Luận văn Thạc sĩ Quản lý công: Quản lý nhà nước về logistics cảng biển ở Thành phố Hồ Chí Minh

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ NỘI VỤ

…………/………… ……/……

HỌC VIỆN HÀNH CHÍNH QUỐC GIA

HOÀNG ĐỨC TRƢỜNG SINH

QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC VỀ LOGISTICS CẢNG BIỂN Ở

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

LUẬN VĂN THẠC SĨ QUẢN LÝ CÔNG

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH - NĂM 2020

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ NỘI VỤ

…………/………… ……/……

HỌC VIỆN HÀNH CHÍNH QUỐC GIA

HOÀNG ĐỨC TRƢỜNG SINH

QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC VỀ LOGISTICS CẢNG BIỂN Ở THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

LUẬN VĂN THẠC SĨ

CHUYÊN NGÀNH QUẢN LÝ CÔNG

Mã số : 8 34 04 03

NGƢỜI HƢỚNG DẪN KHOA HỌC: TS. PHAN ÁNH HÈ

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH - NĂM 2020

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan: Luận văn “Quản lý nhà nước về logistics cảng biển ở Thành

phố Hồ Chí Minh” là công trình nghiên cứu của riêng tôi và được sự hướng

dẫn khoa học của TS. Phan Ánh Hè. Các nội dung nghiên cứu, kết quả trong đề

tài này là trung thực và chưa công bố dưới bất kỳ hình thức nào trước đây.

Những số liệu trong các bảng biểu phục vụ cho việc phân tích, nhận xét, đánh

giá được chính tác giả thu thập từ nhiều nguồn khác nhau có ghi rõ trong phần

tài liệu tham khảo.

Tôi xin chịu trách nhiệm về nghiên cứu của mình.

Tác giả luận văn

Hoàng Đức Trường Sinh

i

LỜI CẢM ƠN

Trong suốt thời gian từ khi bắt đầu học tập và nghiên cứu trên giảng đường cao

học cho đến nay, tôi đã được lĩnh hội nhiều kiến thức và kỹ năng để có thể

hoàn thành luận văn Thạc sĩ chuyên ngành Quản lý công.

Để đạt được thành quả như hôm nay, bên cạnh sự nỗ lực phấn đấu của bản

thân, sự động viên từ phía gia đình bạn bè, thì một phần lớn công lao thuộc về

thầy cô giảng viên Học viện.

Tôi xin chân thành gửi lời cảm ơn đến:

- Ban lãnh đạo, quý thầy cô Học viện đã tận tâm giảng dạy và tạo điều kiện

thuận lợi cho tôi trong suốt quá trình học tập và rèn luyện;

- Sự động viên khích lệ của các anh, chị, bạn bè đã tạo động lực cho tôi hoàn

thành tốt luận văn tốt nghiệp này;

- Đặc biệt, tôi xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến TS. Phan Ánh Hè đã trực tiếp

hướng dẫn chỉ bảo tận tình, góp ý để tôi hoàn thành tốt luận văn tốt nghiệp.

Tôi xin trân trọng cảm ơn.

Bảo vệ ngày 25/8/2020

Thành phố Hồ Chí Minh, ngày …. tháng … năm 2020

Hoàng Đức Trường Sinh

ii

1.Lý do chọn đề tài………………………………………………………….1

MỤC LỤC MỞ ĐẦU ...................................................................................................... ...1

3. Mục đích, nhiệm vụ nghiên cứu đề tài.......................................................5

4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu..............................................................6

5. Phương pháp luận và phương pháp nghiên cứu.........................................6

6. Những đóng góp của luận văn................................................................... 7

7. Bố cục của đề tài.........................................................................................7

2. Tổng quan tình hình nghiên cứu đến đề tài................................................3

Chƣơng I. CƠ SỞ KHOA HỌC CỦA QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC VỀ

LOGISTICS CẢNG BIỂN .............................................................................8

1.1.Khái quát chung về logistics cảng biển....................................................8

1.1.1. Khái niệm ............................................................................................. 8

1.1.3. Mô hình logistics cảng biển .............................................................. 13

1.1.4.Vai trò của logistics cảng biển trong phát triển kinh tế xã hội....................................................................................................................15

1.1.2. Đặc điểm và phân loại của logistics cảng biển .................................. 10

1.2.1. Khái niệm. .......................................................................................... 17

1.2. Quản lý nhà nƣớc về logistics cảng biển...............................................17

1.2.2. Các nhân tố ảnh hưởng đến quản lý nhà nước về logistics

1.2.3. Nội dung quản lý nhà nước đối với logistics cảng biển. ................... 21

1.2.4.Sự cần thiết phải quản lý nhà nước về logistics cảng biển.. ............... 26

cảng..................................................................................................................18

1.3.1.Quản lý nhà nước về logistics cảng ở một số quốc gia.............……..29

1.3.2.Bài học rút ra cho Thành phố Hồ Chí Minh ....................................... 33

1.3. Kinh nghiệm quản lý nhà nƣớc về logistics cảng biển của một số quốc gia....................................................................................................................29

iii

Tiểu kết chƣơng 1...........................................................................................34

Chƣơng II. THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC ĐỐI VỚI

LOGISTICS CẢNG BIỂN Ở THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH ..................35

2.1.1. Đặc điểm địa lý, dân cư và điều kiện kinh tế xã hội của Thành phố Hồ Chí Minh..........................................................................................................35

2.1. Khái quát chung về Thành phố Hồ Chí Minh......................................35

2.2.1.Về giao thông phục vụ cho hoạt động logistics .................................. 40

2.2.2.Về các trung tâm logistics ................................................................... 41

2.2.3.Về cung cấp và sử dụng dịch vụ logistics ........................................... 42

2.2.Tình hình phát triển logistics cảng biển ở Thành phố Hồ Chí Minh...40

2.3.1.Xây dựng và thực hiện quy hoạch, kế hoạch phát triển logistic cảng

2.3.Quản lý nhà nƣớc về logistics cảng biển ở Thành phố Hồ Chí Minh..43

2.3.2. Tổ chức thực hiện các quy định pháp luật QLNN về logistic cảng biển.

biển trên địa bàn. ............................................................................................. 43

2.3.3.Quản lý việc đầu tư xây dựng và khai thác kết cấu hạ tầng bến cảng,

......................................................................................................................... 50

2.3.4. Quản lý, tạo thuận lợi cho hoạt động logistics trong cung ứng các dịch

cầu cảng, kho bãi phục vụ logistic cảng biển trong khu vực quản lý. ............ 53

2.3.5. Tổ chức cứu hộ, cứu nạn hàng hải; trục vớt tài sản chìm đắm; điều tra,

vụ công tại cảng biển, như: thuế, thủ tục hải quan, kiểm tra hàng hóa … ...... 55

xử lý tai nạn, sự cố hàng hải, công tác bảo đảm an toàn hàng hải, an ninh hàng

2.3.6. Hợp tác quốc tế về logistic cảng biển. ............................................... 60

2.3.7. Thanh tra, kiểm tra, giải quyết khiếu nại, tố cáo và xử lý vi phạm trong

hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường biển trong logistic cảng biển. .......... 58

hoạt động logistic cảng biển. ........................................................................... 61

iv

2.4.1. Những kết quả, thành tựu. ................................................................. 62

2.4.2. Những bất cập, hạn chế ..................................................................... 64

2.4.3. Nguyên nhân của những bất cập, hạn chế. ........................................ 66

2.4. Đánh giá chung quản lý nhà nƣớc về logistics cảng biển tại Thành phố Hồ Chí Minh...................................................................................................62

Tiểu kết chƣơng 2 .......................................................................................... 68

Chƣơng III. GIẢI PHÁP QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC VỀ LOGISTICS

CẢNG BIỂN Ở THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH VÀ ĐỊNH HƢỚNG ĐẾN

NĂM 2030........................................................................................................69

3.1.1. Quan điểm và mục tiêu của Trung ương. .......................................... 69

3.1.2. Quan điểm và định hướng của Thành phố Hồ Chí Minh .................. 72

3.1. Quan điểm, định hƣớng phát triển logistics cảng biển ở thành phố Hồ Chí Minh.........................................................................................................69

3.2.1. Xây dựng và thực hiện quy hoạch, kế hoạch phát triển logistic cảng

3.2. Giải pháp quản lý nhà nƣớc về logistics cảng biển tại Thành Phố Hồ Chí Minh.........................................................................................................74

3.2.2. Tổ chức thực hiện các quy định pháp luật QLNN về logistic cảng biển.

biển trên địa bàn. ............................................................................................. 74

3.2.3. Quản lý việc đầu tư xây dựng và khai thác kết cấu hạ tầng bến cảng,

......................................................................................................................... 75

3.2.4. Quản lý, tạo thuận lợi cho hoạt động logistics trong cung ứng các dịch

cầu cảng, kho bãi phục vụ logistic cảng biển trong khu vực quản lý. ........... .76

3.2.5. Tổ chức cứu hộ, cứu nạn hàng hải; trục vớt tài sản chìm đắm; điều tra,

vụ công tại cảng biển, như: thuế, thủ tục hải quan, kiểm tra hàng hóa … ...... 77

xử lý tai nạn, sự cố hàng hải, công tác bảo đảm an toàn hàng hải, an ninh hàng

hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường biển trong logistic cảng biển. .......... 78

v

3.2.6. Đẩy mạnh hợp tác quốc tế về logistic cảng biển. ............................. 79

3.2.7. Tăng cường và nâng cao hiệu quả thanh tra, kiểm tra, giải quyết khiếu

nại, tố cáo và xử lý vi phạm trong hoạt động logistic cảng biển.... ................ 79

3.3.1. Đẩy mạnh ứng dụng khoa học công nghệ trong QLNN đối với

3.3. Các kiến nghị nhằm nâng cao hiệu lực, hiệu quả quản lý nhà nƣớc về logistics cảng biển ở Thành phố Hồ Chí Minh trong thời gian tới............80

3.3.2. Đào tạo và phát triển nguồn nhân lực cho QLNN đối với logistics cảng

logistics cảng ở Thành phố Hồ Chí Minh theo hướng phát triển E-logistics. 80

3.3.3. Liên kết và phát huy vai trò của các hiệp hội có liên quan tới dịch vụ

ở Thành phố Hồ Chí Minh. ............................................................................. 81

logistics cảng ở Thành phố Hồ Chí Minh ....................................................... 84

Tiểu kết chƣơng 3 .......................................................................................... 86

KẾT LUẬN .................................................................................................... 87

TÀI LIỆU THAM KHẢO.............................................................................89

vi

Danh mục các ký hiệu, các chữ viết tắt

1 QLNN Quản lý nhà nước

2 TP.HCM Thành phố Hồ Chí Minh

3 CVHH Cảng vụ hàng hải

4 DN Doanh nghiệp

vii

Danh mục các bảng

Hình 1.1 Liên kết các hệ thống thứ cấp trong hệ thống logistics 1

cảng

Hình 2.1 Xuất nhập khẩu của TP.HCM giai đoạn 2013-2018 2

Hình 2.3 Quy hoạch trung tâm logistics của vùng Đông Nam Bộ 3

viii

MỞ ĐẦU

1. Lý do chọn đề tài

Dịch vụ logistics là một hoạt động dịch vụ tổng hợp mang tính dây

chuyền, hiệu quả của quá trình này có tầm quan trọng quyết định đến tính

cạnh tranh của ngành công nghiệp và thương mại mỗi quốc gia. Những nước

phát triển như Nhật và Mỹ dịch vụ logistics đóng góp khoảng 10% GDP. Ở

Việt Nam ngành logistics chỉ đóng góp 3 - 4% vào tổng GDP.

Dịch vụ logistics phát triển tốt sẽ mang lại khả năng tiết giảm chi phí,

nâng cao chất lượng sản phẩm dịch vụ. Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã

khẳng định: “Phải nhận thức rõ gánh nặng chi phí đang là một rào cản lớn

nhất đối với doanh nghiệp Việt Nam, trong đó, chi phí logistics cao đang ảnh

hưởng đến sức cạnh tranh của nền kinh tế Việt Nam".

Thành phố Hồ Chí Minh với vai trò là đầu tàu kinh tế của cả nước

kho ng chỉ là thị tru ờng tie u thụ lớn nhất nu ớc, mà còn là trung ta m pha n phối,

cung ứng hàng hóa lớn nhất phía Nam. N m giữa các trục đu ờng bọ Đo ng -

Ta y, Bắc - Nam cùng với h thống hải cảng lớn nhu : Cát Lái, Hi p Phu ớc,

Bến Nghé, Ta n Thuạ n,... ne n hầu hết hàng hóa giao thu o ng giữa các

tỉnh thành, hàng hóa xuất nhạ p khẩu ở khu vực phía Nam đều đi qua TP.

HCM.

TP. HCM còn n m cạnh các tuyến hàng hải trọng yếu tre n biển Đo ng,

no i mỗi na m có tre n 140.000 lu ợt tàu trọng tải tre n 100.000 tấn đi qua, vừa có

h thống giao tho ng đu ờng bọ thuạ n lợi, có thể kết nối lu u chuyển hàng hóa

đa phu o ng thức với nhiều nu ớc. Do đó hoạt động khai thác dịch vụ logistics

cảng ở Tp. HCM đã được hình thành từ rất sớm và chiếm tỷ trọng chủ yếu so

với các địa phương khác trên cả nước

1

Số doanh nghiệp khai thác cảng, doanh nghiệp hoạt động dịch vụ

logistics không ngừng phát triển, với hơn 50% số doanh nghiệp kinh doanh

logistics trên cả nước đang hoạt động tại TP. HCM. Năng lực khai thác cảng

tại TP. HCM là rất lớn, chỉ tính riêng cảng Cát Lái đã tạ p trung ho n 70%

lu ợng container xuất, nhạ p của cả nu ớc.

Tuy nhiên dich vụ logistics cảng ở TP. HCM mới chỉ chú trọng tới việc

đầu tư vào hai dịch vụ chính là dịch vụ xếp dỡ container và kho bãi còn các

dịch vụ khác chưa được quan tâm đúng mức làm cho hoạt động ở các cảng bi

vẫn còn bị đình trệ.

Trong QLNN đối với dịch vụ logistics ở cảng TP. HCM tuy đã có rất

nhiều chính sách nh m phát triển dịch vụ logistics song chưa quán triệt nhận

thức triệt để và chưa đầu tư một cách đồng bộ, một số chính sách ban hành

còn chưa phù hợp với nhu cầu thực tế của doanh nghiệp. Giao thông và công

tác điều phối, quy hoạch giao thông kết nối với các cảng tuy đã được quy

hoạch, xây dựng nhưng tiến độ còn chậm, một số nơi chưa đáp ứng được nhu

cầu vận tải. Sự phối hợp, phân bổ năng lực khai thác giữa các cảng trong

thành phố còn chưa hợp lý, đồng bộ. Công tác kiểm tra giám sát còn lỏng lẻo

đẫn đến sự hoạt động không hiệu quả của một số doanh nghiệp lớn ảnh hưởng

không nhỏ đến sự phát triển dịch vụ logistics ở cảng TP. HCM.

Thời gian qua đã có nhiều thành công đáng ghi nhận về QLNN đối với

dịch vụ logistics cảng ở TP. HCM. Tuy bên cạnh đó cũng còn tồn tại nhiều

hạn chế đã cản trở phần nào sự phát triển hoạt động sản xuất kinh doanh dịch

vụ logistics ở cảng TP. HCM. Để thay đổi căn bản về QLNN đối với dịch vụ

logistics ở cảng TP. HCM cần phải có sự đầu tư, nghiên cứu một cách đầy đủ

và khoa học. Xuất phát từ những phân tích và xét thấy nội dung nghiên cứu

của vấn đề trên là phù hợp với mã ngành đào tạo quản lý công của Học Viện

2

nên tôi quyết định chọn nghiên cứu đề tài “Quản lý nhà nước về logicstics

cảng biển ở Thành phố Hồ Chí Minh”.

2. Tổng quan tình hình nghiên cứu liên quan đến đề tài

Logistics là một lĩnh vực đã được quan trọng đã được Đảng và nhà

nước ta quan tâm và đầu tư từ rất sớm. Song song với việc triển khai các

chính sách trên thực tế thì việc nghiên cứu hệ thống hóa các vấn đề về

logistics và quản lý logistics cũng rất được chú trọng, đã có rất nhiều công

trình nghiên cứu của rất nhiều nhà khoa học về lĩnh vực này, cụ thể:

- Các sách chuyên khảo chính:

“Quản trị logistics” do GS. TS. Đoàn Thị Hồng Vân chủ biên (Nhà xuất

bản Thống kê, 2006), cuốn sách tập trung vào những nội dung của quản trị

logistics như khái niệm quản trị logistics, các nội dung của quản trị logistics

như dịch vụ khách hàng, hệ thống thông tin, quản trị dự trữ, quản trị vật tư,

vận tải, kho bãi.

Giáo trình “Quản trị logistics kinh doanh” do TS. Nguyễn Thông Thái

và PGS.TS. An Thị Thanh Nhàn chủ biên (Nhà xuất bản Thống kê, 2011).

Giáo trình này dành chương đầu tiên để giới thiệu tổng quan về quản trị

logistics kinh doanh như khái niệm và phân loại logistics, khái niệm và mục

tiêu của quản trị logistics, mô hình quản trị logistics, các quá trình và chức

năng logistics cơ bản. 5 chương còn lại đi sâu vào nội dung quản trị logistics

cụ thể như dịch vụ khách hàng, quản trị dự trữ, quản trị vận chuyển, quản trị

các hoạt động logistics hỗ trợ, thực thi và kiểm soát logistics.

Giáo trình “Quản lý nhà nước trên các lĩnh vực kinh tế” của Học

Viện Hành Chính Quốc Gia (Nhà xuất bản Khoa học và Kỹ thuật). Giáo trình

đã chỉ ra những vấn đề cơ bản nhất của quản lý nhà nước về kinh tế trên các

lĩnh vực ở tầm vĩ mô.

 Các công trình nghiên cứu về dịch vụ logistics cảng biển:

3

Bài viết “Khái niệm và mô hình logistics cảng biển” của TSKH.

Nguyễn Thanh Thủy – Khoa Kinh tế vận tải biển, Trường ĐHHH, đăng trên

Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 17 – 4/2009, cho thấy: Cảng biển

là các đầu mối quan trọng trong chuỗi logistics, do vậy có vai trò quyết định

trong việc nâng cao hiệu quả của cả quy trình logistics, từ đó thuật ngữ

“logistics cảng” được đưa vào nghiên cứu. Mục tiêu của logistics cảng là tập

trung xây dựng các khu dịch vụ cảng nh m tối ưu hóa quy trình logistics

thông qua việc nâng cao tính tương thích của cảng trong chuỗi logistics. Bài

viết đã đưa ra định nghĩa thuật ngữ “logistics cảng” và giới thiệu mô hình

logistics cảng thông qua việc đề cập đến các hệ thống dịch vụ của cảng biển

để xem xét tác động của các hệ thống dịch vụ này đến quy trình logistics

cảng.

Công trình nghiên cứu “Phát triển dịch vụ cảng biển tại Thành phố Đà

Nẵng”, Luận văn Thạc sĩ, chuyên ngành Kinh tế phát triển, Đại học Đà Nẵng

(2012) của Lê Nguyễn Cao Tài, Luận văn đã Hệ thông hóa được các vấn đề lý

luận liên quan đến việc phát triển dịch vụ cảng biển; đánh giá, phân tích thực

trạng phát triển dịch vụ cảng biển tại Đà Nẵng và đề xuất những giải pháp chủ

yếu nh m phát triển dịch vụ cảng biển trong thời gian tới.

Luận văn thạc sĩ kinh tế của tác giả: Nguyễn Thị Hương Dịu năm 2013

về “Một số giải pháp hoàn thiện dịch vụ Logistics tại cảng Cát Lái – Tổng

công ty Tân Cảng Sài Gòn đến năm 2020”. Luận văn đã đề cập đến những

vấn đề cơ bản của Logistics, đặc biệt là logistics cảng biển, đưa ra các giải

pháp vi mô nh m hoàn thiện dịch vụ Logistics ở cảng Cát Lái cho thời gian

tới.

Luận án tiến sĩ kinh tế của tác giả: Nguyễn Quốc Tuấn năm 2015 về

“QLNN đối với dịch vụ logistics ở cảng Hải Phòng”. Công trình đã hệ thống

4

hóa các vấn đề của logistics và công tác QLNN về dịch vụ logistics cảng biển

ở cảng Hải Phòng.

Luận án tiến sĩ của tác giả Trịnh Thế Cường năm 2016 về “QLNN đối

với cảng biển Việt Nam” Công trình đã chỉ ra và hệ thống hóa các vấn đề còn

tồn tại công tác quản lý nhà nước về cảng biển và đưa ra nhiều giải pháp

mang tầm vĩ mô cho sự phát triển của cảng biển Việt Nam.

- Các tài liệu tham khảo khác:

+ Báo cáo về Logistics năm 2017, 2018, 2019 do Bộ Công Thương chủ

trì soạn thảo, ban hành nh m rà soát, đánh giá, cung cấp thông tin về tình

hình, triển vọng logistics Việt Nam và quốc tế và các quy định chính sách liên

quan... góp phần phục vụ công tác quản lý nhà nước, hoạt động sản xuất, kinh

doanh, đầu tư của các doanh nghiệp và công tác nghiên cứu khoa học và

truyền thông trong lĩnh vực logistics.

+ Quyết định 200 QĐ-TTg; 14/02/2017; của Thủ tướng Chính phủ về

việc phê duyệt kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển

dịch vụ logistics việt nam đến năm 2025.

+ Quyết định 1891 QĐ-UBND 08/05/2018 Quyết định của UBND TP.

HCM Quy hoạch phát triển ngành thương mại Thành phố Hồ Chí Minh đến

năm 2025, định hướng đến năm 2030.

+ Và một số bài viết, số liệu từ các cơ quan quản lý nhà nước chuyên

ngành, doanh nghiệp kinh doanh logistics và các hiệp hội logistics.

Tuy nhiên, ở góc độ QLNN về Logistics cảng biển ở TP. HCM thì rất ít

công trình nghiên cứu, hoặc có cũng chỉ là đề cập đến những vấn đề chung

nhất hoặc đơn lẻ, chưa có hệ thống các vấn đề cơ bản của quản lý NN đối với

hoạt động Logistics cảng biển ở TP. Hồ Chí Minh.

3. Mục đích, nhiệm vụ nghiên cứu đề tài

- Mục đích

5

Mục đích nghiên cứu của đề tài luận văn là đề xuất các giải pháp nh m

nâng cao hiệu lực, hiệu quả QLNN đối với dịch vụ logistics ở cảng TP. HCM.

- Nhiệm vụ

Một là, hệ thống hóa các vấn đề lý luận liên quan đến QLNN đối với

dịch vụ logistics cảng biển.

Hai là, đánh giá thực trạng QLNN đối với logistics cảng ở TP. HCM.

Xác định các nguyên nhân, các vấn đề yếu kém trong QLNN đối với dịch vụ

logistics ở cảng TP. HCM, xác định các yếu tố tác động đến kết quả QLNN

đối với logistics cảng ở TP. HCM.

Ba là, kiến nghị với các cấp QLNN và đưa ra các giải pháp nâng cao

hiệu quả QLNN đối với logistics cảng ở TP. HCM.

4. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu

- Đối tượng nghiên cứu:

Là hoat động logistics cảng biển và hoạt động QLNN đối với logistics cảng

biển trên địa bàn thành phố TP. HCM.

- Phạm vi nghiên cứu:

+ Giới hạn trong QLNN đối với logistics cảng biển trên địa bàn TP.

HCM.

+ Thời gian nghiên cứu thực trạng trong khoảng 2013 - 2018. Có bổ

sung dữ liệu đến năm 2019, phương hướng và giải pháp QLNN đối với dịch

vụ logistics ở cảng TP. HCM được đề xuất khung thời gian đến năm 2030.

5. Phƣơng pháp luận và phƣơng pháp nghiên cứu

- Phương pháp luận.

Luận văn sử dụng phương pháp luận duy vật biện chứng và phương

pháp duy vật lịch sử của triết học Mác-Lenin.

6

- Phương pháp nghiên cứu.

+ Phương pháp thu thập số liệu thứ cấp: Thu thập những tài liệu, báo

cáo của các cơ quan quản lý có liên quan như: Các Văn kiện Đại hội Đảng từ

Khóa VII đến Khóa XI; những tài liệu, báo cáo của các cơ quan quản lý như

Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải, Bộ Công Thương, Bộ Tài Chính, Cục

Hàng Hải Việt Nam, Cảng vụ Hàng hải TP. HCM., Cục Thống kê thành phố

TP. HCM., các số liệu từ các hiệp doanh nghiệp vận tải, doanh nghiệp

logistics, các báo cáo, các nghiên cứu đã công bố, các tạp chí và sử dụng các

tài liệu điều tra, khảo sát, thu thập số liệu thống kê và phân tích... của các đề

tài, dự án, các công trình nghiên cứu đã được công bố về vấn đề liên quan.

+ Phương pháp phân tích, so sánh, tổng hợp, phân tích, đánh giá.

6. Những đóng góp của luận văn.

Về mặt lý luận: Bổ sung những luận cứ khoa học về dịch vụ logistics

và QLNN về hoạt động logistics nói chung và logistics tại các cảng biển nói

riêng.

Về mặt thực tiễn: Có thể làm tài liệu tham khảo cho các nhà nghiên

cứu, các nhà quản lý, các cơ quan đang làm công tác QLNN về hoạt động

logistics.

7. Bố cục của đề tài

Chƣơng 1: Cơ sở khoa học của quản lý nhà nước về logistics cảng

biển.

Chƣơng 2: Thực trạng về quản lý nhà nước về logistics cảng biển ở

thành phố Hồ Chí Minh.

Chƣơng 3: Giải pháp đổi mới quản lý nhà nước về logistics cảng

biển ở thành phố Hồ Chí Minh.

7

CHƢƠNG I

CƠ SỞ KHOA HỌC CỦA QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC VỀ LOGISTIC

CẢNG BIỂN.

