Luận án Tiến sĩ: Nghiên cứu các giải pháp đồng bộ nhằm tăng cường an toàn giao thông đường bộ ở Việt Nam

Chia sẻ: Na Na | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:185

Thêm vào BST

Báo xấu

550
lượt xem 67
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Luận án hệ thống hóa và làm sâu sắc thêm cơ sở lý luận về ATGT đường bộ, đặc biệt tập trung vào khía cạnh đồng bộ của các giải pháp đảm bảo an toàn giao thông (ATGT) đường bộ; phân tích, đánh giá hiện trạng về tai nạn giao thông đường bộ của Việt Nam, thực trạng các giải pháp đồng bộ về ATGT tại Việt Nam, trên cơ sở đó tìm ra các nguyên nhân có tính tương tác hệ thống dẫn đến tình hình mất an toàn giao thông đường bộ tại Việt Nam thời gian qua. Luận án đề xuất một số giải pháp đồng bộ cấp bách, thiết thực liên quan đến con người, phương tiện và cơ sở hạ tầng giao thông, tổ chức quản lý, nhằm đảm bảo ATGT đường bộ tại Việt Nam.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Luận án Tiến sĩ: Nghiên cứu các giải pháp đồng bộ nhằm tăng cường an toàn giao thông đường bộ ở Việt Nam

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI ******** NGUYỄN NGỌC THẠCH NGHIÊN CỨU CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ NHẰM TĂNG CƯỜNG AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM CHUYÊN NGÀNH:TỔ CHỨC VÀ QUẢN LÝ VẬN TẢI MÃ SỐ: 62.84.01.03 LUẬN ÁN TIẾN SỸ KINH TẾ Người hướng dẫn khoa học: 1. GS.TSKH. Nghiêm Văn Dĩnh 2. PGS.TS. Nguyễn Văn Thụ HÀ NỘI -2015
ii LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan: Đây là công trình nghiên cứu độc lập của riêng tôi, không sao chép. Các tài liệu tham khảo đều có trích dẫn nguồn gốc, các số liệu và kết quả trong luận án này là trung thực và có nguồn gốc rõ ràng. Nghiên cứu sinh Nguyễn Ngọc Thạch
iii CÁC TỪ NGỮ VIẾT TẮT TRONG LUẬN ÁN ATGT An toàn giao thông CSHT Cơ sở hạ tầng DNNN Doanh nghiệp Nhà nước JICA Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản GTVT Giao thông vận tải GTĐT Giao thông đô thị GTCC Giao thông công cộng PTVT Phương tiện vận tải QLNN Quản lý Nhà nước TNGT Tai nạn giao thông UN Liên Hợp Quốc (United Nations) UBND Ủy ban nhân dân VTHK Vận tải hành khách VTHKCC Vận tải hành khách công cộng WB Ngân hàng thế giới (World Bank) WHO Tổ chức y tế thế giới
iv MỤC LỤC DANH MỤC BẢNG BIỂU .............................................................................vii DANH MỤC SƠ ĐỒ, HÌNH VẼ ................................................................. viii PHẦN MỞ ĐẦU ................................................................................................ 1 TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU .................................................. 4 CHƯƠNG 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ ANTOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ..................................................................................... 22 1.1 TỔNG QUAN CHUNG VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 22 1.1.1 Một số khái niệm ........................................................................... 22 1.1.2 Phân loại tai nạn giao thông ........................................................... 26 1.2 PHÂN TÍCH TÍNH TOÁN AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ .32 1.2.1 Phân tích tính toán về tai nạn giao thông ....................................... 32 1.2.2 Các chỉ tiêu đánh giá ATGT .......................................................... 37 1.2.3 Phân tích các nguyên nhân dẫn đến TNGT ................................... 40 1.3 CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ TĂNG CƯỜNG AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ .........................................................................................44 1.3.1 Tổng quan về các giải pháp đồng bộ ............................................. 44 1.3.2 Các giải pháp hạn chế tai nạn về mặt con người ........................... 46 1.3.3 Các giải pháp hạn chế tai nạn về mặt cơ sở hạ tầng ...................... 50 1.3.4 Các giải pháp hạn chế tai nạn về mặt phương tiện ........................ 54 1.3.5 Các giải pháp khác ......................................................................... 54 1.3.6 Tổng hợp các giải pháp đồng bộ trong đảm bảo an toàn giao thông 55 1.4 BÀI HỌC THÀNH CÔNG VÀ THẤT BẠI TRONG ĐẢM BẢO AN TOÀN GIAO THÔNG ........................................................................................61 1.4.1 Bài học thành công......................................................................... 61 1.4.2 Bài học thất bại .............................................................................. 63 1.4.3 Tổng hợp các giải pháp đồng bộ về ATGT trên thế giới ............... 65 1.4.4. Bài học tăng cường an toàn giao thông rút ra cho Việt Nam ........ 65
v CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ AN TOÀNGIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ..................................................................................................... 68 2.1. PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ TAI NẠN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TRÊN THẾ GIỚI .................................................................................................68 2.1.1. Số lượng tai nạn giao thông thống kê theo số lượng dân số .......... 68 2.1.2. Một số giải pháp đồng bộ tăng cường an toàn giao thông trên thế giới 73 2.2. PHÂN TÍCH AN TOÀN GIAO THÔNG VẬN TẢI VIỆT NAM.........74 2.2.1. Tổng quan kinh tế xã hội Việt Nam............................................... 74 2.2.2. Hệ thống giao thông Việt Nam ...................................................... 76 2.2.3. Phương tiện vận tải ........................................................................ 79 2.2.4. Hệ thống tổ chức quản lý về an toàn giao thông ........................... 81 2.2.5. An toàn giao thông đường bộ Việt Nam........................................ 83 2.3. PHÂN TÍCH TAI NẠN GIAO THÔNG TẠI TỈNH NINH BÌNH ........85 2.3.1. Tổng quan chung về Ninh Bình ..................................................... 85 2.3.2. Tai nạn giao thông tại Ninh Bình................................................... 88 2.4. PHÂN TÍCH CÁC GIẢI PHÁP ĐẢM BẢO AN TOÀN GIAO THÔNG ĐANG ÁP DỤNG TẠI VIỆT NAM VÀ NINH BÌNH .......................99 CHƯƠNG 3. ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ ĐẢM BẢO AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM ................................. 104 3.1. MỤC TIÊU ĐỊNH HƯỚNG VÀ CĂN CỨ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP ..104 3.1.1. Quan điểm mục tiêu phát triển giao thông đường bộ: ................. 104 3.1.2. Mục tiêu định hướng đảm bảo an toàn giao thông đường bộ ...... 105 3.2. CĂN CỨ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP ........................................................109 3.2.1. Phân loại đối tượng áp dụng các giải pháp .................................. 109 3.2.2. Phân tích các khu vực .................................................................. 111 3.2.3. Phân tích về góc độ khả năng thực thi pháp luật ......................... 112 3.2.4. Phân tích về sở hữu phương tiện.................................................. 113 3.2.5. Các phân tích về hành vi sử dụng phương tiện............................ 114 3.3. ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ TĂNG CƯỜNG ATGT ĐƯỜNG BỘ TẠI VIỆT NAM ..........................................................................114 3.3.1. Giải pháp với nhóm đối tượng loại I........................................... 121 3.3.2. Giải pháp với nhóm đối tượngloại II .......................................... 122 3.3.3. Giải pháp với nhóm đối tượng loại III ......................................... 123 3.3.4. Giải pháp với nhóm đối tượng loại IV......................................... 124
vi 3.3.5. Giải pháp đối với nhóm đối tượng loại V .................................... 125 3.3.6. Những khó khăn với, thách thức Việt Nam ................................. 126 3.4. ĐÁNH GIÁ TÁC DỤNG CỦA CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ ...........127 3.4.1. Các nguyên lý sử dụng trong tính toán ........................................ 127 3.4.2. Nguyên lý ảnh hưởng đến ATGT của các giải pháp ................... 128 3.4.3. Các giải pháp đưa vào đánh giá ................................................... 128 3.4.4. Các tác động khác của các giải pháp ........................................... 132 3.5. ÁP DỤNG TRONG ĐIỀU KIỆN NINH BÌNH ...................................133 3.5.1. Nhóm các giải pháp về con người ............................................... 133 3.1.1 Các giải pháp về phương tiện ...................................................... 143 3.5.2. Các giải pháp về cơ sở hạ tầng. ................................................... 145 3.6. MỘT SỐ ĐIỀU KIỆN KHI THỰC HIỆN GIẢI PHÁP .......................150 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ...................................................................... 153 TÀI LIỆU THAM KHẢO ............................................................................ 157
