có độ hao mòn thường xuyên như các thiết bị

máy móc, nhà xưởng... Trong trường hợp khấu hao tuyến tính thì mức vốn trung

bình bị sử dụng bằng Vm/2.

Khi so sánh phương án theo chỉ tiêu doanh lợi, phương án được chọn là

phương án có mức doanh lợi (Rv) bằng hoặc lớn hơn mức doanh lợi tối thiểu (Rmin)

và đạt trị số lớn nhất.

(1-8) [19] Rv ≥ Rmin và  max

Ưu điểm: phương pháp tính đơn giản, gắn chỉ tiêu lợi nhuận với vốn đầu tư và

hiệu quả được thể hiện dưới dạng số tương đối nên mức độ chính xác hơn. Phản ánh

chỉ tiêu hiệu quả và có thể so sánh với một ngưỡng hiệu quả cho trước.

Nhược điểm: không phản ánh sự biến động các chỉ tiêu theo thời gian, khó

phản ánh tình hình trượt giá qua các năm, không cho kết quả chính xác khi các

phương án so sánh có tuổi thọ khác nhau và khi các chỉ tiêu thay đổi theo thời gian.

b. Nhóm chỉ tiêu động:

Đánh giá có xét đến sự tăng giảm giá trị của đồng tiền theo thời gian. Bởi vậy

để đánh giá, trước hết cần lập dòng tiền tệ của dự án phản ánh sự biến động của các

chỉ tiêu theo thời gian trong cả vòng đời dự án. Việc tính toán so sánh các phương

án luôn phải qua hai bước: đánh giá hiệu quả của mỗi phương án và lựa chọn các

phương án tốt nhất.

 Chỉ tiêu giá trị lợi nhuận hiện tại ròng (Net Present Value: NPV)

NPV







Một phương án được coi là đáng giá nếu thỏa mãn điều kiện sau:

(1-9)[19]



B t  r

C 

t r





 1



 1

Trong đó:

Bt: các khoản thu ở năm thứ t của phương án.

Ct: các khoản chi ở năm thứ t của phương án.

n:tuổi thọ của phương án theo quy định.

r: tỷ suất chiết khấu.

Khi đó phương án được lựa chọn là phương án có: NPV đạt max

Ưu điểm:có tính đến sự biến động của các chỉ tiêu theo thời gian. Có tính đến

giá trị tiền tệ theo thời gian. Có tính đến yếu tố lạm phát và trượt giá thông qua việc

điều chỉnh các chỉ tiêu Bt, Ct và r. Có thể tính đến yếu tố rủi ro tuỳ theo mức độ

tăng trị số của suất thu lợi tối thiểu r.

Nhược điểm:chỉ đảm bảo tính chính xác trong điều kiện thị trường vốn hoàn

hảo (khó đảm bảo trong thực tế). Khó dự báo chính xác các chỉ tiêu cho cả đời dự

án. Kết quả lựa chọn phương án phụ thuộc nhiều vào độ lớn của chỉ tiêu suất thu lợi

tối thiểu r, trong khi việc xác định chính xác r lại gặp nhiều khó khăn.

 Chỉ tiêu tỷ suất thu lợi nội tại (Internal Rate of Return: IRR)

IRR là lãi suất tối đa mà dự án có thể chịu được, nghĩa là ứng với r = IRR thì

NPV







NPV = 0, tức là chỉ tiêu IRR phải thỏa mãn điều kiện sau:

(1-10) [19]



B t IRR

C t IRR







 1

Giải phương trình này sẽ tìm ra IRR.

Trên thực tế chỉ tiêu này được tính bằng các phần mềm máy tính nhưng có thể

IRR



 .

 r 1

 r 2

r 1

tính gần đúng theo công thức:

NPV 1  NPV 2

NPV 1

(1-11) [19]

Trong đó:

r1, r2: Suất chiết khấu tương ứng với NPV1 và NPV2

NPV1, NPV2 : Giá trị dương và giá trị âm của NPV ứng với r1 và r2.

Một phương án được coi là đáng giá khi trị số IRR của nó tìm ra thỏa mãn

điều kiện IRR ≥ MARR (MARR: suất thu lợi tối thiểu chấp nhận được).

Ưu điểm:có tính đến sự biến động của các chỉ tiêu theo thời gian và tính toán

cho cả đời dự án. Hiệu quả thể hiện ở dạng số tương đối và được so sánh với một trị

số hiệu quả tiêu chuẩn r. Trị số IRR được xác định từ nội bộ phương án một cách

khách quan do đó tránh được việc xác định trị số của suất thu lợi tối thiểu r khó

chính xác như ở phương pháp dùng chỉ tiêu NPV. Có tính đến nhân tố trượt giá và

lạm phát bằng cách thay đổi các chỉ tiêu dòng tiền tệ thu chi qua các năm và suất

thu lợi tối thiểu r. Có thể tìm được phương án tốt nhất theo cả hai chỉ tiêu NPV và

IRR trong điều kiện nhất định.

Nhược điểm: các phương pháp chỉ cho kết quả chính xác với điều kiện thị

trường vốn hoàn hảo, một điều khó đảm bảo trong thực tế. Khó ước lượng chính

xác các chỉ tiêu cho cả đời dự án.

- Phương pháp này hỗ trợ cho các dự án cần ít vốn đầu tư, ngắn hạn, có tỷ số

doanh lợi thấp hơn hiệu số thu chi (số tuyệt đối) cao nếu dựa vào các chỉ tiêu IRR

một cách đơn giản.

- Giả định các kết số đầu tư của dòng tiền tệ được đầu tư ngay vào phương án

đang xét với suất thu lợi bằng chính trị số IRR đang cần tìm. Điều này không phù

hợp với thực tế nếu IRR tìm ra quá lớn.

 Chỉ tiêu tỷ số lợi ích - chi phí (B/C)

Chỉ tiêu lợi ích – chi phí (B/C) được xác định bằng tỷ số giữa lợi ích thu được

với chi phí bỏ ra. Giá trị lợi ích – chi phí thường được quy về giá trị hiện tại để tính





 1

/ CB

toán so sánh. Chỉ tiêu B/C được xác định theo công thức sau:

  n 

B t  r C 

t r





 1

(1-12) [19]

Trong đó:

n: Thời kỳ tính toán của dự án;

Bt: Khoản thu của dự án ở năm thứ t ( t = 0; n);

Ct: Khoản chi của dự án ở năm thứ t ( t = 0; n).

Một phương án được coi là đáng giá khi trị số B/C của nó tìm ra thỏa mãn

điều kiện: B/C ≥ 1. Nếu có phương án thỏa mãn điều kiện này thì có nghĩa là NPV

≥ 0 và IRR≥ r.

Ưu điểm:

- Có tính đến sự biến động của các khoản thu – chi theo thời gian.

- Hiệu quả được tính theo số tương đối nên đánh giá chính xác hơn.

- Khi so sánh theo gia số đầu tư có thể tìm được phương ántốt hơn theo chỉ tiêu

NPV (tính theo số tuyệt đối) tốt hơn theo chỉ tiêu B/C (tính theo số tương đối).

Nhược điểm: sử dụng tỷ số B/C trong so sánh lựa chọn phương án có thể dẫn

đến sai lầm khi chọn các phương án loại trừ nhau có quy mô khác nhau. Phương án

có B/C lớn nhưng quy mô nhỏ nên NPV nhỏ và phương án có B/C nhỏ nhưng quy

mô lớn nên NPV cũng lớn. Bởi vậy nếu chọn phương án có tỷ số B/C cao có thể bỏ

qua cơ hội thu nguồn lợi lớn hơn. Việc so sánh theo tỷ số B/C nhưng thực chất ưu

tiên lựa chọn phương án theo chỉ tiêu NPV khi so sánh hiệu quả gia số đầu tư. Tỷ số

B/C nhạy cảm với cách hiểu khác nhau về lợi ích và chi phí của phương án. Với

cách hiểu khác nhau về lợi ích và chi phí nên kết quả ra sẽ khác nhau, dẫn tới khó so

sánh, xếp hạng các phương án nếu không có sự thống nhất trong quan niệm về lợi

ích và chi phí của dự án.

1.2.2. Quan hệ giữa đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị

với phát triển kinh tế xã hội đô thị và các loại hình giao thông khác

Đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị có quan hệ mật thiết đối với phát triển KT-

XH nói chung và với phát triển KT-XH đô thị nói riêng. Đầu tư phát triển CSHT

GTĐB đô thị có quan hệ mật thiết đối với sự phát triển các loại hình giao thông khác.

1.2.2.1. Mối quan hệ nhân quả giữa đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông

Kinh tế xã hội

CSHT GTĐB

đô thị phát triển

đường bộ đô thị và phát triển kinh tế xã hội đô thị

đô thị phát triển

Hình 1.3. Mối quan hệ nhân quả giữa đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị và phát

triển kinh tế xã hội

Một là, kinh tế phát triển sẽ thúc đẩy tiến trình phát triển CSHT GTĐB đô thị,

theo đó nhu cầu vận tải sẽ thay đổi. Hoạt động KT-XH đô thị sẽ khiến gia tăng nhu

cầu GTVT trong đô thị, tác động phải tăng đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị

[74]. Glen Weisbrod (2008) viết: “Sự phát triển KT-XH có mối liên quan với tình

trạng kỹ thuật của hệ thống CSHT GTĐB đô thị. Nó cung cấp cho người sử dụng

điều kiện, khả năng vận chuyển theo như mong muốn hoặc theo như thiết kế” [73,

trang 333, mục 2.3, dòng 5].

Hai là, đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị sẽ gia tăng nhu cầu nhân lực,

máy móc và vật liệu, từ đó kéo theo sự gia tăng của các ngành khác của đô thị đó,

đồng thời cải thiện điều kiện vận tải lại có thể thúc đẩy phát triển ngành GTVT,

thúc đẩy giao thương và kéo các ngành khác phát triển. Từ đó hoặc trực tiếp hoặc

gián tiếp làm cho kinh tế phát triển [64].

Ba là, đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị là căn nguyên phát triển kinh tế,

đồng thời cũng là kết quả của sự phát triển kinh tế.

CSHT GTĐB đô thị có gắn bó chặt chẽ với các chỉ tiêu phát triển kinh tế đô

thị. Các tác giả Phạm Xuân Anh, Huỳnh Thị Thúy Giang, Iwata Shizuo và một số

nghiên cứu [1], [20], [23], [28], [59], cho rằng sự tăng trưởng của nền kinh tế đô thị

có liên quan mật thiết đến GTVT. Chính vì lẽ đó CSHT GTĐB đô thị là một trong

những mắt xích quan trọng đối với phát triển kinh tế đô thị.

CSHT GTĐB đô thị và tăng trưởng hoạt động vận tải đô thị có mối quan hệ

mật thiết với nhau biểu hiện qua:

- CSHT GTĐB đô thị là điều kiện căn bản để tiến hành các hoạt động sản xuất

vật chất của đô thị. Do đó, khi giao thông đường bộ đô thị thông suốt và nhanh

chóng sẽ đảm bảo cho các hoạt động sản xuất vật chất của đô thị tiến hành một cách

thuận lợi, góp phần nâng cao hiệu quả kinh tế đô thị.

- Quy mô và tốc độ phát triển của CSHT GTĐB đô thị có tính quyết định quy

mô và tốc độ đầu tư cho sản xuất của đô thị và tốc độ phát triển kinh tế đô thị. Đây

là mối quan hệ tỷ lệ thuận, khi đầu tư sản xuất tăng sẽ làm tăng nhu cầu về nguyên

vật liệu, năng lượng và tạo ra khối lượng sản phẩm tương ứng, điều này làm tăng

khối lượng vận chuyển dẫn đến tăng quy mô đầu tư.

- Giữa giao thông đường bộ đô thị và các ngành kinh tế trong đô thị có mối

quan hệ bổ sung và tương tác lẫn nhau. Giao thông đường bộ đô thị đáp ứng nhu

cầu vận chuyển hàng hóa, nguyên vật liệu cho kinh tế đô thị, mặt khác các ngành

này cung cấp cho giao thông đường bộ các thiết bị, máy móc thi công và các dịch

vụ khác. Mối quan hệ vừa bổ sung vừa tương tác lẫn nhau nói trên quyết định sự

tăng trưởng của các ngành kinh tế đô thị và sự phát triển của đô thị.

- Trong điều kiện nguồn lực của từng đô thị có giới hạn nhất định (tài nguyên,

lợi thế địa lý…), trình độ khoa học kỹ thuật (KH-KT), quy mô và trình độ phát triển

giao thông đường bộ đô thị ảnh hưởng trực tiếp đến quy mô và trình độ phát triển

kinh tế đô thị. Hàng hóa do đô thị sản xuất ra cần phải lưu chuyển, dân cư đô thị cần

phải đi lại, nhu cầu vận chuyển và nhu cầu đi lại là nhu cầu thị trường mà CSHT

GTĐB đô thị cần đáp ứng.

Như vậy, để phát triển đô thị bền vững thì CSHT GTĐB đô thị cần phải đi

trước một bước, nếu không sẽ dẫn tới sự không ăn khớp giữa tổng cung và tổng cầu

về giao thông đường bộ đô thị, gây trở ngại cho sự phát triển kinh tế đô thị và nền

kinh tế quốc dân.

1.2.2.2. Mối quan hệ giữa đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô

thị với cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ngoài đô thị

Hệ thống CSHT GTĐB đô thị có mối quan hệ chặt chẽ với hệ thống CSHT

GTĐB ngoài đô thị. Hệ thống CSHT GTĐB đô thị phát triển giúp hệ thống CSHT

GTĐB ngoài đô thị phát huy tối đa hiệu quả, giúp cho hàng hóa vận chuyển trên các

tuyến quốc lộ, tỉnh lộ được phân phối đến những khu vực xa xôi. Ngược lại, hệ

thống CSHT GTĐB ngoài đô thị phát triển thúc đẩy hệ thống CSHT GTĐB đô thị

phát triển theo. Các tuyến đường được nâng cấp và mở rộng sẽ tạo điều kiện để gia

tăng lưu lượng hàng hóa và hành khách liên tỉnh. Theo xu hướng đó, hệ thống

CSHT GTĐB đô thị cũng phải phát triển theo để đảm bảo hàng hóa được luân

chuyển thông suốt, không bị tắc nghẽn.

Mối quan hệ giữa đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị với CSHT GTĐB ngoài

đô thị được thể hiện thông qua một số chỉ tiêu như: giá trị lưu lượng hàng hóa và hành

khách lưu chuyển trên hệ thống CSHT GTĐB đô thị, giá trị lưu lượng hàng hóa và

hành khách lưu chuyển trên hệ thống CSHT GTĐB ngoài đô thị, mức độ phù hợp về

quy mô thiết kế giữa hệ thống CSHT GTĐB đô thị và CSHT GTĐB ngoài đô thị.

1.2.2.3. Mối quan hệ giữa ối quan hệ giữa đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đ ở hạ tầng giao thông đường bộ đô

ình giao thông khác thị với các loại hình giao thông khác

Đường biển

Đường bộ đô thị

Đường sắt Đường bộ ngoài đô thị

Đường Đường hàng hàng không không Đường thủy nội địa

Hình 1.4. Mối quan hệ giữ ữa CSHT GTĐB đô thị và các loại hình giao thông i hình giao thông đô thị khác

Mối quan hệ giữa đ đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị với các lo i các loại hình giao

thông khác là mối quan h i quan hệ cơ bản nhất. Trong hệ thống CSHT giao thông đô th giao thông đô thị thì

CSHT GTĐB đô thị là bộ ộ phận gần như cấu thành cơ bản và quan trọ ọng nhất của đô

thị vì nó gắn liền với đời s i sống thường ngày của người dân đô thị và chi và chiếm tỷ trọng

lớn nhất trong ngành giao thông t trong ngành giao thông [22], [39], [58], [60], [61]. Giao thông đư Giao thông đường bộ có

quan hệ gắn kết, song hành v t, song hành với các hệ thống CSHT khác. Vì vậy, khi xây d y, khi xây dựng các

công trình CSHT GTĐB đô th CSHT GTĐB đô thị cần xây dựng đồng bộ ngay từ đầu v u với các loại hình

CSHT giao thông khác c khác cũng như các CSHT trong đô thị để tránh lãng phí tránh lãng phí đầu tư và

gây mất cảnh quan đô thị ị [55].

Bên cạnh đó đặc tính cơ b c tính cơ bản của CSHT GTĐB đô thị là tính h là tính hệ thống. Các

công trình CSHT giao thông th rình CSHT giao thông thường không tồn tại và vận hành độ ộc lập với nhau.

Chúng bổ trợ cho nhau và g cho nhau và gắn kết với nhau thành một hệ thống [ [24]. Một tuyến

đường mới sau khi đi vào ho i sau khi đi vào hoạt động sẽ không mang lại hiệu quả cao n cao nếu nó không

gắn kết với mạng lưới đư i đường bộ.

1.3. Các nhân tố ảnh h ở hạ tầng giao thông ố ảnh hưởng đến đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông

đường bộ đô thị

Các nhân tố ảnh hư nh hưởng đến đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô th đô thị bao gồm:

điều kiện tự nhiên; vốn đ n đầu tư; khoa học công nghệ; khai thác sử dụ ụng; duy tu bảo

Các nhân tố ảnh hưởng đến đầu tư phát Các nhân tố ảnh hưởng đến đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị

Điều kiện tự nhiên

Vốn đầu Vốn đầu tư

Điều kiện xã hội

Cơ chế chính sách

Khoa học công nghệ

Khai thác và sử dụng

trì, sửa chữa và được thể hiện tại hình sau:

Hình 1.5. Các nhân tố ả ng GTĐB đô thị ảnh hưởng đến đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng GTĐB đô th

Điều kiện tự nhiên: Y : Yếu tố điều kiện tự nhiên ảnh hưởng lớn đến đầu t ởng lớn đến đầu tư phát

triển CSHT GTĐB đô thị. Những khu vực địa h ển CSHT GTĐB đô thị. Những khu vực địa hình khác nhau sẽ yêu c êu cầu khác nhau

về thiết kế, thi công cũng nh ề thiết kế, thi công cũng như vị trí của công trình.

Vốn đầu tư: Vốn đầu t ốn đầu tư sẽ có tác động lớn đến mức độ đầu tư cho p ư cho phát triển

CSHT GTĐB đô thị. Các dự án đầu t ị. Các dự án đầu tư xây dựng CSHT GTĐB đô thị luôn đ ựng CSHT GTĐB đô thị luôn đòi hỏi một

lượng vốn lớn và thời gian đầu t ời gian đầu tư lâu dài. Do đặc điểm của hoạt động đầu t ặc điểm của hoạt động đầu tư phát triển

CSHT GTĐB đô thị, vốn đầu t ị, vốn đầu tư cho hoạt động này lớn. Nhiều dự án ho ều dự án hoàn thành bước

lập dự án đầu tư, có hiệu quả ệu quả kinh tế nhưng do không thể huy động đ ể huy động được nguồn vốn

nên không thực hiện được. ợc. Thực tế cho thấy một số dự án như: nâng c nâng cấp đường

Trường Chinh, cầu Niệm cầu Đồng Kh ờng Chinh, cầu Niệm cầu Đồng Khê, cầu Niệm 2 (Hải Phòng)… thanh toán òng)… thanh toán chậm

tiền cho nhà thầu dẫn tới tiến độ thi công bị kéo d ới tiến độ thi công bị kéo dài.

Khoa học công nghệ ọc công nghệ: sẽ giúp nâng cao hiệu quả đầu tư và ch ư và chất lượng của

CSHT GTĐB đô thị. Những công tr ợc xây dựng trong ị. Những công trình CSHT GTĐB đô thị sẽ được xây dựng trong

thời gian ngắn hơn, đảm bảo chất l ảm bảo chất lượng và hiệu quả hơn. Đồng thời ứng dụng k ồng thời ứng dụng khoa

học công nghệ (KHCN) (KHCN) sẽ giúp tiết kiệm chi phí trong quá trình xây d ình xây dựng, cải tạo

và nâng cấp CSHT GTĐB đô thị. Mục tiêu phát triển đồng bộ CSHT GTĐB đô thị

sẽ được đảm bảo [80]. KHCN được biểu hiện thông qua vật liệu thi công, máy móc

thi công và công nghệ thi công. Các loại vật liệu xây dựng mới được nghiên cứu và

ứng dụng vào thực tiễn sẽ nâng cao chất lượng công trình. Những biện pháp thi

công mới như: công nghệ Novachip là một trong những công nghệ thảm bê tông

nhựa tiên tiến nhất hiện nay trên thế giới.

Hoạt động khai thác và sử dụng công trình cũng ảnh hưởng đến quá trình đầu

tư phát triển CSHT GTĐB đô thị. Công trình được khai thác và sử dụng đúng mục

đích thiết kế sẽ phát huy tối đa hiệu quả, nâng cao chất lượng CSHT GTĐB đô thị

và phát triển kinh tế. Ngoài ra, trong quá trình khai thác và sử dụng cần quan tâm

đến hoạt động duy tu, bảo trì và sửa chữa công trình. Hoạt động này sẽ giúp đảm

bảo mục tiêu phát triển bền vững. Các công trình CSHT GTĐB đô thị nếu được duy

tu, bảo trì và sửa chữa thường xuyên sẽ tăng thời gian sử dụng, duy trì được khả

năng vận hành và khai thác.

Cơ chế chính sách của Nhà nước cũng ảnh hưởng lớn đến hoạt động đầu tư

phát triển CSHT GTĐB đô thị. Các cơ chế chính sách này sẽ ảnh hưởng trực tiếp

đến các yếu tố như: lãi suất ngân hàng, ưu đãi cho các nhà đầu tư, quy hoạch phát

triển của đô thị. Chẳng hạn như hiện nay lãi suất cho vay ngân hàng trung bình là

9%/năm với lãi suất ngắn hạn và 11% với lãi suất trung hạn và dài hạn. Tuy nhiên,

nếu như Ngân hàng điều chỉnh lãi suất thì sẽ ảnh hưởng lớn đến hiệu quả đầu tư,

các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả tài chính dự án đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị

sẽ không chính xác. Trường hợp mức thu phí sử dụng đường bộ của các dự án BOT

được quy định theo Thông tư 159/2013/TT-BTC hướng dẫn chế độ thu, nộp, quản

lý và sử dụng phí sử dụng đường bộ để hoàn vốn đầu tư xây dựng đường bộ do Bộ

trưởng Bộ Tài chính ban hành ngày 14/11/2013 nếu mức thu phí tăng lên thì thời

gian thu phí hoàn vốn giảm đi nhưng sẽ hạn chế khả năng sử dụng CSHT GTĐB đô

thị. Ngược lại, nếu mức thu phí giảm đi thì thời gian thu phí sẽ dài ra. Cả 2 trường

hợp đều ảnh hưởng đến việc phân tích hiệu quả dự án đầu tư.

Điều kiện xã hội của đô thị sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động đầu tư phát

triển CSHT GTĐB đô thị. Các điều kiện xã hội sẽ ảnh hưởng đến quy mô của công

trình, nhu cầu khai thác và sử dụng công trình. Với những khu vực trung tâm, dân

cư đông đúc thì công trình sẽ có quy mô thiết kế cao hơn so với khu vực khác.

Nguyên nhân là do tại khu vực này, nhu cầu đi lại của người dân cao, số lượng

phương tiện lưu thông lớn. Ngoài ra, công nghệ thi công cũng sẽ chịu ảnh hưởng

của điều kiện xã hội. Khi nâng cấp sửa chữa những công trình giao thông huyết

mạch của đô thị, thay vì sửa chữa và cải tạo cả tuyến thì cần phải tiến hành thi công

theo từng phân đoạn hoặc từng nửa bên trái hoặc phải của tuyến để đảm bảo hoạt

động giao thông vẫn có thể diễn ra trên tuyến.

1.4. Đánh giá tác động của đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường

bộ đô thị đến phát triển kinh tế- xã hội

1.4.1. Các tiêu chí, chỉ tiêu tác động của đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao

thông đường bộ đô thị đến phát triển kinh tế xã hội

Việc đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị có ý nghĩa quan trọng trong sự phát

triển KT-XH và tác động mang tính hai chiều. Khi CSHT GTĐB đô thị được đầu tư

phát triển thì góp phần thúc đẩy phát triển KT-XH, đồng thời khi KT-XH phát triển

thì lại dành nguồn vốn lớn để đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị, đây là tác động

qua lại tất yếu.

1.4.1.1. Tác động vào hoạt động kinh tế

a) Tác động vào hoạt động kinh tế và tăng trưởng kinh tế:

Đối với các chủ thể kinh tế, việc đầu tư xây dựng một tuyến đường mới hoặc

hạ thấp chi phí vận chuyển có thể khuyến khích chủ thể kinh tế thay đổi hoạt động

của mình. Việc giảm chi phí vận chuyển ít nhiều sẽ được phân phối lại giữa doanh

nghiệp vận tải, doanh nghiệp thương mại và doanh nghiệp sản xuất. Để đánh giá

được tác động của CSHT GTĐB đô thị đối với sản xuất, cần xét riêng tác động nhất

định của mạng lưới giao thông đường bộ (nếu không có đường thì những dự án sản

xuất đó sẽ không được thực hiện). Đôi khi những tác động bổ sung và những đầu tư

trở nên cần thiết trong vùng tác động của CSHT GTĐB đô thị. Trong trường hợp

này, giá trị gia tăng thực tế sẽ là một chỉ tiêu đánh giá tốt về tác động của CSHT

GTĐB đô thị với hoạt động KT-XH.

b) Tác động đến cán cân thanh toán đối ngoại:

Nhìn riêng dưới góc độ vận tải, khu vực hoặc vùng không có nguồn xăng dầu

trong nước, không có công nghiệp ôtô thì việc gia tăng lượng vận chuyển sẽ dẫn tới

gánh nặng nhập khẩu. Việc cải tạo và xây dựng những tuyến đường mới cũng đòi

hỏi phải bỏ ngoại tệ để nhập các máy móc chuyên dùng, nguyên vật liệu, chuyên gia

tư vấn [31]...

c) Tác động vào thu - chi ngân sách nhà nước:

Nhà nước là một chủ thể quản lý, sử dụng CSHT GTĐB đô thị. Ngoài ra, nhà

nước quản lý, thực hiện các khoản thu - chi liên quan đến hệ thống này.

 Những khoản chi của nhà nước bao gồm:

- Chi cho công việc xây dựng và sửa chữa CSHT GTĐB đô thị được thực hiện

theo chế độ trực tiếp hoặc thông qua các đơn vị bao thầu...

- Chi cho khai thác đường (các khoản chi cho công tác phân làn giao thông, tổ

chức giao thông) và thanh tra, giám sát hoạt động giao thông đường bộ đô thị.

- Chi phí để thực hiện việc thu thuế, phí liên quan đến CSHT GTĐB đô thị.

- Chi phí giảm ô nhiễm, bảo vệ môi trường và đảm bảo ATGT.

 Những khoản thu của nhà nước bao gồm:

- Thuế và phí về vận tải (xăng dầu, xe cộ, thu của các đơn vị bao thầu, thu phí

giao thông).

- Thuế và phí đối với những hoạt động kinh tế mới của các chủ thể.

Do vậy, có thể đánh giá sự thay đổi trong chênh lệch thu – chi của NSNN do

thay đổi CSHT GTĐB đô thị, sự thay đổi này có thể là dương hoặc âm. Trong một

số trường hợp, sự gia tăng lượng vận chuyển do việc thay đổi này có thể làm tăng

những khoản thu của nhà nước về thuế và phí đánh vào xăng dầu, đánh vào việc

nhập khẩu xe cộ và phụ tùng thay thế. Nhưng mặt khác sự gia tăng lượng vận

chuyển cũng sẽ dẫn đến những gánh nặng mới về tài chính do duy tu, sữa chữa phải

làm nhiều hơn hoặc phải duy tu, sửa chữa trên toàn bộ CSHT GTĐB đô thị; hoạt

động thanh tra, giám sát đường bộ phải được tăng cường nhiều hơn.

d) Tác động đến giá trị đất đai:

Vấn đề này luôn có ý nghĩa quan trọng trong các khu vực đô thị đông dân cư.

Mức độ tác động quan trọng của dự án đến đất đai phụ thuộc vào cách sử dụng

chúng. Tác động tiêu cực là: CSHT GTĐB đô thị phải chiếm dụng một dải đất dùng

cho giao thông và đỗ xe. Tác động tích cực: khi đầu tư CSHT GTĐB đô thị sẽ góp

phần làm gia tăng giá trị đất đai tại nơi có dự án.

1.4.1.2. Tác động đến sự phát triển xã hội

a. Tác động đến hiệu quả xã hội:

CSHT GTĐB đô thị tăng tiếp cận giáo dục, chăm sóc y tế, hoạt động vui chơi,

giải trí và các hoạt động xã hội... cho cộng đồng. Ngoài ra, CSHT GTĐB đô thị

cũng góp phần xoá đói giảm nghèo, nâng cao chất lượng cuộc sống, tạo nhiều cơ

hội việc làm, học tập cho dân cư. Người ta cũng có thể thấy được tác động tiêu cực

CSHT GTĐB đô thị về mặt an toàn đối với người sử dụng. Những hiệu quả xã hội

của việc thay đổi CSHT GTĐB đô thị quan trọng, nhưng khó có thể xem xét được

vì những hiệu quả đó khó có thể định lượng được.

b. Tác động đến cơ cấu xã hội:

CSHT GTĐB đô thị có thể dẫn tới những thay đổi lâu dài hoặc tạm thời sự

phân bố dân cư cũng như quy hoạch. Do vậy chúng có tác động đáng kể về cơ cấu

xã hội và phân bố dân cư đô thị.

c. Tác động đến yếu tố chính trị:

CSHT GTĐB đô thị tạo điều kiện cho việc thực thi công tác quản lý hành

chính, tạo thuận lợi cho những tiếp xúc, truyền đạt chủ trương và các chỉ thị, cũng

như tạo thuận lợi cho những lưu thông, trao đổi tiền tệ. CSHT GTĐB đô thị cũng

cho phép các lực lượng dân sự và quân sự của quốc gia can thiệp, điều động nhanh

chóng trong các trường hợp cần thiết.

1.4.1.3. Tác động đến môi trường

a. Tác động đến môi trường không khí:

Để đánh giá mức độ ảnh hưởng đến không khí, có thể sử dụng chỉ tiêu chất

lượng không khí AQi:

(1-13)

Ci : Nồng độ thực tế của chất ô nhiễm i (đơn vị nồng độ của chất i);

0 : Trị số nồng độ tiêu chuẩn cho phép đối với chất ô nhiễm i (đơn vị nồng

Trong đó:

độ của chất i);

Chỉ tiêu trên cho biết nồng độ chất ô nhiễm i thực tế có trong không khí bằng

bao nhiêu lần mức cho phép. Chỉ tiêu này càng nhỏ càng tốt.

b. Tác động đến môi trường do tiếng ồn:

Thời lượng kéo dài của tiếng ồn và sự biến thiên của tiếng ồn giao thông

đường bộ là việc quan trọng trong nghiên cứu tác động của CSHT GTĐB đô thị.

Việc đánh giá tác động tiếng ồn giao thông dựa vào việc sử dụng các mức độ phát

tiếng ồn tiêu chuẩn được thiết lập dựa trên các giá trị cường độ tiếng ồn trung bình

và phổ tần số từ các nguồn giao thông đường bộ xác định.

c. Tác động đến hệ sinh thái:

Đối với bất kỳ hệ sinh thái nào, CSHT GTĐB đô thị có thể phá vỡ những mối

quan hệ vật lý và chức năng giữa các thành phần sống và môi trường sống của

chúng. Trong những trường hợp nghiêm trọng, có thể dẫn tới kết quả là chuỗi sinh

thái bất lợi, tổn thất năng suất hoặc thậm chí là sự mất cân bằng sinh thái.

1.4.1.4. Tác động vào hoạt động giao thông vận tải

a. Tác động vào chi phí vận chuyển:

CSHT GTĐB đô thị có tác động đến chi phí vận chuyển. Tiết kiệm được tiêu

thụ nguyên liệu, nhân công, thời gian, do việc thay đổi CSHT GTĐB đô thị so với

việc vận chuyển theo hệ thống hiện tại (có đường hoặc không có đường).

hCP .

Để tính toán được chi phí vận chuyển tiết kiệm, ta có công thức sau:



365

(



)

LqN . tb

moi

kCP .

(1-14)





)

B t

LQ . t

moi

(1-15)

Trong đó:

CP.k: là lợi ích thu được ở năm thứ t do giảm chi phí vận chuyển hàng

CP.h, Bt

hóa và hành khách.

Nt: Là lượng xe vận chuyển hàng hóa ngày đêm (xe/ngày đêm).

qtb: Là tải trọng trung bình của 1 xe (tấn/xe).

h: Là cước vận chuyển 1 lượt khách, 1 tấn hàng trên 1 km

Lmới: Là chiều dài đường xây dựng hoặc mới nâng cấp (km).

k, Sm

k, Sc

h, Sm

đường cũ và mới (đ/người – km).

Qt: Là số lượt khách phải vận chuyển ( lượt người/năm).

h (đồng/năm)

b. Tác động vào cự ly vận chuyển:

K (đồng/năm)

(1-16) Bt

cl.h=365Nt x qtb x (Lc – Lm) x Sc cl.k=Qt(Lc – Lm) Sc

(1-17) Bt

Trong đó:

Lc là cự ly vận chuyển trên đường cũ (km) khi chưa thực hiện dự án xây dựng

hoặc cải tạo đường.

c. Tác động vào thời gian di chuyển:

CSHT GTĐB đô thị được đầu tư xây dựng góp phần tăng vận tốc di chuyển và

giảm thời gian di chuyển. Khi mà chuyến đi được thực hiện trong một thời gian

ngắn hơn trước kia, sự giảm thời gian được coi là thời gian tiết kiệm và được dùng

để tiến hành việc khác. Dựa trên bản chất của thời gian di chuyển và chi phí trao

đổi, giá trị thời gian di chuyển có thể được ước lượng và những lợi ích do giảm thời

gian do tác động của CSHT GTĐB đô thị có thể được xác định. Tiết kiệm thời gian

di chuyển sẽ đóng góp vào tăng trưởng kinh tế và được xác định như sau:

tg.h = 365 x Nt x ∆t x Ch (đồng/năm) tg.k= Qt x ∆t x Ct (đồng/năm)

(1-18) (1-19) Bt

Trong đó:

∆t: thời gian (giờ) tiết kiệm được của hành trình trên đường dự án.

Ch: giá trị thời gian một giờ vận chuyển hàng hóa (đ/giờ - xe).

Ck: Giá trị thời gian một giờ của hành khách (đ/giờ - khách).

1.4.2. Phương pháp đánh giá tác động của đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao

thông đường bộ đô thị đến các chỉ tiêu kinh tế xã hội

Các phương pháp thường được sử dụng để đánh giá các tác động KT-XH là

các phương pháp định tính cần ít dữ liệu (khảo sát, điều tra và phỏng vấn) cho tới

loại phương pháp mang tính định lượng (mô hình mô phỏng kinh tế). Phương pháp

tiếp cận định lượng thường đòi hỏi mức độ tốn công sức, huấn luyện đặc biệt cho

đội ngũ cán bộ làm công tác đánh giá, các phần mềm chuyên dụng, và nhiều dữ liệu

định lượng có độ tin cậy cao. Việc lựa chọn các phương pháp đánh giá tác động đến

phát triển KT-XH phụ thuộc phần lớn vào mục tiêu, đối tượng và quy mô đánh giá,

các nguồn lực sẵn có và trình độ phân tích chuyên môn. Có 06 phương pháp đang

được áp dụng để đánh giá tác động của đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị đến sự

phát triển KT-XH là phương pháp mô hình hồi quy; Phương pháp mô hình cân bằng

chung; Phương pháp khảo sát dân cư đô thị; Phương pháp mô phỏng mạng lưới;

Phương pháp nghiên cứu trường hợp; Phương pháp mô hình đầu vào - đầu ra. Trong

khuôn khổ của Luận án, tác giả tập trung sử dụng 01 phương pháp chính là:

Phương pháp mô hình hồi quy. Đối với 05 phương pháp còn lại được sử dụng để

đánh giá hoạt động đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị được trình bày trong Phụ

lục 1 của Luận án.

Điểm mạnh của phương pháp mô hình hồi quy là có thể đưa được một số yếu

tố tác động của hệ thống CSHT GTVT đường bộ đô thị vào mô hình phân tích tác

động tới kinh tế - xã hội như: dân số, dân số đô thị, GDRP, GDP bình quân đầu

người, nơi sản xuất - tiêu thụ và luồng hàng của một số loại hàng hóa chính vào các

mô hình dự báo cho các tỉnh, thành phố hoặc các vùng kinh tế. Có thể sử dụng mô

hình đa nhân tố, đa tiêu chí để nghiên cứu tác động của các yếu tố. Các phương

pháp tính toán, đánh giá tác động của các yếu tố theo nhiều hướng khác nhau để đề

xuất phù hợp với điều kiện Việt Nam.

Mối quan hệ giữa đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị với phát triển KT-XH thì

Luận án sử dụng mô hình hồi quy để đánh giá theo các bước như sau:

Nêu lý thuyết hoặc giả thiết Nêu lý thuyết hoặc giả thiết

Bước 1

Xác định đặc trưng Xác định đặc trưng

Bước 2

Lập dạng mô hình hồi quy Lập dạng mô hình hồi quy

Bước 3

Thu thập dữ liệu Thu thập dữ liệu

Bước 4

Ước lượng tham số Ước lượng tham số

Bước 5

Kiểm định giả thiết Kiểm định giả thiết

Bước 6

Xây dựng lại mô hình Xây dựng lại mô hình

Diễn dịch kết quả Diễn dịch kết quả

Bước 7

Quyết định chính sách Quyết định chính sách

Dự báo Dự báo

Bước 8

Hình 1.6. Phương pháp luận của mô hình hồi quy

Trong nội dung của Luận án, tác giả sẽ sử dụng phần mềm Kinh tế lượng để

tính toán và xác định mối quan hệ giữa vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị

với phát triển KT-XH thông qua các chỉ tiêu như GDP, sự gia tăng hàng hóa và

hành khách tham gia vận tải công cộng… Quy trình tính toán cụ thể như sau:

Bước 1: Lựa chọn mô hình (lựa chọn giả thiết):

Giả thiết 1: Tác động của VĐT tới KT - XH của thành phố lựa chọn. Giả thiết

VĐT CSHT GTĐB đô thị tác động đến các mặt kinh tế (ví dụ tổng khối lượng hàng

hoá vận chuyển phân theo ngành vận tải (Nghìn tấn), khối lượng hành khách vận

bằng đường bộ (triệu HK)…) và các mặt xã hội (ví dụ tổng dân số (1000 dân), tỷ lệ

tăng dân số thành thị (%)…)

Giả thiết 2: Giả thiết VĐT cho CSHT GTĐB đô thị sẽ có tác động đến sự phát

triển GDP của các thành phố. Sự tác động này có thể được biểu diễn thông qua mô

hình Kinh tế lượng.

Bước 2: Xác định phạm vi địa lý vùng nghiên cứu: Do các thành phố nghiên

cứu có sự thay đổi phạm vi địa lý (ví dụ như thời điểm Hà Nội sáp nhập với Hà Tây

cũ) nhiều lần từ khi thành lập đến nay cho nên trong bước này phải xây dựng các

kịch bản xác định phạm vi địa lý vùng nghiên cứu. Đây là bước xác định phạm vi

nghiên cứu về mặt địa lý cho phù hợp với thực tế nghiên cứu.

Bước 3: Xây dựng mô hình hồi quy đa nhân tố: Trong mô hình hồi quy chúng

ta xem biến độc lập X (các chỉ tiêu KT-XH) có giá trị xác định trong khi biến phụ

thuộc Y (vốn đầu tư) là biến ngẫu nhiên. Y là một biến ngẫu nhiên có điều kiện theo

biến độc lập X.



 ...



Mô hình hồi quy bội cho tổng thể

Y i

 1

i,2

i,3

i,k

(1-20) [18]

X2,i, X3,i,…,Xk,i là giá trị các biến độc lập ứng với quan sát i;

β1, β2, β3, β4,…, βk là các tham số của hồi quy; là sai số của hồi quy



Các hệ số β được gọi là các hệ số hồi quy riêng:





(1-21) [18]

 sX'Y  mX

βk đo lường tác động riêng phần của biến Xm lên Y nhấn mạnh các biến số khác

trong mô hình không đổi, giá trị kỳ vọng của Y sẽ tăng βk đơn vị nếu Xk,i tăng 1 đơn

vị.

Bước 4: Lựa chọn danh mục các chỉ tiêu độc lập và phụ thuộc đưa vào tính

toán: Phân tích ý nghĩa kinh tế, xã hội của các chỉ tiêu thống kê trong niên giám

thống kê. Mỗi địa phương có một hệ thống các chỉ tiêu thống kê phản ánh hoạt động

trong phần lớn các lĩnh vực KT-XH của địa phương. Các chỉ tiêu này biến động

hàng năm sẽ biểu hiện xu thế phát triển về KT-XH của địa phương, từ đó có thể biết

được sự phụ thuộc của vốn đầu tư vào các chỉ tiêu KT-XH của một địa phương và

sẽ biết được tác động của việc đầu tư CSHT GTĐB đô thị của địa phương. Như

vậy, bước 4 là sưu tầm các chỉ tiêu KT-XH phục vụ việc tính toán hồi quy, xác định

tác động của vốn đầu tư CSHT GTĐB đô thị tới địa phương.

Bước 5: Xác định hệ số tương quan cặp Rtq để ước lượng tham số: Cho thấy độ

mạnh yếu của mối quan hệ tương quan giữa vốn đầu tư và từng chỉ tiêu KT-XH của

địa phương. Căn cứ kết quả tính toán, xác định số lượng các chỉ tiêu phụ thuộc có Rtq

thỏa mãn điều kiện 0,65 < Rtq< 0,98 của tất cả các chỉ tiêu KT-XH với vốn đầu tư.

Đây là bước lọc bỏ các chỉ tiêu có ít liên quan hoặc có hiện tượng đa cộng tuyến với

các chỉ tiêu vốn đầu tư, giúp cho quy mô tính toán ít đi. Chúng ta có thể nhận được hệ

cov(

YX ,

)

cov(

số tương quan cao giữa X và Y. Hệ số tương quan được xác định như sau:



SS X

XY , SS Y

(1-22) [18]

Tiêu chuẩn chọn các chỉ tiêu KT-XH đưa vào mô hình hồi quy:

Bảng 1.2. Chi tiết các hệ số tương quan

TT Hệ số tương quan

Ý nghĩa

0 ÷ 0,5

Tương quan thấp, không chọn

1

0,51 ÷ 0,65

Tương quan có xét được, có thể chọn

2

0,65 ÷ 0,985

Tương quan chặt, nên chọn

3

> 0,986

Tự tương quan, có thể phải kiểm định trước khi dùng

4

Bước 6:Kiểm định các mô hình có ước lượng hiệu quả:Trên cơ sở kiểm định

lại các mô hình ở bước 3, mô hình phù hợp nhất sẽ được lựa chọn. Phân tích về các

quan hệ kinh tế, xã hội liên quan theo mô hình này. Nếu mô hình ở bước 3 không

hợp lý, ta quay lại bước 5 để ước lượng lại tham số.

Bước 7, bước 8: Dựa trên mô hình hiệu quả được chọn ở bước 6, người lập

mô hình có thể diễn dịch kết quả nhận được và sử dụng để dự báo.

1.5. Kinh nghiệm quốc tế về đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông

đường bộ đô thị và bài học kinh nghiệm cho Việt Nam

Trên cơ sở tập hợp một số tài liệu tham khảo [11], [37], [39], [66],[70], [74], [75],

[76] tác giả đúc rút kinh nghiệm về huy động vốn cho đầu tư phát triển CSHT GTĐB

đô thị trên thế giới. Các quốc gia tác giả lựa chọn để đúc rút kinh nghiệm dựa trên sự

tương đồng với Việt Nam về các yếu tố như kinh tế, vị trí, điều kiện tự nhiên hoặc là

những hình mẫu tiến bộ mà Việt Nam có thể học tập được… Cụ thể như sau:

Bắc Kinh (Trung Quốc): Chính quyền các địa phương được chính quyền

Trung ương phân cấp mạnh và giao nhiệm vụ phải tìm nguồn tài chính để đầu tư

phát triển CSHT GTĐB đô thị. Tại các đô thị lớn như: Bắc Kinh, Thượng Hải,

Thâm Quyến…việc phát hành trái phiếu trong nước và vay vốn nước ngoài được

xem là các nguồn cung cấp tài chính chủ yếu cho các dự án đầu tư phát triển CSHT

GTĐB đô thị. Để thu hút sự tham gia của nhà đầu tư nước ngoài trong các dự án

đầu tư CSHT GTĐB đô thị, Trung Quốc đẩy mạnh áp dụng hình thức PPP và nó

dần phát huy hiệu quả, trở thành phương thức phổ biến được áp dụng trong các dự

án đầu tư CSHT GTĐB đô thịcủa Trung Quốc hiện nay [72].

Tokyo (Nhật Bản): Nhật Bản là quốc gia có hệ thống CSHT GTĐB đô thị phát

triển nhất Châu Á. Nguyên tắc đầu tư phát triển CSHT GTĐB được xác định

“…không một chính phủ nào có thể kham nổi toàn bộ việc đầu tư cho hệ thống cơ

sở hạ tầng, nhưng cũng không nhà đầu tư tư nhân nào có thể làm được việc này vì

đây là lĩnh vực có hiệu quả kinh tế thấp và nhiều rủi ro” theo Giáo sư Fukunari

Kimura của trường Đại học Tổng hợp Keio (Nhật Bản) cho rằng đây là lý do khiến

cho mô hình PPP ra đời, trong bối cảnh châu Á phát triển nhanh và nhu cầu về dịch

vụ công cộng cũng như CSHT rất lớn. Nhật Bản là một trong những quốc gia phát

triển mạnh nhất mô hình PPP ở châu Á. Theo kinh nghiệm của nước này, có nhiều

dự án mà mô hình PPP có thể ứng dụng. Cụ thể như các dự án về đường cao tốc,

đường giao thông đô thị …. Hiệu quả mà mô hình này đem lại là giảm chi phí, giảm

rủi ro và tạo ra được một môi trường cạnh tranh cao. Quỹ phát triển hệ thống đường

bộ được sử dụng từ nguồn thuế, các lệ phí đường bộ.

NewYork (Mỹ): Ngay từ những năm 1900, chính quyền Mỹ tiến hành xây

dựng hệ thống CSHT GTĐB hiện đại. Với bề dày kinh nghiệm xây dựng và quản lý

hệ thống CSHT, nước Mỹ có nhiều kinh nghiệm mà Việt Nam có thể học tập. Tại

NewYork, kinh phí để xây dựng và bảo trì CSHT GTĐB phần lớn được thu từ các

khoản thuế và phí liên quan đến người sử dụng đường bộ. Trong đó, nguồn thu chủ

yếu đầu tư cho đường cao tốc liên bang là thuế nhiên liệu (18,4 cent/gallon xăng và

24,4 cent/gallon dầu diezel, tương đương 1.076 đồng/ 1 lít xăng và 1.348 đồng/ 1 lít

diezel). Tất cả các nguồn thu được gửi vào Quỹ tín thác đường cao tốc liên bang

(HTF) do Quốc hội Mỹ thành lập vào năm 1956 và dùng để cấp vốn cho hầu hết các

dự án giao thông liên bang (các tuyến đường cao tốc và vận tải công cộng). Chính

quyền các bang bên cạnh việc huy động vốn xây dựng đường cao tốc bằng phát

hành trái phiếu còn cấp kinh phí xây dựng và bảo dưỡng đường cao tốc thông qua

thu các khoản thuế và lệ phí đối với người sử dụng (các loại phí đăng ký xe, phí cấp

giấy phép lái xe, thuế bán ô tô-xe máy, thuế sử dụng xe tải nặng, các khoản phạt vi

phạm luật giao thông,...). Các tác giả Delong, B., Golden, C. and Katz, L. (2002) đề

cập: “Có 3 nhân tố chính thúc đẩy nền kinh tế Mỹ hiện đại là: nguồn nhân lực (kiến

thức cơ bản, kỹ năng...); cơ sở hạ tầng (máy móc, cơ sở hạ tầng giao thông...) và

cuối cùng là khả năng sáng tạo” [69, trang 3, dòng 7].

 Bài học kinh nghiệm áp dụng cho các đô thị tại Việt Nam:

Việc tăng cường đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị được nhiều nước trên

thế giới quan tâm thực hiện và là động lực để phát triển hệ thống hạ tầng đồng bộ,

hiện đại giảm áp lực chi tiêu từ NSNN. Qua kinh nghiệm của các nước có thể thấy

Việt Nam có thể cân nhắc một số giải pháp sau:

- Tăng cường kêu gọi đầu tư các dự án giao thôngđường bộ đô thị, đẩy mạnh

hình thức đầu tư đối tác công tư PPP. Tuy nhiên cần giám sát chặt chẽ doanh nghiệp

từ năng lực tài chính đến quá trình đầu tư thực hiện dự án. Thực tế cho thấy có

nhiều quốc gia áp dụng thành công hình thức đầu tư đối tác công tư PPP như: Nhật

Bản, Ấn Độ. Với một quốc gia đang có mức nợ công cao như Việt Nam thì việc huy

động vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB từ các nguồn ngoài ngân sách là chủ

trương hợp lý.

- Nghiên cứu áp dụng thu phí tham gia giao thông vào giờ cao điểm để giảm

ùn tắc giao thông, tạo nguồn vốn để tái đầu tư CSHT GTĐB tại các đô thị lớn.

Trong một nghiên cứu vào năm 2009, Bộ Phát triển Đô thị Ấn Độ đưa ra nhận xét:

“Khoảng thời gian 8h-12h sáng và 4h-8h tối luôn là thời điểm các phương tiện lưu

thông nhiều nhất” [78, trang 10, dòng 2]. Chính điều này khiến cho mật độ phương

tiện cao gây ách tắc giao thông, hư hỏng đường xá. Việc áp dụng thu phí tham gia

giao thông vào giờ cao điểm sẽ giúp tăng nguồn vốn các quỹ đầu tư phát triển

CSHT GTĐB đô thị.

- Thành lập một đơn vị độc lập có chức năng nghiên cứu hoạch định chiến

lược đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị. Hiện nay chưa có đơn vị nào chuyên

trách quy hoạch phát triển CSHT GTĐB đô thị. Do các đô thị khác nhau về điều

kiện địa lý, tự nhiên, KT-XH... nên công tác quy hoạch và định hướng phát triển là

khác nhau. Ngoài ra, các đô thị chia ra làm nhiều loại như: đô thị trung ương, đô thị

loại I... Với mỗi loại đô thị lại có những yêu cầu phát triển khác nhau.

- Nghiên cứu duy trì Quỹ bảo trì đường bộ của Trung ương và địa phương.

Quỹ bảo trì đường bộ được tách riêng với các Quỹ đầu tư phát triển CSHT GTĐB

đô thị sẽ giúp đảm bảo nguồn vốn cho các hoạt động quản lý và bảo trì đường bộ.

Mục tiêu của đầu tư phát triển bền vững CSHT GTĐB đô thị không chỉ xây dựng

mới mà còn là duy tu, bảo trì hệ thống CSHT GTĐB đô thị hiện có.

 Tóm tắt Chương 1:

Chương 1 trình bày các cơ sở lý luận và phương pháp luận liên quan đến đầu

tư phát triển CSHT GTĐB đô thị. Đặc biệt việc phân tích, làm rõ từ cơ sở lý luận,

khái niệm của việc phát triển CSHT GTĐB đô thị và phát triển bền vững CSHT

GTĐB đô thị (chú trọng đến các nguyên tắc giải quyết mang tính bền vững cho đô

thị) làm nền tảng để giải quyết các vấn đề tại các chương tiếp theo.

Nội dung Chương 1 cũng trình bày những phương pháp đánh giá hiệu quả đầu

tư phát triển CSHT GTĐB đô thị và mối quan hệ giữa đầu tư phát triển CSHT

GTĐB đô thị với phát triển VTHKCC đô thị, trên cơ sở đó, đưa ra các phương pháp

xác định và đánh giá mức độ tác động của đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị.

Chương 1 cũng chỉ ra các nhân tố ảnh hưởng đến đầu tư phát triển CSHT GTĐB

đô thị là điều kiện tự nhiên của đô thị, vốn đầu tư, sự phát triển khoa học công nghệ,

hoạt động khai thác sử dụng và hoạt động duy tu, bảo trì sửa chữa công trình.

Trong phần cuối, tác giả trình bày những kinh nghiệm quốc tế về đầu tư phát

triển CSHT GTĐB đô thị tại các nước như: Nhật Bản, Hàn Quốc… Trên cơ sở đó,

tác giả rút ra những bài học kinh nghiệm cho Việt Nam trong hoạt động đầu tư phát

triển CSHT GTĐB đô thị.

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG

GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ ĐÔ THỊ Ở VIỆT NAM

Trên cơ sở hệ thống lý luận về đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị trình bày

ở Chương 1, tác giả tiến hành phân tích và đánh giá thực trạng đầu tư phát triển

CSHT GTĐB đô thị ở Việt Nam. Các nội dung được đánh giá bao gồm thực trạng

CSHT GTĐB đô thị tại các thành phố trực thuộc trung ương, thực trạng đầu tư phát

triển CSHT GTĐB đô thị tại các thành phố lớn và đánh giá chung về đầu tư phát

triển CSHT GTĐB đô thị.

2.1. Thực trạng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị tại các thành phố

trực thuộc Trung ương

Số liệu chủ yếu tác giả sử dụng trong phần này thu thập từ 05 sở GTVT: Hà

Nội, Tp Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ. Kết hợp sử dụng phương

pháp phân tích và nghiên cứu dữ liệu thứ cấp, nghiên cứu sinh đưa ra đánh giá thực

trạng trạng CSHT GTĐB đô thị như sau:

2.1.1. Thực trạng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị thành phố Hà Nội

2.1.1.1. Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ thành phố Hà Nội

Mạng lưới đường bộ của

Tp. Hà Nội được cấu thành bởi

các quốc lộ hướng tâm, các

đường VĐ, trục chính đô thị và

đường phố. Mạng lưới bao gồm

giao thông đối ngoại và giao

thôngđường bộ đô thị.

Giao thông đối ngoại bao

gồm đường cao tốc, quốc lộ,

VĐ1, 2, 3, 4 và VĐ 5. Trong

đó, hệ thống đường cao tốc

thiếu nên chưa đáp ứng được

nhu cầu kết nối nhanh giữa Hà

Hình 2.1. Quy hoạch xây dựng thủ đô đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050

Nội với các khu vực. Hệ thống quốc lộ nhiều tuyến chưa được mở rộng nhằm đáp

ứng nhu cầu vận tải, gây hiện tượng quá tải. Các tuyến đườngVĐ 4, VĐ5 chưa hình

thành nên luồng xe liên tỉnh đi vào khu vực nội đô mỗi khi qua Hà Nội tạo áp lực

lên mạng lưới GTĐB đô thị.

Công tác lập, triển khai và quản lý các quy hoạch phát triển CSHT GTĐB đô

thị của thành phố chậm. Dự án xây dựng các tuyến đường VĐ đô thị chưa được lập

và triển khai hoàn thiện (cả 5 tuyến VĐ đều chưa khép kín) nên khả năng phân bổ

giao thông chưa cao, lượng xe tập trung trên các đường hướng tâm đi sâu vào trung

tâm thành phố gây quá tải trên nhiều tuyến phố.