1.1. Khái quát chung về logistics cảng biển

1.1.1. Khái niệm

Khái niệm về logistics Theo Hội đồng quản trị logistics của Mỹ

(Council of Logistics Management - CLM) thì “logistics là quy trình chuỗi

cung ứng có nhiệm vụ lập kế hoạch, tổ chức thực hiện và kiểm soát quá trình

lưu chuyển, dự trữ hàng hoá, dịch vụ và những thông tin liên quan từ điểm

xuất phát đầu tiên đến nơi tiêu thụ cuối cùng sao cho hiệu quả và phù hợp với

yêu cầu của khách hàng”.

Theo quan niệm của Liên hợp quốc: “Logistics là hoạt động quản lý

quá trình lưu chuyển nguyên vật liệu qua các khâu lưu kho, sản xuất ra sản

phẩm cho tới tay người tiêu dùng theo yêu cầu của khách hàng”.

Theo quan điểm 7 đúng (seven rights), “Logistics là quá trình cung cấp

đúng sản phẩm đến đúng khách hàng, một cách đúng số lượng, đúng điều

kiện, đúng địa điểm, đúng thời gian với chi phí phù hợp cho khách hàng tiêu

dùng sản phẩm”.

PGS. TS Đoàn Thị Hồng Vân đã định nghĩa trong tài liệu “Logistics -

Những vấn đề cơ bản” (NXB Thống kê năm 2003): “Logistics là quá trình tối

ưu hoá các hoạt động vận chuyển và dự trữ hàng hoá từ nơi sản xuất đến nơi

tiêu thụ cuối cùng thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế”. Logistics được

mô tả là các hoạt động (dịch vụ) liên quan đến hậu cần và vận chuyển, bao

gồm các công việc liên quan đến cung ứng, vận tải, theo dõi sản xuất, kho bãi,

thủ tục phân phối, hải quan... Logistics là tập hợp các hoạt động của nhiều

ngành nghề, công đoạn trong một quy trình hoàn chỉnh.

8

Hoặc “Logistics là nghệ thuật và khoa học giúp quản trị và kiểm soát

dòng chảy của hàng hóa, năng lượng, thông tin và những nguồn lực khác”.

Có nghĩa là: Logistics là một chuỗi các hoạt động liên tục, có quan hệ

mật thiết với nhau, tác động qua lại lẫn nhau được thực hiện một cách khoa

học và có hệ thống qua các bước nghiên cứu, hoạch định, tổ chức, quản lý,

thực hiện, kiểm tra, kiểm soát và hoàn thiện các hoạt động bao gồm các công

việc liên quan đến cung ứng, vận tải, theo dõi sản xuất, kho bãi, thủ tục phân

phối, hải quan...

Dịch vụ logistics trong ngành vận tải xuất nhập khẩu, bao gồm mọi

hoạt động của thương nhân nh m lập kế hoạch, tổ chức thực hiện các dịch vụ

kinh doanh liên quan đến vận tải (đường biển, đường bộ, đường hàng không,

đường thủy nội địa,…), lưu kho bãi, sắp xếp, đóng gói, bao bì hàng hóa sẵn

sàng cho quá trình vận tải và phân phối hàng đi các nơi theo yêu cầu của

người ủy thác. Như vậy, không nên hiểu dịch vụ logistics một cách thô sơ như

là một khâu vận chuyển và lưu trữ hoặc chỉ là một dịch vụ hậu cần đơn thuần.

Cảng là đầu mối quan trọng trong chuỗi logistics xuất nhập khẩu, cảng

thực hiện các hoạt động nh m hỗ trợ cho chu trình luân chuyển hàng hóa xuất

nhập khẩu, nó có vai trò quyết định trong việc nâng cao hiệu quả của cả quy

trình dịch vụ logistics, từ đó thuật ngữ “dịch vụ logistics cảng” được đưa vào

nghiên cứu.

Mục tiêu của dịch vụ logistics cảng là tập trung xây dựng các hệ thống

dịch vụ cảng nh m tối ưu hóa quy trình logistics thông qua việc nâng cao tính

tương thích của cảng trong chuỗi logistics. B ng việc sử dụng các giới hạn

dịch vụ logistics đầu ra “trên” và “dưới”, sự tham gia của các dịch vụ trong

cảng có thể tạo nên thị phần đáng kể trong tổng chuỗi giá trị gia tăng thu được

của chuỗi dịch vụ logistics. Nếu một cảng thành công trong việc phát triển hệ

9

thống dịch vụ logistics, cảng đó chắc chắn có được ưu thế cạnh tranh so với

các cảng đối thủ khác.

Nhƣ vậy, dịch vụ logistics cảng là chuỗi các hoạt động thương mại ở

các hệ thống bao gồm bốc xếp, vận chuyển, hỗ trợ hành trình tàu, phục vụ

tàu vào cảng, lưu kho bãi và phục vụ hàng quá cảnh trong chuỗi logistics

cảng biển nhằm đáp ứng đòi hỏi của nhu cầu xuất nhập khẩu.

1.1.2. Đặc điểm và phân loại của logistics cảng biển

1.1.2.1. Những đặc điểm chung của logistics

Thứ nhất, logistics là quá trình mang tính hệ thống, chặt chẽ và liên tục

từ điểm đầu tiên của dây chuyền cung ứng cho đến tay người tiêu dùng cuối

cùng.

Thứ hai, logistics không phải là một hoạt động đơn lẻ, mà là một chuỗi

hoạt động liên tục từ hoạch định, quản lý thực hiện và kiểm tra dòng chảy của

hàng hoá, thông tin, vốn … trong suốt quá trình từ đầu vào cho đến đầu ra của

sản phẩm.

Thứ ba, logistics là quá trình hoạch định và kiểm soát dòng chu chuyển

và lưu kho bãi hàng hoá và dịch vụ từ điểm đầu tiên tới khách hàng và theo ý

muốn của khách hàng.

Thứ tư, logistics không chỉ liên quan đến nguyên nhiên vật liệu mà còn

liên quan đến tất cả nguồn tài nguyên bao gồm vật tư, vốn, nhân lực, bao hàm

cả dịch vụ, thông tin, bí quyết công nghệ…

Thứ năm, logistics bao trùm cả hai góc độ hoạch định và tổ chức. Cấp

độ thứ nhất các vấn đề được đặt ra là vị trí. Cấp độ thứ hai quan tâm đến vận

chuyển và lưu trữ.

Thứ sáu, logistics là quá trình tối ưu hoá luồng vận động vật chất và

thông tin, tạo ra hiệu quả cả quá trình, cả chuỗi cung ứng.

10

1.1.2.2 Phân loại về dịch vụ logistics cảng biển.

Phân loại theo các nhóm doanh nghiệp với các lĩnh vực như sau:

- Các dịch vụ logistics cảng trong lĩnh vực vận tải: Các công ty cung

cấp dịch vụ vận tải đơn phương thức (Công ty cung cấp dịch vụ vận tải đường

bộ, đường sắt, hàng không, đường biển). Các công ty cung cấp dịch vụ vận tải

đa phương thức. Các công ty cung cấp dịch vụ khai thác cảng. Các công ty

môi giới vận tải

- Các dịch vụ logistics cảng trong lĩnh vực phân phối: Công ty cung cấp

dịch vụ kho bãi. Các công ty cung cấp dịch vụ phân phối

- Các dịch vụ logistics cảng trong lĩnh vực dịch vụ hàng hoá: Các công

ty môi giới khai thuê hải quan. Các công ty giao nhận, gom hàng lẻ. Các công

ty chuyên ngành hàng nguy hiểm. Các công ty dịch vụ đóng gói vận chuyển

- Các dịch vụ logistics cảng trong lĩnh vực cung cấp dịch vụ logistics

chuyên ngành: Các công ty công nghệ thông tin. Các công ty viễn thông. Các

công ty cung cấp giải pháp tài chính, bảo hiểm. Các công ty cung cấp dịch vụ

giáo dục và đào tạo…

Theo chủ thể tiến hành hoạt động logistics:

- Logistics bên thứ nhất: (1PL) Các công ty sản xuất thực hiện các hoạt

động logistics b ng chính phương tiện, thiết bị, con người của mình.

- Logistics bên thứ hai: (2PL) Công ty sản xuất và thuê ngoài các dịch

vụ logistics nh m cung cấp thiết bị, phương tiện, hay các dịch vụ cơ bản

nh m giảm chi phí và vốn đầu tư.

- Logistics bên thứ ba: (3PL) (Logistics theo hợp đồng): Công ty sản

xuất ký hợp đồng với một công ty cung cấp dịch vụ logistics thay mặt mình

thực hiện các giao dịch với khách hàng, bao gồm việc quản lý và thực hiện

11

hoạt động vận tải và kho vận... như một liên minh, thực hiện các hoạt động

logistics, đồng thời chia sẻ thông tin, rủi ro và loại ích theo một hợp đồng dài

hạn.

- Logistics bên thứ tư (4PL) (Logistics chuỗi phân phối) Đây là phương

thức được phát triển trên nền tảng của Logistics bên thứ ba nh m tạo ra sự

đáp ứng dịch vụ, hướng về khách hàng và linh hoạt hơn. Logistics bên thứ tư

được xem là một điểm liên lực duy nhất, nơi thực hiện các việc quản lý, tổng

hợp các nguồn lực và giám sát các chức năng Logistics bên thứ ba, cung cấp

các dịch vụ công nghệ thông tin và quản lý tiến trình kinh doanh trong suốt

chuỗi phân phối nh m vươn tới thị trường toàn cầu, lợi thế chiến lược và các

mối quan hệ lâu bền [8].

Theo tính chuyên môn hoá của doanh nghiệp logistics

- Các công ty cung cấp dịch vụ vận tải: Bao gồm thứ nhất là các công

ty cung cấp dịch vụ vận tải đơn phương thức, tức là những công ty chỉ cung

cấp một loại phƣơng tiện vận tải. Thứ hai là các công ty cung cấp dịch vụ vận

tải đa phương thức, là những công ty cung cấp từ hai loại phương tiện vận tải

khác nhau trở lên trong cả quá trình vận chuyển. Thứ ba là các công ty cung

cấp dịch vụ khai thác cảng, và thứ tư là các công ty môi giới vận tải.

- Các công ty cung cấp dịch vụ phân phối: Bao gồm các công ty cung

cấp dịch vụ kho bãi, các công ty cung cấp dịch vụ phân phối.

- Các công ty cung cấp dịch vụ hàng hoá: Bao gồm các công ty cung

cấp dịch vụ môi giới khai thuế hải quan, các công ty giao nhận, gom hàng lẻ,

các công ty chuyên ngành hàng nguy hiểm, các công ty dịch vụ đóng gói vận

chuyển.

12

- Các công ty cung cấp dịch vụ logistics chuyên ngành: Gồm các công

ty công nghệ thông tin, các công ty viễn thông, các công ty cung cấp giải pháp

tài chính, bảo hiểm, các công ty cung cấp dịch vụ giáo dục và đào tạo [8].

1.1.3. Mô hình logistics cảng biển

Để có thể hiểu được rõ hơn về hệ thống dịch vụ logistics cảng biển

điềtrướcchúng ta phải hình dung ra được các mối liên kết giữa các bộ phận

trong hệ thống logistic cảng

Hình 1.1. Liên kết các hệ thống thứ cấp trong hệ thống logistics

cảng

Nguồn: Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 17 – 4/2009[26]

Có nhiều cách khác nhau khi phân chia hệ thống logistics cảng, nhưng

thông thường đối với một cảng biển hiện đại, hệ thống logistics cảng được

chia thành 6 hệ thống thứ cấp với vai trò, nhiệm vụ như sau:

- Hệ thống hỗ trợ hành trình tàu

13

Nhiệm vụ là cung cấp lương thực, thực phẩm và các dịch vụ hỗ trợ cho

tàu. Các công ty liên quan đến hoạt động của hệ thống phần lớn nhận lệnh

trực tiếp từ công ty vận tải biển hoặc qua đại lý hàng hải, trong khi các công

ty liên quan gián tiếp đến cảng lại nhận lệnh trực tiếp từ người gửi hàng hoặc

từ đại lý của người gửi hàng. Bao gồm các nhóm: (1) Dịch vụ khách hàng:

Người gửi hàng, đại lý hàng hải. (2) Dịch vụ cho hoạt động của tàu: công ty

vận tải biển, cung cấp thuyền viên, sửa chữa, dịch vụ y tế, cung cấp thiết

bị.(3) Các cơ quan quản lý: Quản lý tàu, cảnh sát biển, đăng kiểm. (4) Dịch vụ

hỗ trợ: Bảo hiểm, kiểm dịch, cứu hộ…

- Hệ thống phục vụ tàu vào cảng

Vai trò chủ yếu của hệ thống phục vụ tàu vào cảng là bảo đảm an toàn

và thuận tiện cho tàu khi tàu cập cảng. Các công ty/tổ chức cảng vụ, dịch vụ

liên quan đến công tác phục vụ tàu vào cảng bao gồm dịch vụ thông quan,

dịch vụ hoa tiêu, dịch vụ bảo đảm an toàn cho tàu vào luồng, đại lý tàu…

- Hệ thống xếp dỡ

Nhiệm vụ của hệ thống xếp dỡ là hỗ trợ hoạt động xếp hàng và dỡ hàng

của tàu tại cảng sao cho nhanh chóng và an toàn. Các bên liên quan đến hoạt

động của hệ thống xếp dỡ... Phần lớn các bên có liên quan trực tiếp đến cảng

nhận lệnh trực tiếp từ đơn vị khai thác cảng. Đôi khi đơn vị thực hiện công tác

xếp dỡ hàng nhận lệnh từ người gửi hàng hoặc đại lý của người gửi hàng. Đội

công nhân xếp dỡ lại nhận lệnh từ đơn vị thực hiện công tác xếp dỡ.

- Hệ thống phục vụ hàng quá cảnh

Công việc của hệ thống phục vụ hàng quá cảnh là bảo đảm liên kết giữa

bên xếp dỡ và bên kho bãi (hoặc bên vận tải nội địa). Các bên liên quan đến

hệ thống phục vụ hàng quá cảnh... Luồng hàng sẽ dịch chuyển từ hệ thống

xếp dỡ đến liên kết vận tải bộ hoặc lưu kho bãi. Ở rất nhiều cảng, quá trình

14

quá cảnh này không được tách biệt rõ ràng mà có thể được gộp vào hệ thống

xếp dỡ hoặc hệ thống lưu kho bãi. Nhưng đối với các cảng có bãi hàng n m

xa khu vực trung tâm cảng, việc xây dựng hệ thống phục vụ hàng quá cảnh là

cần thiết.

- Hệ thống lưu kho bãi

Nhiệm vụ của hệ thống lưu kho bãi là hỗ trợ cho quá trình lưu kho bãi.

Với mỗi loại hàng hóa khác nhau, cần có các quá trình phục vụ khác nhau từ

các bên chuyên môn như phục vụ kho lưu hàng nguy hiểm, kho lưu hàng thực

phẩm, khu chứa bồn cho hàng lỏng và khu kho bãi đa chức năng (bao gồm cả

bãi container). Hàng hóa sau khi dỡ từ tàu hoặc mang đến từ chủ hàng sẽ

được chuyển đến bộ phận kiểm đếm để kiểm tra hàng ngay tại kho bãi. Nếu là

hàng gom thì sẽ được chuyển đến kho CFS để tháo đóng hàng vào container.

Luồng hàng đi từ hệ thống phục vụ hàng quá cảnh đến hệ thống liên kết vận

tải nội địa.

- Hệ thống liên kết vận tải nội địa

Vai trò của hệ thống liên kết vận tải bộ là hỗ trợ cho liên kết giữa hệ

thống kho bãi (hoặc hệ thống phục vụ hàng quá cảnh) với hệ thống vận tải nội

địa. Các bên liên quan đến hệ thống liên kết vận tải nội địa. Dòng hàng dịch

chuyển từ hệ thống phục vụ hàng quá cảnh hoặc hệ thống xếp dỡ đến khu vận

tải nội địa bao gồm: vận tải đường sắt, vận tải ven biển, vận tải đường thủy

nội địa, vận tải đường hàng không và chủ yếu là vận tải đường bộ. Trong

trường hợp vận tải đường ống, sau khi dỡ hàng từ tàu, hàng được chuyển trực

tiếp tới đường ống nên không cần phải sử dụng đến hệ thống liên kết vận tải

nội địa.

Như vậy, thông qua mô hình logistics cảng biển ta thấy đó là cả một hệ

thống đồ sộ rất nhiều các hoạt động, đó cũng là thách thức và cơ hội cho dịch

15

vụ logistics cảng biển, với khối công việc cực kỳ lớn như vậy các doanh

nghiệp phải đầu tư như thế nào, vào lĩnh vực gì để đạt được hiệu quả cao.

Công tác QLNN đối với dịch vụ logistics cảng càng là vấn đề quan trọng hơn

trong điều kiện hội nhập và phát triển hiện nay.

1.1.4. Vai trò của logistics cảng biển trong phát triển kinh tế xã hội.

1.1.4.1. Trên bình diện quốc gia.

Thứ nhất, logistics phát triển góp phần đưa quốc gia trở thành một

mắt xích trong chuỗi giá trị toàn cầu, gắn kết nền kinh tế quốc gia với nền

kinh tế thế giới.

Thứ hai, logistics phát triển góp phần mở rộng thị trường, thương

mại quốc tế, nâng cao mức hưởng thụ của người tiêu dùng, góp phần làm

chuyển dịch cơ cấu nền kinh tế.

Thứ ba, dịch vụ logistics có tác dụng tiết kiệm và giảm chi phí trong

quá trình phân phối và lưu thông hàng hoá.

Thứ tư, logistics phát triển góp phần giảm chi phí, hoàn thiện và tiêu

chuẩn hoá hệ thống các chứng từ trong kinh doanh quốc tế.

Thứ năm, dịch vụ logistics góp phần nâng cao hiệu quả quản lý và

tăng cường năng lực cạnh tranh quốc gia, logistics điện tử sẽ làm cho rào cản

về không gian và thời gian được giảm dần, các quốc gia xích lại gần nhau hơn

trong sản xuất và lưu thông.

Đặc biệt, đối với các quốc gia ven biển và n m trên khu vực vận tải

hàng hải trọng điểm của toàn thế giới như Việt Nam việc phát triển mạnh mẽ

logistics cảng không chỉ nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia, hội nhập kinh

tế quốc tế sâu rộng mà còn góp phần đảm bảo an ninh, an toàn hàng hải quốc

tế và đảm bảo sự toàn v n lãnh thổ, độc lập chủ quyền của quốc gia. Trong xu

thế hiện nay, một quốc gia muốn có sự phát triển lớn mạnh bắt buộc quốc gia

16

đó phải hướng ra biển và phải tập trung phát triển kinh tế biển, trong đó

logistics là một trong những lĩnh vực chủ đạo của chính sách hướng biển.

1.1.4.2. Trên bình diện doanh nghiệp.

Thứ nhất, logistics góp phần nâng cao trình độ kỹ thuật của sản xuất, sử

dụng tiếp kiệm và hợp lý các nguồn lực, giảm thiểu chi phí trong quá trình sản

xuất, tăng cường sức cạnh tranh của doanh nghiệp.

Thứ hai, logistics đóng vai trò quan trọng trong việc bảo đảm các yếu

tố đúng thời gian, đúng địa điểm, nên quá trình sản xuất kinh doanh diễn ra

theo nhịp độ đã định, góp phần nâng cao chất lượng và hạ giá thành sản

phẩm, sử dụng hiệu quả nguồn vốn kinh doanh của các doanh nghiệp.

Thứ ba, logistics hỗ trợ nhà quản lý ra quyết định chính xác trong hoạt

động sản xuất kinh doanh.

Thứ tư, logistics góp phần gia tăng giá trị kinh doanh của các doanh

nghiệp thông qua việc thực hiện các dịch vụ lưu thông bổ sung, tức là các

dịch vụ tiếp tục quá trình sản xuất trong khâu phân phối và lưu thông.

1.2. Quản lý nhà nƣớc về logistics cảng biển.

1.2.1. Khái niệm.

- Quản lý nhà nước về kinh tế: QLNN về kinh tế là sự tác động có tổ

chức và b ng pháp quyền và thông qua một hệ thống các chính sách với các

công cụ quản lý kinh tế lên nền kinh tế nh m đạt được mục tiêu phát triển

kinh tế đất nước đã đặt ra trên cơ sở sử dụng có hiệu quả nhất các nguồn lực

kinh tế trong và ngoài nước trong điều kiện mở cửa và hội nhập kinh tế quốc

tế.

Theo nghĩa rộng, QLNN về kinh tế dược thực hiện thông qua cả ba

loại cơ quan lập pháp, hành pháp và tư pháp của Nhà nước.

17

Theo nghĩa h p, QLNN về kinh tế được hiểu như hoạt động quản lý có

tính chất Nhà nước nh m điều hành nền kinh tế, được thực hiện bởi cơ quan

hành pháp (Chính phủ).

- Quản lý nhà nước đối với dịch vụ logistics cảng biển.

Xuất phát từ khái niệm QLNN về kinh tế và khái niệm dịch vụ

logistics cảng biển ở trên có thể xác lập khái niệm: QLNN đối với dịch vụ

logistics cảng biển là sự tác động có tổ chức và bằng pháp quyền của Nhà

nước lên các hoạt động của các tổ chức trong hệ thống dịch vụ logistics cảng

biển nhằm sử dụng có hiệu quả nhất các nguồn lực kinh tế trong và ngoài

nước, các cơ hội có thể có, để đạt được các mục tiêu phát triển kinh tế tại khu

vực cảng biển nhất định nằm trong tổng thể nền kinh tế quốc gia, trong điều

kiện hội nhập và mở rộng giao lưu quốc tế.

1.2.2. Các nhân tố ảnh hƣởng đến quản lý nhà nƣớc về logistics

cảng biển

Tác động đến quản lý nhà nước đối với dịch vụ logistics cảng biển là

những yếu tố ảnh hưởng đến định hướng phát triển, đảm bảo dân chủ, công

b ng xã hội trong lĩnh vực dịch vụ logistics cảng, trong đó có các nhân tố chủ

yếu sau:

+ Mức độ mở cửa của nền kinh tế trong hội nhập: Mức độ mở cửa của

nền kinh tế thường được đo b ng chỉ số giữa tổng giá trị ngoại thương (bao

gồm giá trị xuất khẩu và giá trị nhập khẩu) so với tổng GDP cả nước. Mức độ

mở cửa của nền kinh tế là một trong những tiêu chí hàng đầu để đánh giá

năng lực cạnh tranh của một quốc gia. Mức độ mở cửa của nền kinh tế được

thể hiện ở chính sách thuế quan, các hàng rào phi thuế quan, chính sách tỷ

giá…Một quốc gia có mức độ mở cửa nền kinh tế cao có nghĩa là nước đó có

giá trị hàng hóa và dịch vụ xuất nhập khẩu lớn, có chính sách đối ngoại mở

18

cửa, thông thoáng, chính sách thuế xuất nhập khẩu hợp lý, hạn chế các biện

pháp phi thuế để bảo hộ sản xuất trong nước. Mặt khác, các nước có mức độ

mở cửa kinh tế lớn sẽ dẫn đến khả năng thu hút đầu tư nhiều hơn. Dịch vụ

logistics cảng biển là một hoạt động kinh tế quan trọng. Do đó hoạt động này

chịu ảnh hưởng trực tiếp của các chính sách xuất nhập khẩu. Những thay đổi

trong hoạt động xuất nhập khẩu làm thay đổi căn bản dịch vụlogistics, đến

lượt mình, những thành công của dich vụ logistics thúc đẩy hoạt động xuất

nhập khẩu phát triển. Chính vì thế ảnh hưởng không nhỏ đến QLNN đối với

dịch vụ logistics cảng biển

+ Thể chế, chính sách và môi trường kinh doanh: Thể chế, chính sách

là những quy định pháp lý của các quốc gia nh m điều chỉnh hoạt động của

một ngành, một lĩnh vực nào đó của nền kinh tế. Đây là yếu tố cấu thành môi

trường kinh doanh và là điều kiện hết sức quan trọng cho sự phát triển của

ngành, lĩnh vực đó. Trong điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế, một quốc gia áp

dụng chính sách mở cửa kinh tế, khối lượng và trị giá hàng hóa xuất nhập

khẩu tăng lên, các yêu cầu về dịch vụ logistics cảng biển phục vụ cho việc lưu

chuyển hàng hóa đều gia tăng cả về số lượng và chất lượng đòi hỏi các cơ

quan QLNN phải xây dựng một hệ thống thể chế, chính sách hoàn chỉnh và

tiên tiến.

+ Sự phát triển của kết cấu hạ tầng, công nghệ thông tin và truyền

thông:

Kết cấu hạ tầng bao gồm hệ thống đường xá, bến bãi, sân bay, bến cảng,

mạng trục viễn thông, hệ thống cấp điện, nước... phục vụ cho việc lưu chuyển

hàng hóa từ nơi sản xuất đến người tiêu thụ cuối cùng. Kết cấu hạ tầng là điều

kiện quan trọng cho sự phát triển dịch vụ logistics cảng, đặc biệt là cơ sở hạ

tầng giao thông. Tuy không trực tiếp tác động lên hàng hóa, nhưng hệ thống

19

kết cấu hạ tầng này là không thể thiếu được trong quá trình xuất nhập khẩu

hàng hóa.

Với vai trò như là cầu nối, hệ thống đường xá, bến bãi, hệ thống trục viễn

thông... đóng góp hết sức quan trọng và ảnh hưởng không nhỏ đến sự phát

triển của dịch vụ logistics cảng.

