Luận văn: Vận tải hàng không và sự phát triển của thương mại Việt Nam

Chia sẻ: Thao Thanh | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:106

Thêm vào BST

Báo xấu

149
lượt xem 22
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Vận tải hàng không là một trong những ngành kinh tế mũi nhọn đại diện cho phương thức vận tải tiên tiến và hiện đại, ngày càng đóng vai trò to lớn và có ảnh hưởng quan trọng trong công cuộc phát triển kinh tế – văn hoá - xã hội, an ninh và quốc phòng của đất nước

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Luận văn: Vận tải hàng không và sự phát triển của thương mại Việt Nam

------ Luận văn Vận tải hàng không và sự phát triển của thương mại Việt Nam
MỤC LỤC Trang Lời nói đầu C hương I: Hàng không với sự phát triển thương mại trên thế giới 1 I. Tình hình nền thương mại thế giới trong những năm gần đây 1 1. Tình hình kinh tế thế giới 1 2. Thương mại thế giới những năm vừa qua 3 II. Tổng quan về thị trường hàng không thế giới 5 1. Tình hình vận tải hàng không thế giới 5 2. Tình hình phát triển đội bay trên thế giới 9 3. Nhu cầu chuyên chở bằng đường hàng không trên thế giới 11 III. Ảnh hưởng qua lại giữa hàng không và sự phát triển của 14 thương mại thế giới 1. Sự phát triển của thương mại đem đến những tiềm năng thị trường 14 hàng không 2. Tình hình kinh tế nói chung và thương mại nói riêng ảnh hưởng tiêu 16 cực đ ến ngành vận tải hàng không 3. Phát triển buôn bán thông qua vận tải hàng không 21 C hương II: Hàng không với sự phát triển thương mại 23 tại Việt Nam 23 I. Thương mại Việt Nam những năm gần đây 1. Vài nét về sự phát triển kinh tế Việt Nam 23 2. Thương mại thập kỷ 90 31 3. Dự b áo nhu cầu vận chuyển hàng không Việt Nam 33 II. Vận tả i hàng không trước yêu cầu của phát triển thương mạ i 36 1. Vai trò của hàng không đối với sự phát triển thương mại ở Việt N am 36 2. Mạng đường bay 42 3. Các lo ại hàng chuyên chở bằng đường hàng không 45 1
4. Khố i lượng hành khách, hàng hoá vận chuyển trong những năm gần 46 đây 5. Định hướng phát triển vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không 50 III. Sự tác động của phát triển thương mại đến vận tải hàng không 53 1. Sự tác động của chiến lược xuất khẩu đến năm 2010 đến vận chuyển 53 hàng hoá bằng đường hàng không 2. Quá trình hội nhập thương mại và hội nhập của hàng không Việt N am 56 60 IV. Phát triển thương mại thông qua đường hàng không 1. Nhiệm vụ chiến lược của hàng không Việt Nam 60 2. Định hướng phát triển vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng 62 đường hàng không Một số giả i pháp phát triển buôn bán thông qua C hương III: 64 đường hàng không Việt Nam I. Những tồn tạ i của chuyên chở hàng hoá bằng đường hàng không 64 Việt Nam 1. Thực trạng chất lượng dịch vụ vận chuyển 64 2. Năng lực cạnh tranh của hàng không Việt Nam 68 74 II. Một số giải pháp nâng cao hiệu quả của hàng không Việt Nam 1. Đẩy mạnh phát triển độ i bay 74 2. Đổi mới cơ chế quản lý 76 3. Các chính sách Marketing 77 4. Tăng cường liên doanh, liên kết với các hãng hàng không trên thế giới 82 III. Một số giải pháp mở rộ ng vận chuyển hàng hoá bằng đường 84 hàng không 1. Mở rộng vận chuyển hàng hoá trong nước bằng đường hàng không 84 2. Mở rộng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng 91 không Kết luận Tài liệu tham khả o 2