Khu vực nội đô gồm các quận: Hoàn Kiếm, Hai Bà Trưng, Đống Đa, Ba Đình với mật độ mạng lưới đường đạt mức 3,4 km/km2 là khá cao nhưng mật độ diện tích

mới chỉ đạt khoảng hơn nửa so với yêu cầu. Đồng thời hệ thống giao thông tĩnh

như: vỉa hè, bến bãi đỗ xe đều thiếu. Khu vực nội đô mở rộng gồm các quận: Thanh

Xuân, Hoàng Mai, Cầu Giấy, … với nhiều tuyến đường mới nhưng do tốc độ đô thị

hóa quá nhanh mà CSHT ở đây mới chỉ đạt được khoảng dưới một nửa so với yêu

cầu trên cả 02 chỉ tiêu về mật độ mạng lưới đường cũng như mật độ diện tích đất

dành cho giao thông. Bên cạnh đó, các tuyến đường đô thị khi thi công không được

giám sát chất lượng kỹ càng nên xuống cấp nhanh.

Hệ thống giao thông thông minh (ITS) đang được nghiên cứu, áp dụng triển

khai tại Hà Nội nhưng chưa được áp dụng vào thực tiễn. Việc phân luồng giao

thông chủ yếu phụ thuộc vào cảnh sát giao thông. Số lượng camera giám sát giao

thông ít, chủ yếu tập trung ở một số tuyến phố chính.

2.1.1.2. Cơ sở hạ tầng phục vụ vận tải hành khách công cộng thành phố Hà Nội

Mạng lưới tuyến xe buýt Hà Nội được cấu thành từ các tuyến nội đô và tuyến

kế cận, được phân bổ theo các trục chính, hướng tâm, các tuyến đường giao thông

cửa ngõ ra vào Thành phố. Mạng lưới tuyến nhìn chung không ổn định, thường

xuyên phải thay đổi, điều chỉnh lộ trình trong một khoảng thời gian nhất định do

ảnh hưởng của việc cải tạo, phân luồng giao thông.

Tính đến cuối năm 2015,

nội thành Hà Nội có tổng số 78

tuyến buýt, trong đó có 59 tuyến

buýt đặt hàng và 19 tuyến buýt

xã hội hóa, với tổng chiều dài

tuyến 1.205 km, cự ly tuyến

bình quân là 19,1 km. Trên toàn

mạng lưới có 1.121 điểm dừng

đỗ (trong đó có 298 nhà chờ), có

10 điểm trung chuyển hành

khách chính (trong đó điểm

trung chuyển hành khách lớn

nhất hiện nay là điểm trung

chuyển Long Biên) và có 63 Hình 2.2. Quy hoạch mạng lưới xe buýt Hà Nội điểm đầu cuối.

Điều kiện cơ bản về tự nhiên và VTHKCC của thành phố Hà Nội phù hợp đầu

tư phát triển CSHT GTĐB đô thị. Tốc độ tăng trưởng GDP năm 2015 là 9,24%

cùng với GDP bình quân đầu người đạt 3.823 USD. Diện tích thành phố Hà Nội là 3.345 km2 với dân số 7,3 triệu người tạo ra nhu cầu cho đầu tư phát triển CSHT

GTĐB đô thị.

2.1.2. Thực trạng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị thành phố Hồ Chí Minh

2.1.2.1. Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị tại thành phố Hồ Chí Minh

Hệ thống GTVT của Tp. Hồ Chí Minh có đủ các loại hình đường sắt, đường

bộ, đường thủy và hàng không. Tuy nhiên vận chuyển đường bộ là chủ yếu. Mạng

lưới giao thông đường bộ thành phố bao gồm các trục quốc lộ, đường tỉnh, đường

liên tỉnh, đường nội đô do Thành phố và các quận huyện quản lý.

Công tác lập và triển

khai các quy hoạch chậm,

hệ thống các VĐ được quy

hoạch nhưng chưa được

xây dựng hoàn chỉnh, chẳng

hạn như tuyến đường VĐ 2

dài 64 km hiện "hở" hơn 11

km và cần hơn 13.000 tỷ

đồng mới có thể khép kín

toàn tuyến.

Hình 2.3. Định hướng phát triển không gian đến năm 2020 thành phố Hồ Chí Minh

Các trục hướng tâm đã và đang được cải tạo, nâng cấp tuy nhiên vẫn thiếu, cấp

hạng kỹ thuật và mặt cắt ngang của các tuyến hiện có chưa đạt yêu cầu quy hoạch.

Toàn thành phố có 1.350 nút giao cắt trong đó có khoảng 120 nút quan trọng

thuộc 75 đường phố chính và các trục giao thông đối ngoại nhưng chủ yếu là giao

cắt đồng mức; năng lực thông qua của các nút thấp,hiện có 9 nút giao khác mức.

Bảng 2.1.Thực trạng CSHT giao thông đường bộ đô thị Tp Hồ Chí Minh

TT

Loại đường

Chiều dài (km)

Tỉ lệ %

Tổng km đường bộ

3.766,5

100

Quốc lộ

134,8

3,58

1

Đường tỉnh

123,1

3,27

2

Đường huyện

45,5

1,21

3

Đường đô thị khác

3.463,1

91,95

4

(Nguồn: Sở GTVT Tp.Hồ Chí Minh, 6/2016)

Quỹ đất dành cho giao thông thấp lại không đều trên địa bàn toàn thành phố: ở

các quận nội đô như: quận 1, 3, 5 có mật độ dân số cao nhưng cũng có tỷ lệ đất

dành cho giao thông khá cao khoảng 17%, tiếp đến là các Quận 4, 6, 8, 10, 11, quận

Bình Thạnh, Phú Nhuận, Tân Bình có tỷ lệ khoảng 11%, các quận huyện khác có tỉ

lệ thấp hơn.

Phần lớn các đường đều hẹp: chỉ có khoảng 14% số đường có lòng đường

rộng trên 12m để có thể tổ chức vận chuyển hành khách bằng xe buýt được thuận

lợi; 51% số đường có lòng đường rộng từ 7,5÷12m chỉ có thể cho các xe ô tô con,

xe buýt nhỏ lưu thông; 35% số đường còn lại có lòng đường rộng dưới 7m chỉ đủ

cho xe hai bánh lưu thông.

Hệ thống ITS đang được xem xét và triển khai nhưng chưa đem lại hiệu quả

cụ thể. Một số trạm thu phí không dừng được triển khai tại các trạm BOT nhưng

chiếm tỷ trọng nhỏ so với số trạm thu phí của thành phố. Cảnh sát giao thông đảm

nhiệm vai trò chính trong các hoạt động điều tiết giao thông.

2.1.2.2. Cơ sở hạ tầng phục vụ vận tải hành khách công cộng thành phố Hồ Chí Minh

Hiện nay, mạng lưới

tuyến buýt của thành phố

có 149 tuyến, trong đó có

108 tuyến xe buýt có trợ

giá, 41 tuyến xe buýt

không trợ giá và nhiều

tuyến phục vụ học sinh,

sinh viên, công nhân. Tổng

cự ly tuyến khoảng 3.414

km, mật độ tuyến so với Hình 2.4. Mạng lưới xe buýt thành phố Hồ Chí Minh

tổng diện tích của thành phố là 1,65km/ km2.

Hiện nay toàn thành phố có 329 nhà chờ, 1.845 trạm dừng, 526 bản treo và

3.824 ô sơn quy định vị trí điểm xe buýt dừng đón trả khách, có 2 nhà ga phục vụ

hành khách đi xe buýt là Trạm điều hành Sài Gòn (Quách Thị Trang) và nhà Ga

hành khách Chợ Lớn. Hiện nay toàn thành phố đang có 07 bãi chính dùng để đậu xe

ban đêm gồm: Bãi hậu cần: số 1, số 2, số 3, bãi xe Văn Thánh, Bãi Lạc Long Quân,

Bãi Bắc Việt và Bãi 19/5. Ngoài các tuyến có đầu/cuối bến là các bến xe, đa số vị trí

còn lại dùng lòng, lề đường làm điểm đầu cuối của các tuyến, không có diện tích đất

dành riêng cho hoạt động VTHK.

2.1.3. Thực trạng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị thành phố Đà Nẵng

Hình 2.5. Quy hoạch thành phố Đà Nẵng tầm nhìn đến năm 2020

2.1.3.1. Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị tại thành phố Đà Nẵng

Mạng lưới đường bộ tại thành phố Đà Nẵng, gồm các quốc lộ, đường tỉnh và

đường đô thị (gồm cả đường quận và các đường khác). Tổng chiều dài đường là

1.978 km. Quốc lộ 1A và 14B là đường liên tỉnh, thành phố, dẫn đến và đi từ Đà

Nẵng. Đường tỉnh chủ yếu nối các quận và huyện Hòa Vang và tỉnh Quảng Nam.

Mạng lưới đường đô thị có dạng lưới dày đặc trong khu vực trung tâm thành phố là

quận Hải Châu và Thanh Khê. Tuy nhiên mạng lưới đường có đặc điểm là chỉ tập

trung ở nội thành, khu vực ngoại thành mạng lưới đường thưa thớt. Thành phố Đà

Nẵng hiện nay chưa có kế hoạch triển khai các dự án đầu tư phát triển CSHT giao

thông đường bộ đô thị khu vực ven nội thành.

Trong 1.978 km đường hiện nay được chia ra như sau: quốc lộ có 91,6km

(chiếm 4,63%), đường tỉnh 153,2km (chiếm 7,74%), đường đô thị 362,5km (chiếm

18,32%) số còn lại là đường huyện và đường xã (chiếm 69,31%). Trong mạng lưới

có 77 cầu, trong đó 34 cầu kiên cố và 43 cầu tạm. Về mặt đường, có 65% đường

được trải nhựa và bêtông, các đường còn lại hầu hết là ở khu vực nông thôn được

xử lý nhựa hai lớp đơn giản, rải sỏi hoặc đường đất. Mật độ đường đô thị trong trung tâm như: quận Hải Châu, Thanh Khê là 4,1÷ 4,8km/km2 và các quận khác là 0,8÷ 1,2km/km2 không tính Hòa Vang.

Bảng 2.2.Thực trạng CSHT giao thông đường bộ đô thị Tp. Đà Nẵng

TT

Loại đường

Chiều dài (km)

Tỷ lệ %

Tổng km đường bộ

1.978,60

100

Quốc lộ

91,6

4,63

1

Đường tỉnh

153,2

7,74

2

Đường huyện, xã

1371,3

69,31

3

Đường đô thị khác

362,50

18,32

4

(Nguồn: Sở Giao thông vận tải Đà Nẵng, 6/2016)

Chất lượng các tuyến đường mới xây dựng không được như cam kết. Nhiều

công trình có thời gian bảo hành là 1 năm nhưng khi đưa vào khai thác 7÷ 8 tháng

đã xuất hiện hư hỏng.

2.1.3.2. Cơ sở hạ tầng phục vụ vận tải hành khách công cộng thành phố Đà Nẵng

Hiện tại, dịch vụ xe

buýt hạn chế, chỉ có 5

tuyến xe buýt đang hoạt

động, trong số đó có 3

tuyến (tuyến số 1, số 3,

và số 4) nối trực tiếp từ

trung tâm thành phố với 3

thị trấn/thị xã của tỉnh

Quảng Nam. Ba tuyến

này được vận hành bởi

các công ty và hợp tác xã

xe buýt đăng ký tại Đà

Nẵng và Quảng Nam.

Do đặc điểm kết Hình 2.6. Bản đồ thành phố Đà Nẵng

cấu của CSHT GTĐB đô thị có nhiều bất cập. Quy hoạch phát triển giao thông và

hạ tầng đô thị chưa hợp lý, phân bố không đều. Mật độ đường giao thông đô thị trên 1km2 diện tích thấp. Tại đô thị, vỉa hè hầu hết chưa được xây dựng, một số địa

phương có xây dựng vỉa hè nhưng nhỏ hẹp, tuyến từ trung tâm thành phố đến các

huyện các điểm dừng đón trả khách cho xe buýt chưa được quan tâm đúng mức, hầu

hết mới là cắm biển trên đường. Số nhà chờ được xây dựng ít, chưa đáp ứng được

yêu cầu. Hệ thống giao thông tĩnh như nhà ga, bến bãi bố trí ít.

2.1.4. Thực trạng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị thành phố Hải Phòng

2.1.4.1. Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị tại thành phố Hải Phòng

Mạng lưới

đường bộ đô thị

của Tp. Hải Phòng

bao gồm các quốc

lộ, đường tỉnh và

đường đô thị với

tổng chiều dài

khoảng 3.605,7km.

Mạng lưới đường

bộ được hình thành

từ 3 quốc lộ

(QL5, QL10, Hình 2.7. Quy hoạch thành phố Hải Phòng đến năm 2025

QL37), 10 tuyến đường tỉnh, các tuyến đường đô thị và tuyến đường huyện. Mạng

lưới đường đô thị Hải Phòng có cấu trúc phức tạp bao gồm các trục hướng tâm

(Lạch Tray, Trần Nguyên Hãn), trục xuyên tâm (Đà Nẵng, Điện Biên Phủ) và kết

hợp một số tuyến vòng cung (Tô Hiệu, Tôn Đức Thắng, Lê Lợi...). Nội thành có

330 tuyến đường đô thị với tổng chiều dài xấp xỉ 338,5 km trong đó có 276 đường

phố chính và 63 đường khu vực. Các tuyến đường bộ này cũng không được bố trí

một cách đồng đều diện tích đường bộ chiếm 6%÷6,8% so với diện tích đô thị ở

các quận Hồng Bàng và Ngô Quyền, nhưng ở quận kế bên là Hải An thì diện tích

chỉ còn 1,5%. Tỷ lệ diện tích ngõ giữa các quận cũng khác nhau, cao nhất là Ngô

Quyền với 10,9%, thấp nhất là Hồng Bàng với 0,15%.

Hệ thống nút giao: có 140 nút giao trong khu vực đô thị hiện tại, trong đó chỉ

có 2 nút giao khác mức (Cầu Niệm, Lạch Tray), còn lại là nút giao đồng mức. Hiện

nay các nút giao chưa đến mức ùn tắc nghiêm trọng, kể cả trong giờ cao điểm như

Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh. Tuy nhiên, trong tương lai tình hình này sẽ nghiêm

trọng hơn nhiều do quá trình phát triển đô thị đang diễn nhanh chóng.

Công tác giám sát chất lượng hệ thống đường đang khai thác của thành phố

chưa được chú trọng. Nhiều tuyến đường hư hỏng nghiêm trọng, xuất hiện nhiều hố

sâu, ổ gà, ổ voi, gây mất an toàn cho người và phương tiện giao thông nhưng hoạt

động sửa chữa và bảo dưỡng diễn ra chậm, gây bức xúc cho người dân.

Bảng 2.3.Thực trạng CSHT giao thông đường bộ đô thị Tp. Hải Phòng

TT

Loại đường

Chiều dài (km)

Tỷ lệ (%)

Tổng Km đường bộ

3.605,7

100%

Cao tốc

0,97

1

Quốc lộ

116,5

3,23

2

Đường tỉnh

256,8

7,12

3

Đường huyện, xã

2.858,9

79,29

4

Đường đô thị khác

338,5

9,39

5

(Nguồn: Sở Giao thông vận tải Hải Phòng, 6/2016)

2.1.4.2. Cơ sở hạ tầng phục vụ vận tải hành khách công cộng thành phố Hải Phòng

Hiện tại trên địa

bàn thành phố Hải

Phòng có 12 tuyến

buýt hoạt động, đa số

các tuyến hoạt động

với tần suất 15÷ 20

phút/chuyến. Trong

đó, tuyến khách sạn

Dầu khí - Đồ Sơn là

tuyến hoạt động có

hiệu quả nhất và sản Hình 2.8. Bản đồ thành phố Hải Phòng lượng vận tải hành khách cao nhất. Hệ thống CSHT kỹ thuật phục vụ xe buýt thống

kê đến thời điểm tháng 6/2016có 652 biển biển báo trên toàn mạng lưới, số nhà chờ

xe buýt trên toàn mạng lưới là 45 nhà chờ.

2.1.5. Thực trạng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị TP.Cần Thơ

2.1.5.1. Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộđô thị tại thành phố Cần Thơ

Trên địa bàn

Tp.Cần Thơ hiện

có 05 tuyến quốc

lộ đi qua với tổng

chiều dài khoảng

135,9 km. Hầu

hết mới đạt cấp

IV-V đồng bằng.

Hệ thống cầu trên

các quốc lộ hầu hết là cầu BTCT Hình 2.9. Quy hoạch thành phố Cần Thơ đến năm 2025

- tải trọng H30, có 11 tuyến đường tỉnh với tổng chiều dài 182,4km, trong đó nhựa

hóa mới chỉ đạt 60,2%, hầu hết mới đạt cấp V-IV ĐB.

Hệ thống cầu trên mạng lưới đường tỉnh có nhiều cầu tạm, số cầu BTCT mới

xây dựng hầu hết đạt tải trọng H13. Ngoài ra mạng lưới đường quận-huyện đang

quản lý là 162,7kmvà giao thông nông thôn (xã, phường) trên địa bàn các quận-

huyện là 1.039,9 km. Mặc dù đường giao thông nông thôn ở ven nội thành chiếm số

lượng lớn nhưng chất lượng mặt đường thấp. Hệ thống CSHT giao thông đường bộ

đô thị chưa được hoàn thiện nên chưa áp dụng được hệ thống ITS.

Mật độ đường bộ Tp.Cần Thơ đạt khoảng 1,99km/km2 và 2,48km/1.000 dân.

Mật độ này khá cao so với các tỉnh ĐBSCL, nhưng chất lượng và khả năng thông

xe lại thấp.

Dựa vào bảng 2.4 có thể thấy đường GTNT chiếm chủ yếu trong tỷ trọng các

loại đường của Tp. Cần Thơ. Nhìn chung, mạng lưới đường bộ tuy trải rộng khắp

địa bàn nhưng về chất lượng thấp, cấp đường thấp không đảm bảo phục vụ nhu cầu

phát triển KT-XH trong điều kiện hiện nay và tương lai. Mạng lưới đường bộ chính

(cao tốc, quốc lộ, đường tỉnh) chưa được phát triển, hình thành và nối kết; mạng

lưới đường tỉnh, đường huyện mới chiếm khoảng 60,2% tổng số đường nhựa hóa

còn lại là đường đá dăm, đất đỏ và đất. Ngoài ra, đường nối các cụm KT-XH với

nhau, với trung tâm huyện, trung tâm tỉnh hầu hết là đường đất với hàng loạt các

cầu tạm không đáp ứng được yêu cầu vận tải.

Bảng 2.4.Thực trạng CSHT giao thông đường bộ đô thị Tp. Cần Thơ

TT

Loại đường

Chiều dài (km)

Tỷ lệ (%)

Quốc lộ

135,9

5,73

1

Đường tỉnh

182,4

7,7

2

Đường huyện

162,7

6,87

3

Đường xã

1.039,9

43,9

4

Đường đô thị khác

847,7

35,79

5 Tổng cộng

2.368,6

100

(Nguồn: Sở Giao thông vận tải Cần Thơ,6/2016)

2.1.5.2. Cơ sở hạ tầng phục vụ vận tải hành khách công cộng thành phố Cần Thơ

Trên cơ sở các bến xe

nội tỉnh và các bến xe khách

liên tỉnh đề xuất quy hoạch

ở trên, quy hoạch đề xuất

xây dựng thêm một số bến

có chức năng chủ yếu phục

vụ xe buýt như sau. Các bến

xe có vị trí gần các trung

tâm dân cư để thuận lợi cho

việc xuất bến và đóng bến;

khoảng cách giữa các bến

xe buýt từ 15÷30 km là cự

Hình 2.10. Bản đồ thành phố Cần Thơ ly hoạt động hiệu quả của

xe buýt đô thị; một số tuyến dài có cự ly trên 60km. Hiện tại, thành phố đang quản

lý 6 bến xe khách, trong đó 2 bến tạm dùng để dừng đỗ xe buýt. Bến xe khách thành

phố Cần Thơ: bến xe nằm trên đường Nguyễn Văn Linh với quy mô loại 2 tổng diện tích là 10.229 m2. Lượt xe ra vào bến trong ngày đêm (xe liên tỉnh và xe buýt)

là 428 lượt xe trong đó có 79 tuyến liên tỉnh và 05 tuyến buýt.

2.1.6. Đánh giá chung về thực trạng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị

tại các thành phố trực thuộc trung ương

2.1.6.1. Thành tựu đạt được

Trong thời gian qua, thực

trạng CSHT GTĐB đô thị của

Việt Nam có nhiều bước phát

triển tích cực. Theo tác giả

Nagesh Kumar (2008), mức độ

đầu tư vào hệ thống CSHT

GTĐB đô thị của Việt Nam trong

năm 1992 đứng thứ 92, năm 2000

đứng thứ 75 và năm 2005 đứng

thứ 61 [80, trang 15, bảng 1].

Nhiều tuyến đường mới được xây

dựng, các tuyến đường cũ được

nâng cấp và cải tạo để đáp ứng

nhu cầu vận tải hàng hóa và hành

khách của người dân. Nhiều công

trình lớn, hiện đại được đưa vào

khai thác nhằm kết nối với các đô Hình 2.11. Bản đồ Việt Nam thị trung ương và đô thị vùng

như các dự án đường cao tốc Hà Nội - Thái Nguyên, Nội Bài - Lào Cai, Hà Nội -

Hải Phòng, TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, Nội Bài - Nhật Tân; các cầu lớn

như Nhật Tân, Vĩnh Thịnh, Cổ Chiên, Mỹ Lợi, Hạc Trì; tuyến Quản Lộ - Phụng

Hiệp, QL51, Nam Sông Hậu, QL80 Mỹ Thuận - Vàm Cống.... Nhìn chung, CSHT

GTĐB đô thị tại các khu đô thị lớn và các trung tâm kinh tế quan trọng được tập

trung đầu tư, thiết lập được các tuyến trục dọc, trục ngang và đường VĐ. Mật độ

đường bộ các thành phố ở mức cao. Theo báo cáo của diễn đàn kinh tế thế giới,

mức hữu dụng và chất lượng CSHT giao thông của Việt Nam năm 2014 tăng 16

bậc, đứng ở vị trí 74/138 [12].

2.1.6.2. Hạn chế, tồn tại

Chất lượng CSHT GTĐB đô thị thấp, nhiều tuyến đường nhỏ, hẹp, mặt

đường bị hư hỏng trong quá trình khai thác nhưng công tác bảo dưỡng và sửa chữa

chưa được thực hiện thường xuyên. Các tuyến đường huyện và đường xã có tỷ lệ

cứng hóa khoảng 60%, còn lại là các tuyến đường đá dăm, đất đỏ và đất.

Công tác quy hoạch CSHT GTĐB đô thị còn nhiều bất cập. Các tuyến đường

chưa tạo thành mạng lưới liên kết hoàn chỉnh. Chẳng hạn như ở các thành phố như

Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, hệ thống đường VĐ chưa được hoàn thiện, các

phương tiện tải trọng lớn đi vào khu vực nội đô gây nên áp lực lớn cho CSHT

GTĐB đô thị.

Các nút giao thông tại các đô thị chủ yếu là các nút giao đồng mức, điều này

sẽ gây ra ùn tắc giao thông nghiêm trọng trong giờ cao điểm, đặc biệt là tại 2 thành

phố lớn là Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh.

2.2. Thực trạng đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị

tại các thành phố trực thuộc trung ương

2.2.1. Thực trạng đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị tại

Việt Nam

Hệ thống CSHT giao thông Việt Nam được đầu tư phát triển tương đối hoàn

chỉnh trên tất cả các lĩnh vực chuyên ngành. Về đường bộ: hiện nay có khoảng

21.600 km quốc lộ, 3.200 km đường Hồ Chí Minh, 788 km đường cao tốc, hệ thống

đường tuần tra biên giới và hệ thống đường hành lang ven biển.

Thời gian qua, nhiều công trình giao thông lớn, hiện đại như: đường bộ cao

tốc (704km), mở rộng quốc lộ 1 và đường Hồ Chí Minh đoạn qua khu vực Tây

Nguyên, cảng biển quốc tế (hoàn thành nâng cấp các cảng: Cái Mép - Thị Vải, Cái

Lân, Hải Phòng, Cửa Lò, Vũng Áng, Tiên Sa, Quy Nhơn, Nha Trang, Sài Gòn, Cần

Thơ; đang triển khai xây dựng cảng Lạch Huyện, Luồng cho tàu có trọng tải lớn vào

sông Hậu ), cảng hàng không quốc tế (Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, Cần Thơ,

Cam Ranh...) được đầu tư xây dựng đạt tiêu chuẩn khu vực và quốc tế, góp phần tạo

diện mạo mới cho đất nước, tạo lập được sự kết nối giữa các vùng miền trong cả

nước và với quốc tế. Giao thông đô thị từng bước được cải tạo, nâng cấp và mở

rộng, đặc biệt tại các đô thị lớn. Nhiều công trình hạ tầng giao thông được tập trung

đầu tư nâng cấp, trong đó có một số dự án trọng điểm tại Hà Nội và TP Hồ Chí

Minh như: cầu Thanh Trì, cầu Vĩnh Tuy, cầu Nhật Tân, cầu Vĩnh Thịnh, VĐ 3 Hà

Nội, hầm Kim Liên, đại lộ Thăng Long, đại lộ Đông Tây, hầm Thủ Thiêm…khởi

công một số dự án đường sắt đô thị như Hà Nội – Hà Đông, Nhổn - Ga Hà Nội, Bến

Thành - Suối Tiên…

Năm 2014, WEF xếp hạng năng lực và chất lượng hạ tầng giao thông Việt

Nam đứng vị trí 74, tăng 16 bậc so với năm 2012 và 29 bậc so với năm 2010 (năm

2010 Việt Nam đứng vị trí 103, năm 2012 đứng vị trí 90) [12]. Điều này cho thấy

những nỗ lực đầu tư CSHT của Việt Nam có kết quả tích cực, được thế giới ghi

nhận, góp phần không nhỏ vào việc thực hiện 03 đột phá chiến lược xác định trong

Chiến lược phát triển KT - XH giai đoạn 2011-2020 của nước ta.

Một trong những yếu tố quan trọng quyết định hiệu quả đầu tư phát triển

CSHT GTĐB đô thị là chất lượng nguồn nhân lực. Hiện nay, trình độ cán bộ quản

lý dự án chưa được kiểm soát chặt chẽ, nhân lực thi công trực tiếp chủ yếu là lao

động có tính thời vụ, trình độ đào tạo hạn chế. Đặc biệt, tình trạng nợ lương, thưởng

trong các doanh nghiệp xây lắp diễn ra thường xuyên, gây ảnh hưởng đến tâm lý

người lao động.

Các dự án đần tư phát triển CSHT GTĐB đô thị hiện nay mới chỉ tập trung

đánh giá về hiệu quả tài chính, chưa quan tâm đánh giá môi trường. Hệ quả là nhiều

dự án trong quá trình thi công gây ảnh hưởng đến điều kiện môi trường. Các dự án

trong quá trình xây dựng không bố trí nơi thu gom rác thải cho công trình, hệ quả là

những phế liệu như bao xi măng, thùng phuy…không có nơi tập kết, gây ô nhiễm

môi trường đất, môi trường nước và môi trường không khí.

Những hoạt động bảo trì công trình cũng không được quan tâm đúng mức, vốn

đầu tư cho bảo trì chủ yếu lấy từ ngân sách thành phố nên hiệu quả hoạt động bảo

trì công trình không cao. Nhiều tuyến đường tại các đô thị xuống cấp trầm trọng

nhưng không được tiến hành sửa chữa theo đúng nhu cầu.

Tác giả Chhavi Dhingra nêu trong cuốn sách “Measuring Public Transport

Performance, Lessons for Developing cities #9” (2011) rằng: “Việc đánh giá thực

trạng đầu tư CSHT GTĐB đô thị có thể dựa trên một số tiêu chí cụ thể như: nhận

dạng thực tế, phân tích xu hướng, so sánh, đánh giá sự thay đổi, lựa chọn mục tiêu

hay các mặt thuận lợi” [66, trang 8, dòng 24]. Trong nội dung của Luận án, tác giả

sẽ sử dụng tiêu chí nhận dạng thực tế, phân tích xu hướng, đánh giá sự thay đổi để

đánh giá thực trạng đầu tư CSHT GTĐB đô thị.

2.2.2. Vốn đầu tư cho ngành giao thông vận tải Việt Nam

Để phân tích thực trạng đầu tư phát triển CSHT GTĐB tại các đô thị lớn của

Việt Nam cần so sánh với tình hình đầu tư chung của ngành GTVT, từ đó làm cơ sở

đề xuất các giải pháp phù hợp đối với việc huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB

đô thị.

2.2.2.1. Các nguồn lực cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng ngành GTVT

Trong 12 năm lại đây (2003-2015), ngoài việc tiếp tục ưu tiên đầu tư bằng

nguồn NSNN trong đó có các dự án ODA, việc huy động vốn đầu tư từ các nguồn

ngoài NSNN như vay tín dụng ưu đãi, phát hành TPCP, BOT…

 Tổng vốn đầu tư: 591 nghìn tỷ đồng, trong đó: vốn NSNN và có tính chất

NSNN khoảng 221 nghìn tỷ đồng (NSNN 62 nghìn tỷ đồng, ODA 158 nghìn tỷ

đồng); TPCP 171 nghìn tỷ đồng; còn lại huy động ngoài và vốn khác gần 199 nghìn

tỷ đồng.

Bảng 2.5.Các nguồn vốn đầu tư ngành GTVT giai đoạn 2003-2015

Đơn vị: tỷ đồng

Tổng

TT

Nguồn vốn

Cơ cấu 2003- 2015 (%)

2003- 2005

2006- 2010

2011- 2015

2003- 2015

NSNN

9.520

16.012

37.411

62.943

10,6

ODA

26.043 45.187

87.085 158.315

26,7

NSNN và có tính chất NSNN

Cộng

35.563 61.199 124.496 221.258

37,4

TPCP

32.467 45.939

92.941 171.347

28,9

Tín dụng TM

3.593

174

206

3.973

0,67

Nguồn ngoài

BOT, FDI,

2.036

73.942 119.007 194.985

32,9

NSNN

Khác

Cộng

5.629 74.115 119.213 198.957

33,7

Tổng cộng:

73.659 181.253 336.650 591.562

100,0

Bình quân:

14.732 36.251

67.330 118.313

(Nguồn: Vụ KHĐT, Viện Chiến lược và phát triển GTVT, 6/2016)

 Về cơ cấu đầu tư:

- Cơ cấu đầu tư theo nguồn vốn: NSNN 10,6%; ODA 26,7%; TPCP 28,9% và

nguồn khác 33,7%. Cơ cấu nguồn vốn thay đổi theo các giai đoạn như sau:

Bảng 2.6. Cơ cấu nguồn vốn ngành GTVT giai đoạn 2003-2015

Đơn vị: phần trăm

TT

Nguồn vốn

2003-2005 2006-2010 2011-2015

2003-2015

NSNN

12,9

8,8

11,1

10,6

NSNN và có

tính chất

ODA

35,36

24,9

25,9

26,7

1

NSNN

Cộng

48,3

33,8

37,0

37,4

TPCP

44,1

22,8

25,3

28,9

2

Tín dụng

4,8

0,1

0,67

Nguồn ngoài

BOT, FDI,

2,8

40,8

35,4

32,9

3

NSNN

Khác

Cộng

7,6

40,9

35,4

33,7

Tổng cộng

100,0

4

(Nguồn: Vụ KHĐT, Viện Chiến lược và phát triển GTVT, 6/2016)

Tỷ trọng vốn NSNN và ODA có xu hướng giảm dần trong khi vốn TPCP và

vốn huy động ngoài ngân sách tăng dần. Cụ thể, vốn NSNN từ mức trên 12% giai

đoan 2003-2006 đến nay giảm còn hơn 11%, vốn ODA giai đoạn 2003-2005 chiếm

tới 35,36% đến nay chỉ còn 25,9%. Vốn TPCP có xu hướng tăng nhẹ, giai đoạn

2006-2010 chiếm 22,8%, đến năm 2015 là 28,9%.

Vốn huy động ngoài ngân sách tăng mạnh trong thời gian qua, giai đoạn

2003-2005 chỉ chiếm 7,6%; giai đoạn 2006-2010 tăng lên chiếm 40,9% và giai đoạn

hiện naylà 35,4%. Tuy nhiên, vốn ngoài ngân sách chủ yếu được ưu tiên đầu tư cho

đường bộ, tiếp theo là cảng biển và cảng sông.

2.2.2.2. Kết quả huy động vốn đầu tư:

Lĩnh vực đường bộ được quan tâm đầu tư nâng cấp một bước cơ bản. Hoàn thành

nâng cấp, cải tạo được gần 14.000 km quốc lộ; nhiều cầu lớn được hoàn thành như: Bãi

Cháy, Thanh Trì, Rạch Miễu, Cần Thơ; xây dựng khoảng 600 km đường cao tốc.

Nguồn vốn đầu tư các dự án đường bộ giai đoạn qua chủ yếu từ: NSNN,

ODA, trái phiếu Chính phủ và nguồn ngoài ngân sách (BOT, BT,…). Nguồn vốn

ODA được tập trung đầu tư cho các công trình đường bộ quan trọng, có ảnh hưởng

lớn đến phát triển KT-XH: nâng cấp khôi phục, xây dựng mới các QL1, QL3, VĐ 3

Hà Nội, Tp. Hồ Chí Minh,...

Bảng 2.7. Tổng hợp nguồn vốn đầu tư xây dựng CSHT giao thông đường bộ

Tổng2003-2015

Nguồn vốn

Cơ cấu(%)

2003-2005 Vốn(tỷ Cơ đồng) cấu(%) 11,8 NSNN 7.246 ODA 23.557 38.2

2006-2010 Cơ cấu(%) 12,8 28,4

Vốn (tỷ đồng) 14.278 31.562

2011-2015 Cơ cấu(%) 11,5 22,6

Vốn (tỷ đồng) 26.699 52.278

Vốn (tỷ đồng) 48.223 107.397

11,9 26,6

Cộng 30.803 50,0

45.840 41,2

78.977 34,1

155.620 38,5

NSNN và có tính chất NSNN

TPCP

29.577 48,0

40.384 36,3

61.742 26,7

131.703 32,5

0,0

1.247

2,0

25.025

22,5

90.819

39,2

117.091

29,0

Nguồn ngoài NSNN

Tín dụng Nguồn khác Cộng

90.819

25.025 39,2

2,0

29,0 100,0

1.247 117.091 22,5 61.627 100,0 111.249 100,0 231.538 100,0 404.414

Tổng cộng

(Nguồn: Vụ KHĐT, Viện Chiến lược và phát triển GTVT, 6/2016)

Vốn ngoài ngân sách đầu tư cho hệ thống CSHT GTĐB luôn tăng mạnh trong

thời gian qua, giai đoạn 2003-2005 chỉ chiếm 2,0% tổng vốn đầu tư trong ngành

đường bộ, giai đoạn 2006-2010 tăng lên chiếm 22,5% và giai đoạn 2011-2015

chiếm tới 39,2%. Xu thế này còn tiếp tục tăng trong thời gian tới. Nguồn vốn ngoài

ngân sách (BOT, BT,…) chủ yếu được huy động cho các công trình đường và cầu

có khả năng thu hồi vốn qua thu phí [7].

2.2.3. Vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị tại các

thành phố lớn

2.2.3.1. Vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị tại thành

phố Hà Nội

Nguồn vốn đầu tư phát triển CSHT giao thông đường bộ đô thị của Tp. Hà

Nội đa dạng, tuy nhiên vốn sử dụng chủ yếu là vốn NSNN của thành phố cho hệ

thống giao thông và CSHT do thành phố quản lý. Vốn ngân sách địa phương đầu tư

cho hệ thống giao thông do địa phương quản lý. Ngoài ra có các nguồn vốn khác

như: vốn trái phiếu chính phủ, ODA và vốn huy động theo hình thức PPP. Bộ

GTVT và UBND Thành phố Hà Nội cũng ưu tiên tối đa về vốn đầu tư các dự án

đầu tư xây dựng CSHT giao thông đường bộ đô thị được tập trung cho các công

trình trọng điểm như: xây dựng đường VĐ 1, VĐ 3,5..

Theo số liệu thống kê giai đoạn 2003-2015 ở bảng 1 phụ lục 3, tốc độ tăng

vốn đầu tư CSHT GTĐB đô thị về giá trị tuyệt đối tăng lên hàng năm và nguồn

vốn ngân sách trung ương có xu hướng giảm. Tuy nhiên, kể từ năm 2013 đến nay

các công trình sử dụng nguồn vốn khác ngoài ngân sách mặc dù nhiều nhà đầu tư

trước đây đăng ký nhưng đến nay tiến độ triển khai chậm hoặc không triển khai

được do bối cảnh kinh tế khó khăn, nhiều dự án BOT, BT tạm dừng hoặc điều

chỉnh quy mô, tiến độ thực hiện và không thực hiện đủ theo nội dung đăng ký

tham gia đầu tư.

Qua bảng 2 phụ lục 3 cho thấy, nguồn vốn chủ yếu để đầu tư phát triển

CSHT GTĐB đô thị là vốn NSTW. Tuy nhiên, từ năm 2010 đến năm 2015, tỷ lệ

nguồn vốn NSTW đầu tư cho lĩnh vực CSHT GTĐB đô thị giảm, từ 32,61% năm

2010 xuống còn 24,51% năm 2015, phù hợp với xu hướng giảm vốn đầu tư từ

ngân sách trung ương, chỉ đạo kinh tế vĩ mô của Chính phủ và các chính sách cắt

giảm chi tiêu công. Vốn đầu tư theo hình thức BT, BOT, PPP có sự tăng trưởng

từ 1.457.99 tỷ đồng năm 2003 tăng lên gần 4 lần với giá trị 5.946,06 tỷ đồng

năm 2015 (về giá trị tuyệt đối tăng 4.488,07 tỷ đồng). Vốn đầu tư theo hình thức

BT, BOT, PPP có xu hướng tăng, tuy nhiên tốc độ tăng này chưa tương xứng với

vị thế của thành phố.

Dựa vào các số liệu của bảng 2.8 và biểu đồ 2.1 ở dưới, ta có thể thấy tỷ lệ

VĐT cho CSHT GTĐB đô thị so với GDP tăng trong giai đoạn 2003 – 2008 nhưng

có xu hướng giảm dần trong giai đoạn 2008 – 2015. Điều đó cho thấy trong giai

đoạn 2003 – 2008, hiệu quả đầu tư CSHT GTĐB đô thị chưa tốt nhưng trong giai

đoạn 2008 – 2015 thì có xu hướng tốt dần lên.

Bảng 2.8. Tỷ lệ vốn đầu tư cho CSHT GTĐB đô thịso với %GDP

giai đoạn 2003-2015

Năm

2003

2004

2005

2006

2007

2008

GDP theo giá so sánh1994

35.640

39.650

44.130

49.512

55.704

61.635

(tỷ đồng)

VĐT so với 1994 (tỷ đồng)

1.900

1.987

2.340

2.778

2.916

3.685

Tỷ lệ VĐT cho GTVT/GDP

5,33

5,01

5,30

5,61

5,23

5,98

(%)

Năm

2009

2010

2012

2013

2014

2015

2011

GDP theo giá so

65.747 99.244 128.548

156.399

182.218

198.254 216.573

sánh1994 (tỷ đồng)

VĐT so với 1994 (tỷ

3.872

4.945

6.227

7.513

7.593

7.234

7.675

đồng)

Tỷ lệ VĐT cho

5,89

4,98

4,84

4,80

4,17

3,65

3,54

GTVT/GDP (%)

(Nguồn: niên giám thống kê Hà Nội năm 2003 - 2015 và tính toán của tác giả)

Biểu đồ 2.1. Xu hướng tăng/gi ng tăng/giảm tỷ lệ vốn đầu tư CSHT GTĐB đô th CSHT GTĐB đô thị so với GDP

5,98% 5,89%

5,33%

5,30% 5,61%

5,23%

5,01% 5,30%

4,98% 4,84% 4,80%

4,17% 4,17%

3,65% 3,54%

2003 2004 2005

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

2013 2014 2015

(Nguồn: tác giả tính toán dự

giai đoạn 2003 –2015 của thành phố Hà Nội giai đo

tính toán dựa vào bảng 2.8)

2.2.3.2. Vốn đầu tư phát tri ư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị tại th ờng bộ đô thị tại thành

phố Hồ Chí Minh

Các nguồn VĐT phát tri phát triển CSHT GTĐB đô thị đa dạng gồm v vốn NSNN, vốn

trái phiếu chính phủ, ODA và v , ODA và vốn huy động ngoài NSNN theo hình th theo hình thức BT, BOT,

PPP. Theo số liệu từ bảng 3 và b ng 3 và bảng 4 phụ lục 3, trong giai đoạn 200 n 2003-2015, tổng

lượng VĐT phát triển CSHT GTĐB n CSHT GTĐB đô thị là 293.885,06 tỷ đồ ồng, bình quân

22.606,54 tỷ đồng/năm. Trong đó, ng/năm. Trong đó, VĐT theo hình thức BOT, BT, PPP c BOT, BT, PPP, đặc biệt là

BOT gia tăng góp phần đáng k n đáng kể vào việc hỗ trợ đầu tư phát triển n CSHT GTĐB

thành phố và có sự tăng trư tăng trưởng vượt bậc trong giai đoạn 2003-2015 và đ 2015 và đến năm

2015 chiếm 37,03% ngu . Trong khi đó, m 37,03% nguồn VĐT phát triển CSHT GTĐB đô thị. Trong khi đó,

nguồn vay ODA năm 200 n vay ODA năm 2003 chiếm 24,45% nguồn VĐT phát triển CSHT GTĐB n CSHT GTĐB đô

thị thì đến năm 2015 giảm xu m xuống còn 11,83%.

Từ phân tích trên cho th phân tích trên cho thấy, VĐT bằng NSTP giữ vai trò quan tr quan trọng và có xu

hướng tăng qua các năm ( ng tăng qua các năm (năm 2003: 4.482,18 tỷ đồng; năm 2015: 8.018 8.018,32 tỷ đồng),

tuy nhiên về cơ cấu vốn theo t n theo từng năm thì tỷ lệ vốn NSTPdành cho đ dành cho đầu tư CSHT

GTĐB đô thị có xu hướng ng giảm về tỷ lệ % ở mức từ 26,39% xuống 24,67 4,67% trên tổng

nguồn VĐT. Bên cạnh đó, c BT, BOT, PPP theo nh đó, vốn huy động theo các hình thức BT, BOT, PPP theo

Quyết định 1694/QĐ-UBND ngày 1/4/2011 có xu hư UBND ngày 1/4/2011 có xu hướng tăng cho th ng tăng cho thấy chính sách

thu hút đầu tư của Tp.HCM .HCM hấp dẫn hơn Hà Nội từ 18.86% năm 200 % năm 2003 tăng lên

37,03% năm 2015.

Thành phố Hồ Chí Minh ban hành danh sách Chí Minh ban hành danh sách các dự án kêu g án kêu gọi đầu tư theo

hình thức BOT, BT nhằm tăng cư m tăng cường nguồn VĐT ngoài ngân sách m ngoài ngân sách một cách hiệu

quả, tuy nhiên kết quả chưa đúng k chưa đúng kỳ vọng. Với 09 dự án kêu gọi đ i đầu tư với tổng

nguồn vốn cần huy động ng lên đến 10.411 tỷ đồng, tuy nhiên không có d ng, tuy nhiên không có dự án nào

được triển khai do không có nhà đ n khai do không có nhà đầu tư nào quan tâm, nguyên nhân đư nguyên nhân được xác định

là do sự phát triển chưa h chưa hợp lý của các dự án BOT, BT trên địa bàn.

Bảng 2.9. Tỷ lệ VĐT VĐT CSHT GTĐB đô thị so với GDP của Tp Hồ Chí Min Chí Minh

giai đoạn 2003- 2015

Năm

2003

2004

2005

2006

2007 2007

2008

GDP theo giá so sánh 1994 (t

(tỷ đồng) 70.947 79.237 88.866 99.662 112.

112.189 121.164

VĐT theo giá so sánh 1994 (t

(tỷ đồng)

2.340

2.748

3.156

5.564

7.972 7.

8.532

Tỷ lệ VĐT giao thông/GDP (%

3,30%

3,47%

3,55%

5,58%

,11%

7,04%

Năm

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

GDP theo giá so sánh 1994 (tỷ đồng)

ỷ đồng) 135.462 187.098 232.704 266.091 308.762

762 312.158 342.750

ỷ đồng) VĐT theo giá so sánh 1994 (tỷ đồng)

8.537 9.242 9.657 10.102 10.594

594 10.747 11.538

Tỷ lệ VĐT giao thông/GDP (%

6,30% 4,94% 4,15% 3,80% 3,43%

3,44% 3,37%

(Nguồn: Niên giám thống kê Tp H

ng kê Tp Hồ Chí Minh giai đoạn 2003 -2015 [50] và tác gi

] và tác giả tính toán)

Biểu đồ 2.2. Xu hướng ng tăng/giảm vốn đầu tư CSHT GTĐB đô thị so v so với GDP

7,11% 7,04%

6,30%

5,58% 5,58%

4,94%

4,15% 3,80% 3,43% 3,44%

3,44% 3,37%

3,30% 3,47% 3,55%

2003 2004 2005 2006

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

2014 2015

(Nguồn: tác giả tính toán dự

tính toán dựa vào bảng 2.9)

giai đo đoạn 2003-2015 của thành phố Hồ Chí Minh

Tỷ lệ VĐT phát tri phát triển CSHT GTĐB đô thị so với GDP của thành ph a thành phố có xu

hướng tăng lên trong giai đo trong giai đoạn 2003-2007 nhưng đến năm 2008 l lại giảm xuống.

Điều này cho thấy trong giai đo y trong giai đoạn 2003- 2007 hiệu quả thu được từ đ đầu tư phát triển

CSHT GTĐB đô thị chưa hi chưa hiệu quả, để tạo ra 1 đồng GDP thì cần đầ ầu tư ngày càng

nhiều vốn cho CSHT GTĐB đô th n cho CSHT GTĐB đô thị. Đến giai đoạn 2008-2015, do lư o lượng VĐT phát

triển CSHT GTĐB đô th GTĐB đô thị có xu hướng tăng chậm hơn tốc độ tăng trư tăng trưởng GDP nên

tỷ lệ này có xu hướng giả ảm xuống.

2.2.3.3. Vốn đầu tư phát tri ư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị tại th ờng bộ đô thị tại thành

phố Hải Phòng

Tổng VĐT phát tri phát triển phát triển CSHT GTĐB đô thị trên địa bàn H a bàn Hải Phòng

giai đoạn 2003-2015 đạt 5 t 53.664,57 tỷ đồng. Năm 2015 đạt 6.214,52 t 52 tỷ đồng. Số liệu

cụ thể nằm ở bảng 5 phụ lục 3.

Bảng 2.10. Tỷ lệ VĐT VĐT CSHT GTĐB đô thị so với GDP củaTp. H aTp. Hải Phòng

giai đoạn 2003 - 2015

Năm

2003

2004

2005

2006

2007

2008

GDP theo giá so sánh 1994 (tỷ đồng) 11.241 12.537 14.043 15.801 GDP theo giá so sánh 1994 (t

17.815 20.111

ng) VĐT so sánh 1994 (tỷ đồng)

1.111

1.247

1.382

1.510

1.603 1.711

Tỷ lệ VĐT giao thông/GDP

VĐT giao thông/GDP (%)

9,89

9,94

9,84

9,56

9,00

8,51

Năm

2009

2010

2011 2012

2013

2014

2015

GDP theo giá SS1994 (tỷ đ

đồng) 21.634 23.134 29.471 35.220 39.365

42.822 48.414

ng) VĐT so sánh 1994 (tỷ đồng)

1.927 2.064 2.028 2.041 2.212

2.326 2.489

Tỷ lệ VĐT giao thông/GDP

/GDP (%) 8,91

8,92

6,88

5,80

5,62

5,43

5,14

(Nguồn:NGTK

n:NGTK Tp Hải Phòng giai đoạn 2003– 2015 [50] và tác gi

và tác giả tính toán)

Biểu đồ 2.3. Xu hướng tăng/gi ng tăng/giảm vốn đầu tư CSHT GTĐB đô thị so v so với GDP

9,89% 9,94% 9,84% 9,56%

9,56% 9,00% 8,51% 8,91% 8,92%

6,88%

5,80% 5,62%

5,62% 5,43% 5,14%

2003 2004 2005 2006

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

2013 2014 2015

(Nguồn: tác giả tính toán dựa vào b

giai đoạn 2003 -2015 của thành phố Hải Phòng giai đo

ựa vào bảng 2.10)

Tỷ lệ % VĐT CSHT GTĐB đô thị so với GDP của thành phố Hải Phòng

cho thấy trong giai đoạn 2010 – 2015, tỷ lệ này có xu hướng giảm dần thể hiện mức

độ hiệu quả trong đầu tư ngày càng cao. Tuy nhiên về giá trị tuyệt đối VĐT thì quy

mô thấp, chỉ bằng khoảng 1/3 so với Hà Nội và Tp Hồ Chí Minh.

2.2.3.4. Vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng GTĐB đô thị thành phố Đà Nẵng

Theo số liệu từ bảng 6 phụ lục 3, tổng VĐT phát triển CSHT GTĐB đô thị của

Đà Nẵng chỉ bằng xấp xỉ 1/6 Hà Nội và 1/9 Tp Hồ Chí Minh. Trong đó, vốn NSTW

và NSTP+ĐP giữ vai trò chủ đạo chiếm đến 57,36% tổng nguồn vốn (trong đó vốn

từ ngân sách trung ương là 32,6%). Vốn huy động từ nguồn các dự án BT, BOT,

PPP chiếm tỷ lệ tương đối cao 35,03% năm 2015. Tổng nguồn VĐT CSHT GTĐB

đô thị của Đà Nẵng có xu hướng tăng trong giai đoạn 2003 – 2015. Trong năm

2003, Đà Nẵng đầu tư 2400 tỷ đồng cho việc đầu tư xây dựng CSHT GTĐB đô thị,

đến năm 2015, con số này là 3.200 tỷ. Điều đó cho thấy chính quyền Đà Nẵng đang

thúc đẩy đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị, phấn đấu đưa Đà Nẵng trở thành

thành phố có CSHT GTĐB đô thị phát triển.

Bảng 2.11. Tỷ lệ VĐT CSHT GTĐB đô thị so với GDP của Tp. Đà Nẵng

giai đoạn 2003 - 2015

2003

2004

2005

2006

2007

2008

4.819

5.460

6.214

6.776

7.658

8.577

895

966

1.007

1.028

1.049

1.084

18,57

17,69

16,20

15,17

13,70

12,64

Năm GDP theo giá so sánh 1994 (tỷ đồng) VĐT cho CSHT GTĐB đô thị theo giá so sánh 1994 (tỷ đồng) Tỷ lệ VĐT cho CSHT GTĐB đô thị/GDP (%)

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

9.658

27.324

35.413

40.755

46.543

50.862

65.883

1.100

1.161

1.105

1.043

1.152

1.284

1.328

11,39

4,25

3,12

2,56

2,48

2,52

2,02

Năm GDP theo giá so sánh 1994 (tỷ đồng) VĐT cho CSHT GTĐB đô thị theo giá so sánh 1994 (tỷ đồng) Tỷ lệ VĐT cho CSHT GTĐB đô thị/GDP(%)

(Nguồn: NGTK Tp Đà Nẵng giai đoạn 2003 – 2015 [50] và tác giả tính toán)

Theo biểu đồ 2.4, tỷ ỷ lệ % VĐT CSHT GTĐB đô thị của Đà Nẵ ẵng so với GDP

cao nhất so với các trườ ờng hợp thành phố được nghiên cứu là 18,57 57 %GDP năm

2003. Tỷ lệ này sụt giảm m m mạnh trong giai đoạn 2010 - 2015 do sự gia tăng đ gia tăng đột biến

của chỉ tiêu GDP. Điều này c n CSHT GTĐB u này cũng cho thấy hiệu quả đầu tư phát triển CSHT GTĐB

đô thị tăng lên khi 100 đồ ồng GDP được tạo ra từ ít đồng VĐT hơn.

Biểu đồ 2.4. Xu hướng tăng/gi ng tăng/giảm vốn đầu tư CSHT GTĐB đô thị so v so với GDP

18,57%

17,69%

16,20%

15,17% 15,17%

13,70%

12,64%

11,39%

4,25%

3,12% 2,56% 2,48%

2,48% 2,52% 2,02%

2003 2004 2005 2006

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

2013 2014 2015

(Nguồn: tác giả tính toán dựa vào b

ựa vào bảng 2.11)

giai đoạn 2003-2015 của thành phố Đà Nẵng

2.2.3.5. Vốn đầu tư phát tri ư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị tại th ờng bộ đô thị tại thành

phố Cần Thơ

Theo bảng 7 phụ lụ ục 3, tổng VĐT phát triển CSHT GTĐB đô th đô thị Tp Cần Thơ

giai đoạn 2003-2015 là 28 28.345,67 tỷ đồng. VĐT phát triển CSHT trên đ trên địa bàn thành

phố Cần Thơ còn thấp so v p so với các tỉnh thành phố lớn khác cho thấy vi y việc thu hút và

phân bổ nguồn VĐT phát tri phát triển CSHT GTĐB đô thị trên địa bàn thành ph a bàn thành phố Cần Thơ

đã có tăng trưởng hàng năm nhưng hàng năm nhưng cần phải có các cơ chế chính sách sách khuyến khích

phát triển hơn nữa. Năm 201 a. Năm 2015, VĐTtừ NSTW chiếm 34,88% và giữ vai trò chủ đạo.

VĐT bằng NSTP chiếm m 25,74%, VĐT bằng nguồn ODA chiếm 10, ,4%. Xu hướng

đầu tư và thu hút đầu tư theo h u tư theo hình thức BT, BOT, PPP có xu hướng tăng nh ng tăng nhẹ do cơ

chế chính sách thu hút đ ách thu hút đầu tư chưa hấp dẫn. Cơ cấu VĐT cho phát tri cho phát triển CSHT

GTĐB đô thị thành phố C Cần Thơ chủ yếu từ nguồn ngân sách thành ph n ngân sách thành phố, các nguồn

khác như: NSTW, BOT, PPP còn chiếm tỷ trọng thấp. khác như: NSTW, BOT, PPP c

Trong giai đoạn 2003 n 2003-2015, xu hướng tăng đầu tư cho CSHT GTĐB CSHT GTĐB đô thị

nhưng không đáng kể. Do v . Do vậy cần xem xét và đánh giá nghiêm túc chính sách n xem xét và đánh giá nghiêm túc chính sách đầu

tư phát triển CSHT GTĐB đô th n CSHT GTĐB đô thị cũng như vấn đề thu hút, hấp dẫn đ n đầu tư trên địa

bàn thành phố.