vii DANH MỤC BẢNG BIỂU Bảng 1-1. Tốc độ và xác suất va chạm giao thông đường bộ ...................... 9 Bảng 1-2. Tóm tắt những nghiên cứu về tác dụng của mũ bảo hiểm......... 12 Bảng 1-3. Tổng hợp các giải pháp tăng cường an toàn giao thông ............ 14 Bảng 1-4.Ví dụ tỷ lệ tai nạn phân chia theo lứa tuổi tại Đức (số liệu 2008) ........................................................................................................................... 28 Bảng 1-5. Tiêu chí, chỉ tiêu đánh giá mức độ ATGT (mất ATGT) ........... 39 Bảng 1-6. Xác suất tai nạn của các loại phương tiện vận tải...................... 42 Bảng2-1. Thống kê thiệt hại về tai nạn giao thông trên thế giới ................ 69 Bảng 2-2.Thống kê dân số của Việt Nam qua các năm ............................. 75 Bảng 2-3. Thống kê chiều dài mật độ đường bộ một số tỉnh khu vực đồng bằng sông Hồng/Bắc Trung Bộ ........................................................................ 78 Bảng 2-4. Thống kê phương tiện vận tải đường bộ (số liệu 2014) ............ 80 Bảng 2-5. Thống kê tai nạn giao thông Việt Nam 2002-2012 ................... 84 Bảng2-6. Thiệt hại về kinh tế tỉnh Ninh Bình do TNGT (2005 -2010) ..... 88 Bảng2-7. Số vụ tai nạn qua các năm Tỉnh Ninh Bình ................................ 89 Bảng 3-1. Phân loại đối tượng áp dụng giải pháp .................................... 110 Bảng 3-2. Trường hợp 1- Đường ngoại thị không có dải phân cách cố định.................................................................................................................. 119 Bảng 3-3. Trường hợp 2 -Đường ngoại thị có dải phân cách cố định...... 119 Bảng 3-4.Tốc độ chạy xe bị hạn chế trong từng điều kiện cụ thể ............ 120 Bảng 3-5. Tác động về quy hoạch giải pháp mức 1 ................................. 129 Bảng 3-6. Tác động về quy hoạch giải pháp mức 2 ................................. 130 Bảng 3-7. Tác động về quy hoạch giải pháp mức 3 ................................. 130 Bảng 3-8. Tác động về quy hoạch giải pháp mức 4 ................................. 131 Bảng 3-9. Tác động về quy hoạch giải pháp mức 5 ................................. 131 Bảng 3-10. Điều kiện lái xe thi lấy bằng lái xe khách D và E ................. 143
viii DANH MỤC SƠ ĐỒ, HÌNH VẼ Hình1-1.Mối quan hệ giữa tốc độ và tai nạn giao thông. ............................. 6 Hình 1-2. Mối quan hệ giữa loại đường, tốc độ và xác suất xảy ra tai nạn.. 7 Hình1-3. Mối quan hệ giữa tốc độ và xác suất xảy ra tai nạn ...................... 8 Hình1-4.Mối liên hệ giữa tốc độ của xevới tốc độtrung bình trên từng tuyến đường tại Australia.................................................................................... 8 Hình1-5. Tỷ lệ người thiệt mạng theo loại hình phương tiện vận tải. ........ 11 Sơ đồ 1-1. Phân loại tai nạn giao thông ...................................................... 27 Hình 1-6. Phân loại tai nạn giao thông ....................................................... 31 Sơ đồ 1-2. Thiệt hại do tai nạn giao thông gây ra ...................................... 35 Sơ đồ 1-3. Giải pháp đồng bộ trong lĩnh vực GTVT ................................. 46 Hình 1-7. Các giải pháp đồng bộ trong đảm bảo an toàn giao thông ......... 58 Hình 1-8. Áp dụng đinh phản quang dùng năng lượng mặt trời để phân làn đường cao tốc tại Anh Quốc ............................................................................. 62 Hình 2-1.Thống kê về tỷ lệ tử vong/100.000 người dân (năm 2011) ........ 68 Hình 2-2. Thống kê số lượng thiệt hại/1.000.000 dân của một số nước .... 70 Hình 2-3. Tỷ lệ thiệt hại/10.000 phương tiện đăng ký tại một số nước. .... 71 Hình 2-4. Thống kê tỷ lệ thiệt mạng trên 1.000.000 phương tiện và trên 1.000.000 người của một số nước trên thế giới. ............................................... 71 Hình 2-5. Thống kê số người thiệt mạng theo dân số, số lượng phương tiện cơ giới và lượng luân chuyển............................................................................ 73 Hình 2-6. Tỷ lệ các nguyên nhân gây nên tai nạn giao thông tại Mỹ theo Rumar K (1985) trong tổng số 100% nguyên nhân .......................................... 74 Hình2-7. Bản đồ giao thôngViệt Nam ........................................................ 77 Sơ đồ 2-1. Mô hình quản lý an toàn giao thôngtại các tỉnh .................. 83 Hình 2-8. Thống kê an toàn giao thông Ninh Bình giai đoạn 2005 - 2010 89 Hình2-9. Mức độ nghiêm trọng của TNGT 2006 - 2010 tỉnh Ninh Bình . 90 Hình2-10. Thống kê nguyên nhân gây tai nạn giao thông Ninh Bình ....... 90 Hình2-11. Thống kê tai nạn giao thông Ninh Bình theo không gian ......... 92