LỜI NÓI ĐẦU Vận tải hàng không là một trong những ngành kinh tế mũi nhọn đại diện cho phương thức vận tải tiên tiến và hiện đại, ngày càng đóng vai trò to lớn và có ảnh hưởng quan trọng trong công cuộc phát triển kinh tế – văn hoá - xã hội, an ninh và quốc phòng của đ ất nước. Ra đời năm 1956, ngành hàng không Việt Nam đã có những bước chuyển biến không ngừng, đáp ứng được nhu cầu vận chuyển, phục vụ công cuộc công nghiệp hoá - hiện đại hoá đất nước, góp phần đưa nước ta hộ i nhập với nền kinh tế thế giới. Mặt khác những thành tựu phát triển kinh tế – xã hội do chính sách đổi mới của Đảng và Nhà Nước cũng đã tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển ngành hàng không Việt Nam. Cùng với trào lưu đổ i m ới của đất nước, ngành hàng không Việt Nam cũng đã chuyển mình từ một ngành kinh tế hoạt động theo cơ chế kế hoạch hoá tập trung và bao cấp với độ i máy bay lạc hậu chủ yếu là do Liên Xô (cũ) chế tạo, các sân bay được xây dựng từ nhiều năm trước, các trang thiết bị quản lý bay nghèo nàn, chắp vá, ngày nay hàng không Việt Nam đ ã đạt được những bước tiến đáng kể với độ i máy bay ngày càng được hiện đại hoá, với cơ sở hạ tầng không ngừng được nâng cấp và hoàn thiện, mô hình tổ chức và quản lý được hợp lý hoá, mạng đường bay nội địa cũng như quốc tế được mở rộ ng. Tổng công ty hàng không Việt Nam trong những năm gần đây đã đạt được những thành tích đáng kể, khối lượng vận chuyển tăng lên theo từng năm không chỉ ở vận chuyển hành khách mà cả trong vận chuyển hàng hoá. Tuy nhiên trong bối cảnh nền kinh tế khu vực nói riêng và nền kinh tế thế giới nói chung đang gặp nhiều khó khăn, hàng không Việt Nam cũng không tránh khỏ i những bước thăng trầm. Mặt khác, trong tình hình cạnh tranh trên thị trường hàng không thế giới ngày càng gay gắt, cơ sở vật chất cũng như công nghệ và kỹ thuật của hàng không Việt Nam m ặc dù đã có nhiều nỗ lực cải tiến song vẫn còn chậm hơn rất nhiều so với các nước 3
trong khu vực khiến cho khả năng cạnh tranh của hàng không Việt Nam còn thấp. Với vai trò là mộ t chiếc cầu nối liền Việt Nam với các nước trên thế giới cũng như giữa các vùng trong cả nước đồ ng thời là một ngành kinh tế mang lại mộ t nguồn thu đáng kể cho đất nước, ngành hàng không Việt N am cần có những giải pháp hữu hiệu hơn nữa để tương xứng với yêu cầu phát triển của nền thương m ại đ ất nước. Xuất phát từ những thực tế trên tác giả chọn đề tài : “ Vậ n tải hàng không và sự phát triển của thương mạ i Việt Nam” làm đ ề tài khoá luận tốt nghiệp với mong muố n đánh giá đúng mức những đóng góp của ngành hàng không trong nền thương mại Việt Nam, đồ ng thời tác giả cũng mạnh dạn đưa ra một số giải pháp phát triển buôn bán trong nước cũng như buôn bán quốc tế qua đường hàng không với hy vọng vận tải hàng không Việt N am sẽ đạt được một sức vóc mới phục vụ đắc lực cho sự phát triển của nền thương m ại Việt