+ Nguồn nhân lực cho QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển: Cũng

như các ngành kinh tế, trong điều kiện hội nhập, yếu tố nguồn nhân lực đóng

vai trò hết sức quan trọng cho sự phát triển của hệ thống dịch vụ logistics

cảng, nhất là nguồn nhân lực cho QLNN. Vì dịch vụ logistics cảng trong hội

nhập kinh tế quốc tế không chỉ giới hạn trong phạm vi một hoặc một số quốc

gia nhất định mà phạm vi hoạt động của nó mang tính toàn cầu, cảng biển là

của ngõ giao lưu với các nước trên thế giới nên cho dù các hãng kinh doanh

dịch vụ logistics cảng có năng lực tài chính mạnh, có trang thiết bị hiện đại,

có hệ thống thông tin hiện đại mà được hỗ trợ bởi nguồn nhân lực QLNN tốt

sẽ nắm bắt được đòi hỏi của các doanh nghiệp, tham mưu kịp thời với các cấp

quản lý để đưa ra hệ thống chính sách, pháp luật thuận lợi giúp doanh nghiệp

phát triển, tạo cho các doanh nghiệp có thể đạt hiệu quả kinh doanh cao.

+ Các loại hình dịch vụ logistics ngày càng đa dạng: Ngày nay sự phát

triển của các loại hình dịch vụ logistics cảng biển ngày càng đa dạng, phát

triển đã có tác dụng giảm thiểu các loại chi phí giấy tờ, chứng từ trong xuất

nhập khẩu quốc tế. Sự ra đời của dịch vụ vận tải đa phương thức do nhà kinh

doanh logistics cảng đảm nhận đã loại bỏ rất nhiều chi phí này cũng như giảm

khối lượng công việc văn phòng trong lưu thông hàng hóa, từ đó nâng cao

hiệu quả xuất nhập khẩu quốc tế. Thêm nữa, cùng với sự phát triển E-

Logistics sẽ tạo ra cuộc cách mạng trong dịch vụ vận tải và giao nhận, chất

lượng dịch vụ logistics cảng ngày càng được nâng cao, thu h p hơn nữa mọi

20

cản trở về không gian và thời gian trong dòng lưu chuyển hàng hóa và dịch

vụ, làm cho công tác QLNN đối với dịch vụ logistics cảng ngày càng trở nên

bức thiết và quan trọng.

+ Quy mô cảng biển và các doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực

dịch vụ logistics cảng ngày càng lớn: Đối với bất kỳ khu vực cảng biển nào

đều có rất nhiều tiềm năng phát triển, nếu QLNN đúng hướng chắc chắn cảng

biển đó sẽ phát triển làm cho quy mô ngày càng tăng lên cả về số và chất

lượng kéo theo hệ thống dịch vụ logistics và các doanh nghiệp phát triển nó

ảnh hưởng trực tiếp tới công tác QLNN

Như vậy, QLNN đối với dịch vụ logistics cảng tốt sẽ tạo cho hệ thống dịch vụ

logistics cảng phát triển đùng hướng, mang lại khả năng cạnh tranh, giảm chi

phí, nâng cao chất lượng xuất nhập khẩu. Hệ thống chính sách, pháp luật tạo

điều kiện thuận lợi cho hoạt động dịch vụ logistics cảng thành công, đảm bảo

dân chủ, công b ng xã hội. Nhưng cũng sẽ gây ra không ít khó khăn, thậm chí

thất bại nếu có những quyết định sai lầm như: sai lầm trong định hướng phát

triển kinh tế xã hội, chọn sai vị trí, sai tiềm năng, dự trữ không phù hợp

1.2.3. Nội dung quản lý nhà nƣớc đối với logistics cảng biển.

1.2.3.1. Xây dựng và thực hiện quy hoạch, kế hoạch phát triển

logistic cảng biển trên địa bàn.

Hệ thống chiến lược, quy hoạch, kế hoạch, chương trình, dự án, đề án

được xây dựng và phê duyệt, Chính phủ phê duyệt quy hoạch tổng thể phát

triển kinh tế-xã hội cho từng vùng, ngành, từng khu vực. Các Bộ chủ quản và

các tỉnh, thành phố, UBND tỉnh, thành phố phê duyệt đề án và kế hoạch phát

triển đối với dịch vụ logistics cảng biển. Việc triển khai thực hiện các quy

hoạch, đề án và các chương trình phát triển kinh tế-xã hội là những công cụ

QLNN quan trọng, định hướng các mục tiêu, các chỉ tiêu, biện pháp tổ chức

21

thực hiện đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế-xã hội; là cơ sở khoa học và là cơ

sở thực tiễn định hướng mục tiêu, chỉ tiêu của QLNN đối với dịch vụ logistics

cảng biển phù hợp yêu cầu phát triển kinh tế-xã hội.

1.2.3.2. Tổ chức thực hiện các quy định pháp luật QLNN về logistic

cảng biển.

Trên cơ sở các luật được Quốc hội thông qua, Chính phủ ban hành các

nghị định, quyết định hướng dẫn thi hành luật; Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Tài

chính ban hành các thông tư hướng dẫn thực hiện nghị định, quyết định ban

hành các quy chế triển khai thực hiện từng hình thức QLNN, quy định các

điều kiện để các doanh nghiệp dịch vụ logistics được phép mở rộng thêm các

hình thức kinh doanh; các cấp Bộ, ngành ban hành các thông tư, quyết định và

UBND tỉnh, thành phố ban hành các quyết định nh m phối hợp cùng các Bộ

hướng dẫn, điều tiết hoạt động của các doanh nghiệp trong lĩnh vực dịch vụ

logistics cảng biển phù hợp với đặc thù của ngành, phù hợp với đặc thù kinh

tế - xã hội của từng địa phương; Cảng vụ Hàng hải ban hành các văn bản chỉ

đạo, hướng dẫn các các doanh nghiệp trong lĩnh vực dịch vụ logistics cảng

biển trên địa bàn được phân cấp quản lý từng bước mở rộng các hình thức,

loại hình và phương thức hoạt động. Qua ban hành luật pháp, và hướng dẫn

thực hiện, đã tạo khung pháp lý và hướng dẫn chi tiết cho các doanh nghiệp

trong lĩnh vực dịch vụ logistics cảng biển hoạt động và phát triển.

1.2.3.3. Quản lý việc đầu tƣ xây dựng và khai thác kết cấu hạ tầng

bến cảng, cầu cảng, kho bãi phục vụ logistic cảng biển trong khu vực

quản lý

Trên cơ sở các chương trình, kế hoạch, dự án đã được xây dựng và

thông qua, căn cứ vào chức năng, nhiệm vụ quyền hạn được giao các cơ quan

quản lý nhà nước có thẩm quyền có trách nhiệm phối hợp thực hiện quản lý

22

các dự án về đầu tư, xây dựng và khai thác cơ sở hạ tầng phục vụ cho logistics

cảng biển trong khu vực mình quản lý bao gồm:

- Quản lý vốn đầu tư cho các công trình xây dựng hạ tầng phục vụ

logistics cảng: bến cảng, cầu cảng, kho bãi…vv. Đảm bảo nguồn vốn sử dụng

đúng mục đích, tiết kiệm và hiệu quả.

- Quản lý tiến độ thực hiện, chất lượng các công trình dự án xây dựng

cơ sở hạ tầng logistics cảng. Đảm bảo hoàn thành đúng tiến độ, chất lượng

công trình đã được cấp có thẩm quyền phê duyệt.

- Quản lý hoạt động khai thác của bến cảng, cầu cảng, kho bãi phục vụ

cho hoạt động khai thác hàng hóa ở cảng biển được giao. Đảm bảo việc vận

hành khai thác có hiệu quả, đảm bảo an toàn cho công trình, phương tiện khai

thác, an toàn hàng hải, an toàn cho người lao động làm việc trong khu vực

cảng được phân cấp quản lý.

1.2.3.4. Quản lý, tạo thuận lợi cho hoạt động logistics trong cung

ứng các dịch vụ công tại cảng biển, nhƣ: thuế, thủ tục hải quan, kiểm tra

hàng hóa …

Phối hợp nhịp nhàng với các cơ quan quản lý nhà nước như: thuế, hải

quan,các cơ quan quản lý chuyên ngành khác nh m tạo điều kiện thuận lợi

cho việc kiểm tra, thông quan hàng hóa. Tiết kiệm thời gian và chi phí cho

doanh nghiệp. Cụ thể:

- Quản lý tốt và ứng dụng công nghệ thông tin trong việc đăng ký tàu

biển, cập nhật lịch trình tàu, kế hoạch điều động tàu đảm bảo tính hợp lý,

thông tin nhanh chóng, chính xác phục vụ tốt cho kế hoạch khai thác hàng hóa

của các chủ tàu và doanh nghiệp xuất nhập khẩu

23

- Tạo điều kiện thuận lợi cho các hoạt động của các cơ quan: thuế, hải

quan, kiểm tra chuyên nghành b ng cách bố trí trụ sở làm việc tại các khu vực

cảng, cung cấp cơ sở vật chất và phương tiện phục vụ cho các hoạt động kiểm

tra hàng hóa. Liên kết chia sẻ thông tin về lịch tàu và hàng hóa với các cơ

quan quản lý nhà nước.

1.2.3.5. Tổ chức cứu hộ, cứu nạn hàng hải; trục vớt tài sản chìm

đắm; điều tra, xử lý tai nạn, sự cố hàng hải, công tác bảo đảm an toàn

hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trƣờng biển

trong logistic cảng biển.

- Tổ chức thực hiện quy định về quản lý hoạt động hàng hải tại cảng

biển và khu vực quản lý; kiểm tra, giám sát luồng, hệ thống báo hiệu hàng

hải, công trình hàng hải; kiểm tra hoạt động hàng hải của tổ chức, cá nhân tại

cảng biển và khu vực quản lý.

- Chủ trì phối hợp với các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành

khác tại cảng biển và các lực lượng hữu quan trong phê duyệt đánh giá an

ninh cảng biển; hướng dẫn các doanh nghiệp cảng biển đánh giá an ninh cảng

biển; kiểm tra, giám sát việc thực hiện kế hoạch an ninh cảng biển đã được

phê duyệt.

- Phê duyệt và tổ chức giám sát thực hiện phương án bảo đảm an toàn

hàng hải.

- Cấp phép, giám sát tàu thuyền đến, rời, hoạt động tại cảng biển và khu

vực quản lý; không cho phép tàu thuyền đến, rời cảng khi không có đủ điều

kiện cần thiết về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, lao động hàng hải và

phòng ngừa ô nhiễm môi trường theo quy định của pháp luật Việt Nam và

điều ước quốc tế mà Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên.

24

- Phối hợp với Bộ đội Biên phòng, các cơ quan quản lý nhà nước tại

cảng biển, các lực lượng hữu quan, chính quyền địa phương và doanh nghiệp

cảng trong hoạt động quản lý, bảo vệ an ninh, trật tự tại cảng biển.

- Triển khai kiểm soát tải trọng, tốc độ phương tiện tại cảng biển; kiểm

tra an toàn Container tại các cảng biển trong khu vực quản lý.

- Kiểm tra nhà nước cảng biển đối với tàu biển nước ngoài, kiểm tra an

toàn đối với tàu biển Việt Nam hoạt động trong vùng nước cảng biển và khu

vực quản lý; điều tra, xử lý theo thẩm quyền các tai nạn hàng hải tại cảng biển

và khu vực quản lý.

- Chủ trì điều phối hoạt động giao thông hàng hải tại cảng biển, khu

vực quản lý và tổ chức tìm kiếm, cứu người gặp nạn trong vùng nước cảng

biển; huy động người và các phương tiện cần thiết để thực hiện việc tìm kiếm,

cứu nạn hoặc xử lý sự cố ô nhiễm môi trường.

- Tổ chức thực hiện công tác phòng chống thiên tai trong lĩnh vực hàng

hải và phối hợp thực hiện quy chế hoạt động ứng phó sự cố tràn dầu tại cảng

biển và khu vực quản lý.

1.2.3.6. Hợp tác quốc tế về logistic cảng biển.

Thực hiện mở cửa thị trường dịch vụ logistics cảng biển theo lộ trình

cam kết, tham gia các điều ước quốc tế, các diễn đàn khu vực và quốc tế về

dịch vụ logistics cảng biển. Bộ Giao thông Vận tải chủ động phát triển quan

hệ hợp tác đa phương và song phương trong lĩnh vực dịch vụ logistics cảng

biển, mở rộng thêm các hình thức, loại hình, phương thức dịch vụ logistics

cảng biển theo đúng lộ trình cam kết về mở cửa nền kinh tế. Đồng thời, các

tỉnh, thành phố chỉ đạo các cơ quan QLNN thực hiện công tác QLNN đối với

dịch vụ logistics cảng biển phù hợp tiến trình hội nhập quốc tế trong lĩnh vực

logistics cảng biển.

25

1.2.3.7. Thanh tra, kiểm tra, giải quyết khiếu nại, tố cáo và xử lý

vi phạm trong hoạt động logistic cảng biển.

Cơ quan thanh tra, giám sát của các cấp QLNN thực hiện hoạt động

kiểm tra, thanh tra, giám sát quá trình phát triển các hình thức, loại hình,

phương thức dịch vụ logistics cảng biển theo phương pháp thanh tra, giám sát

tuân thủ trên cơ sở rủi ro đối với từng hình thức, loại hình, phương thức dịch

vụ logistics cảng biển. Nội dung thanh tra, giám sát bao gồm: Thanh tra việc

chấp hành các điều kiện được cấp phép hoạt động, tuân thủ các quy chế của

các doanh nghiệp dịch vụ logistics cảng biển; Thu thập, tổng hợp và xử lý tài

liệu, thông tin, dữ liệu theo yêu cầu thanh tra, giám sát; xem xét, đánh giá

mức độ phát triển dịch vụ logistics cảng biển; Kiến nghị cơ quan nhà nước có

thẩm quyền sửa đổi, bổ sung, huỷ bỏ hoặc ban hành văn bản quy phạm pháp

luật đáp ứng yêu cầu QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển; Kiến nghị,

yêu cầu các Bộ, ngành có biện pháp hạn chế, giảm thiểu và xử lý rủi ro; Phát

hiện, ngăn chặn và xử lý theo thẩm quyền; Kiến nghị cơ quan nhà nước có

thẩm quyền xử lý vi phạm pháp luật trong lĩnh vực dịch vụ logistics cảng

biển.

1.2.4. Sự cần thiết phải quản lý nhà nƣớc về logistics cảng biển.

Logistics nói chung và logistics cảng biển nói riêng có vai trò rất quan

trọng trong việc nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia và hội nhập kinh tế

quốc tế.

QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển là một tất yếu trong nền kinh

tế thị trường hiện đại, nó là kết quả của đường lối đổi mới kinh tế của nhà

nước, của quá trình chuyên môn hóa và phân công lao động sâu sắc. Cùng với

sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế thế giới theo hướng toàn cầu hóa, khu

vực hóa, dịch vụ logistics ngày càng đóng vai trò hết sức quan trọng, cảng

26

biển lại là đầu mối quan trọng trong chuỗi các hoạt động dịch vụ logistics nên

càng cần phải quan tâm. Vai trò của QLNN đối với dịch vụ logistics cảng

biển được thể hiện ở các nội dung sau.

Thứ nhất, QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển là thể hiện rõ vai

trò của nhà nước trong việc tạo môi trường và hành lang cho dịch vụ logistics

cảng biển phát triển trong nền kinh tế thị trường theo định hướng XHCN, hỗ

trợ cho luồng chu chuyển các giao dịch kinh tế trong các hệ thống của cảng;

đảm bảo sự phát triển ổn định, đúng hướng; nâng cao hiệu quả hoạt động dịch

vụ logistics, góp phần nâng cao hiệu quả kinh tế - xã hội của khu vực và đất

nước. Đối với nền kinh tế quốc dân, dịch vụ logistics đóng một vai trò quan

trọng không thể thiếu trong sản xuất, lưu thông, phân phối. Nếu xem xét ở

góc độ tổng thể thì dịch vụ logistics là mối liên kết kinh tế xuyên suốt gần

như toàn bộ quá trình sản xuất, lưu thông và phân phối hàng hoá. Đối với

cảng biển cũng như vậy mỗi hoạt động này đều có tác động rất lớn và chiếm

một khoản chi phí nhất định bởi lẽ cảng biển là cửa ngõ của chuỗi các dịch

vụ.

Thứ hai, QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển giúp cho việc định

hướng cho sự phát triển kinh tế xã hội đối với khu vực cảng biển, là công cụ

liên kết các hoạt động trong chuỗi giá trị toàn bộ hệ thống của cảng biển bao

gồm cung cấp, dịch vụ, lưu thông phân phối, mở rộng thị trường cho cảng.

QLNN đối với dịch vụ logistics cảng tốt nh m định hướng đúng sự phát triển

kinh tế của khu vực cảng biển n m trong tổng thể kinh tế xã hội của khu vực.

B ng các công cụ, phương tiện liên kết toàn bộ hệ thống dịch vụ logistics

cảng và các lĩnh vực khác nhau trong chiến lược kinh doanh của doanh

nghiệp. Tạo ra sự hữu dụng về thời gian và địa điểm chuẩn mực cho các hoạt

động của doanh nghiệp, tăng cường sức thu hút và cạnh tranh cho khu vực

cảng biển.

27

Thứ ba, QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển tốt sẽ tạo điều kiện

đẩy mạnh lưu thông hàng hóa, giảm chi phí trong kinh doanh quốc tế, đảm

bảo dân chủ, công b ng xã hôi. Dịch vụ logistics cảng có tác dụng như chiếc

cầu nối trong xuất nhập khẩu hàng hóa giữa các nước trên thị trường đúng yêu

cầu về thời gian và tiến độ đặt ra. QLNN đối với dịch vụ logistics cảng tốt có

tác dụng rất lớn trong việc quản lý và triển khai, mở rộng thị trường kinh

doanh cho các doanh nghiệp, loại bỏ các chi phí không cần thiết, đảm bảo sự

cạnh tranh lành mạnh, dân chủ và công b ng xã hội.

Thứ tư, QLNN đối với dịch vụ logistics cảng nh m trực tiếp quản lý,

điều hành các doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực dịch vụ logistics cảng,

góp phần giảm thiểu chi phí trong quá trình xuất nhập khẩu, tăng cường sức

cạnh tranh cho các doanh nghiệp, tạo tiền đề thúc đẩy các doanh nghiệp khác

cùng phát triển. Dịch vụ logistics cảng là một chuỗi các hoạt động liên tục, có

liên hệ mật thiết với nhau, tác động qua lại lẫn nhau. Chi phí cho dịch vụ

logistics cảng gồm có chi phí vận tải, xếp dỡ, đóng gói, hỗ trợ và phục vụ tàu,

lưu kho, dự trữ, kiểm kê, hành chính và quản lý. Việc kiểm soát tất cả các chi

phí này trong chuỗi dịch vụ logistics cảng đòi hỏi phải có sự can thiệp mà nhà

nước giữ vai trò rất quan trọng, vì giảm chi phí này nghĩa là: giảm chi phí đầu

vào của các hàng hóa, dịch vụ và giảm những rủi ro trong hoạt động kinh tế

giữa các quốc gia; giúp các công ty giành được ưu thế, đảm bảo công b ng

trong cạnh tranh, dẫn đến tăng trưởng thương mại quốc gia; thúc đẩy tính hiệu

quả trong sản xuất, phân phối; giảm sự cách biệt giữa giá tiêu dùng và sản

xuất; khuyến khích sự phân phối lao động hiệu quả, thực hiện được các mục

tiêu này đòi hỏi phải có những chính sách thích hợp, có những định hướng rõ

ràng, tạo môi trường thuận lợi và sự kiểm tra giám sát chặt chẽ của các cơ

quan QLNN.

28

Đặc biệt, với sự phát triển của logistics cảng không chỉ đáp ứng nhu

cầu kinh tế mà còn góp phần nâng cao năng lực bảo vệ sự toàn v n chủ

quyền, lãnh thổ của quốc gia, đảm bảo an ninh, an toàn hàng hải cho quốc gia

và quốc tế, là mũi nhọn chủ lực của các quốc gia hướng biển.

Với vai trò quan trọng đó và sự phức tạp về tính chất, rộng lớn về quy

mô, tác động sâu rộng đến mọi mặt đời sống kinh tế và an ninh quốc phòng

như vậy nên cần phải quản lý nhà nước về hoạt động logistics cảng biển.

Không thể có một tổ chức nào có đủ năng lực để có thể quản lý được ở

tầm vĩ mô toàn bộ hoạt động này. Chỉ có nhà nước mới có đủ nguồn lực về

vật chất, nhân lực và công cụ, thông qua hệ thống pháp luật, bộ máy tổ chức

chặt chẻ từ trung ương đến địa phương cùng với việc sự dụng các chế tài đặc

biệt để đảm bảo hoạt động logistics cảng biển được diễn ra thông suốt, ổn

định, đúng định hướng.

Nếu không quản lý tốt hoạt động logistics cảng biển thì sẽ ảnh hưởng

rất lớn đến giá thành sản phẩm từ đó ảnh hưởng rất lớn đến năng lực cạnh

tranh của doanh nghiệp dẫn đến nhiều khó khăn trong hoạt động thương mại

quốc tế và năng lực cạnh tranh quốc gia.

Tóm lại, xuất phát từ 3 lý do:

Một là xuất phát từ vai trò quan trọng của logistics cảng đối với nền

kinh tế quốc gia

Hai là, chỉ có nhà nước mới có đủ năng lực để quản lý tốt hoạt động

logistics cảng

Ba là, xuất phát từ sự phức tạp, khó khăn, quy mô rộng lớn của hoạt

động logistics cảng biển.

Do vậy về mặt vĩ mô cần phải có sự quản lý của nhà nước để đảm bảo

tính hiệu lực, hiệu quả đối với hoạt động logistics cảng biển.

29

1.3. Kinh nghiệm quản lý nhà nƣớc về logistics cảng biển của một

số quốc gia

1.3.1. Quản lý nhà nƣớc về logistics cảng ở một số quốc gia.

1.3.1.1 Kinh nghiệm của Trung Quốc:

Trong suốt quãng thời gian qua, nhờ chính sách cải cách kinh tế và

mở cửa, nền kinh tế Trung Quốc đã nhanh chóng trỗi dậy trở thành nền kinh

tế lớn thứ hai thế giới. Việc phát triển và khai thác cảng biển, đặc biệt là các

thương cảng hỗ trợ cho phát triển ngoại thương, đã đạt được nhiều thành tích

đáng ghi nhận. Trong quá trình phát triển các dịch vụ cảng biển của Trung

Quốc, có thể rút ra một số bài học sau:

Thứ nhất, Trung Quốc chuẩn bị tốt hệ thống pháp luật cho hội

nhập kinh tế quốc tế.

Khi gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO), Trung Quốc

cam kết tự do hóa trong lĩnh vực dịch vụ logistics cảng biển, nổi bậc là các

cam kết sau:

Không hạn chế về mở cửa thị trường đối với mode 1 (cung cấp

dịch vụ qua biên giới) và mode 2 (tiêu dùng dịch vụ ở nước ngoài).

Không hạn chế về ưu đãi quốc gia cho các nhà cung cấp dịch vụ

vận tải biển với mode 1 và mode 2.

Về mở cửa thị trường (mode 3- hiện diện thương mại), Trung

Quốc cho phép thành lập công ty để khai thác tàu biển treo cờ Trung Quốc

theo các hình thức: Công ty hàng hải liên doanh với vốn góp bên ngoài không

quá 49%, chủ tịch hội đồng quản trị và tổng giảm đốc công ty liên doanh do

phía Trung Quốc chỉ định.

Thứ hai, chính sách mềm dẻo, hấp dẫn để khuyến khích các nhà

đầu tư.

30

Trung Quốc có kinh nghiệm trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng

cảng biển và thu hút các nhà đầu tư rất hiệu quả, thông qua việc thực hiện

chính sách mở cửa trong đầu tư xây dựng phát triển cảng và logistics cảng,

khuyến khích và ưu đãi nước ngoài đầu tư, cho phép tư nhân xây dựng, kinh

doanh khai thác cảng.

Thứ ba, mô hình quản lý và khai thác cảng được đa dạng hóa.

Về quản lý nhà nước, tất cả các cảng biển của Trung Quốc do Chính

phủ Trung ương sở hữu và quản lý. Bộ Giao thông vận tải quản lý tất cả các

cảng biển trong nước. Ở cấp địa phương, các chính quyền cảng ở mỗi tỉnh

thành liên quan chịu trách nhiệm về các chức năng hàng hải như cảng vụ, hoa

tiêu, kiểm soát giao thông của tất cả các loại và kiểu tàu biển.

1.3.1.2. Kinh nghiệm của Singapore

Là một quốc đảo nhỏ tách ra từ Malaysia (1963), tài nguyên hầu như

không có, mọi nguyên liệu hầu hết đều phải nhập từ nước ngoài nhưng

Singapore có một vị trí địa lý vô cùng thuận lợi, n m trong eo biển Malaca,

trấn giữ con đường hàng hải huyết mạch từ đông sang tây, nối liền Thái Bình

Dương. Quốc gia này luôn được đề cao khi nói về dịch vụ cảng biển.

Thứ nhất, sử dụng công nghệ thông tin trong công tác quản lý và khai

thác cảng, cung cấp dịch vụ với chất lượng tốt.

Trong quá trình vận hành khai thác cảng biển, Singapore đã chủ động

ứng dụng triệt để thành tựu khoa học và công nghệ hiện đại. Do đó chất lượng

và thời gian thực hiện các dịch vụ của Singapore khó có đối tác sánh kịp.

Thứ hai, Chính phủ quản lý, quy hoạch và phát triển hệ thống dịch vụ

cảng biển hiệu quả.

Trong việc quản lý cảng biển và các dịch vụ cảng biển hiện nay.

Singapore áp dụng hai mô hình. Với mô hình quản lý theo kiểu chủ cảng, cơ

quan quản lý cảng sở hữu và bảo trì các công trình cảng cũng như khai thác

31

bến. Nói cách khác, cơ quan quản lý cảng là người sở hữu và bảo trì các công

trình cảng nhưng cho khu vực tư nhân thuê để thực hiện các dịch vụ tại cảng

như xếp dỡ, giao nhận, lưu kho hàng hóa. Còn với mô hình thương mại hóa

về quản lý cảng, một công ty thương mại sở hữu và tự khai thác các công

trình cảng hoặc giao cho một đơn vị khác thuê để khai thác.