ix Hình2-12. Thống kê vụ TNGT Ninh Bình theo thời gian .......................... 92 Hình2-13. Thống kê tai nạn GT Ninh Bình theo phương thức vận tải ...... 93 Hình2-14. Quan điểm của người dân về thời gian đối với chuyến đi ........ 95 Hình2-15. Quan điểm của người dân về chi phí chuyến đi bằng xe máy .. 95 Hình2-16. Quan điểm của người dân về mức độ an toàn ........................... 96 Hình2-17. Quan điểm của người dân về an toàn của cá nhân đối .............. 96 Hình2-18. Quan điểm của người dân về lợi ích môi trường ...................... 97 Hình2-19. Quan điểm của người dân về độ cơ động của phương tiện....... 97 Hình2-20. Quan điểm của người dân về khả năng chở hàng ..................... 98 Hình2-21. Quan điểm của người dân về độ tin cậy của đi bằng xe máy ... 98 Hình2-22. Quan điểm của người dân về mức độ căng thẳng khi lái xe ..... 99 Hình 2-23. Các giải pháp đang áp dụng nhằm tăng cường an toàn giao thông tại Việt Nam .......................................................................................... 101 Hình 3-1. Các giải pháp đồng bộ trong đảm bảo an toàn giao thông ....... 116 Hình 3-2. Khoảng cách an toàn giữa 2 xe ................................................ 117 Hình 3-3. Đề xuất giải pháp đồng bộ với nhóm đối tượng loại I ............. 121 Hình 3-4. Đề xuất giải pháp đồng bộ với nhóm đối tượng loại II ............ 122 Hình 3-5. Đề xuất giải pháp đồng bộ với nhóm đối tượng loại III .......... 123 Hình 3-6. Đề xuất giải pháp đồng bộ với nhóm đối tượng loại IV .......... 124 Hình 3-7. Đề xuất giải pháp đồng bộ với nhóm đối tượng loại V............ 125 Hình3-8. Xe đạp trong dòng giao thông tại Hà Nội (trái), Washington (giữa) và Berlin (Phải) .................................................................................... 126 Hình 3-9. Các giải pháp quản lý phương tiện đối với người lái ............... 141 Hình 3-10. Các giải pháp quản lý đối với phương tiện vận tải ................ 143 Hình 3-11. Mô phỏng dòng xe hỗn tạp ..................................................... 147 Hình 3-12. Mô phỏng dòng xe phân làn bằng dải phân cách cứng .......... 147 Hình 3-13. Mặt cắt ngang một vị trí trên quốc lộ 1A đoạn đi qua các huyện khi đã bố trí dãy phân cách cứng tách làn ô tô và xe máy .............................. 148 Hình 3-14. Mặt cắt ngang một vị trí trên quốc lộ 1A đoạn đi qua một số thị trấn ở Ninh Bình khi đã bố trí dải phân cách cứng tách làn ô tô và xe máy .. 148 Hình 3-15. Mặt cắt ngang một vị trí trên quốc lộ 1A đoạn đi qua một số thị trấn ở Ninh Bình khi đã bố trí dải phân cách cứng tách làn ô tô và xe máy .. 149
x
PHẦN MỞ ĐẦU  Tính cấp thiết của đề tài Trong những năm gần đây, cùng với quá trình tăng trưởng kinh tế và cơ giới hóa phương tiện, tai nạn giao thông tại Việt Nam nói chung đã gia tăng đột biến và luôn ở mức độ báo động. Tỷ lệ người thiệt mạng trên 100.000 dân đang ở mức cao, xấp xỉ 10/100.000 dân[35]. Trong lĩnh vực an toàn giao thông, mặc dù đã có những chuyển biến tích cực trong vài năm gần đây nhưngtình hình tai nạn giao thôngViệt Nam vẫn diễn biến khá phức tạp. Việc triển khai các giải pháp cơ bản để đảm bảo ATGT vẫn còn bất cập, Luật giao thông đường bộ 2008[20] đã quy định về 5 yếu tố quan trọng để đảm bảo an toàn khi tham gia giao thông và Việt Nam đãthực hiện trên diện rộng về quản lý tốc độ, quản lý nồng độ cồn, đội mũ bảo hiểm, nhưng việc thực thi thắt dây an toàn khi lái xe, các thiết bị an toàn cho trẻ em cũng như sử dụng điện thoại khi lái xe vẫn chưa được quan tâm đúng mức. Thực tế cho thấy có nhiều quốc gia thành công trong việc giảm tỷ lệ tai nạn giao thông nếu có quyết tâm về chính trị và những bước đi hợp lý. Trong vòng 20 năm, nước Mỹ đã giảm được tỷ lệ người thiệt mạng từ 17/100.000 dân năm 1990 xuống xấp xỉ 10/100.000 dân vào năm 2011 [50]. Tuy nhiên có rất nhiều giải pháp đã được áp dụng thành công trên giới (dùng cáccông cụ kinh tế như mức bảo hiểm xe cơ giới để điều tiết hành vi của người tham gia giao thông) vẫn chưa thành công ở Việt Nam. Điều này cho thấy những đặc thù về điều kiện kinh tế - xã hội, lối sống, và hành vi tham gia giao thông của người Việt Nam cần được nghiên cứu sâu thêm, làm cơ sở cho việc đề xuất các giải pháp có tính khả thi và hiệu quả. Tai nạn giao thông để lại rất nhiều vấn đề cho xã hội, ngoài những thiệt hại trực tiếp về con người, tai nạn giao thông còn để lại hàng loạt các hậu quả xã hội lâu dài như: Tổn thương về tinh thần vàthiệt hại về vật chất, chi phí xã hội cho việc xử lý hậu quả, gây sức ép lên hệ thống y tế, và các hậu quả gián tiếp lên các thế hệ tiếp theo. Những hậu quả này diễn ra trong thời gian dài và có khả năng gây thiệt hại cho xã hội ở mức độ sâu rộng.