Nam. N goài lời nói đầu và kết luận, khoá luận gồ m 3 chương: Chương I: HÀNG KHÔNG VỚI SỰ PHÁT TRIỂN THƯƠNG MẠI TRÊN THẾ GIỚI Chương II: HÀNG KHÔNG VỚI SỰ PHÁT TRIỂN THƯƠNG MẠI TẠI VIỆT NAM Chương III: MỘT SỐ GIẢI PHÁP MỞ RỘNG VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ BẰNG ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG Trong quá trình viết khoá luận, tác giả nhận được sự hướng dẫn, chỉ bảo tận tình của các thầy cô giáo, đặc biệt là giáo viên hướng dẫn Tiến sỹ V ũ Sĩ Tuấn, sự giúp đỡ của các cán bộ V iện Khoa họ c hàng không, sự độ ng viên của gia đình và bạn bè. Nhân dịp này, tác giả xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới các thầy cô giáo và những người đã giúp đ ỡ tác giả hoàn thành khoá luận tốt nghiệp này. 4
CHƯƠNG I: HÀNG KHÔNG VỚI SỰ PHÁT TRIỂN THƯƠNG MẠI TRÊN THẾ GIỚI I. TÌNH HÌNH N ỀN THƯƠNG MẠI THẾ GIỚ I TRONG NHỮNG NĂM GẦN ĐÂY 1. Tình hình kinh tế thế giới Trong báo cáo đánh giá nền kinh tế thế giới năm 2000, Tổ chức hợp tác và phát triển kinh tế (OECD) cho rằng mặc dù giá dầu mỏ trên thế giới đã tăng 60% so với năm 1999 nhưng ảnh hưởng của việc giá dầu tăng cao không đáng kể so với cuộc khủng ho ảng dầu mỏ trong thập kỷ 70 và các thị trường tài chính khá yên ắng. Theo OECD, kinh tế thế giới năm 2000 đạt tốc độ tăng trưởng là 4,1% cao hơn 0,6% so với mức 3,5% dự đoán hồi đầu năm và lớn hơn 1,1% so với mức 3% của năm 1999. Uỷ ban kinh tế – xã hộ i của Liên hợp quốc đưa ra đánh giá tố c độ tăng trưởng kinh tế thế giới là 4,3%. Các chuyên gia của “Business Week” đánh giá là 4,5% cao hơn 1,5 % so với năm 1999. Còn quỹ tiền tệ q uốc tế (IMF) và ngân hàng thế giới (WB) đưa ra đánh giá lạc quan rằng tốc độ tăng trưởng của kinh tế toàn cầu là 4,7% tăng 0,5% so với dự báo hồi tháng 4 năm 2000. Chỉ duy nhất tạp chí EIU (the Economic Intelligentce Unit) đánh giá sự phát triển kinh tế thế giới chậm lại, chỉ là 2,8% thấp hơn 0,2%so với mức 3% năm 1999. Tuy có nhiều đánh giá khác nhau về tốc độ tăng trưởng kinh tế thế giới song về cơ bản phần lớn các cơ quan nghiên cứu kinh tế trên toàn thế giới đều thống nhất nhận định chung là năm 2000, kinh tế thế giới tăng trưởng nhanh và đạt mức tăng cao nhất trong hơn một thập kỷ qua. Hoạt độ ng thương mại, đ ầu tư được tăng cường mạnh mẽ đã giúp cho sự phục hồ i phát triển kinh tế ở p hần lớn các quốc gia, khu vực trên thế giới đặc biệt 5
là kinh tế Mỹ, châu Â u và châu Á. IMF và WB cho rằng “kinh tế thế giới đạt được m ức tăng trưởng cao nhất trong hơn một thập kỷ qua là nhờ sự tăng trưởng mạnh của kinh tế Mỹ, châu Âu và sự tiếp tục phục hồi của các nền kinh tế Châu Á. Theo đánh giá của IMF, WB và các cơ quan nghiên cứu kinh tế trên thế giới sự phục hồ i của nền kinh tế N hật Bản, sự khởi sắc của kinh tế EU và tăng trưởng kỷ lục ở Mỹ góp phần tạo ra sự tăng trưởng trên một phạm vi lớn của thế giới, làm cho bức tranh kinh tế thế giới sáng sủa hơn trong thập kỷ qua. Ngành hàng không chịu ảnh hưởng trực tiếp của tình hình kinh tế này. Kinh tế phát triển tạo nên những nhu cầu lớn cho ngành hàng không. Không chỉ lượng khách du lịch quố c tế tăng