Các nguồn VĐT n Thơ năm 2003 cho CSHT GTĐB đô thị thành phố Cần Thơ năm 2003

chiếm 8,14% GDP toàn thành ph n năm 2015. Năm DP toàn thành phố và có xu hướng giảm cho đến năm 2015. Năm

2010, tỷ lệ này sụt giảm m tiêu GDP m mạnh do sự gia tăng đột biến của chỉ tiêu GDP

Bảng 2.12. Tỷ lệ VĐT VĐT CSHT GTĐB đô thị so với GDP của Tp. C Tp. Cần Thơ

giai đoạn 2003-2015

Năm

2003

2004 2005

2006

2007

2008

6.430

7.380 8.546

9.931

11.544

12.838

đồng)

523

562

641

690

729

950

8,14

7,62

7,50

6,95

6,32

7,40

GDP theo giá so sánh 1994 (tỷ VĐT cho CSHT GTĐB đô thị theo giá so VĐT cho CSHT GTĐB đô th sánh 1994 (tỷ đồng) Tỷ lệVĐT cho CSHT GTĐB đô th

VĐT cho CSHT GTĐB đô thị/GDP (%)

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

15.031 47.196 58.200 68.319 78.335

94.695 127.541

898

838

757

858

1.007

1.234

1.342

5,97

1,78

1,30

1,26

1,29

1,30

1,05

Năm GDP theo giá so sánh 1994 (tỷ GDP theo giá so sánh 1994 (t đồng) VĐT cho CSHT GTĐB đô thị VĐT cho CSHT GTĐB đô th ng) theo giá so sánh 1994 (tỷ đồng) GTĐB đô Tỷ lệVĐT cho CSHT GTĐB đô thị/GDP (%)

(Nguồn: NGTK Tp C

n: NGTK Tp Cần Thơ giai đoạn 2003 – 2015 [50] và tác gi

và tác giả tính toán)

Biểu đồ 2.5.Xu hướng tăng/gi ớng tăng/giảm tỷ lệ vốn đầu tư CSHT GTĐB so v u tư CSHT GTĐB so với GDP

8,14%

7,62%7,50%

7,40%

6,95% 6,95%

6,32%

5,97%

1,78%

1,30%1,26%1,29%

1,29%1,30%1,05%

9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% %

2003 2004 2005

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

2013 2014 2015

(Nguồn: tác giả tính toán dựa vào b

giai đoạn 2003-2015 của thành phố Cần Thơ giai đo

ựa vào bảng 2.12)

2.2.4. Đánh giá mối quan hệ giữa đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường

bộ đô thị và phát triển kinh tế xã hội bằng mô hình hồi quy kinh tế lượng

Vận dụng các bước xây dựng mô hình hồi quy trình bày tại mục 1.4.2,

Chương 1 áp dụng cho 02 thành phố Hà Nội và Tp Hồ Chí Minh:

Bước 1: Xác định phạm vi nghiên cứu: 02 thành phố là Hà Nội và Tp. Hồ Chí

Minh do có đầy đủ số liệu nghiên cứu nhất. Tại hai thành phố này, tác giả thu thập

các chỉ tiêu KT-XH và tổng VĐT cho CSHT GTĐB đô thị (quy đổi các chỉ tiêu về

giá so sánh năm 1994). Các số liệu này trình bày ở phụ lục số 4.

Bước 2: Xây dựng các mô hình hồi quy giữa các chỉ tiêu KT-XH với biến giải

thích VĐT vào CSHT GTĐB đô thị của các thành phố xem xét. Công thức tính

. Số phương án sẽ được xác định thông qua công thức (2-1) với điều

phương án lựa chọn số lượng bài toán là tổ hợp chập k (cách ghép chỉ tiêu) của n

(số chỉ tiêu): kiện k < n:



An k

n !  knk (!

(2-1)

Bước 3: Kiểm định trị số tương quan cặp của VĐT với từng chỉ tiêu KT-XH

của 2 thành phố.

Sử dụng công thức (1-22) để chọn các chỉ tiêu KT-XH thỏa mãn điều kiện

tương quan để quyết định đưa biến X nào vào mô hình.

Bước 4: Chọn các mô hình hồi quy theo các tham số của mô hình.

Trên cơ sở các số liệu đó, tác giả xây dựng các mô hình hồi quy cho thành phố

Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Các mô hình được xây dựng phải đảm bảo các

yêu cầu sau:

- Hệ số tương quan r phải thỏa mãn 0,65 < r < 0,985.

- Hệ số tương quan điều chỉnh rdc nằm trong khoảng 0,65 < rdc< 0,985.

- Thông số kiểm định F > F tính toán (số lượng biến đưa vào mô hình thỏa

mãn, thiếu so với yêu cầu). Cụ thể:

+ F> Fdc: số lượng biến đưa vào mô hình thỏa mãn so với yêu cầu.

+ F< Fdc: số lượng biến đưa vào mô hình thiếu so với yêu cầu.

- Chỉ số t: Nếu |t| ≤ 2 thì các ước lượng của mô hình đối với từng biến nằm

trong phạm vi 95% sai số chuẩn của thống kê chuẩn (được chấp nhận). Nếu t < 0,3

thì các hệ số của mô hình liên quan tới biến (t < 0,3) không phù hợp với giả thiết

ước lượng.

a. Thành phố Hà Nội:

Mô hình 1: Mối quan hệ giữa VĐT CSHT GTĐB đô thị và các chỉ tiêu

VTHKCC của Hà Nội

(2-2) VDT = -1616,82+0,04 X1-4,995 X5+0,57 X6+0,38 X7+0,41 X8-0,02 X10

Trong đó:

VDT: VĐT cho CSHT GTĐB đô thịHà Nội theo giá so sánh 1994

X1: GDP Hà Nội theo giá so sánh 1994 (tỷ đồng)

X5: Khối lượng hành khách vận chuyển đường bộ (triệu hành khách)

X6: Khối lượng hành khách luân chuyển (triệu hành khách.km)

X7: Khối lượng hành khách luân chuyển đường bộ (triệu hành khách.km)

X8: Dân số tổng (1000)

X10: Tổng mức bán lẻ Hàng hóa dịch vụ (tỷ đồng)

Diễn giải mô hình: Trong điều kiện các yếu tố khác trong mô hình không thay

đổi, ý nghĩa của các hệ số hồi quy như sau:

- VĐT cho CSHT GTĐB đô thị tăng 1 tỷ đồng/năm thì GDP của thành phố Hà

Nội tăng 0,04 tỷ đồng/năm.

- VĐT cho CSHT GTĐB đô thị tăng 1tỷ đồng/năm thì khối lượng hành khách

luân chuyển tăng 0,57 triệu hành khách.km.

- VĐT cho CSHT GTĐB đô thị tăng 1 tỷ đồng/năm thì khối lượng hành khách

luân chuyển đường bộ tăng 0,38 triệu hành khách.km.

Mô hình 2: Mối quan hệ giữa VĐT CSHT GTĐB đô thị và chỉ tiêu GDP

của Hà Nội:

n+9=-507,54+ 0,015. VĐTHN n

GDPHN (2-3)

n+9: GDP năm thứ n+9 của Hà Nội theo giá so sánh 1994 (tỷ đồng)

Trong đó: GDPHN

n: VĐT cho CSHT GTĐB đô thị của Hà Nội vào năm thứ n theo giá so

VĐTHN

sánh 1994 (tỷ đồng).

Diễn giải mô hình: Nếu trong năm thứ n, Hà Nội đầu tư thêm 1 đồng cho

CSHT GTĐB đô thị thì đến năm thứ n +9, GDP của Hà Nội sẽ tăng lên 0,015

đồng. Tức là độ trễ của dự án đầu tư của Tp Hà Nội là 9 năm.

b. Thành phố Hồ Chí Minh:

 Mô hình 1: Mối quan hệ giữa VĐT CSHT GTĐB đô thị và các chỉ tiêu

VTHKCC của Tp. Hồ Chí Minh

VDT = -856,65-0,11 X3+0,23 X6-6,47 X7+1,91 X8+0,05 X9 (2-4)

Trong đó:

VDT: VĐT cho CSHT GTĐB đô thị của Tp Hồ Chí Minh theo giá so sánh

1994 (tỷ)

X3: Khối lượng hàng hoá vận chuyển đường sông (nghìn tấn)

X6: Khối lượng hành khách luân chuyển đường bộ (triệu hành khách.km)

X7: Khối lượng hành khách luân chuyển đường sông (triệu hành khách.km)

X8: Khối lượng hành khách luân chuyển đường hàng không (triệu hành

khách.km)

X9: Tổng sản phẩm theo giá 1994 (tỷ)

Diễn giải mô hình: Trong điều kiện các yếu tố trong mô hình không thay đổi,

ý nghĩa của mô hình như sau:

- VĐT cho CSHT GTĐB đô thị tăng 1 tỷ đồng/năm thì khối lượng hành khách

luân chuyển đường bộ tăng 0,23 triệu hành khách.km.

- VĐT cho CSHT GTĐB đô thị tăng 1 tỷđồng/năm thì khối lượng hành khách

luân chuyển đường hàng không tăng 1,91 triệu hành khách.km.

- VĐT cho CSHT GTĐB đô thị tăng 1 tỷ đồng/năm thì tổng sản phẩm tăng

0,05 tỷ đồng.

 Mô hình 2: Mối quan hệ giữa VĐT CSHT GTĐB đô thị và chỉ tiêu GDP

của Tp. Hồ Chí Minh

n+9=-8743,20+ 0,04.VĐTHCM

(2-5) GDPHCM

Trong đó:

n+9: GDP năm thứ n+9 của thành phố Hồ Chí Minh theo giá so sánh

GDPHCM

n: VĐT cho CSHT GTĐB đô thị của thành phố Hồ Chí Minh vào năm

1994 (tỷ đồng) VĐTHCM

thứ n theo giá so sánh 1994 (tỷ đồng).

Diễn giải mô hình: Nếu trong năm thứ n, Tp Hồ Chí Minh đầu tư thêm 1

đồng cho CSHT GTĐB đô thị thì đến năm thứ n+9, GDP sẽ tăng lên 0,04 đồng.

Tức là độ trễ của dự án đầu tư tại Tp Hồ Chí Minh là 9 năm.

Dựa vào các mô hình xây dựng có thể thấy xuất hiện độ trễ trong việc đánh

giá hiệu quả vốn đầu tư xây dựng CSHT GTĐB đô thị đối với chỉ tiêu GDP của

thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Độ trễ được xác định dựa trên kết

quả kiểm định mô hình. Khi kết quả kiểm định không đảm bảo độ tin cậy thì tác giả

lùi GDP xuống 1 năm để kiểm định lại và tiến hành tuần tự như vậy. Khi nào mô

hình mới có kết quả kiểm định thỏa mãn điều kiện thì chấp nhận mô hình đó. Số

năm cần phải lùi chính là độ trễ của mô hình. Tuy nhiên, việc sử dụng các mô hình

trên cần thận trọng bởi vì nó có thể không phản ánh đúng thực tế. Vì vậy, người ta

thường kết hợp với phương pháp khác, ví dụ phương pháp chuyên gia để đảm bảo

đánh giá khách quan.

Nguyên nhân có độ trễ trong việc xác định mô hình: Dựa trên kết quả tính toán

có thể nhận thấy là VĐT phát triển CSHT GTĐB đô thị không phát huy ngay lập

tức hiệu quả mà phải mất thời gian trễ. Nguyên nhân đầu tiên gây ra điều này là do

các dự án xây dựng CSHT GTĐB đô thị có thời gian thực hiện dài, VĐT bỏ ra để

thực hiện dự án phải trải qua quá trình thi công xây dựng thì mới có thể có doanh

thu để hoàn vốn và đóng góp cho xã hội. Nguyên nhân thứ hai là do thói quen đi lại

của người dân. Khi có một công trình CSHT GTĐB đô thị mới được xây dựng, lưu

lượng xe trên tuyến đường hay cây cầu đó vào thời điểm bắt đầu khai thác còn hạn

chế. Phải một thời gian sau, khi có nhiều phương tiện biết đến công trình này thì lưu

lượng xe mới tăng lên, công trình mới bắt đầu phát huy hiệu quả. Nguyên nhân thứ

ba là do tính đồng bộ với các công trình khác. Các công trình CSHT GTĐB đô thị

thường được xây dựng trước các công trình dân dụng, CSHT kỹ thuật mới được

triển khai. Khi các công trình này hoàn thiện thì lưu lượng xe mới tăng lên.

KẾT QUẢ CHẠY MÔ HÌNH HỒI QUY ĐỐI VỚI THÀNH PHỐ HÀ NỘI

Regression Statistics (Thông số hồi quy)

Date: 8/18/2016 Sample: 2003 2024 Included observation:

Time: 14: 35 10

0,935227936 0,874651292 0,811976939 173,2634056 4

Multiple R R Square Adjusted R Square Standard Error Observations

Significance F

ANOVA(Các chỉ tiêu thống kê)

F 13,95548961

0,064772064

MS 418946,6967 30020,20771

1 2 3

SS 418946,6967 60040,41542 478987,1121

Regression Residual Total

Coefficients

Standard Error

P-value

Lower 95%

t Stat -0,682582176

-507,5353955

743,5520782

0,565324071

-3706,781774

Intercept

3,7357047

0,014646169

0,003920591

0,064772064

-0,002222771

SUMMARY OUTPUT:

X Variable 1

Kết quả: Đạt

Kết luận: sau 10 lần kiểm định mô hình hồi quy, thì chọn được Mô hình kiểm định số 10 (trang PL 52-53, Phụ lục 11) có

các thông số hồi quy phù hợp với giả thiết thống kê. Chọn mô hình này, có nghĩa là độ trễ của tác động vốn đầu tư tới GDP của

Tp Hà Nội là 9 năm. Hay có thể diễn giải cách khác là đầu tư cho KCHT GTĐB đô thị phải 9 năm sau mới sinh ra lợi ích.

SUMMARY OUTPUT:

Date: 8/19/2016

Time: 16: 58

Sample: 2003 2024

Regression Statistics (Thông số hồi quy)

Included observation: 10

0,864130824

Multiple R

0,746722081

R Square

0,620083122

Adjusted R Square

891,8182679

Standard Error

Observations

ANOVA(Các chỉ tiêu thống kê)

Significance F

4689692,739 4689692,739 5,896464131 0,135869176

Regression

1590679,646 795339,823

Residual

6280372,385

Total

Coefficients Standard Error

t Stat

P-value

Lower 95%

Upper 95%

Lower 95.0% Upper 95.0%

Intercept

-8743,20374

5041,892058 -1,73411165 0,225035071 -30436,71437

12950,30689 -30436,71437 12950,30689

X Variable 1

0,039666442

0,016335311 2,428263604 0,135869176

-0,03061873

0,109951613

-0,03061873 0,109951613

89 KẾT QUẢ CHẠY MÔ HÌNH HỒI QUY ĐỐI VỚI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

Kết quả: Đạt

Kết luận: sau 10 lần kiểm định mô hình hồi quy, thì chọn được Mô hình kiểm định số 10 (trang 66-68, Phụ lục 11) có các

thông số hồi quy phù hợp với giả thiết thống kê. Chọn mô hình này, có nghĩa là độ trễ của tác động vốn đầu tư tới GDP của Tp

Hồ Chí Minh là 9 năm tương tự như Tp Hà Nội.

2.3. Đánh giá chung về đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường

bộ đô thị

2.3.1. Đánh giá đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị đối

với ngành giao thông vận tải

2.3.1.1. Kết quả đạt được

- Nhà nước tập trung mọi nguồn lực để ưu tiên đầu tư phát triển CSHT

GTĐB đô thị. Ngoài các nguồn VĐT từ NSNN, ODA, vay tín dụng ưu đãi, Quốc

hội thông qua chủ trương để phát hành trái phiếu chính phủ nhằm bổ sung nguồn

vốn cho đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị. Đồng thời, Chính phủ ban hành

nhiều cơ chế chính sách để thu hút đầu tư, huy động các nguồn vốn ngoài NSNN

bằng nhiều hình thức như BOT, BT, PPP và gần đây là nhượng bán quyền thu

phí…để đầu tư phát triển CSHT giao thông đường bộ đô thị.

- Huy động vốn ngoài ngân sách được chú trọng, lượng VĐT theo hình

thức BOT, PPP… lớn nhất từ trước tới nay (xấp xỉ 180.000 tỷ), góp phần giảm

gánh nặng cho NSNN. Đầu tư cho đường bộ huy động được lượng vốn lớn ngoài

NSNN, đặc biệt là các năm 2013, 2014, 2015; hợp tác, hội nhập quốc tế của

ngành GTVT được đẩy mạnh, đặc biệt là công tác xúc tiến kinh tế đối ngoại; đạt

được nhiều cam kết, thỏa thuận trong hỗ trợ vốn để đầu tư phát triển CSHT

GTĐB đô thị. Nhiều dự án đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị được triển khai,

tạo thêm nguồn lực phát triển và tiếp cận với các công nghệ mới.

- Công tác quản lý, khai thác CSHT GTĐB đô thị được tăng cường có

nhiều chuyển biến tích cực, duy trì được hệ thống CSHT GTĐB đô thị hiện có.

2.3.1.2. Những tồn tại, hạn chế và nguyên nhân:

Bên cạnh những mặt tích cực, hoạt động đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô

thị phải đối mặt với những khó khăn, thách thức lớn như:

- Công tác lập, triển khai và quản lý các quy hoạch phát triển CSHT GTĐB

đô thị còn nhiều vấn đề cần giải quyết. Chất lượng quy hoạch chưa đảm bảo, các

thành phố như Đà Nẵng và Cần Thơ còn chậm phát triển CSHT GTĐB đô thị tại

các khu ven nội thành. Các tuyến quốc lộ, đường VĐ chưa tạo thành mạng lưới

khép kín. Hệ thống giao thông tĩnh như: nhà ga, bến bãi bố trí còn ít, chưa đáp

ứng được nhu cầu.

- Nguồn vốn cho đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị bị thiếu hụt nghiêm

trọng. Tổng vốn huy động cho đầu tư phát triển chưa theo kịp nhu cầu đầu tư

phát triển CSHT GTĐB đô thị. Nhu cầu vốn cho đầu tư phát triển CSHT GTĐB

đô thị đang ở mức cao để đáp ứng yêu cầu thực hiện 3 đột phá trong Chiến lược

phát triển KT-XH 10 năm 2011-2020. Nguồn vốn huy động qua phát hành trái

phiếu chính phủ, trái phiếu do Chính phủ bảo lãnh, các khoản vay thương mại

của các doanh nghiệp không thể tăng cao do áp lực trần nợ công. Tỷ trọng chi

đầu tư cho giao thông từ nguồn ngân sách (bao gồm cả NSNN và TPCP) ở mức

khó có thể tăng thêm (về tỷ trọng) do giảm nguồn, áp lực trần nợ công và chủ

trương xử lý dứt điểm nợ đọng xây dựng cơ bản trong khi huy động vốn từ

nguồn ngoài NSNN mới chỉ tập trung ở chuyên ngành đường bộ nhưng cũng có

xu hướng chững lại.

- Các kênh tín dụng trong nước cũng gặp hạn chế về hạn mức cho vay và

hạn mức thời gian. Đối với nguồn vốn tín dụng, thị trường tín dụng trung, dài

hạn khó khăn, chủ yếu là các khoản tín dụng ngắn và trung hạn, dưới 20 năm.

Hiện nay có những dự án cũng chỉ được cho vay 15 năm, ít dự án được vay 20

năm, các tổ chức tín dụng trong nước còn hạn chế về nguồn lực tài chính. Huy

động vốn xã hội hóa từ khu vực tư nhân trong nước chỉ phù hợp với dự án quy

mô nhỏ và vừa do năng lực tài chính của doanh nghiệp trong nước không lớn.

- Hình thức huy động vốn xã hội hóa đối với các lĩnh vực xây dựng CSHT

GTĐB đô thị chưa thu hút được nhà đầu tư do thiếu những chính sách về đảm

bảo đầu tư như quy định về thu phí sử dụng CSHT, chính sách bảo đảm đầu tư,

chính sách hỗ trợ thiếu hụt tài chính dự án. Các nhà đầu tư tham gia các dự án

giao thông chủ yếu là các nhà đầu tư trong nước có năng lực tài chính chưa

mạnh, họ cũng ít có kinh nghiệm đầu tư, quản lý, khai thác và chưa am hiểu về

đầu tư PPP, chưa đánh giá được rủi ro nên triển khai còn vướng mắc. Chưa có

đơn vị hay bộ phận nào chịu trách nhiệm huy động VĐT theo hình thức PPP của

toàn xã hội, các dự án đầu tư PPP chủ yếu là hoạt động đầu tư của các cá nhân

riêng lẻ. Nguồn vốn ODA dành cho đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị đang

có xu hướng giảm do Việt Nam ra khỏi danh sách các nước thu nhập thấp.

- Hiệu quả sử dụng vốn đầu tư phát triển CSHT giao thông đường bộ đô thị

chưa đồng đều (Hệ số ICOR còn có sự khác biệt lớn giữa các đô thị). Công tác

quản lý vốn còn nhiều khó khăn, mục tiêu xây dựng hệ thống giao thông đồng

bộ, hiện đại chưa được thực hiện. Nhiều dự án triển khai bị chậm gây thất thoát

và lãng phí, giảm hiệu quả sử dụng vốn. Danh mục ưu tiên đầu tư chưa được xác

định rõ ràng gây ra hiện tượng đầu tư dàn trải, không tập trung vốn. CSHT

GTĐB đô thị chưa được quản lý và khai thác hiệu quả, cần tăng cường hoạt động

bảo trì công trình để duy trì cấp hạng của tuyến đường. Các ứng dụng mới trong

hoạt động xây dựng, quản lý, khai thác CSHT GTĐB đô thị chậm được áp dụng.

- Trong quá trình đầu tư xây dựng và khai thác công trình, hoạt động giám

sát chưa đạt hiệu quả cao. Công tác thanh tra vốn, kiểm soát chi phí chưa được

thực hiện thường xuyên. Hành lang pháp lý của nước ta hiện chưa theo kịp thông

lệ quốc tế. Thể chế chính sách chậm được đổi mới, công tác xúc tiến đầu tư chưa

được đẩy mạnh, việc tháo gỡ các khó khăn cho các nhà đầu tư còn chậm. Hoạt

động quản lý và khai thác CSHT GTĐB đô thị chưa được kiểm soát chặt chẽ.

- Chất lượng nguồn nhân lực trong hoạt động đầu tư phát triển CSHT

GTĐB đô thị chưa đáp ứng được yêu cầu. Năng lực quản lý dự án, quản lý đầu

tư, xúc tiến đầu tư còn nhiều hạn chế dẫn đến việc phải điều chỉnh dự án, tăng

tổng mức đầu tư, kéo dài thời gian, thay đổi điều khoản hợp đồng làm giảm hiệu

quả dự án, giảm niềm tin đầu tư [28]. Trình độ nhân lực phục vụ hoạt động đầu

tư phát triển CSHT GTĐB đô thị chưa đảm bảo, công tác tuyển chọn nhân lực

còn lỏng lẻo, chưa có cơ chế thưởng phạt phân minh cho người lao động.

- Vấn đề phát triển VTHKCC và môi trường nhằm mục tiêu phát triển bền

vững CSHT GTĐB đô thị chưa được quan tâm. Các dự án mới chỉ tập trung vào

xây dựng mới chứ chưa chú trọng công tác quản lý khai thác công trình và đảm

bảo các mục tiêu về kinh tế, xã hội và môi trường. Hoạt động bảo trì công trình

chưa được quan tâm đúng mức, các chỉ tiêu hoạt động vận tải tăng chậm và các

biện pháp bảo vệ môi trường bị xem nhẹ.

- Điều kiện tự nhiên xã hội các đô thị là khác nhau. Một thực tế rõ ràng là 5

đô thị nằm ở những khu vực khác nhau và điều kiện tự nhiên xã hội là hoàn toàn

khác biệt. Điều đó khiến cho định hướng đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị

của các đô thị này cũng phải khác nhau.

Với những tồn tại nêu trên, hoạt động đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị

nếu duy trì như hiện nay thì sẽ không thể đáp ứng được nhu cầu phát triển trong

thời gian tới. Đặc biệt trong giai đoạn khó khăn như hiện nay, cuộc khủng hoảng

kinh tế đang diễn ra trên phạm vi toàn cầu, các nền kinh tế lớn như Mỹ, Anh,

Nhật Bản đều đang gặp những khó khăn. Hệ quả của nó là những nguồn hỗ trợ từ

nước ngoài bị cắt giảm. Ngoài ra, Việt Nam đang trong quá trình hội nhập sâu

với quốc tế bằng cách tham gia các diễn đàn, tổ chức thương mại quốc tế. Điều

này giúp nền kinh tế có thêm cơ hội để phát triển nhưng cũng sẽ khiến áp lực

phát triển CSHT GTĐB đô thị tăng lên. Vì vậy, tác giả nhận thấy cần đưa ra các

giải pháp nghiên cứu đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị.

2.3.2. Đánh giá đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thịtại

các đô thị lớn

2.3.2.1. Đánh giá thực trạng đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường

bộ đô thị

Đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị tại các đô thị

trong nghiên cứu của Luận án được thể hiện thông qua nguồn VĐT. Bức tranh về

giao thông đô thị được thay đổi mạnh mẽ. Tuy nhiên, tùy theo đặc điểm phát

triển của từng thành phố, việc đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị cần được sự

quan tâm, đầu tư phát triển mạnh mẽ hơn nữa nhằm đáp ứng được nhu cầu phát

triển hoạt động vận tải.

a. Tại Hà Nội, Tp Hồ Chí Minh:

Các tuyến đường VĐ đô thị được hình thành theo Quy hoạch giao thông đô

thị như: VĐ 2, VĐ 3 góp phần giảm ùn tắc giao thông trong khu vực nội đô. Các

tuyến hướng tâm được nâng cấp, cải tạo và mở rộng góp phần tăng khả năng đáp

ứng của hệ thống CSHT giao thông. Mạng lưới các tuyến đường cơ bản phủ

khắp, đảm bảo kết nối và phục vụ phát triển VTHKCC. Tuy nhiên, với đặc điểm

Hà Nội và Tp Hồ Chí Minh là các đô thị loại đặc biệt, tập trung các cơ quan, tổ

chức và mật độ dân số cao nên mạng lưới giao thông đường bộ đô thị chưa đáp

ứng được so với sự “bùng nổ” phương tiện giao thông cá nhân dẫn đến tình trạng

ùn tắc giao thông thường xuyên xảy ra.

b. Tại Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ:

Những đô thị này đang trong quá trình phát triển, tốc độ đầu tư phát triển

CSHT GTĐB đô thị được tập trung cao, mạng lưới GTVT đô thị hình thành rõ

nét, việc đầu tư phát triển mạng lưới hình thành các trục chính đô thị, các

đường VĐ, các tuyến hướng tâm theo đúng quy hoạch phát triển GTVT của

từng thành phố. Xuất hiện tình trạng ùn tắc giao thông trên các trục giao thông

khu vực nội thành của các thành phố. Do đó, để đáp ứng được so với nhu cầu

phát triển KT-XH và đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân thì cần phải tiếp

tục được đầu tư mạnh mẽ hơn vào việc phát triển CSHT GTĐB đô thị cả về số

lượng, chất lượng.

2.3.2.2. Kết quả huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường

bộ đô thị

Để đánh giá thực trạng huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB đô thị, Luận

án phân tích và xem xét mối quan hệ giữa phát triển CSHT GTĐB đô thị và sự

tăng trưởng GDP của từng thành phố để tìm ra mối quan hệ tác động đối với các

chỉ tiêu phát triển VTHKCC.

Bảng 2.13. Vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị quy đổi về năm 1994

Đơn vị tính: tỷ đồng

TT

Năm

Hà Nội

Hải Phòng Đà Nẵng Cần Thơ

Tp Hồ Chí Minh 2.339,86 2.747,86 3.155,87 5.563,87 7.971,88 8.531,86 8.537,03 9.241,69 9.656,99 10.102,40 10.594,34 10.746,64 11.537,89

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

1.899,69 1.986,87 2.340,31 2.778,09 2.915,87 3.684,98 3.871,72 4.945,21 6.226,93 7.512,66 7.593,31 7.234,03 7.675,03

1.111,21 1.246,58 1.381,95 1.510,32 1.602,68 1.710,99 1.927,02 2.064,37 2.028,18 2.041,04 2.211,90 2.325,62 2.489,60

895,07 966,00 1.006,93 1.027,86 1.048,79 1.083,55 1.099,98 1.161,06 1.104,49 1.042,78 1.152,22 1.283,50 1.327,94

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

523,36 562,27 641,19 690,11 729,02 950,28 898,06 837,99 757,18 858,23 1.006,84 1.234,23 1.342,23 (Nguồn: Sở GTVT Hà Nội, Tp Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Cần Thơ và Đà Nẵng giai đoạn 2003 – 2015) Bảng 2.14. GDP của 5 thành phố quy đổi về năm 1994

4.819 5.460 6.214 6.776 7.658 8.577 9.658 27.324 35.413 40.755 46.543 50.862 65.883

Đơn vị tính: Tỷ đồng TP Hồ Chí Minh Hải Phòng Đà Nẵng Cần Thơ

Hà Nội 35.640 39.650 44.130 49.512 55.704 61.635 65.747 99.244 128.548 156.399 182.218 198.254 216.573

70.947 79.237 88.866 99.962 112.189 121.164 135.462 187.098 232.704 266.091 308.762 312.158 342.750

11.241 12.537 14.043 15.801 17.815 20.111 21.634 23.134 29.471 35.220 39.365 42.822 48.414

6.430 7.380 8.546 9.931 11.544 12.838 15.031 47.196 58.200 68.319 78.335 94.695 127.541

Năm 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

(Nguồn: tác giả tính toán theo NGTK của Tp Hà Nội, Tp Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Cần Thơ và Đà Nẵng giai đoạn 2003 – 2015 [50])

Theo kinh nghiệm các nước trên thế giới, ngay cả trong giai đoạn phát triển

nóng, đầu tư cho giao thông khoảng 7÷8% hoặc cao nhất là 10% GDP. Thực tế tỷ

lệ VĐT CSHT GTĐB đô thị so với GDP của các thành phố lớn của nước ta như

Bảng 2.15. Tỷ lệ vốn đầu tư CSHT GTĐB đô thị so với GDP của các thành phố lớn

Năm Hà Nội Hải Phòng

Đà Nẵng

Tp. Hồ Chí Minh

18,57

5,33

9,89

3,30

8,14

Đơn vị: % Cần Thơ

2003

17,69

5,01

9,94

3,47

7,62

2004

16,20

5,30

9,84

3,55

7,50

2005

15,17

5,61

9,56

5,58

6,95

2006

13,70

5,23

9,00

7,11

6,32

2007

12,63

5,98

8,51

7,04

7,40

2008

11,39

5,89

8,91

6,30

5,97

2009

4,25

4,98

8,92

4,94

1,78

2010

3,12

4,84

6,88

4,15

1,30

2011

2,56

4,80

5,80

3,80

1,26

2012

2,48

4,17

5,62

3,43

1,29

2013

2,52

3,65

5,43

3,44

1,30

2014

2,02

3,54

5,14

3,37

1,05

2015

(Nguồn: Tác giả tổng hợp số liệu các năm 2003-2015)

Từ tỷ lệ VĐT CSHT GTĐB đô thị các thành phố cho thấy, hệ thống CSHT

của mỗi thành phố muốn phát triển được thì phải có sự tương quan theo hướng tỷ

lệ thuận với tăng trưởng GDP của mỗi thành phố, cụ thể tác giả nhận thấy:

- Thành phố Hà Nội và Tp Hồ Chí Minh có tỷ trọng VĐT trong GDP ở mức

trung bình khoảng từ 3,30%÷7,11%, tuy nhiên giá trị VĐT lại lớn so với các

thành phố khác.

- Nhóm thành phố loại I trực thuộc trung ương (Hải Phòng, Đà Nẵng) có

tốc độ tăng trưởng vốn trong cơ cấu GDP cao hơn hẳn so với Tp Cần Thơ.

Để đánh giá mức độ đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị một cách tổng

hợp, tác giả sử dụng hệ số ICOR để đánh giá. Để có thể sử dụng hệ số ICOR để

đánh giá, tác giả giả định các yếu tố khác tác động lên tốc độ tăng trưởng GDP

ngoài VĐT xây dựng CSHT GTĐB đô thị là cố định. Trên cơ sở đó, hệ số ICOR

của 5 thành phố như sau:

Đơn vị: lần

Bảng 2.16. Hệ số ICOR của 5 thành phố lớn (2003-2015)

Thành phố

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Hà Nội

0,73

0,43

0,47

0,48

0,43

0,52

Hồ Chí Minh

0,29

0,30

0,29

0,46

0,56

0,66

Đà Nẵng

1,47

1,34

1,17

1,68

1,21

1,26

Hải Phòng

0,97

0,86

0,80

0,78

0,70

0,76

Cần Thơ

0,62

0,52

0,48

0,43

0,39

0,49

2011

Thành phố

2009

2010

2012

2013

2014

2015

Hà Nội

0,77

0,45

0,48

0,58

0,49

0,59

0,38

Hồ Chí Minh

0,73

0,42

0,40

0,41

0,37

0,36

0,34

Đà Nẵng

1,15

0,34

0,28

0,31

0,30

0,27

0,21

Hải Phòng

0,82

0,74

0,62

0,71

0,78

0,64

0,51

Cần Thơ

0,42

0,14

0,09

0,11

0,09

(Nguồn: Tác giả tính toán từ bảng 2.13, 2.14 và 2.15)

Căn cứ vào số liệu bảng 2.16 ta thấy mức độ đầu tư phát triển CSHT GTĐB

đô thị của các thành phố là khác nhau. Hệ số ICOR của hầu hết các thành phố

trong giai đoạn 2003-2015 đều có xu hướng giảm dần cho thấy hiệu quả của

VĐT phát triển CSHT GTĐB đô thị đang có xu hướng tăng lên.

Tại thành phố Hà Nội: hệ số ICOR năm 2003 là 0,73 lần phản ánh để tạo ra

một đồng tăng trưởng kinh tế thì cần 0,73 đồng VĐT. Đến năm 2004, hệ số này

giảm xuống còn 0,43 và duy trì xấp xỉ đến năm 2007. Trong giai đoạn 2007 –

2009, hệ số ICOR tăng từ 0,43 lên 0,77 và trong giai đoạn còn lại, hệ số ICOR có

xu hướng giảm dần. Xét một cách toàn diện, hệ số ICOR của Hà Nội giai đoạn

2003 – 2015 có xu hướng giảm dần. Tuy nhiên, hệ số này lại có xu hướng biến

thiên không đều trong giai đoạn 2003 – 2015. Điều đó cho thấy Hà Nội cần có

các giải pháp nâng cao hiệu quả sử dụng VĐT phát triển CSHT GTĐB đô thị.

Tại thành phố Hồ Chí Minh: giá trị ICOR năm 2003 là 0,29, giá trị này duy

trì đều đặn đến năm 2005. Sau đó, giá trị ICOR của thành phố Hồ Chí Minh tăng

từ 0,29 lên 0,73 trong năm 2009. Điều đó cho thấy trong giai đoạn này, hiệu quả

đầu tư là chưa tốt. Trong giai đoạn 2009 – 2015, hệ số ICOR của thành phố giảm

dần từ 0,73 xuống còn 0,34 trong năm 2015.

Trong 5 thành phố tính toán chỉ số ICOR, Đà Nẵng là thành phố có hệ số

ICOR cao nhất trong năm 2009 là 1,43 lần. Nguyên nhân hệ số ICOR của Đà

Nẵng cao trong năm 2003 là do tỷ lệ phần trăm VĐT trên giá trị GDP của thành

phố cao (18,57%). Đến năm 2005, hệ số này của Đà Nẵng có sự sụt giảm đáng

kể, còn 0,17 lần. Tuy nhiên, trong năm 2006, hệ số ICOR của Đà Nẵng tăng lên

1,68. Trong giai đoạn 2006 – 2015, hệ số ICOR của thành phố Đà Nẵng có xu

hướng giảm dần từ 1,68 xuống còn 0,21 vào năm 2015.

Hệ số ICOR của Hải Phòng: có xu hướng giảm dần trong giai đoạn 2003 –

2015 nhưng có sự dao động lớn, đặc biệt trong giai đoạn 2007 – 2015. Từ năm

2003 đến năm 2007, hệ số ICOR giảm từ 0,97 xuống còn 0,7, điều đó cho thấy

hiệu quả đầu tư của thành phố đang được cải thiện. Trong giai đoạn sau, hệ số

ICOR tăng lên 0,82 vào năm 2009, sụt giảm xuống còn 0,62 vào năm 2011, sau

đó tăng lên 0,78 vào năm 2013 và đến năm 2015 giảm xuống còn 0,51.

Cần Thơ: là thành phố có hệ số ICOR tốt nhất trong 5 thành phố, hệ số

ICOR của Cần Thơ đều thấp hơn 4 thành phố còn lại cho thấy hiệu quả đầu tư

của thành phố Cần Thơ cũng là tốt nhất. Nhìn chung, hệ số ICOR của thành phố

Cần Thơ có xu hướng giảm dần trong giai đoạn 2003 – 2015, ngoại trừ năm 2008

có sự gia tăng đột biến. Hệ số ICOR của Cần Thơ giảm từ 0,62 năm 2003 xuống

còn 0,09 vào năm 2011 và giá trị này của Cần Thơ duy trì trong khoảng 0,09 ÷

0,11 trong suốt giai đoạn còn lại.

Việc sử dụng hệ số ICOR giúp đánh giá khái quát hiệu quả đầu tư vốn vào

phát triển CSHT GTĐB đô thị nhưng việc đánh giá thông qua chỉ tiêu này có một

số hạn chế. Các nguyên tắc giả định không đảm bảo do có nhiều nhân tố ảnh

hưởng đến giá trị GDP. Ngoài ra, do đặc điểm của sản phẩm xây dựng giao thông

là thời gian xây dựng dài, việc bỏ vốn ra tại kỳ này chỉ đem lại hiệu quả trong các

kỳ sau khi công trình hoàn thành.

2.3.2.3. Những thuận lợi, khó khăn và hạn chế trong việc huy động và sử dụng

vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị

a. Thuận lợi:

- Chủ trương của Chính phủ, của Bộ GTVT, UBND các thành phố lớn đang

tích cực đa dạng hóa để thu hút được nhiều nguồn VĐT CSHT GTĐB đô thị và

thu hút được nhiều nhà đầu tư tham gia.

- Các cơ chế chính sách mới về PPP được ban hành như Nghị định

15/2015/NĐ-CP ban hành ngày 14/2/2015 về đầu tư theo hình thức đối tác công

tư... nhằm quy định trình tự, thủ tục đầu tư, đồng thời hướng dẫn kịp thời về giải

quyết thủ tục thông thoáng cho nhà đầu tư. Hình thức hợp tác BOT cũng từng

bước được triển khai. Có những tín hiệu khả quan trong việc huy động nguồn

vốn ngoài NSNN bằng hình thức hợp đồng BOT, PPP nhằm đầu tư phát triển

CSHT GTĐB đô thị.

b. Khó khăn:

Theo nghiên cứu của Bộ GTVT trong đề án “Đột phá huy động nguồn lực

đầu tư phát triển CSHT ngành GTVT” cho thấy: việc chuyển đổi hình thức đầu

tư từ sử dụng vốn ngân sách sang đầu tư bằng hình thức BOT là điều cần thiết

trong điều kiện hiện nay khi nguồn vốn ngân sách nhà nước hạn hẹp và tỷ lệ nợ

công đang tăng. Hà Nội và Tp.Hồ Chí Minh kêu gọi nhiều dự án đầu tư theo

hình thức BOT, BT. Tuy nhiên, đến nay nhiều dự án chưa có nhà đầu tư tham

gia, tại Hà Nội có 7 dự án, tạiTp. Hồ Chí Minh đang gặp khó trong thu hút vốn

BOT do các cửa ngõ ra vào thành phố đều phủ kín các trạm thu phí. Hải Phòng,

Đà Nẵng và Cần Thơ cũng trong tình trạng tương tự, các dự án BOT giao thông

hoặc kết hợp BT chủ yếu là từ các dự án BOT quốc lộ do Bộ GTVT quản lý, cấp

địa phương quản lý: ít dự án BOT nào được thực hiện. Do vậy vẫn trông chờ vào

vốn từ ngân sách, mặc dù về giá trị tuyệt đối của VĐT theo hình thức BOT, BT,

PPP trên địa bàn thành phố vẫn tăng. Trong khi đó, nguồn vốn ODA dành cho

đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị đang có xu hướng giảm.

Trên thực tế, việc thu hút VĐTCSHT GTĐB đô thị từ bên ngoài và từ khu

vực tư nhân tại Việt Nam không dễ dàng bởi một số nguyên nhân:

100

Thứ nhất,mức thu phí của Chính phủ cho phép đối với các dự án BOT

đường bộ còn thấp, không thu hút các nhà đầu tư. Không chỉ các quỹ đầu tư, nhà

đầu tư nước ngoài mà ngay cả nhà đầu tư trong nước và các hiệp hội chuyên

ngành cũng đều nhận định mức giá hiện nay là chưa thỏa đáng.

Thứ hai, các công trình CSHT GTĐB đô thị có chi phí đầu tư cao kéo dài

nên nhà đầu tư, quỹ đầu tư trong và nước ngoài thường gặp nhiều rủi ro. Sự rủi ro

này có thể đến từ thời gian thi công kéo dài, các phát sinh trong quá trình thi

công xây dựng hay doanh thu từ hoạt động thu phí thấp hơn dự kiến.

Thứ ba, hiện nay chi phí cho công tác giải phóng mặt bằng tốn kém và thời

gian giải phóng mặt bằng thường bị kéo dài. Điều này bắt nguồn từ việc giá đất

của Việt Nam quá cao cộng với chính sách của Chính phủ là bảo đảm lợi ích cao

nhất cho người dân nên việc giải tỏa và đền bù gặp nhiều khó khăn.

Thứ tư, các dự án đầu tư xây dựng CSHT GTĐB đô thị của Việt Nam ít có

nghiên cứu khả thi nên không có độ tin cậy cao. Việc lập các nghiên cứu khả thi

thường có chi phí khá lớn và các nhà đầu tư Việt Nam chưa có nhận thức đúng

mức vấn đề này và đã dẫn đến hệ quả là các báo cáo khả thi lập ra chỉ mang tính

thủ tục là chính.

c. Những tồn tại, hạn chế

Hoạt động huy động vốn diễn ra không hiệu quả. Dựa vào bảng tính nguồn

VĐT cho CSHT GTĐB đô thị của 5 thành phố, ta thấy tỷ trọng của các nguồn

vốn huy động ngoài ngân sách (ODA, BOT, BTO, BT) của 5 thành phố luôn

chiểm tỷ trọng nhỏ hơn so với các nguồn vốn từ ngân sách. Thêm vào đó, NSNN

có hạn nhưng nhu cầu cấp VĐT phát triển CSHT GTĐB đô thị là rất lớn. Chính

vì sự thiếu hụt này nên nảy sinh nhu cầu thu hút các nguồn vốn ngoài ngân sách.

Về nguồn vốn vay trong nước: nguồn vốn vay trong nước không được yêu thích

do lãi suất cao và được thanh toán từ yếu tố doanh thu trong kinh doanh vận tải,

mà sản lượng và doanh thu vận tải thì không tăng vô tận, do vậy cũng không thể

vay tuỳ thích mà phải tính toán cẩn trọng. Ngoài ra, việc các dự án có tuổi thọ

dài, mức độ rủi ro cao cũng không hấp dẫn các tổ chức tín dụng trong nước. Hình

101

thức xã hội hóa đang được đẩy mạnh triển khai nhưng cũng gặp nhiều khó khăn.

Về nguồn vốn nước ngoài (như nguồn ODA): do ảnh hưởng của khủng hoảng

kinh tế nên lượng ODA các nước phát triển viện trợ cho Việt Nam bị cắt giảm.

Hàng loạt các sai phạm trong quản lý và sử dụng ODA cũng khiến các nhà đầu tư

cân nhắc kỹ lưỡng trước khi cung cấp cho Việt Nam.

Hiệu quả sử dụng vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị chưa đồng

đều. Kết luận này dựa trên bảng tính chỉ số ICOR của 5 thành phố. Một số dự

án đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị không đem lại hiệu quả cao và bản

thân việc sử dụng các nguồn vốn còn nhiều vấn đề. Các nguồn vốn trong nước

sử dụng chưa hiệu quả, nhiều dự án bị chậm tiến độ, khối lượng dở dang lớn

và không có vốn để tiếp tục thực hiện. Trong hoạt động đầu tư có nhiều sai

phạm gây ảnh hưởng đến chi phí đầu tư và tiến độ hoàn thành của dự án. Các

nguồn vốn ODA sử dụng cũng chưa hiệu quả. Những nước cho vay ODA

nhiều thì lại bán hàng với giá đắt, đồng thời bắt buộc mua bằng ngoại tệ mạnh.

Khi vay nợ tính bằng ngoại tệ, khi thanh toán thì tính bằng VNĐ nên bị trượt

giá nhiều, làm cho nợ tăng thêm. CSHT cũng chưa được đầu tư đồng bộ do

vậy khả năng tăng doanh thu vận tải là khó khăn (bão hoà về năng lực thông

qua). Mà không tăng được doanh thu vận tải thì dẫn đến khả năng đầu tư

kém(đầu tư không có nguồn để thanh toán). Việc sử dụng nguồn vốn ODA

chưa hiệu quả, xuất hiện nhiều tiêu cực gây ra lãng phí.

d. Nguyên nhân của tồn tại, hạn chế:

Hiệu quả sử dụng vốn NSNN còn chưa cao, đầu tư còn dàn trải, chưa tập

trung, trọng điểm. Đặc biệt là các công trình giao thông đường bộ đô thị trọng

điểm, thường xuyên xảy ra tình trạng chậm tiến độ ảnh hưởng đến phát triển KT-

XH. Hoạt động quản lý vốn chưa hiệu quả, còn xảy ra tình trạng thất thoát vốn.

Vốn sử dụng trong công tác quản lý, khai thác và bảo trì công trình chưa hiệu

quả, chất lượng CSHT GTĐB đô thị trong quá trình khai thác xuống cấp nhanh.

Chưa ứng dụng các thành tựu KH - KT hiện đại trong hoạt động quản lý, khai

thác CSHT GTĐB đô thị. Tác giả Ngoc. M. Phan (2008) nhận xét: “Tham vọng

102

của chính phủ là phát triển các ngành sản xuất và thúc đẩy tăng trưởng phát

triển kinh tế nhưng sẽ gây ra sự lãng phí vốn đầu tư” [81, trang 203, dòng 1].

Do nhu cầu đầu tư là rất lớn, do đó nguồn vốn để đầu tư phát triển CSHT

GTĐB đô thị bị thiếu trầm trọng. Trong điều kiện NSNN hạn chế, việc huy động

vốn ngoài NSNN gặp khó khăn nhưng chưa được UBND các thành phố tập trung

tháo gỡ kịp thời. Kết quả thực hiện xây lắp, giải ngân một số dự án còn chậm,

bao gồm cả dự án nguồn vốn ODA, nhất là vốn WB chậm và thấp so với yêu cầu.

Khó khăn về cơ chế thí điểm thực hiện mô hình PPP trong đầu tư phát triển

CSHT GTĐB đô thị: trong quá trình đầu tư cần phải có cam kết trả nợ từ Công ty

Mẹ của các công ty thành viên tham gia dự án. Tuy nhiên, các doanh nghiệp

nước ngoài khi tham gia đầu tư tại Việt Nam phải bỏ vốn chủ sở hữu vào dự án,

có bảo lãnh thực hiện hợp đồng, tài sản đảm bảo được hình thành từ chính dự án

do vậy việc yêu cầu phải cam kết trả nợ là không cần thiết.

Đối với các dự án CSHT GTĐB đô thị thực hiện theo hình thức BT: dự án

BT nghĩa là nhà đầu tư thực hiện đầu tư xong, chuyển giao cho thành phố và

thành phố trả tiền cho Nhà đầu tư. Các dự án BT gặp phải những khó khăn sau:

 Nếu UBND các thành phố trả ngay tiền thì sau khi hoàn thành dự án thì

trong Thông tư 166/2011/TT-BTC ban hành ngày 17/11/2011 [5] không quy định

lợi nhuận phần vốn chủ sở hữu do nhà đầu tư bỏ ra, Nhà đầu tư không thu được

lợi nhuận gì từ đầu tư BT (Điều 13). Thực tế là lợi nhuận nhà đầu tư phải được

hưởng từ sau khi giải ngân hết phần vốn chủ sở hữu cam kết cấp cho dự án thông

qua đàm phán mức lợi nhuận.

 Đối với dự án đầu tư CSHT GTĐB đô thị theo hình thức BT trả chậm do

UBND các thành phố chưa có tiền để trả ngay nên sẽ trả chậm sau một thời gian

nhất định. Như vậy phần lãi phát sinh trong thời gian đợi UBND thành phố trả sẽ

hình thành và được cộng vào tổng VĐT dự án. Tuy nhiên, cũng theo Thông tư

166 Vốn chủ sở hữu nhà đầu tư phải cung cấp cho dự án được tính theo tỷ lệ %

Tổng VĐT dự án. Như vậy nhà đầu tư phải bỏ tiền ứng cả phần Lãi trả chậm của

UBND các thành phố bằng vốn chủ sở hữu của mình.

103

Một nguyên nhân nữa ảnh hưởng đến sự ủng hộ của người dân trong việc

thu hút VĐT phát triển GTĐB là người dân cho rằng họ phải đóng phí quá nhiều.

Thực tế cho thấy còn một số cách để giảm mức thu phí xây dựng CSHT GTĐB

đô thị như cho các nhà đầu tư khai thác các dịch vụ đi kèm như trạm nghỉ, bãi đỗ

xe hoặc khai thác quỹ đất ven đường.

 Tóm tắt Chương 2:

Trong Chương 2, Luận án tập trung phân tích, đánh giá hiện trạng đầu tư

phát triển CSHT GTĐB đô thị.

Luận án thu thập, tìm hiểu và phân tích chi tiết các số liệu từ 5 thành phố

lớn như: Hà Nội, Hải Phòng, Cần Thơ, Đà Nẵng và Tp Hồ Chí Minh cũng như

chuỗi số liệu về mức tăng trưởng GDP qua các năm nhằm đánh giá cụ thể được

mức độ tăng trưởng qua các năm.

Với bức tranh hiện trạng đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị hiện nay, các

thành phố cần nhiều thời gian và nguồn lực lớn đầu tư để đáp ứng được nhu cầu

phát triển VTHKCC. Các số liệu được thu thập một cách đầy đủ, tỉ mỉ làm cơ sở

đánh giá hiện trạng một cách chính xác đầy đủ đối với từng thành phố được

nghiên cứu.

Chương 2 cũng được phân tích sâu các nguyên nhân đối với từng đô thị

trong hoạt động đầu tư dưới góc độ nhìn nhận về hiệu quả VTHKCC và khả năng

thu hút vốn đầu tư. Đồng thời cũng nghiên cứu kỹ các nội dung trong Quy hoạch

phát triển GTVT của từng thành phố đến năm 2020, định hướng đến năm 2030

để dự kiến được nhu cầu phát triển CSHT GTĐB đô thịtrong tương lai.

Trên cơ sở các kết quả phân tích và tính toán, tác giả đưa ra những đánh giá

về hoạt động đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị của Bộ Giao thông vận tải và

các thành phố được nghiên cứu. Những đánh giá tập trung vào những thành tựu

đạt được và những hạn chế trong hoạt động đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô

thị. Tác giả cũng chỉ ra nguyên nhân ảnh hưởng đến hoạt động đầu tư phát triển

CSHT GTĐB đô thị để làm cơ sở đề xuất các giải pháp ở Chương tiếp theo.

104

CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP TĂNG CƯỜNG VÀ NÂNG CAO HIỆU QUẢ

ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ

ĐÔ THỊ Ở VIỆT NAM

Trên cơ sở hệ thống cơ sở lý luận về đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị

trình bày tại Chương 1 và thực trạng đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị ở Việt

Nam trình bày tại Chương 2, tác giả xây dựng bộ chỉ tiêu và bảng điểm đánh giá

mức độ đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị của các đô thị. Tác giả cũng đề

xuất các giải pháp tăng cường và nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển CSHT

GTĐB đô thị ở Việt Nam. Nội dung cụ thể chương 3 như sau:

3.1. Phương hướng đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô

thị tại các thành phố lớn

3.1.1. Cơ sở xây dựng phương hướng đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao

thông đường bộ đô thị tại các thành phố lớn

3.1.1.1. Đặc điểm của các thành phố lớn ảnh hưởng đến phương hướng đầu tư

phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị

Trong tương lai, khi đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị phải chú ý đến

các đặc điểm sau của các đô thị lớn:

Tăng dân số cơ học ở mức thấp nhưng di dân tự do cao; phương tiện vãng

lai lớn (gồm phương tiện quá cảnh, đi đến và phương tiện đăng ký ở tỉnh, thành

phố khác nhưng hoạt động có thời hạn hoặc không thời hạn ở đô thị liên quan);

Đô thị được mở rộng về diện tích; quá trình đô thị hóa được đẩy nhanh. Cần

phải phân bổ lại khu vực sản xuất - tiêu thụ, phân bố dân cư, lao động; xây dựng

các trung tâm logistics đô thị; đầu tư, nâng cấp các điểm trung chuyển giữa các

phương thức vận tải, các ga đường sắt, bến xe, cảng…ngoài đầu tư phát triển

CSHT GTĐB đô thị;

Khi phát triển CSHT GTĐB đô thị cần đầu tư, phát triển cả về chiều rộng

lẫn chiều sâu; tận dụng không gian ngầm, đồng thời tận dụng khoảng không phía

trên; kết hợp giữa các tuyến hướng tâmvà tuyến VĐ; tránh mật độ quá cao tại

khu vực trung tâm; có tuyến cao tốc, tuyến vận tải khối lượng lớn đô thị; Mức cơ

105

giới hóa cao, hiện là tăng nhanh/bùng nổ về xe mô tô ở một số đô thị loại đặc

biệt, các năm tới sẽ tăng mạnh về số lượng xe ô tô con cá nhân;

Kết hợp phát triển các phân hệ khác của hệ thống CSHT như: thủy lợi, tưới

tiêu; điện, chiếu sáng, cấp thoát nước; công viên cây xanh, văn hóa, thể thao,

KHCN; trường học, bệnh viện, nhà trẻ…

Đa dạng hóa, xã hội hóa việc đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị, nhất là

huy động các nguồn vốn ngoài ngân sách;

Có giao thông đô thị và giao thông nông thôn trong một đô thị lớn nên cần

phải được kết hợp đồng bộ; liên kết, phối hợp giữa GTVT công cộng và GTVT

cá nhân; sử dụng công cụ VTHKCC để hạn chế, kiểm soát sự gia tăng của

phương tiện cá nhân, nhất là xe cơ giới; hạn chế phương tiện cá nhân hoạt động ở

khu trung tâm; thiết lập tuyến phố đi bộ và tuyến xe buýt nhanh; đẩy nhanh tiến

độ xây dựng các tuyến VTHKCC khối lớn, đường sắt đô thị;

Ý thức pháp luật của người tham gia giao thông chưa cao; dòng giao thông

hỗn hợp, tỷ lệ giao thông cá nhân cao nên cần phải tách dòng, phân luồng, từng

bước thiết lập, nâng cao văn hóa giao thông;

Đối mặt với ô nhiễm môi trường (môi trường đất, nước, môi trường không

khí); cần phải kết hợp giữa bảo tồn, bảo vệ di tích lịch sử, văn hóa và bảo tồn

thiên nhiên, bảo tồn các khu sinh thái, phổ cổ;

Ứng phó với biến đổi khí hậu, nước biển dâng, nhất là các đô thị lớn ven

biển như Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ, TP. Hồ Chí Minh;

3.1.1.2. Đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị tại các thành

phố lớn phải đáp ứng các yêu cầu sau

Đáp ứng về mặt số lượng và chất lượng vận tải, tiến tới thỏa mãn nhu cầu

vận tải của xã hội và nhu cầu đi lại của nhân dân; thúc đẩy phát triển KTXH đô

thị thông qua giảm chi phí vận tải, tăng năng suất lao động;

Bảo đảm giao thông thông suốt, tiện lợi; liên kết các phương thức vận tải:

bảo đảm công bằng, không phân biệt đối xử trong việc cung cấp, sử dụng CSHT

GTĐB đô thị; tăng cơ hội và lựa chọn phương thức GTVT cho người dân; nâng

106

cao năng suất, hiệu quả khai thác sử dụng CSHT, phương tiện; tăng năng lực

cung của hệ thống GTVT;

Bảo đảm an toàn, an ninh, trật tự giao thông: giảm số lượng, tần suất tai

nạn, mức độ thiệt hại do TNGT, bảo đảm an ninh trên phương tiện, tuyến;

Bảo vệ môi trường (môi trường sống, môi trường sinh thái, văn hóa, lịch

sử…; giảm tác động tiêu cực đến môi trường nước, không khí, tiếng ồn, giảm suy

thoái môi trường).