2 Do lĩnh vực ATGT có liên quan đến nhiều lĩnh vực, cả về con người, phương tiện, hạ tầng, môi trường, quy định pháp luật…nên các giải pháp đảm bảo ATGT cũng yêu cầu có tính đồng bộ cao mới có thể phát huy tác dụng. Giao thông đường bộ vẫn là phương thức gây tai nạn giao thông lớn nhất tại Việt Nam. Theo [35], số vụ tai nạn giao thông đường bộ chiếm tới 95% trong tổng số vụ tai nạn trong suốt một thập kỷ vừa qua, có nhiều địa phương giao thông đường bộ chiếm tới 98-99% số vụ và số người thiệt mạng. Từ những mức độ nghiêm trọng của tai nạn giao thông cả về số lượng, phạm vi, cũng như các hậu quả mà nó đang gây ra tại Việt Nam, việc “Nghiên cứu các giải pháp đồng bộ nhằm tăng cườngan toàn giao thông đường bộ ở Việt Nam” có một ý nghĩa cấp thiết cả về lý luận và thực tiễn. Đề tài tập trung nghiên cứu các giải pháp đồng bộ nhằm đảm bảo ATGT ường bộ tại việt Nam trong đó vận dụng cụ thể vào tỉnh Ninh Bình.Để đảm bảo ATGT đường bộ, không chỉ áp dụng một số giải pháp mà cần áp dụng đồng bộ các giải pháp, bởi vậy đề tài đã tập trung làm sâu sắc thêm và luận giải các căn cứ khoa học danh mục hệ thống các giải pháp đồng bộ về con người, phương tiện, cơ sở hạ tầng, tổ chức quản lý, môi trường.Với định hướng trên, mục tiêu, phạm vi nghiên cứu đề tài như sau:  Mục tiêu của đề tài Luận ánđược nghiên cứu với một số mục tiêu chính sau: - Hệ thống hóa và làm sâu sắc thêm cơ sở lý luận về an toàn giao thông đường bộ, đặc biệt tập trung vào khía cạnh đồng bộ của các giải pháp đảm bảo ATGT đường bộ. - Phân tích, đánh giá hiện trạng về tai nạn giao thông đường bộ của Việt Nam, phân tích hành vi của người tham gia giao thông, trên cơ sở đó tìm ra các nguyên nhân có tính tương tác hệ thống dẫn đến tình hình mất an toàn giao thông đường bộ tại Việt Nam thời gian qua. - Trên cơ sở đó, kết hợp với những kinh nghiệm về đảm bảo ATGT đường bộ trong và ngoài nước để vận dụng vào điều kiện cụ thể của Việt Nam và Ninh Bình, trong đó đề tài tập trung vào việc làm sâu sắc thêm và luận giải các căn cứ khoa học cần áp dụng đồng bộ hệ thống các giải pháp và đề xuất một số giải pháp đồng bộ cấp bách, thiết thực liên quan đến con người,
3 phương tiện và cơ sở hạ tầng giao thông, tổ chức quản lý, nhằm đảm bảo ATGT đường bộ tại Việt Nam.  Phạm vi, đối tượng nghiên cứu Phạm vi của luận án về không gian:Hệ thống đường bộ trên toàn lãnh thổ Việt Nam; về thời gian: tập trung nghiên cứu tình hình, số liệu TNGT quacác năm (chủ yếu các năm 2008 – 2013), nghiên cứu các giải pháp đồng bộ đảm bảoATGT đường bộ của Việt Nam tới đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Đối tượng của luận án: Tập trung vào hệ thống, giao thông đường bộ của Việt Nam, với các đối tượng chính bao gồm hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông, con người và phương tiện tham gia giao thông.  Phương pháp nghiên cứu Đề tài sử dụng một số phương pháp nghiên cứu truyền thống như duy vật biện chứng, thống kê, so sánh kết hợp với một số phương pháp như phân tích hành vi của người tham gia giao thông, sử dụng và phân tích dữ liệu không gian, mô hình hóa, hệ thống hóa, diễn giải, quy nạp; phân tích, tổng hợp. Nhằm đạt được các mục tiêu trên đây, ngoài phần mở đầu, tổng quan về tình hình nghiên cứu trong và ngoài nước, kết luậnvà kiến nghị, phụ lục, luận ánđược kết cấu thành 3 chương: Chương 1: Cơ sở lý luận và thực tiễn vềan toàn giao thông đườngbộ. Chương 2: Phân tích đánh giá hiện trạng an toàn giao thông đường bộ Chương 3: Đề xuất các giải pháp đồng bộ tăng cường an toàn giao thông đường bộ tạiViệt Nam
4 TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU Mục tiêu của phần tổng quan nhằm tổng hợp các nghiên cứu có liên quan đến lĩnh vực nghiên cứu của luận án, đánh giá những ưu nhược, điểm và tìm ra các điểm còn tồn tại, các khoảng trống của các nghiên cứu này để đề tài tiếp tục hoàn thiện. 1.CÁC NGHIÊN CỨU VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở NƯỚC NGOÀI 1.1.Một số nghiên cứu về nguyên nhân trực tiếp gây tai nạn giao thông a/Một số nghiên cứu về mối quan hệ giữa tốc độ và tai nạn giao thông An toàn giao thông có quan hệ mật thiết với tốc độ, trong đó tốc độ càng cao, xác suất xảy ra va chạm càng lớn và thiệt hại cũng càng lớn. Tổ chức y tế thế giới (WHO) Liên hợp quốc, đã có nhiều nghiên cứu về lĩnh vực an toàn giao thông. Một nghiên cứu gần đây của WHOcho thấy có mối quan hệ rõ ràng giữa tốc độ và số tai nạn giao thông theo đó, nếu giảm tốc độ 5% thì sẽ giảm số tai nạn giao thông nghiêm trọng tới 30% [59]. Theo [51], tốc độ càng cao càng làm tăng khả năng xảy ra tai nạn, với mọi mức tốc độ và mọi loại đường, mặc dù các tốc độ và loại đường khác nhau sẽ dẫn đến cường độ tai nạn khác nhau. Nói một cách khác, các tốc độ khác nhau trên cùng một con đường sẽ tương ứng với các xác suất tai nạn khác nhau. Nghiên cứu này cũng chỉ ra rằng những người điều khiển phương tiện ở tốc độ cao hơn tốc độ trung bình thường có xác suất va chạm cao hơn các lái xe khác. Chưa có bằng chứng rõ ràng về việc lái xe với tốc độ thấp hơn tốc độ trung bình của dòng giao thông có liên quan đến các vụ va chạm hay không. Tuy nhiên việc điều khiển phương tiện ở tốc độ chậm trên những tuyến đường cao tốc đương nhiên sẽ đặt ra những hiểm họa tiềm ẩn do có sự khác biệt về tốc độ. Bởi vậy một trong những yêu cầu bắt buộc đối với người lái xe ở các nước phát triển là phải có khả năng điều khiển phương tiện ở tốc độ trung bình của dòng giao thông. Ngoài ra người lái xe chạy quá chậm có thể làm cho các lái xe phía sau mất kiên nhẫn,thiếu kiềm chế khi vượt và đây chính là những nguyên nhân đầu tiên dẫn tới va chạm giao thông.