nhanh do thu nhập tăng mà cả lượng hàng hoá chuyên chở bằng đường hàng không cũng tăng do kinh tế phát triển kéo theo sự gia tăng các hợp đồng xuất nhập khẩu và cùng với nó là các hợp đồng chuyên chở. Ngày nay khi đời sống được nâng cao cùng với sự phát triển của nền kinh tế toàn cầu thì người tiêu dùng không chỉ đòi hỏi hàng hoá có chất lượng cao, giá rẻ mà còn đòi hỏ i hàng hoá kịp thời, đúng mùa vụ do đó hàng không có điều kiện để phát triển nghiệp vụ chuyên chở hàng hoá. Nếu vào kho ảng năm 1997 khi khủng ho ảng kinh tế xảy ra ở Châu Á khiến các công ty hàng không đều lâm vào tình trạng lỗ vố n thậm chí nhiêù hãng đã phải tuyên bố p há sản thì trong năm 2000 cùng với sự p hục hồ i kinh tế hàng không lại đ ạt tốc độ tăng trưởng cao. Điều đó cho thấy ảnh hưởng rất lớn của sự phát triển kinh tế với sự phát triển của hàng không. Theo những dự báo chính thức trong năm 2001 – 2002 tốc độ tăng trưởng của kinh tế thế giới sẽ chậm lại chút ít đ ạt 4,2% so với mức 4,7% năm 2000. IMF lưu ý rằng các nguy cơ vẫn đang tiềm ẩn trong nền kinh tế thế giới. Thứ nhất là sự mất cân bằng trong tài khoản vãng lai của Mỹ, lên tới 400 tỷ USD. Thứ hai là tình hình bạo lực ngày càng gia tăng ở Trung Đông làm cho giá dầu mỏ tăng dẫn đến các thị trường chứng khoán bị giảm 6
sút khi nỗi ám ảnh về tình trạng lạm phát mới trên toàn cầu khiến các nhà đầu tư lo ngại. Thứ ba là vấn đề nợ của các nước nghèo, một đ ề tài có tính thời sự của nhiều hội nghị q uốc tế. Thứ tư là tác đ ộng của hiệu ứng nhà kính. Những nguy cơ này cũng khiến các hãng hàng không phải xem xét lại ho ạt động kinh doanh của mình cũng như dự tính đầu tư trong tương lai. 2. Thương mại thế giới trong những năm vừa qua Tốc độ buôn bán tăng hơn hai lần. Hoạt động thương m ại toàn cầu khởi sắc với tốc độ tăng trưởng đạt 10% cao hơn 2 lần so với mức 4,3% năm 1999 và hơn 2,5 lần so với mức 3,8% năm 1998. Tổ chức thương mại thế giới (WTO) đánh giá “sản xuất quốc tế mở rộng m ạnh mẽ là do các liên kết kinh tế đ ược tăng cường hơn bao giờ hết, từ Bắc Mỹ cho đ ến Châu Âu, Châu Phi và Trung Á. Chính nhu cầu ở Bắc Mỹ và Châu Á đ ã giúp thương mại hàng hoá thế giới tăng mạnh”. Trong khi đó dòng vốn đ ầu tư nước ngoài trên thế giới tăng lên mức kỷ lục do xu hướng sáp nhập các công ty lớn nhất thành các công ty khổng lồ tiếp tục diễn ra mạnh mẽ. Thị trường tài chính tiền tệ thế giới năm 2000 được đặc trưng b ởi một loạt các sự kiện phản ánh những nguy cơ gây bất ổn đ ịnh và tính hay biến động vốn có của lĩnh vực này (giá dầu mỏ leo thang, nguy cơ bùng nổ lạm phát ở nhiều nước, đồng Euro tụt dố c, đồng Y ên dao động thất thường, các cổ phiếu công nghệ cao giảm giá) cũng như những chính sách phản ứng của các chính phủ trên thế giới nhằm duy trì sự ổn định và tăng trưởng b ền vững của nền kinh tế thế giới. G iao lưu buôn bán đ ã vượt qua biên giới giữa các quốc gia. Ngày nay ngoại thương đã trở thành một ngành không thể thiếu được không chỉ đố i với các nước đang phát triển mà ngay cả đối với những nước có nền kinh tế khổ ng lồ. Thương mại thế giới phát triển nhộn nhịp tăng đều qua các năm và trở thành chỉ tiêu đánh giá tình hình phát triển của các nước. 7