3.1.1.3. Những khó khăn và thách thức khi xây dựng phương hướng đầu tư phát

triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị thành phố lớn

Đô thị hóa nhanh nên có thể phát triển không bền vững; Cơ giới hóa nhanh

và bùng nổ của xe cơ giới (xe máy, xe ô tô con cá nhân);

Yêu cầu về chất lượng cuộc sống của người dân đô thị ngày càng cao, đòi

hỏi chất lượng dịch vụ của hệ thống CSHT GTĐB đô thị phải đạt chuẩn của khu

vực, quốc tế;

Phân bổ lại các địa điểm sản xuất - tiêu thụ, các điểm dân cư, phân khu

chức năng đô thị, phân bổ lại lực lượng lao động…

3.1.2. Phương hướng đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô

thịthành phố Hà Nội

Căn cứ theo Quyết định 519/2016/QĐ-TTg [41] và Nghị quyết 11/NQ-TW

[3], phương hướng đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị tại Hà Nội như sau:

- Các quốc lộ và cao tốc hướng tâm: Cải tạo, mở rộng các quốc lộ hướng

tâm hiện tại lên thành đường có 4 đến 6 làn xe cơ giới, gồm: QL 1A (đoạn Hà

Nội - Thường Tín và Cầu Đuống - Bắc Ninh); QL 6 (đoạn Hà Nội - Hoà Bình);

QL 32 (đoạn Hà Nội - Sơn Tây); QL 2 (đoạn Nội Bài - Vĩnh Yên); QL 3 (đoạn từ

thị trấn Đông Anh)…

- VĐ giao thông đường bộ đô thị: VĐ1; VĐ2; VĐ 3; VĐgiao thông đối

ngoại (VĐ 4; VĐ liên kết các đô thị vệ tinh xung quanh Hà Nội (VĐ 5).

- Các trục chính đô thị: mở rộng, kết hợp xây dựng mới các trục chính đô

thị của thủ đô (18 trục phía Nam sông Hồng và 12 trục phía Bắc sông Hồng)

nhằm tạo thành các luồng hành khách chủ yếu trong đô thị Hà Nội.

107

- Các nút giao thông: cải tạo và xây dựng mới 46 nút giao lập thể trên các

đường VĐ và trục chính đô thị, chưa kể một số nút giao lập thể phát sinh khi xây

dựng các đường cao tốc song hành.

3.1.3. Phương hướng đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô

thị thành phố Hồ Chí Minh

Theo Quyết định 568/QĐ-TTg ngày 8/4/2013[47], định hướng đầu tư phát

triển CSHT GTĐB đô thị thành phố Hồ Chí Minh như sau:

- Các trục cao tốc: xây dựng, hoàn thiện đầu tư 06 trục cao tốc có năng lực

thông xe lớn gồm cao tốc thành phố Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây; cao

tốc thành phố Hồ Chí Minh – Thủ Dầu Một – Chơn Thành; cao tốc thành phố Hồ

Chí Minh – Mộc Bài; cao tốc Bến Lức – Long Thành; cao tốc Biên Hòa – Vũng

Tàu; Nâng cấp mở rộng quy mô 8 làn xe tuyến cao tốc thành phố Hồ Chí Minh –

Trung Lương.

- Các tuyến quốc lộ: Cải tạo, nâng cấp QL 1; QL 1K; QL 13; QL 22; QL 50.

- Các tuyến đường VĐ: xây dựng khép kín đường VĐ 2; xây dựng đường

VĐ 3; xây dựng đường VĐ 4.

- Các tuyến đường trục chính đô thị: xây dựng hoàn chỉnh và kéo dài trục

đường Đông – Tây; xây dựng hoàn chỉnh trục đường Bắc – Nam; xây dựng hoàn

chỉnh một số trục chính quan trọng của thành phố.

- Các tuyến đường trên cao: xây dựng hệ thống đường trên cao gồm 05

tuyến, tổng chiều dài 70,7km, quy mô 4 làn xe.

- Các đường tỉnh: xây dựng, cải tạo đường tỉnh hiện hữu để hỗ trợ các quốc

lộ hướng tâm.

3.1.4. Phương hướng đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô

thị thành phố Hải Phòng

Theo Nghị quyết số 32/2014/NQ-HĐND ban hành ngày 11/12/2014 của

Hội đồng nhân dân thành phố Hải Phòng, quy hoạch CSHT GTĐB đô thị của

thành phố Hải Phòng đến năm 2020, định hướng 2030 [21] như sau:

108

- Đường bộ đối ngoại: hoàn thành 2 tuyến cao tốc theo quy hoạch và các

tuyến kết nối vào cao tốc; nâng cao hiệu quả khai thác QL 10; nâng cấp hoàn

chỉnh QL 37; xây dựng tuyến kết nối từ cảng hàng không quốc tế tại Tiên Lãng

về QL5, QL 10 và cao tốc Ninh Bình – Hải Phòng – Quảng Ninh.

- Đường chức năng và đường đô thị: Xây dựng thêm VĐ 2 và VĐ 3; Xây

dựng thêm các trục chính đô thị kết nối các đô thị mới; Xây dựng cầu vượt trong

nội đô trên kênh đào Hạ Lý; cải tạo và mở rộng các nút giao thông trong VĐ 2,

xây dựng các nút giao thông khác mức từ VĐ 2 trở ra.

- Đường tỉnh: Hệ thống lại đường tỉnh, đầu tư hoàn chỉnh các tuyến chính,

nâng cấp các đoạn trong đô thị và chỉnh trang các tuyến còn lại đảm bảo kết nối

đô thị – nông thôn và giữa các khu vực nông thôn, xây dựng thêm các cầu vượt

sông Cấm, sông Lạch Tray, sông Văn Úc, sông Thái Bình, sông Đa Độ để nâng

cao khả năng kết nối từ trung tâm lên phía Bắc và xuống phía Nam thành phố.

- Đường bộ nông thôn: Xây dựng và nâng cấp các đường trục huyện chính,

nâng cấp đường xã đảm bảo kết nối thông suốt giữa các các xã quanh năm, phù

hợp chương trình nông thôn mới.

- Xây dựng mới các bến xe khách liên tỉnh ở ngoài khu vực trung tâm theo

các hướng khác nhau. Chú trọng dành quỹ đất và đầu tư xây dựng bến xe, bãi đỗ

xe và các CSHT phục vụ vận tải khách công cộng.

3.1.5. Phương hướng đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô

thị thành phố Đà Nẵng

- Theo Quy hoạch GTVT thành phố Đà Nẵng đến năm 2020, tầm nhìn đến

năm 2030 (tại Quyết định số 5030/QĐ-UBND ngày 28/7/2014 [56]) sẽ đầu tư

phát triển CSHT GTĐB đô thị cùng với các quy hoạch khác, đặc biệt là quy

hoạch xây dựng đô thị để đảm bảo tỷ lệ đất giao thông khu vực đô thị chiếm 20%÷ 26% đất xây dựng đô thị; Tăng mật độ đường đến 3÷5 km/ km2 đến năm 2020, 05÷06 km/ km2 đến năm 2030; Mật độ mạng lưới giao thông công cộng đạt từ 2÷2,5 km/ km2 diện tích đất xây dựng đô thị; Diện tích đất cho giao thông tĩnh

cần đạt 3÷4% diện tích đất xây dựng đô thị; Tập trung ưu tiên cho phát triển hệ

109

thống vận tải hành khách công cộng để đảm bảo thị phần khoảng (15÷20) % vào

năm 2020 và khoảng (25÷35) % vào năm 2030.

- CSHT GTĐB đô thị sẽ phát triển mạng lưới giao thông đối ngoại (đường

cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi và Quảng Trị - Đà Nẵng) và các tuyến quốc lộ

(tuyến Nam hầm Hải Vân, Ql 14B, QL 14G) theo quy hoạch Quốc gia. Nâng cấp

các tuyến đường VĐ (VĐ phía Nam, phía Bắc, phía Tây), các tuyến đường tỉnh

lộ (ĐT601, ĐT602 đoạn từ đường Tôn Đức Thắng đến đường VĐ phía Tây,

ĐT605 đoạn từ Km935+165 quốc lộ 1A đến Hòa Tiến), các tuyến đường huyện

(ĐH4 và ĐH8) và mạng lưới đường đô thị (các tuyến đường trục chính đô thị,

đường liên khu vực);

- Hệ thống giao thông tĩnh sẽ quy hoạch các bến xe buýt (đầu, cuối, trung

chuyển phục vụ hệ thống vận tải công cộng), đến năm 2030 nghiên cứu xây dựng

thêm 01 bến xe phía Bắc. Riêng hệ thống bãi đỗ xe và bến xe tải dựa theo quy

hoạch giao thông tĩnh được thành phố phê duyệt.

3.1.6. Phương hướng đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô

thị thành phố Cần Thơ

Phương hướng đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị tại Cần Thơ thực hiện

theo Quyết định số 1734/QĐ-TTg của Thủ tướng chính phủ ngày 01/12/2008 về

việc phê duyệt “Quy hoạch phát triển mạng lưới đường bộ cao tốc Việt Nam đến

năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020” [42] và Quyết định số 11/2012/QĐ-TTg

của Thủ tướng Chính phủ ngày 10/02/2012 về việc phê duyệt “Quy hoạch phát

triển GTVTVùng kinh tế trọng điểm Vùng đồng bằng Sông Cửu Long đến năm

2020 và định hướng đến năm 2030” [45].

- Cao tốc: trên địa bàn có 3 tuyến cao tốc sau: cao tốc Sóc Trăng – Cần Thơ

- Châu Đốc; cao tốc TP HCM – Trung Lương – Mỹ Thuận – Cần Thơ; cao tốc

Bắc Nam phía Tây (đường Hồ Chí Minh).

- Quốc lộ: nâng cấp, cải tạo và hoàn chỉnh theo quy hoạch 07 tuyến

quốc lộ sau: QL 1A; QL 80; QL 91B; đường Nam Sông Hậu; đường Cần

Thơ – Vị Thanh.

110

- Đường tỉnh: Quy hoạch xây dựng đạt tiêu chuẩn cấp III, đối với những

tuyến có mặt cắt còn nhỏ hẹp hoặc xây dựng mới thì giai đoạn đầu sẽ tiến hành

nâng cấp mở rộng tuyến đạt kết cấu mặt 7m để đảm bảo nhu cầu đi lại. Giai đoạn

sau sẽ tùy theo nhu cầu đi lại trên tuyến để nghiên cứu việc mở rộng đạt chuẩn

theo quy hoạch. Đặc biệt, những tuyến có lộ trình nằm trong khu vực đô thị (các

quận, trung tâm huyện, thị trấn, thị tứ), khu quy hoạch dân cư, khu du lịch sinh

thái được xây dựng theo những quy hoạch đô thị được duyệt, và khi các tuyến

được hoàn thành theo quy mô đường đô thị thì sẽ tiến hành về địa phương quản

lý và tự khai thác.

- Đường đô thị: Thực hiện việc duy tu, bảo dưỡng hàng năm và cải tạo mở

rộng theo QH chung thành phố Cần Thơ cho 5 tuyến trục hiện hữu là trục Võ

Văn Kiệt, trục Nguyễn Trãi, trục 30-4 Hòa Bình, trục Nguyễn Văn Cừ (hiện

hữu), đường Nguyễn Đệ.

3.2. Xây dựng bộ chỉ tiêu và bảng điểm đánh giá mức độ đầu tư phát triển

bền vững cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị

3.2.1. Đòi hỏi khách quan và các căn cứ xây dựng bộ chỉ tiêu đánh giá mức

độ đầu tư phát triển bền vững cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị

Phát triển bền vững là một bài toán khó, là chủ đề thách thức đối với sự

phát triển của các quốc gia trên thế giới. Thế giới chỉ phát triển bền vững khi và

chỉ khi các quốc gia phát triển bền vững. Các quốc gia chỉ đạt mục tiêu này khi

Thế giới phát triển bền vững

Quốc gia phát triển bền vững

Đô thị phát triển bền vững

các lĩnh vực, các ngành, các vùng lãnh thổ của quốc gia phát triển bền vững.

Hình 3.1. Phát triển bền vững theo lãnh thổ

111

Trên thế giới, mục tiêu phát triển bền vững đang là mục tiêu quan trọng và

tiến hành song song với các mục tiêu phát triển khác. Một số hoạt động cụ thể

trên phạm vi toàn cầu như:

- Năm 1992: Hội nghị thượng đỉnh trái đất về môi trường và phát triển tại

Rio de Janero (Braxin) 179 nước tham dự; cam kết thông qua 5 văn kiện quan

trọng: Tuyên bố Rio về Môi trường và Phát triển với 27 nguyên tắc chung về

PTBV; Chương trình nghị sự 21 toàn cầu (Agenda 21) về PTBV; Công ước

khung của Liên hợp quốc về biến đổi khí hậu toàn cầu; Công ước về đa dạng sinh

học. Sau Hội nghị Rio năm 1992, chương trình nghị sự 21 tiếp tục được thảo luận

và thực hiện thông qua một số hội nghị cao cấp như về phát triển xã hội, các

thành phố, quyền con người, phụ nữ, dân số, khí hậu và sự nóng lên toàn cầu,...

- Tính đến cuối năm 2013, có 70/191 nước (36%) xây dựng, phê duyệt và

thực hiện Chương trình nghị sự 21 quốc gia với nhiều tên gọi khác nhau nhưng

đều nhằm mục đích để PTBV trong thế kỷ 21.

Việt Nam là một trong những nước tích cực tham gia vào các chương trình

PTBV trên thế giới và ký kết nhiều văn kiện quan trọng, đặt nền móng cho

PTBV như: Công ước MARPOL về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu biển; Công ước

BASEL về kiểm soát vận chuyển qua biên giới các chất thải nguy hại và loại bỏ

chúng; Tuyên ngôn quốc tế của Liên hợp quốc về sản xuất sạch hơn.

Nền kinh tế Việt Nam đang có những bước tiến mạnh mẽ, nhiều khu đô thị,

thành phố lớn được hình thành và phát triển. Quá trình đô thị hoá mang lại nhiều

hiệu quả tích cực song cũng làm nảy sinh nhiều vấn đề bất cập trong quy hoạch

và quản lý đô thị liên quan đến các khía cạnh về KT – XHvà môi trường. Các đô

thị đang gặp nhiều khó khăn và chịu ảnh hưởng sâu sắc của bùng nổ đô thị trên

mọi phương diện như: phát triển đô thị mất cân đối, thiếu bền vững; năng lực

quản lý đô thị chưa tốt; an toàn xã hội, tăng trưởng kinh tế không ổn định…

PTBV đô thị được coi là giải pháp hữu hiệu để giải quyết những bài toán về quy

hoạch và quản lý đô thị [36], [60], [61]. Mặt khác, CSHT GTĐB đô thị của Việt

Nam phát triển chậm hơn kinh tế ít nhất là 15÷20 năm.

112

PTBV CSHT GTĐB đô thị phải đảm bảo 3 mục tiêu kinh tế, xã hội và môi

trường hài hòa với nhau [36], [60], [61]. PTBV CSHT GTĐB đô thị phải thiết lập

được một hệ thống giao thông đường bộ hỗ trợ tốt cho việc phát triển kinh tế của

đô thị và chi phí hợp lý; hệ thống giao thông phải đảm bảo quyền đi lại cho mọi

đối tượng; không gây ô nhiễm, đảm bảo vấn đề về môi trường. Theo báo cáo

"Nghiên cứu PTBVCSHT giao thông ở Việt Nam" thì : Phát triển bền vững về

mặt kinh tế: là đạt được sự tăng trưởng ổn định và cơ cấu hợp lý, đáp ứng và

nâng cao đời sống nhân dân; tránh được sự đình trệ, suy thoái trong tương lai và

tránh được nợ nần cho thế hệ mai sau. Phát triển bền vững về mặt xã hội: nhằm

đạt được tiến bộ và công bằng xã hội đảm bảo chất lượng cuộc sống, mọi người

đều có cơ hội học hành, có việc làm, giảm đói nghèo và xoá bỏ khoảng cách giữa

các tầng lớp của xã hội; bảo đảm sự công bằng về quyền lợi và nghĩa vụ của mọi

công dân; duy trì và phát triển được tính đa năng và bản sắc văn hoá của dân tộc,

không ngừng nâng cao trình độ văn minh về đời sống vật chất tinh thần cho

người dân. Phát triển bền vững về môi trường: khai thác, sử dụng hợp lý các tài

nguyên thiên nhiên; phòng ngừa, ngăn chặn và xử lý, kiểm soát ô nhiễm môi

trường nhằm bảo vệ môi trường thiên nhiên và xã hội [61].

Về cơ sở pháp lý, ở Việt Nam thủ tướng chính phủ có quyết định

43/2010/QĐ-TTg ngày 2/6/2010 ban hành hệ thống chỉ tiêu quốc gia và quyết

định này đưa ra danh sách 350 chỉ tiêu cần được chuẩn hóa về khái niệm, nội dung

và phương pháp tính. Trong số các chỉ tiêu được ban hành có các chỉ tiêu thuộc

lĩnh vực GTVT (Số lượt hành khách vận chuyển và luân chuyển, Khối lượng

hàng hóa vận chuyển và luân chuyển..); chỉ tiêu về xây dựng (Vốn và cơ cấu

VĐT phát triển toàn xã hội, giá trị sản xuất xây dựng..); chỉ tiêu về bảo vệ môi

trường. Sau đó, quyết định 2157/2013/QĐ-TTg ban hành Bộ chỉ tiêu giám sát,

đánh giá PTBV địa phương giai đoạn 2013 - 2020 do Chính phủ ban hành ngày

11/11/2013 bao gồm các chỉ tiêu về lĩnh vực KT-XH và môi trường. Những văn

bản này hình thành những cơ sở pháp lý đầu tiên cho bộ chỉ tiêu đánh giá mức độ

đầu tư đầu tưPTBV CSHT GTĐB đô thị.

113

Cùng với 02 văn bản pháp lý trực tiếp chi phối việc xây dựng bộ chỉ

tiêuđánh giá mức độ đầu tư PTBV CSHT GTĐB đô thị, trong quá trình nghiên

cứu, tác giả hệ thống hóa các văn bản pháp quy khác để làm cơ sở pháp lý chặt

chẽ cho xây dựng bộ chỉ tiêu. Cụ thể là các tài liệu [32], [33], [34], [43], [44],

Nhu cầu khách quan của

Cơ sở pháp lý: [44], [48]

đầu tư phát triển bền vững

CSHT GTĐB đô thị

Bộ chỉ tiêu đầu tư phát triển bền vững CSHT GTĐB đô thị

[46], [48].

Hình 3.2.Căn cứ xây dựng bộ chỉ tiêu đánh giá mức độ đầu tư phát triển bền

vững CSHT GTĐB đô thị

3.2.2. Nội dung Bộ chỉ tiêu đánh giá mức độ đầu tư phát triển bền vững cơ sở

hạ tầng giao thông đường bộ đô thị

Trên cơ sở các tài liệu văn bản pháp luật và các nghiên cứu về phát triển đô

thị và quá trình đô thị hóa, ảnh hưởng của việc đầu tư phát triển CSHT giao

thông đường bộ đô thị đến sự phát triển KT – XH tại đô thị, tác giả đề xuất xây

dựng bộ chỉ tiêu đánh giá mức độ đầu tư phát triển bền vững CSHT giao thông

đường bộ đô thị. Trong bài nghiên cứu “Sustainable Urban Transport

Indicators” xuất bản năm 2014 của tác giả Megha Kumar đề cập: “Khi đánh giá

mức độ phát triển bệ vững CSHT GTĐB đô thị của một thành phố, điều quan

trọng là phải đánh giá sự bền vững của 3 yếu tố: kinh tế, xã hội và môi trường”

[78, trang 36, dòng 24]. Bộ chỉ tiêu đánh giá mức độ đầu tư PTBV CSHT GTĐB

đô thị sẽ xây dựng được các chỉ tiêu định lượng để có thể so sánh và đánh giá

giữa các khu vực đô thị với nhau và trên cơ sở chính là các Hệ thống chỉ tiêu

quốc gia.

114

Khái niệm bộ chỉ tiêu đánh giá mức độ đầu tư PTBV CSHT GTĐB đô thị:

là một tập hợp các chỉ tiêu được sắp xếp và phân bổ một cách có hệ thống nhằm

theo dõi, đánh giá mức độ đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô

thị hướng tới mục tiêu bền vững.

Trên cơ sở khái niệm bộ chỉ tiêu đánh giá mức độ đầu tư PTBV CSHT

GTĐB đô thị và các tài liệu liên quan, tác giả lựa chọn các chỉ tiêu, tiêu chí sẽ sử

dụng trong bộ chỉ tiêu đánh giá mức độ đầu tư PTBV CSHT GTĐB đô thị. Các

chỉ tiêu đưa ra nhằm mục đích đánh giá mức độ PTBV nên sẽ bao gồm các nhóm

chỉ tiêu đánh giá về lĩnh vực kinh tế, đánh giá về lĩnh vực xã hội và đánh giá về

lĩnh vực môi trường. Bên cạnh đó, tác giả đề xuất thêm nhóm chỉ tiêu về mức độ

phát triển CSHT GTĐB đô thị để bộ chỉ tiêu tập trung cụ thể hơn vào đối tượng

đánh giá. Cụ thể như sau:

- Chỉ tiêu về kinh tế: Đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế đất nước trong

từng thời kỳ; Tạo thành mạng lưới liên hoàn, kết nối các phương thức vận tải, kết

nối với mạng lưới giao thông quốc gia và địa phương, quốc gia và quốc tế; Hiện

đại, đủ năng lực và công suất dự trữ; Có hiệu quả kinh tế. Ví dụ như các chỉ tiêu:

GDP bình quân đầu người, tăng trưởng GDP năm gần đây.

- Chỉ tiêu về xã hội: Phát triển kinh tế đi đôi với công bằng xã hội, giảm

đói nghèo, từng bước tạo sự cân bằng giữa các vùng, miền, đặc biệt giữa đồng

bằng và miền núi, giữa nông thôn và thành thị; Đảm bảo ATGT, giảm thiểu ách

tắc giao thông, TNGT; Tái định cư giải phóng mặt bằng hợp lý nhằm hạn chế

thấp nhất đến cư dân. Ví dụ như các chỉ tiêu: Tổng dân số; Tỷ lệ tăng dân số tự

nhiên; Tỷ lệ lao động được đào tạo; Số người chết vì TNGT/100.000 dân…

- Chỉ tiêu về môi trường: Hạn chế tác động xấu đến môi trường: không

khí, nước, tiếng ồn; Bảo vệ môi trường sinh thái, giữ gìn môi trường cảnh quan,

đa dạng sinh học. Ví dụ như các chỉ tiêu: Nồng độ bụi trong không khí; Mức tăng

nhiệt độ trung bình của đô thị…

- Chỉ tiêu về phát triển CSHT GTĐB đô thị: đảm bảo đáp ứng 3 chỉ tiêu

PTBV về kinh tế – xã hội – môi trường như mật độ mạng lưới GTĐB; Tổng

chiều dài đường bộ; Tỷ lệ % VĐT CSHT GTĐB đô thị /GDP…

Mục tiêu phát M

Các chỉ tiêu về

triển bền vững về tri

phát triển CSHT

CSHT GTĐB đô CSHT GTĐB đô

GTĐB đô thị

Các chỉ tiêu về

kinh tế

thị

Các chỉ tiêu về Các chỉ tiêu về môi trường môi trường

Các chỉ tiêu về xã hội

115

Hình 3.3. Nội dung bộ ộ chỉ tiêu đánh giá mức độ đầu tư phát triển n bền vững

CSHT GTĐB đô thị

Để có thể lựa chọn các ch n các chỉ tiêu phù hợp tác giả nghiên cứu các nhân t u các nhân tố ảnh

hưởng đến đầu tư phát tri u tư phát triển CSHT GTĐB đô thị; nghiên cứu các văn b u các văn bản pháp

luật, quy hoạch phát triển đô th n đô thị và GTVT; tham khảo các tiêu chí, ch o các tiêu chí, chỉ tiêu PTBV

được đề cập đến trong các n trong các văn bản, đề tài nghiên cứu; tham khảo th o thực tiễn về

PTBV CSHT GTĐB đô th CSHT GTĐB đô thị tại một số nước phát triển. Trên cơ s n. Trên cơ sở sử dụng

phương pháp chuyên gia và các tài liệu cần thiết, tác giả chọn ra 27 ch phương pháp chuyên gia và các tài li n ra 27 chỉ tiêu phù

hợp với mục tiêu đánh giá c c tiêu đánh giá của Bộ chỉ tiêu và chia làm 4 nhóm.

Bộ chỉ tiêu tác giả đ đề xuất có tính khái quát hóa cao, đánh giá m t có tính khái quát hóa cao, đánh giá mức độ đầu

tư PTBV CSHT GTĐB đô th CSHT GTĐB đô thị trên tất cả các mặt là kinh tế, xã hội, môi trư i, môi trường và

các chỉ tiêu đặc trưng cho m c trưng cho mức độ đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô th n CSHT GTĐB đô thị. Mặt

kinh tế được đánh giá thông qua các ch iá thông qua các chỉ tiêu cơ bản như: tốc độ tăng trưởng

GDP, GDP bình quân đầ ầu người cùng các chỉ tiêu cơ bản khác. Mặt xã h t xã hội gồm

các chỉ tiêu như: Tổng dân s ng dân số, tỷ lệ lao động đã qua đào tạo. Về mặ ặt môi trường

gồm các chỉ tiêu như nồng đ ng độ bụi trong không khí, mức tăng nhiệt đ t độ trung bình

của đô thị… Để đánh giá m đánh giá mức độphát triển CSHT GTĐB đô thị, tác gi , tác giả sử dụng

116

các chỉ tiêu như: mật độ mạng lưới giao thông đường bộ, tổng chiều dài đường

bộ. Chi tiết các chỉ tiêu được thể hiện trong Phụ lục 5 của Luận án.

3.2.3. Xây dựng bảng điểm đánh giá mức độ đầu tư phát triển bền vững cơ sở

hạ tầng giao thông đường bộ đô thị

Căn cứ vào các bộ chỉ tiêu trên, tác giả sử dụng Phương pháp thảo luận

chuyên gia và phát phiếu phỏng vấn để tạo cơ sở xây dựng bảng điểm đánh giá

mức độ đầu tư PTBV CSHT GTĐB đô thị. Phương pháp được tiến hành cụ thể

thông qua việc phát phiếu phỏng vấn theo Mẫu số 01/ĐT trong phần Phụ lục 6.

Tác giả gửi đi 430 phiếu và kết quả thu về như sau:

Bảng 3.1. Kết quả phiếu phỏng vấn

Nội dung

Thực hiện

Ngày bắt đầu phỏng vấn

09/3/2015

Ngày kết thúc phỏng vấn

16/5/2015

Số phiếu phỏng vấn phát đi (phiếu)

430

Số phiếu phỏng vấn thu về (phiếu)

430

Số phiếu phỏng vấn không hợp lệ (phiếu)

Số phiếu phỏng vấn hợp lệ (phiếu)

416

Tỷ lệ phiếu trả lời hợp lệ (%)

96,74

(Nguồn: Tổng hợp các kết quả trả lời phỏng vấn)

Tỷ lệ trả lời hợp lệ cao (96,74%) cho thấy mức độ quan tâm của đối tượng

phỏng vấn dành cho vấn đề khảo sát là lớn. Các phiếu bị loại sẽ không được đánh

giá và xem xét trong kết quả tính toán. Khi xem xét đặc điểm của mẫu nghiên

cứu ta thấy:

Bảng 3.2. Đối tượng phỏng vấn của cuộc khảo sát

Số phiếu (phiếu) Tỷ trọng (%)

TT Nội dung 1 Bộ GTVT, cơ quan thuộc Bộ 2 Sở GTVT (ban QLDA, ban duy tu…) 3 Trường, Viện nghiên cứu 4 Đơn vị tư vấn 5 Doanh nghiệp lớn 6 Doanh nghiệp vừa và nhỏ

69 70 74 65 71 67

16,59 16,83 17,79 15,63 17,07 16,11

Tổng cộng

100 416 (Nguồn: Tổng hợp các kết quả trả lời phỏng vấn)

117

Căn cứ vào số liệu của bảng ta có thể thấy đối tượng phỏng vấn rộng, bao

gồm cả các cơ quan QLNN về GTVT, các đơn vị nghiên cứu và các doanh

nghiệp trực tiếp tham gia hoạt động trong lĩnh vực GTVT.

Trong các đơn vị nghiên cứu, đối tượng được phỏng vấn chiếm số đông

nhất là các trường, viện nghiên cứu, sau đó là doanh nghiệp lớn, có khả năng đầu

tư vào phát triển CSHT GTĐB đô thị. Điều đó cho thấy kết quả khảo sát tập

trung vào các đối tượng có sự am hiểu nhất định về cả hai chủ thể chính của hoạt

động quản lý và khai thác CSHT GTĐB đô thị là các đơn vị nghiên cứu và các

nhà đầu tư tiềm năng nhất của hoạt động đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị.

Bảng 3.3. Kết quả trả lời câu hỏi phỏng vấn số 2

Mật

Có

Không có

STT

Nội dung câu hỏi phỏng vấn

thiết

quan hệ

Mối quan hệ giữa đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ và phát triển 361 41 14

VTHKCC (phiếu)

(Nguồn: Tác giả tập hợp từ kết quả phiếu phỏng vấn)

86,78 9,86 3,37 Tỷ trọng so với tổng số phiếu hợp lệ (%)

Trong câu hỏi phỏng vấn số 2, có 361 phiếu đồng ý rằng giữa phát triển

CSHT GTĐBvà phát triển KT - XH có mối quan hệ mật thiết với nhau, tương

đương tỷ lệ 86,78%. Số người cho rằng hai yếu tố này không quan hệ với nhau

chỉ chiếm 3,37%. Kết quả câu hỏi số 2 cho thấy hướng nghiên cứu của tác giả

hoàn toàn có cơ sở thực tiễn.

Bảng 3.4. Kết quả trả lời câu hỏi phỏng vấn số 3

STT

Nội dung câu hỏi phỏng vấn

Nguồn NSNN (TW+ĐP)

Nguồn PPP

Nguồn vay tín dụng

Nguồn vốn đầu tư phát triển cơ sở

3 403 10

hạ tầng giao thông đường bộ đô thị trong giai đoạn tới nên tập trung huy động vào nguồn nào? (phiếu)

(Nguồn: Tác giả tập hợp từ kết quả phiếu phỏng vấn)

0,72 96,88 2,40 Tỷ trọng so với tổng số phiếu hợp lệ (%)

118

Trong câu hỏi phỏng vấn số 3, có tới 403 phiếu (chiếm 96,88% số phiếu)

cho rằng nguồn VĐT phát triển CSHT GTĐB đô thị trong giai đoạn tới nên tập

trung huy động vào nguồn PPP. Số phiếu đồng ý với nguồn NSNN và vay tín

dụng lần lượt là 3 và 10 phiếu. Điều này cho thấy nhu cầu huy động vốn thông

qua nguồn PPP trong thực tế đang rất cấp bách.

Bảng 3.5. Kết quả trả lời câu hỏi phỏng vấn số 4

Nội dung câu hỏi phỏng vấn

Vốn đầu tư

Yếu tố khác

Điều kiện tự nhiên

Khoa học công nghệ

Duy tu, bảo trì công trình

Tình trạng khai thác, sử dụng

256

315

178

165

167

135

39,66 40,14 32,45 (Nguồn: Tác giả tập hợp từ kết quả phiếu phỏng vấn)

Những yếu tố nào ảnh hưởng đến đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị (phiếu) Tỷ trọng so với số phiếu hợp lệ (%) 61,54 75,72 42,79

Trong câu hỏi phỏng vấn số 4, có 315 phiếu (75,72%) phiếu phỏng vấn cho

rằng VĐT ảnh hưởng nhất đến đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị. Bên cạnh

đó, các nhân tố như điều kiện tự nhiên, khoa học công nghệ, tình trạng khai thác

sử dụng, duy tu và bảo trì công trình cũng ảnh hưởng đáng kể đến đầu tưphát

triển CSHT GTĐB đô thị. Một số ý kiến khác cho rằng các nhân tố như quy

hoạch, hệ thống văn bản pháp luật, trình độ nguồn nhân lực cũng có ảnh hưởng

đáng kể đến đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị.

Câu hỏi số 05 có kết quả phỏng vấn trình bày trong Phụ lục 7. Căn cứ vào

kết quả phỏng vấn trên, tác giả nhận thấy các chỉ tiêu trong bộ chỉ tiêu đánh giá

mức độđầu tư PTBVCSHT GTĐB đô thị đều có kết quả đồng ý trong các phiếu

khảo sát từ 50% trở lên. Điều đó cho thấy Bộ chỉ tiêu đánh giá mức độ đầu tư

PTBV CSHT GTĐB đô thị mà tác giả đề xuất có tính thực tiễn. Tuy nhiên, để có

thể xây dựng bảng điểm đánh giá mức độ đầu tư PTBV CSHT GTĐB đô thị thì

tác giả chỉ sử dụng những chỉ tiêu có tỷ lệ đồng ý từ 80% trở lên. Điều này sẽ

giúp cho bảng điểm gọn nhẹ, dễ tính toán và khả năng áp dụng vào thực tế cao

hơn. Các bước xây dựng bảng điểm được thực hiện như sau:

119

Bước 1: Xác định các chỉ tiêu đưa vào bảng điểm: căn cứ vào kinh nghiệm

bản thân và kết quả phỏng vấn. Xác định mối quan hệ thuận – nghịch giữa các

chỉ tiêu đưa ra (có tỷ lệ % đồng ý lớn hơn 80%) và mục tiêu đánh giá mức độ

PTBV. Các chỉ tiêu có mối quan hệ thuận (giá trị chỉ tiêu càng cao thì mức độ

PTBV CSHT GTĐB đô thị càng cao và ngược lại).

Bộ chỉ tiêu đầu tư phát triển bền vững CSHT GTĐB đô thị

TT

Chỉ tiêu

Đvt

Ý nghĩa của chỉ tiêu

Phương pháp tính toán

I Nhóm chỉ tiêu kinh tế

USD

Số liệu công bố

GDP bình quân đầu người Tốc độ tăng trưởng GDP trong năm gần đây

Số liệu công bố

Cơ cấu các ngành kinh tế quốc dân

lao động

lệ

lao động

thất lao động

thất Tỷ nghiệp/tổng số lao động

Số nghiệp/Số phổ thông

Đánh giá mức độ phát triển kinh tế của đô thị Đánh giá mức độ phát triển kinh tế của đô thị Đánh giá mức độ đầu tư vào ngành GTVT và ngành xây dựng nói chung Đánh giá tình hình phát triển kinh tế của đô thị dựa vào số lao động không có việc làm

5 Tỷ lệ thu/chi ngân sách

Tổng thu ngân sách / Tổng chi ngân sách

Đánh giá sự phát triển kinh tế thông qua mức độ thu chi ngân sách

6 Kim ngạch xuất khẩu

USD

Số liệu công bố

Đánh giá mức độ phát triển kinh tế thông qua xuất khẩu hàng hóa của địa phương

Đánh giá mức độ đầu tư trực tiếp nước ngoài của đô thị so với cả nước

Tỷ trọng vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài của đô thị so cả nước

Tổng số vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài của đô thị/ Tổng vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài

II Nhóm chỉ tiêu xã hội

8 Tổng dân số

Tr.người

Số liệu công bố

Tỷ lệ tăng dân số tự nhiên

Số liệu công bố

Tỷ lệ lao động đã qua đào tạo

Đánh giá quy mô dân số của đô thị Đánh giá tốc độ tăng dân số của đô thị Đánh giá chất lượng đào tạo nhân lực của đô thị

120

TT

Chỉ tiêu

Đvt

Ý nghĩa của chỉ tiêu

Tỷ lệ dân số tiếp cận các phương tiện truyền thông hiện đại

Đánh giá khả năng phát triển công nghệ của xã hội

Phương pháp tính toán Số lượng dân số tiếp cận tiện phương truyền thông/ Tổng dân số

Người

Tỷ lệ số người chết do TNGT/100.000 dân

Số người chết do TNGT/ 100.000 dân

Đánh giá mức độ an toàn của người dân khi tham gia giao thông

Đánh giá mức độ phát thải ra môi trường của phương tiện

Đánh giá mức độ gây ra tiếng ồn của phương tiện

III Nhóm chỉ tiêu về môi trường Tỷ lệ phương tiện đáp ứng tiêu chuẩn mới nhất về phát thải/tổng phương tiện Tỷ lệ phương tiện đáp ứng tiêu chuẩn mới nhất về số tiếng ồn/tổng phương tiện

Số lượng phương tiện đáp ứng tiêu chuẩn mới nhất về phát thải / Tổng phương tiện Số lượng phương tiện đáp ứng tiêu chuẩn mới nhất về tiếng ồn/ Tổng số phương tiện

μg/m3

Số liệu công bố

Nồng độ bụi trong không khí

Đánh giá mức độ ô nhiễm không khí của đô thị

Mức tăng nhiệt độ trung bình của đô thị

Đánh giá mức tăng nhiệt độ trung bình của khu vực đô thị

Chênh lệch hiệt độ trung bình đô thị của 2 năm liên tiếp gần nhất

IV Nhóm chỉ tiêu đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị

Số liệu công bố

Tr HK, Tr Tấn

Khối lượng vận chuyển, chuyển HH/HK luân đường bộ

Mật độ mạng lưới giao thông đường bộ

Tổng chiều dài đường / diện tích (dân số)

km/ km2 km/1.000 người

Số liệu công bố

Tổng chiều dài đường bộ của đô thị

Đánh giá khả năng lưu thông hàng hóa và hành CSHT của khách GTĐB đô thị Đánh giá mức độ phát triển CSHT GTĐB đô thị Đánh giá quy mô hệ thống CSHT GTĐB đô thị

lượng

Đánh giá chất CSHT GTĐB đô thị

Tỷ lệ đường đô thị cấp đặc biệt/tổng chiều dài đường bộ đô thị

Tỷ lệ vốn đầu tư CSHT GTĐB đô thị /GDP

Đánh giá hiệu quả đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị

Tr.đồng

Đánh giá thiệt hại do CSHT GTĐB đô thị

Thiệt hại kinh tế - xã hội do TNGT đường bộ hàng năm

Chiều dài đường đô thị cấp đặc biệt/Tổng chiều dài đường bộđô thị * 100% Vốn đầu tư CSHT GTĐB đô thị / GDP * 100% Số vụ TNGT đường bộ đô thị * thiệt hại kinh tế do 1 vụ TNGT xảy ra

121

TT

Chỉ tiêu

Đvt

Ý nghĩa của chỉ tiêu

Phương pháp tính toán tư

Tr.đồng %

Đánh giá mức độ đầu tư cho phát triển CSHT GTĐB đô thị

cho Vốn đầu CSHT GTĐB đô thị / Tổng vốn đầu tư cho XDCB tổng (trong chi ngân sách của TP) *100%

tăng

Đánh giá sự phát triển phương tiện tham gia lưu thông

Tỷ lệ % tốc độ tăng tiện trưởng phương cơ giới đường bộ

Vốn đầu tư cho CSHT GTĐB đô thị và tỷ trọng của nó trong tổng vốn đầu tư cho XDCB và trong tổng chi ngân sách của TP trưởng Tốc độ phương tiện cơ giới đường bộ (ô tô, xe máy) trên địa bàn

người

Số liệu công bố

Tổng số lao động trong lĩnh vực đầu tư xây dựng CSHT đường bộ

Đánh giá quy mô lao động tham gia đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị

Tr.đồng %

Đánh giá hiệu quả đầu triển CSHT tư phát GTĐB đô thị

GDP do lĩnh vực đầu tư CSHT đường bộ tạo ra và tỷ trọng trong toàn bộ GDP địa phương

lượng

Tỷ lệ loại mặt đường đô thị

Đánh giá chất CSHT GTĐB đô thị

GDP do lĩnh vực đầu tư CSHT đường bộ tạo ra / Tổng GDP địa phương Chiều dài từng loại mặt đường bộ/ Tổng chiều dài đường bộ (Nguồn: tác giả đề xuất)

Bước 2: Xây dựng bảng điểm: Mỗi chỉ tiêu phân chia thành nhiều mốc

đánh giá (trạng thái) khác nhau và mỗi trạng thái sẽ tương ứng với số điểm nhất

định, mỗi chỉ tiêu sẽ có thang điểm riêng. Có nhiều loại thang điểm, yêu cầu của

thang điểm là bảo đảm tính chính xác, không gây phức tạp cho tính toán. Trong

Luận án, tác giả sử dụng thang điểm 3 bậc và 4 bậc với số điểm từng bậc là 2, 4,

6 và 8 điểm. Trạng thái ảnh tốt nhất được số điểm cao nhất, trạng thái kém nhất

được số điểm thấp nhất. Việc phân chia chỉ tiêu thành các mức trạng thái khác

nhau được thực hiện căn cứ vào tính toán cụ thể từng chỉ tiêu dựa trên số liệu

thực tế của 63 tỉnh và thành phố kết hợp với phương pháp chuyên gia và kết quả

phiếu khảo sát. Các chỉ tiêu quan trọng, tác động trực tiếp đến việc đánh giá mức

độ đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị (tham khảo ý kiến chuyên gia và kết quả

trả lời phỏng vấn từ 85% trở lên) thì sẽ được chia theo thang điểm 4 bậc (tối đa 8

điểm). Những chỉ tiêu còn lại, mức độ tác động ít hơn và tỷ lệ phiếu khảo sát lựa

chọn thấp hơn (kết quả trả lời phỏng vấn thấp hơn 85%) sẽ được chia theo thang

điểm 3 bậc (tối đa 6 điểm). Sau khi lựa chọn được các chỉ tiêu đánh giá và thang

122

điểm tương ứng, tác giả xác định các mốc đánh giá cho từng chỉ tiêu. Trên cơ sở

số liệu của các tỉnh, thành phố trên cả nước, tác giả chia kết quả tính toán thành 3

hoặc 4 nhóm theo thang điểm 3 bậc hoặc 4 bậc của từng chỉ tiêu. Mỗi nhóm sẽ

chọn ra 1 giá trị làm mốc sao cho thể hiện được giá trị đặc trưng của nhóm và

thuân lợi trong quá trình so sánh.

Mức độ PTBV CSHT GTĐB đô thị được xác định dựa vào tổng số điểm mà

thành phố đó đạt được thông qua bảng điểm. Tổng điểm tối đa của một thành phố

là 100 điểm, điều này đạt được khi tất cả chỉ tiêu của thành phố đó đều đạt được

điểm tối đa. Khi tất cả các chỉ tiêu về kinh tế trong Phụ lục 8 đạt điểm tối đa thì

được tổng điểm là 22 điểm, tương tự khi điểm các chỉ tiêu về xã hộilà tối đa thì

tổng điểmlà 26 điểm, các chỉ tiêu về môi trường tối đa thì tổng điểm đạt được là

12 điểm và cuối cùng, các chỉ tiêu đặc trưng về đầu tư phát triển CSHT GTĐB

đô thị tối đa sẽ là 40 điểm.

Bảng điểm đánh giá mức độ đầu tư PTBV CSHT GTĐB đô thị có dạng như

Phụ lục 8 của Luận án. Sau khi tính toán và cho điểm, mức độ đầu tư phát triển

CSHT GTĐB đô thị của các thành phố sẽ được đánh giá theo tiêu chí sau:

Bảng3.6. Thang điểm tổng hợp đánh giá mức độ phát triển CSHT GTĐB đô thị của

các thành phố

Mức độ phát triển bền

TT

Điểm

Ghi chú

vững GTĐB đô thị

Cao

90÷100

Ít nhất 70% số chỉ tiêu đạt điểm tối đa

Khá

70÷89

Ít nhất 40% số chỉ tiêu đạt điểm tối đa

Trung bình

50÷69 Đa số các chỉ tiêu đạt điểm trung bình

Thấp

<50

Đa số các chỉ tiêu đạt điểm dưới trung bình

(Nguồn: Tác giả xây dựng bằng phương pháp chuyên gia)

3.2.4. Vận dụng bảng điểm xếp hạng mức độ đầu tư phát triển bền vững giao

thông đường bộ đô thị

Bảng điểm xếp hạng mức độ đầu tư PTBVGTĐB đô thị có thể được vận

dụng rỗng rãi để đánh giá mức độ đầu tư PTBVGTĐB đô thị của các thành phố.

Phương pháp đánh giá được thực hiện như sau:

123

Bước 1: Cho điểm từng chỉ tiêu: thu thập số liệu các chỉ tiêu trình bày

trong bảng điểm. Các số liệu này có thể tìm được thông qua các số liệu thống kê

của đô thị. Số liệu thực tế của thành phố nằm ở trạng thái nào thì cho điểm tương

ứng với trạng thái đó.

Bước 2: Tính tổng số điểm: Sau khi xác định số điểm cụ thể của từng chỉ

tiêu, tính tổng số điểm của thành phố. Mức độ đầu tư PTBV CSHT GTĐB đô thị

của thành phố thể hiện thông qua tổng số điểm mà thành phố đó đạt được.

Bước 3: Kết luận: Dựa vào tổng số điểm mà thành phố đạt được và thang

điểm tổng hợp đánh giá mức độ phát triển CSHT GTĐB đô thị của các thành

phố, kết luận về mức độ đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị của thành phố đó.

Việc sử dụng bảng điểm đánh giá mức độ đầu tư phát triển CSHT GTĐB

đô thị tại các thành phố sẽ có những ưu điểm và nhược điểm sau:

Ưu điểm: các số liệu có khả năng thu thập và tính toán được, dễ sử dụng

trong việc cho điểm các chỉ tiêu, các chỉ tiêu thể hiện được mục tiêu của đầu tư

PTBV CSHT GTĐB đô thị.

Nhược điểm: việc lựa chọn các chỉ tiêu và xây dựng thang điểm phụ thuộc

vào ý kiến chủ quan của người lập; các mốc trạng thái cho điểm phải thường

xuyên cập nhật để đánh giá đúng thực trạng của đô thị.

Phạm vi áp dụng: Bảng chấm điểm sẽ được sử dụng khi cần có một chỉ tiêu

định lượng cụ thể đánh giá mức độ đầu tư PTBV CSHT GTĐB đô thị. Số điểm

cụ thể của từng thành phố cũng sẽ là căn cứ để xếp hạng mức độ đầu tư PTBV

CSHT GTĐB đô thị giữa các thành phố. Ngoài ra, dựa vào số điểm của từng chỉ

tiêu, chính quyền các thành phố sẽ biết được thành phố của mình đang bị điểm

thấp ở chỉ tiêu nào để có hướng điều chỉnh và phát triển phù hợp.

Dựa trên kết quả tính toán trong Phụ lục 9, tác giả đưa ra bảng tổng hợp

điểm mức độ đầu tư PTBV CSHT GTĐB đô thị tại 5 thành phố lớn như sau:

124

Bảng 3.7. Tổng hợp kết qu CSHT GTĐB t quả điểm đánh giá mức độ đầu tư PTBV CSHT GTĐB

Thành phố

ải Phòng

(Nguồn:tác giả tổng hợp tính toán trong Ph

Xếp hạng 1 2 2 4 5 Tp HCM Tp HCM Hà Nội Hà N Hải Ph Đà Nẵng Đà N ần Thơ Cần Th Điểm Đi 76 74 74 72 70 toán trong Phụ lục 9)

Biểu đồ 3.1. Đánh giá m Đánh giá mức độ đầu tư PTBV CSHT GTĐB đô thị 5 thành ph 5 thành phố

Hà Nội

Đà Nẵng

Hải Phòng

Tp HCM

Cần Thơ

(Nguồn: tác giả tính toán t

tính toán từ bảng 3.7)

78 76 74 72 70 68 66

Căn cứ vào số liệu tính toán và bi u tính toán và biểu đồ ta thấy trong 5 thành ph y trong 5 thành phố được áp

dụng cho điểm và đánh giá, thành ph m và đánh giá, thành phố Hồ Chí Minh là thành phố có đi có điểm đánh

giá cao nhất là 76 điểm. Đi CSHT GTĐB đô m. Điều đó cho thấy tốc độ đầu tư PTBVCSHT GTĐB đô

thị của Tp. Hồ Chí Minh là khá t Chí Minh là khá tốt. Tiếp theo là thành phố Hà Nội và H i và Hải Phòng

với 74 điểm, điều đó cho th u đó cho thấy tốc độ đầu tư PTBV CSHT GTĐB đô th CSHT GTĐB đô thị của hai

thành phố ở mức chấp nh p nhận được với tốc độ tăng trưởng khá.

Đà Nẵng là thành ph ng là thành phố trẻ, đang phát triển mạnh mẽ nhưng cũng ch ũng chỉ đạt 72

điểm. Nguyên nhân của đi a điều này là do chỉ tiêu về tổng dân số và số ố lao động đã

qua đào tạo trên địa bàn c a bàn của Đà Nẵng thấp. Thành phố Cần Thơ có s n Thơ có số điểm thấp

nhất trong 5 thành phố đư được đánh giá với số điểm là 60 điểm, phát tri m, phát triển ở mức

độ trung bình.

Trong 5 thành phố được tính toán, không có thành phố nào có m nào có mức đầu tư

PTBV tốt, điều đó cho th u đó cho thấy còn nhiều vấn đề trong mục tiêu PTBV PTBV CSHT

GTĐB đô thị mà các địa phương c a phương cần phải giải quyết.

125

Bảng điểm đánh giá mức độ đầu tư PTBV CSHT GTĐB đô thị có vai trò

quan trọng trong việc đánh giá và xếp hạng mức độ đầu tư PTBV CSHT GTĐB

đô thị. Trong nội dung của bảng, tác giả cố gắng lượng hóa mức độ ảnh hưởng

của các nhân tố tác động đến đầu tư PTBV CSHT GTĐB đô thị. Mỗi một nhân tố

tác động sẽ được biểu diễn mức độ ảnh hưởng cũng như đánh giá thông qua một

hệ thống thang điểm riêng.

Có những chỉ tiêu giá trị càng cao thì mức độ đầu tư PTBV càng lớn.

Ngược lại, có những chỉ tiêu lại đánh giá theo mối quan hệ nghịch, tức là giá trị

chỉ tiêu càng lớn thì điểm càng thấp. Thông qua mức điểm được đánh giá ở bảng

có thể xác định được xu hướng biến đổi của chỉ tiêu. Ví dụ như tổng dân số Đà

Nẵng theo đánh giá của bảng điểm thì mới chỉ đạt 4/6 điểm. Như vậy, để có thể

cải thiện chỉ tiêu đánh giá mức độ đầu tư PTBVCSHT GTĐB đô thị, Đà Nẵng

cần có các biện pháp gia tăng dân số. Một dẫn chứng nữa là trong 5 thành phố

được đánh giá, Đà Nẵng là đô thị có số điểm thấp nhất trong chỉ tiêu tỷ lệ lao

động được đào tạo (4 điểm). Điều đó thể hiện thực tế là để có thể đầu tư phát

triển bền vững CSHT GTĐB đô thị, Đà Nẵng cần có các biện pháp tăng cường

công tác đào tạo cán bộ, nhân viên hoặc có các chính sách thu hút nhân tài về

phục vụ cho tỉnh.

Thông qua kết quả đánh giá của bảng, tác giá sẽ có kết quả đánh giá cụ thể

của từng chỉ tiêu tại các khu đô thị, từ đó, nhận định từng điểm mạnh, điểm yếu

trong đầu tư PTBV CSHT GTĐB đô thị và xác định chỉ tiêu nào cần phải cải thiện.

3.3. Các giải pháp chủ yếu nhằm tăng cường và nâng cao hiệu quảđầu tư

phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị

Căn cứ vào thực trạng CSHT GTĐB đô thị tại các thành phố lớn, phương

hướng đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị và bảng điểm đánh giá mức độ đầu

tư PTBV CSHT GTĐB đô thị tác giả đưa ra 06 giải pháp chủ yếu như sau:

126

Giải pháp

Các giải pháp đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị

Giải pháp tăng

Giải pháp nâng cao

huy động

nâng cao

Giải pháp

vốn đầu tư

hiệu quả

phát triển

cường chức năng

chất lượng quy hoạch

phát triển

sử dụng

bền vững

cơ sở hạ

vốn đầu tư

giám sát đầu tư

đầu tư phát triển

cơ sở hạ

tầng giao

phát triển

tầng giao

thông

cơ sở hạ

thông

đường bộ

tầng giao

đường bộ

thông

đô thị

phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

Giải pháp nâng cao chất lượng nguồn nhân lực cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị

cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị

đường bộ

đô thị

Hình 3.4. Các giải pháp tăng cường và nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển

cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị

3.3.1. Giải pháp nâng cao chất lượng quy hoạch đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng

giao thông đường bộ đô thị

Nâng cao chất lượng công tác lập quy hoạch phát triển GTVT và các quy

hoạch chuyên ngành tại các khu đô thị. Các khu đô thị có đặc điểm chung là dân

cư đông đúc, tốc độ gia tăng dân cư nhanh, lượng phương tiện cơ giới tăng

nhanh… Chính vì thế, công tác lập quy hoạch phải chú ý đến các chỉ tiêu này để

có thể phù hợp với thực tế, tránh tình trạng quy hoạch không khả thi hoặc phải

điều chỉnh quy hoạch nhiều lần. Trong quy hoạch cũng cần chú ý đến thế mạnh

của KT - XH đối của khu vực để đảm bảo sự đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô

thị có tác dụng trực tiếp và mạnh mẽ nhất lên sự phát triển kinh tế. Chẳng hạn

như Đà Nẵng có ưu thế về phát triển du lịch thì CSHT GTĐB đô thị sẽ được quy

hoạch tập trung trên các tuyến du lịch trọng tâm của thành phố như Bà Nà, Ngũ

Hành Sơn, bán đảo Sơn Trà…Hiện nay một trong vấn đề quan trọng nữa là tại

127

các đô thị đang khan hiếm về quỹ đất. Khi đó, để tăng kích thước và số lượng

đường cần xem xét “Xây dựng cầu vượt và hầm ngầm là giải pháp cơ bản để giải

quyết tắc nghẽn cũng như các vấn đề giao thông khác”, theo lời hai tác giả

Dorina Pojani và Dominic Stead (2015) [70, trang 3 dòng 35].

Do thực trạng CSHT GTĐB đô thị tạo các thành phố còn kém phát triển,

khi quy hoạch cần chú trọng cải tạo, mở rộng các quốc lộ hướng tâm, đặc biệt

các đô thị lớn như thành phố Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, lên thành đường 4

÷ 6 làn xe cơ giới; xây dựng các nút giao lập thể tại các giao lộ lớn, các tuyến

tránh đô thị, hình thành đường VĐ đô thị. Việc xây dựng hệ thống CSHT GTĐB

đô thị bền vững phải đáp ứng tính di động và nhu cầu sử dụng của người dân

bằng cách cung cấp hoạt động vận tải an toàn và thân thiện. Đây là một nhu cầu

khó khăn trong các đô thị do nhu cầu của người dân phụ thuộc vào thu nhập.

Cần xác định rõ quyền hạn, trách nhiệm của các bên khi tham gia các dự án

đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị để các nhà đầu tư nghiên cứu trước khi tiến

hành hoạt động đầu tư. Bộ GTVT cần công khai thông tin về các dự án cần kêu

gọi VĐT, tình hình triển khai thực hiện, nhu cầu VĐT... và đăng tải rộng rãi trên

các phương tiện thông tin đại chúng; tổ chức các hội nghị để giới thiệu, quảng bá

rộng rãi các dự án đến các nhà đầu tư trong và ngoài nước nhằm thu hút các nhà

đầu tư có năng lực. Việc lựa chọn chủ đầu tư phải được đánh giá một cách kỹ

lưỡng, chỉ giao các dự án CSHT GTĐB đô thị cho các chủ đầu tư thực sự có

năng lực tài chính và kinh nghiệm đầu tư xây dựng quản lý trong lĩnh vực giao

thông, xây dựng [27].