5 Một số kết quả được công bố bởi [44] tại Thụy Điển cho thấy sự thay đổi trong tốc độ trung bình khoảng 1km/h sẽ dẫn đến thay đổi số tai nạn từ 2% (khi tốc độ giới hạn 120 km/h) tới 4% (khi tốc độ giới hạn 50 km/h). Kết quả này được kiểm định với rất nhiều số liệu trước và sau khi áp dụng các giải pháp hạn chế tốc độ ở rất nhiều nơi trên lãnh thổ Thụy Điển cũng như trên thế giới. Mối quan hệ giữa tốc độ và tai nạn giao thông ở trên được công nhận ở rất nhiều nước Bắc Âu, cũng như Hà Lan và Australia. Một số nghiên cứu khác tại Anh [37] cũng đưa ra được mối liên hệ tương tự, dựa trên các nghiên cứu thực nghiệm bởi tác giả Taylor, kết quả nghiên cứu cho thấy khi tốc độ giao thông thay đổi ±1km/h thì tai nạn thay đổi trong khoảng từ 1-4% với các đường đô thị, và 2,5-5,5% đối với các con đường ở ngoại ô. Những con đường có chất lượng mặt đường và tầm nhìn tốt thường có trị số cận dưới. Trong khi đó chất lượng đường càng xấu, thì biên độ tăng của tai nạn giao thông càng cao. Tốc độ cao còn làm giảm khả năng phản ứng kịp thời của người lái xe. Về mặt tự nhiên, người lái cần có thời gian để tiếp nhận và xử lý thông tin, sau đó quyết định phản ứng như thế nào và cuối cùng thực hiệnphản ứng để đáp lại các yêu cầu từ điều kiện thực tế. Ở tốc độ cao, thời gian và khoảng cách phương tiện di chuyển trong những giai đoạn trên sẽ dài hơn. Đặc biệt khoảng cách phanh có quan hệ với tốc độ theo hàm số mũ, bởi vậy tốc độ càng cao, cơ hội va chạm càng lớn. Trong một nghiên cứu [37], một mối quan hệtổng quát giữa thay đổi tốc độ và thay đổi về số lượng tai nạn là cứ có sự tăng + 1 km/h về tốc độ sẽ dẫn đến sự tăng + 3% về số tai nạn. Các mối quan hệ định lượng ở trên được xây dựng trong những điều kiện cụ thể và không nhất thiết đúng trong mọi trường hợp. Trong thực tế mối quan hệ giữa tốc độ và tai nạn giao thông phức tạp hơn rất nhiều, giá trị cụ thể của các biến trong mô hình phụ thuộc rất nhiều vào các yếu tố khác như tốc độ hiện tại, loại đường và chất lượng mặt đường. Tuy nhiên có một xu hướng được khẳng định là với tốc độ càng cao, mức độ tăng của tai nạn càng lớn. Mối quan hệ giữa tốc độ và tai nạn là một hàm mũ. Khi tốc độ tăng, tai nạn sẽ tăng và càng tăng nhanh hơn khi tốc độ ở trị số cao hơn. Hình vẽ dưới đây nhằm mục đích cho thấy có mối liên hệ rõ ràng có tính quy luật giữa số vụ tai nạn và tốc độ (giá trị tốc độ cụ thể phụ thuộc vào từng loại đường) Mối quan hệ này được khái quát hóa trong hình (1-1).