H ầu hết các nước trên thế giới đ ều nỗ lực trong việc phát triển buôn bán với các nước trong khu vực cũng như với các nước khác trên thế giới và việc tham gia tổ chức thương m ại thế giới trở thành mục tiêu của nhiều nước. Chính trào lưu này đã tạo ra các nhu cầu lớn cho hàng không. Xuất nhập khẩu của một số nước trên thế giớ i Đ ơn vị: Triệu đô la Mỹ 1995 1996 1997 1998 1999 5103600 5320000 5504900 5418100 5587800 Xu ất khẩu Thế giới 5163800 5413700 5597700 5522400 5739800 Nhập khẩu -60200 -93700 -92800 -104300 -152000 Cán cân thương mại 584743 625073 688697 682138 702098 Xu ất khẩu Mỹ 770852 822025 899020 844353 1059435 Nhập khẩu -186109 -196952 -210323 -262215 -357337 Cán cân thương mại 443116 410901 420957 387927 419367 Xu ất khẩu N hật Bản 335882 349152 338754 280484 311262 Nhập khẩu 107234 61749 82203 107443 108105 Cán cân thương mại 148797 151197 182877 183589 195150 Xu ất khẩu Trung Quốc 129113 138944 142189 140305 165788 Nhập khẩu 12253 40688 43284 29362 Cán cân thương mại 19684 81096 88599 88288 74888 74663 Xu ất khẩu N ga 60945 68828 73660 60476 40429 Nhập khẩu 20151 19771 14628 14412 34234 Cán cân thương mại 118268 125614 124985 109895 114689 Xu ất khẩu Singapore 124507 131338 132437 104719 111060 Nhập khẩu -6239 -6324 -7452 5176 3629 Cán cân thương mại 173750 180750 188059 174002 173885 Xu ất khẩu Hồng kông 192751 198550 208614 184518 179520 Nhập khẩu (đặc khu hành chính -19001 -17800 -20555 -10516 -5635 Cán cân thương mại Trung Quốc) Nguồ n: Niên giám Thống kê của Quỹ tiền tệ Quốc tế tháng 3 năm 2001 8
N hư vậy tình hình buôn bán giữa các nước trong giai đoạn 1995 – 1999 ít biến động, tăng nhẹ qua các năm. Đ ến năm 2000 thương mại thế giới đạt tốc độ tăng trưởng cao tăng 10% cao gấp 2 lần so với năm 1999 và là mức tăng cao nhất trong 10 năm qua. Cùng với tốc độ tăng của thương mại thế giới hàng không cũng đạt tốc độ tăng đáng kể đạt mức 9,4% năm 2000 trong đó riêng vận chuyển hàng hoá đạt 8,3% tăng 1,7% so với 6,6% năm trước. Điều này cho thấy rằng thương mại đ ã đem đến cho hàng không những tiềm năng phát triển lớn. Mặt khác cũng phải thấy rằng vận tải hàng không cũng đã tạo điều kiện thực hiện nhanh chóng các hợp đồng xuất nhập khẩu với ưu thế về tốc độ và tính an toàn, đóng góp không nhỏ vào tốc độ phát triển của thương mại thế giới những năm gần đây. II. TỔ NG QUAN V Ề TH Ị TRƯỜNG HÀNG KHÔNG THẾ GIỚ I 1. Tình hình vận tả i hàng không thế giới H àng không dân dụng quốc tế trải qua gần 80 năm phát triển của lịch sử hiện đ ại, đang ở thời kỳ p hát triển rực rỡ và trở thành một cộ ng đồng vững mạnh mà các quốc gia lần lượt tham gia để hòa nhập và thúc đẩy sự phát triển của chính mình và của cộng đồng. Hiệp hộ i các hãng hàng không Châu Âu đ ã thông báo rằng các hãng hàng không Châu Âu tăng 12%, các hãng hàng không Mỹ tăng 6%, Châu Á và Trung Đông tăng 12,6% lợi nhuận hàng năm. N hững năm vừa qua tốc độ tăng trưởng bình quân của số lượng hành khách trên thế giới là 5,8%/ năm và theo dự tính sẽ giảm xuống còn 4,9% trong giai đoạn 2000 – 2014. Trong khi đó vận tải hàng hoá bằng đường hàng không cũng tăng lên. Theo đánh giá về dài hạn thì chỉ số lượng vận tải hàng hoá thực hiện tăng 6,6%/ năm. Cùng với sự phát triển của ngành hàng không dân dụng trên toàn thế giới hàng không khu vực Châu Á - Thái Bình Dương là nơi có tốc độ phát triển cao nhất và ngày càng trở nên một thị trường hàng không quan trọng thu hút sự chú ý nhiều nhất. Các ngành kinh tế p hát triển làm cho giao lưu 9