Thứ ba, huy động và sử dụng hiệu quả nguồn vốn, chú trọng đầu tư và

hiện đại hóa kết cấu hạ tầng.

Để giải quyết bài toán về nguồn vốn cho đầu tư cơ sở hạ tầng. Chính

phủ Singapore đã phát hành trái phiếu chính phủ để huy động nguồn vốn.

Ngoài ra, Chính phủ cũng đưa ra chương trình tiết kiệm bắt buộc đối với tất

cả những người lao động Singapore do Quỹ Tiết kiệm Trung ương Singapore

quản lý (CPF). Quỹ này hoạt động trên cơ sở được tài trợ toàn phần. Sau khi

nghỉ hưu, người dân Singapore được hưởng lợi miễn thuế dựa trên những

đóng góp trong quá khứ cộng với lãi suất. Ngoài ra, Singapore còn thực hiện

chiến lược cắt giảm thuế vừa nh m thúc đẩy kinh tế vĩ mô vừa thu hút các nhà

đầu tư nước ngoài.

1.3.1.3 Kinh nghiệm của Hà Lan

Nói đến Hà Lan, người ta nghĩ ngay đến một quốc gia thành công trong

công cuộc cách mạng container hóa các cảng biển và toàn cầu hóa logistics.

Thứ nhất, tập trung đầu tư mạnh vào kết cấu hạ tầng giao thông và thiết

bị xếp dỡ đồng bộ, xây dựng các khu phân phối và chuyển tải hàng hóa khu

vực.

Ngay từ năm 1960, giai đoạn đầu của container hóa, Hà Lan đã tập

trung đầu tư mạnh vào kết cấu hạ tầng giao thông và thiết bị xếp dỡ đồng bộ,

không chỉ đáp ứng yêu cầu phát triển container mà còn chuẩn bị cho cảng

Rotterdam trở thành trung tâm phân phối hàng hóa Châu Âu (European

Distripart).

32

Thứ hai, sự nối kết hiệu quả với hệ thống giao thông quốc gia và hệ

thống đường sắt, đường bộ các nước lân cận.

Nền kinh tế Hà Lan là nền kinh tế thịnh vượng, mở, phụ thuộc mạnh

mẽ vào ngoại thương và vận tải, là một trong những trụ cột của khối thị

trường chung EU, quan hệ gắn bó với quốc gia Đức, Pháp, Bỉ, Thụy Sĩ và

Luxembourg thông qua cảng Rotterdam. Hà Lan có nền vận tải đường bộ

hàng đầu Châu Âu và cũng là chủ tàu đường thủy nội địa lớn nhất. Đường sắt

vận tải hai luồng Betuweroute cho phép nhanh chóng vận chuyển container và

hàng hóa trọng tải lớn từ Rotterdam sang Châu Âu. Từ cảng Rotterdam có thể

đi đến tất cả các trung tâm kinh tế và công nghiệp lớn ở Tây Âu trong vòng 24

giờ.

Thứ ba, sử dụng hiệu quả vận tải đa phương thức.

Cùng mạng lưới vận tải đa phương thức hoàn chỉnh của châu Âu, từ

Rotterdam hàng hóa có thể đến mọi điểm một cách nhanh chóng và dễ dàng.

Hàng hóa có thể vận chuyển b ng xe tải, xe lửa, tàu thủy nội địa, tàu biển

tuyến ngắn hoặc tàu gom hàng, hàng không và đường ống cho hàng lỏng.

Rotterdam cung cấp các loại hình chuyên chở hoàn hảo cho mỗi loại hàng

hóa, mỗi khối lượng, mỗi tốc độ và mỗi mức phí.

Thứ tư, cơ chế hoạt động linh hoạt, hấp dẫn.

Bao trùm là cơ chế “Lanlord Port”, tức là Nhà nước cung cấp toàn bộ

nhu cầu về kết cấu hạ tầng cho tư nhân khai thác cảng biển theo nguyên tắc

đem lại hiệu quả cao nhất cho quốc gia. Tư nhân đảm nhận việc khai thác

theo luật đinh và tập quán quốc tế, trong đó bao gồm việc sử dụng, quản lý

lực lượng lao động, bố trí quy trình công nghệ điều phối sản xuất, kết nối tốt

với hệ thống giao thông quốc gia và toàn cầu cũng như đảm bảo nguồn hàng

cung cấp liên tục để cảng hoạt động.

1.3.2. Bài học rút ra cho thành phố Hồ Chí Minh

33

Có thể nói, mỗi quốc gia có vị trí địa lý, đặc điểm kinh tế- xã hội khác

nhau sẽ lựa chọn cho mình những mô hình quản lý, những ưu tiên đầu tư khác

nhau trong quá trình phát triển dịch vụ cảng biển. Các quốc gia này đã thành

công trong quá trình phát triển dịch vụ cảng biển. Từ những kinh nghiệm trên,

có thể rút ra những kinh nghiệm cho Việt Nam nói cung và thành phố Hồ Chí

Minh một số bài học sau:

Thứ nhất, cần xây dựng kết cấu hạ tầng hiện đại, ứng dụng công nghệ

thông tin đồng bộ trong hoạt đông logistics cảng biển. Việc xây dựng cơ sở hạ

tầng cảng biển hiện đại, ứng dụng công nghệ thông tin đồng bộ sẽ giúp xếp dỡ

hàng hóa, giải phóng tàu hàng nhanh chóng,… nâng cao hiệu quả hoạt động

dịch vụ logistics cảng biển.

Thứ hai, có cơ chế quản lý phù hợp, xác định rõ vai trò và trách nhiệm

của các cơ quan trong quản lý, khai thác dịch vụ logistics cảng biển.

Thứ ba, thu hút và sử dụng vốn đầu tư trong lĩnh vực dịch vụ cảng biển

hiệu quả. Cảng biển nói chung và dịch rụ cảng biển nói riêng cần nguồn vốn

rất lớn, do đó việc thu hút và sử dụng nguồn vốn hiệu quả là công việc khó

khăn nhưng nếu làm tốt sẽ nhanh chóng thúc đẩy sự phát triển của dịch vụ

cảng biển, phát huy tốt tiềm năng kinh tế biển của đất nước.

34

Tiểu kết chƣơng 1

Trong Chương 1, luận văn đã làm rõ nội hàm của các khái niệm chính,

trong đó có khái niệm quản lý nhà nước về logistics cảng biển và nội dung

quản lý nhà nước về logistics cảng biển và một số kinh nghiệm về quản lý nhà

nước của các nước có nền logistics phát triển. Từ đó định hình khung lý

thuyết làm căn cứ để phân tích, đánh giá tình hình phát triển và thực trạng

công tác quản lý nhà nước về logistics cảng biển trên địa bàn thành phố Hồ

Chí Minh trong giai đoạn 2013 – 2018 ở chương II.

35

Chƣơng II.

THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC VỀ LOGISTICS CẢNG BIỂN

Ở THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH.

2.1. Khái quát chung về thành phố Hồ Chí Minh. 2.1.1. Đặc điểm địa lý, dân cƣ và điều kiện kinh tế xã hội của

thành phố Hồ Chí Minh.

2.1.1.1 Đặc điểm về vị trí địa lý, dân cƣ.

Thành phố Hồ Chí Minh là đô thị lớn nhất nước ta, một trung tâm

chính trị, kinh tế, văn hóa và khoa học kĩ thuật quan trọng của cả nước. Thành

phố Hồ Chí Minh tiếp giáp với 6 tỉnh: phía bắc và phía đông là các tỉnh Bình

Dương, Đồng Nai và một phần tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu; phía tây là các tỉnh

Tây Ninh, Long An và tỉnh Tiền Giang. Về phía nam, thành phố tiếp giáp với

Biển Đông, mà trực tiếp là vịnh Đồng Tranh và vịnh Gành Rái. Thành phố Hồ

Chí Minh là nơi hội đủ các điều kiện thuận lợi cho việc giao thương hàng hóa

với quốc tế thông qua vị trí địa lý, cơ sở hạ tầng, đa dạng các loại hình dịch vụ

xuất nhập khẩu so với các địa phương khác. Cùng với sự phát triển kinh tế với

các nước trong khu vực, Thành phố có hệ thống cảng biển, cảng hàng không

quốc tế hiện đại kết nối giao thông, vận chuyển hàng hóa đi khắp thế giới.

N m giữa các trục đu ờng bộ Đo ng - Ta y, Bắc - Nam cùng với h thống

hải cảng lớn nhu : Cát Lái, Hi p Phu ớc, Bến Nghé, Ta n Thuạ n,... ne n hầu hết

hàng hóa giao thu o ng giữa các tỉnh thành, hàng hóa xuất nhạ p khẩu ở khu vực

phía Nam đều đi qua TP. HCM.

TP. HCM còn n m cạnh các tuyến hàng hải trọng yếu tre n biển Đo ng, no i mỗi

na m có tre n 140.000 lu ợt tàu trọng tải tre n 100.000 tấn đi qua, vừa có h

thống giao tho ng đu ờng bọ thuạ n lợi, có thể kết nối lu u chuyển hàng hóa đa

phu o ng thức với nhiều nu ớc.

36

Về mặt hành chính Thành phố Hồ Chí Minh bao gồm 19 quận nội

thành (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, Gò Vấp, Tân Bình, Bình Thạnh, Phú

Nhuận, Thủ Đức, Bình Tân, Tân Phú), 5 huyện ngoại thành (Củ Chi, Hóc

Môn, Bình Chánh, Nhà Bè, Cần Giờ) với 259 phường, 58 xã và 5 thị trấn.

Theo kết quả sơ bộ Tổng điều tra dân số và nhà ở năm 2019, đến 0h

ngày 01 4 2019, dân số Thành phố Hồ Chí Minh là 8.993.028 người, trong đó

nam 4.381.242 người (chiếm 48,7%), nữ 4.611.840 người (chiếm 51,3%); tỷ

suất giới tính cứ 95 nam 100 nữ, trong đó thành thị 93,8 nam 100 nữ, nông

thôn 99,7 100. Với số dân nêu trên, Thành phố Hồ Chí Minh trở thành thành

phố đông dân nhất cả nước và chiếm 50% dân số vùng Đông Nam Bộ, tăng

1,8 triệu người so với năm 2009, với tỷ lệ tăng bình quân 2,28% năm. Quy

mô hộ gia đình là 3,51 người hộ, trong đó có 66,4% hộ có từ 2-4 người.

Thành phố Hồ Chí Minh cũng là thành phố có đầy đủ 54 dân tộc sinh sống và

làm việc.

2.1.2.2. Đặc điểm về kinh tế - xã hội

Thành phố Hồ Chí Minh là thành phố lớn nhất Việt Nam, đồng thời

cũng là một trong những trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa và giáo dục

quan trọng nhất của Việt Nam. Với vai trò là đầu tàu thúc đẩy phát triển kinh

tế trọng điểm phía nam và cả nước, h ng năm Thành phố Hồ Chí Minh đóng

góp khoảng 30% tổng thu ngân sách cả nước. Sản lượng công nghiệp Thành

phố chiếm khoảng 30% giá trị sản lượng toàn quốc và thu hút lượng lớn vốn

đầu tư trực tiếp của nước ngoài (FDI) cho cả nước. Theo Ủy ban nhân dân

Thành phố Hồ Chí Minh, trong năm 2019, Thành phố thu hút được 8 tỷ USD

vốn FDI, b ng 101% so với cùng kỳ năm 2018; trên địa bàn Thành phố có

hơn 9.440 dự án đầu tư nước ngoài còn hiệu lực với tổng vốn đầu tư kể cả cấp

mới và tăng vốn là 52,88 tỷ USD. Thống kê trên địa bàn Thành phố Hồ Chí

Minh có 17 khu công nghiệp-khu chế xuất đã đi vào hoạt động trong tổng số

37

19 khu công nghiệp-khu chế xuất được thành lập; hơn 220.000 doanh nghiệp

đang hoạt động; với hơn 4,6 triệu người trong độ tuổi lao động.

Thành phố Hồ Chí Minh là một trung tâm lớn về kinh tế, là đầu mối

giao lưu và hội nhập quốc tế, thu hút các doanh nghiệp trong và ngoài nước

đến đầu tư, cũng như dân nhập cư từ các địa phương trong cả nước đến mưu

sinh và làm việc.

Trong hoạt động xuất nhập khẩu, thành phố luôn đứng đầu cả nước và

chiếm tỉ trọng cao trong kim ngạch xuất nhập khẩu của cả nước. Có được điều

này là nhờ thành phố có nền tảng logistics rất phát triển so với các địa phương

khác trong cả nước, đặc biệt là logistics cảng biển.

Hình 2.1: Xuất nhập khẩu của TP.Hồ Chí Minh giai đoạn2013-2018[7]

2.1.2.3. Tác động của đặc điểm tự nhiên và điều kiện kinh tế xã hội

đến phát triển logistics cảng biển ở hành phố Hồ Chí Minh.

- Những thuận lợi

38

TP. HCM kho ng chỉ là thị tru ờng tie u thụ lớn nhất nu ớc, mà còn là

trung ta m pha n phối, cung ứng hàng hóa lớn nhất phía Nam. N m giữa các

trục đu ờng bọ Đo ng - Ta y, Bắc - Nam cùng với h thống hải cảng lớn nhu :

Cát Lái, Hi p Phu ớc, Bến Nghé, Ta n Thuạ n,... ne n hầu hết hàng hóa giao

thu o ng giữa các tỉnh thành, hàng hóa xuất nhạ p khẩu ở khu vực phía Nam đều

đi qua TP. HCM.

TP. HCM còn n m cạnh các tuyến hàng hải trọng yếu tre n biển Đo ng,

no i mỗi na m có tre n 140.000 lu ợt tàu trọng tải tre n 100.000 tấn đi qua, vừa có

h thống giao tho ng đu ờng bọ thuạ n lợi, có thể kết nối lu u chuyển hàng hóa

đa phu o ng thức với nhiều nu ớc.

Số doanh nghiệp khai thác cảng, doanh nghiệp hoạt động dịch vụ

logistics không ngừng phát triển, với hơn 50% số doanh nghiệp kinh doanh

logistics trên cả nước đang hoạt động tại TP. HCM. Năng lực khai thác cảng

tại TP. HCM là rất lớn, chỉ tính riêng cảng Cát Lái đã tạ p trung ho n 70%

lu ợng container xuất, nhạ p của cả nu ớc.

Nền kinh tế hi n tại có đọ mở rất lớn, cùng co họ i to lớn tho ng qua

hàng loạt hi p định thu o ng mại tự do đã đu ợc ký kết và sẽ triển khai thực hi n

trong thời gian tới. Nhu vạ y, hi n nay TP. HCM đã họ i tụ đủ các yếu tố để có

thể tạo ra những đọ t biến để trở thành no i trọng điểm về logistics của cả vùng,

thúc đẩy mạnh mẽ nền kinh tế của kho ng chỉ thành phố này mà còn của cả

nu ớc.

- Những khó khăn

Thực tế, dù có vị trí thuạ n lợi và nhiều tiềm na ng, hi n nay, TP. HCM

vẫn chu a phát huy đu ợc hết những lợi thế đã có, chu a thực sự trở thành địa

phu o ng đi đầu về phát triển dịch vụ logistics, chu a tạ n dụng lợi thế để góp

phần hỗ trợ các doanh nghi p (DN) xuất nhạ p khẩu Vi t Nam.

39

Hoạt đọ ng logistics của TP. HCM hi n nay chủ yếu tạ p trung tại kha u

vạ n chuyển, đu a rút hàng khỏi cảng - vốn là mọ t trong những kha u tạo ít giá

trị gia ta ng nhất trong chuỗi cung ứng dịch vụ logistics. Vạ n tải đu ờng bọ vẫn

duy trì là xu o ng sống, trong khi đu ờng hàng kho ng thì kho ng có máy bay chở

hàng chuye n dụng, còn đu ờng thủy thì hạn chế về luồng lạch và chu a đu ợc

đầu tu đúng mức.

Dịch vụ vạ n tải đu ờng bọ đu ợc cung cấp bởi hàng tra m doanh nghi p

phần lớn có quy mo vừa và nhỏ tre n địa bàn thành phố, đã ga y ra nhiều bất

cạ p nhu cạnh tranh kho ng lành mạnh, khai thác kho ng hi u quả... Theo đó, chi

phí vạ n tải còn cao do tổ chức vạ n tải chu a hợp lý (chủ yếu b ng đu ờng bọ , xe

đa phần chạy hàng mọ t chiều), tổ chức giao nhạ n, các thủ tục hành chính còn

ru ờm rà, chất lu ợng dịch vụ kho bãi thấp. Chu a giảm đu ợc thời gian gom

hàng, trả hàng, làm thủ tục, khiến ta ng the m về chi phí.

Từ đó đã đẩy chi phí logistics le n khá cao, ảnh hu ởng đến sự phát triển chung

của nền kinh tế. Nguye n nha n khác cũng làm chi phí logistics cao là do phí

nọ i địa cao nhu phí cầu đu ờng, BOT, phí và phụ phí hãng tàu thu bất hợp lý,

l phí cảng, ICD, kho hàng thu kho ng thống nhất.

Khó kha n của các doanh nghi p logistics còn đến từ các yếu tố vĩ mo .

Cụ thể: co sở hạ tầng phát triển kho ng theo kịp tốc đọ phát triển hàng hóa và

logistics. Các cao tốc hi n nay cũng kho ng thể gọi là cao tốc đu ợc nữa, do

tình trạng k t xe thu ờng xuye n diễn ra.

Ngoài ra là tính lie n kết giữa các doanh nghi p rất kém, do 80% - 90%

doanh nghi p có vốn pháp định chỉ từ 1,5 đến 2 tỷ đồng khiến cho hoạt đọ ng

cung cấp dịch vụ pha n mảnh và manh mún. Các DN cũng hạn chế trao đổi

tho ng tin, thiếu cung cấp các dịch vụ tích hợp cho khách hàng ne n khả na ng

cạnh tranh với DN nu ớc ngoài kém. The m vào đó, va n hóa cạnh tranh thiếu

40

lành mạnh về giá và hoa hồng cũng là yếu tố làm ta ng chi phí logistics của

Vi t Nam.

Mạ t khác, còn có các điểm yếu về nguồn nha n lực hạn chế cả về số

lu ợng và chất lu ợng; các dịch vụ chu a tốt do tho ng tin về DN chu a minh bạch,

quy trình chu a đu ợc chuẩn hóa, vi c chạ m giao hàng thu ờng xuye n xảy ra và

vi c áp dụng co ng ngh tho ng tin ở mức đọ so khai, còn các phần mềm các

DN cũng mới chỉ áp dụng, các phần mềm hi n đại nhu trí tu nha n tạo (AI),

robot hay logistics đám ma y chu a đu ợc phổ biến.

Từ những hạn chế kể tre n, các DN logistics phải đối mạ t với hàng loạt

thách thức. Trong đó, từ phía khách hàng, tỷ l thue ngoài hi n rất thấp, chỉ

đạt khoảng 30% - 40%, trong khi ở các nu ớc khác, tỷ l này ở mức khoảng

60% - 70%. Đối với các DN sử dụng dịch vụ logistics cũng cho thấy, chi phí

cao chính là lý do hàng đầu khiến các DN tự làm logistics thay vì thue ngoài

(72,20%). Qua đó cho thấy, chi phí chính là rào cản lớn nhất cho sự phát triển

của dịch vụ logistics Vi t Nam.

2.2. Tình hình phát triển logistics cảng biển ở thành phố Hồ Chí

Minh

2.2.1. Về giao thông phục vụ cho hoạt động logistics

Vận chuyển hàng hóa b ng đường bộ trên địa bàn TP. HCM phát triển

với tốc độ cao, chiếm tỷ trọng ngày càng lớn trong tổng khối lượng vận tải

hàng hóa. Trong khi đó vận tải đường biển, đường sông khá ổn định. Riêng

vận tải đường hàng không chiếm tỷ trọng rất nhỏ. Hoạt động vận chuyển hàng

hóa giữa TP. HCM với các quốc gia trên thế giới (chủ yếu b ng đường biển)

có sự tăng trưởng chậm hơn so với hoạt động vận chuyển hàng hóa giữa TP.

HCM với các địa phương khác (đường bộ, đường sông).

41

Theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA), khu vực cảng TP. HCM

đứng đầu cả nước về sản lượng container thông qua, chiếm 58,81% thị phần.

Trong đó, riêng Tân Cảng Cát Lái (quận 2) chiếm đến 48% thị phần cả nước

và chiếm 80,89% thị phần khu vực cảng TP. HCM. Có được vị thế đó là nhờ

Cát Lái n m gần trung tâm TP. HCM, gần các khu công nghiệp, kho hàng của

các DN Đồng Nai, Bình Dương; có đầy đủ các dịch vụ hậu cần gồm: kho bãi,

giao nhận, vận chuyển và đặc biệt tại đây quy tụ rất nhiều hãng tàu quốc tế.

Hiện tại, TP. HCM chưa có đường sắt nối vào các cảng biển, hiện chỉ

có một tuyến đường sắt Bắc Nam đi qua các tỉnh và kết thúc tại ga Sài Gòn.

Theo quy hoạch đã được Chính phủ phê duyệt, TP. HCM sẽ có 8 tuyến đường

sắt đô thị (metro). Đặc biệt, với 3 tuyến đường sắt đô thị đang được triển khai,

cơ bản mạng lưới đường sắt đô thị đã kết nối đến hầu hết các khu vực có tốc

độ đô thị hóa cao của TP. HCM.

2.2.2 Về các trung tâm logistics

Sau khi thực hiện kế hoạch giải tỏa, di dời các cảng Sài Gòn, Tân

Cảng và ICD Trường Thọ - Thủ Đức, Thành phố còn 2 cảng biển lớn là Hiệp

Phước và Cát Lái. Cảng Tân Cảng - Cát Lái hiện là cảng container quốc tế lớn

và hiện đại nhất VN, n m gần các khu công nghiệp, khu chế xuất phía Bắc

TP. HCM và khu công nghiệp các tỉnh Bình Dương và Đồng Nai. Cảng có

diện tích 130 ha, 1.424m cầu tàu (8 bến), được trang bị hệ thống quản lý, khai

thác container hiện đại cho phép tối ưu hóa năng lực khai thác cảng, giảm thời

gian giao nhận hàng,... Để phát triển thành Trung tâm logistics loại 1 của khu

vực phía Nam, Công ty TNHH MTV Phát triển khu công nghiệp Sài Gòn đã

có dự án xây dựng trung tâm logistics khoảng 66 ha tại cảng Cát Lái và nối

kết theo đó là khu vực khoảng 40ha thuộc khu công nghiệp Cát Lái (giai đoạn

2). Đây là nội dung thuộc Chương trình chuyển dịch cơ cấu hàng xuất khẩu

42

của Thành phố giai đoạn 2008 - 2010 và đã được UBND TP. HCM chấp

thuận chủ trương quy hoạch khu vực logistics tại Cát Lái (theo văn bản số

4278/VP-TM ngày 18 tháng 6 năm 2009 của Ủy ban nhân dân Thành phố).

Cảng Tân Cảng - Hiệp Phước hiện có diện tích 18,7ha, cầu tàu 420m,

bãi chứa hàng 17ha, có khả năng thông qua 9 triệu tấn hàng hóa mỗi năm. Với

vị trí chiến lược n m ở giao điểm giữa vùng phía Nam của TP. HCM và Biển

Đông, kết nối với các tuyến đường vành đai và hàng loạt khu công nghiệp,

cảng Tân Cảng - Hiệp Phước là nơi tập trung xuất nhập khẩu hàng hóa của

các khu công nghiệp phía Nam Thành phố và khu vực đồng b ng sông Cửu

Long. Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn đang triển khai đầu tư thêm 5.000m

cầu tàu, 300ha bãi chứa hàng, xây dựng cảng container và cảng tổng hợp tại

khu công nghiệp Hiệp Phước.

Ngoài hai khu vực trên, khu Công nghệ cao (quận 9) cũng vừa hoàn

thành xây dựng kho ngoại quan và trung tâm logistics với tổng diện tích hơn

10ha nh m đáp ứng nhu cầu phân phối nội địa và xuất khẩu cho các DN trong

khu Công nghệ cao và DN các tỉnh lân cận. Trung tâm logistics tại khu Công

nghệ cao bao gồm hệ thống kho ngoại quan, kho bảo thuế, kho CFS

(container - freight station), kho thường, kho lạnh và bãi chứa container với

chức năng hoạt động như điểm thông quan nội địa ICD. Với vị trí n m gần

đường vành đai 2, khu vực giáp ranh với các tỉnh Đồng Nai, Bình Dương, Bà

Rịa - Vũng Tàu, trung tâm sẽ tập trung phát triển dịch vụ logistics tích hợp

trọn gói và đồng bộ các phương thức vận chuyển đường bộ, đường thủy và

đường hàng không.

2.2.3. Về cung cấp và sử dụng dịch vụ logistics

Cả nước hiện nay có khoảng 3000 công ty tham gia cung cấp các loại

hình dịch vụ logistics, trong số đó 70% có trụ sở ở khu vực Thành phố Hồ Chí

43

Minh và có khoảng 30 công ty logistics đa quốc gia. DN nước ngoài chiếm

phần lớn thị phần vận tải viễn dương tại VN, gồm vận chuyển hàng hóa xuất

khẩu từ cảng của VN ra nước ngoài. Nhìn chung, DN logistics trong nước có

thế mạnh về hoạt động nội địa, cung cấp các dịch vụ logistics giản đơn 2PL:

làm giao nhận, vận tải, lưu kho, đại lý thủ tục hải quan,... Phần lớn DN trong

nước đóng vai trò như những nhà cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các công ty

logistics nước ngoài. Thiếu vốn và nhân lực là 2 yếu tố cơ bản làm cho các

DN logistics trong nước kém sức cạnh tranh so với DN logistics nước ngoài.

Bên cạnh đó, việc ứng dụng công nghệ thông tin cũng còn nhiều hạn chế,

phần lớn website DN logistics trong nước thiếu các tiện ích mà khách hàng

cần như: công cụ theo dõi đơn hàng, theo dõi chứng từ, xem lịch tàu, e-

booking,... Hiện nay, các DN trong nước đang phấn đấu nâng cấp độ cung cấp

dịch vụ logistics lên 3PL; phát triển logistics điện tử (e-logistics) và quản trị

chuỗi cung ứng hiệu quả. Một số DN trong nước cũng đã tham gia vào mô

hình chiến lược 3PL đặc thù như Vinafco, Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn,

Transimex, ITL, Gemadept, Vinalink,...