Rà soát, điều chỉnh quy hoạch hệ thống giao thông tĩnh, đặc biệt là hệ thống

bến xe, bãi đỗ xe tĩnh, các điểm dừng đỗ xe; xây dựng danh mục các công trình

có tính khả thi cao để ưu tiên thu hút đầu tư nguồn vốn XHH, nhất là đối với các

đô thị lớn như TP Hồ Chí Minh, Hà Nội…Đẩy mạnh XHH đối với các bến xe

còn hoạt động bằng nguồn vốn nhà nước.

Xây dựng hệ thống thu phí đường bộ đô thị theo hướng thu phí dựa trên

chiều dài quãng đường mà phương tiện đi trên tuyến đường BOT để bảo đảm sự

128

công bằng (đi dài nộp phí nhiều, đi ngắn nộp phí ít) [30]. Giải pháp cho nội dung

này có thể là tổ chức thu phí kín, tính tiền theo số km đường bộ mà người tham

gia giao thông đi qua. Điều này sẽ là tiền đề cho việc tăng trưởng về số lượng xe

ô tô giai đoạn sau sẽ cao và là cơ hội để đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị

theo hình thức BOT. Do vậy cần thiết phải đẩy mạnh việc đầu tư xây dựng CSHT

GTĐB đô thị tại các địa phương theo hình thức BOT để nâng cao chất lượng, mở

rộng mạng lưới đường bộ đáp ứng nhu cầu giao thông đường bộ, đồng thời giảm

vốn, tỷ lệ vốn của Nhà nước.

3.3.2. Giải pháp huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông

đường bộ đô thị

Việc huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB có ý nghĩa hết sức quan trọng

trong giai đoạn hiện nay cũng như trong tương lai để phát triển hệ thống CSHT

GTĐB đô thị hiện đại, đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hành khách và hàng

hóa, đồng thời thực hiện đúng quy hoạch phát triển GTVT của từng thành phố và

phù hợp với chiến lược, quy hoạch của cả nước[27].

Công trình giao thông có khối lượng lớn, sử dụng nhiều vật liệu, máy móc

và nhân công, thi công trong thời gian dài nên đòi hỏi một lượng chi phí lớn. Để

đáp ứng nhu cầu vốn, các doanh nghiệp, nhà đầu tư thường phải đi vay các tổ

chức tín dụng, tổ chức bảo hiểm. Các ngân hàng, tổ chức tín dụng, bảo hiểm sẽ

tiến hành triển khai sản phẩm tín dụng, hiện nay đang có mô hình liên kết 4 nhà

trong lĩnh vực giao thông, xây dựng (ngân hàng - chủ đầu tư - nhà thầu - nhà

cung cấp vật liệu xây dựng). Sản phẩm tín dụng liên kết 4 nhà giúp các ngân

hàng kiểm soát dòng vốn tín dụng an toàn, hiệu quả; đảm bảo vốn vay được sử

dụng đúng mục đích; góp phần hỗ trợ các doanh nghiệp đẩy nhanh tiến độ các dự

án đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị. Các Bộ, ngành, địa phương và cơ quan

có liên quan hỗ trợ trong việc đẩy nhanh thủ tục về đất đai, cấp giấy chứng nhận

đầu tư, giải phóng mặt bằng,... để hoàn thiện cơ sở pháp lý, đảm bảo tiến độ và

hiệu quả của các dự án đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị, thu hút các ngân

hàng thương mại cho vay đối với các dự án này.

129

Để huy động vốn ngoài ngân sách hiệu quả cần tăng tính hấp dẫn của các dự

án PPP, một trong những biện pháp hiệu quả nhà nước có thể hỗ trợ một phần vốn

của dự án. Ngoài ra, Nhà nước ban hành các văn bản tạo điều khiện thuận lợi cho

các kênh huy động vốn, đảm bảo tỷ giá và mức doanh thu tối thiểu trước mắt, tạo

ra thị trường tài chính lành mạnh, đạt mức tín nhiệm cao để tăng cường sự đảm

bảo với các nhà đầu tư. Nghiên cứu để liên kết các ngân hàng, qua đó tạo điều kiện

cho các nhà đầu tư tiếp cận với nguồn vốn vay dài hạn. Ban hành chính sách bảo

lãnh doanh thu cho các dự án BOT, PPP, BTO trong đầu tư CSHT GTĐB đô thị

phù hợp điều kiện đặc thù thời gian hoàn vốn dài, tiềm ẩn nhiều nhiều rủi ro (dự

báo lưu lượng xe, lãi suất vay...). Một biện pháp khác mà nhà nước có thể sử dụng

là miễn giảm các loại thuế, phí hoặc lệ phí cho các đối tượng tham gia góp vốn cho

hoạt động đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị, cụ thể như sau:

+ Hỗ trợ một phần vốn của dự án: là hoạt động cung cấp vốn dưới dạng

kinh phí hỗ trợ, thường được chia ra trong khoảng thời gian xây dựng, góp phần

giảm chi phí vốn ban đầu của nhà đầu tư. Khoản hỗ trợ được xác định trên cơ sở

cạnh tranh nhằm giảm tối đa giá trị đồng tiền do chính phủ tài trợ.

+ Trợ giá vận hành: là hình thức hỗ trợ của chính phủ để hỗ trợ doanh

nghiệp chi phí vận hành của dự án nhằm giảm thiểu chi phí vận hành thực mà

doanh nghiệp tư nhân phải chịu. Trợ giá vận hành thường được cung cấp khi

doanh nghiệp duy trì mức thu phí thấp hơn so với tính toán. Ngoài ra, trợ giá vận

hành còn phù hợp với các công trình khó có khả năng thu hồi vốn hoàn toàn.

+ Bảo lãnh doanh thu tối thiểu: là hình thức hỗ trợ mà chính phủ sẽ tài trợ,

chia sẻ rủi ro về doanh thu đối với doanh nghiệp trong trường hợp công trình khó

thu hồi vốn hoặc khi nhà nước muốn thu hút hoạt động đầu tư. Hoặc một cách

khác là bảo lãnh rủi ro về lưu lượng: Nếu lưu lượng giảm quá 10% nhà nước hỗ trợ

phần thiếu hụt doanh thu cho nhà đầu tư đảm bảo doanh thu đạt tối thiểu 90% theo

phương án tài chính, nếu tăng quá 10% nhà nước được chia sẻ phần tăng thêm.

Bên cạnh đó, các đơn vị góp VĐT tiến hành đổi mới chính sách thu phí,

đảm bảo mức phí khai thác công trình phải đủ bù đắp chi phí đầu tư. Nếu mức

130

phí hợp lý và phù hợp với các quy định của chính phủ về phí và lệ phí cũng tạo

thêm sức hấp dẫn với nhà đầu tư. Tuy nhiên, mức thu phí cần đảm bảo hài hòa

lợi ích của nhà đầu tư cũng như khả năng chi trả của doanh nghiệp vận tải và

người dân. Hiện nay, Thông tư 159/2013/TT-BTC hướng dẫn chế độ thu, nộp,

quản lý và sử dụng phí sử dụng đường bộ đang được sử dụng để hoàn vốn đầu tư

xây dựng đường bộ. Theo quy định của thông tư này, mỗi loại xe được quy định

một khung đóng phí khác nhau theo tải trọng của xe. Mức thu phí cụ thể đối với

từng dự án do Bộ Tài chính (đối với quốc lộ) hoặc Hội đồng nhân dân cấp tỉnh

(đối với đường địa phương) quy định phù hợp với cấp đường và độ dài đoạn

đường thu phí theo dự án đầu tư được duyệt và đề nghị của nhà đầu tư. Trong

trường hợp dự án lớn, có mức đầu tư cao thì có thể kéo dài thời gian thu phí để

đảm bảo hoàn vốn cho chủ đầu tư.

Ưu tiên vay vốn vay thương mại từ các tổ chức tài chính quốc tế lớn như

Ngân hàng phát triển Châu Á (ADB) hoặc Ngân hàng thế giới (WB) (chương

trình nguồn vốn thông thường (OCR) hoặc Ngân hàng Kiến thiết và Phát triển

quốc tế (IBRD)). Ưu điểm của vốn vay thương mại của các tổ chức này là giải

ngân nhanh và theo yêu cầu của bên vay. Do đó rút ngắn được thời gian thi công,

thời gian đưa vào hoạt động sớm và hoàn phí nhanh. Tuy nhiên, vay vốn thương

mại thì lãi suất sẽ cao hơn so với các khoản vay ưu đãi ODA do đó dẫn đến trần

nợ công cao. Mặc dù vậy, các tổ chức tài chính quốc tế sẽ tư vấn để đưa ra các

khoản vay hiệu quả (giới thiệu khoản vay OCR của ADB được gửi kèm). Bên

cạnh đó, Việt Nam là quốc gia có mức thu nhập trung bình nên các khoản vay

ODA sẽ bị cắt giảm. Chính vì vậy, Chính phủ nên sử dụng các khoản vay ODA

dành cho các dự án gắn liền với xóa đói giảm nghèo và các dự án không thể thu

phí hoàn trả vốn. Tại Việt Nam hiện nay, dự án đường cao tốc Hà Nội - Lào Cai

cũng sử dụng vốn vay OCR để triển khai xây dựng. Kinh nghiệm của Trung

Quốc: Cách đây 10 ÷ 15 năm, Chính phủ Trung Quốc vay vốn vay thương mại

OCR của ADB để xây dựng nhiều tuyến đường cao tốc xuyên quốc gia và họ

hoàn vốn nhanh do các khoản vay được giải ngân nhanh chóng.

131

Nghiên cứu các hình thức tạo thêm nguồn thu mới ngoài nguồn thu từ thu phí

phương tiện, qua đó giảm thời gian hoàn vốn cho dự án như: Nhà đầu tư được độc

quyền kinh doanh, khai thác dọc hai bên tuyến đường như kinh doanh quảng cáo,

kinh doanh trạm xăng dầu, trạm dừng nghỉ; cứu hộ (trừ các trạm đã có); cho thuê

hành lang đường bộ (cho thuê lắp đường điện, nước, cáp viễn thông...).

Tăng cường khai thác quỹ đất để tạo vốn phát triển đường bộ bằng cách mở

rộng phạm vi thu hồi đất ngoài phần diện tích phục vụ dự án đầu tư xây dựng

mới, nâng cấp mở rộng CSHT GTĐB đô thị nhằm tạo quỹ đất để tạo vốn phát

triển đường bộ. Ngoài ra, trong quá trình quy hoạch có thể tính đến trường hợp

tận dụng không gian phần ngầm, nổi hoặc trên cao để tiết kiệm quỹ đất xây dựng.

Trong trường hợp nhà nước thực hiện dự án, chi phí bồi thường giải phóng mặt

bằng phần quỹ đất để tạo vốn được hoàn trả từ tiền bán đấu giá quyền sử dụng

đất, tiền thuê đất trả tiền 01 lần cho cả thời gian thuê quỹ đất để tạo vốn. Số tiền

thu được từ đấu giá quyền sử dụng đất, quyền thuê đất được nộp vào tài khoản

riêng tại kho bạc nhà nước và ưu tiên chi như sau: Hoàn trả kinh phí bồi thường

GPMB; Chi trả các chi phí thực hiện bán đấu giá quyền sử dụng đất, quyền thuê

đất; Hỗ trợ thực hiện dự án đầu tư xây dựng mới, nâng cấp, mở rộng CSHT

GTĐB đô thị và nộp ngân sách địa phương. Trường hợp nhà nước giao tổ chức,

cá nhân thực hiện dự án thì tương tự trương hợp nhà nước thực hiện nhưng giá trị

trúng thầu xây dựng dự án áp dụng cơ chế khai thác quỹ đất để tạo vốn thấp nhất

so với dự toán được duyệt; Giá đất tính thu tiền sử dụng đất, tiền thuê đất (trả một

lần) trúng thầu là giá cao nhất so với dự toán được duyệt; Giá trúng thầu dự án và

giá đất tính tiền sử dụng đất, tiền thuê đất được giữ ổn định (cố định) trong suốt

thời gian thực hiện dự án. Khi phát sinh chênh lệch giữa tiền thu từ khai thác (bán,

cho thuê) quỹ đất so với chi xây dựng dự án thì xử lý như sau: (i) Tiền thu từ đất

lớn hơn chi phí đầu tư xây dựng đường thì nộp phần chênh vào ngân sách địa

phương. (ii) Tiền thu từ đất nhỏ hơn chi phí đầu tư xây dựng đường thì ngân sách

trung ương hỗ trợ (đối với đường Trung ương quản lý), ngân sách địa phương (đối

với đường đô thị tại địa phương).

132

Thành lập Quỹ đầu tư phát triển PPP cho các dự án đầu tư phát triển CSHT

GTĐB đô thị như trình bày tại Phụ lục 10 của Luận án. Quỹ này sẽ do Bộ GTVT

thành lập và quản lý, có chức năng huy động vốn từ nhiều nguồn khác nhau cho xã

Vốn hỗ trợ từ

NSNN, NS địa

Đầu tư trực

Thu phí hoàn vốn

tiếp dự án

hội để phục vụ cho mục tiêu đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị.

Huy động vốn dài

phương Quỹ Đầu tư phát

hạn

triển PPP cho các dự

án đầu tư phát triển

Cho vay, hỗ

Huy động vốn

trợ vốn

CSHT

Trả nợ gốc và lãi trung hạn

Hình 3.5. Mô hình hoạt động của quỹ PPP cho các dự án đầu tư phát triển

CSHT GTĐB đô thị

3.3.3. Giải pháp nâng cao hiệu quả sử dụng vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ

tầng giao thông đường bộ đô thị

Tiếp tục thực hiện các giải pháp vĩ mô của Chính phủ về tăng cường quản

lý đầu tư từ vốn NSNN và vốn trái phiếu Chính phủ để bố trí vốn tập trung, nâng

cao hiệu quả đầu tư [15]. Nguồn vốn NSNN chỉ nên sử dụng cho các công trình

trọng điểm, các công trình đem lại lợi nhuận thấp, xây dựng khó khăn, những dự

án được cho là kém hấp dẫn với khu vực tư. Bên cạnh đó, nguồn vốn NSNN có

thể được dùng để đầu tư theo mô hình đối tác công tư PPP nhằm đảm bảo độ tin

cậy, chia sẻ rủi ro, nâng cao trách nhiệm đối với đồng vốn NSNN được bỏ ra. Sử

dụng hiệu quả nguồn lực hiện có thông qua việc triển khai thực hiện đề án “Khai

thác nguồn lực tài chính từ đất đai và tài sản nhà nước phục vụ phát triển KT -

XH giai đoạn 2013-2020". Trước mắt hoàn thiện cơ chế, quy định của pháp luật và

133

triển khai thực hiện triệt để phương thức khai thác quỹ đất hai bên đường khi đầu

tư CSHT GTĐB theo quy định của pháp luật đất đai và pháp luật khác có liên

quan. Dự báo số thu từ quỹ đất hai bên đường bình quân đến năm 2020 khoảng

10.000 tỷ đồng.

Đẩy mạnh triển khai thực hiện đề án “Tái cơ cấu đầu tư phát triển cơsơ hạ

tầng giao thông”. Đảm bảo thực hiện mục tiêu xây dựng hệ thống CSHT GTĐB

đô thị đồng bộ, hiện đại trên cơ sở sử dụng nguồn lực hợp lý để đầu tư có trọng

tâm, trọng điểm; ưu tiên cho các công trình có tính lan tỏa, đảm bảo kết nối các

phương thức vận tải, các trung tâm kinh tế lớn, các vùng kinh tế trọng điểm, các

cửa ngõ, đầu mối giao thông quan trọng.

Xác định nhu cầu ưu tiên cho đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị và bố trí

nguồn vốn cho các công trình giao thông trọng điểm, có tầm quan trọng trong

phát triển KT - XH của từng thành phố lớn: Tập trung đẩy mạnh công tác giải

ngân khi có khối lượng hoàn thành; Tập trung chỉ đạo các chủ đầu tư đẩy nhanh

tiến độ các dự án đã có nguồn vốn, đặc biệt các dự án bị chậm tiến độ, các công

trình trọng điểm quốc gia, các dự án giao thông đường bộ đô thị quan trọng để

sớm đưa vào khai thác, phát huy hiệu quả, giảm ùn tắc và TNGT đô thị; Tập

trung ưu tiên đầu tư các công trình trọng điểm có tính đột phá, các công trình đầu

mối giao thông có sức lan tỏa lớn, thúc đẩy phát triển vận tải cần được ưu tiên

đầu tư [17].

Đẩy mạnh việc triển khai thực hiện Nghị định số 10/2013/NĐ-CP ngày

11/01/2013 của Chính phủ về quản lý, sử dụng và khai thác tài sản KCHT giao

thông đường bộ theo hướng ban hành các văn bản hướng dẫn cụ thể để thuận lợi

trong quá trình triển khai thực hiện. Quản lý, sử dụng và khai thác tài sản hạ tầng

đường bộ được thực hiện thống nhất, phân cấp rõ thẩm quyền, trách nhiệm của

từng cơ quan, tổ chức, đơn vị, cá nhân. Hiện đại hóa công tác quản lý tài sản hạ

tầng đường bộ và nâng cao hiệu quả, hiệu lực quản lý, sử dụng và khai thác tài

sản hạ tầng giao thông đường bộ đô thị. Khuyến khích, tạo điều kiện cho mọi tổ

chức, đơn vị, cá nhân tham gia thực hiện quản lý, sử dụng và khai thác tài sản hạ

134

tầng đường bộ. Bảo đảm quyền và lợi ích hợp pháp của các cơ quan, tổ chức, đơn

vị, cá nhân khi tham gia quản lý, sử dụng và khai thác tài sản hạ tầng đường bộ;

đồng thời đa dạng hóa nguồn vốn để thực hiện bảo trì và phát triển tài sản hạ tầng

đường bộ. Tài sản hạ tầng đường bộ phải được hạch toán đầy đủ về hiện vật và

giá trị theo quy định của pháp luật..

Tăng cường hoạt động khai thác và bảo trì công trình để duy trì năng lực

thông qua của công trình. Tiếp tục nghiên cứu áp dụng công nghệ mới trong xây

dựng công trình ngầm, xử lý nền đất yếu, công trình cầu vượt sông lớn, mặt

đường cấp cao như hệ thống khe co giãn sử dụng trong cầu đường; công nghệ thi

công dầm bêtông tổ hợp dạng vòm liên tục; phương pháp lắp đặt cốt thép chịu độ

bền cắt hình xoắn ốc để nâng cao hiệu quả chịu lực cắt của cấu trúc tấm phẳng.

Nghiên cứu sử dụng vật liệu mới trong xây dựng đường giao thông phù hợp với

điều kiện tại các thành phố lớn ở Việt Nam. Ứng dụng các công nghệ tiên tiến

của thế giới trong lĩnh vực xây dựng, khai thác, quản lý CSHT giao thông đường

bộ đô thị. Tiếp cận hệ thống giao thông thông minh trong quá trình khai thác

CSHT GTĐB đô thị. Hệ thống GTVT thông minh bao gồm các con đường thông

minh, các phương tiện vận chuyển thông minh và hệ thống điều hành, quản lý

thông minh… được gọi là hệ thống GTVT thông minh (viết tắt là ITS). Hệ thống

giao thông đường bộ thông minh IVHS là một hệ thống con của hệ thống GTVT

thông minh. Các phân hệ của IVHS là Hệ thống quản lý giao thông tiên tiến; Hệ

thống thông tin hành trình tiên tiến; Hệ thống kiểm tra xe cộ tiên tiến; Điều hành

hoạt động của xe thương mại và Hệ thống giao thông công cộng tiên tiến. Công

tác nghiên cứu, áp dụng khoa học công nghệ hiện đại trong quá trình đầu tư, vận

hành, khai thác dự án sẽ giúp giảm chi phí đầu tư, tăng hiệu quả dự án (Triển

khai áp dụng công nghệ trạm thu phí không dừng sẽ giảm số lượng nhân viên thu

phí, giảm chi phí in vé, giảm thời gian phương tiện lưu thông qua trạm, qua đó sẽ

giảm chi phí tiền lương, chi phí đầu tư văn phòng làm việc, giảm số lượng cổng

trạm thu phí, tiết kiệm lớn kinh phí của dự án ; Xây dựng phương án thực hiện

XHH hệ thống chiếu sáng trên quốc lộ qua đô thị nhằm thay thế toàn bộ hệ thống

chiếu sáng sử dụng tiết kiệm năng lượng và thân thiện với môi trường…).

135

Kiện toàn cơ quan đầu mối quản lý đầu tư theo hình thức PPP. Khẩn trương

tháo gỡ vướng mắc về cơ chế, chính sách để đẩy nhanh tiến độ triển khai các dự

án BOT và triển khai được một số dự án thí điểm PPP để tổng kết, rút kinh

nghiệm hoàn thiện khung chính sách về hình thức đầu tư PPP. Nhanh chóng triển

khai thí điểm thành lập quỹ đầu tư phát triển PPP để quản lý có hiệu quả các

nguồn vốn PPP.

3.3.4. Giải pháp tăng cường chức năng giám sátđầu tư phát triển cơ sở hạ

tầng giao thông đường bộ đô thị

Đẩy mạnh công tác thanh tra, kiểm tra việc sử dụng các nguồn vốn trong

hoạt động đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị. Kiểm soát chặt chẽ các chi phí

phục vụ đầu tư xây dựng CSHT. Các tài liệu liên quan như hồ sơ dự toán, tổng

mức đầu tư, hợp đồng xây dựng, hồ sơ thanh, quyết toán… phải được lưu trữ

cẩn thận và được phê duyệt bởi các cơ quan có thẩm quyền. Các chi phí được

thanh toán phải dựa trên hợp đồng ký kết giữa chủ đầu tư và nhà thầu, khối

lượng thực tế thi công của nhà thầu (hợp đồng theo đơn giá). Các chi phí phát

sinh ngoài hợp đồng phải được lập dự toán khối lượng phát sinh, các chi phí

phát sinh phải được tính đúng, tính đủ và dựa trên khối lượng phát sinh thực tế

theo quy định của pháp luật.

Giải quyết nhanh chóng những vấn đề gây chậm trễ tiến độ trong quá trình

thực hiệncác dự án đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị. Quá trình lập, phê

duyệt cũng như triển khai các dự án đầu tư xây dựng CSHT GTĐB đô thị cần

phải được đẩy nhanh, giảm thời gian chờ đợi để hoàn thành các thủ tục hành

chính cần thiết. Công tác giải phóng mặt bằng cần phải được quan tâm và giải

quyết, đơn vị chủ đầu tư cùng với các hộ dân cần có các giải pháp để thống nhất

chi phí bồi thường giải phóng mặt bằng. Đối với những đối tượng đã nhận tiền

nhưng chây ỳ không chịu trả mặt bằng cho đơn vị thi công hoặc kiên quyết

không trả mặt bằng thi công thì cần có các biện pháp mạnh để cưỡng chế và xử

lý, đảm bảo tiến độ triển khai dự án. Các dự án tái định cư cho người dân cũng

cần được quan tâm và thực hiện. Các khu tái định cư cần đảm bảo chất lượng, có

136

giá bán ưu đãi và phục vụ tốt cho nhu cầu sinh sống của người dân, có như vậy

người dân mới chấp nhận bàn giao lại mặt bằng thi công. Nguồn vốn cho thi

công cũng cần phải được chuẩn bị chu đáo để quá trình đầu tư phát triển CSHT

GTĐB đô thị được thông suốt. Các vấn đề khác gây chậm trễ tiến độ thi công

như trình độ ban quan lý dự án, nhà thầu, yếu tố khách quan (thiên tai) cũng cần

phải được theo dõi và đánh giá.

Triển khai thực hiện Nghị định 84/2015/NĐ-CP ban hành ngày 30/9/2015

về giám sát và đánh giá đầu tư. Tổ chức thực hiện theo dõi chương trình, dự án

đầu tư; thường xuyên và định kỳ cập nhật các thông tin liên quan đến tình hình

thực hiện chương trình, dự án; tổng hợp, phân tích, đánh giá thông tin, đề xuất

các phương án phục vụ việc ra quyết định của các cấp quản lý nhằm đảm bảo

chương trình, dự án đầu tư thực hiện đúng mục tiêu, đúng tiến độ, bảo đảm chất

lượng và trong khuôn khổ các nguồn lực đã được xác định. Tăng cường công tác

giám sát đầu tư của cộng đồng để đảm bảo chất lượng các công trình đầu tư phát

triển CSHT GTĐB đô thị.

Kiểm soát chặt chẽ quá trình khai thác và sử dụng CSHT GTĐB đô thị,

đảm bảo các công trình luôn được duy tu, bảo dưỡng và sửa chữa thường xuyên

[25]. Phối hợp với cảnh sát giao thông và thanh tra giao thông thường xuyên

kiểm tra và phát hiện những hành vi gây ảnh hưởng đến hoạt động khai thác và

sử dụng công trình như chạy xe quá tải trọng, rải đinh ra đường hay đổ các hóa

chất lạ gây ảnh hưởng xấu đến mặt đường cũng như kết cấu của đường. Điều

tiết giao thông và lưu lượng xe hợp lý, đảm bảo công trình được khai thác hiệu

quả như mục tiêu thiết kế. Lập kế hoạch bảo dưỡng và sửa chữa công trình chi

tiết và hợp lý, luôn theo dõi tình trạng của công trình để có biện pháp sửa chữa

khi cần thiết [25].

Nhà nước sẽ thực hiện các hoạt động từ xác định chủ trương, lập và phê

duyệt dự án đến thực hiện xây dựng dự án, triển khai các biện pháp chống lãng

phí, thất thoát. Xây dựng được bộ tiêu chuẩn đánh giá chất lượng dự án đầu tư để

thực hiện công tác theo dõi, kiểm tra, thanh tra việc sử dụng vốn. Tăng cường

137

trách nhiệm giám sát của Quốc hội về các dự án trọng điểm cấp quốc gia, của hội

đồng nhân dân với các công trình đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thịvà của các

Bộ, sở có liên quan đến chất lượng công trình xây dựng.

3.3.5. Giải pháp nâng cao chất lượng nguồn nhân lực cho đầu tư phát triển

cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị

Kiện toàn bộ máy quản lý trong các dự án đầu tư CSHT GTĐB đô thị, tinh

giảm về số lượng, nâng cao chất lượng cán bộ lãnh đạo, phân định rõ trách nhiệm

nghĩa vụ cho từng phòng ban, giúp bộ máy lãnh đạo bớt cồng kềnh, tinh giảm

gọn nhẹ và linh hoạt. Áp dụng linh hoạt các mô hình quản trị như trực tuyến, trực

tuyến – chức năng vào quá trình quản lý các hoạt động đầu tư phát triển CSHT

GTĐB đô thị. Tăng cường nguồn nhân lực có chất lượng cao cho quản lý và khai

thác CSHT GTĐB đô thị, nâng cao trình độ đội ngũ cán bộ, công nhân lành nghề

trong công tác xây dựng, duy tu, bảo dưỡng thường xuyên nhằm đảm bảo chất

lượng đường bộ, giảm chi phí duy tu, sửa chữa bảo dưỡng [25]. Các công tác xây

dựng cần được xác định định mức lao động cụ thể, phù hợp với điều kiện lao

động cụ thể. Trên cơ sở định mức lao động, các đơn vị quản lý có thể thấy từng

lao động có hiệu quả không, để có hình thức khuyến khích lao động hoàn thành,

hạn chế những lao động không đạt định mức nhằm nâng cao năng suất lao động.

Kết hợp giữa việc nâng cao trình độ với việc sắp xếp, sử dụng lao động thật hợp

lý, tính toán, xác định số lượng nhân viên mỗi đơn vị, mỗi dự án một cách chính

xác và khoa học vừa đảm bảo hoàn thành nhiệm vụ vừa giảm được số lượng

nhân viên đến mức tối thiểu. Củng cố, nâng cao năng lực của các chủ đầu tư, Ban

quản lý dự án, các đơn vị thi công, tiếp tục phân cấp cho các chủ đầu tư; Chấn

chỉnh nâng cao năng lực của các chủ đầu tư, các tổ chức tư vấn thiết kế, giám sát.

Thường xuyên tổ chức kiểm tra, đánh giá chất lượng công việc để loại bỏ ngay

các nhà thầu có năng lực yếu kém ra khỏi các dự án.

Nâng cao chất lượng công tác đào tạo nguồn nhân lực quản lý, khai thác hệ

thống CSHT GTĐB đô thị tại các Sở GTVT. Mở rộng các hình thức đào tạo xã

hội hóa công tác đào tạo để nâng cao trình độ, chuyên môn nghiệp vụ về quản lý

138

sử dụng VĐT CSHT GTĐB đô thị cho đội ngũ cán bộ quản lý, công chức, viên

chức và người lao động. Định hướng đạo tạo cũng như có quy chế hỗ trợ kinh phí

cho cán bộ lao động viên có năng lực, có nhu cầu học tập nâng cao nghiệp vụ,

hình thành lớp lãnh đạo kế cận cho tương lai. Cử những cán bộ có năng lực đi

học tập nâng cao trình độ trong và ngoài nước theo các dự án, chương trình học

bổng hỗ trợ cho cán bộ các đơn vị quản lý đi học tập kinh nghiệm. Xác định các

cán bộ thuộc dạng không đủ năng lực, trình độ để chấm dứt hợp đồng lao động,

chỉ giữ lại người có năng lực và khả năng làm việc. Đặc biệt là cán bộ quản trị,

giám đốc dự án phải được tuyển chọn kỹ càng, có trình độ hiểu biết cao. Thường

xuyên kiểm tra, sát hạch tay nghề của người lao động, đào tạo nâng bậc thợ và

thải hồi người kém trình độ.

Lực lượng lao động phổ thông ký kết hợp đồng phải được lựa chọn kỹ càng

và được cung cấp bởi nguồn cung ứng lao động đáng tin cậy, đảm bảo đủ trình

độ thi công các công trình theo đúng tiêu chuẩn. Công tác tuyển chọn nhân lực

phải được tiến hành chặt chẽ, chỉ nhận những người có tâm huyết và có định

hướng lâu dài. Liên kết với các trường đại học trong nước và quốc tế để có thể

lấy chất xám tại nguồn, nâng cao trình độ nhân lực. Ưu tiên tuyển chọn các ứng

viên có trình độ và được đào tạo bài bản. Định kỳ tiến hành kiểm tra để đánh giá

trình độ của các cá nhân, từ đó phân loại trình độ, bố trí sử dụng người lao động

hợp lý, tuyển chọn người lao động có khả năng đáp ứng nhu cầu công việc. Xây

dựng và đào tạo cho các bộ quản lý, kỹ sư và người lao động trách nhiệm duy trì

uy tín chuyên môn, có quan điểm độc lập và trách nhiệm sản phẩm mình làm ra.

Ban hành chính sách khuyến khích vật chất, tinh thần thu hút nhân tài làm

việc cho các cơ quan quản lý nhà nước liên quan đến lĩnh vực đầu tư, xây dựng

và vận tải. Đặc biệt cần có chế độ đãi ngộ thỏa đáng với những nhân viên giỏi,

trình độ tay nghề cao hoặc có thành tích, có sáng kiến,... Đồng thời cũng cần

nghiêm khắc xử lý những trường hợp vi phạm. Trong kinh doanh hiện đại, ở

nhiều đơn vị thực hiện hình thức bán cổ phần cho người lao động và người lao

động sẽ nhận được ngoài tiền lương và thưởng là số lãi chia theo cổ phần. Đây là

139

một trong những giải pháp gắn người lao động với doanh nghiệp bởi lẽ cùng với

việc mua cổ phần người lao động không chỉ có thêm nguồn thu nhập từ

doanh nghiệp mà còn có quyền nhiều hơn trong việc tham gia vào các công việc

của doanh nghiệp, dự án. Kế hoạch lao động tiền lương phải đảm bảo sử dụng có

hiệu quả sức lao động và quỹ tiền lương để đảm bảo hoàn thành kế hoạch sản

xuất. Khai thác mọi khả năng tiềm tàng để tăng năng suất lao động và tích lũy

cho doanh nghiệp.

3.3.6. Giải pháp phát triển bền vững cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị

3.3.6.1. Giải pháp phát triển kinh tế các khu vực đô thị

Theo nội dung của bảng điểm đánh giá mức độđầu tư PTBV CSHT GTĐB

đô thị, các chỉ tiêu về kinh tế như GDP bình quân đầu người hay tốc độ tăng

trưởng GDP là những chỉ tiêu cơ bản đánh giá mức độ đầu tư phát triển CSHT

GTĐB đô thị. Thêm vào đó, theo kết quả đánh giá ở chương 2, sự phát triển kinh

tế đô thị có tác dụng thúc đẩy sự đầu tưphát triển CSHT GTĐB đô thị. Một số

giải pháp cơ bản thúc đẩy phát triển kinh tế đô thị có thể được áp dụng như:

- Phát triển những ngành kinh tế mũi nhọn của của địa phương, đóng góp

lớn vào chỉ tiêu GDP và có tiềm năng phát triển trong tương lai. Chẳng hạn như

Đà Nẵng có thể tăng cường phát triển du lịch, dịch vụ giải trí do nằm ở vị trí

thuận lợi về địa lý, có nhiều danh lam thắng cảnh và ẩm thực phong phú. Hải

Phòng có thể phát triển các ngành vận tải đường biển do nằm ở vị trí quan trọng

trong các tuyến đường hàng hải và cảng Hải Phòng cũng là một trong những

cảng biển lớn nhất cả nước.

- Thực hiện mô hình tăng trưởng kết hợp hiệu quả phát triển theo chiều

rộng với chiều sâu, phát triển nhanh, bền vững. Tập trung các giải pháp để đảm

bảo tăng trưởng bình quân GDP ở mức cao. Nâng cao chất lượng tăng trưởng

trên cơ sở nâng cao năng suất lao động, tăng cường ứng dụng khoa học công

nghệ, chất lượng nguồn nhân lực, cung cấp các dịch vụ đầy đủ. Giải quyết tốt

mối quan hệ giữa tăng trưởng kinh tế với phát triển văn hóa, đảm bảo an sinh xã

hội, thân thiện và bảo vệ môi trường; phát triển kinh tế gắn với bảo đảm quốc

phòng, an ninh.

140

- Phát triển những ngành công nghệ tiên tiến hiện đại, tạo ra giá trị lớn. Xây

dựng các khu công nghiệp công nghệ cao, khu công nghiệp công nghệ thông tin

nhằm tạo điều kiện thuận lợi để thu hút, phát triển mạnh các ngành công nghiệp

công nghệ cao (điện, điện tử, điện lạnh, cơ khí chế tạo, cơ khí chính xác, công

nghệ sinh học, công nghệ vật liệu mới…) và các ngành công nghiệp công nghệ

thông tin, viễn thông [49]. Đẩy nhanh lộ trình đổi mới công nghệ theo hướng đi

thẳng vào công nghệ hiện đại, tiên tiến; tăng cường chuyển giao, làm chủ những

công nghệ mới nhằm tạo bước tăng trưởng mạnh mẽ về chất lượng và hiệu quả

trong nền kinh tế. Đảm bảo tốc độ đổi mới công nghệ trung bình đạt 20÷

30%/năm, riêng các lĩnh vực then chốt phải đạt 30÷ 40%/năm.

3.3.6.2. Giải pháp giải quyết mối quan hệ giữa sự gia tăng dân số và khai thác

có hiệu quả cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị

Thực tế kết quả phỏng vấn điều tra cho thấy quy mô của đô thị và mức độ

đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị thể thể hiện thông qua các chỉ tiêu tăng

trưởng về dân số. Số lượng người dân trong đô thị tăng lên đồng nghĩa với nhu

cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách trong đô thị tăng lên và điều này sẽ thúc

đẩy nhu cầu phát triển CSHT GTĐB đô thị. Tuy nhiên, khi mà tốc độ gia tăng

dân số đô thị quá nhanh nhưng tình trạng CSHT GTĐB đô thị chưa thể đáp ứng

được thì sẽ gây ra hiện tượng ùn tắc giao thông, gây ảnh hưởng tiêu cực đến hoạt

động khai thác CSHT GTĐB đô thị. Để có thể giải quyết mối quan hệ này cần

thực hiện một số giải pháp sau:

- Khi lập quy hoạch CSHT GTĐB đô thị cần tính toán và xác định chính

xác tốc độ gia tăng dân số trong tương lai. Xu hướng chung của dân cư là sẽ có

hiện tượng di dân từ khu vực nông thôn lên đô thị nên sẽ xảy ra tình trạng bùng

nổ dân số đô thị trong tương lai. Thêm vào đó, dựa trên mô hình kinh tế lượng đề

xuất của tác giả, các công trình xây dựng CSHT GTĐB đô thị ngoài việc thời

gian xây dựng lâu thì để có thể đưa vào hoạt động khai thác hiệu quả còn cần một

thời gian trễ trong quá trình khai thác để phát huy hiệu quả của nó. Nếu như quá

trình lập dự án và lên kế hoạch không xác định chính xác lưu lượng xe trong

tương lai, tốc độ gia tăng dân số và phương tiện vận tải thì dễ dẫn đến tình trạng

141

khi công trình bắt đầu phát huy hiệu quả thì không còn đáp ứng được lưu lượng

như thiết kế.

- Kiểm soát tỷ lệ tăng dân số tự nhiên sẽ giúp duy trì khả năng cung cấp

dịch vụ của các CSHT GTĐB đô thị, tỷ lệ gia tăng dân số tự nhiên cao cũng sẽ

ảnh hưởng xấu đến các chỉ tiêu đánh giá mức độ phát triển CSHT GTĐB đô thị

mà tác giả đề xuất. Khi dân số tăng quá cao sẽ khiến các tuyến đường trở nên

đông đúc hơn, người dân đi lại sẽ khó khăn hơn và chất lượng công trình sụt

giảm nhanh chóng hơn. Việc kiểm soát tốc độ gia tăng dân số tự nhiên có thể

thông qua các biện pháp như tuyên truyền giáo dục, hạn chế việc sinh đẻ không

có kế hoạch.

- Tăng tỷ lệ mật độ mạng lưới đường giao thông trong đô thị để đa dạng hóa

các tuyến đường, giảm lưu lượng cho các tuyến đường trục chính và thiết lập

CSHT GTĐB đô thị. Các tuyến đường mới nên được lập kế hoạch theo quy

hoạch phát triển được phê duyệt, hướng phát triển của khu vực. Chẳng hạn như

thành phố Hà Nội hiện nay đang phát triển hướng ra khu vực Nội Bài, điều này

thể hiện ở việc trong thời gian qua nhiều dự án đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô

thị được triển khai dọc theo hướng phát triển này như dự án cầu Nhật Tân, cao

tốc Hà Nội – Nội Bài…

- Trong báo cáo Sustainable Urban Transport Plans, Preparatory

Document in relation to the Thematic Strategy on the Urban Environment năm

2007, báo cáo nhận xét: “Một trong những nguyên nhân chính ảnh hưởng đến

hiệu quả sử dụng CSHT GTĐB đô thị là sự phát triển tự do của phương tiện cá

nhân” [64, trang 28, dòng 20]. Điều này cần phải được hạn chế bằng các gia tăng

các dịch vụ cung cấp vận tải hàng hóa và hành khách công cộng. Báo cáo Service

level benchmarks for urban transport năm 2009 của Bộ Phát triển đô thị Ấn Độ

khẳng định: “Một trong những biện pháp có thể thực hiện là cố định điểm đi,

điểm đến, hành trình, các điểm dừng nghỉ và đặc biệt là giá vé” [79, trang 10,

dòng 6]. Theo như bảng điểm đánh giá các chỉ tiêu đánh giá mức độ PTBV

CSHT GTĐB đô thị mà tác giả đề xuất, tốc độ gia tăng phương tiện cá nhân có

ảnh hưởng tiêu cực đến mức điểm của đô thị. Một số giải pháp có thể được áp

142

dụng như: tăng mức lệ phí đăng ký phương tiện cá nhân mới, cấm những phương

tiện không đảm bảo chất lượng lưu thông trong đô thị, nâng cao chất lượng dịch

vụ vận tải hành khách công cộng, thiết lập nhiều mạng lưới tuyến xe buýt mới.

Các đô thị có thể tiến hành thu phí đi vào khu vực trung tâm trong giờ cao điểm

hoặc xây dựng những tuyến phố đi bộ để hạn chế phương tiện giao thông lưu

chuyển vào các giờ, tuyến giao thông đông đúc.

3.3.6.3. Giải pháp đảm bảo môi trường trong quá trình đầu tư phát triển cơ sở

hạ tầng giao thông đường bộ đô thị

Với mục tiêu PTBV CSHT GTĐB đô thị, vấn đề môi trường phải luôn

được ưu tiên và xem xét. Để có thể đảm bảo môi trường trong quá trình đầu tư

phát triển CSHT GTĐB đô thị cần thực hiện các giải pháp:

Tăng cường kiểm định chất lượng các phương tiện tham gia giao thông và

sử dụng CSHT GTĐB đô thị, đẩy mạnh việc sử dụng phương tiện thân thiện với

môi trường (sử dụng các phương tiện chạy bằng điện năng, quang năng…), xây

dựng lộ trình giảm khí thải do các phương tiện giao thông đường bộ gây ra.

Nghiên cứu, sử dụng các loại vật liệu thân thiện với môi trường phục vụ

cho thi công công trình. Trong quá trình thi công có những biện pháp để bảo vệ

các danh lam thắng cảnh, di tích lịch sử dọc theo tuyến.

Thực hiện việc giám sát môi trường, định kỳ kiểm tra, quan trắc chất lượng

không khí, nước, tiếng ồn, độ rung và các yếu tố khác nảy sinh do hoạt động xây

dựng tạo ra, thực hiện các phương án giảm thiểu chất thải, kiểm soát ô nhiễm.

Xây dựng phương án đảm bảo an toàn vệ sinh môi trường, phòng chống cháy nổ,

các phương án ứng phó khi có sự cố môi trường xảy ra.

Tuyên truyền, giáo dục, nâng cao ý thức bảo vệ môi trường trong quá trình

đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị, hướng tới CSHT GTĐB bền vững.

Phân bổ hợp lý nguồn vốn cho hoạt động bảo vệ môi trường, xác định trách

nhiệm của tập thể hoặc cá nhân về việc đảm bảo vệ sinh môi trường trong quá

trình xây dựng cũng như khai thác hạ tầng giao thông đường bộ đô thị.

Tập trung hoàn thiện khung pháp lý, xây dựng văn bản hướng dẫn thực hiện

Luật bảo vệ môi trường năm 2014, xây dựng các tiêu chuẩn, quy chuẩn và đưa ra

các kết quả nghiên cứu nhằm đáp ứng yêu cầu cấp thiết của thực tiễn.

143

Nâng cao năng lực, phát huy vai trò của công tác tư vấn và ứng dụng công

nghệ trong hoạt động bảo vệ môi trường, đẩy mạnh hoạt động giao lưu, hợp tác

quốc tế về lĩnh vực bảo vệ môi trường.

Hạn chế việc sử dụng các phương tiện cá nhân để lưu thông trên đường. Bên

cạnh đó, việc cải tạo, nâng cao chất lượng và hiệu quả sử dụng các phương tiện

GTVT công cộng cũng cần được thực hiện song song nhằm thu hút người dân sử

dụng phương tiện công cộng và giảm bớt được lưu lượng xe cũng như khí thải.

Tăng cường kiểm soát ô nhiễm tiếng ồn, tuyên truyền cho người dân về ô

nhiễm tiếng ồn, sử dụng còi xe hợp lý. Nghiêm cấm các phương tiện tạo ra âm

thanh to vượt quá mức cho phép.

 Tóm tắt Chương 3:

Trong Chương 3, căn cứ định hướng phát triển GTVT đô thị 5 thành phố

(Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ, Tp Hồ Chí Minh) và định hướng sự

phát triển của cơ sở hạ tầng GTVT đường bộ trong tương lai, tác giả đưa ra

phương hướng phát triển ngành GTVT của từng thành phố. Điều này giúp đưa ra

các giải pháp phù hợp nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư CSHT GTĐB đô thị tại các

thành phố lớn.

Ngoài ra, tác giả xây dựng được Bộ chỉ tiêu phát triển bền vững cơ sở hạ

tầng giao thông đường bộ đô thị bao gồm 3 yếu tố là kinh tế, xã hội và môi

trường. Trên cơ sở bộ chỉ tiêu này, tác giả đưa ra bảng điểm đánh giá mức độ

phát triển bền vững CSHT GTĐB đô thị cho từng thành phố.

Đề xuất, xây dựng được các giải pháp cụ thể, trong đó tập trung vào các đối

tượng cụ thể để gỡ khó khăn và giải quyết các tồn tại hạn chế trong quá trình đầu

tư phát triển CSHT GTĐB đô thị tại các thành phố lớn như: các giải pháp nâng

nâng cao chất lượng quy hoạch đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị; Các giải

pháp huy động vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị; Giải pháp nâng cao

hiệu quả sử dụng vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị;

Giải pháp tăng cường chức năng giám sát đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao

thông đường bộ đô thị; Giải pháp nâng cao chất lượng nguồn nhân lực cho đầu tư

phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị; Giải pháp phát triển bền

vững cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị.

144

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

1. Kết luận

CSHT GTĐB đô thị là một bộ phận trong hệ thống hạ tầng đường bộ quốc

gia, có tác động lớn tới sự phát triển KT-XH của nước ta. Thời gian qua, cùng

với công cuộc đổi mới nền kinh tế, CSHT GTĐB đô thị đạt được nhiều thành tích

trong phục vụ phát triển KT – XH đô thị, góp phần phát triển đô thị.

Tuy nhiên, do tính chất đầu tư xây dựng CSHT GTĐB đô thị đòi hỏi nguồn

vốn lớn, nếu chỉ sử dụng NSNN sẽ không thể đáp ứng được nhu cầu đầu tư phát

triển CSHT GTĐB đô thị hiện đại. Việc phát triển theo quy hoạch, kế hoạch đối

với lĩnh vực giao thông đường bộ đô thị còn gặp nhiều khó khăn như: cơ sở vật

chất hạ tầng và vận tải chịu ảnh hưởng của hậu quả chiến tranh và thiên nhiên

nên mặc dù được đầu tư và quan tâm nhưng không tránh khỏi sự xuống cấp và

lạc hậu, quy hoạch chưa đồng bộ, thiếu VĐT... Để đáp ứng yêu cầu của sự

nghiệp công nghiệp hoá và hiện đại hoá đất nước, CSHT GTĐB đô thị cần được

đầu tư vốn để phát triển. Mặc dù khai thác nhiều nguồn trong và ngoài nước,

nhưng để phát triển theo đúng quy hoạch phát triển GTVT của từng đô thị thì nhu

cầu VĐT phát triển rất lớn và tình trạng thiếu vốn diễn ra trầm trọng đòi hỏi phải

có các giải pháp đồng bộ, kịp thời nhằm tháo gỡ khó khăn để phát triển thành đô

thị hiện đại, văn minh.

Việc nghiên cứu đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị trong Luận án này

đi sâu vào nghiên cứu các vấn đề sau:

- Khái quát về phát triển CSHT GTĐB đô thị. Tác giả đưa ra khái niệm về

đô thị, đô thị hóa, khái niệm về CSHT GTĐB đô thị; hệ thống các đặc điểm của

CSHT GTĐB đô thị và các khái niệm phát triển bền vững CSHT GTĐB đô thị.

- Các cơ sở lý luận trong đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường

bộ đô thị: tác giả đưa ra các khái niệm và phân loại đầu tư phát triển CSHT

GTĐB đô thị; Nhận dạng các nguồn vốn phục vụ cho hoạt động đầu tư phát triển

CSHT GTĐB đô thị.

145

- Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả đầu tư phát triển CSHT giao thông đường bộ

đô thị chung như hệ số ICOR; doanh thu, chi phí từ các dự án đầu tư phát triển

CSHT GTĐB đô thị; Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả tài chính các dự án đầu tư.

- Đánh giá mối quan hệ giữa đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị với phát

triển KT - XH đô thị. Trên cơ sở đó, tác giả đưa ra các phương pháp đánh giá tác

động của đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị đến các chỉ tiêu KT - XH như:

Phương pháp mô hình hồi quy; Phương pháp mô hình cân bằng chung; Phương

pháp khảo sát dân cư đô thị…

- Các nhân tố ảnh hưởng đến đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị như:

Điều kiện tự nhiên; VĐT; hoạt động khai thác và sử dụng công trình…Nghiên

cứu và đánh giá kinh nghiệm quốc tế về đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị và

rút ra các bài học kinh nghiệm khi áp dụng vào điều kiện Việt Nam.

- Luận án đánh giá thực trạng CSHT GTĐB đô thị tại các thành phố trực

thuộc trung ương là Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Hải Phòng và

Cần Thơ, chỉ ra các thành tựu đạt được và hạn chế về thực trạng CSHT GTĐB đô

thị tại các đô thị này.

- Trên cơ sở thực trạng CSHT GTĐB đô thị tại các thành phố trực thuộc

Trung ương, tác giả đánh giá thực trạng đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị tại

5 thành phố lớn. Chỉ tiêu đánh giá là VĐT cho ngành GTVT Việt Nam và VĐT

phát triển CSHT GTĐB đô thị tại 5 thành phố lớn. Trên cơ sở VĐT, tác giả đánh

giá mối quan hệ giữa đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị và phát triển KT - XH

bằng mô hình hồi quy kinh tế lượng. Trên cơ sở kết quả mô hình, xác định độ trễ về

thời gian trong quá trình đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị.

- Tác giả tiến hành nghiên cứu phương hướng đầu tư phát triển CSHT

GTĐB đô thị tại thành phố Hồ Chí Minh, Hà Nội, Đà Nẵng, Hải Phòng và Cần

Thơ. Xác định xu hướng phát triển của các thành phố này để đưa ra các giải pháp

tăng cường và nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển CSHT.

- Tác giả xây dựng bộ chỉ tiêu và bảng điểm đánh giá mức độ đầu tư

PTBVCSHT GTĐB đô thị, từ đó đánh giá mức độ PTBV của các thành phố và

146

sắp xếp mức độ phát triển theo thang điểm. Việc sử dụng bảng điểm đánh giá

mức độ đầu tư PTBV CSHT GTĐB đô thị sẽ giúp phân loại các thành phố, nhận

diện được mức độ đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị từng thành phố.

- Tác giả đưa ra các giải pháp tăng cường và nâng cao hiệu quả đầu tư phát

triển CSHT GTĐB đô thị, trong đó tập trung các giải pháp: Giải pháp nâng cao

chất lượng công tác quy hoạch đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị; Giải pháp

huy động VĐT phát triển CSHT GTĐB đô thị; Giải pháp nâng cao hiệu quả sử

dụng các nguồn vốn hiện có…

2. Kiến nghị

 Đối với cơ quan trung ương:

Hoàn thiện các văn bản hướng dẫn Luật xây dựng số 50/2014/QH13 ban

hành ngày 18/6/2014. Rà soát, đề xuất sửa đổi, bổ sung các văn bản quy phạm

pháp luật liên quan (Nghị định 10/2013/NĐ-CP: Quy định việc quản lý, sử

dụng và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ban hành ngày

11/01/2013; Thông tư 178/2013/TT-BTC hướng dẫn thực hiện Nghị định

10/2013/NĐ-CP quy định việc quản lý, sử dụng và khai thác tài sản kết cấu hạ

tầng giao thông đường bộ do Bộ Tài chính ban hành …) đến việc chuyển

nhượng, cho thuê quyền khai thác hạ tầng đường bộ hiện có để đề xuất sửa

đổi, điều chỉnh, bổ sung theo hướng cải cách được thủ tục hành chính; đa dạng

hóa các hình thức chuyển nhượng, cho thuê. Xây dựng, ban hành các văn bản

hướng dẫn để làm cơ sở tiến hành xã hội hóa theo hình thức cho thuê khai

thác nhà hạt, trạm dừng nghỉ ven đường.

Rà soát, đề xuất điều chỉnh, sửa đổi, bổ sung các văn bản pháp luật, thể

chế, chính sách về đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị; Triển khai các Thông tư

hướng dẫn thực hiện Nghị định số 15/2015/NĐ-CP ngày 14/02/2015 về đầu tư

theo hình thức đối tác công tư (được ban hành Thông tư để thay thế các Thông

tư: thông tư số 166/2011/TT-BTC [3]; Thông tư số 03/2011/TT-BKHĐT [5]);

Tác giả cũng đề xuất điều chỉnh, sửa đổi Thông tư số 159/2013/TT-BTC [4] theo

hướng đề xuất khung thu phí linh hoạt hơn, hấp dẫn các nhà đầu tư hơn. Khoảng

147

cách tối thiểu các trạm thu phí nên được tính toán lại và thời gian được thu phí

cũng cần quy định rõ ràng hơn.

Chính sách về đấu thầu: tiếp tục nghiên cứu hoàn thiện các quy định hướng

dẫn thi hành Luật đấu thầu 43 có hiệu lực năm 2014 theo hướng: Cho phép người

có thẩm quyền quyết định đầu tư được quyết định chỉ định thầu khi việc chỉ định thầu

làm tăng hiệu quả dự án, chỉ định nhà thầu thi công một phần khối lượng gói thầu nếu

xét thấy nhà thầu đang thi công chậm tiến độ ảnh hưởng tới cả dự án...

Chính sách về GPMB: sớm ban hành Thông tư quy định trách nhiệm các

chủ thể tham gia GPMB dự án, nhất là người đứng đầu ở địa phương hoặc điều

chỉnh Thông tư 107/2007/TT-BTC của Bộ Tài chính ngày 7/9/2007 hướng dẫn

về quản lý thanh toán, quyết toán vốn đầu tư dự án giải phóng mặt bằng, tái định

cư sử dụng vốn ngân sách nhà nước (Thông tư này mới chỉ quy định trách nhiệm

quản lý vốn GPMB khi tách thành tiểu dự án riêng). Chi phí GPMB hiện nay của

các dự án đầu tư xây dựng CSHT GTĐB đô thị tăng lên cao so với tổng mức đầu

tư, nguyên nhân của điều này là chưa có các quy định cụ thể về trách nhiệm của

các bên trong hoạt động bồi thường GPMB. Khi có văn bản quy định trách nhiệm

cụ thể và các chế tài xử phạt thì công tác GPMB sẽ được đốc thúc hiệu quả.

Nhà nước tập trung về vốn cho các công trình cấp bách đảm bảo an toàn

giao thông, đồng thời để thu hút đầu tư ngoài ngân sách cần xây dựng, sửa đổi

một số quy định, chính sách như sau:

+ Nghiên cứu, đổi mới chính sách giá, phí theo hướng xây dựng cơ chế giá

phí phù hợp với cơ chế thị trường bảo đảm cho các nhà đầu tư có hiệu quả khi

thực hiện các dự án.

+ Thực hiện các cơ chế nhằm đẩy mạnh khai thác nguồn lực tài chính từ

CSHT GTĐB đô thị để huy động thêm vốn ngoài ngân sách thông qua một số

phương thức cho thuê quyền khai thác hoặc chuyển nhượng công trình có thời

hạn. Khi xây dựng các công trình CSHT GTĐB đô thị cần phải quy hoạch và tổ

chức khai thác quỹ đất hai bên đường, vùng phụ cận để tạo nguồn lực từ đất đai

phục vụ đầu tư cho các công trình này. Các NĐT tham gia đầu tư phát triển

148

CSHT GTĐB đô thị có thể sẽ được hỗ trợ thông qua quyền sử dụng hoặc khai

thác đất 2 bên đường để NĐT có thể sử dụng để kinh doanh thu hồi vốn khi hoàn

thành công trình. Đồng thời nghiên cứu cơ chế đền bù, giải phóng mặt bằng phù

hợp khi mở rộng phạm vi thu hồi đất để đầu tư xây dựng công trình CSHT giao

thông đuờng bộ đô thị. Đẩy mạnh việc quản lý và khai thác hiệu quả đất hành lang

an toàn đường bộ, tăng cường bảo vệ hành lang ATGT, chống lấn chiếm nhằm giảm

chi phí đền bù và GPMB khi xây dựng CSHT GTĐB đô thị sau này.