buôn bán trong khu vực và với các khu vực khác ngày càng gia tăng kéo theo ngành dịch vụ và du lịch cũng phát triển. Số lượng khách du lịch cũng như hàng hoá chuyên chở tới khu vực này và từ khu vực này đến các nước trên thế giới ngày càng tăng mạnh. Đây là điều kiện rất thuận lợi cho sự phát triển của ngành vận tải hàng không trong khu vực này. Dự báo thị phần của khu vực như sau: Khu vực 2000 2010 Châu Á - Thái Bình Dương 39,2% 51,1% Phần còn lại củ a thế giới 60,8% 48,9% Nguồ n: Tạp chí hàng không thế giới tháng 6/1998 D ự b áo này khẳng định vị trí ngày càng tăng của hàng không khu vực. Tuy nhiên đ ể đạt được mục tiêu này hàng không Châu Á - Thái Bình D ương cũng cần phải có nỗ lực đáng kể. Sự tụt giá của các đồng tiền Châu Á là một nhân tố ảnh hưởng lớn đối với các hãng hàng không do 80% chi phí của các hãng là thanh toán bằng đồng đô la Mỹ. Mộ t số hãng đã cố gắng chuyển máy bay sang khai thác tại các tuyến thu nhập bằng đô la Mỹ nhưng do sự giảm giá vé bán nên lợi nhuận giảm. N ạn nhân đ ầu tiên của cuộc khủng hoảng Châu Á là các hãng hàng không nội địa của Indonesia “Sempati” do đồ ng rupiah đã mất giá hơn 80% so với đồ ng đôla trong năm 1998. Các hãng hàng không mạnh trong khu vực như Singapore Airlines cuối cùng sẽ có lợi từ việc các hãng khác cắt giảm hoạt độ ng. Khối lượng hàng hoá vận chuyển cũng đã giảm sút mặc dù không giảm nghiêm trọng như lượng hành khách. Xuất khẩu hàng hoá có giá trị cao của Châu Á, trụ cột của hàng hoá vận chuyển bằng đường hàng không vẫn ở mức cao. Cuộc khủng hoảng tài chính và kinh tế gây thiệt hại lớn đến doanh thu, quá trình tự do hoá của các hãng hàng không trong khu vực. Các hãng hàng không này do cổ phần hoá cao và sử dụng nhiều lao động nên rất nhạy cảm với 10
những biến độ ng nhanh trên thị trường hàng không. Đồng tiền các nước bị mất giá tố c độ tăng trưởng giảm đột ngột. Những khó khăn hiện nay đang thách thức các hãng hàng không Châu Á - Thái Bình Dương là lời cảnh tình về sự cần thiết có những thay đổ i căn bản và dài hạn trong quản lý các hãng hàng không. Các hãng hàng không Châu Á - Thái Bình Dương đã từng tạo ra được giá trị kinh tế nhưng trong vòng 2 năm qua họ đã mất đi giá trị đó. Trong quá khứ họ đã lựa chọ n các thị trường thuận lợi về tuyến bay và khách hàng, tạo dựng thế cạnh tranh dựa trên thu nhập kinh tế. Loại hành khách giới kinh doanh có thể sẵn sàng chấp nhận cước phí cao mộ t thời chiếm tỷ lệ cao trong tổng số hành khách thì nay đã b ị số hành khách rất nhạy cảm về giá cước thay thế. Tư nhân hoá và tự do hoá đã góp phần mở cửa bầu trời và làm tăng cạnh tranh về giá trị, làm giảm lợi nhuận kinh doanh. Ngày 5 