Ở góc độ sử dụng dịch vụ logistics, phần lớn DN trong nước chưa đánh

giá đúng tầm quan trọng và hiệu quả của việc sử dụng dịch vụ logistics, họ

thường đồng nhất logistics với dịch vụ vận tải hoặc cho thuê kho bãi và cũng

chưa quen sử dụng dịch vụ logistics thuê ngoài. Điều đó dẫn đến chi phí sản

xuất, lưu thông hàng hóa tăng cao, giảm sức cạnh tranh đối với hàng nước

ngoài.

2.3. Thực trạng quản lý nhà nƣớc về logistics cảng biển ở thành phố

Hồ Chí Minh.

2.3.1. Xây dựng và thực hiện quy hoạch, kế hoạch phát triển

logistic cảng biển trên địa bàn.

44

Quốc hội ban hành Luật Hàng Hải, Luật Doanh Nghiệp, Luật Thương

Mại và các luật có liên quan, quy định các hình thức kinh doanh dịch vụ

logistics, xây dựng, đầu tư và được phép mở rộng hoạt động của các cảng

biển. Chính phủ ban hành các nghị định, quyết định hướng dẫn thi hành Luật;

phê duyệt các đề án phát triển cảng biển, phát triển các loại hình doanh nghiệp

kinh doanh dịch vụ logistics nh m định hướng hoạt động, bao gồm định

hướng phát triển các loại hình doanh nghiệp dịch vụ logistics cảng biển đa

dạng, các khu vực phát triển cảng biển. Đồng thời, Chính phủ ban hành nghị

quyết chỉ đạo các bộ ngành, UBND tỉnh, thành phố phối hợp với nhau thực

hiện đồng bộ các giải pháp nh m tạo thuận lợi cho các loại hình doanh nghiệp

kinh doanh dịch vụ logistics cảng biển phát triển với cơ cấu phù hợp.

Các bộ ngành trung ương và UBND tỉnh, thành phố trong phạm vi

nhiệm vụ, quyền hạn của mình phối hợp với nhau triển khai chi tiết các quy

định của Chính phủ. Triển khai việc thực hiện chính sách phát triển các loại

hình doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics cảng biển, các cảng biển trên

địa bàn tỉnh, thành phố. Tổ chức công tác nghiên cứu, phân tích kinh tế theo

ngành, lĩnh vực liên quan đến phát triển dịch vụ logistics cảng biển để làm

tham mưu cho Chính phủ trong việc xây dựng và phát triển kinh tế-xã hội.

UBND tỉnh, thành phố chỉ đạo các sở, ngành xây dựng quy hoạch tổng

thể phát triển kinh tế-xã hội. Xây dựng để án phát triển các ngành, bao gồm

phát triển hoạt động các loại hình doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics

cảng biển, nh m định hướng phát triển và tạo nhu cầu cho dịch vụ logistics

cảng biển. Chỉ đạo các sở, ngành phối hợp cùng Cục Hàng Hải Việt Nam,

Cảng vụ Hàng Hải triển khai thực hiện các chính sách trong hoạt động dịch

vụ logistics cảng biển, các chương trình phát triển kinh tế-xã hội trên địa bàn,

bao gồm quản lý các doanh nghiệp, phân luồng giao thông, kiểm tra, kiểm

45

soát các hoạt động của các doanh nghiệp trên địa bàn theo nội dung chương

trình đã đề ra.

Trên cơ sở nhiệm vụ, quyền hạn của Bộ Công Thương ban hành các

quyết định, thông tư hướng dẫn, ban hành quy định đối với phát triển các loại

hình doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics cảng biển, Cùng UBND tỉnh,

thành phố chỉ đạo hoạt động của các loại hình doanh nghiệp kinh doanh dịch

vụ logistics cảng biển, kiểm tra, thanh tra, giám sát, xử lý vi phạm pháp luật

đối với các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics cảng biển. Bên cạnh,

tạo điều kiện, hỗ trợ cung cấp thông tin, đào tạo, bồi dưỡng nghiệp vụ, nghiên

cứu, ứng dụng khoa học và công nghệ đáp ứng yêu cầu phát triển của các

doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics cảng biển thông qua các Sở Công

Thương tỉnh, thành phố.

Cục Hàng Hải Việt Nam chịu sự lãnh đạo và điều hành tập trung,

thống nhất của Bộ Giao thông Vận tải theo quy định chức năng, nhiệm vụ,

quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Cục Hàng Hải Việt Nam (Quyết định số

26 2009 QĐ-TTg ngày 20/02/2009 của Thủ Tướng Chính Phủ). Theo đó, Cục

Hàng hải Việt Nam là cơ quan trực thuộc Bộ Giao thông vận tải, thực hiện

chức năng tham mưu, giúp Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải QLNN chuyên

ngành hàng hải và thực thi nhiệm vụ QLNN về hàng hải trong phạm vi cả

nước.

Cảng vụ Hàng Hải khu vực chịu sự lãnh đạo và điều hành tập trung,

thống nhất của Cục Hàng Hải Việt Nam theo quy định chức năng, nhiệm vụ,

quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Cảng vụ Hàng Hải khu vực (Thông tư

31/2016-BGTVT ngày 31/10/2016 của Bộ Giao thông vận tải). Theo đó,

Cảng vụ Hàng hải khu vực là cơ quan trực thuộc Cục Hàng hải Việt Nam, là

46

cơ quan thực hiện chức năng quản lý nhà nước về hàng hải tại cảng biển và

khu vực quản lý do Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quyết định.

Cảng vụ Hàng hải khu vực có nhiệm vụ tuyên truyền, phổ biến và kiểm

tra, giám sát việc thực hiện pháp luật về hàng hải của các cảng biển và các tổ

chức, cá nhân trong nước và nước ngoài. Thực hiện theo ủy quyền của cơ

quan nhà nước có thẩm quyền trong việc cho thuê quản lý khai thác kết cấu

hạ tầng bến cảng được đầu tư b ng nguồn vốn ngân sách nhà. Quản lý tài sản,

tài chính theo quy định của pháp luật; thực hiện chế độ thống kê, báo cáo,

thực hiện các nhiệm vụ, quyền hạn khác theo quy định. Được quyền trực tiếp

quan hệ với tổ chức, cá nhân trong nước và nước ngoài để thực hiện chức

năng, nhiệm vụ được giao.

Các Sở, Ngành địa phương có nhiệm vụ tham mưu với UBND tỉnh,

thành phố cấp phép đăng ký kinh doanh cho các doanh nghiệp trong lĩnh vực

dịch vụ logistics cảng biển, Hướng dẫn, quản lý, triển khai thực hiện các

chính sách trong hoạt động dịch vụ logistics cảng biển, các chương trình phát

triển kinh tế-xã hội trên địa bàn, phân luồng giao thông, kiểm tra, kiểm soát

các hoạt động của các doanh nghiệp trên địa bàn theo nội dung chương trình

đã đề ra.

Các sở ngành địa phương phối hợp cùng Cục Hàng Hải Việt Nam,

Cảng vụ Hàng Hải khu vực triển khai các chính sách đối với hoạt động dịch

vụ logistics cảng biển, các chương trình phát triển kinh tế-xã hội trên địa bàn,

phối hợp xây dựng đề án về lĩnh vực phát triển dịch vụ logistics cảng biển.

Các doanh nghiệp cảng biển và các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh

vực dịch vụ logistics cảng biển phối hợp với nhau trong việc khai thác và phát

triển dịch vụ logistics cảng biển dưới sự chỉ đạo của các cơ quan QLNN đảm

bảo theo đúng định hướng phát triển kinh tế - xã hội. [26]

47

Để định hướng phát triển cho ngành logistics, thủ tướng đã ban hành Quyết

định số 200 vào ngày 14/2/217 về phê duyệt Kế hoạch hành động nâng cao

năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistic Việt Nam đến năm 2025.

Căn cứ vào quyết định 200 của thủ tướng, Thành phố đã ban hành

quyết định số 2312 QĐ-UBND ngày 12 5 2017 về phê duyệt đề cương đề án

phát triển ngành logistics trên địa bàn thành phố đến năm 2015, định hướng

đến 2030. Mục tiêu phát triển ngành logistics của thành phố được phân chia

thành 6 nhóm chính tương thích với QĐ 200 QĐ-TTg cụ thể các nhóm là:

- Hoàn thiện chính sách, pháp luật về dịch vụ logistics

- Hoàn thiện kết cấu hạ tầng logistics

- Nâng cao năng lực doanh nghiệp và chất lượng dịch vụ

- Phát triển thị trường dịch vụ logistics

- Đào tạo, nâng cao nhận thức và chất lượng nguồn nhân lực

- Các nhiệm vụ khác

QĐ 2072 QĐ-TTg ngày 22/12/2017 Phê duyệt điều chỉnh quy hoạch

tổng thể phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam giai đoạn đến năm 2020, định

hướng đến năm 2030. Theo quy hoạch của vùng kinh tế trọng địa phía nam

mà Thành phố Hồ Chí Minh là hạt nhân thì toàn vùng sẽ có: - 32 ICD (cảng

container trên cạn) với quy mô từ 490-630 ha. Năng lực thông qua: 3.150.000

– 11.700.000 TEU.

QĐ 1012 QĐ-TTg ngày03/7/2015 Quy hoạch phát triển hệ thống trung

tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030

48

Hình 2.2. Quy hoạch trung tâm logistics của vùng Đông Nam Bộ [7]

Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông trọng yếu có vai trò thúc đẩy phát

triển vận tải và nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải là một trong những giải

pháp quan trọng để xây dựng thị trường vận tải cạnh tranh theo hướng phát

triển vận tải đa phương thức, kết nối giữa các hình thức vận tải khác nhau,

chú trọng áp dụng công nghệ thông tin để giảm thiểu chi phí vận tải tạo thuận

lợi cho lưu thông, phân phối hàng hóa và dịch vụ của doanh nghiệp theo

Quyết định số 703 QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ. Trong đó nhấn mạnh

việc:

Nâng cấp, cải tạo kết cấu hạ tầng phục vụ vận tải container đường thủy

nội địa và các dịch vụ logistics tại khu vực Hải Phòng, Hà Nội, Thành phố Hồ

Chí Minh và Cần Thơ; tập trung giải quyết dứt điểm các nút thắt, các điểm tắc

nghẽn trên các tuyến đường thủy nội.

49

Hệ thống cảng biển TPHCM đóng vai trò trung tâm vận chuyển hàng

hóa b ng đường biển lớn nhất khu vực phía Nam, dự kiến tổng công suất cụm

cảng đạt khoảng 200 triệu tấn năm vào giai đoạn 2020-2025. Vừa qua,

TPHCM đã đầu tư xây dựng 2 cảng Cát Lái và Hiệp Phước, nhưng hệ thống

hạ tầng giao thông thiếu đồng bộ, nên chẳng những chưa đáp ứng được nhu

cầu vận chuyển hàng hóa mà còn gây áp lực cho giao thông nội đô: ách tắc

giao thông tại khu vực cảng Cát Lái; cảng Hiệp Phước thì lượng hàng hóa về

chưa nhiều.

Vì thế, TPHCM đang khẩn trương di dời hệ thống cảng biển ra khỏi nội

thành. UBND TP đã giao Sở Tài nguyên và Môi trường phối hợp các cơ

quan, đơn vị đề xuất phương án thực hiện dự án Cảng Sài Gòn - Hiệp Phước

(giai đoạn 2) để phục vụ di dời khu cảng Nhà Rồng - Khánh Hội; báo cáo

phương án di dời cảng Tân Thuận khi xây dựng cầu Thủ Thiêm 4. Sở Quy

hoạch - Kiến trúc được giao nhiệm vụ đề xuất quy hoạch, kế hoạch sử dụng

đất đối với phần diện tích đất của các cảng đã di dời. Còn UBND huyện Nhà

Bè phải phối hợp với Công ty Phát triển công nghiệp Tân Thuận đẩy nhanh

tiến độ bồi thường, để sớm bàn giao mặt b ng cho Công ty cổ phần Cảng Sài

Gòn xây dựng cảng mới. Sở Giao thông Vận tải được giao nghiên cứu việc

thành lập ban điều phối hoạt động chung của hệ thống cảng biển trên địa bàn

TP, đồng thời đề xuất phương án bảo đảm an toàn, tránh ùn tắc giao thông

cho các phương tiện vận tải ra vào khu cảng Hiệp Phước khi di dời các cảng

tại quận 4 và quận 7 về.

Theo Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics cả nước đến

năm 2020, định hướng đến năm 2030, tại TPHCM sẽ có 2 trung tâm hạng 2,

quy mô mỗi trung tâm đến năm 2020 tối thiểu là 40ha và đến năm 2030 là

trên 70ha. Hai trung tâm này sẽ kết nối với các cảng cạn, cảng biển (cụm cảng

Sài Gòn, cụm cảng Bà Rịa - Vũng Tàu), nhà ga, bến xe, các khu công

50

nghiệp... Đồng thời, có thể xây dựng trung tâm logistics chuyên dụng hàng

không tại Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất - Long Thành, hoặc xây

dựng đường giao thông thuận tiện kết nối trực tiếp đến cảng hàng không, với

quy mô tối thiểu đạt 7 - 8ha đến năm 2020. Để kết nối TPHCM với toàn khu

vực, tại tiểu vùng kinh tế các tỉnh phía Đông Bắc TP sẽ có một trung tâm

hạng 1 với quy mô tối thiểu 100ha; còn tiểu vùng kinh tế các tỉnh phía Tây

Nam TP sẽ có một trung tâm hạng 2 với quy mô tối thiểu là 50ha.

Việc lập quy hoạch hệ thống trung tâm logistics của TP hiện được giao

cho Sở Công thương chủ trì. TPHCM có 4 địa điểm có thể xây dựng, phát

triển thành các trung tâm logistics quy mô lớn: Hiệp Phước (Nhà Bè), Cát Lái

(quận 2), Linh Trung (Thủ Đức) và Củ Chi. Còn theo Sở Quy hoạch - Kiến

trúc, cần nghiên cứu xu thế đầu tư phát triển logistics tại các khu công nghiệp,

bố trí các kho ngoại quan để giảm thiểu thời gian thông quan hàng hóa xuất

nhập khẩu. Đồng thời chú trọng khai thác, phát triển giao thông đường thủy,

đường sắt - là những loại hình giao thông có sức chở lớn - để vận chuyển

hàng hóa, góp phần giảm chi phí sản xuất và giảm ùn tắc giao thông đường

bộ. Trong quá trình xây dựng các trung tâm logistics phải rà soát, tháo gỡ hệ

thống đường liên cảng để đồng bộ hóa với hệ thống cảng, kết hợp với điều

chỉnh hệ thống bến thủy nội địa, để đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách và

phục vụ du lịch b ng đường thủy.

Theo Sở Quy hoạch - Kiến trúc, để phục vụ cho công tác di dời cảng

ICD Trường Thọ, TP đã triển khai xây dựng cảng ICD tại Long Bình (quận 9)

có diện tích 50ha; theo định hướng, sẽ thành lập một số cảng ICD mới tại Khu

công nghiệp Đông Nam (10ha), Khu Công nghệ cao (6ha)...

51

2.3.2. Tổ chức thực hiện các quy định pháp luật QLNN về logistic cảng biển.

- Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch

vụ logistics Việt Nam đến năm 2025 được Thủ tướng Chính phủ ký ban hành

tại Quyết định 200 QĐ-TTg ngày 14/2/2017.

Sau khi Quyết định số 200 QĐ-TTg được ban hành, một số Bộ ngành,

địa phương, hiệp hội đã ban hành kế hoạch của riêng nghành, địa phương

mình để cụ thể hóa các nhiệm vụ nh m phát triển dịch vụ logistics trong

ngành hoặc tại địa phương, phù hợp với điều kiện và đặc điểm phát triển kinh

tế - xã hội của ngành hoặc địa phương đó.

- Luật Quản lý ngoại thương đã được Quốc hội thông qua năm 2017,

chính thức có hiệu lực từ 01 01 2018, gồm 8 Chương 113 Điều quy định về

biện pháp quản l. ngoại thương, phát triển hoạt động ngoại thương. Luật điều

chỉnh chủ yếu công tác quản lý nhà nước về ngoại thương bao gồm: các biện

pháp quản lý, điều hành hoạt động ngoại thương có liên quan đến mua bán

hàng hóa quốc tế; không điều chỉnh, can thiệp vào các hoạt động cụ thể của

thương nhân, giữa các thương nhân với nhau. Luật chỉ điều chỉnh đối tượng là

hàng hóa, không điều chỉnh đối tượng dịch vụ.

Luật Quản lý ngoại thương hệ thống hóa lại các hình thức thương mại

quốc tế, bao gồm cả xuất khẩu, nhập khẩu, gia công, đại lý, tạm nhập tái xuất,

tạm xuất tái nhập,quá cảnh, v.v... Đây là những hoạt động mà các doanh

nghiệp dịch vụ logistics trong lĩnh vực đại lý hải quan cần nắm vững quy

định, quy trình, thủ tục để tư vấn và thực hiện thay mặt khách hàng.

- Trong năm 2017, Chính phủ tiến hành sửa đổi Nghị định

140 2007 NĐ-CP ngày 5 9 2007 quy định chi tiết thi hành Luật Thương mại

về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với

52

thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics. Nghị định mới đưa ra phân loại

mới cho dịch vụ logistics, cập nhật những cam kết mở cửa dịch vụ logistics

trong WTO sau 10 năm Việt Nam tham gia tổ chức này.

- Nghị định 160 2016 NĐ-CP, ngày 29 11 2016 về điều kiện kinh

doanh vận tải biển, kinh doanh dịch vụ đại lý tàu biển và dịch vụ lai dắt tàu

biển có hiệu lực từ ngày 01 7 2017 và thay thế cho Nghị định 30 2014 NĐ-

CP, ngày 14 4 2014 của Chính phủ về điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải

biển và dịch vụ hỗ trợ vận tải biển. Mục đích của Nghị định 160 2016 NĐ-CP

là nh m quy định chi tiết những điều khoản có liên quan của Bộ luật Hàng hải

Việt Nam 2015.

Trong năm 2017-2018, thay đổi quan trọng liên quan đến dịch vụ

logistics là sự ra đời của Nghị định số 163 2017 NĐ-CP (thay thế Nghị định

140 2007 NĐ-CP) quy định chi tiết Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh

dịch vụ logistics tại Việt Nam.[2]

Một số Nghị định, Thông tư, Quyết định được ban hành trong thời gian

qua có tác động đến hoạt động dịch vụ logistics:

- Nghị định số 31 2018 NĐ-CP ban hành ngày 08 3 2018 quy định chi

tiết Luật Quản lý ngoại thương về xuất xứ hàng hóa;

- Nghị định số 59 2018 NĐ-CP ban hành ngày 20 4 2018 sửa đổi, bổ

sung một số điều của Nghị định số 08 2015 NĐ-CP ban hành ngày

21 01 2015 của Chính phủ quy định chi tiết và biện pháp thi hành Luật Hải

quan về thủ tục hải quan, kiểm tra, giám sát, kiểm soát hải quan;

- Nghị định số 69 2018 NĐ-CP ban hành ngày 15 5 2018 quy định chi

tiết một số điều của Luật Quản lý ngoại thương;

53

- Nghị định số 144 2018 NĐ-CP ban hành ngày 16 10 2018 sửa đổi, bổ

sung một số điều của Nghị định số 87 2009 NĐ-CP ban hành ngày

19 10 2009 của Chính phủ về vận tải đa phương thức, đã được sửa đổi, bổ

sung tại Nghị định số 89 2011 NĐ-CP ngày 10 10 2011 của Chính phủ.

- Thông tư số 12 2018 TT-BCT ban hành ngày 15 6 2018 quy định chi

tiết một số điều của Luật Quản lý ngoại thương và Nghị định số 69 2018 NĐ-

CP;

- Thông tư số 39 2018 TT-BTC ban hành ngày 20 4 2018 của Bộ Tài

chính sửa đổi, bổ sung một số điều tại Thông tư số 38 2015 TT-BTC ngày

25 3 2018 của Bộ Tài chính quy định về thủ tục hải quan, kiểm tra, giám sát

hải quan, thuế xuất khẩu, thuế nhập khẩu và quản lý thuế đối với hàng hóa

xuất khẩu, nhập khẩu.

2.3.3. Quản lý việc đầu tƣ xây dựng và khai thác kết cấu hạ tầng

bến cảng, cầu cảng, kho bãi phục vụ logistic cảng biển trong khu vực

quản lý.

TPHCM đã đầu tư xây dựng 2 cảng Cát Lái và Hiệp Phước, nhưng hệ

thống hạ tầng giao thông thiếu đồng bộ, nên chẳng những chưa đáp ứng được

nhu cầu vận chuyển hàng hóa mà còn gây áp lực cho giao thông nội đô: ách

tắc giao thông tại khu vực cảng Cát Lái; cảng Hiệp Phước thì lượng hàng hóa

về chưa nhiều.

Vì thế, TPHCM đang khẩn trương di dời hệ thống cảng biển ra khỏi nội

thành. Mới đây, UBND TP đã giao Sở Tài nguyên và Môi trường phối hợp

các cơ quan, đơn vị đề xuất phương án thực hiện dự án Cảng Sài Gòn - Hiệp

Phước (giai đoạn 2) để phục vụ di dời khu cảng Nhà Rồng - Khánh Hội; báo

cáo phương án di dời cảng Tân Thuận khi xây dựng cầu Thủ Thiêm 4. Sở

Quy hoạch - Kiến trúc được giao nhiệm vụ đề xuất quy hoạch, kế hoạch sử

54

dụng đất đối với phần diện tích đất của các cảng đã di dời. Còn UBND huyện

Nhà Bè phải phối hợp với Công ty Phát triển công nghiệp Tân Thuận đẩy

nhanh tiến độ bồi thường, để sớm bàn giao mặt b ng cho Công ty cổ phần

Cảng Sài Gòn xây dựng cảng mới. Sở Giao thông Vận tải được giao nghiên

cứu việc thành lập ban điều phối hoạt động chung của hệ thống cảng biển trên

địa bàn TP, đồng thời đề xuất phương án bảo đảm an toàn, tránh ùn tắc giao

thông cho các phương tiện vận tải ra vào khu cảng Hiệp Phước khi di dời các

cảng tại quận

4 và quận 7 về.

Theo Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics cả nước đến

năm 2020, định hướng đến năm 2030, tại TPHCM sẽ có 2 trung tâm hạng 2,

quy mô mỗi trung tâm đến năm 2020 tối thiểu là 40ha và đến năm 2030 là

trên 70ha. Hai trung tâm này sẽ kết nối với các cảng cạn, cảng biển (cụm cảng

Sài Gòn, cụm cảng Bà Rịa - Vũng Tàu), nhà ga, bến xe, các khu công

nghiệp... Đồng thời, có thể xây dựng trung tâm logistics chuyên dụng hàng

không tại Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất - Long Thành, hoặc xây

dựng đường giao thông thuận tiện kết nối trực tiếp đến cảng hàng không, với

quy mô tối thiểu đạt 7 - 8ha đến năm 2020. Để kết nối TPHCM với toàn khu

vực, tại tiểu vùng kinh tế các tỉnh phía Đông Bắc TP sẽ có một trung tâm

hạng 1 với quy mô tối thiểu 100ha; còn tiểu vùng kinh tế các tỉnh phía Tây

Nam TP sẽ có một trung tâm hạng 2 với quy mô tối thiểu là 50ha.

Việc lập quy hoạch hệ thống trung tâm logistics của TP hiện được giao

cho Sở Công thương chủ trì. Theo phân tích và đề xuất của Hiệp hội Doanh

nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam, TPHCM có 4 địa điểm có thể xây dựng,

phát triển thành các trung tâm logistics quy mô lớn: Hiệp Phước (Nhà Bè),

Cát Lái (quận 2), Linh Trung (Thủ Đức) và Củ Chi. Còn theo Sở Quy hoạch -

55

Kiến trúc, cần nghiên cứu xu thế đầu tư phát triển logistics tại các khu công

nghiệp, bố trí các kho ngoại quan để giảm thiểu thời gian thông quan hàng

hóa xuất nhập khẩu. Đồng thời chú trọng khai thác, phát triển giao thông

đường thủy, đường sắt - là những loại hình giao thông có sức chở lớn - để vận

chuyển hàng hóa, góp phần giảm chi phí sản xuất và giảm ùn tắc giao thông

đường bộ. Trong quá trình xây dựng các trung tâm logistics phải rà soát, tháo

gỡ hệ thống đường liên cảng để đồng bộ hóa với hệ thống cảng, kết hợp với

điều chỉnh hệ thống bến thủy nội địa, để đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách

và phục vụ du lịch b ng đường thủy.

Cũng theo Sở Quy hoạch - Kiến trúc, để phục vụ cho công tác di dời

cảng ICD Trường Thọ, TP đã triển khai xây dựng cảng ICD tại Long Bình

(quận 9) có diện tích 50ha; theo định hướng, sẽ thành lập một số cảng ICD

mới tại Khu công nghiệp Đông Nam (10ha), Khu Công nghệ cao (6ha)... Vì

thế, khi lập quy hoạch các trung tâm logistics cần cập nhật các định hướng

mới để có hướng bố trí hạ tầng phù hợp và nghiên cứu nâng cao tĩnh không

của một số cầu, để phục vụ hoạt động của các cảng ICD.

2.3.4. Quản lý, tạo thuận lợi cho hoạt động logistics trong cung ứng

các dịch vụ công tại cảng biển, nhƣ: thuế, thủ tục hải quan, kiểm tra

hàng hóa

Trong những năm vừa qua Chính phủ đã chỉ đạo sát sao việc cải cách

thủ tục hành chính nh m giảm bớt thời gian và chi phí cho doanh nghiệp,

đồng thời Chính phủ cũng đã đánh giá kết quả thực hiện Quyết định số

2185 QĐ-TTg ngày 14 11 2016, qua đó các Bộ ngành liên quan đã rà soát các

thủ tục hành chính của mình quản lý và đưa vào Cơ chế Một cửa quốc gia.