+ Nghiên cứu khai thác lợi ích từ địa tô chênh lệch do xây dựng các công

trình giao thông đường bộ đô thị đem lại (giá đất hai bên đường và vùng phụ cận

thường tăng rất lớn sau khi công trình đường bộ đô thị được đầu tư và đưa vào sử

dụng, đặc biệt là trong các đô thị lớn); lấy chính tiền thu từ chênh lệch địa tô để

đầu tư vào công trình đó hoặc công trình khác. Chủ sử dụng đất chỉ phải nộp

chênh lệch địa tô khi chuyển quyền sử dụng đất. Có chính sách phù hợp thu hồi

đất tạo vốn hỗ trợ cho xây dựng CSHT GTĐB đô thị. Nghiên cứu xây dựng

chính sách thực hiện điều tiết một cách hợp lý giá trị tăng thêm từ đất đai không

do đầu tư của người sử dụng đất đem lại; trước mắt là do nhà nước đầu tư xây

dựng các công trình giao thông đường bộ đô thị.

+ Nghiên cứu tăng ưu đãi đối với các doanh nghiệp khi tham gia đầu tư xây

dựng CSHT GTĐB đô thị, được ưu đãi vay vốn ngân hàng lãi suất thấp đối với

những dự án đặc biệt quan trọng, các dự án đảm bảo quốc phòng an ninh, được

khai thác các dịch vụ liên quan dọc tuyến đường bộ (trạm xăng dầu, trạm dừng

nghỉ, trạm cân xe, quảng cáo, các công trình khác,…) hay được ưu đãi về các loại

thuế (thuế thu nhập doanh nghiệp, thuế giá trị gia tăng…).

+ Nghiên cứu ban hành Nghị định khuyến khích đầu tư vào lĩnh vực phát

triển CSHT GTĐB đô thị với những ưu đãi cụ thể, kể cả các nhà đầu tư nước

ngoài như: miễn thuế giá trị gia tăng một số năm đối với các dự án hoàn thành,

thưởng tiến độ các dự án, hưởng chênh lợi nhuận.

+ Khuyến khích áp dụng phương án hoàn trả các dự án BT xây dựng cơ sở

hạ tầng giao thông đường bộ đô thị bằng khai thác quỹ đất, kinh doanh các dự án

149

khác kết hợp phát triển kinh tế : trung tâm thể thao, thương mại… Đẩy mạnh

thực hiện cho thuê, chuyển nhượng CSHT GTĐB đô thị trong thời gian tới:

Nghiên cứu, xây dựng các danh mục công trình có lợi thế và hiệu quả cao để tiến

hành cho thuê, chuyển nhượng; tổ chức các hoạt động giới thiệu, quảng bá tới

các Nhà đầu tư; xây dựng các đầu mối tạo sự liên kết chặt chẽ giữa nhà đầu tư và

các cơ quan nhà nước để tạo thuận lợi và đẩy nhanh tiến độ thực hiện cho thuê,

chuyển nhượng CSHT GTĐB đô thị;

+ Các công trình GTĐB đô thị trọng điểm (đường VĐ, cầu vượt, nút giao

thông chính…) cho phép phát hành trái phiếu Chính phủ riêng cho dự án, xây dựng

cơ chế ưu đãi đối với các nhà đầu tư (đối với các doanh nghiệp nhà nước hoạt động

trong lĩnh vực CSHT GTĐB đô thị khi tham gia đầu tư các dự án theo hình thức

BOT, cho phép huy động vốn vượt mức 3 lần nợ phải trả trên vốn điều lệ của công

ty); cho phép tỷ lệ vốn nhà nước tham gia thực hiện dự án BOT vượt quá tỷ lệ 49%.

Cho phép áp dụng cơ chế đặc thù trong quản lý, điều hành dự án...

+ Tăng vốn đầu tư hàng năm từ NSNN cho UBND các thành phố, tối thiểu

bố trí đủ vốn đối ứng cho dự án ODA, vốn để tham gia vào dự án đầu tư BOT,

PPP. Trong điều kiện NSNN khó khăn, thống nhất chủ trương với các nhà tài trợ

về sử dụng vốn ODA chủ yếu để tham gia vào các dự án lớn, coi đây là nguồn

NSNN tham gia vào các dự án PPP. Ban hành chính sách bảo lãnh doanh thu cho

các dự án BOT, PPP trong đầu tư CSHT GTĐB đô thị phù hợp điều kiện đặc thù

thời gian hoàn vốn dài, tiềm ẩn nhiều rủi ro (dự báo lưu lượng xe, lãi suất vay…).

Các công trình xây dựng giao thông thường có thời gian thi công kéo dài,

dẫn đến các chính sách và cơ chế được ký kết có thể sẽ không còn hiệu lực ngay

cả khi dự án đang diễn ra, làm ảnh hưởng đến hoạt động của nhà đầu tư. Tuy

nhiên, viêc cố định các chính sách và cơ chế áp dụng cho nhà đầu tư là khó phù

hợp vì các yếu tố như chính sách giá cả, chính sách xuất nhập khẩu luôn thay đổi,

dẫn tới khó khăn cho cơ quan quản lý. Vì vậy, các chính sách và cơ chế cần được

phân tích kỹ lưỡng, đầu tư vào việc đề ra chính sách đảm bảo ổn định, hạn chế

ảnh hưởng đến việc thực hiện dự án.

150

Ngoài ra, cơ quan Nhà nước còn cần rà soát, điều chỉnh bổ sung các văn

bản quy phạm pháp luật liên quan đến cơ chế chính sách khuyến khích xã hội hóa

đầu tư CSHT GTĐB đô thị; Rà soát, bổ sung, hoàn thiện các định mức kinh tế -

kỹ thuật trong lĩnh vực quản lý, đầu tư xây dựng; các quy trình, quy chuẩn, tiêu

chuẩn về bảo đảm an toàn giao thông

 Đối với chính quyền các đô thị:

- Triển khai các văn bản của Chính phủ một cách nhanh chóng để tạo điều

kiện thuận lợi cho các nhà đầu tư. Trong quá trình thực hiện, nếu thấy có những

sai sót hoặc vướng mắc gì cần kịp thời báo cáo lại chính phủ và các cơ quan quản

lý để điều chỉnh cho phù hợp.

- Chủ động công bố danh sách các dự án ưu tiên kêu gọi đầu tư theo hình

thức đối tác công tư nhằm thu hút các nhà đầu tư trong ngoài nước, đồng thời

tăng cường công tác xúc tiến đầu tư. Danh sách các dự án đầu tư của thành phố

phải được công bố rộng rãi trên các phương tiện truyền thông và gửi về cho Bộ

GTVTđể tập hợp và công bố công khai.

- Hỗ trợ tối đa nhà đầu tư tham gia đầu tư các dự án đầu tưphát triển CSHT

GTĐB đô thị theo hình thức đối tác công tư. Giải quyết nhanh chóng các thủ tục

hành chính tại địa phương để dự án có thể sớm triển khai. Hỗ trợ nhà đầu tư

trong công tác giải phóng mặt bằng, đẩy nhanh tiến độ thực hiện dự án. Bố trí

mặt bằng để đơn vị thi công xây dựng các khu lán trại, nhà ở cho cán bộ công

nhân viên. Hỗ trợ tài chính thông qua Ngân sách địa phương.

- Hỗ trợ các đơn vị quản lý, khai thác công trình để công trình phát huy hiệu

quả đối với sự phát triển KT - XH.

151

CÁC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC CÓ LIÊN QUAN

A. Các bài báo khoa học:

1. ThS Phạm Hoài Chung (2009): Biên soạn Giáo trình Nghiệp vụ Định giá

xây dựng công trình giao thông, Chuyên đề 3: Phương pháp xác định Tổng mức

đầu tư và đánh giá hiệu quả dự án đầu tư xây dựng công trình, Chuyên đề 7: Lựa

chọn nhà thầu trong hoạt động xây dựng, Viện Chiến lược và Phát triển GTVT-

Bộ GTVT, Nhà xuất bản GTVT, Quyết định xuất bản số 82/QĐ-GTVT ngày

18/6/2009.

2. ThS Phạm Hoài Chung (2015): Giải pháp tăng cường kết nối đồng bộ hệ

thống kết cấu hạ tầng giao thông khu vực duyên hải Nam Trung Bộ tạo động lực

phục vụ phát triển kinh tế xã hội, Tạp chí GTVT, Bộ Giao thông Vận tải,No10,

10/2015.

3. ThS Phạm Hoài Chung (2015): Đẩy mạnh xã hội hóa đầu tư phát triển

kết cấu hạ tầng giao thông, Tạp chí Kinh tế và Dự báo, Bộ Kế hoạch và Đầu

tư,No 22, 11/2015.

4. ThS Phạm Hoài Chung, KS Đinh Trung Hiếu (2016): Xây dựng bộ chỉ

tiêu đánh giá mức độ đầu tư phát triển bền vững cơ sở hạ tầng giao thông đường

bộ đô thị,Tạp chí GTVT, Bộ Giao thông Vận tải, No 57, 9/2016.

B. Tham gia và chủ trì các đề tài, đề án nghiên cứu khoa học:

1. ThS Phạm Hoài Chung (2011): Nghiên cứu cơ chế huy động và sử dụng

có hiệu quả vốn bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ; Mã số: DT114040;

thành viên nhóm nghiên cứu; Bộ Giao thông vận tải.

2. ThS Phạm Hoài Chung (2011): Xây dựng đơn giá tổng hợp công trình

giao thông đường bộ khu vực Đông Nam Bộ và Tây Nguyên và tổng hợp đơn giá

các khu vực trong cả nước; Mã số: DT114037; thành viên nhóm nghiên cứu; Bộ

Giao thông vận tải.

3. ThS Phạm Hoài Chung, ThS Lê Đỗ Mười (2011): Xu hướng phát triển

phương tiện giao thông vận tải cá nhân ở Hà Nội và các giải pháp hạn chế đến

năm 2020, Trên con đường tiến tới hệ thống Giao thông vận tải thành phố bền

152

vững; Nhà xuất bản (Print) Rainer Hampp Verlag (ISBN 978-3-86618-639-2);

Sách (e-book) Munchen, Mering 2011(ISBN 978-3-86618-739-9), Cộng Hòa

Liên Bang Đức; EURO 29.80 (DOI 0.1688/9783866187399).

4. ThS Phạm Hoài Chung (2014): Nghiên cứu cơ sở khoa học để Xây dựng

Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia đảm bảo điều kiện kết nối với các phương thức vận

tải tại các đầu mối vận tải hành khách và hàng hóa; Mã số: DT144058; Chủ

nhiệm đề tài; Bộ Giao thông vận tải.

5. ThS Phạm Hoài Chung (2015): Cơ chế chính sách khuyến khích phát

triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt; Chủ nhiệm đề án; Thủ tướng

Chính phủ phê duyệt.

153

TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tiếng Việt

[1] Phạm Xuân Anh (2005), Nâng cao cơ sở khoa học của việc phân tích dự án

đầu tư cho một số loại hình cơ sở hạ tầng, Luận án tiến sĩ kinh tế, Đại

học xây dựng, Hà Nội.

[2] Nguyễn Quang Báu và các cộng sự (2000), Nghiên cứu các cơ chế chính sách

huy động, sử dụng và quản lý vốn để phát triển cơ sở hạ tầng Giao

thông vận tải, Đề tài cấp nhà nước, mã số KH-CN-10-12.

[3] Bộ Chính trị (2012), Nghị Quyết 11 NQ/TW ngày 6/1/2012 về phương hướng,

nhiệm vụ phát triển Thủ đô Hà Nội giai đoạn 2011 - 2020.

[4] Bộ Giao thông vận tải (2013), Báo cáo Điều chỉnh Chiến lược phát triển giao

thông vận tải Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030, Hà Nội.

[5] Bộ Tài chính, Thông tư 166/2011/TT-BTC ngày 17/11/2011 về quản lý, sử

dụng chi phí chuẩn bị dự án và kinh phí hoạt động của cơ quan nhà

nước có thẩm quyền trong quá trình quản lý dự án; chỉ tiêu tài

chính củahợp đồng dự án; điều kiện và phương thức thanh toán

cho nhàđầu tư thực hiện dự án theo hình thức hợp đồng Xây dựng -

Chuyển giao; quyết toán giá trị công trình.

[6] Bộ Tài chính, Thông tư số 159/2013/TT-BTC ngày 14/11/2013 hướng dẫn

chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí sử dụng đường bộ hoàn vốn

đầu tư vây dựng đường bộ.

[7] Bộ Kế hoạch đầu tư, Thông tư số 03/2011/TT-BKHĐT Hướng dẫn thực hiện

một số quy định của Nghị định số 108/2009/NĐ-CP ngày 27/11/2009

của Chính phủ về đầu tư theo hình thức Hợp đồng BOT, Hợp đồng

BTO và Hợp đồng BT.

[8] Bộ Xây dựng (2009), Báo cáo điều chỉnh định hướng Quy hoạch tổng thể

phát triển đô thị Việt Nam đến năm 2025 và tầm nhìn đến năm 2050,

Hà Nội.

[9] Lê Thạc Cản, Trần Thùy Chi, Nguyễn Thế Chinh, Nguyễn Viết Thịnh, Ngô

Đăng Trí, Nguyễn Thanh Tuấn, Trần Văn Ý, James Hennessy (2015),

154

Nghiên cứu xây dựng bộ chỉ tiêu phát triển bền vững lĩnh vực kinh tế xã

hội và môi trường các tỉnh Tây Nguyên, Đề tài nghiên cứu, Hà Nội.

[10] Chính phủ nước CHXHCN Việt Nam (2011), Nghị quyết 11/NQ-CP ngày

24/02/2011 về “Những giải pháp chủ yếu tập trung kiềm chế lạm

phát, ổn định kinh tế vĩ mô, bảo đảm an sinh xã hội”.

[11] Chương trình tài nguyên giáo dục mở Việt Nam (2015), http://

voer.edu.vn/m/kinh-nghiem-cua-mot-so-nuoc-ve-huy-dong-von-dau-tu-

trong-nuoc/49e49e62, truy cập ngày 18/8/2015.

[12] Diễn đàn kinh tế thế giới (WEF) (2014), Báo cáo xúc tiến thương mại toàn

cầu (Enabling Trade Index - ETI).

[13] Dương Văn Chung (2014), Nghiên cứu cơ sở khoa học, đề xuất giải pháp

huy động các nguồn lực đột phá phát triển kết cấu hạ tầng giao thông,

Đề tài khoa học cấp Bộ, mã số 144015.

[14] Định hướng chiến lược phát triển bền vững ở Việt Nam (Chương trình nghị

sự 21 của Việt Nam).

[15] Bùi Mạnh Cường (2012), Nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển từ nguồn vốn

ngân sách nhà nước ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ kinh tế, Đại học Quốc

Gia Hà Nội.

[16] Phan Mạnh Cường (2013), Xây dựng đơn giá tổng hợp công trình giao

thông đường bộ trong điều kiện Việt Nam, Luận án tiến sĩ kinh tế,

Trường Đại học GTVT, Hà Nội.

[17] Phan Mạnh Cường và các cộng sự (2003), Nghiên cứu xây dựng chỉ tiêu để

xác định hướng ưu tiên trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông, báo

cáo tổng hợp, Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông Vận tải.

[18] Nguyễn Quang Dong, Nguyễn Thị Minh (2013), Giáo trình Kinh tế lượng,

Nhà xuất bản Đại học Kinh tế quốc dân.

[19] Nghiêm Văn Dĩnh, Nguyễn Quỳnh Sang (2009), Kinh tế - quản lý khai thác

công trình cầu đường, Nhà xuất bản Giao thông vận tải.

[20] Huỳnh Thị Thúy Giang (2012), Hình thức hợp tác công – tư để phát triển

cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam, Luận án tiến sĩ kinh tế,

Đại học kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh.

155

[21] Hội đồng nhân dân thành phố Hải Phòng (2014), Nghị quyết số

32/2014/NQ-HĐND ngày 11/12/2014 về quy hoạch CSHT GTĐB đô thị

của thành phố Hải Phòng đến năm 2020, định hướng 2030.

[22] IDCJ/JBIC (2003), Đánh giá tác động kinh tế- xã hội các dự án xây dựng cơ

sở hạ tầng giao thông ở miền Bắc Việt Nam, Báo cáo tổng hợp.

[23] Iwata Shizuo (2008), Quy hoạch Giao thông Vận tải tại Việt Nam - định

hướng từ quan điểm nhà tư vấn nước ngoài.

[24] Nguyễn Khải (2008), Đường và giao thông đô thị, Nhà xuất bản Giao thông

vận tải, Hà Nội.

[25] Thiều Đăng Khoa (2000), Thực trạng và giải pháp cho công tác quản lý vốn

đầu tư cho bảo dưỡng đường bộ, Tạp chí giao thông vận tải.

[26] Bùi Thị Hoàng Lan (2010), Nghiên cứu tiêu chí đánh giá thiệt hại kinh tế-

Xã hội tai nạn giao thông đường bộ Việt Nam, Tạp chí kinh tế & Phát

triển, tháng 1, Hà Nội.

[27] Bùi Thị Hoàng Lan (2012), Mô hình nghiên cứu tác động của mạng lưới

giao thông đường bộ đến phát triển kinh tế xã hội của vùng kinh tế

trọng điểm Bắc Bộ, Luận án tiến sĩ kinh tế, Trường Đại học Kinh tế quốc

dân, Hà Nội.

[28] Nguyễn Văn Nam, Lê Thu Hoa (2009), Phát triển bền vững các Vùng kinh

tế Trọng điểm: Kinh nghiệm các nước và quan điểm đối với Việt Nam,

Tạp chí kinh tế phát triển (5), Hà Nội.

[29] Nghiên cứu toàn diện về phát triển bền vững hệ thống giao thông vận tải

Việt Nam, Vitranss II (2010).

[30] Đào Việt Phương (2006), Hoàn thiện các phương pháp định giá sử dụng

đường bộ và các giải pháp nhằm nâng cao nguồn thu từ người sử dụng

đường bộ, Luận án tiến sĩ kinh tế, Trường Đại học GTVT, Hà Nội.

[31] Trần Minh Phương (2012), Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đáp ứng

yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa ở Việt Nam, Viện Chiến lược

phát triển, Hà Nội.

156

[32] Quốc hội (2008), Luật giao thông đường bộ số 23/2008/QH12 ngày

13/11/2008.

[33] Quốc hội (2009), Luật quy hoạch đô thị số 30/2009/QH12 ngày 17/6/2009.

[34] Quốc hội (2014), Luật Xây dựng số 50/2014/QH13 ngày 18/6/2014.

[35] Nguyễn Quỳnh Sang (2008),Giải pháp nâng cao hiệu quả sử dụng vốn trong

doanh nghiệp xây dựng giao thông, Luận án tiến sĩ kinh tế, Trường Đại

học GTVT, Hà Nội.

[36] Lê Anh Sơn, Nguyễn Công Mỹ (2006): Xác định bộ chỉ tiêu Phát triển bền

vững và xây dựng cơ sở dữ liệu giám sát Phát triển bền vững ở Việt

Nam, Đề tài nghiên cứu của Văn phòng Chương trình Nghị sự 21, Bộ

Kế hoạch và Đầu tư, năm 2006, Hà Nội.

[37] Sở GTVT Quảng Bình (2015), https://sgtvt.quangbinh.gov.vn/3cms/co-so-

ha-tang-giao-thong-van-tai-nhat-ban---cam-nhan-tu-mot-chuyen-di..

htm, truy cập ngày 02/8/2015.

[38] Đặng Trung Thành (2012), Nghiên cứu phát triển bền vững cơ sở hạ tầng

giao thông vùng đồng bằng sông Cửu Long, Luận án tiến sĩ kinh tế,

Trường Đại học GTVT, Hà Nội.

[39] Nguyễn Văn Thất (2010), Kinh tế xây dựng, NXB Xây dựng.

[40] Tạp chí tài chính (2015), http://tapchitaichinh.vn/nghien-cuu--trao-doi/trao-

doi-binh-luan/kinh-nghiem-huy-dong-von-phat-trien-co-so-ha-tang-

tren-the-gioi-61077.html, http://tapchitaichinh.vn/nghien-cuu--trao-

doi/trao-doi-binh-luan/ kinh-nghiem-huy-dong-von-cua-mot-so-nuoc-

tren-the-gioi-52533.html, truy cập ngày 02/08/2015.

[41] Thủ tướng Chính phủ (2016), Quyết định 519/2016/QĐ-TTG ngày

31/3/2016 về phê duyệt Quy hoạch phát triển giao thông vận tải Thủ đô

Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050.

[42] Thủ tướng Chính phủ (2008), Quyết định số 1734/QĐ-TTg ngày 01/12/2008

về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển mạng lưới đường bộ cao tốc

Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020.

157

[43] Thủ tướng Chính phủ (2009), Quyết định 445/QĐ-TTg ngày 07/04/2009 của

Thủ tướng Chính phủ về Phê duyệt điều chỉnh định hướng Quy hoạch

tổng thể phát triển hệ thống đô thị Việt Nam đến năm 2025 và tầm nhìn

đến năm 2050.

[44] Thủ tướng Chính phủ (2010), Quyết định số 43/2010/QĐ-TTg ngày

02/6/2010 về việc ban hành Hệ thống chỉ tiêu thống kê quốc gia.

[45] Thủ tướng Chính phủ (2012), Quyết định số 11/2012/QĐ-TTg ngày

10/02/2012 về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển giao thông vận tải

Vùng kinh tế trọng điểm Vùng đồng bằng Sông Cửu Long đến năm

2020 và định hướng đến năm 2030.

[46] Thủ tướng Chính phủ (2013), Quyết định số 355/QĐ - TTg ngày 25/02/2013

của Thủ tướng Chính phủ: Về việc phê duyệt điều chỉnh Chiến lược

phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến

năm 2030.

[47] Thủ tướng Chính phủ (2013), Quyết định 568/QĐ-TTg ngày 08/04/2013 phê

duyệt Điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố

Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020.

[48] Thủ tướng Chính phủ (2013), Quyết định số 2157/QĐ-TTg ngày 11/11/2013

về ban hành bộ chỉ tiêu giám sát, đánh giá phát triển bền vững địa

phương giai đoạn 2013 – 2020.

[49] Thủ tướng Chính phủ (2014), Quyết định 318/QĐ-TTg ngày 04/03/2014 phê

duyệt Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải đến năm 2020, định hướng

đến năm 2030.

[50] Tổng cục thống kê,niên giám thống kê các thành phố: Hà Nội, Tp Hồ Chí

Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ các năm: 2003, 2004, 2005,

2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015.

[51] Tổng cục thống kê (2015), https://www.gso.gov.vn/danhmuc/HTCT_QG.

aspx?ma_nhom=050305, truy cập ngày 15/10/2015.

158

[52] Nguyễn Thị Tiếp (1999), Hoàn thiện chế độ đấu thầu trong xây dựng công

trình giao thông đường bộ quốc gia ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ kinh tế,

Trường Đại học GTVT, Hà Nội.

[53] Đỗ Đức Tú (2012), Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông Vùng đồng bằng

sông Hồng đến năm 2020 theo hướng hiện đại, Luận án tiến sĩ kinh tế,

Viện Chiến lược và phát triển – Bộ Kế hoạch đầu tư, Hà Nội.

[54] Lý Huy Tuấn, Iwata Shizuo, Phan Thanh Bình, Lê Đỗ Mười (2010), Chiến

lược, Quy hoạch và chính sách phát triển Giao thông Vận tải Việt Nam

đến năm 2020, 2030, Nxb Giao thông Vận tải, Hà Nội.

[55] Đỗ Thị Ánh Tuyết (2012), Chống thất thoát, lãng phí các công trình giao

thông Việt Nam, Luận án Tiến sĩ kinh tế, Học viện chính trị - hành

chính Quốc gia Thành Phố Hồ Chí Minh.

[56] UBND thành phố Đà Nẵng (2014), Quyết định số 5030/QĐ-UBND ngày

28/7/2014 về Quy hoạch giao thông vận tải thành phố Đà Nẵng đến

năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030.

[57] UBND thành phố Hà Nội, JICA – Bộ GTVT (2006), Chương trình phát

triển đô thị tổng thể thủ đô Hà Nội – HAIDEP, Hà Nội.

[58] UBND thành phố Hồ Chí Minh, JICA – Bộ GTVT (2004), Quy hoạch tổng

thể và Nghiên cứu khả thi về Giao thông đô thị khu vực Tp. HCM -

HOUTRANS, Hồ Chí Minh.

[59] Nguyễn Quang Vinh (1988), Ảnh hưởng của Giao thông Vận tải đến sự hình

thành và phát triển của Vùng kinh tế của Việt Nam, Luận án Tiến sỹ

kinh tế : 5.02.19.

[60] Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông Vận tải (2006), Cẩm nang hoạch

định chính sách Phát triển bền vững chiến lược giao thông và sử dụng

đất giao thông, Tài liệu dịch thuộc dự án SPARKLE.

[61] Viện Chiến lược và Phát triển GTVT (2009), Nghiên cứu phát triển bền

vững cơ sở hạ tầng giao thông ở Việt Nam, Báo cáo tổng hợp đề tài

nghiên cứu khoa học.

159

[62] World Bank (2008), Tái định dạng địa kinh tế, Báo cáo Phát triển Thế giới,

Nhà Xuất bản Văn hoá thông tin.

[63] Ngoài ra tác giả còn tổng hợp thông tin từ một số trang web như:

a. http://mt.gov.vn/vn/Pages/Trangchu.aspx

b. http://www.baogiaothong.vn/

c. http://www.tapchigiaothong.vn/

Tiếng Anh

[64] Annex (2007), Sustainable Urban Transport Plans, Preparatory Document

in relation to the Thematic Strategy on the Urban

Environment,Technical Report -2007/018, pp. 22 – 34.

[65] Bounpong Keorodom, Silvilai Butphomvihane, Bounlert Vanhnalat (2007),

Impact of East West Economic Corridor on Tertiary Business and

Social Development of Savanakhet Province, Lao PDR.

[66] Chhavi Dhingra (2011), Measuring Public Transport Performance, Lessons

for Developing cities #9, Deutsche Gesellschaft fur Internationale

Zusammenarbeit (GIZ) GmbH, pp. 8 – 11.

[67] Clarck, G. (2007), A Farewell to Alms: A Brief Economic History of the

World, Princeton University Press, pp. 24.

[68] Clemens Breisinger (2006) Modelling Infrastructure Investments, Growth

and Poverty Impact, Peter Lang GmbH, 2006.

[69] Delong,B, Golden, C and Katz, L (2002), Sustaining U.S Economi, pp. 1 – 4.

[70] Dorina Pojani and Dominic Stead (2015), Sustainable Urban Transport in

the DevelopingWorld: Beyond Megacities, Sustainability 2015, pp. 3.

[71] Economic Growth. Journal of Economic Study, Vol. 35 No. 2.

[72] Fan, S and C. Chang- Kang. (2005), Road Development, Economics Growth

and Poverty Reduction in China. Research Report, 138. Washington D.

C., USA, International Food Policy Research Institution (IFPRI), pp. 77.

[73] Frankel, J. (2009), Determinants of Long Term Growth, Availableonline at:

http://ksghome.harvard.edu/~jfrankel/Apecgrow.PDF.

160

[74] Glen Weisbrod (2008), Extending Monetary Values to Broader Performance

and Impact Measures: Applications for Transportation and Lessons from

Other Fields, Originally presented at the Internet Symposium on Benefit-

Cost Analysis Transportation Association Of Canada, pp. 333 - 341.

[75] GTZ, (2010), Transport Policy Advisory Sevices.

[76] Inoni O.E., (2009), Effect of road infrastructure on agricultural output and

income of rural households in Delta state, Nigeria, Agricultura Tropoca

et Subtropoica, Vol. 42, pp. 90 – 97.

[77] Jan Ooterhaven and Thijs Knaap (2007), Spatial Economic Impacts of

Transport Infrastructure Investments, Paper presented to the 41th

Congress of the European Regional Science Association, pp. 3.

[78] Megha Kumar (2014), Sustainable Urban Transport Indicators, The Energy

and Resource Institute TERI-NFA Working Paper No.12, pp. 36 – 37.

[79] Ministry Of Urban Development (2009), Service level benchmarks for

urban transport,http://www.indiaenvironmentportal.org.in/, pp. 10.

[80] Nagesh Kumar (2008), International Infrastructure Development in East

Asia- towards Balanced Regional Development and Integration, ERIA Reseach Prọect Report N0 2 and N0 7, pp. 14 – 17.

[81] Ngoc, M. Phan (2008), The Role of Capital and Technological Progress in

Vietnam’s, Journal of Economic Studies, Vol. 35, pp. 200-220.

DANH MỤC PHỤ LỤC

Phụ lục 1: Đánh giá ưu nhược điểm của một số phương pháp nghiên cứu tác

động của cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị đến phát triển kinh tế - xã hội.

Phụ lục 2: Tổng chiều dài đường bộ 5 thành phố lớn giai đoạn 2003-2015.

Phụ lục 3: Nguồn vốn đầu tư và cơ cấu nguồn vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng

giao thông đường bộ đô thị tại 5 thành phố lớn giai đoạn 2003 – 2015.

Phụ lục 4: Kết quả chạy mô hình kinh tế lượng đánh giá mối quan hệ giữa đầu

tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường đô thị và các chỉ tiêu kinh tế xã hội.

Phụ lục 5: Bộ chỉ tiêu đầu tư phát triển bển vững cơ sở hạ tầng giao thông bộ

đô thị.

Phụ lục 6: Phiếu phỏng vấn về đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông

đường bộ đô thị.

Phụ lục 7: Kết quả trả lời câu hỏi phỏng vấn số 5.

Phụ lục 8: Bảng điểm đánh giá mức độ phát triển bền vững csht giao thông

đường bộ đô thị.

Phụ lục 9: Bảng điểm đánh giá mức độ phát triển bền vững cơ sở hạ tầng giao

thông đường bộ đô thị tại 5 thành phố lớn.

Phụ lục 10: Thành lập quỹ đầu tư phát triển PPP cho các dự án đầu tư phát triển

cơ sở hạ tầng giao thồng đường bộ đô thị.

Phụ lục 11: Kết quả chạy mô hình kinh tế lượng phân tích mô hình Hà Nội và

thành phố Hồ Chí Minh.

Phụ lục 12: Bảng tính toán hệ số ICOR cho 5 thành phố giai đoạn 2003 – 2015.

Phụ lục 13: Danh mục các chỉ tiêu kinh tế xã hội giai đoạn 2003 – 2015.

PL.1 PHỤ LỤC 1 ĐÁNH GIÁ ƯU NHƯỢC ĐIỂM CỦA MỘT SỐ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU TÁC ĐỘNG CỦA CSHT GTĐB ĐÔ THỊ ĐẾN PHÁT TRIỂN KINH TẾ- XÃ HỘI Ưu điểm

Nhược điểm

Phương pháp 1- Phương pháp mô hình hồi quy:

trúc phương

Cấu pháp

Quy mô đánh giá

Định lượng mối quan hệ nhân quả giữa các biến số kinh tế Chuỗi thời gian quá khứ hoặc dữ liệu liên khu vực

Hệ thống tiêu chí

Sử dụng nhiều tiêu chí để đánh giá.

Khó khăn trong phân loại, thu thập số liệu

Nguyên lý tính toán

liệu chưa

Cách thức triển khai

Sử dụng lý thuyết và nguyên lý tính toán mô hình hồi quy Thu thập và lượng hóa các số liệu, sau đó dùng mô hình hồi quy để tính toán

Nhiều số được lượng hóa.

2- Phương pháp mô hình cân bằng chung:

trúc phương

Chưa phân tích sâu

Cấu pháp

Quy mô đánh giá

Khu vực phải có số mẫu đủ lớn

Hệ thống tiêu chí

Các tiêu chí chưa đầy đủ

Nguyên lý tính toán

Cách thức triển khai

Chỉ thích hợp để mô phỏng nhu cầu đi lại, lao động và vốn

Hệ phương trình đại diện cho cung và cầu về lao động, vốn và yếu tố đầu vào Sử dụng đánh giá cho một khu vực cụ thể Vốn đầu tư, lao động, đất đai dành cho GTVT, khoảng cách vận chuyển hàng hóa Gồm các khu vực ma trận đầu vào- đầu ra, cùng với một mô-đun kinh tế vĩ mô Các chương trình giao thông giữa các vùng, liên vùng có thể được mô hình hóa trên cơ sở chi phí 3- Phương pháp khảo sát dân cư đô thị:

trúc phương

Cấu pháp

Quy mô đánh giá

Chỉ nghiên cứu thói quen di chuyển của người dân

Hệ thống tiêu chí

Tốn thời gian thu thập dữ liệu

Nguyên lý tính toán

Cách thức triển khai

Khu vực đánh giá lớn sẽ tốn thời gian nghiên cứu

Cuộc khảo sát ghi điểm đi - điểm đến (objective – destination hay O-D) của các phương tiện Khu vực đang nghiên cứu sự thay đổi Điểm đi – điểm đến, giá trị nghiên cứu, giá trị hàng hóa, tính hiệu quả của CSHT GTĐB đô thị. Các bản ghi O-D của các phương tiện, hệ thống thông tin địa lý (Geographic Information System hay GIS). Di chuyển qua khu dân cư hành lang nơi mà các thay đổi đang được nghiên cứu. Các mô hình dựa theo bảng tính sẽ đánh giá chi tiết mức độ phụ thuộc của khu vực kinh tế vào sự thay đổi dòng lưu thông vận tải

PL.2 Ưu điểm

Nhược điểm

Phương pháp 4- Phương pháp mô phỏng mạng lưới:

trúc phương

Cấu pháp

Một tập hợp các phương án cho chương trình đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị

Quy mô đánh giá

Rộng, liên vùng

Tốn nhiều công nghiên cứu

Hệ thống tiêu chí

Việc xác định chính xác các tác động rất khó

Lưu lượng giao thông, chi phí đi lại theo mục đích chuyến đi, thời gian di chuyển tác động đến quy mô, năng suất của các ngành sản suất, tăng trưởng sản xuất toàn bộ vùng nghiên cứu và vấn đề ATGT

tế

Nguyên lý tính toán Định lượng giá trị dưới dạng tiền tệ

thức

triển

Đưa ra mô hình mô phỏng mạng lưới

Không tính đến các tác động thu hút khu vực do có sự kinh chuyển dịch thực giữa các vùng trong khu vực nghiên cứu Mô hình khó chính xác

Cách khai

5- Phương pháp nghiên cứu trường hợp:

trúc phương

Dự đoán các trường hợp có thể xảy ra

Cấu pháp

Quy mô đánh giá

Hệ thống tiêu chí Nguyên lý tính toán

Cách thức triển khai

Quy mô nhỏ hơn liên quan đến việc tái phân phối trong một vùng Các tiêu chí phong phú và đa dạng Sử dụng công thức tính toán rõ ràng Dự báo được nhu cầu tăng trưởng khu vực cụ thể

Không nghiên cứu liên vùng Phù hợp khu vực có số liệu hạn chế

6- Phương pháp đầu vào – đầu ra:

trúc phương

Bao quát và đánh giá toàn diện

Cấu pháp

Quy mô đánh giá

Mối liên hệ liên ngành thường xuất phát từ các dự báo

Hệ thống tiêu chí

Không phù hợp đối với các phân tích ở cấp thấp

Phù hợp đối với các chương trình đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị mà vốn đầu tư có tác động một cách trực tiếp Các tiêu chí lượng hóa được (km đường bộ, mật độ đường bộ, vốn đầu tư đường, chỉ tiêu GDP, việc làm, xuất khẩu)

Nguyên lý tính toán

Sử dụng 3 gói phần mềm để tính toán

Người sử dụng phải có hiểu biết bao quát các lĩnh vực

Cách thức triển khai Các dữ liệu đồng bộ (Nguồn: [39])

PL.3 PHỤ LỤC 2 TỔNG CHIỀU DÀI ĐƯỜNG BỘ 5 THÀNH PHỐ LỚN GIAI ĐOẠN 2003 -2015

2005 5.151 2.596 2.414 1.357 1.602

2004 5.097 2.545 2.380 1.289 1.553

2003 5.012 2.498 2.321 1.212 1.502

2006 5.241 2.698 2.471 1.401 1.689

2007 6.426 2.852 2.682 1.476 1.764

Đvt: km 2008 6.589 2.906 2.816 1.518 1.825

2011 7.365 3.219 3.142 1.681 2.059

2012 7.662 3.391 3.228 1.731 2.142

2009 6.771 2.998 2.909 1.567 1.897

2014 8.285 3.670 3.564 1.910 2.320

2015 8.326 3.766 3.606 1.979 2.369

Hà Nội Hồ Chí Minh Hải Phòng Đà Nẵng Cần Thơ 2013 2010 7.893 7.098 Hà Nội 3.492 3.119 Hồ Chí Minh 3.387 3.032 Hải Phòng 1.817 1.634 Đà Nẵng 2.239 1.953 Cần Thơ (Nguồn: Viện Chiến lược và phát triển GTVT và Sở GTVT các tỉnh)

PL.4 PHỤ LỤC 3 NGUỒN VỐN ĐẦU TƯ VÀ CƠ CẤU NGUỒN VỐN ĐẦU TƯ CHO CSHT GTĐB ĐÔ THỊ TẠI 5 THÀNH PHỐ LỚN GIAI ĐOẠN 2003 – 2015 1. Thành phố Hà Nội:

Bảng 1: Nguồn vốn đầu tư cho CSHT GTĐB đô thị thành phố Hà Nội

giai đoạn 2003-2015

Đvt: tỷ đồng

2005

2006

2.254,23 2.494,16 1.886,62 1.862,57 2.284,13 2.675,73 1.722,89 1.541,08 8.147,87 8.573,54

2007 2.865,86 1.459,53 2.432,43 2.076,49 8.834,31

2008 2.587,8 3.672,0 1.250,0 1.615,0 9.124,80

2004 2.393,52 2.031,41 1.795,52 1.538,38 7.758,83

2003 2.145,64 1.652,63 2.108,52 1.457,99 7.364,78

2015

2014

2010 3.992,7 2.044,0 1.552,6 4.656,1

2011 6.721,4 4.880,0 1.085,3 2.732,5

2013 6.992,5 5.580,6 2.024,5 4.205,1

2012 2009 4.798,0 5.187,26 7.064,5 2.872,8 6.650,0 7.876,32 5.286,2 1.995,0 1.955,0 2.154,81 2.436,4 1.890,5 4.510,0 5.946,06 3.815,8 2.828,9 9.587,20 12.245,40 15.419,20 18.602,94 18.802,65 17.913,00 21.164,45

Nguồn vốn đầu tư NSTW NSTP+ĐP ODA BT, BOT, PPP Tổng cộng Nguồn vốn đầu tư NSTW NSTP+ĐP ODA BT, BOT, PPP Tổng cộng (Nguồn: Sở GTVT Tp Hà Nội, 6/2016)

Bảng 2: Cơ cấu nguồn vốn đầu tư cho CSHT GTĐB đô thị thành phố Hà Nội giai đoạn 2003-2015 Đvt: phần trăm (%) Nguồn vốn đầu tư

2003 29,13 22,44 28,63 19,80 100 2004 30,85 26,18 23,14 19,83 100 2005 27,67 23,15 28,03 21,15 100 2006 29,09 21,72 31,21 17,97 100 2007 32,44 16,52 27,53 23,50 100 2008 28,36 40,24 13,70 17,70 100 NSTW NSTP+ĐP ODA BT, BOT, PPP Tổng cộng

2010 2012 2011 32,61 43,59 37,98 16,69 31,65 28,42 12,68 13,10 7,04 38,02 17,72 20,51 100 100 100

2009 29,96 20,81 19,72 29,51 100

2013 37,19 29,68 10,77 22,36 100

2014 26,79 37,12 10,91 25,18 100

2015 24,51 37,21 10,18 28,09 100

Nguồn vốn đầu tư NSTW NSTP+ĐP ODA BT, BOT, PPP Tổng cộng (Nguồn: tác giả tính toán dựa vào bảng 1 phụ lục 3)

PL.5

2. Thành phố Hồ Chí Minh: Bảng 3: Nguồn vốn đầu tư cho CSHT GTĐB đô thị Tp. Hồ Chí Minh giai đoạn 2003-2015

Đvt: tỷ đồng 2008

2005

2006

2007

2004 5.031,85 4.611,53 3.957,89 4.393,36

2003 4.996,53 5.243,53 5.952,41 5.432,0 5.146,85 4.585,25 4.866,25 5.035,64 4.925,5 4.482,18 4.125,53 4.015,78 4.534,64 4.350,8 4.152,61 3.202,72 4.636,14 4.338,3 4.910,84 6.418,4 16.984,36 17.994,63 18.343,45 18.463,8620.433,53 21.126,70

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Nguồn vốn đầu tư NSTW NSTP+ĐP ODA BT, BOT, PPP Tổng cộng Nguồn vốn đầu tư

5.460,5 5.015,5 4.207,7 6.455,8

6.492,7 5.324,0 4.252,6 6.815,1

6.323,8 5.489,5 4.187,3 7.912,2

7.102,4 6.109,6 3.816,5 9.205,4

8.602,34 7.218,0 6.518,9 8.018,32 7.754,3 5.889,1 3.755,0 3.846,13 3.989,6 10.121,0 12.037,23 8.618,1 21.139,50 22.884,40 23.912,76 25.015,70 26.233,85 28.848,30 32.504,02

NSTW NSTP+ĐP ODA BT, BOT, PPP Tổng cộng (Nguồn: Sở GTVT Tp Hồ Chí Minh, 6/2016) Bảng 4: Cơ cấu nguồn vốn đầu tư cho CSHT GTĐB đô thị Tp. Hồ Chí Minh giai đoạn 2003-2015

Đvt: phần trăm (%)

Nguồn vốn đầu tư

NSTW NSTP+ĐP ODA BT, BOT, PPP

Tổng cộng

2003 30,30 26,39 24,45 18,86 100

2005 27,24 25,00 22,49 25,27 100

2006 28,40 26,36 21,75 23,50 100

2007 29,13 24,64 22,19 24,03 100

2008 25,71 23,31 20,59 30,38 100

2004 27,96 25,63 21,99 24,41 100

Nguồn vốn đầu tư

NSTW NSTP+ĐP ODA BT, BOT, PPP

Tổng cộng

2009 25,83 23,73 19,90 30,54 100

2010 28,37 23,26 18,58 29,78 100

2011 26,45 22,96 17,51 33,09 100

2012 26,06 23,54 15,95 34,45 100

2013 27,07 23,29 14,55 35,09 100

2014 25,02 26,88 13,02 35,08 100

2015 26,47 24,67 11,83 37,03 100

(Nguồn: tác giả tính toán dựa vào bảng 3 phụ lục 3)

PL.6 3. Thành phố Hải Phòng:

Bảng 5: Nguồn vốn đầu tư CSHT GTĐB đô thị Tp. Hải Phòng giai đoạn 2003-2015 Đvt: tỷ đồng

Nguồn vốn đầu tư

2003

2004

2005

2006

2007

2008

NSTW NSTP+ĐP ODA BT, BOT, PPP

758,64 508,9

657,62 588,02

639,52 620,86

748,42 529,53

Tổng cộng

1.243,53 1.124,52 1.057,26 1.168,24 1.196,45 1.205,50 1.048,54 1.104,35 1.286,46 1.397,53 1.487,53 1.588,90 896,50 602,52 463,72 545,88 3.358,31 3.474,51 3.621,67 3.826,15 3.951,52 4.236,78

2012

2010

2011

2009

2013

2014

2015

468,88

730,34

508,90

855,23

839,52

515,88

1,081,35 1.121,46 1,266,31 1.545,70 1.855,70 1.802,52

872,68

Nguồn vốn đầu tư NSTW 1.315,60 1.402,12 1.552,10 1.712,90 1.821,23 1.788,56 2.238,63 NSTP+ĐP 1.728,20 1.788,82 1.618,30 1.558,95 1.601,30 1.645,60 1.715,25 ODA 458,12 BT, BOT, PPP Tổng cộng 4.771,71 5.111,81 5.022,20 5.054,04 5.477,13 5.758,74 6.214,52 (Nguồn: Sở GTVT Hải Phòng, 6/2016)

4. Thành phố Đà Nẵng: Bảng 6: Nguồn vốn đầu tư cho CSHT GTĐB đô thị thành phố Đà Nẵng giai đoạn 2003 -2015 Đvt: tỷ đồng

2007 723,43 755,32 694,45 405,23

2004 702,56 677,75 623,54 404,49

2006 695,84 739,44 676,85 386,4

2005 684,16 693,41 643,63 446,23

Nguồn vốn đầu tư NSTW NSTP+ĐP ODA BT, BOT, PPP

Tổng cộng

2008 2003 701,20 687,23 832,50 703,13 798,50 589,54 350,90 424,63 2.404,53 2.408,34 2.467,43 2.498,53 2.578,43 2.683,10

2012

2013

2014

2010

2011

2009

2015

745,70 946,60 505,73

729,44 1,096,81 450,27

1.108,65 1.057,46 803,41 894,87 246,72 252,21

768,86 964,54 400,34

956,43 785,22 251,70

701,20 818,95 315,32

1136,43

922,48

601,21

859,80

525,76

598,51

746,68

Nguồn vốn đầu tư NSTW NSTP+ĐP ODA BT, BOT, PPP Tổng cộng 2.723,79 2.875,03 2.734,95 2.582,15 2.853,15 3.178,21 3.244,02 (Nguồn: Sở GTVT Tp Đà Nẵng, 6/2016)

PL.7 5. Thành phố Cần Thơ:

Bảng 7: Nguồn vốn đầu tư cho CSHT GTĐB đô thị thành phố Cần Thơ giai đoạn 2003-2015

Nguồn vốn đầu tư

NSTW NSTP+ĐP ODA BT, BOT, PPP

Đơn vị: tỷ đồng 2007 784,36 701,43 387,52 280,12

2006 656,53 694,46 379,92 258,32

2004 446,76 632,05 376,87 124,52

2005 589,73 648,46 357,52 215,43

Tổng cộng

2008 2003 901,20 376,42 702,50 598,43 498,50 369,4 148,53 250,90 1.492,78 1.580,2 1.811,14 1.989,23 2.153,43 2.353,10

Nguồn VĐT

2015

2011 468,86 804,54 300,34 301,21

2010 529,44 796,81 350,27 398,51

NSTW NSTP+ĐP ODA BT,BOT,PPP Tổng cộng

2013 2014 2012 2009 756,43 1.107,20 1.087,42 601,20 745,70 802,43 804,22 755,22 758,95 746,60 324,13 352,32 321,70 318,32 405,73 325,76 903,52 792,48 659,80 446,68 2.223,79 2.075,03 1.874,95 2.125,15 2.493,15 3.056,22 3.117,50

(Nguồn: Sở GTVT Tp Cần Thơ, 6/2016)

PL.8 PHỤ LỤC 4 KẾT QUẢ CHẠY MÔ HÌNH KINH TẾ LƯỢNG ĐÁNH GIÁ MỐI QUAN HỆ GIỮA ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ ĐÔ THỊ VÀ CÁC CHỈ TIÊU KINH TẾ XÃ HỘI 1. Hà Nội Các chỉ tiêu đưa vào đánh giá của thành phố Hà Nội

Năm

DS tổng (1000)

VĐT HN ss 1994

GDP Hà Nội SS 1994

Khối lượng HK luân chuyển (Triệu HK.KM)

Giá trị SXNN giá 1994 (tỷ)

Tổng mức bán lẻ HH DV (tỷ đồng)

Khối lượng HHvận chuyển (Nghìn tấn)

Khối lượng HK vận chuyển (Triệu HK) Đường bộ

Khối lượng HK luân chuyển (TriệuHK.KM) Đường bộ

Khối lượng HH luân chuyển (Triệu Tkm)

Khối lượng HK vận chuyển (Triệu HK) x4

x10

35.640,09

16.791,80

1.656,90

213,60

2.446,60

2.442,90

3.000,30

1.216,70

30.906,60

213,20

2003 1.899,69

39.649,60

20.121,10

2.060,50

277,70

2.985,70

2.981,90

3.071,40

1.218,50

37.045,90

274,70

2004 1.986,87

44.130,00

22.781,00

2.719,50

335,30

3.339,20

3.133,40

1.249,00

44.823,10

335,30

2005 2.340,31

49.512,00

27.494,90

3.151,00

375,50

3.739,60

3.184,80

1.269,60

55.817,70

375,50

2006 2.778,09

55.704,00

33.149,20

2.542,90

413,40

4.096,00

3.228,50

1.301,50

67.987,90

413,20

2007 2.915,87

61.635,00

56.552,40

4.044,80

496,30

5.400,00

5.395,00

6.381,80

5.875,70

133.312,00

495,80

2008 3.684,98

65.747,00

60.132,80

4.813,00

549,30

5.728,20

5.710,40

6.472,00

5.883,20

157.217,80

547,80

2009 3.871,72

99.243,86

73.242,00

5.426,60

648,10

7.174,20

7.079,50

6.588,50

6.301,90

228.992,60

646,60

2010 4.945,21

77.023,40

6.111,40

652,70

7.815,50

7.716,60

6.775,64

6.640,80

283.971,40

651,00

2011 6.226,93 128.547,88

84.603,20

6.445,10

721,10

8.581,10

8.037,79

6.924,70

7.674,75

335.960,00

723,58

2012 7.512,66 156.399,68

77.795,40

6.377,80

776,80

9.490,30

8.700,88

7.146,20

8.521,77

381.461,00

780,45

2013 7.593,31 182.218,94

197.703,19

9.856,27

415,99

9.255,32

9.363,97

7.265,60

9.368,78

428.681,00

837,32

2014 7.234,03 198.254,20

169.413,95

8.436,91

415,07

10.855,47

10.027,06

7.379,30 32.897,00 463.556,00

2015 7.675,03 216.572,90

894,19

PL.9

Cácchỉ tiêu không có sự tương quan có thể đưa vào mô hình của thành phố Hà Nội

DS tổng (1000)

Năm

VĐT HN ss 1994

GDP Hà Nội SS 1994

Tổng mức bán lẻ HH DV (tỷ đồng)

Khối lượng HK vận chuyển (Triệu HK) Đường bộ x5

Khối lượng HK luân chuyển(Triệu HKKM) x6

Khối lượng HK luân chuyển (Triệu HKKM) Đường bộ x7

x10

2.446,60

2.442,90

3.000,30

30.906,60

1.899,69

35.640,09

213,20

2003

2.985,70

2.981,90

3.071,40

37.045,90

1.986,87

39.649,60

274,70

2004

3.339,20

3.133,40

44.823,10

2.340,31

44.130,00

335,30

2005

3.739,60

3.184,80

55.817,70

2.778,09

49.512,00

375,50

2006

4.096,00

3.228,50

67.987,90

2.915,87

55.704,00

413,20

2007

5.400,00

5.395,00

6.381,80

133.312,00

3.684,98

61.635,00

495,80

2008

5.728,20

5.710,40

6.472,00

157.217,80

3.871,72

65.747,00

547,80

2009

7.174,20

7.079,50

6.588,50

228.992,60

4.945,21

99.243,86

646,60

2010

7.815,50

7.716,60

6.775,64

283.971,40

6.226,93

128.547,88

651,00

2011

8.581,10

8.037,79

6.924,70

335.960,00

7.512,66

156.399,68

723,58

2012

9.490,30

8.700,88

7.146,20

381.461,00

7.593,31

182.218,94

780,45

2013

9.255,32

9.363,97

7.265,60

428.681,00

7.234,03

198.254,20

837,32

2014

7.379,30

463.556,00

10.855,47

10.027,06

7.675,03

216.572,90

894,19

2015

Regression Statistics

Multiple R R Square

0,986715598 0,973607671 Adjusted R Square 0,947215342 527,655021 13

Standard Error Observations

ANOVA

Kết quả chạy mô hình 1

F 36,8897974

Significance F 0,000176636

MS 10270850,8 278419,8212

Regression Residual Total

df 6 6 12

SS 61625104,78 1670518,927 63295623,71

Intercept X Variable 1 X Variable 2 X Variable 3 X Variable 4 X Variable 5 X Variable 6

Coefficients -1616,828008 0,044589623 -4,993268314 0,570448029 0,382172372 0,413282433 -0,017825516

Standard Error 3445,66439 0,062934255 8,545257958 0,745730587 1,321964955 0,645398583 0,033620228

t Stat -0,469235487 0,708511176 -0,584332075 0,7649519 0,289094178 0,640352247 -0,530202109

P-value 0,655467341 0,505209499 0,580287275 0,473304011 0,782238117 0,545605741 0,615010942

Lower 95% Upper 95% -10048,06504 6814,409023 -0,109404951 0,198584196 -25,90276128 15,91622466 -1,254288981 2,39518504 -2,852559342 3,616904087 -1,165951008 1,992515875 -0,100091249 0,064440218

Lower 95.0% Upper 95.0% -10048,06504 6814,409023 -0,109404951 0,198584196 -25,90276128 15,91622466 -1,254288981 2,39518504 -2,852559342 3,616904087 -1,165951008 1,992515875 -0,100091249 0,064440218

PL.10

Regression Statistics

0,935227936 0,874651292 0,811976939 173,2634056 4

Multiple R R Square Adjusted R Square Standard Error Observations

ANOVA

Significance F

13,95548961

0,064772064

1 2

Regression Residual

SS 418946,6967 60040,41542

MS 418946,6967 30020,20771

Total

478987,1121

Coefficients

Standard Error

t Stat

P-value 0,565324071 0,064772064

Lower 95% -3706,781774 -0,002222771

-507,5353955 0,014646169

743,5520782 0,003920591

-0,682582176 3,7357047

Kết quả chạy mô hình 2 khi lùi 9 năm

Intercept X Variable 1

PL.11 2. Thành phố Hồ Chí Minh Các chỉ tiêu đưa vào đánh giá của thành phố Hồ Chí Minh

VĐT HCM ss 1994 GDP HCM ss 1994

TSP giá 1994 (tỷ)

Chỉ tiêu

Khối lượng HHvận chuyển(Nghìn tấn) Đường bộ

Khối lượng HK luân chuyển (Triệu HKKM)Tổng

Khối lượng HK luân chuyển (Triệu HKKM)Đường hàng không

Khối lượng HHvận chuyển (Nghìn tấn) Đường sông x3

Khối lượng HHluân chuyển (Triệu Tkm) Đường bộ x4

Khối lượng HK luân chuyển (Triệu HKKM) Đường bộ x6

Khối lượng HK luân chuyển (Triệu HKKM) Đường sông x7

2.339,86

70.947,00

9.163,17

2.075,14

1.164,00

3.873,00

419,96

9,28

369,70

70.947,00

2003

2.747,86

79.237,00

14.094,67

5.262,14

1.655,00

3.959,00

1.729,21

15,46

565,33

79.237,00

2004

3.155,87

88.866,00

20.697,00

9.545,00

2.146,00

4.358,00

3.674,00

27,00

657,00

88.866,00

2005

5.563,87

99.662,00

20.616,00

9.444,43

2.637,00

5.651,00

4.774,50

23,00

637,00

99.672,00

2006

7.971,88

112.189,00

30.560,00

15.919,00 3.128,00

6.589,00

5.491,00

27,00

1.071,00

112.271,00

2007

8.531,86

121.164,12

34.426,00

17.229,00 3.619,00

8.077,00

6.555,00

51,00

1.471,00

124.303,00

2008

8.537,03

135.461,49

40.409,00

19.386,00 4.443,00

9.154,00

7.187,00

45,00

1.922,00

135.053,00

2009

9.241,69

187.098,16

48.807,00

22.829,00 5.514,00

11.362,00

9.255,00

48,00

2.059,00

150.928,00

2010

9.656,99

232.704,08

58.377,00

28.463,00 5.990,00

12.801,00

10.459,00

57,00

2.285,00

166.423,00

2011

10.102,40

266.090,94

68.409,00

33.065,00 6.986,00

15.359,80

13.396,50

66,90

1.896,40

181.737,20

2012

10.594,34

308.762,14

71.211,00

38.894,00 7.652,70

15.652,70

13.687,30

72,60

1.892,90

198.638,76

2013

10.746,64

312.158,52

80.012,29

40.779,86 8.455,40

16.647,92

14.821,74

78,30

2.325,26

188.807,01

2014

11.537,89

342.750,10

87.436,82

44.696,79 9.235,94

17.955,35

16.131,00

84,75

2.456,67

201.145,79

2015

PL.12 Các chỉ tiêu không có sự tương quan có thể đưa vào mô hình của thành phố Hồ Chí Minh