6 Số vụ tai nạn (vụ) Tốc độ (km/h) Hình1-1.Mối quan hệ giữa tốc độ và tai nạn giao thông. Trên cơ sở mối quan hệ giữa động năng và các dữ liệu từ phương pháp thực nghiệm, Nghiên cứu [43]đã xây dựng mô hình phản ảnh quan hệ giữa sự thay đổi tốc độ với số vụ tai nạn: 𝑉2 A2 = A1× (Số vụ tai nạn) [1.1] 𝑉1 Trong đó: A2: Số lượng các vụ tai nạn sau khi thay đổi tốc độ (vụ tai nạn) A1: Số lượng các vụ tai nạn trước khi thay đổi tốc độ (vụ tai nạn) V2: Tốc độ trung bình của dòng giao thông sau khi thay đổi tốc độ (km/h) V1: Tốc độ trung bình của dòng giao thông trước khi thay đổi tốc độ (km/h). Công thức này chỉ áp dụng với những đoạn đường đã có phương tiện lưu thông. Do V1 là tốc độ trung bình của dòng giao thông trên một con đường cụ thể lên V1 luôn lớn hơn 0. b/Ảnh hưởng của loại đường đến mối quan hệ giữa tốc độ và tai nạn Điều kiện giao thông trên từng đoạn đường có thể có mức độ phức tạp khác nhau. Mức độ phức tạp này phụ thuộc vào nhiều nhân tố như số lượng và loại nút giao thông trên đường, nhu cầu và hướng di chuyển của người đi bộ, tỷ lệ người đi xe đạp, các phương tiện vận tải khác, số lượng vị trí đỗ xe dọc trên tuyến đường... Trong những điều kiện đường sá phức tạp hơn, xác suất xảy ra tai nạn và quy mô tai nạn cũng cao hơn [47]. Những đường cao tốc
7 thường có mức độ phức tạp thấp (giao cắt khác mức) trong khi các trục quốc lộ vào các đô thị, có cư dân sinh sống hai bên là những khu vực có tính chất phức tạp cao (đi bộ qua đường, đỗ xe...). Rủi ro Loại phức tạp về Loại trung tai bình nạn (vụ) Loại đơn giản Tốc độ (km/h) Hình 1-2. Mối quan hệ giữa loại đường, tốc độ và xác suất xảy ra tai nạn Trên những con đường cụ thể, nếu biên độ dao động tốc độ lớn, có nhiều trở ngại và có nhiều hiện tượng vượt sẽ rất khó dự đoán xác suất xảy ra va chạm sẽ diễn biến theo hướng nào... bởi vậy khi biên độ dao động về tốc độ lớn, cũng dẫn đến gia tăng khả năng xảy ra tai nạn. Do đó nếu một giải pháp hạn chế tốc độ (nhằm đảm bảo ATGT) tạo ra biên độ dao động tốc độ lớn hơn cả về không gian và thời gian, có thể sẽ không tạo được kết quả về an toàn giao thông như mong muốn (ví dụ có những biển báo hạn chế tốc độ đột ngột trên đường cao tốc). Có nhiều nghiên cứutập trung vào mối quan hệ giữa xác suất tai nạn với người lái và tốc độ. Các nghiên cứu này so sánh tốc độ của người lái xe (người có liên quan đến ít nhất một vụ tai nạn) với tốc độ trung bình trên đoạn đường xảy ra tai nạn đó. Nghiên cứu đầu tiên được thực hiện tại Mỹ vào những năm 1960-1970. Kết quả nghiên cứu cho thấy cả hai loại lái xe nhanh và chậm hơn tốc độ giới hạn (đặc biệt trên các đường cao tốc) đều có xác suất và rủi ro cao hơn mức trung bình. Kết quả của nghiên cứu này được công bố và được biết đến rộng rãi với biểu tượng đường cong chữ “U”. Tốc độ mà ở đó xác suất xảy ra va chạm thấp nhất được gọi là tốc độ an toàn nhất. Lái xe ở tốc độ thấp hơn hoặc nhanh hơn tốc độ tối ưu đều có xác suất va chạm cao hơn.
8 Rủi ro về tai nạn (số vụ va chạm ) Tốc độ trung bình Tốc độ (km/h) dòng giao thông (km/h) Hình1-3. Mối quan hệ giữa tốc độ và xác suất xảy ra tai nạn Một nghiên cứu của Australia được thể hiện ở hình1-4. (Mức độ tăng của tai nạn trên các con đường trong đô thị và ngoại ô đối với các phương tiện đi nhanh và chậm hơn tốc độ giới hạn trên tuyến đường này). Qua kết quả các nghiên cứu trên, có thể thấy tốc độ hiện tại, cường độ thay đổi tốc độ và chất lượng đường có quan hệ trực tiếp đến số tai nạn trên con đường cụ thể này. Một số nghiên cứu của các nhà khoa học Australia cho thấy rủi ro khi lái xe ở tốc độ cao hơn 10-20 km/h so với tốc độ trung bình của đoạn đường cũng tương tự như rủi ro của việc lái xe khi nồng độ cồn trong máu ở mức giới hạn. Đường đô thị (60 km/h) Đường nông thôn (80-120 km/h) Xác suất va chạm (số vụ) Tốc độ của phương tiện so với tốc độ trung bình của dòng giao thông (km/h) Hình1-4.Mối liên hệ giữa tốc độ của xevới tốc độtrung bình trên từng tuyến đường tại Australia.