Về kiểm tra chuyên ngành (KTCN), với vai trò là đơn vị đầu mối, phối

hợp với các Bộ liên quan triển khai thực hiện Quyết định số 2026 QĐ-TTg

56

của Thủ tướng Chính phủ về nâng cao hiệu lực, hiệu quả hoạt động kiểm tra

chuyên ngành đối với hàng hóa xuất nhập khẩu, từ 2015 đến 2017, Bộ Tài

chính (Tổng cục Hải quan) đã tích cực chủ động phối hợp với các Bộ, ngành

đẩy mạnh cải cách, đổi mới phương thức quản lý và KTCN. Tại Quyết định

2026 QĐ-TTg ngày 17/11/2015, Thủ tướng Chính phủ giao 13 Bộ, ngành sửa

đổi 87 văn bản quy phạm pháp luật về quản lý và kiểm tra chuyên ngành.

Theo rà soát của Tổng cục Hải quan, đến tháng 06 2018, các Bộ, ngành đã

sửa đổi, bổ sung 81 văn bản (chiếm 93%), trong đó có 8 Bộ đã hoàn thành là:

Bộ Công Thương, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Khoa học và Công nghệ, Bộ

Lao động - Thương binh và Xã hội, Bộ Thông tin và Truyền thông, Bộ Văn

hóa, Thể thao và Du lịch, Bộ Xây dựng, Bộ Y tế. Bộ Nông nghiệp và Phát

triển nông thôn được giao sửa đổi, bổ sung nhiều văn bản nhất (49 văn bản)

nhưng đã sửa đổi, bổ sung được 48 văn bản và 01 văn bản còn lại đang trong

kế hoạch sửa đổi, bổ sung để phù hợp với Nghị định 15 2018 NĐ-CP ngày

02 02 2018 quy định chi tiết một số điều của Luật An toàn thực phẩm.

Năm 2017-2018, các Bộ quản lý chuyên ngành ban hành một số văn

bản theo hướng cắt giảm mặt hàng phải kiểm tra chuyên ngành trước thông

quan, nhiều mặt hàng đã được chuyển thời điểm kiểm tra từ giai đoạn trước

thông quan sang sau thông quan, một số quy định không còn phù hợp cũng đã

được bãi bỏ. Theo số liệu thống kê của cơ quan hải quan (thống kê về các quy

định của các Bộ, ngành về quản lý và kiểm tra chuyên ngành đối với hàng hóa

xuất nhập khẩu), quý 2 2015 có 82.760 mặt hàng thuộc diện quản lý và kiểm

tra chuyên ngành, đến hết quý 1 2018 còn 78.390 mặt hàng (giảm 4.370 mặt

hàng), trong đó: Bộ Y tế giảm 868 mặt hàng (từ 5.730 xuống 4.862 mặt

hàng), Bộ Khoa học và Công nghệ giảm 532 mặt hàng (từ 3.434 xuống 2.902

mặt hàng), Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn giảm 1.069 mặt hàng (từ

65.185 xuống 64.116 mặt hàng); Bộ Công Thương giảm 989 mặt hàng (từ

57

5.096 xuống 4.107 mặt hàng). Số tờ khai (lô hàng hóa) nhập khẩu thuộc diện

quản lý và kiểm tra chuyên ngành làm thủ tục hải quan tại các cửa khẩu năm

2015 khoảng 30% đã giảm xuống còn 19,4% trong năm 2017 (chưa tính số tờ

khai hàng hóa nhập khẩu thuộc diện quản lý và kiểm tra chuyên ngành làm

thủ tục hải quan tại các đơn vị hải quan trong nội địa (như hàng hóa gia công,

hàng sản xuất xuất khẩu, hàng nhập khẩu của doanh nghiệp chế xuất, hàng phi

mậu dịch trị giá thấp) tỷ lệ kiểm tra chuyên ngành khoảng 2,3%).

Công tác phối kết hợp với các cơ quan QLNN chuyên ngành trong

quản lý hoạt động hàng hải đã được Cục HHVN triển khai tích cực trong đó

có việc phối hợp chặt chẽ với Tổng cục Hải quan về ứng dụng CNTT, hoàn

thiện và đưa vào hoạt động chính thức Cơ chế một cửa quốc gia. Đến nay,

Cục HHVN đã tổ chức ký quy chế phối hợp với Bộ Tư lệnh Bộ đội Biên

phòng, Bộ Tư lệnh Cảnh sát biển, Cục Đường thủy nội địa Việt Nam và Cục

Đăng kiểm Việt Nam,... Ngoài ra, Đảng ủy Cục HHVN đã chủ động xây dựng

và ký kết Quy chế phối hợp trong công tác lãnh đạo, chỉ đạo kết nối các

phương thức vận tải với Đảng ủy Tổng cục Đường bộ Việt Nam, Đảng ủy

Cục Đường thủy nội địa Việt Nam và Đảng ủy Cục Đường sắt Việt Nam

nh m tăng cường kết nối giữa các phương thức vận tải.

Thực hiện triệt để chủ trương cải cách thủ tục hành chính, tạo điều kiện

thuận lợi cho hoạt động logistics ở các cảng của thành phô Hồ Chí Minh, các

sở, ban ngành chuyên môn phục vụ công tác kiểm tra chuyên ngành, cục Hải

quan thanh phố, cục thuế Thành phố, Cảng vụ hàng hải thành phố đã tích cực

thực hiện nghiêm túc các quy định và hương dẫn từ trung ương quán triệt

xuống.

58

Các sở, ban ngành của thành phố đã cắt bỏ, giảm bớt nhiều thủ tục hành

chính cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu, doanh nghiệp vận tải và khai thác

hàng hóa.

Bên cạnh đó,thành phố đã đầu tư và áp dụng công nghệ vào các hoạt

động quản lý cảng, thủ tục đóng thuế, thủ tục hải quan và việc đăng ký, cấp

giấy chứng nhận hàng hóa đủ điều kiện xuất, nhập khẩu của các cơ quan kiểm

tra chuyên ngành như: Kiểm dịch thực vật, kiểm dịch y tế quốc tê, công bố, E-

port, đăng ký nguồn gốc xuất xứ…vv… Cơ chế 1 của quốc gia và hoạt động

cung ứng dịch vụ công trực tuyến đã được áp dụng, đặc biệt là trong hoạt

động hải quan và kiểm tra chuyên ngành.

2.3.5. Tổ chức cứu hộ, cứu nạn hàng hải; trục vớt tài sản chìm

đắm; điều tra, xử lý tai nạn, sự cố hàng hải, công tác bảo đảm an toàn

hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trƣờng biển

trong logistic cảng biển

Trong những năm qua, do làm tốt công tác tuyên truyền, phổ biến pháp

luật và thanh tra, kiểm tra việc chấp hành các quy định của pháp luật về hàng

hải, các điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên nên tai nạn hàng hải có

xu hướng giảm theo từng năm.

Công tác thanh tra chuyên ngành hàng hải đã được triển khai tại Cảng

vụ hàng hải Thành phố Hồ Chí Minh và đã đạt được nhiều kết quả, góp phần

nâng cao chất lượng của đội ngũ cán bộ làm công tác thanh tra hàng hải, giảm

thiểu các nguy cơ mất an toàn, an ninh hàng hải và gây ô nhiễm môi trường

tại các khu vực cảng biển. Tuy nhiên, vẫn còn một số hạn chế như: Cán bộ

làm công tác thanh tra chuyên ngành tại các CVHH chưa đủ về số lượng,

chưa được cấp thẻ, chưa có cơ sở vật chất phục vụ công tác thanh tra chuyên

ngành (xe chuyên dùng, tàu, ca nô,...) còn sử dụng chung với cơ sở vật chất

59

hiện hữu của CVHH; chưa có phân cấp cụ thể về phạm vi, nhiệm vụ trong

hoạt động thanh tra chuyên ngành giữa Thanh tra Cục HHVN và Thanh tra

CVHH.

- Về bảo vệ môi trường

Cục HHVN đã chủ động tham mưu đưa các nội dung về bảo vệ môi

trường trong lĩnh vực hàng hải vào các VBQPPL như: Bộ luật Hàng hải Việt

Nam 2015, Luật Bảo vệ môi trường năm 2014, các Nghị định: Nghị định số

58 2017 NĐ-CP ngày 10/5/2017 về quản lý cảng biển và luồng hàng hải,

Nghị 89 định số 142 2017 NĐ-CP ngày 11 12 2017 quy định xử phạt vi phạm

hành chính trong lĩnh vực hàng hải, Nghị định số 114 2014 NĐ-CP ngày

26/11/2014 của Chính phủ quy định về đối tượng, điều kiện được phép nhập

khẩu, phá dỡ tàu biển đã qua sử dụng, Quyết định số 02 2013 QĐ-TTg ngày

14/01/2013, Quyết định số 63 2014 QĐ-TTg ngày 11/11/2014 của Thủ tướng

Chính phủ sửa đổi, bổ sung một số điều của Quy chế hoạt động ứng phó sự cố

tràn dầu ban hành kèm theo Quyết định số 02 2013 QĐ-TTg của Thủ tướng

Chính phủ ban hành Quy chế hoạt động ứng phó sự cố tràn dầu và nội luật

hóa các quy định của các Công ước quốc tế về môi trường trong lĩnh vực

hàng hải, Thông tư số 41/2017/TT-BGTVT ngày 14/11/2017 của Bộ GTVT

quy định về quản lý thu gom và xử lý chất thải từ tàu thuyền trong vùng nước

cảng biển .

Nhận thức được tầm quan trọng trong việc gia nhập các Công ước quốc

tế về hàng hải, đặc biệt những vấn đề liên quan đến bảo vệ môi trường biển,

trong thời gian qua, Cục HHVN đã tham mưu cho Bộ GTVT trình Chính phủ

tham gia nhiều công ước, điều ước Quốc tế về bảo vệ môi trường. Theo đó,

năm 2017, Cục HHVN đã nghiên cứu thiết lập vùng biển đặc biệt nhạy cảm

(PSSA) của Việt Nam theo Nghị quyết A.982(24) của IMO.

60

Nhận thức được tầm quan trọng trong việc gia nhập các Công ước quốc

tế về hàng hải, đặc biệt những vấn đề liên quan đến bảo vệ môi trường biển,

trong thời gian qua, Cục HHVN đã tham mưu cho Bộ GTVT trình Chính phủ

tham gia nhiều công ước, điều ước Quốc tế về bảo vệ môi trường. Theo đó,

năm 2017, Cục HHVN đã nghiên cứu thiết lập vùng biển đặc biệt nhạy cảm

(PSSA) của Việt Nam theo Nghị quyết A.982(24) của IMO. Cảng vụ hàng hải

Thành phố đã tăng cường công tác tuần tra, kiểm tra, giám sát các tàu hàng

container, tàu chở dầu, tàu chuyên chở hóa chất – là những phương tiện có

nguy cơ gây ô nhiễm nguồn nước cao. Đảm bảo không xảy ra các hiện tượng

rò rỉ hóa chất, xăng dầu ra môi trường.

- Về đảm bảo an ninh, an toàn hàng hải.

CVHH thành phố đã phối hợp với Bộ đội biên phòng và lực lượng quân

cảng thuộc Quân chủng Hải quân, Phòng Cảnh sát giao thông đường thủy

thường xuyên kiểm tra , tuần tra đảm bảo an ninh trên các vùng cửa sông, bến

cảng. Công tác hoa tiêu, cắm phao hướng dẫn luồng tàu luôn được chú trọng.

Việc kiểm tra, kiểm định an toàn, cấp phép cho phương tiện giao thông

đường thủy, phương tiện khai thác cảng được CVHH thành phố chú trọng và

thực hiện định kỳ, thường xuyên.

Công tác phòng chống cháy nổ tại các kho hàng, cảng biển được thực

hiện nghiêm túc và triệt để.

Công tác cứu hộ được triển khai nhanh chóng và có hiệu quả ngay khi

xảy ra sự cố hàng hải. Đảm bảo hạn chế tối đa thiệt hại về người và tài sản.

2.3.6. Hợp tác quốc tế về logistic cảng biển

Việt Nam ngay từ khi gia nhập WTO (11/ 1/2007) Với việc Việt Nam

thực hiện các cam kết về tự do hoá dịch vụ Logistics trong WTO và Hội nhập

61

ASEAN về Logistics theo lộ trình 4 bước đến năm 2014 là: (1) Tự do hoá

thương mại, dỡ bỏ rào cản thuế; (2) Tạo cơ hội cho doanh nghiệp trong lĩnh

vực Logistics; (3) Nâng cao năng lực quản lý Logistics và (4) Phát triển

nguồn nhân lực. Bối cảnh đó đặt ra nhiều cơ hội và thách thức cho công tác

QLNN đối với dịch vụ logistics ở cảng Tp. Hồ Chí Minh.

Dịch vụ logistics liên quan tới vận tải biển chịu sự tác động của các

điều ước quốc tế như Công ước Brussel (1924), Nghị định thư Visby (1968),

Công ước Hamburg (1978).

Bên cạnh đó, còn có Công ước thống nhất thủ tục hải quan Kyoto

(1973), Công ước quốc tế vận tải đa phương thức (1980). Công ước quốc tế

về vận chuyển hàng hóa b ng đường sắt (1951), Quy tắc của UNCTAD ICC

về chứng từ vận tải đa phương thức (1992),... Có thể nói, các công ước cũng

như tập quán quốc tế được hình thành chủ yếu từ các nước phát triển, sau đó

được công nhận và trở thành quy định chung điềuchỉnh hoạt động logistics

quốc tế.

Khi Việt Nam trở thành thành viên ASEAN, dịch vụ logistics còn chịu

tác động của các thỏa thuận tại khu vực như Hiệp định vận tải qua biên giới

(1999); Hiệp định tạo thuận lợi cho hàng hóa quá cảnh (1968); Hiệp định

khung vận tải đa phương thức ASEAN (2005). Trong quá trình kinh doanh

dịch vụ logistics, các doanh nghiệp cũng phải thực hiện các tập quán quốc tế,

chẳng hạn, điều kiện giao nhận hàng.

Thành phố đã thường xuyên tổ chức các hội thảo quốc tế về logistics,

trong đó có logistics cảng biển để tham khảo lấy ý kiến chuyên gia nước

ngoài về quy hoạch tổng thể dịch vụ logistics cho thành phố và các khu vực

lân cận.

62

UBND thành phố cũng đã ban hành nhiều chính sách ưu đãi để thu hút

đầu tư nước ngoài vào lĩnh vực logistics của thành phố.

2.3.7. Thanh tra, kiểm tra, giải quyết khiếu nại, tố cáo và xử lý vi

phạm trong hoạt động logistic cảng biển

Công tác hướng dẫn thanh tra việc thực hiện chính sách, quy hoạch, kế

hoạch phát triển dịch vụ logistics cảng biển; xử lý vi phạm pháp luật; tổ chức

đấu tranh với các hành vi vi phạm pháp luật trong lĩnh vực dịch vụ logistics

cảng biển đã và đang được quan tâm. Các cơ quan QLNN đã xây dựng một số

văn bản nh m tăng tính pháp quy cho công tác kiểm tra, giám sát song vẫn

chủ yếu dựa trên sự quản lý của thành phố và CVHH là tổ chức QLNN trực

tiếp đối với dịch vụ logistics ở cảng TP. HCM.[26]

Chính vì vậy việc quản lý đối với hoạt động của các doanh nghiệp vẫn

còn nhiều bất cập, thiếu sâu sát, cụ thể, còn không ít doanh nghiệp sản xuất

kinh doanh thua lỗ, cầm chừng ảnh hưởng tới sự phát triển chung của ngành.

Hoạt động kiểm tra, thanh tra, giám sát chủ yếu tập trung vào chấp

hành pháp luật về đảm bảo an toàn, công tác thanh tra chuyên môn, thực hiên

các nhiệm vụ cụ thể. Quá trình thực thi pháp luật về quản lý kinh tế và thực

hiện các quy tắc chuẩn mực chưa tuân thủ nghiêm túc, còn vi phạm quy định

trong hoạt động quản lý kinh tế, chưa chấp hành đúng quy định của pháp luật,

chưa tuân thủ về pháp lý của một số doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực

logistics

2.4. Đánh giá chung quản lý nhà nƣớc về logistics cảng biển tại

Thành phố Hồ Chí Minh

2.4.1. Những kết quả, thành tựu

63

- Với lợi thế về vị trí địa và cơ sở hạ tầng thuận lợi hơn so vơi các địa

phương khác nên logistics cảng ở Thành phố Hồ Chí Minh đã có đóng góp

lớn vào tăng trưởng của Thành phố và chiếm tỉ trọng cao trong kim ngạch

xuất nhập khẩu của cả nước.

TP Hồ Chí Minh trở thành cửa ngõ xuất khẩu, nhập khẩu (XNK) quan

trọng của cả khu vực phía nam. Năm 2018, tổng kim ngạch XNK của thành

phố đạt 85,2 tỷ USD, chiếm 17,7% tổng kim ngạch XNK cả nước. Khối

lượng hàng hóa vận chuyển của thành phố chiếm 40% của vùng KTTĐ phía

nam; khối lượng luân chuyển hàng hóa đạt gần 75% của vùng KTTĐ phía

nam và hơn 20% của cả nước.

- Logistics nói chung và logistics cảng nói riêng những năm qua đã và

đang tạo ra nhiều chuyển biến tích cực trong cơ cấu kinh tế tại thành phố.

Trước hết là sự đầu tư về cơ sở hạ tầng, đầu tư và hệ thồng đướng sá, khu vực

bãi hàng hóa … tạo ra nhiều sự thông thương hiệu quả, kích thích sự phát

triển của nhiều những ngành nghề lĩnh vực.

Với lợi thế của mình về năng lực vận tải hàng hóa, cơ sở hạ tầng bến

cảng, kho hàng có nhiều ưu điểm hơn các loại hình logistics khác nên hoạt

động logistics cảng ở Thành phố Hồ Chí Minh luôn là trọng tâm của hoạt

động xuất nhập khẩu.

- Logistics cảng biển đã và đang tạo ra những lợi thế nhất định cho

Thành phố trong việc thu hút đầu tư, nhất là đầu tư nước ngoài. Đây là một xu

thế tất yếu, với những lợi thế của Thành phố, rất nhiều tập đoàn ở các quốc

gia mong muốn đầu tư, hợp tác để phát triển thị trường tiềm năng này. Điều

này tạo ra nhiều lợi ích tích cực cho nền kinh tế, xã hội của thành phố.

- Việc ứng dụng công nghệ thông tin, cơ chế 1 cửa quốc gia, 1 cửa

ASEAN vào công tác giải quyết thủ tục hành chính liên quan đến logistics đã

64

được các cơ quan QLNN của thành phố áp dụng, điều này đã mang đến nhiều

thuận lợi, tiết kiệm thời gian và chi phí cho các doanh nghiệp hoạt động trong

lĩnh vực vận tải biển và xuất nhập khẩu.

- Công tác tuyên truyền, nâng cao nhận thức của đội ngũ cán bộ, công

chức đối với hoạt động logistics cảng được thành phố chú trọng thông qua

việc ban hành các nghị quyết của Hội đồng nhân dân, quyết định của UBND

thành phố về phát triển thương mại, dịch vụ. Trong đó có đề cao vai trò của

ngành logistic đối với nền kinh tế thành phố Hồ Chí Minh nói riêng và cả

nước nói chung.

- Thành phố đã kịp thời ban hành các văn bản chỉ đạo, định hướng cho

ngành logistics phát triển nhanh, hiệu quả.

- Việc thu hút đầu tư vào lĩnh vực logistis được Thành phố chú trọng

với nhiều chính sách ưu đãi cho các nhà đầu tư. Tiến độ xây dựng các trung

tâm logistics, bến cảng, di dời các cảng ICD ở nội đô đã được đẩy nhanh.

- Công tác kiểm tra, giám sát trong lĩnh vực logistics cảng được chú

trọng, ngày càng chặt chẽ và toàn diện. Tạo môi trường thuận lợi, bình đẳng

cho hoạt động logistics phát triển nhanh, mạnh.

2.4.2. Những bất cập, hạn chế

Hiện nay, các trung tâm logistics được đầu tư manh mún, tự phát dựa

trên nhu cầu của một số nhóm khách hàng và chưa có tính kết nối trong chiến

lược phát triển tổng thể nền kinh tế. Các hệ thống cơ sở hạ tầng đầu tư nhỏ lẻ,

trang bị kỹ thuật thô sơ, chưa có các giải pháp về công nghệ hỗ trợ, đặc biệt là

nhóm các trung tâm logistics thuộc sở hữu tư nhân trong nước. Các trung tâm

logistics chưa được kết nối với nhau dựa trên phân tích nhu cầu của toàn thị

trường cũng như các yếu tố lợi thế của từng trung tâm logisitcs và phân cấp

các hoạt động;

65

Thành phố đã bắt đầu triển khai xây dựng quy hoạch logistics . Tuy

nhiên, các đề án này được thực hiện chưa đáp ứng được nhu cầu của các

doanh nghiệp kinh doanh logistics, hay nói các khác, đề án quy hoạch chưa

theo sát nhu cầu phát triển của thị trường để tạo cơ chế, platform hỗ trợ cho

nhà đầu tư; Tỉ lệ dự trữ đất dành cho trung tâm logistics còn thấp, cơ sở hạ

tầng chưa đồng bộ, khả năng kết nối các loại hình giao thông khác nhau kém

và tiến độ triển khai còn chậm.

Nhiều cơ chế, chính sách còn chưa phù hợp với tình hình thực tế. Cơ

chế còn chưa thông thoáng, khi thành phố muốn phát triển, đẩy mạnh các thế

mạnh của địa phương thì cần sự phê duyệt của trung ương. Điều này làm mất

đi thời cơ, cũng như sự chủ động của thành phố.

Cơ sở hạ tầng để phục vụ cho lĩnh vực logistics cảng của thành phố

thực sự đang gặp rất nhiều vấn đề nan giải. Ngoài các vấn đề về quỹ đất, sự

thiếu thống nhất của các cơ quan trung ương cũng làm cản trở đến việc thực

hiện dự án này. Tiến độ các dự án tuy đã được đẩy nhanh nhưng vẫn còn

chậm so với kế hoạch và yêu cầu thực tế..

Doanh nghiệp logistics mặc dù phát triển nhanh, nhưng chất lượng và

quy mô chưa tương xứng, trong số 3.000 doanh nghiệp, chỉ có 1.300 doanh

nghiệp đang hoạt động tích cực vào thị trường trong nước và nước ngoài và

phần lớn là các doanh nghiệp vừa và nhỏ chủ yếu hoạt động kinh doanh theo

phương thức logistics tự cấp (1PL) hoặc bên cung cấp dịch vụ logistics thứ 2

(2PL). Số doanh nghiệp logistics tham gia Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ

logistics mới chỉ có trên 360 doanh nghiệp, điều đó cho thấy tính liên kết của

doanh nghiệp Việt Nam còn thấp. Bên cạnh đó, hệ thống trung tâm logistics

mới được hình thành và phát triển chưa nhiều, khả năng kết nối chưa cao.

66

Nguồn nhân lực cũng là một hạn chế của logistics nói chung và

logistics cảng nói riêng. Hiện tại, số lượng chuyên gia logistics được đào tạo

chuyên nghiệp còn quá ít so với yêu cầu phát triển. Nhân công còn thiếu kiến

thức toàn diện, trình độ chuyên môn còn hạn chế và chưa theo kịp tiến bộ phát

triển của logistics thế giới; chỉ khoảng 4% số nhân lực ngành logistics thông

thạo tiếng Anh nghiệp vụ. Hiện cả nước chỉ có 15 cơ sở đào tạo về chuyên

ngành logistics hoặc gần chuyên ngành logistics ở cấp đại học sau đại học và

cơ sở dạy nghề về logistics.

Đầu tư phát triển logistics còn dàn trải, chưa trọng tâm, trọng điểm,

chưa thực sự đồng bộ. Năng lực cung ứng dịch vụ, năng lực cạnh tranh và

năng lực kết nối logistics giữa Việt Nam với khu vực và thế giới còn nhiều

hạn chế. Chi phí dịch vụ còn cao, chất lượng một số dịch vụ thấp.

Thành phố chưa có trung tâm logistics đáp ứng tiêu chí và phương án

quy hoạch theo Quyết định số 1012 QĐ-TTg ngày 3/07/2015 của Thủ tướng

Chính phủ phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên

địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.

Tuy đã áp dụng công nghệ thông tin vào QLNN và đẩy mạnh cải cách

thủ tục hành chính, thực hiện chế độ 1 cửa quốc gia nhưng các thủ tục hành

chính và kiểm tra chuyên ngành vẫn còn chậm, nhiều thủ tục, làm phát sinh

nhiều chi phí và thời gian cho doanh nghiệp. Các thủ tục kiểm tra còn phức

tạp, thời gian trả kết quả còn chậm so với nhu cầu thông quan hàng hóa, nhiều

thủ tục hành chính vẫn còn thực hiện rất thủ công, doanh nghiệp vẫn phải

chạy nhiều cửa.

2.4.3. Nguyên nhân của những bất cập, hạn chế

- Khả năng giải ngân và thu hút vốn đầu tư và các dự án logistics còn

chậm, các chế độ, chính sách ưu đãi chưa thật sự thu hút các nhà đầu tư.

67

- Hạ tầng về công nghệ thông tin chưa có sự kết nối đồng bộ, chưa có

cơ chế chia sẻ thông tin toàn diện, nhanh chóng giữa các cơ quan QLNN với

nhau.

- Khuôn khổ pháp luật điều chỉnh các hoạt động logistics hiện nay đã

không còn phù hợp, thiếu cập nhật các định chế cần thiết trong lĩnh vực

logistics quốc tế. Vì vậy, thị trường dịch vụ logistics vẫn còn thiếu tính minh

bạch, cạnh tranh chưa lành mạnh, chưa tạo điều kiện phát triển bền vững cho

ngành nói chung và thành phố nói riêng.