VĐT HCM ss 1994

TSP giá 1994 (tỷ)

Chỉ tiêu

Khối lượng HHvận chuyển(Nghìn tấn) Đường bộ

Khối lượng HK luân chuyển (triệu HKKM)Tổng

Khối lượng HHvận chuyển (Nghìn tấn) Đường sông x3

Khối lượng HHluân chuyển (triệu Tkm) Đường bộ x4

Khối lượng HK luân chuyển (triệu HKKM) Đường bộ x6

Khối lượng HK luân chuyển (triệu HKKM) Đường sông x7

Khối lượng HK luân chuyển (triệu HKKM)Đường hàng không x8

9.163,17

2.075,14

1.164,00

3.873,00

419,96

9,28

70.947,00

369,70

2.339,86

2003

14.094,67

5.262,14

1.655,00

3.959,00

1.729,21

15,46

79.237,00

565,33

2.747,86

2004

20.697,00

9.545,00

2.146,00

4.358,00

3.674,00

27,00

88.866,00

657,00

3.155,87

2005

20.616,00

9.444,43

2.637,00

5.651,00

4.774,50

23,00

99.672,00

637,00

5.563,87

2006

30.560,00

15.919,00

3.128,00

6.589,00

5.491,00

27,00

112.271,00

1.071,00

7.971,88

2007

34.426,00

17.229,00

3.619,00

8.077,00

6.555,00

51,00

124.303,00

1.471,00

8.531,86

2008

40.409,00

19.386,00

4.443,00

9.154,00

7.187,00

45,00

135.053,00

1.922,00

8.537,03

2009

48.807,00

22.829,00

5.514,00

11.362,00

9.255,00

48,00

150.928,00

2.059,00

9.241,69

2010

58.377,00

28.463,00

5.990,00

12.801,00

10.459,00

57,00

166.423,00

2.285,00

9.656,99

2011

68.409,00

33.065,00

6.986,00

15.359,80

13.396,50

66,90

181.737,20

1.896,40

10.102,40

2012

71.211,00

38.894,00

7.652,70

15.652,70

13.687,30

72,60

198.638,76

1.892,90

10.594,34

2013

80.012,29

40.779,86

8.455,40

16.647,92

14.821,74

78,30

188.807,01

2.325,26

10.746,64

2014

87.436,82

44.696,79

9.235,94

17.955,35

16.131,00

84,75

201.145,79

2.456,67

11.537,89

2015

Regression Statistics

Multiple R R Square Adjusted R Square Standard Error Observations

0,959053387 0,919783399 0,862485827 1193,34533 13

ANOVA

Regression

114301420

22860284,01 16,05274645

Significance F 0,001030139

Kết quả chạy mô hình 1

1424073,076

Residual Total

t Stat

P-value

Intercept X Variable 1 X Variable 2 X Variable 3 X Variable 4 X Variable 5

7 12 Coefficients -856,6457937 -0,107809327 0,231383271 -6,470402652 1,90965521 0,046967138

9968511,53 124269931,6 Standard Error 3904,668672 0,226717067 0,668403494 78,92653809 1,327232782 0,061919732

-0,219390137 0,832606248 -0,475523649 0,648894786 0,346173043 0,739384346 -0,081980064 0,936957443 1,438824625 0,193371792 0,758516489 0,472902563

Upper 95% Lower 95% -10089,72003 8376,428442 -0,643910001 0,428291348 -1,349139841 1,811906383 -193,1020087 180,1612034 -1,228751614 5,048062034 -0,099449763 0,193384039

Lower 95.0% Upper 95.0% 8376,428442 -10089,72003 0,428291348 -0,643910001 1,811906383 -1,349139841 180,1612034 -193,1020087 5,048062034 -1,228751614 0,193384039 -0,099449763

PL.13

Regression Statistics

Multiple R 0,864130824 0,746722081 R Square Adjusted R Square 0,620083122 891,8182679 Standard Error 4 Observations

ANOVA

Significance F

0,135869176

Regression Residual

SS 4689692,739 1590679,646

1 2

4689692,739 5,896464131 795339,823

Total

6280372,385

t Stat

P-value

Intercept X Variable 1

Coefficients Standard Error 5041,892058 -8743,20374 0,016335311 0,039666442

-1,73411165 0,225035071 2,428263604 0,135869176

Upper 95% Lower 95% -30436,71437 12950,30689 -0,03061873 0,109951613

Lower 95.0% Upper 95.0% -30436,71437 12950,30689 -0,03061873 0,109951613

Kết quả chạy mô hình 2 khi lùi 9 năm

PL.14 PHỤ LỤC 5 BỘ CHỈ TIÊU ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ ĐÔ THỊ

TT

Chỉ tiêu

Đvt

Ý nghĩa của chỉ tiêu

I Nhóm chỉ tiêu kinh tế

Phương pháp tính toán

USD

Số liệu công bố

GDP bình quân đầu người Tốc độ tăng trưởng GDP trong năm gần đây

Số liệu công bố

Cơ cấu các ngành kinh tế quốc dân

lệ

lao động

thất Tỷ nghiệp/tổng số lao động

Số lao động thất lao nghiệp/Số động phổ thông

Đánh giá mức độ phát triển kinh tế của đô thị Đánh giá mức độ phát triển kinh tế của đô thị Đánh giá mức độ đầu tư vào ngành GTVT và ngành xây dựng nói chung Đánh giá tình hình phát triển kinh tế của đô thị dựa vào số lao động không có việc làm

Tỷ lệ thu/chi ngân sách

Đánh giá sự phát triển kinh tế thông qua mức độ thu chi ngân sách

thu ngân Tổng sách / Tổng chi ngân sách

6 Kim ngạch xuất khẩu

USD

Số liệu công bố

Đánh giá mức độ phát triển kinh tế thông qua xuất khẩu hàng hóa của địa phương

Tỷ trọng vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài của đô thị so cả nước

Đánh giá mức độ đầu tư trực tiếp nước ngoài của đô thị so với cả nước

II Nhóm chỉ tiêu xã hội

Tổng số vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài của đô thị/ Tổng vốn đầu tư nước tiếp trực ngoài

Tổng dân số

Tr.người

Số liệu công bố

Tỷ lệ tăng dân số tự nhiên Tỷ lệ lao động đã qua đào tạo

Đánh giá quy mô dân số của đô thị Đánh giá tốc độ tăng dân số của đô thị Đánh giá chất lượng đào tạo nhân lực của đô thị

Đánh giá khả năng phát triển công nghệ của xã hội

Tỷ lệ dân số tiếp cận các phương tiện truyền thông hiện đại

Người

Tỷ lệ số người chết do TNGT/100.000 dân

Đánh giá mức độ an toàn của người dân khi tham gia giao thông

Số lượng dân số tiếp cận phương tiện truyền thông/ Tổng dân số Số người chết do TNGT/ 100.000 dân

III

Nhóm chỉ tiêu về môi trường

PL.15

TT

Chỉ tiêu

Đvt

Ý nghĩa của chỉ tiêu

Đánh giá mức độ phát thải ra môi trường của phương tiện

Tỷ lệ phương tiện đáp ứng tiêu chuẩn mới nhất về phát thải/tổng phương tiện

Đánh giá mức độ gây ra tiếng ồn của phương tiện

Tỷ lệ phương tiện đáp ứng tiêu chuẩn mới nhất về số tiếng ồn/tổng phương tiện

Phương pháp tính toán Số lượng phương tiện đáp ứng tiêu chuẩn mới nhất về phát thải / Tổng phương tiện Số lượng phương tiện đáp ứng tiêu chuẩn mới nhất về tiếng ồn/ Tổng số phương tiện

μg/m3

Số liệu công bố

Nồng độ bụi trong không khí

Đánh giá mức độ ô nhiễm không khí của đô thị

Mức tăng nhiệt độ trung bình của đô thị

Đánh giá mức tăng nhiệt độ trung bình của khu vực đô thị

Chênh lệch hiệt độ trung bình đô thị của 2 năm liên tiếp gần nhất

IV

Số liệu công bố

Nhóm chỉ tiêu đầu tư phát CSHT triển GTĐB đô thị Khối lượng vận chuyển, chuyển HH/HK luân đường bộ

Đánh giá khả năng lưu thông hàng hóa và HK của CSHT GTĐB đô thị

Mật độ mạng lưới giao thông đường bộ

Đánh giá mức độ phát triển CSHT GTĐB đô thị

Tr HK, Tr Tấn km/ km2 km/1.000 người

Tổng chiều dài đường / diện tích (dân số)

Số liệu công bố

Tổng chiều dài đường bộ của đô thị

Đánh giá quy mô hệ thống CSHT GTĐB đô thị

chất

lượng

Đánh giá CSHT GTĐB đô thị

Tỷ lệ % đường đô thị cấp đặc biệt/tổng chiều dài đường bộ đô thị

thị

Tỷ lệ % vốn đầu tư CSHT GTĐB đô thị /GDP

Đánh giá hiệu quả đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị

thiệt hại do

Tr.đồng

Đánh giá CSHT GTĐB đô thị

Thiệt hại kinh tế- xã hội do TNGT đường bộ hàng năm

Chiều dài đường thị cấp đặc đô biệt/Tổng chiều dài đường bộ đô thị * 100% Vốn đầu tư CSHT GTĐB đô / GDP * 100% TNGT vụ Số đường bộ đô thị * thiệt hại kinh tế do 1 vụ TNGT xảy ra

PL.16

TT

Chỉ tiêu

Đvt

Ý nghĩa của chỉ tiêu

Phương pháp tính toán

Tr.đồng %

Đánh giá mức độ đầu tư cho phát triển CSHT GTĐB đô thị

Vốn đầu tư cho CSHT GTĐB đô thị và tỷ trọng của nó trong tổng vốn đầu tư cho XDCB và trong tổng chi ngân sách của TP

Vốn đầu tư cho CSHT GTĐB đô thị / Tổng vốn đầu cho XDCB tư tổng chi (trong ngân sách của TP) *100%

tăng

Đánh giá sự phát triển phương tiện tham gia lưu thông

Tỷ lệ % tốc độ trưởng tăng phương tiện cơ giới đường bộ

người

Số liệu công bố

trưởng Tốc độ phương tiện cơ giới đường bộ (ô tô, xe máy) trên địa bàn Tổng số lao động trong lĩnh vực đầu tư xây dựng CSHT đường bộ

Đánh giá quy mô lao động tham gia đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị

Tr.đồng %

Đánh giá hiệu quả đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị

GDP do lĩnh vực đầu tư CSHT đường bộ tạo ra và tỷ trọng trong toàn bộ GDP địa phương

chất

lượng

Tỷ lệ loại mặt đường đô thị

Đánh giá CSHT GTĐB đô thị

GDP do lĩnh vực tư CSHT đầu đường bộ tạo ra / Tổng GDP địa phương Chiều dài từng loại mặt đường bộ/ Tổng chiều dài đường bộ

(Nguồn: tác giả đề xuất)

Mẫu phiếu số: 01/ĐT

PL.17

PHỤ LỤC 6 PHIẾU PHỎNG VẤN VỀ ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG

GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ ĐÔ THỊ

Ngày …… tháng …… năm 2015 Thời gian khảo sát:……………………

Người tham gia phỏng vấn:…………………………………………………

Chức vụ:…………………………………Thâm niên công tác: ……………

1. Thuộc đơn vị thuộc:

+ Bộ GTVT, cơ quan thuộc Bộ:

+ Sở GTVT, cơ quan thuộc Sở (ban QLDA, ban duy tu…):

+ Trường, Viện nghiên cứu:

+ Đơn vị tư vấn:

+ Doanh nghiệp lớn:

+ Doanh nghiệp vừa và nhỏ:

2. Theo anh/chị mối quan hệ giữa đầu tưphát triển cơ sở hạ tầng giao thông

đường bộ và phát triển kinh tế xã hội có mối quan hệ với nhau hay không,

mức độ quan hệ như thế nào?

+ Rất mật thiết:

+ Có quan hệ:

+ Không có mối quan hệ:

3. Theo anh/chị nguồn vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường

bộ đô thị trong giai đoạn tới nên tập trung huy động vào nguồn nào?

+ Nguồn NSNN (TW+ĐP) :

+ Nguồn PPP :

+ Nguồn vay tín dụng:

4. Theo anh/chị những yếu tố nào ảnh hưởng đến đầu tưphát triển cơ sở hạ

tầng giao thông đường bộ đô thị ?

+ Điều kiện tự nhiên:

+ Vốn đầu tư (nguồn tài chính):

PL.18 + Khoa học công nghệ :

+ Tình trạng khai thác, sử dụng:

+ Duy tu, bảo trì công trình:

+ Yếu tố khác (nếu có) :

………………………………………………………………………

5. Theo anh/chị các chỉ tiêu dưới đây chỉ tiêu nào là quan trọng để đánh giá

đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị?

TT

Chỉ tiêu

Đvt

I Nhóm chỉ tiêu kinh tế 1 GDP bình quân đầu người 2 Tốc độ tăng trưởng GDP 3 Cơ cấu các ngành kinh tế quốc dân 4 Tỷ lệ lao động thất nghiệp/ tổng số lao động 5 Tỷ lệ thu/chi ngân sách 6 Kim ngạch xuất khẩu

USD % % % % USD

Đồng ý

Không đồng ý

Tỷ trọng vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài của đô thị so với cả nước II Nhóm chỉ tiêu xã hội 8 Tổng dân số 9 Tỷ lệ tăng dân số tự nhiên 10 Tỷ lệ lao động đã qua đào tạo

Tr.người % %

Tỷ lệ dân số tiếp cận các phương tiện truyền thông hiện đại

12 Tỷ lệ số người chết do TNGT/100.000 dân

Người

III Nhóm chỉ tiêu về môi trường

Tỷ lệ phương tiện đáp ứng tiêu chuẩn mới nhất về phát thải/tổng phương tiện Tỷ lệ phương tiện đáp ứng tiêu chuẩn mới nhất về tiếng ồn/ tổng số phương tiện

15 Nồng độ bụi trong không khí

16 Mức tăng nhiệt độ trung bình của đô thị

μg/m3 oC

IV

Nhóm chỉ tiêu đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị Khối lượng vận chuyển, luân chuyển HH/ HK đường bộ

18 Mật độ mạng lưới giao thông đường bộ

19 Tổng chiều dài đường bộ của đô thị

Tr HK, Tr Tấn km/ km2 km/1.000 người km

Tỷ lệ đường đô thị cấp đặc biệt /tổng chiều dài đường bộ

PL.19

Chỉ tiêu

TT

Đvt

21 Tỷ lệ % vốn đầu tư CSHT GTĐB đô thị /GDP

Đồng ý

Không đồng ý

Tr.đồng

người

Thiệt hại kinh tế- xã hội do TNGT đường bộ hàng năm Vốn đầu tư cho CSHT GTĐB đô thị và tỷ trọng của nó trong tổng vốn đầu tư cho XDCB và trong tổng chi ngân sách của TP Tốc độ tăng trưởng phương tiện cơ giới đường bộ (ô tô, xe máy) Tổng số lao động trong lĩnh vực đầu tư xây dựng CSHT đường bộ GDP do lĩnh vực đầu tư CSHT đường bộ tạo ra và tỷ trọng trong toàn bộ GDP địa phương

Tr.đồng % %

27 Tỷ lệ loại mặt đường đô thị Xin chân thành cám ơn sự hợp tác của Anh/chị.

NGƯỜI PHỎNG VẤN NGƯỜI ĐƯỢC PHỎNG VẤN

PL.20 PHỤ LỤC 7 KẾT QUẢ TRẢ LỜI CÂU HỎI PHỎNG VẤN SỐ 5

Số phiếu (phiếu)

TT

Chỉ tiêu

Đvt

Tỷ trọng so với tổng số phiếu hợp lệ (%)

Đồng ý

Không đồng ý

Đồng ý

Không đồng ý

I Nhóm chỉ tiêu kinh tế 1 GDP bình quân đầu người

USD

379 37 91,11

8,89

369

47 88,70

11,30

Tốc độ tăng trưởng GDP trong năm gần đây

149 64,18

35,82

267

171 58,89

41,11

245

3 Cơ cấu các ngành kinh tế quốc dân Tỷ lệ lao động thất nghiệp/ tổng số lao động

118 71,63

28,37

5 Tỷ lệ thu/chi ngân sách

298

171 58,89

41,11

6 Kim ngạch xuất khẩu

USD

245

342

74 82,21

17,79

Tỷ trọng vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài của đô thị so cả nước

17,07

II Nhóm chỉ tiêu xã hội 8 Tổng dân số 9 Tỷ lệ tăng dân số tự nhiên 10 Tỷ lệ lao động đã qua đào tạo

Tr.người % %

345 339 354

71 82,93 77 81,49 62 85,10

18,51 14,90

201 51,68

48,32

215

người

chết

lệ

341

Người

75 81,97

18,03

Tỷ lệ dân số tiếp cận các phương tiện truyền thông hiện đại Tỷ số TNGT/100.000 dân

III Nhóm chỉ tiêu về môi trường

231

185 55,53

44,47

289

127 69,47

30,53

345

15 Nồng độ bụi trong không khí

μg/m3

71 82,93

17,07

337

79 81,01

18,99

IV

lượng vận chuyển,

luân

317

99 76,20

23,80

Mức tăng nhiệt độ trung bình của đô thị Nhóm chỉ tiêu đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị Khối chuyển HH/ HK đường bộ

Tr HK, Tr Tấn

PL.21

Số phiếu (phiếu)

TT

Chỉ tiêu

Đvt

Tỷ trọng so với tổng số phiếu hợp lệ (%)

Đồng ý

Không đồng ý

Đồng ý

Không đồng ý

411

5 98,80

1,20

Mật độ mạng lưới giao thông đường bộ

km/km2, km/1.000 dân

367

49 88,22

11,78

lệ đường đô thị cấp đặc

381

35 91,59

8,41

393

23 94,47

5,53

Tr.đồng

283

133 68,03

31,97

321

95 77,16

22,84

Tr.đồng %

383

33 92,07

7,93

người

291

125 69,95

30,05

272

144 65,38

34,62

Tr.đồng %

Tổng chiều dài đường bộ của đô thị Tỷ biệt/tổng chiều dài đường bộ Tỷ lệ % vốn đầu tư CSHT GTĐB đô thị /GDP Thiệt hại kinh tế- xã hội do TNGT đường bộ hàng năm Vốn đầu tư cho CSHT GTĐB đô thị và tỷ trọng của nó trong tổng vốn đầu tư cho XDCB và trong tổng chi ngân sách của TP Tốc độ tăng trưởng phương tiện cơ giới đường bộ (ô tô, xe máy) Tổng số lao động trong lĩnh vực đầu tư xây dựng CSHT đường bộ GDP do lĩnh vực đầu tư CSHT đường bộ tạo ra và tỷ trọng trong toàn bộ GDP địa phương

325

91 78,13

21,88

27 Tỷ lệ loại mặt đường đô thị (Nguồn: Tác giả tập hợp từ kết quả phiếu phỏng vấn)

PL.22 PHỤ LỤC 8 BẢNG ĐIỂM ĐÁNH GIÁ MỨC ĐỘ PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG CSHT GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ ĐÔ THỊ

TT

Tên chỉ tiêu

Điểm

Điểm tối đa 22

I Các chỉ tiêu về lĩnh vực kinh tế I.1 GDP bình quân đầu người (USD/năm) < 1.445 (USD/năm) 1.446 – 1.668 (USD/năm) 1.669 – 2.247 (USD/năm) > 2.247 (USD/năm)

I.2 Tăng trưởng GDP trong năm gần đây (<0% cho 0 điểm)

2 4 6 8

(%) 0 - 7,3 (%) 7,4 - 8,7 (%) 8,8 -11 (%) > 11 (%)

I.3 Tỷ trọng vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài của đô thị so với

2 4 6 8

cả nước (0% cho 0 điểm) (%) 0,1 - 6 (%) 6,1- 12 (%) >12 (%)

2 4 6

26 II Các chỉ tiêu về lĩnh vực xã hội II.1 Tổng dân số (triệu người)

<0,9 (triệu người) 1 - 1,3 (triệu người) > 1,3 (triệu người) II.2 Tỷ lệ tăng dân số tự nhiên (%)

< 0,9 (%) 1 - 1,4 (%) >1,4 (%)

II.3 Tỷ lệ lao động được đào tạo (%)

<43 (%) 43-49 (%) 50-53 (%) >53 (%)

II.4 Số người chết vì TNGT/100.000 dân (người/100.000 dân)

2 4 6 6 4 2 2 4 6 8 6 4 2

<9 (người/100.000 dân) 9 – 11 (người/100.000 dân) >11 (người/100.000 dân)

12

<245 (μg/m3) 246 - 313 (μg/m3) > 313 (μg/m3)

6 4 2

III Các chỉ tiêu môi trường III.1 Nồng độ bụi trong không khí (μg/m3) III.2 Mức tăng nhiệt độ trung bình của đô thị (độ C)

PL.23

TT

Tên chỉ tiêu

Điểm

Điểm tối đa

< 0,3 (độ C) 0,4 – 0,8 (độ C) > 0,8 (độ C)

40 IV Các chỉ tiêu về phát triển CSHT GTĐB đô thị IV.1 Mật độ mạng lưới GTĐB (km/1.000 dân)

<1,5 (km/1.000 dân) 1,5-2 (km/1.000 dân) 2 - 2,5 (km/1.000 dân) >2 (km/1.000 dân)

IV.2 Mật độ mạng lưới GTĐB (km/km2)

<1,0 (km/km2) 1,0-1,3 (km/km2) 1,31-1,5 (km/km2) >1,5 (km/km2)

IV.3 Tổng chiều dài đường bộ của đô thị (km)

< 997 (km) 998 - 1351 (km) 1352 - 1743 (km) > 1743 (km)

IV.4 Tỷ lệ % vốn đầu tư CSHT GTĐB đô thị /GDP (%)

<2,5 (%) 2,6 - 3,2 (%) 3,3 - 4 (%) > 4 (%)

IV.5 Tốc độ tăng trưởng phương tiện cơ giới đường bộ trên địa

6 4 2 2 4 6 8 2 4 6 8 2 4 6 8 2 4 6 8

8 6 4 2

bàn (%/năm) < 9,2 (%/năm) 9,3 – 10,1 (%/năm) 10,2 – 11,2 (%/năm) >11,2 (%/năm)

Tổng điểm tối đa

100

(Nguồn: Tác giả xây dựng)

PL.24 PHỤ LỤC 9 BẢNG ĐIỂM ĐÁNH GIÁ MỨC ĐỘ PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ ĐÔ THỊ TẠI 5 THÀNH PHỐ LỚN 1. Thành phố Hà Nội

Tên chỉ tiêu

TT

Thang điểm

Điểm đánh giá 18

I I.1

I.2

Tối đa 22 2 4 6 8

I.3

2 4 6 8

20 II II.1

2 4 6 Tối đa 26

II.2

Các chỉ tiêu về lĩnh vực kinh tế GDP bình quân đầu người (USD/năm) < 1.445 (USD/năm) 1.446 – 1.668 (USD/năm) 1.669 – 2.247 (USD/năm) > 2.247 (USD/năm) Tăng trưởng GDP trong năm gần đây (<0% cho 0 điểm) (%) 0 - 7,3 (%) 7,4 - 8,7 (%) 8,8 -11 (%) > 11 (%) Tỷ trọng vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài của đô thị so với cả nước (0% cho 0 điểm) (%) 0,1 - 6 (%) 6,1- 12 (%) >12 (%) Các chỉ tiêu về lĩnh vực xã hội Tổng dân số (triệu người) <0,9 (triệu người) 1 - 1,3 (triệu người) > 1,3 (triệu người) Tỷ lệ tăng dân số tự nhiên (%) < 0,9 (%)

2 4 6 6

II.3

II.4

vì TNGT/100.000

dân

4 2 2 4 6 8

1 - 1,4 (%) >1,4 (%) Tỷ lệ lao động được đào tạo (%) <43 (%) 43-49 (%) 50-53 (%) >53 (%) chết người Số (người/100.000 dân) <9 (người/100.000 dân) 9 – 11 (người/100.000 dân) >11 (người/100.000 dân)

6 4 2

PL.25

TT

Tên chỉ tiêu

Thang điểm

Điểm đánh giá 6

III III.1

Các chỉ tiêu môi trường Nồng độ bụi trong không khí (μg/m3) <245 (μg/m3) 246 - 313 (μg/m3) > 313 (μg/m3)

III.2 Mức tăng nhiệt độ trung bình của đô thị (độ C)

< 0,3 (độ C) 0,4 – 0,8 (độ C) > 0,8 (độ C) Các chỉ tiêu về phát triển CSHT GTĐB đô thị

30 IV IV.1 Mật độ mạng lưới GTĐB (km/1.000 dân)

Tối đa 12 6 4 2 6 4 2 Tối đa 40

<1,5 (km/1.000 dân) 1,5-2 (km/1.000 dân) 2 - 2,5 (km/1.000 dân) >2 (km/1.000 dân)

IV.2 Mật độ mạng lưới GTĐB (km/km2)

<1,0 (km/km2) 1,0-1,3 (km/km2) 1,31-1,5 (km/km2) >1,5 (km/km2)

IV.3 Tổng chiều dài đường bộ của đô thị (km)

2 4 6 8 2 4 6 8

< 997 (km) 998 - 1351 (km) 1352 - 1743 (km) > 1743 (km)

IV.4 Tỷ lệ % vốn đầu tư CSHT GTĐB đô thị /GDP

2 4 6 8

(%) <2,5 (%) 2,6 - 3,2 (%) 3,3 - 4 (%) > 4 (%)

2 4 6 8

IV.5 Tốc độ tăng trưởng phương tiện cơ giới đường bộ

trên địa bàn (%/năm)

< 9,2 (%/năm) 9,3 – 10,1 (%/năm) 10,2 – 11,2 (%/năm) >11,2 (%/năm) Tổng điểm

8 6 4 2 Tối đa 100

74

(Nguồn: tác giả tính toán theo bảng 3.6)

PL.26 2. Thành phố Hải Phòng

TT

Tên chỉ tiêu

Điểm đánh giá 16

I.2

Thang điểm Tối đa 22 2 4 6 8

I.3

2 4 6 8

Các chỉ tiêu về lĩnh vực kinh tế I I.1 GDP bình quân đầu người (USD/năm) < 1.445 (USD/năm) 1.446 – 1.668 (USD/năm) 1.669 – 2.247 (USD/năm) > 2.247 (USD/năm) Tăng trưởng GDP trong năm gần đây (<0% cho 0 điểm) (%) 0 - 7,3 (%) 7,4 - 8,7 (%) 8,8 -11 (%) > 11 (%) Tỷ trọng vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài của đô thị so với cả nước (0% cho 0 điểm) (%)

20 II II.1

2 4 6 Tối đa 26

II.2

0,1 - 6 (%) 6,1- 12 (%) >12 (%) Các chỉ tiêu về lĩnh vực xã hội Tổng dân số (triệu người) <0,9 (triệu người) 1 - 1,3 (triệu người) > 1,3 (triệu người) Tỷ lệ tăng dân số tự nhiên (%) < 0,9 (%)

2 4 6 6

II.3

chết

II.4

vì TNGT/100.000

dân

4 2 2 4 6 8

1 - 1,4 (%) >1,4 (%) Tỷ lệ lao động được đào tạo (%) <43 (%) 43-49 (%) 50-53 (%) >53 (%) Số người (người/100.000 dân) <9 (người/100.000 dân) 9 – 11 (người/100.000 dân) >11 (người/100.000 dân) Các chỉ tiêu môi trường Nồng độ bụi trong không khí (μg/m3)

III III.1

6 4 2 Tối đa 12

6 2

PL.27

TT

Tên chỉ tiêu

Điểm đánh giá

<245 (μg/m3) 246 - 313 (μg/m3) > 313 (μg/m3)

III.2 Mức tăng nhiệt độ trung bình của đô thị (độ C)

< 0,3 (độ C) 0,4 – 0,8 (độ C) > 0,8 (độ C)

Thang điểm 6 4 2 6 4 2

32 IV Các chỉ tiêu về phát triển CSHT GTĐB đô thị Tối đa 40 IV.1 Mật độ mạng lưới GTĐB (km/1.000 dân)

<1,5 (km/1.000 dân) 1,5-2 (km/1.000 dân) 2 - 2,5 (km/1.000 dân) >2 (km/1.000 dân)

IV.2 Mật độ mạng lưới GTĐB (km/km2)

<1,0 (km/km2) 1,0-1,3 (km/km2) 1,31-1,5 (km/km2) >1,5 (km/km2)

IV.3 Tổng chiều dài đường bộ của đô thị (km)

< 997 (km) 998 - 1351 (km) 1352 - 1743 (km) > 1743 (km)

IV.4 Tỷ lệ % vốn đầu tư CSHT GTĐB đô thị /GDP

2 4 6 8 2 4 6 8 2 4 6 8

(%) <2,5 (%) 2,6 - 3,2 (%) 3,3 - 4 (%) > 4 (%)

2 4 6 8

IV.5 Tốc độ tăng trưởng phương tiện cơ giới đường

bộ trên địa bàn (%/năm)

< 9,2 (%/năm) 9,3 – 10,1 (%/năm) 10,2 – 11,2 (%/năm) >11,2 (%/năm) Tổng điểm

8 6 4 2 Tối đa 100

74 (Nguồn: tác giả tính toán theo bảng 3.6)

PL.28 3. Thành phố Cần Thơ

TT

Tên chỉ tiêu

Thang điểm

Điểm đánh giá 16

I.2

Tối đa 22 2 4 6 8

I.3

2 4 6 8

18 II II.1

2 4 6 Tối đa 26

II.2

I Các chỉ tiêu về lĩnh vực kinh tế I.1 GDP bình quân đầu người (USD/năm) < 1.445 (USD/năm) 1.446 – 1.668 (USD/năm) 1.669 – 2.247 (USD/năm) > 2.247 (USD/năm) Tăng trưởng GDP trong năm gần đây (<0% cho 0 điểm) (%) 0 - 7,3 (%) 7,4 - 8,7 (%) 8,8 -11 (%) > 11 (%) Tỷ trọng vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài của đô thị so với cả nước (0% cho 0 điểm) (%) 0,1 - 6 (%) 6,1- 12 (%) >12 (%) Các chỉ tiêu về lĩnh vực xã hội Tổng dân số (triệu người) <0,9 (triệu người) 1 - 1,3 (triệu người) > 1,3 (triệu người) Tỷ lệ tăng dân số tự nhiên (%) < 0,9 (%)

2 4 6 6

II.3

II.4

chết

vì TNGT/100.000

dân

4 2 2 4 6 8

8 III III.1

1 - 1,4 (%) >1,4 (%) Tỷ lệ lao động được đào tạo (%) <43 (%) 43-49 (%) 50-53 (%) >53 (%) Số người (người/100.000 dân) <9 (người/100.000 dân) 9 – 11 (người/100.000 dân) >11 (người/100.000 dân) Các chỉ tiêu môi trường Nồng độ bụi trong không khí (μg/m3) <245 (μg/m3)

6 4 2 Tối đa 12 6

PL.29

TT

Tên chỉ tiêu

Thang điểm

Điểm đánh giá

246 - 313 (μg/m3) > 313 (μg/m3)

III.2 Mức tăng nhiệt độ trung bình của đô thị (độ C)

< 0,3 (độ C) 0,4 – 0,8 (độ C) > 0,8 (độ C)

28 IV Các chỉ tiêu về phát triển CSHT GTĐB đô thị IV.1 Mật độ mạng lưới GTĐB (km/1.000 dân)

<1,5 (km/1.000 dân) 1,5-2 (km/1.000 dân) 2 - 2,5 (km/1.000 dân) >2 (km/1.000 dân)

IV.2 Mật độ mạng lưới GTĐB (km/km2)

<1,0 (km/km2) 1,0-1,3 (km/km2) 1,31-1,5 (km/km2) >1,5 (km/km2)

IV.3 Tổng chiều dài đường bộ của đô thị (km)

< 997 (km) 998 - 1351 (km) 1352 - 1743 (km) > 1743 (km)

IV.4 Tỷ lệ % vốn đầu tư CSHT GTĐB đô thị /GDP

4 2 6 4 2 Tối đa 40 2 4 6 8 2 4 6 8 2 4 6 8

(%) <2,5 (%) 2,6 - 3,2 (%) 3,3 - 4 (%) > 4 (%)

IV.5 Tốc độ tăng trưởng phương tiện cơ giới đường bộ

2 4 6 8

trên địa bàn (%/năm) < 9,2 (%/năm) 9,3 – 10,1 (%/năm) 10,2 – 11,2 (%/năm) >11,2 (%/năm) Tổng điểm

8 6 4 2 Tối đa 100

70 (Nguồn: tác giả tính toán theo bảng 3.6)

PL.30 4. Thành phố Hồ Chí Minh

Thang điểm

Tên chỉ tiêu

TT

I

Tối đa 22

Các chỉ tiêu về lĩnh vực kinh tế

Điểm đánh giá 22

I.1

I.2

2 4 6 8

I.3

2 4 6 8

22 II II.1

2 4 6 Tối đa 26

II.2

GDP bình quân đầu người (USD/năm) < 1.445 (USD/năm) 1.446 – 1.668 (USD/năm) 1.669 – 2.247 (USD/năm) > 2.247 (USD/năm) Tăng trưởng GDP trong năm gần đây (<0% cho 0 điểm) (%) 0 - 7,3 (%) 7,4 - 8,7 (%) 8,8 -11 (%) > 11 (%) Tỷ trọng vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài của đô thị so với cả nước (0% cho 0 điểm) (%) 0,1 - 6 (%) 6,1- 12 (%) >12 (%) Các chỉ tiêu về lĩnh vực xã hội Tổng dân số (triệu người) <0,9 (triệu người) 1 - 1,3 (triệu người) > 1,3 (triệu người) Tỷ lệ tăng dân số tự nhiên (%) < 0,9 (%)

2 4 6 6

II.3

II.4

chết

vì TNGT/100.000

dân

4 2 2 4 6 8

4 III III.1

1 - 1,4 (%) >1,4 (%) Tỷ lệ lao động được đào tạo (%) <43 (%) 43-49 (%) 50-53 (%) >53 (%) Số người (người/100.000 dân) <9 (người/100.000 dân) 9 – 11 (người/100.000 dân) >11 (người/100.000 dân) Các chỉ tiêu môi trường Nồng độ bụi trong không khí (μg/m3) <245 (μg/m3)

6 4 2 Tối đa 12 6

PL.31

TT

Tên chỉ tiêu

Thang điểm

Điểm đánh giá

246 - 313 (μg/m3) > 313 (μg/m3)

III.2 Mức tăng nhiệt độ trung bình của đô thị (độ C)

4 2 6 4 2

26 < 0,3 (độ C) 0,4 – 0,8 (độ C) > 0,8 (độ C) Các chỉ tiêu về phát triển CSHT GTĐB đô thị Tối đa 40

IV IV.1 Mật độ mạng lưới GTĐB (km/1.000 dân)

<1,5 (km/1.000 dân) 1,5-2 (km/1.000 dân) 2 - 2,5 (km/1.000 dân) >2 (km/1.000 dân)

IV.2 Mật độ mạng lưới GTĐB (km/km2)

2 4 6 8

<1,0 (km/km2) 1,0-1,3 (km/km2) 1,31-1,5 (km/km2) >1,5 (km/km2)

IV.3 Tổng chiều dài đường bộ của đô thị (km)

< 997 (km) 998 - 1351 (km) 1352 - 1743 (km) > 1743 (km)

IV.4 Tỷ lệ % vốn đầu tư CSHT GTĐB đô thị /GDP

2 4 6 8 2 4 6 8

(%) <2,5 (%) 2,6 - 3,2 (%) 3,3 - 4 (%) > 4 (%)

2 4 6 8

IV.5 Tốc độ tăng trưởng phương tiện cơ giới đường

bộ trên địa bàn (%/năm)

< 9,2 (%/năm) 9,3 – 10,1 (%/năm) 10,2 – 11,2 (%/năm) >11,2 (%/năm) Tổng điểm

8 6 4 2 Tối đa 100

76 (Nguồn: tác giả tính toán theo bảng 3.6)

PL.32 5. Thành phố Đà Nẵng

Thang điểm

Tên chỉ tiêu

TT

Điểm đánh giá 14

I I.1

I.2

Tối đa 22 2 4 6 8

I.3

2 4 6 8

2 4 6

II

18

II.1

Tối đa 26

II.2

Các chỉ tiêu về lĩnh vực kinh tế GDP bình quân đầu người (USD/năm) < 1.445 (USD/năm) 1.446 – 1.668 (USD/năm) 1.669 – 2.247 (USD/năm) > 2.247 (USD/năm) Tăng trưởng GDP trong năm gần đây (<0% cho 0 điểm) (%) 0 - 7,3 (%) 7,4 - 8,7 (%) 8,8 -11 (%) > 11 (%) Tỷ trọng vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài của đô thị so với cả nước (0% cho 0 điểm) (%) 0,1 - 6 (%) 6,1- 12 (%) >12 (%) Các chỉ tiêu về lĩnh vực xã hội Tổng dân số (triệu người) <0,9 (triệu người) 1 - 1,3 (triệu người) > 1,3 (triệu người) Tỷ lệ tăng dân số tự nhiên (%) < 0,9 (%)

2 4 6 6

II.3

II.4

chết

vì TNGT/100.000

dân

4 2 2 4 6 8

III

10

III.1

1 - 1,4 (%) >1,4 (%) Tỷ lệ lao động được đào tạo (%) <43 (%) 43-49 (%) 50-53 (%) >53 (%) Số người (người/100.000 dân) <9 (người/100.000 dân) 9 – 11 (người/100.000 dân) >11 (người/100.000 dân) Các chỉ tiêu môi trường Nồng độ bụi trong không khí (μg/m3) <245 (μg/m3)

6 4 2 Tối đa 12 6

PL.33

Thang điểm

Tên chỉ tiêu

TT

Điểm đánh giá

246 - 313 (μg/m3) > 313 (μg/m3)

III.2 Mức tăng nhiệt độ trung bình của đô thị (độ C)

< 0,3 (độ C) 0,4 – 0,8 (độ C) > 0,8 (độ C)

30 IV Các chỉ tiêu về phát triển CSHT GTĐB đô thị IV.1 Mật độ mạng lưới GTĐB (km/1.000 dân)

<1,5 (km/1.000 dân) 1,5-2 (km/1.000 dân) 2 - 2,5 (km/1.000 dân) >2 (km/1.000 dân)

IV.2 Mật độ mạng lưới GTĐB (km/km2)

<1,0 (km/km2) 1,0-1,3 (km/km2) 1,31-1,5 (km/km2) >1,5 (km/km2)

IV.3 Tổng chiều dài đường bộ của đô thị (km)

< 997 (km) 998 - 1351 (km) 1352 - 1743 (km) > 1743 (km)

IV.4 Tỷ lệ % vốn đầu tư CSHT GTĐB đô thị /GDP

4 2 6 4 2 Tối đa 40 2 4 6 8 2 4 6 8 2 4 6 8

(%) <2,5 (%) 2,6 - 3,2 (%) 3,3 - 4 (%) > 4 (%)

IV.5 Tốc độ tăng trưởng phương tiện cơ giới đường bộ

2 4 6 8

trên địa bàn (%/năm) < 9,2 (%/năm) 9,3 – 10,1 (%/năm) 10,2 – 11,2 (%/năm) >11,2 (%/năm) Tổng điểm

8 6 4 2 Tối đa 100

72

(Nguồn: tác giả tính toán theo bảng 3.6)

PL.34 PHỤ LỤC 10 THÀNH LẬP QUỸ ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN PPP CHO CÁC DỰ ÁN ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ ĐÔ THỊ 1. Tên của quỹ: Tên tổ chức: Quỹ Đầu tư phát triển PPP cho các dự án đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị.

Cấp thành lập: Bộ Giao thông vận tải quyết định thành lập. Cơ quan quản lý trực tiếp: Bộ Giao thông vận tải. 2. Nguyên tắc hoạt động:

Quỹ là tổ chức tài chính hoạt động theo mô hình ngân hàng chính sách, thực hiện nguyên tắc tự chủ về tài chính, không vì mục tiêu lợi nhuận, bảo toàn và phát triển vốn.Quỹ chịu trách nhiệm hữu hạn trong phạm vi nguồn vốn chủ sở hữu của mình. 3. Phạm vi hoạt động

Quỹ đầu tư Phát triển PPP được thực hiện các hoạt động sau: - Huy động vốn trung, dài hạn từ các tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước theo quy định của pháp luật. Không được huy động các nguồn vốn ngắn hạn để thực hiện hoạt động đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị.

- Đầu tư, bao gồm đầu tư trực tiếp vào các dự án đầu tư phát triển CHST của xã hội, trong đó chủ yếu hỗ trợ đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị (các dự án đường vành đai đô thị, cao tốc đô thị, ….); cho vay đầu tư các dự án đầu tư phát triển CHST GTĐB đô thị. 4. Chức năng của Quỹ

Tiếp nhận vốn ngân sách của nhà Nước, Bộ; vốn tài trợ, viện trợ, huy động các nguồn vốn trung và dài hạn từ các tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước theo quy định của pháp luật để tạo nguồn vốn thực hiện các dự án đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị. Thực hiện đầu tư trực tiếp vào các dự án đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị, cho vay đầu tư, thu hồi nợ theo quy định. 5. Nhiệm vụ

Thực hiện đầu tư theo Quy hoạch phát triển GTVT của từng đô thị và trong phạm vi kế hoạch và cơ cấu đầu tư được Bộ Giao thông vận tải phê duyệt trong từng thời kỳ, phù hợp với chiến lược, kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội được thông qua.

Quản lý, sử dụng đúng mục đích, có hiệu quả các nguồn vốn; thực hiện các biện pháp đảm bảo an toàn và phát triển vốn; tự bù đắp chi phí và tự chịu rủi ro. Đầu tư đúng quy định, đúng mục đích, đúng đối tượng và có hiệu quả. Thu hồi kịp thời, đầy đủ, đúng hạn cả nợ gốc và nợ lãi để đảm bảo hoàn vốn. Hoàn trả đầy đủ, đúng hạn nợ gốc và nợ lãi đối với tất cả các khoản vốn mà Quỹ huy động được từ tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước.

PL.35

Mua bảo hiểm tài sản, bảo hiểm rủi ro và các loại bảo hiểm khác theo quy định của pháp luật. Thực hiện đúng chế độ kế toán, thống kê và báo cáo tài chính theo quy định của pháp luật.

Chịu sự thanh tra, kiểm tra của các cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền theo luật định; cung cấp số liệu, công bố công khai về tình hình tài chính theo quy định của pháp luật. Chấp hành nghiêm chỉnh pháp luật của nhà nước và các quy định khác có liên quan đến hoạt động của Quỹ.

Thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ tài chính đối với nhà nước theo quy định hiện hành. Thực hiện chế độ báo cáo định kỳ hoặc đột xuất theo yêu cầu của Bộ Giao thông vận tải và Bộ Tài chính. Thực hiện một số nhiệm vụ khác được giao phù hợp với quy định hiện

hành của nhà nước. 6. Quyền hạn Tổ chức hoạt động phù hợp với mục tiêu và phạm vi hoạt động của Quỹ theo đúng quy định.

Được lựa chọn các dự án có hiệu quả thuộc thẩm quyền đã được Bộ Giao thông vận tải và Bộ Xây dựng ban hành theo quy định để quyết định đầu tư. Trường hợp đặc biệt do Thủ tướng Chính phủ quyết định. Được tuyển chọn, bố trí, sử dụng, đào tạo lao động và sử dụng lao động theo quy định của pháp luật.

Được từ chối mọi yêu cầu của bất cứ cá nhân hay tổ chức nào về việc cung cấp thông tin và các nguồn lực khác của Quỹ, nếu yêu cầu đó trái với quy định của pháp luật và trái với Điều lệ tổ chức và hoạt động của Quỹ. Được liên hệ với các ngành chức năng, các đơn vị có liên quan để tìm kiếm, xây dựng các dự án đầu tư.

Được mời và tiếp các đối tác đầu tư, kinh doanh nước ngoài, được cử cán bộ và nhân viên của Quỹ ra nước ngoài công tác, học tập, tham quan, khảo sát theo quy định của pháp luật. Được pháp luật bảo hộ với tư cách là một pháp nhân trước mọi hành vi trái pháp luật gây tổn hại đến tài sản, quyền lợi và uy tín của Quỹ. Được tổ chức hoạt động kinh doanh phù hợp với mục tiêu, nhiệm vụ, phạm vi hoạt động quy định của Quỹ. Được quản lý, sử dụng vốn và tài sản được giao; khai thác các nguồn lực nhằm tăng nguồn vốn để thực hiện nhiệm vụ.

Được trực tiếp quan hệ với các tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước để đàm phán, ký kết các hợp đồng vay vốn, nhận tài trợ trên nguyên tắc tự nguyện, bình đẳng, hợp tác, cùng có lợi theo đúng pháp luật Việt Nam. Được đầu tư vào các dự án với tư cách là chủ đầu tư hoặc đồng chủ đầu tư; cho vay hoặc hợp vốn cho vay đối với các dự án; Được thuê các tổ chức, chuyên gia tư vấn để xem xét, thẩm định một phần hoặc toàn bộ các dự án mà Quỹ đầu tư trực tiếp hoặc cho vay.

PL.36

Được kiểm tra định kỳ hoặc đột xuất tình hình quản lý, sử dụng nguồn vốn Quỹ cho vay, đầu tư cũng như các vấn đề liên quan đến việc thực hiện dự án đầu tư.

Được đình chỉ việc đầu tư, cho vay, góp vốn; thu hồi các khoản đầu tư trước thời hạn nếu có đầy đủ chứng cứ chứng minh đối tượng sử dụng vốn không đúng mục đích, vi phạm hợp đồng hoặc vi phạm pháp luật.

Có quyền từ chối tài trợ, hợp tác, cho vay, cung cấp vốn nếu xét thấy trái pháp luật, Điều lệ tổ chức và hoạt động của Quỹ; khởi kiện theo quy định của pháp luật đối với các đơn vị, cá nhân vi phạm cam kết với Quỹ hoặc vi phạm các quy định của nhà nước liên quan đến hoạt động của Quỹ. Được ban hành các quy chế, quy trình hoạt động để làm căn cứ triển khai hoạt động phù hợp với tình hình thực tế của Quỹ trong từng thời kỳ.

Được tuyển dụng, thuê mướn, bố trí, sử dụng và đào tạo cán bộ; lựa chọn các hình thức trả lương, thưởng trên cơ sở kết quả hoạt động của Quỹ và có các quyền khác của người sử dụng lao động theo quy định của pháp luật. Được cho thuê, thế chấp, cầm cố tài sản thuộc quyền sở hữu của Quỹ theo quy định của pháp luật hiện hành. Khi đến hạn trả nợ, nếu chủ đầu tư không trả được nợ thì Quỹ được quyền xử lý tài sản bảo đảm tiền vay để thu hồi nợ theo quy định của pháp luật. 7. Bộ máy quản lý và điều hành quỹ

Hội đồng quản lý Quỹ gồm các thành viên: Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải làm chủ tịch hội đồng quản lý Quỹ Giám đốc Quỹ kiêm Phó Chủ tịch Hội đồng quản lý Quỹ; Các thành viên Hội đồng quản lý gồm: Lãnh đạo các Vụ: Tài chính, Kết cấu hạ tầng và đô thị,...

Ngoại trừ Giám đốc Quỹ kiêm Phó Chủ tịch Hội đồng quản lý Quỹ hoạt động chuyên trách, tất cả các thành viên khác của Hội đồng quản lý Quỹ làm việc theo chế độ kiêm nhiệm nhưng không được kiêm nhiệm bất kỳ một chức vụ nào khác trong Quỹ.

Thành viên của Quỹ Số lượng, tên gọi các phòng, ban chuyên môn nghiệp vụ của Quỹ do Hội đồng quản lý Quỹ quyết định căn cứ thực tế hoạt động của Quỹ nhưng tối đa không quá 04 phòng, ban. Việc tuyển dụng lao động; quy hoạch và bổ nhiệm cán bộ lãnh đạo của Quỹ được thực hiện theo quy định của Pháp luật. 8. Huy động vốn của Quỹ Huy động vốn trung và dài hạn từ các tổ chức, cá nhân trong và ngoài

nước để đầu tư cho các dự án đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị, bao gồm: a) Vốn huy động từ Ngân sách nhà nước, Trái phiếu chính phủ b) Vay các tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước thông qua hợp đồng vay vốn (huy động các quỹ bảo hiểm xã hội, quỹ hưu trí …). Việc vay vốn nước ngoài thực hiện theo quy định của pháp luật hiện hành về vay nợ nước ngoài.

c) Phát hành trái phiếu Quỹ theo quy định của pháp luật. d) Các hình thức huy động khác theo quy định của pháp luật.

PL.37 9. Vốn hoạt động của Quỹ

A. Vốn chủ sở hữu 1. Vốn chủ sở hữu của Quỹ bao gồm: a) Vốn điều lệ: Theo phương án thành lập Quỹ; b) Quỹ dự phòng tài chính, Quỹ đầu tư phát triển; c) Các nguồn vốn khác của chủ sở hữu theo quy định của pháp luật. 2. Khi cần bổ sung vốn điều lệ từ ngân sách Nhà nước, Bộ Giao thông vận tải xem xét tình hình thực tế và khả năng ngân sách để trình Chính phủ và Ngân hàng nhà nước quyết định.

B. Vốn huy động Quỹ được huy động các nguồn vốn trung và dài hạn của các tổ chức và cá nhân trong và ngoài nước theo quy định của pháp luật, trên cơ sở bảo đảm nguyên tắc kinh doanh hiệu quả, bảo toàn và phát triển vốn; bao gồm: Vay các tổ chức tài chính, tín dụng trong và ngoài nước. Việc vay vốn ngoài nước thực hiện theo quy định của pháp luật về vay nợ nước ngoài;

Phát hành trái phiếu Quỹ theo quy định của pháp luật; Lợi ích từ các nguồn thu phí sử dụng đường bộ đối với các công trình Quỹ đầu tư trực tiếp Các hình thức huy động vốn trung và dài hạn khác theo quy định của pháp luật. 10. Đầu tư trực tiếp vào các dự án

Đối tượng đầu tư trực tiếp là các dự án đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị. Căn cứ vào chiến lược phát triển kinh tế - xã hội, thực trạng nhu cầu đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị tại các thành phố, Bộ Giao thông vận tải ban hành danh mục các dự án đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị .

Căn cứ vào danh mục các dự án đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị, Quỹ lựa chọn, thẩm định và quyết định đầu tư trực tiếp vào các dự án cụ thể nếu đáp ứng các điều kiện đầu tư.

Mức đầu tư của dự án được xác định dựa vào nhu cầu vốn thực tế của dự án, mức độ ưu tiên của dự án, loại hình đầu tư và Ngân sách còn lại của Quỹ vào thời điểm đó.

Sau khi dự án hoàn thành, Quỹ được phép thu phí sử dụng đường bộ để hoàn vốn hoặc được nhận số phần trăm (%) lợi nhuận tương ứng với phần vốn góp từ việc khai thác công trình. Phần thu hoàn vốn này phải đảm bảo khả năng thanh toán các nguồn vay và lãi vay tạo ngân sách của Quỹ. 11. Cho vay đầu tư dự án Đối tượng cho vay là các dự án đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị thuộc danh mục dự án ưu tiên phát triển được Bộ Giao thông vận tải ban hành.

Căn cứ vào chiến lược phát triển kinh tế - xã hội, thực trạng nhu cầu đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị tại các thành phố, Bộ Giao thông vận tải ban hành danh mục các dự án đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị .

PL.38

Lãi suất cho vay vốn đầu tư đối với từng dự án cụ thể do người có thẩm quyền quyết định cho vay quyết định nhưng phải đảm bảo phù hợp quy định và đảm bảo khả năng thanh toán các nguồn vay và lãi vay tạo ngân sách của Quỹ. Mức cho vay đầu tư của dự án được xác định dựa vào nhu cầu vốn thực tế của dự án, mức độ ưu tiên của dự án và Ngân sách còn lại của Quỹ vào thời điểm đó. 12. Bảo đảm tiền vay Căn cứ vào đặc điểm của từng dự án đầu tư, Quỹ lựa chọn một, một số hoặc tất cả các biện pháp bảo đảm tiền vay sau đây:

a) Cầm cố, thế chấp tài sản của chủ đầu tư; b) Cầm cố, thế chấp bằng tài sản hình thành từ nguồn vốn vay; c) Bảo lãnh của bên thứ ba; d) Các biện pháp bảo đảm tiền vay khác phù hợp với quy định của pháp luật hiện hành. 13. Chế độ tài chính, kế toán, kiểm toán của Quỹ

Quỹ thực hiện chế độ tài chính, mở sổ sách kế toán, ghi chép chứng từ, hạch toán kế toán các nghiệp vụ kinh tế phát sinh theo đúng quy định của pháp luật và hướng dẫn của Bộ Tài chính. Năm tài chính của Quỹ bắt đầu từ 01 tháng 01 và kết thúc là 31 tháng 12 năm dương lịch. Nguồn vốn hoạt động của Quỹ phải được sử dụng đúng mục đích, có hiệu quả, bảo toàn và phát triển được vốn chủ sở hữu.

Kết quả hoạt động của Quỹ là khoản chênh lệch giữa tổng các khoản phải thu và tổng các khoản phải trả hợp lý, hợp lệ. Trường hợp tổng doanh thu lớn hơn tổng số chi phí, phần chênh lệch này được ghép vào ngân sách hoạt động của Quỹ cho các dự án sau. Quỹ phải tổ chức thực hiện công tác kế toán, thống kê, báo cáo theo đúng các quy định của pháp luật hiện hành đối với loại hình hoạt động của đơn vị. Báo cáo tài chính của Quỹ phải được một tổ chức kiểm toán độc lập kiểm toán.