9 c/ Quan hệ giữa nồng độ cồn và xác suất xảy ra tai nạn giao thông. Các nghiên cứu cho thấy nếu nồng độ cồn trong máu vượt quá 0.5 g/lítlàm cho người lái xesẽ dễ gây tai nạn. Trong một nghiên cứu thực nghiệm của các nhà khoa học Australia [42]: Trong một khu vực đô thị có tốc độ giới hạn 60 km/h, các nhà nghiên cứu đã tiến hành khảo sát tốc độ và thu thập nồng độ cồn của cả những lái xe bị tai nạn và không bị tai nạn (trên cùng tuyến đường, cùng thời gian trong ngày, cùng ngày trong tuần)...nghiên cứu cũng kiểm soát các thông số về độ tuổi và giới tính để đảm bảo các so sánh tương đương. Mức độ rủi ro của những người lái cẩn thận không vượt quá tốc độ được coi là rủi ro cơ bản và cho trị số 1,0. Mức độ rủi ro của các lái xe khác được so sánh với mức độ rủi ro cơ bản. Kết quả nghiên cứu được trình bày tại bảng sau. Bảng 1-1. Tốc độ và xác suất va chạm giao thông đường bộ Tốc độ Rủi ro tai Chỉ tiêu Rủi ro về (km/h) nạn (tương ứng BAC(g/dl) tai nạn (tương với tốc độ) ứng với nồng độ cồn) 60 1.0 0.00 1.0 65 2.0 0.05 1.8 70 4.2 0.08 3.2 75 10.6 0.12 7.1 80 31.8 0.21 30.5 Số liệu thống kê cho thấy khoảng 25% số vụ thiệt mạng trong các tai nạn giao thông đường bộ của Châu Âu liên quan đến nồng độ cồn trong máu, Trong đó lượng luân chuyển (xe.km) của số người lái có nồng độ cồn ở mức 0.5 g/l chỉ chiếm 1%. Khi nồng độ cồn trong máu tăng, rủi ro về va chạm cũng như mức độ thiệt hại tăng lên rất nhanh. So với những người lái không uống rượu bia, những lái xe có nồng độ cồn 0.8 g/l (vẫn hợp pháp ở rất nhiều nước) có rủi ro cao hơn tới 2.7 lần. Khi BAC ở mức 1.5 g/l, tỷ lệ va chạm cao hơn tới 22 lần, tỷ lệ thiệt mạng tăng lên 200 lần so với lái xe không sử dụng rượu bia. Về bản chất, nồng độ cồn ảnh hưởng đến các kỹ năng lái xe ở tất cả các cấp độ. Những kỹ năng quan sát và xử lý thông tin suy giảm rất nhanh ở mức BAC rất thấp.Phần lớn các kỹ năng cơ bản liên quan đến lái xe (chuyển
10 hướng, tăng giảm tốc, phanh...)đều bắt đầu suy giảm ở mức BAC 0.5 g/l. Ở mức độ cao nhất, người lái quyết định có nên lái xe hay không, đã có nhiều nghiên cứu cho thấy sau khi sử dụng rượu bia, khả năng tự kiềm chế của người lái giảm đi rất nhiều, và thậm chí sau khi sử dụng rượu bia, nhiều người nghĩ rằng họ vẫn có thể điều khiển xe an toàn. d/ Một số nghiên cứu liên quan đến mũ bảo hiểm Mũ bảo hiểm là nhân tố có ảnh hưởng sau tai nạn, có ảnh hưởng rất lớn đến mức độ thiệt hại đặc biệt về con người sau va chạm, bởi vậy cũng là một nhân tố được quan tâm trong đề tài. Theo nghiên cứu của WHO [59], đội mũ bảo hiểm chất lượng tốt có thểlàm giảm 40% khả năng bị chấn thương sọ não khi có tai nạn.Tại các nền kinh tế phát triển, số lượng người thiệt mạng từ tai nạn giao thông có liên quan đến xe máy chiếm khoảng 18% trong tổng số người thiệt mạng, điều này cho thấy mức độ nguy hiểm của xe máy (vì tỷ lệ sở hữu xe máy tại các quốc gia này rất thấp) Tỷ lệ trên rất cao đối với các nước có tỷ lệ xe máy cao như Việt Nam (85% trong dòng giao thông là xe máy) hoặc Ấn Độ (xe máy chiếm 69%). Tại Ấn Độ, 27% người thiệt mạng từ giao thông đường bộ là người đi xe máy, con số này là 70-90% tại Thái Lan, và tại Malaysia là 60%. Rõ ràng đây là những con số cho thấy cần phải tiến hành bắt buộc đội mũ bảo hiểm một cách triệt để. Nghiên cứu của WHO [59] cho thấy, các chấn thương liên quan đến đầu và cổ là nguyên nhân chủ yếu dẫn đến thiệt mạng, cũng như gây những chấn thương nghiêm trọng và tàn tật trong số người sử dụng xe máy và xe đạp. Tại các quốc gia châu Âu, chấn thương sọ não chiếm tới 75% số người thiệt mạng có sử dụng xe hai bánh. Tại các quốc gia có thu nhập thấp và trung bình, tỷ lệ này có thể lên tới 88%.Thống kê số người thiệt mạng theo loại phương tiện trong tổng số thiệt hại do vận tải đường bộ được trình bày trong hình dưới đây