- Nhiều cơ quan chức năng, các nhà quản lý, cũng như các doanh

nghiệp chưa nhận thức đầy đủ về tầm quan trọng của ngành. Nhìn chung, khi

nói đến đối tượng sử dụng dịch vụ logistics (các công ty thương mại, các

doanh nghiệp xuất nhập khẩu, các doanh nghiệp chế biến sản xuất), các cơ

quan quản lý cũng như các doanh nghiệp chưa đánh giá hết được tầm quan

trọng của việc quản trị logistics và chuỗi cung ứng, đặc biệt là các công đoạn

còn lại từ cảng trong nước đến tay người tiêu dùng cuối cùng.

- Thiếu sự kết nối giữa doanh nghiệp xuất khẩu và doanh nghiệp

logistics. Các doanh nghiệp nội vẫn còn khá manh mún, chưa thực sự tham

gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu. Điều này làm cho chi phí logistics hàng

không thực sự cao. Dẫn đến sự phát triển chưa thực hiệu quả mà ngành này có

thể mang lại.

- Thành phố chưa tạo ra được một hành lang pháp lý đồng bộ, đầy đủ…

để các cơ quan nhà nước và doanh nghiệp thực hiện. Điều này cũng là khó

khăn chung cho các lãnh vực khác của logistics thành phố.

- Công tác lập quy hoạch giao thông, quy hoạch kho bãi, trung tâm

logistics và các vùng phụ trợ còn thiếu đồng bộ. Tiến độ triển khai dự án, giải

phóng mặt b ng còn chậm.

68

- Đội ngũ cán bộ QLNN trong lĩnh vực kinh doanh dịch vụ logistics ở

cảng HCM hiện nay chưa có đủ sự tinh thông nghiệp vụ, một số ít còn chưa

được giỏi ngoại ngữ, chưa có khả năng và kinh nghiệm ứng xử với những

biến động của kinh tế thị trường. Mới chỉ được đào tạo các kiến thức QLNN

về kinh tế, thiếu kiến thức về chuyên ngành, chưa thể lập các báo cáo theo

yêu cầu, cập nhật thông tin về các hoạt động dịch vụ logistics cảng, vì vậy

công tác tham mưu cho các cấp quản lý còn chậm và chưa đúng hướng, còn

thiếu chiến lược cụ thể, chưa xác định mục tiêu kịp thời nh m tạo điều kiện

tốt nhất cho phát triển dịch vụ logistics ở cảng HCM. Vì vậy các cơ quan

QLNN cần đầu tư thay đổi về chất nguồn nhân lực cho QLNN nh m góp phần

tăng cường năng lực công tác QLNN, tác động lớn đến tăng hiệu quả hoạt

động của dịch vụ logistics ở cảng HCM theo kịp tiến độ phát triển của thế giới

trong thời đại mới.

69

Tiểu kết chƣơng 2

Trên cơ sở khung lý thuyết của Chương 1, Chương 2 đã đánh giá thực

trạng quản lý nhà nước về logistics cảng biển tại Thành phồ Hồ Chí Minh trên

3 nội dung: Thành tựu đạt được, các khó khăn, hạn chế và chỉ ra một số

nguyên nhân dẫn đến khó khăn và hạn chế. Trong đó, công tác quản lý nhà

nước về logistics cảng biển hiện nay, còn nhiều mặt hạn chế, bất cập về tổ

chức bộ máy và cán bộ, về trình độ, nhận thức chính sách, pháp luật của

doanh nghiệp trong và ngoài nước khi tham gia thị trường này. Bên cạnh đó,

các vấn đề về nguồn nhân lực, về chính sách phát triển, định hướng của các

cơ quan từ trung ương đến địa phương cũng còn nhiều hạn chế, chưa thực sự

mang đến hiệu quả trong tình hình hiện nay.

Từ những vấn đề bất cập nêu trong Chương 2, Chương 3 quán triệt lại

các quan điểm của Trung ương và của Thành Phố về phát triển dịch vụ

logistics nói chung và logistics cảng nói riêng. Đồng thời đưa ra những giải

pháp cơ bản nh m quản lý nhà nước về logistics cảng biển tại Thành phố Hồ

Chí Minh định hướng đến năm 2030 một cách có hiệu lực, hiệu quả.

70

Chƣơng III.

GIẢI PHÁP QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC VỀ LOGISTICS CẢNG BIỂN Ở

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH VÀ ĐỊNH HƢỚNG ĐẾN NĂM 2030

3.1. Quan điểm, định hƣớng phát triển logistics cảng biển ở thành

phố Hồ Chí Minh

3.1.1. Quan điểm và mục tiêu của Trung ƣơng.

Dịch vụ logistics có vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân.

Nghị quyết Đại hội Đảng lần thứ XII, Mục tiêu nhiệm vụ tổng quát phát triển

đất nước 5 năm 2016-2020, về Phát triển khu vực dịch vụ cũng đã nêu rõ:

“Tập trung phát triển một số ngành dịch vụ có lợi thế, có hàm lượng tri thức

và công nghệ cao như: du lịch, hàng hải, dịch vụ kỹ thuật dầu khí, hàng

không, viễn thông, công nghệ thông tin. Hiện đại và mở rộng các dịch vụ giá

trị gia tăng cao như tài chính, ngân hàng, bảo hiểm, chứng khoán, logistics và

các dịch vụ hỗ trợ sản xuất kinh doanh khác...”.

Và để pháp chế hóa quan điểm và mục tiêu của Đảng về phát triển

logistics nói chung và logistics cảng biển nói riêng, trên cơ sở đề xuất của Bộ

Công thương, Thủ tướng đã ban hành quyết định: 200 QĐ-TTg ngày

14 02 2017 trong đó nêu rõ :

Về quan điểm :

1. Logistics là một ngành dịch vụ quan trọng trong cơ cấu tổng thể nền

kinh tế quốc dân, đóng vai trò hỗ trợ, kết nối và thúc đẩy phát triển kinh tế -

xã hội của cả nước cũng như từng địa phương, góp phần nâng cao năng lực

cạnh tranh của nền kinh tế.

2. Phát triển dịch vụ logistics thành một ngành dịch vụ đem lại giá trị

giá tăng cao, gắn dịch vụ logistics với phát triển sản xuất hàng hóa, xuất nhập

khẩu và thương mại trong nước, phát triển hạ tầng giao thông vận tải và công

nghệ thông tin.

71

3. Phát triển thị trường dịch vụ logistics lành mạnh, tạo cơ hội bình

đẳng cho các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế, khuyến khích thu

hút vốn đầu tư trong và ngoài nước phù hợp với pháp luật Việt Nam và các

điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên.

4. Phát huy tối đa lợi thế vị trí địa lý chiến lược, tăng cường kết nối để

đưa Việt Nam trở thành một đầu mối logistics quan trọng trong khu vực.

5. Tập trung nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp cung cấp

dịch vụ logistics. Phát triển các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics về

số lượng, quy mô, trình độ nhân lực, có năng lực cạnh tranh cao ở thị trường

trong nước và quốc tế.

6. Nhà nước đảm nhiệm vai trò hỗ trợ, kiến tạo môi trường

thuận lợi cho nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics

Việt Nam.

Về mục tiêu :

1. Đến năm 2025, tỷ trọng đóng góp của ngành dịch vụ logistics vào

GDP đạt 8%-10%, tốc độ tăng trưởng dịch vụ đạt 15%-20%, tỷ lệ thuê ngoài

dịch vụ logistics đạt 50%-60%, chi phí logistics giảm xuống tương đương

16%-20% GDP, xếp hạng theo chỉ số năng lực quốc gia về logistics (LPI)

trên thế giới đạt thứ 50 trở lên.

2. Tập trung thu hút đầu tư vào phát triển hạ tầng logistics, xây dựng

các trung tâm logistics cấp khu vực và quốc tế, nâng cao hiệu quả kết nối

giữa Việt Nam với các nước. Đưa Việt Nam trở thành một đầu mối logistics

của khu vực.

3. Hình thành các doanh nghiệp dịch vụ logistics đầu tàu, có đủ sức

cạnh tranh trên thị trường trong nước và quốc tế, đồng thời hỗ trợ phát triển

các doanh nghiệp dịch vụ logistics theo phương châm hiện đại, chuyên

nghiệp.

72

4. Doanh nghiệp sản xuất, thương mại quản lý tốt chuỗi cung ứng, tiết

kiệm nguyên vật liệu và chi phí sản xuất, rút ngắn thời gian lưu chuyển hàng

hóa.

5. Ứng dụng các công nghệ mới trong logistics, đào tạo nhân lực

chuyên nghiệp, trình độ cao về logistics, góp phần thúc đẩy thuận lợi hóa

thương mại, tái cấu trúc hoạt động sản xuất, thương mại của doanh nghiệp.

6. Hoàn thiện cơ chế quản lý Nhà nước, bao gồm các chính sách hỗ trợ

phát triển dịch vụ logistics, pháp luật điều chỉnh ngành, bộ máy quản lý tương

xứng với trình độ phát triển của dịch vụ logistics của Việt Nam trong tiến

trình hội nhập kinh tế quốc tế.

Ngày 15 5 2018, Chính phủ ban hành Nghị quyết số 19-2018/NQ-CP

về tiếp tục thực hiện những nhiệm vụ, giải pháp chủ yếu cải thiện môi trường

kinh doanh, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia năm 2018 và những năm

tiếp theo, trong đó, đề ra mục tiêu từng bước giảm chi phí logistics xuống

mức b ng khoảng 18% GDP; Cải thiện Xếp hạng theo chỉ số năng lực quốc

gia về Logistics (LPI) thêm 10 bậc (hiện xếp thứ 64 160).

Ngày 18 7 2018, Thủ tướng Chính phủ ban hành Chỉ thị số 21 CT-TTg

về đẩy mạnh triển khai các giải pháp nh m giảm chi phí logistics, kết nối hiệu

quả hệ thống hạ tầng giao thông. Theo đó, Thủ tướng Chính phủ yêu cầu tập

trung cải thiện cơ sở hạ tầng logistics gắn với thương mại điện tử, kết hợp

logistics với thương mại điện tử theo xu hướng phát triển hiện nay trên thế

giới và khu vực; Khuyến khích, hướng dẫn doanh nghiệp doanh nghiệp trong

một số ngành áp dụng mô hình quản trị chuỗi cung ứng tiên tiến trong quá

trình sản xuất, kinh doanh, trong đó chú trọng triển khai các hoạt động

logistics trên nền tảng công nghệ thông tin và các công nghệ mới...

73

3.1.2. Quan điểm và định hƣớng của Thành phố Hồ Chí Minh

Thực hiện theo Nghị quyết số 20 2017 NQ-HĐND ngày 07 tháng 12

năm 2017 của Hội đồng Nhân dân Thành phồ Hồ Chí Minh về việc thông quy

hoạch phát triển ngành thương mại thành phố hồ chí minh đến năm 2025,

định hướng đến năm 2030:

- Phát triển thương mại để phục vụ đời sống Nhân dân tốt hơn, đưa sản

phẩm có nguồn gốc rõ ràng, chất lượng đảm bảo đến với người tiêu dùng;

phát triển thương mại để thúc đẩy giao thương hàng hóa giữa Thành phố Hồ

Chí Minh với các tỉnh thành; Các hoạt động giao thương với các nước trong

khu vực Đông Nam Á, các quốc gia trên thế giới, thông qua hoạt động của

ngành hàng không… hướng đến vai trò là trung tâm mua sắm, trung tâm

thương mại quốc tế ở Đông Nam Á.

- Phát triển thương mại gắn kết với du lịch. Hoạt động thương mại

được khuyến khích phát triển phù hợp với tính chất, quy mô các điểm du lịch;

hệ thống hạ tầng thương mại tạo thành địa điểm tham quan, mua sắm hấp dẫn

cho du khách và du khách trở thành khách hàng quan trọng, là giải pháp xuất

khẩu tại chỗ của thương mại. Trong đó, chú trọng đến việc đầu tư phát triển

cơ sở hạ tầng, quy hoạch mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất, tăng lượt khách du

lịch, hàng hóa từ các quốc gia đến Việt Nam nói chung và Thành phố Hồ Chí

Minh nói riêng.

- Phát triển ngành thương mại theo hướng thương mại dịch vụ, trong đó

dịch vụ phân phối giữ vai trò trung tâm, thúc đẩy phát triển đồng bộ các dịch

vụ xúc tiến thương mại, hậu cần (logistics). Phát triển hệ thống phân phối

hàng hóa theo hướng văn minh, hiện đại, tiện ích trên cơ sở kết hợp hài hòa

với quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội, quy hoạch sử dụng đất, quy hoạch

xây dựng, quy hoạch phát triển giao thông vận tải, các quy hoạch khác liên

74

quan của thành phố và 24 quận, huyện. Bên cạnh đó, việc phát triển lĩnh vực

logistics nói chung và logistics cảng biển nói riêng cần được tính đến phương

án liên kết chặt chẽ, phát triển theo hình thức đa phương tiện, liên kết thành

một chuỗi các hoạt động logistics chuyên sâu và hiện đại từ cảng biển, cảng

hàng không đến đường bộ… Như vậy, mới có thể tạo ra được một chuỗi cung

ứng logistics hiện đại, mang tầm cỡ khu vực và cả trên thế giới.

- Phát triển ngành thương mại trên tinh thần chú trọng bảo vệ môi

trường, đảm bảo an ninh an toàn hàng hải, hướng đến mục tiêu phát triển bền

vững.

Trong đề án phát triển ngành logistics trên địa bàn TP.HCM đến năm 2025,

định hướng đến năm 2030 hướng đến 3 mục tiêu:

- Một là, hoạch định chiến lược phát triển ngành logistics thành phố dựa

trên nguyên tắc liên kết vùng;

-Hai là, xây dựng hạ tầng kỹ thuật để thành lập 3 trung tâm logistics

theo quy hoạch đã được Chính phủ phê duyệt từ năm 2015;

- Ba là, nâng cao tỉ lệ doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics thuê ngoài

theo hướng chuyên môn hóa để giảm chi phí logistics, tăng sức cạnh tranh.

Phát triển logistics sẽ giúp thành phố nâng cao vai trò trung tâm phân

phối, trung chuyển hàng hóa, cửa ngõ xuất - nhập khẩu trọng yếu của cả nước

và có vị thế ngày càng quan trọng trong mạng lưới phân phối hàng hóa quốc

tế ở khu vực Đông Nam Á. Thành phố khuyến khích phát triển logistics theo

hướng:

- Sớm hình thành và phát triển nhanh thị trường dịch vụ logistics trọn

gói 3PL dựa trên nền tảng: (1) Hạ tầng bến cảng, kho bãi, giao thông được kết

nối tối ưu; (2) Môi trường pháp lý, công tác quản lý nhà nước (về logistics)

75

minh bạch, hiệu quả; (3) Cộng đồng doanh nghiệp logistics chuyên nghiệp, có

nguồn nhân lực chất lượng cao, ứng dụng công nghệ hiện đại, đủ sức cung

cấp dịch vụ logistics trọn gói 3PL với giá thành cạnh tranh, đáp ứng nhu cầu

của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, phân phối (bán buôn, bán lẻ).

- Hình thành mạng lưới trung tâm logistics, trong đó trung tâm logistics

cảng biểnlà một trong những trung tâm trọng tâm và thiết yếu cần được triển

khai xây dựng (trung tâm phân phối hàng hóa) để trung chuyển, cung cấp

hàng hóa cho hoạt động xuất nhập khẩu.

- Phát triển các trung tâm logistics phục vụ trung chuyển hàng hóa giữa

Thành phố Hồ Chí Minh với các tỉnh thành, hàng hóa xuất - nhập khẩu thông

qua địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh, gắn với quy hoạch phát triển hệ thống

cảng đường biển, cảng hàng không.

3.2. Giải pháp quản lý nhà nƣớc về logistics cảng biển tại Thành

Phố Hồ Chí Minh

3.2.1. Xây dựng và thực hiện quy hoạch, kế hoạch phát triển

logistics cảng biển trên địa bàn

- Sớm hình thành và phát triển nhanh thị trường dịch vụ logistics trọn

gói 3PL dựa trên nền tảng: Hạ tầng bến cảng, kho bãi, giao thông được kết nối

tối ưu;

- Hình thành mạng lưới trung tâm logistics (trung tâm phân phối hàng

hóa) để trung chuyển, cung cấp hàng hóa cho các chuỗi phân phối trong nội

thành (siêu thị, cửa hàng bán lẻ,...). Phát triển các trung tâm logistics phục vụ

trung chuyển hàng hóa giữa TP.HCM với các tỉnh thành, hàng hóa xuất -

nhập khẩu thông qua địa bàn TP.HCM.

76

- Định hướng phát triển e-logistics, có chính sách hỗ trợ DN ứng dụng

kỹ thuật hiện đại trong quản trị logistics; xác định các điều kiện hỗ trợ phát

triển nhà cung cấp dịch vụ logistics với hiệu suất và hiệu quả hoạt động cao.

- Hình thành mạng lưới trung tâm phân phối hàng hóa để làm nơi tập

trung, lưu trữ, cung cấp hàng hóa cho các chuỗi phân phối hoạt động trong nội

thành (siêu thị, cửa hàng bán lẻ,...). Những trung tâm này được đặt tại các khu

vực đầu mối giao thông như sân bay, bến cảng, ga đường sắt hoặc trên các

tuyến đường lớn ở khu vực vùng ven, ngoại thành,... phù hợp với quy hoạch

tổng thể phát triển kinh tế - xã hội, các quy hoạch ngành liên quan và có đủ

quỹ đất để thực hiện.

3.2.2. Tổ chức thực hiện các quy định pháp luật QLNN về logistic

cảng biển

Một là, tiếp tục đẩy mạnh việc thực hiện các quy định của pháp luật về

logistics cảng. Đảm bảo các hoạt động kinh doanh diễn ra theo đúng quy định

hiện hành của pháp luật về đăng ký kinh doanh, điều kiện kinh doanh, đảm

bảo an ninh, an toàn hàng hải và bảo vệ môi trường.

Hai là, tăng cường công tác tuyên truyền, phổ biến pháp luật về

logistics cảng biển đến các chủ thể, đối tượng bị tác động một cách nhanh

chóng, kịp thời.

Ba là, tiếp tục rà soát và có kiến nghị lên các cơ quan cấp trên về những

quy định cứng nhắc, chồng chéo… gây khó khăn cho doanh nghiệp khi tham

gia cung ứng dịch vụ logistics và gây khó khan cho các cơ quan quản lý khi

thực hiện chức năng QLNN trên lĩnh vực được giao. Trên cơ sở đó, kiến nghị

sửa đổi, xây dựng hệ thống các quy định, quy chế phù hợp với doanh nghiệp,

tạo mọi điều kiện tốt nhất về hành lang pháp lý để doanh nghiệp có thể dễ

dàng tham gia vào thị trường logistics

77

Bốn là, hoàn thiện cơ chế quy định thống nhất về giá, phí, lệ phí dịch

vụ logistics hàng không, đảm bảo tính đồng bộ, chống cạnh tranh, phá giá.

Các cơ quan quản lý ngành cần phối hợp với Ủy ban nhân dân thành phố, các

ngành có liên quan xây dựng bộ tiêu chuẩn về giá, phí, lệ phí dịch vụ logsitics

tại cảng biển, phí vận tải biển, tránh tình trạng cạnh tranh, độc quyền của các

doanh nghiệp, đặc biệt là các doanh nghiệp lớn, doanh nghiệp có vốn đầu tư

nước ngoài, doanh nghiệp nước ngoài.

Năm là, xây dựng một hành lang pháp lý thuận lợi cho các doanh

nghiệp vừa và nhỏ trong nước có thể tham gia vào thị trường logstics trên cơ

sở đảm bảo tính cạnh tranh công b ng, phù hợp với thông lệ quốc tế và thu

hút được đầu tư từ nước ngoài.

Sáu là, cần xây dựng và phân định rõ chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn,

cơ chế phối hợp, trao đổi, cung cấp thông tin giữa các cơ quan QLNN về

logistics cảng. Đảm bảo hiệu lực, hiệu quả cao tránh chồng chéo hay bỏ trống

phạm vi quản lý.

3.2.3. Quản lý việc đầu tƣ xây dựng và khai thác kết cấu hạ tầng

bến cảng, cầu cảng, kho bãi phục vụ logistic cảng biển trong khu vực

quản lý

Một là, hoàn thiện kết cấu hạ tầng logistics cảng, rà soát quy hoạch, kế

hoạch, đảm bảo tính đồng bộ của hạ cảng với mục tiêu phát triển chung của

logistics cảng biển. Đầu tư phát triển các khu vực dịch vụ hỗ trợ, thúc đẩy

ngành logistics cảng phát triển, đảm bảo tính tiện lợi, hiệu đại cho hoạt động

logistics tại cảng.

Hai là, quản lý và mở rộng quỹ đất phục vụ cho việc xây dựng kho bãi,

cầu cảng, điểm tập kết, sửa chữa tàu thuyền . Quyết liệt trong công tác quy

78

hoạch, sử dụng quỹ đất để mở rộng, xây dựng các hạng mục bến đỗ, kho…

cho hoạt động logistics cảng được phát triển.

Ba là, nâng cao chất lượng luồng lạch, bến cảng thông qua việc nạo vét,

mở rộng luồng lạch, công tác duy tu, bảo dưỡng hệ thống cầu cảng, phương

tiện xếp dỡ

Bốn là, đẩy nhanh tiến độ các dự án giao thông kết nối với các cụm

cảng trọng điểm như Cát Lái, Hiệp Phước. Đa dạng hóa các phương thức giao

thông kết nối với các cụm cảng đó không chỉ là đường bộ mà là giao thông

thủy nội địa, vận tải đường sắt.

Năm là, đẩy nhanh tiến độ di dời và xây dựng các ICD đã có quyết định

di dời và xây dựng nh m đảo bảo đáp ứng kịp thời nhu cầu của hoạt động vận

chuyển hàng hóa. Tránh tình trạng quá tải, không có bãi để hạ container khiến

doanh nghiệp xuất nhập khẩu mất them chi phí và thời gian cho khâu

logistics.

3.2.4. Quản lý, tạo thuận lợi cho hoạt động logistics trong cung ứng

các dịch vụ công tại cảng biển, nhƣ: thuế, thủ tục hải quan, kiểm tra

hàng hóa …

Một là, tiếp tục đẩy mạnh công tác cải cách hành chính, cắt bỏ hoặc

đơn giản hóa các thủ tục hành chính liên quan đến logistics, đặc biệt là thủ tục

kiểm tra chuyên ngành; đẩy mạnh việc ứng dụng công nghệ thông tin trong

các khâu ở các cấp, các ngành và doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực

logistics. Phối hợp với các cơ quan chuyên môn khác như: Hải quan, tài

chính… lựa chọn những phương thức thanh toán, thông quan hiệu quả, tiết

kiệm thời gian. Đối với doanh nghiệp logistics, thời gian là vô cùng quan

trọng.

79

Hai là, đẩy mạnh hoạt động cổng thông tin một cửa, 1 của quốc gia, 1

của ASEAN trong hoạt động cấp phép nhập khẩu, đăng ký kinh doanh doanh,

cấp C O… thực hiện theo lộ trình cụ thể. Bố trí những nhóm ngành, hãng,

hàng hóa…, từ đó xây dụng các khung, nhóm khác nhau để quản lý và cấp

phép một cách nhanh nhất. Tạo điều kiện một cách tối đa nhất cho các doanh

nghiệp nước ngoài khi tham gia vào chuỗi cung ứng logistics cảng biển trên

địa bàn thành phố, thúc đẩy năng lực cạnh tranh cho các doanh nghiệp Việt

nói chung và thành phố nói riêng.

Ba là, bồi dưỡng, nâng cao chất lượng đội ngũ công chức thực thi công

vụ trong lĩnh vực logistics như: công chức thuế, hải quan, công chức làm việc

ở cảng vụ, các cơ quan kiểm tra nhà nước chuyên ngành.

Bốn là, rà soát các quy định hành chính hiện hành, cập nhật các quy

định, thông lệ quốc tế trong hoạt động xuất nhập khẩu để từ đó có những kiến

nghị, đề xuất điều chỉnh phù hợp với thông lệ quốc tế. Tạo thuận lợi cho hoạt

động logistics cảng phát triển.

3.2.5. Tổ chức cứu hộ, cứu nạn hàng hải; trục vớt tài sản chìm

đắm; điều tra, xử lý tai nạn, sự cố hàng hải, công tác bảo đảm an toàn

hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trƣờng biển

trong logistic cảng biển

Một là, tăng cường công tác tuần tra, kiểm soát trên các cửa biển, các

luồng hàng hải, các bến cảng.

Hai là, tuyên truyền và phổ biến các quy định về hàng hải đến với các

chủ tàu, các doanh nghiệp khai thác cảng.

Bốn là, ứng dụng công nghệ thông tin vào công tác quản lý hàng hải

như cấp phép tàu biển, vị trí tàu, lịch trình tàu, công tác dự báo mực nước, hoa

tiêu hàng hải.

80

Năm là, thường xuyên diễn tập, huấn luyện nghiệp vụ về xử lý sự cố

hàng hải, cứu hộ, cứu nạn. Năng cao năng lực xử lý sự cố hàng hải cho đội

ngũ công chức làm công tác quản lý hàng hải.

Sáu là,tăng cường giám sát và quản lý về mặt bảo vệ môi trường đối

với các hoạt động vận tải viễn dương, các tàu dầu, tàu chuyên vận chuyển hóa

chất, các cảng sửa chữa tàu thuyền, các container hàng phế thải nhập khẩu về

các cảng. Nghiên cứu, áp dụng các công nghệ giám sát, xử lý môi trường

hàng hải và áp dụng vào thực tế ở các vùng biển, các cảng khi xảy ra sự cố

môi trường.

3.2.6. Đẩy mạnh hợp tác quốc tế về logistic cảng biển.