Khoản trích dự phòng rủi ro đối với hoạt động cho vay đầu tư được hạch toán vào chi phí hoạt động của Quỹ. Quỹ thực hiện đầy đủ nghĩa vụ với ngân sách nhà nước theo quy định của pháp luật

14. Ưu điểm của Quỹ

- Giải quyết được nhu cầu về vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị. - Có 1 tổ chức riêng chuyên trách huy động vốn cho các dự án đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị - Tận dụng được nguồn vốn nhàn rỗi của các tổ chức, cá nhân 15. Điều kiện để Quỹ hoạt động hiệu quả

- Bộ Giao thông vận tải cần lập danh sách các dự án cần huy động vốn đầu tư theo hình thức PPP hàng năm và công khai thông tin này trên các phương tiện truyền thông - Cần có cơ quan chuyên môn thực hiện việc thẩm định hiệu quả các dự án đầu tư theo hình thức PPP - Nhà nước cần ban hành các chính sách về huy động vốn cho các dự án theo hình thức PPP từ các quỹ nhàn rỗi như quỹ hưu trí, quỹ bảo hiểm xã hội…

PL.39 PHỤ LỤC 11 KẾT QUẢ CHẠY MÔ HÌNH KINH TẾ LƯỢNG PHÂN TÍCH MÔ HÌNH HÀ NỘI 1. Kiểm định mô hình lần 1: Dữ liệu đầu vào:

GDP Hà Nội SS 1994

VĐT HN ss 1994

Năm

2003

35.640,09

1.899,69

2004

39.649,60

1.986,87

2005

44.130,00

2.340,31

2006

49.512,00

2.778,09

2007

55.704,00

2.915,87

2008

61.635,00

3.684,98

2009

65.747,00

3.871,72

2010

99.243,86

4.945,21

2011

128.547,88

6.226,93

2012

156.399,68

7.512,66

2013

182.218,94

7.593,31

2014

198.254,20

7.234,03

2015

216.572,90

7.675,03

SUMMARY OUTPUT

Regression Statistics

Multiple R R Square Adjusted R Square Standard Error

0,968130869 0,93727738 0,931575323 600,7621953

Kết quả chạy mô hình:

Observations

ANOVA

Significance F

164,3753265

5,87589E-08

MS 59325556,34 360915,2153

Regression Residual Total

1 11 12

SS 59325556,34 3970067,368 63295623,71

Coefficients

Standard Error

Lower 95%

Intercept

1201,645413

317,4880997

t Stat 3,784851822

P-value 0,003021554

502,8588167

X Variable 1

0,033784449

0,002635109

12,82089414

5,87589E-08

0,027984614

PL.40

 Chưa đạt. 2. Kiểm định mô hình lần 2: Dữ liệu đầu vào:

GDP Hà Nội SS 1994

VĐT HN ss 1994

Năm

2003

35.640,09

2004

39.649,60

1.899,69

2005

44.130,00

1.986,87

2006

49.512,00

2.340,31

2007

55.704,00

2.778,09

2008

61.635,00

2.915,87

2009

65.747,00

3.684,98

2010

99.243,86

3.871,72

2011

128.547,88

4.945,21

2012

156.399,68

6.226,93

2013

182.218,94

7.512,66

2014

198.254,20

7.593,31

7.234,03

2015

216.572,90

7.675,03

2016 Kết quả chạy mô hình:

SUMMARY OUTPUT

Regression Statistics

0,982868206 0,96602991 0,962632901 426,2705238

Multiple R R Square Adjusted R Square Standard Error

Observations

ANOVA

Significance F

284,3766137

1,12934E-08

MS 51673096,05 181706,5594

1 10 11

Regression Residual Total

SS 51673096,05 1817065,594 53490161,64

Coefficients

Standard Error

Lower 95%

Intercept

835,0939458

245,4149411

t Stat 3,402783636

P-value 0,006739479

288,2753806

X Variable 1

0,033113456

0,001963621

16,8634698

1,12934E-08

0,028738237

PL.41

 Chưa đạt. 3. Kiểm định mô hình lần 3: Dữ liệu đầu vào:

GDP Hà Nội SS 1994

VĐT HN ss 1994

Năm

2003

35.640,09

2004

39.649,60

2005

44.130,00

1.899,69

1.986,87

49.512,00

2006

2.340,31

55.704,00

2007

2.778,09

61.635,00

2008

2.915,87

65.747,00

2009

3.684,98

99.243,86

2010

3.871,72

128.547,88

2011

4.945,21

156.399,68

2012

6.226,93

182.218,94

2013

7.512,66

198.254,20

2014

7.593,31

216.572,90

2015

7.234,03

2016

7.675,03

2017

PL.42

SUMMARY OUTPUT

Regression Statistics

0,98254454 0,965393774 0,961548638 415,1638925 11

Multiple R R Square Adjusted R Square Standard Error Observations

ANOVA

Significance F

251,0688081

7,00189E-08

MS 43274485,29 172361,0576

Regression Residual Total

1 9 10

SS 43274485,29 1551249,518 44825734,81

Coefficients

Standard Error

t Stat

P-value

Lower 95%

Kết quả chạy mô hình:

Intercept

489,1332033

1,857672975

0,096169146

-106,5024087

X Variable 1

0,032095597

15,84515093

7,00189E-08

0,02751342

0,002025579

PL.43 263,3042575

 Chưa đạt. 4. Kiểm định mô hình lần 4: Dữ liệu đầu vào:

GDP Hà Nội SS 1994

VĐT HN ss 1994

Năm

35.640,09

2003

39.649,60

2004

44.130,00

2005

49.512,00

2006

1.899,69

55.704,00

2007

1.986,87

61.635,00

2008

2.340,31

65.747,00

2009

2.778,09

99.243,86

2010

2.915,87

128.547,88

2011

3.684,98

156.399,68

2012

3.871,72

182.218,94

2013

4.945,21

198.254,20

2014

6.226,93

216.572,90

2015

7.512,66

2016

7.593,31

2017

7.234,03

2018

7.675,03

PL.44

SUMMARY OUTPUT

Regression Statistics

Multiple R R Square Adjusted R Square Standard Error

0,95469169 0,911436224 0,900365752 593,8560707

Observations

ANOVA

Significance F

82,33038487

1,74534E-05

MS 29035047,87 352665,0327

SS 29035047,87 2821320,262 31856368,14

Regression Residual Total

1 8 9

Lower 95%

Coefficients

Standard Error

421,0732555

t Stat 0,941872981

P-value 0,373825726

-574,3991462

396,5975222

Intercept

0,003104843

9,073609252

1,74534E-05

0,021012353

0,028172134

X Variable 1

Kết quả chạy mô hình:

 Chưa đạt. 5. Kiểm định mô hình lần 5: Dữ liệu đầu vào:

GDP Hà Nội SS 1994

VĐT HN ss 1994

Năm

2003

35.640,09

2004

39.649,60

2005

44.130,00

2006

49.512,00

2007

55.704,00

1.899,69

2008

61.635,00

1.986,87

2.340,31

65.747,00

2009

2.778,09

99.243,86

2010

2.915,87

128.547,88

2011

3.684,98

156.399,68

2012

3.871,72

182.218,94

2013

4.945,21

198.254,20

2014

6.226,93

216.572,90

2015

7.512,66

2016

7.593,31

2017

7.234,03

2018

7.675,03

2019 Kết quả chạy mô hình:

SUMMARY OUTPUT

Regression Statistics

0,945939963 0,894802413 0,879774186 500,5899224 9

Multiple R R Square Adjusted R Square Standard Error Observations

ANOVA

Significance F

59,54145021

0,000114698

1 7

Regression Residual

SS 14920508,11 1754131,893

MS 14920508,11 250590,2704

Total

16674640

Coefficients

Standard Error

Lower 95%

Intercept

560,1477765

404,7443685

t Stat 1,383954466

P-value 0,208889916

-396,9205729

PL.45

X Variable 1

0,021994167

7,71631066

0,000114698

0,015254166

PL.46 0,002850348

 Chưa đạt. 6. Kiểm định mô hình lần 6: Dữ liệu đầu vào:

GDP Hà Nội SS 1994

VĐT HN ss 1994

Năm

35.640,09

2003

39.649,60

2004

44.130,00

2005

49.512,00

2006

55.704,00

2007

61.635,00

2008

1.899,69

65.747,00

2009

1.986,87

99.243,86

2010

2.340,31

128.547,88

2011

2.778,09

156.399,68

2012

2.915,87

182.218,94

2013

3.684,98

198.254,20

2014

3.871,72

216.572,90

2015

4.945,21

2016

6.226,93

2017

7.512,66

2018

7.593,31

2019

7.234,03

2020

7.675,03

SUMMARY OUTPUT

Kết quả chạy mô hình:

Regression Statistics

Multiple R R Square Adjusted R Square Standard Error Observations

0,958255764 0,918254108 0,904629793 324,2983711 8

ANOVA

Significance F

67,39818407

0,000176211

MS 7088228,838 105169,4335

Regression Residual Total

1 6 7

SS 7088228,838 631016,601 7719245,439

Lower 95%

Coefficients

Standard Error

Intercept

307,8706547

t Stat 2,296908037

P-value 0,061360015

-46,1817725

707,1505812

X Variable 1

0,002061836

8,209639704

0,000176211

0,011881799

0,01692693

PL.47

 Chưa đạt. 7. Kiểm định mô hình lần 7: Dữ liệu đầu vào:

GDP Hà Nội SS 1994

VĐT HN ss 1994

Năm

2003

35.640,09

2004

39.649,60

2005

44.130,00

2006

49.512,00

2007

55.704,00

2008

61.635,00

2009

65.747,00

1.899,69

2010

99.243,86

1.986,87

128.547,88

2011

2.340,31

156.399,68

2012

2.778,09

182.218,94

2013

2.915,87

198.254,20

2014

3.684,98

216.572,90

2015

3.871,72

2016

4.945,21

2017

6.226,93

2018

7.512,66

2019

7.593,31

2020

7.234,03

2021

7.675,03

PL.48

SUMMARY OUTPUT

Regression Statistics

0,957981762 0,917729057 0,901274869 244,2800274 7

Multiple R R Square Adjusted R Square Standard Error Observations ANOVA

Significance F

55,77479883

0,000679519

MS 3328234,612 59672,73181

Regression Residual Total

1 5 6

SS 3328234,612 298363,659 3626598,271

Coefficients

Standard Error

Lower 95%

Intercept X Variable 1

747,1581507 0,013608043

287,7478657 0,001822119

t Stat 2,596572346 7,468252729

P-value 0,048449917 0,000679519

7,478714021 0,008924138

Kết quả chạy mô hình:

 Chưa đạt.

PL.49 8. Kiểm định mô hình lần 8: Dữ liệu đầu vào:

GDP Hà Nội SS 1994

VĐT HN ss 1994

Năm

35.640,09

2003

39.649,60

2004

44.130,00

2005

49.512,00

2006

55.704,00

2007

61.635,00

2008

65.747,00

2009

99.243,86

2010

1.899,69

128.547,88

2011

1.986,87

156.399,68

2012

2.340,31

182.218,94

2013

2.778,09

198.254,20

2014

2.915,87

216.572,90

2015

3.684,98

2016

3.871,72

2017

4.945,21

2018

6.226,93

2019

7.512,66

2020

7.593,31

2021

7.234,03

2022

7.675,03

Kết quả chạy mô hình:

SUMMARY OUTPUT

Regression Statistics

0,946686517 0,896215361 0,870269201 241,2128808

Multiple R R Square Adjusted R Square Standard Error

Observations

ANOVA

Significance F

34,54134896

0,004187724

MS 2009741,892 58183,65386

1 4 5

Regression Residual Total

SS 2009741,892 232734,6154 2242476,507

Lower 95%

Coefficients

Standard Error

Intercept

410,9476021

t Stat 0,623237586

P-value 0,566903764

-884,8554667

256,1179916

X Variable 1

0,002439621

5,877188866

0,004187724

0,007564638

0,014338111

PL.50

 Chưa đạt. 9. Kiểm định mô hình lần 9: Dữ liệu đầu vào:

VĐT HN ss 1994

Năm GDP Hà Nội SS 1994

2003

35.640,09

2004

39.649,60

2005

44.130,00

2006

49.512,00

2007

55.704,00

2008

61.635,00

2009

65.747,00

99.243,86

2010

128.547,88

2011

1.899,69

156.399,68

2012

1.986,87

182.218,94

2013

2.340,31

198.254,20

2014

2.778,09

216.572,90

2015

2.915,87

2016

3.684,98

2017

3.871,72

2018

4.945,21

2019

6.226,93

2020

7.512,66

2021

7.593,31

2022

7.234,03

2023

7.675,03

PL.51

SUMMARY OUTPUT

Regression Statistics

Multiple R R Square Adjusted R Square Standard Error Observations

0,961052808 0,923622501 0,898163334 145,5729547 5

ANOVA

Significance F

Regression

SS 768797,0678

MS 768797,0678

F 36,2785837

0,009172643

Kết quả chạy mô hình:

Residual

21191,48515

832371,5233

Total

Coefficients

Standard Error

Lower 95%

Intercept X Variable 1

155,2377084 0,012635726

375,7414587 0,002097853

t Stat 0,413150332 6,023170569

P-value 0,707251644 0,009172643

-1040,539309 0,005959422

PL.52 63574,45546

 Chưa đạt. 10. Kiểm định mô hình lần 10: Dữ liệu đầu vào:

GDP Hà Nội SS 1994

VĐT HN ss 1994

Năm

2003

35.640,09

2004

39.649,60

2005

44.130,00

2006

49.512,00

2007

55.704,00

2008

61.635,00

2009

65.747,00

2010

99.243,86

2011

128.547,88

2012

156.399,68

1.899,69

2013

182.218,94

1.986,87

2014

198.254,20

2.340,31

2015

216.572,90

2.778,09

2016

2.915,87

2017

3.684,98

2018

3.871,72

2019

4.945,21

2020

6.226,93

2021

7.512,66

2022

7.593,31

2023

7.234,03

2024

7.675,03

PL.53

SUMMARY OUTPUT:

Date: 8/18/2016

Time: 14: 35

Regression Statistics

Multiple R R Square Adjusted R Square Standard Error

0,935227936 0,874651292 0,811976939 173,2634056

Sample: 2003 2024 Included observation:

Observations

ANOVA

Significance F

F 13,95548961

0,064772064

MS 418946,6967 30020,20771

Regression Residual Total

1 2 3

SS 418946,6967 60040,41542 478987,1121

Coefficients

Standard Error

P-value

Lower 95%

-507,5353955 0,014646169

743,5520782 0,003920591

t Stat -0,682582176 3,7357047

0,565324071 0,064772064

-3706,781774 -0,002222771

Intercept X Variable 1  Đạt.

Kết quả chạy mô hình:

PL.54 KẾT QUẢ CHẠY MÔ HÌNH KINH TẾ LƯỢNG PHÂN TÍCH MÔ HÌNH THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH 1. Kiểm định mô hình lần 1: Dữ liệu đầu vào:

GDP HCM ss 1994

VĐT HCM ss 1994

Năm

2.339,86 2.747,86 3.155,87 5.563,87 7.971,88 8.531,86 8.537,03 9.241,69 9.656,99 10.102,40 10.594,34 10.746,64 11.537,89

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

70.947,00 79.237,00 88.866,00 99.662,00 112.189,00 121.164,12 135.461,49 187.098,16 232.704,08 266.090,94 308.762,14 312.158,52 342.750,10

SUMMARY OUTPUT

Regression Statistics

Multiple R R Square Adjusted R Square Standard Error Observations

0,859213291 0,73824748 0,714451796 1719,618556 13

Kết quả chạy mô hình:

ANOVA

Significance F 0,000167671

Regression Residual Total

1 11 12

91741963,8 32527967,76 2957087,978 124269931,6

91741963,8 31,02442825

Standard Error

P-value

Intercept X Variable 1

Coefficients 2684,080448 0,02793067

t Stat 1026,705503 2,614265182 0,024073661 0,005014521 5,569957652 0,000167671

Upper 95% Lower 95.0% Upper 95.0% Lower 95% 424,3168729 4943,844023 424,3168729 4943,844023 0,016893784 0,038967557 0,016893784 0,038967557

PL.55

 Chưa đạt. 2. Kiểm định mô hình lần 2: Dữ liệu đầu vào:

GDP HCM ss 1994

VĐT HCM ss 1994

Năm

70.947,00 79.237,00 88.866,00 99.662,00 112.189,00 121.164,12 135.461,49 187.098,16 232.704,08 266.090,94 308.762,14 312.158,52 342.750,10

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

2.339,86 2.747,86 3.155,87 5.563,87 7.971,88 8.531,86 8.537,03 9.241,69 9.656,99 10.102,40 10.594,34 10.746,64 11.537,89

SUMMARY OUTPUT

Regression Statistics

0,868334946 0,754005578 0,729406135 1635,317496 12

Multiple R R Square Adjusted R Square Standard Error Observations

ANOVA

SS 81969722,56 26742633,14

1 10

81969722,56 2674263,314

Significance F 30,65132822 0,000248794

Regression Residual

108712355,7

Total

Coefficients Standard Error 1073,562695 2094,360727 0,005061099 0,028020089

t Stat 1,950850878 5,536364169

P-value Lower 95% Upper 95% Lower 95.0% Upper 95.0% 0,079635882 -297,6860244 4486,407479 -297,6860244 4486,407479 0,000248794 0,016743257 0,039296921 0,016743257 0,039296921

Intercept X Variable 1

PL.56 Kết quả chạy mô hình:

 Chưa đạt. 3. Kiểm định mô hình lần 3: Dữ liệu đầu vào:

GDP HCM ss 1994

VĐT HCM ss 1994

Năm

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

70.947,00 79.237,00 88.866,00 99.662,00 112.189,00 121.164,12 135.461,49

2.339,86 2.747,86 3.155,87 5.563,87 7.971,88

187.098,16 232.704,08 266.090,94 308.762,14 312.158,52 342.750,10

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

8.531,86 8.537,03 9.241,69 9.656,99 10.102,40 10.594,34 10.746,64 11.537,89

PL.57

SUMMARY OUTPUT

Regression Statistics

Multiple R R Square Adjusted R Square Standard Error Observations

0,897205591 0,804977872 0,783308747 1447,779372 11

ANOVA

MS 77865903,92 77865903,92 37,14860933

18864586 2096065,111

96730489,92

Significance F 0,000180343

1 9 10

Regression Residual Total

P-value

Coefficients Standard Error 1259,138365

t Stat 1057,713393 1,190434359 0,264327137

Lower 95% Upper 95% Lower 95.0% Upper 95.0% -1133,575564 3651,852293 -1133,575564 3651,852293

Intercept

0,029268621

0,004802098 6,094965901 0,000180343

0,018405522 0,040131721 0,018405522 0,040131721

X Variable 1

Kết quả chạy mô hình:

 Chưa đạt.

PL.58 4. Kiểm định mô hình lần 4: Dữ liệu đầu vào:

GDP HCM ss 1994

VĐT HCM ss 1994

Năm

70.947,00 79.237,00 88.866,00 99.662,00 112.189,00 121.164,12 135.461,49 187.098,16 232.704,08 266.090,94 308.762,14 312.158,52 342.750,10

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

2.339,86 2.747,86 3.155,87 5.563,87 7.971,88 8.531,86 8.537,03 9.241,69 9.656,99 10.102,40 10.594,34 10.746,64 11.537,89

SUMMARY OUTPUT

Regression Statistics

Multiple R R Square Adjusted R Square Standard Error

0,939789553 0,883204403 0,868604954 1104,359755

Observations

Kết quả chạy mô hình:

ANOVA

Regression Residual Total

1 8 9

73781229,2 73781229,2 9756883,739 1219610,467 83538112,93

Significance F 60,495733 5,34485E-05

t Stat

P-value

Lower 95%

Upper 95%

Lower 95.0% Upper 95.0%

Intercept X Variable 1

Coefficients Standard Error 235,2064851 0,030923501

911,637693 0,258004344 0,802916681 -1867,033805 0,003975816 7,777900295 5,34485E-05 0,021755252

2337,446775 -1867,033805 0,040091749 0,021755252

2337,446775 0,040091749

PL.59

 Chưa đạt. 5. Kiểm định mô hình lần 5:

Dữ liệu đầu vào:

GDP HCM ss 1994

VĐT HCM ss 1994

Năm

70.947,00 79.237,00 88.866,00 99.662,00 112.189,00 121.164,12 135.461,49 187.098,16 232.704,08 266.090,94 308.762,14 312.158,52 342.750,10

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

2.339,86 2.747,86 3.155,87 5.563,87 7.971,88 8.531,86 8.537,03 9.241,69 9.656,99 10.102,40

2017 2018 2019

10.594,34 10.746,64 11.537,89

PL.60

SUMMARY OUTPUT

Regression Statistics

Multiple R R Square Adjusted R Square Standard Error Observations

0,974937365 0,950502866 0,943431847 710,0929043 9

ANOVA

Regression Residual Total

1 7 8

67780031,63 67780031,63 3529623,53 504231,9328 71309655,16

Significance F 134,4223307 8,00757E-06

t Stat

Upper 95%

Intercept X Variable 1

Coefficients Standard Error -929,021818 0,032753068

676,3157849 -1,37365095 0,002824986 11,59406446

P-value Lower 95% 0,211924412 -2528,254525 670,2108883 8,00757E-06 0,026073038 0,039433098

Lower 95.0% Upper 95.0% 670,2108883 -2528,254525 0,039433098 0,026073038

Kết quả chạy mô hình:

 Chưa đạt. 6. Kiểm định mô hình lần 6: Dữ liệu đầu vào:

GDP HCM ss 1994 VĐT HCM ss 1994

Năm

2003 2004 2005 2006

70.947,00 79.237,00 88.866,00 99.662,00

112.189,00 121.164,12 135.461,49 187.098,16 232.704,08 266.090,94 308.762,14 312.158,52 342.750,10

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

2.339,86 2.747,86 3.155,87 5.563,87 7.971,88 8.531,86 8.537,03 9.241,69 9.656,99 10.102,40 10.594,34 10.746,64 11.537,89

PL.61

SUMMARY OUTPUT

Regression Statistics

0,977821088 0,956134081 0,948823094 659,5204427 8

Multiple R R Square Adjusted R Square Standard Error Observations

ANOVA

56885206,03 56885206,03

130,7804454

Significance F 2,68231E-05

Regression

Kết quả chạy mô hình:

Residual

2609803,286 434967,2143

Total

59495009,32

Intercept X Variable 1

Coefficients Standard Error -2103,02092 746,8730075 0,034054365

t Stat -2,81576774 0,00297784 11,43592783

P-value 0,03052361 2,68231E-05

Lower 95% Upper 95% Lower 95.0% Upper 95.0% -3930,553337 -275,48851 -3930,553337 -275,4885101 0,026767853 0,041340877 0,026767853 0,041340877

PL.62

 Chưa đạt. 7. Kiểm định mô hình lần 7: Dữ liệu đầu vào:

GDP HCM ss 1994

VĐT HCM ss 1994

Năm

70.947,00 79.237,00 88.866,00 99.662,00 112.189,00 121.164,12 135.461,49 187.098,16 232.704,08 266.090,94 308.762,14 312.158,52 342.750,10

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

2.339,86 2.747,86 3.155,87 5.563,87 7.971,88 8.531,86 8.537,03 9.241,69 9.656,99 10.102,40 10.594,34 10.746,64

2021

11.537,89

PL.63

SUMMARY OUTPUT

Regression Statistics

0,944641192 0,892346982 0,870816378 1012,015511

Multiple R R Square Adjusted R Square Standard Error

Observations

ANOVA

Significance F 0,001344058

1 5 6

Regression Residual Total

42447477,99 42447477,99 5120876,97 1024175,394 47568354,96

F 41,4455163

t Stat

P-value

Intercept

Coefficients Standard Error 1463,42661 -3544,01723

-2,42172529 0,059989597

Upper 95% Lower 95% -7305,875087 217,8406332

Lower 95.0% Upper 95.0% -7305,875087 217,8406332

X Variable 1

0,035661305

0,005539346 6,437819219 0,001344058

0,021421964 0,049900646

Kết quả chạy mô hình:

 Chưa đạt. 8. Kiểm định mô hình lần 8: Dữ liệu đầu vào:

GDP HCM ss 1994 VĐT HCM ss 1994

Năm

2003 2004 2005 2006 2007

70.947,00 79.237,00 88.866,00 99.662,00 112.189,00

121.164,12 135.461,49 187.098,16 232.704,08 266.090,94 308.762,14 312.158,52 342.750,10

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

2.339,86 2.747,86 3.155,87 5.563,87 7.971,88 8.531,86 8.537,03 9.241,69 9.656,99 10.102,40 10.594,34 10.746,64 11.537,89

PL.64

SUMMARY OUTPUT

Regression Statistics

0,906611736 0,82194484 0,777431051 27269,68 6

Multiple R R Square Adjusted R Square Standard Error Observations ANOVA

Significance F 0,012674815

Regression Residual Total

1 4 5

MS 13731190281 13731190281 18,46494856 2974541790 743635447,4 16705732071 Standard Error

P-value

Coefficients

Intercept

t Stat 25193,32467 7,057931706 0,002125422

177812,765

Upper 95% Lower 95.0% Upper 95.0% 107864,882 247760,6479

Lower 95% 107864,882 247760,6479

Kết quả chạy mô hình:

X Variable 1

19,22350641

4,473614484 4,297086054 0,012674815

6,802761374 31,64425145 6,802761374 31,64425145

PL.65

 Chưa đạt. 9. Kiểm định mô hình lần 9: Dữ liệu đầu vào:

GDP HCM ss 1994

VĐT HCM ss 1994

Năm

70.947,00 79.237,00 88.866,00 99.662,00 112.189,00 121.164,12 135.461,49 187.098,16 232.704,08 266.090,94 308.762,14 312.158,52 342.750,10

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

2.339,86 2.747,86 3.155,87 5.563,87 7.971,88 8.531,86 8.537,03 9.241,69 9.656,99 10.102,40 10.594,34 10.746,64 11.537,89

Kết quả chạy mô hình:

SUMMARY OUTPUT

Regression Statistics

0,850014585 0,722524795 0,63003306 1446,584164

Multiple R R Square Adjusted R Square Standard Error

Observations

ANOVA

F 7,81177685

Significance F 0,068137658

16346969,11 16346969,11 6277817,233 2092605,744

1 3

Regression Residual

22624786,34

Total

t Stat

P-value

Coefficients -9346,19776 0,04684576

Standard Error 4944,92736 -1,89005764 0,155145674 0,016760824 2,794955608 0,068137658

Lower 95% Upper 95% -25083,16356 6390,768053 -0,006494664 0,100186184

Lower 95.0% Upper 95.0% -25083,16356 6390,768053 -0,006494664 0,100186184

Intercept X Variable 1

PL.66

 Chưa đạt.

10. Kiểm định mô hình lần 10: Dữ liệu đầu vào:

GDP HCM ss 1994

VĐT HCM ss 1994

Năm

2003 2004 2005 2006 2007 2008

70.947,00 79.237,00 88.866,00 99.662,00 112.189,00 121.164,12

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

2.339,86 2.747,86 3.155,87 5.563,87 7.971,88 8.531,86 8.537,03 9.241,69 9.656,99 10.102,40 10.594,34 10.746,64 11.537,89

PL.67 135.461,49 187.098,16 232.704,08 266.090,94 308.762,14 312.158,52 342.750,10

SUMMARY OUTPUT:

Time: 16: 58

Date: 8/19/2016 Sample: 2003 2024

Regression Statistics

0,864130824 0,746722081 0,620083122 891,8182679 4

Multiple R R Square Adjusted R Square Standard Error Observations ANOVA

Included observation:

Kết quả chạy mô hình:

Significance F

Regression Residual Total

1 4689692,739 4689692,739 5,896464131 0,135869176 2 1590679,646 795339,823 3 6280372,385 Standard Error

P-value

Upper 95%

Lower 95.0%

Upper 95.0%

Coefficients Lower 95% t Stat -8743,20374 5041,892058 -1,73411165 0,225035071 -30436,71437 -0,03061873 0,039666442 0,016335311 2,428263604 0,135869176

12950,30689 0,109951613

-30436,71437 12950,30689 -0,03061873 0,109951613

Intercept X Variable 1

PL.68

 Đạt.

PL.69 PHỤ LỤC 12 BẢNG TÍNH TOÁN HỆ SỐ ICOR CHO 5 THÀNH PHỐ TỪ 2003 - 2015

2007 2004 2006 2005

1. Thành phố Hà Nội: 2008 2003 35.640 39.650 44.130 49.512 55.704 61.635

5,33 7,3 0,73 5,01 11,6 0,43 5,30 11,2 0,47 5,61 11,8 0,48 5,23 12,1 0,43 5,98 11,4 0,52

GDP (tỷ đồng) Tỷ lệ VDT/GDP (%) Tốc độ tăng GDP (%) ICOR (lần)

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

65.747 99.244 128.548 156.399 182.218 198.254 216.573

5,89 4,98 4,84 4,80 4,17 3,65 3,54

7,66 11,04 10,14 8,30 8,5 6,2 9,24

0,77 0,45 0,48 0,58 0,49 0,59 0,38 GDP (tỷ đồng) Tỷ lệ VDT/GDP (%) Tốc độ tăng GDP (%) ICOR (lần)

2. Thành phố Hồ Chí Minh:

2004 2006 2005 2008 2007

2003 70.947 79.237 88.866 99.662 112.189 121.164 3,30 11,4 0,29 5,58 12,2 0,46 3,55 12,2 0,29 7,04 10,7 0,66 7,11 12,6 0,56 3,47 11,7 0,30 GDP (tỷ đồng) Tỷ lệ VDT/GDP (%) Tốc độ tăng GDP (%) ICOR (lần)

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

135.462 187.098 232.704 266.091 308.762 312.158,52 342.750

6,30 4,94 4,15 3,80 3,43 3,44 3,37

8,6 11,8 10,3 9,2 9,3 9,6 9,85

0,73 0,42 0,40 0,41 0,37 0,36 0,34 GDP (tỷ đồng) Tỷ lệ VDT/GDP (%) Tốc độ tăng GDP (%) ICOR (lần) 3. Thành phố Hải Phòng:

2007 2004 2006 2005

2008 2003 11.241 12.537 14.043 15.801 17.815 20.111

9,89 10,2 0,97 9,94 11,5 0,86 9,84 12,3 0,80 9,56 12,3 0,78 9,00 12,8 0,70 8,51 11,21 0,76 GDP (tỷ đồng) Tỷ lệ VDT/GDP (%) Tốc độ tăng GDP (%) ICOR (lần)

PL.70 2011 2009 2010 2012 2013 2014 2015

21.634 23.134 29.471 35.220 39.365 42.822 48.414

8,91 8,92 6,88 5,80 5,62 5,43 5,14

10,8 12,1 11,03 8,12 7,2 8,53 10,17

0,74 0,62 0,71 0,78 0,64 0,51 GDP (tỷ đồng) Tỷ lệ VDT/GDP (%) Tốc độ tăng GDP (%) ICOR (lần)

0,82 4. Thành phố Đà Nẵng: 2003 4.819 18,57 12,62 1,47 2004 5.460 17,69 13,2 1,34 2005 6.214 16,20 13,81 1,17 2006 6.776 15,17 9,04 1,68 2007 7.658 13,70 11,33 1,21 2008 8.577 12,64 10,05 1,26 GDP (tỷ đồng) Tỷ lệ VDT/GDP (%) Tốc độ tăng GDP (%) ICOR (lần)

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

9.658 27.324 35.413 40.755 46.543 50.862 65.883

11,39 4,25 3,12 2,56 2,48 2,52 2,02

9,87 12,6 10,95 8,24 8,3 9,28 9,8

0,28 0,31 0,30 0,27 0,21 0,34 GDP (tỷ đồng) Tỷ lệ VDT/GDP (%) Tốc độ tăng GDP (%) ICOR (lần)

2007 2008 11.544 12.838

1,15 5. Thành phố Cần Thơ: 2003 6.430 8,14 13,06 0,62 2004 7.380 7,62 14,77 0,52 2005 8.546 7,50 15,79 0,48 2006 9.931 6,95 16,2 0,43 6,32 16,27 0,39 7,40 15,01 0,49 GDP (tỷ đồng) Tỷ lệ VDT/GDP (%) Tốc độ tăng GDP (%) ICOR (lần)

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

15.031 47.196 58.200 68.319 78.335 94.695 127.541

5,97 1,78 1,30 1,26 1,29 1,30 1,05

14,2 12,5 14,6 11,5 11,7 12,05 12,28

0,42 0,14 0,089 0,109 0,11 0,11 0,09 GDP (tỷ đồng) Tỷ lệ VDT/GDP (%) Tốc độ tăng GDP (%) ICOR (lần)

PL.71 PHỤ LỤC 13 DANH MỤC CÁC CHỈ TIÊU KINH TẾ XÃ HỘI NĂM 2003 - 2015

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

1. Thành phố Hà Nội: Chỉ tiêu

TT

Khối lượng HH vận chuyển theo

202.863,0 242.000,0 615.000,0 527.000,0

ngành VT (Nghìn tấn)

Khối lượng HH luân chuyển

30.577,3

35.471,0

54.817,0

46.923,0

theo ngành VT (triệu Tkm)

Khối lượng HK vận chuyển theo

1.335,7

1.675,0

897,0

895,0

ngành VT (triệu HK)

Khối lượng HH vận chuyển theo

ngành VT (triệu HK) đối với

213,2

274,7

335,3

375,5

413,2

495,8

547,8

646,6

651,0

Đường bộ

Khối lượng HK luân chuyển

18.643,0

20.598,0

20.088,0

23.561,0

theo ngành VT (triệu HK.km)

Khối lượng HK luân chuyển

theo ngành VT (triệu HKKM)

2.442,9

2.981,9

3.339,2

3.739,6

4.096,0

5.395,0

5.710,4

7.079,5

7.716,6

đối với Đường bộ

7 DS tổng (1000)

3.000,3

3.071,4

3.133,4

3.184,8

3.228,5

6.381,8

6.472,0

6.588,5

6.775,6

6.924,7

7.146,2

7.265,6

7.379,3

8 DS nam (1000)

1.500,5

1.539,5

1.568,0

1.596,6

1.618,3

3.124,9

3.180,0

3.248,3

2.880,1

2.943,5

3.089,2

3.553,9

3.627,1

9 DS nữ (1000)

1.499,8

1.531,9

1.565,4

1.588,2

1.610,2

3.256,9

3.292,0

3.340,2

3.899,3

3.981,2

4.057,0

3.711,7

3.752,2

10 DS Thành thị (1000)

1.830,2

1.992,3

2.046,1

2.077,5

2.106,5

2.596,2

2.652,8

2.804,0

2.893,5

2.943,5

3.089,2

3.553,9

3.627,1

11 DS NT (1000)

1.170,1

1.079,1

1.087,3

1.107,3

1.122,0

3.785,6

3.819,2

3.784,5

3.882,1

3.981,2

4.057,0

3.711,7

3.752,2

12 TSP giá 2010 (tỷ)

80.952,0

87.504,0

94.958,0 349.867,0 382.200,0

13 TSP Nông lâm giá 2010 (tỷ)

4.742,0

4.761,0

4.912,0

15 787

16.177,0

TSP Công nghiệp, xây dựng giá

34.831,0

37.508,0

40.080,0

145 470 158.722,0

2010 (tỷ)

15 TSP Dvu giá 2010 (tỷ)

41.378,0

45.235,0

49.966,0

188 610 207.301,0

16 GDP (tỷ)

296.593,0 321.691,0 349.999,8 382.339,8

PL.72

TT

Chỉ tiêu

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

17 Giá trị SXNN giá 1994 (tỷ)

1.216,7

1.218,5

1.249,0

1.269,6

1.301,5

5.875,7

5.883,2

6.301,9

6.640,8

32.897,0

Giá trị SXNN Trồng trọtgiá

13.960,0

1994 (tỷ)

Giá trị SXNN Chăn nuôigiá

15.352,0

1994 (tỷ)

Tổng DT cây LT có hạt (1000

59,7

56,1

53,8

52,9

52,1

232,6

225,3

229,7

229,1

226,0

249.783,0

294,3

ha)

Lúa Tổng DT cây LT có hạt

50,8

47,4

45,0

44,0

51,3

206,9

204,7

204,9

205,4

204,5

202,8

200,5

(1000 ha)

Ngô Tổng DT cây LT có hạt

8,9

8,7

8,8

8,9

8,8

25,9

18,4

25,0

24,3

20,7

20,6

20,2

21,1

(1000 ha)

23 Tổng tấn LT có hạt (1000t)

231,0

227,6

215,7

211,7

212,7

1.288,8

1.229,2

1.237,5

1.328,3

1.300,0

589,2

1.967,5

24 Lúa Tổng tấn LT có hạt (1000t)

203,2

200,6

189,6

183,9

184,2

1.177,8

1.154,1

1.125,1

1.220,3

1.200,0

1.172,8

1.175,0

1.171,3

25 Ngô Tổng tấn LT có hạt (1000t)

27,8

27,0

26,1

27,8

28,5

111,0

75,1

112,4

111,9

99,9

98,9

97,8

102,3

Đầu tư trực tiếp của nước ngoài

283,0

385,0

Số dự án

Đầu tư trực tiếp của nước ngoài

Tổng vốn đăng ký (Triệu đô la

985,0

1.130,0

1.400,0

Mỹ) (*)

Đầu tư trực tiếp của nước ngoài

Tổng số vốn thực hiện (Triệu đô

1.100,0

la Mỹ)

Tổng mức bán lẻ HH DV (tỷ

30.906,6 37.045,9 44.823,1 55.817,7 67.987,9 133.312,0 157.217,8 228.992,6 283.971,4 335.960,0 381 461 428.681,0 463.556,0

đồng)

mức bán lẻ HH DV Kinh tế Nhà

33 400

32 810

35 670

64.658,0

nước (tỷ đồng)

mức bán lẻ HH DV Kinh tế

256 660

297 084

338 961 350.738,0

ngoài Nhà nước (tỷ đồng)

PL.73

Chỉ tiêu

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

TT

mức bán lẻ HH DV Khu vực có

45 900

51 567

54 050

48.160,0

vốn đầu tư nước ngoài (tỷ đồng)

Tổng mức lưu chuyển HH(triệu

34.861,0

33.079,0

35.517,0

36.845,0

USD)

Tổng mức lưu chuyển HHXuất

10.304,3

9.829,0

11.071,0

11.348,0

khẩu (triệu USD)

Tổng mức lưu chuyển HHNhập

24.556,7

23.250,0

24.446,0

25.497,0

khẩu (triệu USD)

36 Xuất Giày, dép (Triệu đô la Mỹ )

185,0

229,0

249,0

256,0

Xuất Hàng dệt, may (Triệu đô la

1.064,5

1.242,0

1.581,0

1.749,0

Mỹ )

Xuất Hàng mây tre, cói, lá, thảm

160,0

192,0

171,0

(Triệu đô la Mỹ )

Xuất Hàng sơn mài, mỹ nghệ

148,0

160,0

192,0

(Triệu đô la Mỹ )

40 Xuất Hạt tiêu (Triệu đô la Mỹ )

59,9

78,0

138,0

126,0

41 Xuất Cà phê (Triệu đô la Mỹ )

133,2

236,0

288,0

226,0

42 Xuất Gạo (Triệu đô la Mỹ )

391,1

375,0

383,0

329,0

43 Xuất Lạc nhân (Nghìn tấn )

9,6

8,5

9,0

44 Xuất Chè (Triệu đô la Mỹ )

95,7

93,0

96,0

88,0

Chỉ số giá tiêu dùng Tháng 1

116,2

106,8

100,2

(%) so với cùng kỳ năm trước

Chỉ số giá tiêu dùng Tháng 2

115,6

106,1

105,9

100,1

(%)

Chỉ số giá tiêu dùng Tháng 3

113,1

105,7

106,0

100,7

(%)

48 Chỉ số giá tiêu dùng Tháng 4(%)

109,5

105,6

106,3

100,7

PL.74

TT

Chỉ tiêu

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

107,8

105,2

106,4

100,9

49 Chỉ số giá tiêu dùng Tháng 5(%)

106,3

105,4

106,4

101,0

50 Chỉ số giá tiêu dùng Tháng 6(%)

104,6

106,0

106,4

101,0

51 Chỉ số giá tiêu dùng Tháng 7(%)

104,1

108,7

103,3

101,0

52 Chỉ số giá tiêu dùng Tháng 8(%)

106,5

106,7

103,3

100,3

53 Chỉ số giá tiêu dùng Tháng 9(%)

Chỉ số giá tiêu dùng Tháng

106,8

106,9

102,7

100,4

10(%)

Chỉ số giá tiêu dùng Tháng

106,7

106,9

102,1

100,8

11(%)

Chỉ số giá tiêu dùng Tháng

106,3

107,0

101,6

100,9

12(%)

Chỉ số giá tiêu dùng Bình quân

108,6

107,2

104,8

100,7

tháng

Chỉ số giá tiêu dùng Tháng 12

106,3

107,0

101,6

100,9

năm báo cáo so với tháng 12

năm trước

2,2

2,7

1,6

59 Tổng số Tỷ lệ tăng -%

2,2

4,4

60 Nam Tỷ lệ tăng -%

2,1

1,4

61 Nữ Tỷ lệ tăng -%

2,2

4,4

17,5

1,5

62 Thành thị Tỷ lệ tăng -%

2,1

1,4

-9,6

1,6

63 Nông thôn Tỷ lệ tăng -%

50,1

50,0

50,1

49,0

49,1

49,3

42,5

43,2

48,9

49,2

64 Nam Cơ cấu - %

50,0

49,9

50,0

49,9

51,0

50,9

50,7

57,5

56,8

51,1

50,8

65 Nữ Cơ cấu - %

50,0

64,9

65,3

65,2

40,7

41,0

42,6

42,7

42,5

43,2

48,9

49,2

66 Thành thị Cơ cấu - %

61,0

35,1

34,7

34,8

59,3

59,0

57,4

57,3

57,5

56,8

51,1

50,8

67 Nông thôn Cơ cấu - %

39,0

PL.75 2. Thành phố Hồ Chí Minh:

TT

Chỉ tiêu

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

44.077,0 45.909,0 47.046,0 57.754,0 62.978,0 68.146,0 78.810,0 94.695,0 113.282,0 125.676,0 134.254,0

20.697,0

30.560,0 34.426,0 40.409,0 48.807,0 58.377,0 68.409,0 71.211,0

9.545,0

15.919,0 17.229,0 19.386,0 22.829,0 28.463,0 33.065,0 38.894,0

16.794,0

16.486,0 16.484,0 19.007,0 23.051,0 26.432,0 24.193,0 24.140,0

10,0

13,0

7,0

8,0

10,0

24.789,0 32.517,0 33.304,0 43.511,0 44.936,0 48.833,0 61.760,0 89.411,0 77.450,0 52.871,0 55.533,5

1.911,0

3.128,0

3.619,0

4.443,0

5.514,0

5.990,0

6.986,0

7.652,7

595,0

4.426,0

4.564,0

5.320,0

7.255,0

9.568,0

11.199,0 13.256,2

30.784,0

37.365,0 40.642,0 51.984,0 76.631,0 61.877,0 34.675,0 34.614,6

14,0

17,0

8,0

13,0

11,0

15,0

213,5

218,9

227,5

239,0

275,2

330,8

386,2

502,9

584,9

732,1

765,2

Khối lượng HHvận chuyển phân tải theo ngành vận (Nghìn tấn) Tấn Tổng Khối lượng HHvận chuyển phân tải theo ngành vận (Nghìn tấn) Tấn Đường bộ Khối lượng HH vận chuyển phân tải theo ngành vận (Nghìn tấn) Tấn Đường sông Khối lượng HH vận chuyển phân tải theo ngành vận (Nghìn tấn) Tấn Đường biển Khối lượng HHvận chuyển phân tải theo ngành vận (Nghìn tấn) Tấn Đường hàng không Khối lượng HHluân chuyển phân theo ngành vận tải (triệu Tkm) Tkm Tổng Khối lượng HHluân chuyển phân theo ngành vận tải (triệu Tkm) Tkm Đường bộ Khối lượng HHluân chuyển phân theo ngành vận tải (triệu Tkm) Tkm Đường sông Khối lượng HHluân chuyển phân theo ngành vận tải (triệu Tkm) Tkm Đường biển Khối lượng HHluân chuyển phân theo ngành vận tải (triệu Tkm) Tkm Đường hàng không Khối lượng HK vận chuyển phân theo ngành vận tải (triệu HK)

PL.76

TT

Chỉ tiêu

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

226,0

231,1

272,6

326,4

381,7

497,6

579,0

725,9

758,4

1,1

1,6

3,0

2,7

3,2

3,8

4,4

4,8

496,0

927,0

1,4

1,8

2,0

2,1

1,8

2,0

3.873,0 3.959,0 4.358,0

5.651,0

6.589,0

8.077,0

9.154,0 11.362,0 12.801,0 15.359,8 15.652,7

3.674,0

4.774,5

5.491,0

6.555,0

7.187,0

9.255,0 10.459,0 13.396,5 13.687,3

27,0

51,0

45,0

48,0

57,0

66,9

72,6

657,0

1.071,0

1.471,0

1.922,0

2.059,0

2.285,0

1.896,4

1.892,9

438,3

390,3

391,2

419,2

430,4

399,5

392,2

391,6

Khối lượng HH vận chuyển phân theo ngành vận tải (triệu HK) Đường bộ Khối lượng HK vận chuyển phân theo ngành vận tải (triệu HK) HK Đường sông Khối lượng HK vận chuyển phân theo ngành vận tải (triệu HK) HK Đường hàng không Khối lượng HK luân chuyển phân theo ngành vận tải (triệu HKKM) Khối lượng HK luân chuyển phân theo ngành vận tải (triệu HK.KM) đối Đường bộ Khối lượng HK luân chuyển phân theo ngành vận tải (triệu HK.KM) HK.KM Đường sông Khối lượng HK luân chuyển phân theo ngành vận tải (triệu HK.KM) HK.KM Đường hàng không Lao động bình quân trong khu vực Nhà nước phân theo ngành kinh tế (Nghìn người) số LĐ TỔNG SỐ

5.846,1 6.045,0 6.291,1 2.815,6 2.916,7 3.028,8 3.030,5 3.128,2 3.262,3 5.115,3 5.154,7 5.330,8 960,3 890,3 886,9

6.778,9 3.265,7 3.513,2 5.658,6 1.120,3

7.000,7 3.375,6 3.625,1 5.835,2 1.165,6

7.396,4 3.531,6 3.864,9 6.152,3 1.244,2

6.541,5 3.155,1 3.386,4 5.492,4 1.049,1

7.201,6 3.454,4 3.747,1 5.992,3 1.209,3

7.521,1 3.618,8 3.902,4 6.251,0 1.270,2

7.750,9 3.759,2 3.991,7 6.433,2 1.317,7

20 DS tổng (1000) 21 DS nam (1000) 22 DS nữ (1000) 23 DS Thành thị (1000) 24 DS NT (1000) 25 TSP giá 1994 (tỷ)

7.990,1 3.864,8 4.125,3 6.591,9 1.398,2 70.947,0 79.237,0 88.866,0 99.672,0 112.271,0 124.303,0 135.053,0 150.928,0 166.423,0 181.737,2 198.638,8

8.047,7

8.224,4

1.415,0 1.448,0 1.471,0

1.627,0

1.708,0

1.737,0

1.773,0

1.865,0

1.977,0

2.078,0

2.194,4

TSP Nông lâm Thủy sản giá 1994 (tỷ)

27 TSP Công nghiệp, xây dựng 33.156,0 37.348,0 41.770,0 46.177,0 51.627,0 56.557,0 60.670,0 68.936,0 75.943,0 80.882,0 86.867,3

PL.77

TT

Chỉ tiêu

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

giá 1994 (tỷ)

36.376,0 40.441,0 45.625,0 51.868,0 58.936,0 66.009,0 72.610,0 80.126,0 88.503,0 98.777,0 109.346,1

2.570,8

3.055,9

3.111,7

3.186,8

3.368,1

3.578,2

2.477,4

28 TSP Dvu giá 1994 (tỷ) 29 Giá trị SXNN giá 1994 (tỷ)

715,6

895,8

933,2

954,4

980,7

1.007,0

1.043,9

677,9

822,8

920,0

991,7

1.042,8

1.114,5

1.158,2

198,1

215,2

231,5

242,8

250,5

262,8

50,8

47,5

41,4

37,4

33,9

31,1

28,3

25,3

22,7

23,1

22,4

22,2

21,4

49,4

46,6

40,4

36,3

32,8

30,4

27,1

24,4

22,1

22,4

21,3

20,8

20,3

1,4

0,9

1,0

1,2

1,1

0,7

1,2

0,9

0,6

0,8

1,1

1,4

1,1

Giá trị SXNN Trồng trọtgiá 1994 (tỷ) Giá trị SXNN Chăn nuôigiá 1994 (tỷ) Giá trị SXNN Dịch vụgiá 1994 (tỷ) Tổng DT cây LT có hạt (1000 ha) Lúa Tổng DT cây LT có hạt (1000 ha) Ngô Tổng DT cây LT có hạt (1000 ha)

36 Tổng tấn LT có hạt (1000t)

166,7

162,4

136,9

108,3

116,7

108,3

104,0

94,8

88,7

95,6

93,8

92,8

162,3

159,4

133,6

104,2

113,0

105,9

100,0

92,8

86,4

91,6

90,3

88,3

87.598,6

4,4

3,1

3,3

4,1

3,7

2,5

4,1

3,1

2,3

2,7

3,5

4,5

3,5

203,0

247,0

314,0

283,0

493,0

546,0

389,0

375,0

439,0

401,0

440,0

414,0

555,0

315,0

459,0

641,0

1.627,0

2.335,0

8.407,0

1.035,0

1.883,3

2.804,0

541,0

963,1

2.842,8

2.810,3

107,0

239,0

301,0

504,0

828,0

1.873,0

393,0

685,9

971,0

1.011,5

77.971,0 90.514,0 107.977,0 143.528,0 193.268,0 244.635,0 291.030,0 373.170,0 461.573,0 539.741,0 606.978,9 655.365,5 678.085,7

14.328,0 18.453,0 17.009,0 17.709,0 22.572,0 43.040,0 52.015,0 73.130,0 92.158,0 95.311,0 104.950,1 97.492,0 87.579,5

62.154,0 70.330,0 84.970,0 116.984,0 163.176,0 191.039,0 228.209,0 287.989,0 355.697,0 428.026,0 477.760,6 526.398,0 545.047,9

1.489,0 1.731,0 5.998,0

8.835,0

7.520,0 10.556,0 10.806,0 12.051,0 13.718,0 16.403,0 24.268,2 31.475,0 45.458,2

Lúa Tổng tấn LT có hạt (1000t) Ngô Tổng tấn LT có hạt (1000t) Đầu tư trực tiếp của nước ngoài Số dự án được cấp phép Đầu tư trực tiếp của nước ngoài Tổng vốn đăng ký (Triệu đô la Mỹ) (*) Đầu tư trực tiếp của nước ngoài Tổng số vốn thực hiện (Triệu đô la Mỹ) Tổng mức bán lẻ HH DV (tỷ đồng) mức bán lẻ HH DV Kinh tế Nhà nước (tỷ đồng) mức bán lẻ HH DV Kinh tế ngoài Nhà nước (tỷ đồng) mức bán lẻ HH DV Khu vực có vốn đầu tư nước ngoài (tỷ

PL.78

TT

Chỉ tiêu

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

lưu

chuyển

9.414,9 12.578,3 15.258,9 17.276,9 19.412,3 24.081,2 20.078,9 22.553,5 26.868,4 29.963,0 26.575,1 32.083,8 27.274,9

lưu

chuyển

9.257,1 10.923,4 12.398,8 14.609,8 18.100,6 23.284,5 19.477,4 21.955,3 27.524,3 26.135,8 25.872,9 30.690,1 29.449,8

7.373,5

8.487,6 10.356,8 6.194,6

4.969,9

7.261,6

8.395,9

7.179,9

3.692,6

233,0

387,8

470,2

443,0

506,4

593,5

652,6

1.945,4

2.297,0

2.484,5

853,1

1.434,6

1.578,9

1.593,9

1.862,9

2.199,8

2.456,9

4.438,4

5.150,4

5.297,0

291,1

đồng) Tổng mức HHXuất khẩu (triệu USD) Tổng mức HHNhập khẩu (triệu USD) Xuất Dầu thô (Triệu đô la Mỹ ) Xuất Giày, dép (Triệu đô la Mỹ ) Xuất Hàng dệt, may (Triệu đô la Mỹ ) Xuất Hàng rau, hoa, quả (Triệu đô la Mỹ )

52 Xuất Hạt tiêu (Nghìn tấn ) 53 Xuất Cà phê (Nghìn tấn ) 54 Xuất Cao su (Nghìn tấn ) 55 Xuất Gạo (Nghìn tấn )

12.615,0 78.065,0 47.387,0 1.546,6

17.779,0 30.090,0 27.995,0 29.110,0 30.402,0 37.722,0 88.509,0 93.937,0 163.620,0 133.217,0 84.403,0 78.467,0 92.852,0 91.437,0 91.354,0 2.919,1 2.414,8 2.043,1

1.729,8

2.545,6

48,5 293,9 397,2 2.134,5

84,7 361,6 398,8 2.932,0

57,3 288,4 410,1 1.388,0

202,3

332,0

355,3

331,1

367,0

413,5

447,6

659,0

770,8

682,4

109,9

106,7

114,9

116,6

109,1

109,3

115,7

103,6

105,2

100,8

109,3

107,4

115,7

113,8

109,5

109,2

115,4

103,3

104,4

100,1

108,8

107,0

119,8

111,7

110,3

110,8

113,1

102,9

104,2

100,7

109,2

107,2

121,2

110,2

110,0

114,0

109,7

102,4

104,5

100,8

108,3

107,9

124,1

106,4

109,8

116,2

107,2

102,2

105,0

100,7

108,3

108,4

125,5

104,6

109,6

116,5

106,0

102,8

105,5

100,8

107,5

109,4

125,1

104,7

108,7

117,9

104,3

103,5

105,5

100,8

107,6

109,1

127,5

102,8

108,2

119,0

104,3

103,2

105,2

100,6

Xuất Hàng thủy sản (Triệu đô la Mỹ) Chỉ số giá tiêu dùng Tháng 1 (%) Chỉ số giá tiêu dùng Tháng 2 (%) Chỉ số giá tiêu dùng Tháng 3 (%) Chỉ số giá tiêu dùng Tháng 4(%) Chỉ số giá tiêu dùng Tháng 5(%) Chỉ số giá tiêu dùng Tháng 6(%) Chỉ số giá tiêu dùng Tháng 7(%) Chỉ số giá tiêu dùng Tháng 8(%)

108,5

65 Chỉ số giá tiêu dùng Tháng

109,5

127,0

104,3

107,6

118,9

104,6

105,1

103,2

99,0

PL.79

TT

Chỉ tiêu

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

109,0

110,0

125,7

104,7

107,9

118,6

104,9

103,0

99,1

108,9

110,6

123,2

106,0

109,1

116,9

104,7

105,0

102,4

99,6

108,8

114,7

118,1

107,7

109,6

115,9

104,1

105,2

101,7

99,8

108,7

109,0

122,3

107,8

109,1

115,2

107,8

103,7

104,1

100,2

108,8

114,7

118,1

107,7

109,6

115,9

104,1

105,2

101,7

99,8

9(%) Chỉ số giá tiêu dùng Tháng 10(%) Chỉ số giá tiêu dùng Tháng 11(%) Chỉ số giá tiêu dùng Tháng 12(%) Chỉ số giá tiêu dùng Bình quân tháng Chỉ số giá tiêu dùng Tháng 12 năm báo cáo so với tháng 12 năm trước

3,4 3,4 3,3 7,2 0,4 48,2 51,8 87,5 12,5

3,4 3,6 3,2 0,8 0,4 48,3 51,7 85,3 14,7

4,1 3,8 4,3 3,4 7,9 48,1 51,9 84,7 15,3

4,0 4,2 3,8 3,0 9,3 48,2 51,8 84,0 16,0

3,6 3,5 3,7 3,0 6,8 48,2 51,8 83,5 16,5

3,3 3,4 3,2 3,1 4,0 48,2 51,8 83,4 16,6

2,9 2,3 3,4 2,7 3,8 48,0 52,0 83,2 16,8

2,7 2,2 3,1 2,7 2,9 48,4 51,7 83,2 16,8

1,7 0,2 2,2 1,6 2,1 48,1 51,9 83,1 16,9

3,9 2,3 2,9 3,7 48,5 51,5 83,0 17,0

48,4 51,6 82,5 17,5