Một là, tăng cường truyền thông quốc tế về các ưu thế, các chính sách

ưu đãi của Chính phủ, của thành phố đối với các nhà đầu tư nước ngoài khi

đầu tư vào lĩnh vực logistics cảng biên ở Thành phố Hồ Chí Minh.

Hai là, tăng cường hoạt động trao đổi đoàn tham quan và học tập kinh

nghiệm ở cảng nước có hệ thống logistics cảng phát triển như Singapore,

Nhật Bản, Trung Quốc.

Ba là, thường xuyên tổ chức các hội thảo, hội nghị quốc tế về xây dựng

và phát triển dịch vụ logistics ở Việt Nam. Thu hút và lấy ý kiến đóng góp các

chuyên gia nước ngoài về logistics và cảng biển.

Bốn là, chủ động tham gia vào các hội nghị, các tổ chức, hiệp hội quốc

tế về kinh doanh logistics, cảng biển. Để từ đó, học hỏi kinh nghiệm của các

nước, các tổ chức nước ngoài và giới thiệu tiềm năng, chính sách thu hút của

Việt Nam nói chung và TP.HCM nói riêng về logistics.

81

Năm là, liên kết, liên doanh, hợp tác với các doanh nghiệp có nền tảng

kinh nghiệm, năng lực tài chính và phị phần quốc tế tốt để đầu tư vào hệ

thống logistics của Thành phố.

3.2.7. Tăng cƣờng và nâng cao hiệu quả thanh tra, kiểm tra, giải

quyết khiếu nại, tố cáo và xử lý vi phạm trong hoạt động logistic cảng

biển

Một là, tăng cường công tác thanh tra, kiểm tra, kịp thời phát hiện vi

phạm; áp dụng chế tài đối với các sai phạm một cách cương quyết, đầy đủ; xử

lý nghiêm các vi phạm hành chính; kiến nghị truy cứu trách nhiệm hình sự

nếu đủ chứng cứ theo quy định của pháp luật; kiên quyết xử lý trách nhiệm

người đứng đầu trong việc để xảy ra các vụ việc vi phạm uy hiếp an ninh, an

toàn hàng hải. Tăng cường kiểm tra, đôn đốc việc thực hiện các kết luận,

khuyến cáo sau thanh tra, kiểm tra.

Hai là, phát huy hơn nữa các phương pháp, các kênh tiếp nhận thông tin

tố giác, phản ánh hành vi vi phạm trong hoạt động kinh doanh logistics. Có

phương án bảo hiệu hữu hiệu cho các doanh nghiệp, cá nhân phản ánh và tố

cáo.

Ba là, công khai, minh bạch trong thanh tra, kiểm tra. Công bố kết luận

thanh tra đúng thời hạn,nhanh chóng và đầy đủ cho các cá nhân và đơn vị hữu

quan.

Bốn là, xây dựng, hoàn thiện chế tài xử lý vi phạm theo hướng tăng

cường sự phân cấp, phân quyền cho cấp dưới, tránh chồng chéo về thẩm

quyền xử lý vi phạm giữa các cơ quan QLNN.

Nâng cao chuyên môn, bản lĩnh cho người làm công tác thanh tra, kiểm

tra trong lĩnh vực hàng hải, logistics.

82

3.3. Các kiến nghị nhằm nâng cao hiệu lực, hiệu quả quản lý nhà nƣớc

về logistics cảng biển ở thành phố Hồ Chí Minh trong thời gian tới

3.3.1. Đẩy mạnh ứng dụng khoa học công nghệ trong QLNN đối với

logistics cảng ở Thành phố Hồ Chí Minh theo hƣớng phát triển E-

logistics.

- QLNN đối với dịch vụ logistics cảng phải hướng tới hình thành mô hình

dịch vụ logistics điện tử (E-logistics). QLNN theo hướng dịch vụ logistics

điện tử là dựa trên cơ sở ứng dụng triệt để công nghệ thông tin và các thành

quả của công nghệ thông tin nh m nâng cao hiệu quả QLNN đối với logistics

cảng biển, đặc biệt là tận dụng hệ thống mạng internet. Đây là xu hướng

chung của các nước trên thế giới trong QLNN đối với dịch vụ logistics cảng

biển và cũng là điều kiện tiên quyết cho việc nâng cao năng lực cạnh tranh đối

với dịch vụ logistics cảng ở TP.HCM

- Các cấp QLNN cần quy định và xây dựng cơ sở dữ liệu công nghệ thông

tin phục vụ riêng cho QLNN đối với logistics cảng và quản lý các doanh

nghiệp hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ logistics cảng. Để giải quyết vấn đề

tồn tại đã nêu là hiện nay cơ sở dữ liệu của hệ thống thông tin cho dịch vụ

logistics cảng biển còn nhiều bất cập. Các cấp QLNN phải xây dựng hệ thống

thông tin hiện đại, cơ sở dữ liệu phải mạnh để nó thật sự giúp ích, là công cụ

tuyên truyền, là cầu nối giữa các cấp QLNN đối với dịch vụ logistics với các

doanh nghiệp xuất nhập khẩu, các doanh nghiệp dịch vụ logistics ở cảng

TP.HCM cũng như trong cả nước. Nh m hỗ trợ nhiều cho các doanh nghiệp

dịch vụ logistics cảng, cập nhật dữ liệu thông tin thường xuyên, phong phú,

đáp ứng thoả mãn nhu cầu của QLNN. Cần tăng cường công tác động viên,

khuyến khích các công ty trong lĩnh vực dịch vụ logistics cảng trong việc xây

dựng các trang web của mình có chất lượng.

83

- CVHH cần đề xuất với các cấp QLNN sớm tiêu chuẩn hoá dịch vụ

logistics ở cảng TP.HCM. Thiếu một quy chuẩn thống nhất là điều đang tồn

tại rất rõ đối với dịch vụ logistics ở cảng TP.HCM. Cho đến nay khái niệm

dịch vụ logistics mới chỉ được đề cập đến trong Luật Thương mại như là một

văn bản chính thức thừa nhận sự hiện diện của ngành này. Song ở cấp độ

quản lý và điều hành thì lại chưa hề có một quy chuẩn cụ thể cho ngành dịch

vụ này. Chúng ta có thể học hỏi kinh nghiệm về QLNN của nhiều nước đã đi

trước để xây dựng một hệ tiêu chuẩn hướng dẫn cho doanh nghiệp mà vai trò

của nhà nước và các hiệp hội liên quan đến ngành dịch vụ logistics cảng biển

là cực kỳ cần thiết.

3.3.2. Đào tạo và phát triển nguồn nhân lực cho QLNN đối với

logistics cảng ở thành phố Hồ Chí Minh.

Nguồn nhân lực đối với bất cứ lĩnh vực nào cũng đều là yếu tố quyết

định đến sự thành công. Để có nguồn nhân lực đảm bảo cung cấp đủ về lượng

và chất hỗ trợ tốt cho QLNN đối với dịch vụ logistics cảng ở TP.Hồ Chí

Minh, các cấp QLNN cần thực hiện một số giải pháp:

Thứ nhất, các cấp QLNN cần quan tâm và có chiến lược lâu dài nh m

bồi dưỡng và phát triển nguồn lực quan trọng nhất là đội ngũ cán bộ quản lý

trẻ, có trình độ chính trị, chuyên môn, nhiều tham vọng, được bổ sung kinh

nghiệm QLNN, kinh nghiệm kinh doanh quốc tế. Lực lượng này trong tương

lai gần sẽ là nguồn bổ sung và tiếp nối các thế hệ đi trước, năng động hơn,

xông xáo và ham học hỏi. Đồng thời có cơ chế chính sách nh m phát huy

kinh nghiệm của đội ngũ cán bộ QLNN đang điều hành trong các cơ quan

QLNN là cán bộ chủ chốt ở các Bộ, ngành, địa phương. Đội ngũ này hiện

đang điều hành có thâm niên kinh nghiệm trong ngành. Tuy nhiên, vẫn còn

tồn tại phong cách quản lý cũ, cần bồi dưỡng để thích ứng với môi trường

mới.

84

Thứ hai, các cấp QLNN cần nghiên cứu và xây dựng các chương trình

nh m mở các lớp bồi đưỡng để trang bị kiến thức chuyên sâu về lĩnh vực

logistics cảng biển đối với đội ngũ nhân viên tác nghiệp, phần lớn tốt nghiệp

đại học nhưng không chuyên về QLNN, về dịch vụ logistics cảng biển, phải

tự nâng cao trình độ nghiệp vụ trong quá trình làm việc. Lực lượng trẻ này

chưa tham gia nhiều vào hoạch định đường lối, chính sách, ít tham gia đóng

góp ý kiến QLNN để xây dựng và phát triển ngành.

Thứ ba, cần đầu tư trang bị kỹ năng và tư duy sản xuất hiện đại đối với

đội ngũ nhân lực trong QLNN lĩnh vực dịch vụ logistics cảng biển nh m tạo

tác phong công nghiệp, nắm bắt và sử dụng phương tiện máy móc tiên tiến

đáp ứng nhu cầu QLNN trong quá trình hội nhập và phát triển.

Thứ tư, các cấp QLNN cần định hướng và đầu tư cho chương trình đào

tạo, nâng cao tay nghề đối với lực lượng nhân sự của các doanh nghiệp nh m

đáp ứng đòi hỏi của dịch vụ logistics ở cảng TP.HCM hiện nay, cần được

thực hiện ở 3 cấp độ: (1) tại các cơ sở đào tạo chính thức là các trường đại

học, cao đẳng; (2) đào tạo theo chương trình bồi dưỡng, tập huấn do các hiệp

hội tổ chức; (3) đào tạo nội bộ trong doanh nghiệp.

Trong chiến lược dài hạn, chính quyền thành phố và các cơ quan chức

năng cần tăng cường quan tâm, hỗ trợ xây dựng và hoạch định chính sách liên

quan đến dịch vụ logistics cảng. Tìm kiếm các nguồn tài trợ trong nước và

quốc tế cho các chương trình đào tạo ngắn hạn trong và ngoài nước, phối hợp

và tranh thủ hợp tác với các tổ chức FIATA, IATA và các tổ chức phi chính

phủ khác để có nguồn kinh phí đào tạo thường xuyên hơn.

Các cấp chính quyền cần tập trung hỗ trợ đào tạo chuyên ngành dịch vụ

logistics cảng biển cho các cơ sở hiện đang đào tạo chuyên ngành này; đây là

một việc hết sức cần thiết nh m tạo điều kiện đổi mới tư duy QLNN đối với

dịch vụ logistics cho cảng TP.HCM. Việc hỗ trợ có thể thông qua cung cấp

85

kinh phí cho đào tạo giáo viên, học bổng, học liệu và học cụ. Muốn có nguồn

nhân lực QLNN dịch vụ logistics cảng biển chất lượng thì các cấp QLNN cần

có sự khuyến khích nhất định về tài chính cho người học và các cơ sở đào tạo.

Cần thành lập bộ phận nghiên cứu dịch vụ logistics cảng biển tại một

trong số các cơ sở nghiên cứu chuyên môn của thành phố để phục vụ cho mục

tiêu QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển ở trình độ cao. Cần có quỹ hỗ

trợ đầu tư để khuyến khích cán bộ, nhân viên đang làm việc, nghiên cứu trong

lĩnh vực này tham gia đào tạo lại và đào tạo bổ sung các kiến thức liên quan

đến QLNN, định hướng QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển theo

hướng hiện đại. Có các chương trình gửi cán bộ QLNN, quản lý doanh

nghiệp, nhân viên điều hành tại các doanh nghiệp dịch vụ logistics cảng biển

đi học tập tại nước ngoài để tiếp cận với phương pháp QLNN tiên tiến, công

nghệ mới và đặc biệt là để đổi mới QLNN đối với logistics cảng ở TP.HCM

3.3.3. Liên kết và phát huy vai trò của các hiệp hội có liên quan tới

dịch vụ logistics cảng ở thành phố Hồ Chí Minh

Để đổi mới QLNN đối với dịch vụ logistics cảng cần tổ chức hệ thống

quản lý và hỗ trợ phát triển dịch vụ logistics một cách hiệu quả. Cần xúc tiến

thành lập chi hội các doanh nghiệp dịch vụ logistics cảng ở TP.HCM n m

trong VLA. Cách đây hàng chục năm Singapore đã xây dựng hệ thống cảng

biển, công ty vận tải biển, hãng hàng không, công ty logistics thành một chuỗi

dịch vụ thống nhất theo mô hình One - Stop Shop (mô hình một cửa). Nước

này cũng đã chuyển đổi Hiệp Hội Giao Nhận thành Hiệp Hội Logistics, điều

này thể hiện sự phát triển vượt bậc của ngành dịch vụ logistics Singapore. Đối

với Việt nam, chúng ta đã có Hiệp Hội Đại Lý Và Môi Giới Hàng Hải Việt

Nam (VISABA) và Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam

(VLA). Cần phát huy vai trò của các Hiệp hội này trong việc đưa ra các sáng

kiến về QLNN đối với dịch vụ logistics ở cảng TP.HM. Để nâng cao nhận

86

thức và thúc đẩy sự phát triển của ngành dịch vụ logistics ở cảng TP.HCM,

xây dựng những chiến lược tổng thể và dài hạn cho dịch vụ logistics cảng

biển cần phải thành lập Chi hội các doanh nghiệp dịch vụ logistics cảng

TP.HCM trên cơ sở liên kết tất cả các doanh nghiệp trong ngành dịch vụ

logistics ở cảng TP.HCM nh m phát huy những thành tựu đã đạt được, tạo

điều kiện để các doanh nghiệp nhỏ có thể tham gia vào các hoạt động phát

triển như tập huấn, hội thảo của các doanh nghiệp lớn và đặc biệt là của các

doanh nghiệp nước ngoài. Các doanh nghiệp nhỏ thông qua tư vấn của Chi

hội có thể sát nhập hoặc sáp nhập với nhau để có tiềm lực và năng lực cao

hơn. Kinh phí ban đầu cho hoạt động của Chi hội có thể lấy từ ngân sách của

thành phố, đóng góp của các doanh nghiệp nhưng sau 5 năm Chi hội phải tự

chủ về tài chính.

Thông qua các hiệp hội xây dựng và tổ chức thực hiện có hiệu quả

chương trình phát triển nguồn nhân lực, đổi mới công tác đào tạo cán bộ, công

nhân nh m hình thành một thế hệ cán bộ, công nhân được trang bị kiến thức

phù hợp với công nghệ hiện đại và yêu cầu của Hội nhập kinh tế quốc tế.

Tiếp tục ứng dụng mạnh mẽ công nghệ thông tin và hệ thống quản lý

chất lượng theo tiêu chuẩn quốc tế vào các khâu điều hành và quản lý Cảng,

phần đấu kết nối trao đổi dữ liệu điện tử (EDI) với tất cả các hiệp hội, các

doanh nghiệp dịch vụ logistics cảng, các hãng tàu, các trung tâm logistics

trong khu vực và trên thế giới để không ngừng nâng cao tính liên kết, chất

lượng, năng lực cạnh tranh của dịch vụ logistics ở cảng TP.HCM.

87

Tiểu kết chƣơng 3

Trên cơ sở kết quả nghiên cứu ở Chương 2, trong Chương 3 này, tác

giả tập trung nghiên cứu quan điểm, định hướng và mục tiêu phát triển

logistics cảng của Trung ương và của Thành phố Hồ Chí Minh đồng thời đã

đưa ra các giải pháp và một số kiến nghị nh m nâng cao hiệu lực, hiệu quả

QLNN về logistics trong đó nhấn mạnh: việc tập trung đào tạo nguồn nhân

lực cho QLNN, phát triển E-Logistics, tiếp tục cải cách thủ tục hành

chính,đẩy nhanh tiến độ các dự án xây dựng kết cấu hạ tầng và xây dựng

trung tâm dịch vụ công về logistics là những giải pháp mang tính trọng tâm,

đột phá trong thời gian tới nh m thúc đẩy ngành logistics nói chung và công

tác QLNN về logistics nói riêng phát triển vượt bậc hơn.

88

KẾT LUẬN

Trong quá trình phát triển nền kinh tế của đất nước, QLNN luôn đóng

vai trò quyết định đến sự thành bại về kinh tế của một quốc gia. Với tầm quan

trọng của QLNN đối với dịch vụ logistics trong nền kinh tế nói chung. QLNN

đối với dịch vụ dịch vụ logistics cảng biển ở TP.HCM là một nhiệm vụ quyết

định có ý nghĩa đối với chuỗi các hoạt động từ đầu vào đến đầu ra của dịch vụ

logistics ở cảng TP.HCM, nó đóng vai trò không nhỏ cho sự phát triển kinh tế

của cảng TP.HCM n m trong tổng thể nền kinh tế của đất nước.

Luận văn đã hệ thống hóa các vần đề về logistics cảng biển và dịch vụ

logistics cảng biển. Đưa ra mô hình logistics cảng biển để làm cơ sở nghiên

cứu đối với logistics cảng ở TP.HCM; Đưa ra một số vấn đề lý luận chung về

QLNN đối với dịch vụ logistics nói chung và đối với dịch vụ logistics cảng

biển nói riêng. Bổ sung, hoàn thiện thêm cơ sở lý luận, đưa ra khái niệm về

dịch vụ logistics cảng biển, luận cứ khoa học về QLNN đối với dịch vụ

logistics cảng biển, làm rõ hơn các kinh nghiệm quốc tế và Việt Nam, tổng

hợp thành cơ sở khoa học nh m vận dụng phù hợp vào quản lý nhà nước đối

với logistics cảng biển ở TP.HCM

Luận văn đã phân tích thực trạng và tiềm năng của hoạt động logistics

cảng ở TP.HCM ; Đánh giá thực trạng công tác QLNN đối với logistics cảng

TP.HCM; chỉ ra những tồn tại trong hoạt động; nguyên nhân của những bất

cập, đặc biệt là những vướng mắc cơ bản cần tháo gỡ trong cơ chế quản lý

nhà nước đối với dịch vụ logistics ở cảng hiện nay như: Chưa có cơ quan

quản lý thống nhất đối với dịch vụ logistics cảng biển; Chưa có kế hoạch định

kỳ trong việc nạo vét, duy tu luồn hàng hải; Chưa có quy định về phân luồn

giao thông giải quyết sự chồng lấn giữa đường thủy nội địa và luồng ra vào

cảng; Chưa phát triển đồng bộ các loại hình vận tải ...

89

Thông qua các văn bản về đường lối, chủ trương của Đảng, chính sách

của Nhà nước và các quyết định của các cấp QLNN là nền tảng cho xác định

mục tiêu, quan điểm và định hướng QLNN đối với logistics cảng biển ở

TP.HCM. Luận văn đã kiến các nhóm giải pháp nh m đổi mới QLNN đối với

dịch vụ logistics cảng ở TP.HCM gồm:Đẩy mạnh ứng dụng khoa học công

nghệ trong QLNN theo hướng phát triển E-logistics. Đào tạo và phát triển

nguồn nhân lực cho QLNN. Liên kết và phát huy vai trò của các hiệp hội có

liên quan tới dịch vụ logistics cảng biển ở TP.HCM.

Trong khuôn khổ của luận văn tác giả chỉ đưa ra được những vấn đề cơ

bản nhất. Với thời gian hạn chế, luận án không tránh khỏi những sai sót. Tác

giả cũng rất mong nhận được sự đóng góp ý kiến của các nhà khoa học để đề

tài có thể được hoàn thiện tốt nhất nh m đưa việc nghiên cứu của tác giả đi

vào thực tiễn góp phần phát triển kinh tế của Thành phố.

90

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Tài liệu tham khảo từ sách, báo, tạp chí, báo cáo

1. Bộ Công Thương (2017), Báo cáo tình hình phát triển logistics Việt Nam

năm 2017, Việt Nam.

2. Bộ Công Thương (2018), Báo cáo tình hình phát triển logistics Việt Nam

năm 2018, Việt Nam.

3. Bộ Công Thương (2019), Báo cáo tình hình phát triển logistics Việt Nam

năm 2019, Việt Nam.

4. Bộ Công Thương (2019) Thông tư số 12/2018/TT-BCT ban hành ngày

15 6 2018 quy định chi tiết một số điều của Luật Quản lý ngoại thương.

5. Bộ Giao thông Vận tải (2020) Thông tư số 01/2020/TT-BGTVT ngày

20 01 2020 quy định về báo cáo và điều tra tai nạn hàng hải.

6. Bộ Giao thông Vận tải (2016) Thông tư số 31/2016/TT-BGTVT ban hành

ngày 31 10 2016 quy định về tổ chức và hoạt động của cảng vụ hàng hải.

7. Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (2015), Quyết định số 1495 QĐ-

BGTVT ngày 27 tháng 4 năm 2015 phê duyệt đề án tái cơ cấu vận tải hàng

không đến năm 2020, Việt Nam.

8. Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2007), Nghị định số

140 2007 NĐ-CP ngày 05 tháng 9 năm 2007 quy định chi tiết Luật

Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm

đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics, Việt Nam.

9. Đại học Kinh tế quốc dân (2005), Giáo trình quản lý nhà nước về kinh tế,

Nhà xuất bản Lao động - Xã hội, Hà Nội.

10. Kỷ yếu hội thảo (7/2019): Phát triển dịch vụ của Thành phố Hồ Chí Minh

và định hướng quy hoạch phát triển hạ tầng dịch vụ của thành phố giai đoạn

2020-2030.

91

11. Đinh Văn Long (2014), “Quản lý nhà nước chuyên nghành hàng hải về

logistics tại cảng Vũng Áng – Hà Tĩnh, Luận văn thạc sĩ quản lý kinh tế,

Trường Đại học Kinh tế - Đại Học Quốc gia Hà Nội.

12. Nghị định số 163 2017 NĐ-CP quy định chi tiết Luật Thương mại về điều

kiện kinh doanh dịch vụ logistics tại Việt Nam.

13. Nghị định số 31 2018 NĐ-CP ban hành ngày 08 3 2018 quy định chi tiết

Luật Quản lý ngoại thương về xuất xứ hàng hóa;

14. Nghị định số 59 2018 NĐ-CP ban hành ngày 20 4 2018 sửa đổi, bổ sung

một số điều của Nghị định số 08 2015 NĐ-CP ban hành ngày 21 01 2015 của

Chính phủ quy định chi tiết và biện pháp thi hành Luật Hải quan về thủ tục

hải quan, kiểm tra, giám sát, kiểm soát hải quan;

15. Nghị định số 69 2018 NĐ-CP ban hành ngày 15 5 2018 quy định chi tiết

một số điều của Luật Quản lý ngoại thương;

16. Nghị định số 144 2018 NĐ-CP ban hành ngày 16 10 2018 sửa đổi, bổ

sung một số điều của Nghị định số 87 2009 NĐ-CP ban hành ngày

19 10 2009 của Chính phủ về vận tải đa phương thức, đã được sửa đổi, bổ

sung tại Nghị định số 89 2011 NĐ-CP ngày 10 10 2011 của Chính phủ.

17. Quốc hội Nước cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2005), Luật Thương

mại 2005, ViệtNam.

18. Quốc hội Nước cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2015), Bộ luật hàng

hải, Việt Nam.

19. Quốc hội Nước cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2014), Luật Doanh

nghiệp, ViệtNam.

20. Quốc hội Nước cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2014), Luật Đầu tư

2014, ViệtNam.

92

21. Quốc hội Nước cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2017), Luật quản lý

ngoại thương (2017), ViệtNam.

22. Thủ tướng Chính phủ (2017), Quyết định số 200 QĐ-TTg ngày 14 tháng

02 năm 2017 Về việc phê duyệt Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh

tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025, Việt Nam.

23. Thủ tướng Chính phủ (2013), Quyết định số 355 QĐ-TTg ngày 25 tháng

02 năm 2013 về việc “Phê duyệt điều chỉnh chiến lược phát triển GTVT Việt

Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030”, Việt Nam.

24. Thủ tướng Chính phủ (2014), Quyết định số 169 QĐ-TTg ngày 22 tháng

01 năm 2014 về việc phê duyệt đề án phát triển logictics trong lĩnh vực

GTVT đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, Việt Nam.

25. Thủ tướng Chính phủ (2015), Quyết định số 1012 QĐ-TTg ngày 03 tháng

7 năm 2015 về phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics

trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, Việt Nam.

26. Nguyễn Quốc Tuấn (2015), Quản lý nhà nước đối với dịch vụ logistics ở

cảng hải phòng, Luận án tiến sỹ, Viện nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương,

Hà Nội.

27. Ủy ban nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh (2017), Quyết định số

5087 QĐ-UBND , Ngày 28/9/2017, Về việc thành lập Ban Chỉ đạo và Tổ

Chuyên viên giúp việc Đề án phát triển ngành logistics trên địa bàn Thành

phố đến năm 2025, định hướng đến năm 2030, Thành phố Hồ Chí Minh.

28. Ủy ban nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh (2018), Quyết định số

1891 QĐ-UBND, ngày 08 tháng 5 năm 2018 Quy hoạch phát triển ngành

thương mại Thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2025, định hướng đến năm

2030, Thành phố Hồ Chí Minh.

29. Đoàn Thị Hồng Vân (2006), Quản trị logistics, Nhà xuất bản thống kê.

93

30. Đoàn Thị Hồng Vân (2010), Logistics – Những vấn đề cơ bản, Nhà xuất

bản Lao động – Xã hội.

2. Các Website:

31. http://www.vinamarine.gov.vn/ Trang wed Cục Hàng Hải Việt Nam.

32.http://cangvuhanghaitphcm.com.vn/ trang Web Cảng vụ Hàng hải

TP.HCM.

33. www.pso.hochiminhcity.gov.vn, trang Web của Cục Thống kê Tp.HCM

34. http://www.congthuong.hochiminhcity.gov.vn/, trang Web của Sở Công

Thương Thành phố Hồ Chí Minh.

35. https://www.vla.com.vn/, trang Web Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ

logisics Việt Nam.

36. http://vlr.vn/ trang Web Tạp chí Việt Nam Logistics Review.

37. https://www.worldbank.org/vi/country/vietnam, Web Ngân hàng thế giới

tại Việt Nam.

38. http://logistics.gov.vn/, Trang thông tin điện tử logistics Việt Nam.

94