tháng 8 năm 1998 Cathay Pacific Airline cho biết hãng đã bị thua lỗ lớn trong 6 tháng đầu năm 1998 lần đ ầu tiên kể từ khi hãng đang ký ho ạt động vào năm 1986. Theo số liệu thống kê do tổ chức du lịch quốc tế của Mỹ trong suốt 5 năm ho ạt động của các hãng hàng không từ các nơi khác tới Mỹ và từ Mỹ đi các nơi khác trên các tuyến bay xuyên Thái Bình Dương chiếm 33% trong tổng số thị phần vận chuyển và cao hơn trên 10% so với thị trường ở khu vực xuyên Đại Tây Dương. Thị trường vận tải hàng không ở khu vực này có mức tăng trưởng nhanh như vậy trư ớc hết phải nói đến vai trò và sự đóng góp đáng kể của các hãng hàng không Châu Á sau đó là các hãng hàng không Châu Mỹ. Số liệu thống kê còn nêu rõ chỉ riêng hoạt động của các hãng hàng không Châu Á và Mỹ đã chiếm trên một nửa thị phần của khu vực này mặc dù trong năm 1997 do nền kinh tế của khu vực Châu Á có nhiều biến động do sự tụt giá của đồng tiền khu vực với đồng đô la Mỹ nên ho ạt động của một số hãng hàng không bị thua lỗ và khó khăn như hãng Korean Airlines, Eva Airlines, Asiana Airlines. 11
V ai trò và sự đóng góp to lớn của các hãng hàng không Châu Á đối với sự p hát triển của thị trường vận tải hàng không thế giới đặc biệt là khu vực Châu Á - Thái Bình Dương là hiển nhiên không thể p hủ nhận được. Los Angeles là cửa ngõ lớn nhất của Mỹ mà các hãng hàng không lớn của Châu Á khai thác các hoạt động bay xuyên Thái Bình Dương trong khi Honolulu trở thành cửa ngõ lớn nhất đ ể khách du lịch Nhật Bản lui tới, với mức tăng trưởng bình quân hàng năm là 25%. Một vài số liệu kinh doanh của 8 hãng hàng không lớn ở Châu Á sẽ cho thấy b ức tranh hàng không của khu vực năng đ ộng này: a. Hãng All N ippon Airways (ANA) - Năm 1998 lỗ thực 39 triệu USD - Năm 1999 dự báo lỗ 42 triệu USD b. Hãng China Airlines (Đài Loan) - Năm 1997 lãi thực 74 triệu USD - Năm 1998 dự báo lãi 3 triệu USD c. Hãng Japan Airlines (JAL) - Năm 1998 lỗ thực 462 triệu USD - Năm 1999 dự báo lỗ 26 triệu USD d. Hãng Korean Airlines (Hàn Quốc) - Năm 1997 lỗ thực 753 triệu USD - Năm 1998 dự báo lỗ 139 triệu USD e. Hãng Malaysia Airlines (MAS) - Năm 1998 lỗ thực 68 triệu USD - Năm 1999 dự báo lỗ 88 triệu USD g. Hãng Qantas Airway (Ôxtraylia) - Năm 1998 lỗ thực 149 triệu USD - Năm 1999 lợi nhuận thự 168 triệu USD h. Singapore Airlines (SIA) 12
- Năm 1998 lợi nhuận thực 788 triệu USD - Năm 1999 dự báo lợi nhuận 494 triệu USD i. Thai Airways (THAI) - Năm 1998 lợi nhuận ròng 50 triệu USD - Năm 1999 dự báo lỗ thực 250 triệu USD Nguồ n: Thông tin hàng không số 34/1998 2. Tình hình phát triển đội bay trên thế giới Công nghệ và kỹ thuật hiện đại đang biến đổi về chất hoạt động của ngành hàng không. Trong những năm cuối thế kỷ 20 đã ra đời nhiều thế hệ máy bay mới có chỉ số kinh tế - kỹ thuật tốt nhất, tiện nghi cho hành khách và người lái, sử dụng với chất liệu mới, công nghệ tin học, trí tuệ nhân tạo, tiếng ồn thấp...Trong khi đó trên thế giới đang diễn ra quá trình phi trật tự hoá hoạt động không tải, mức độ cạnh tranh giữa các hãng hàng không ngày càng khố c liệt, sự xuất hiện những siêu hãng hàng không, các tụ điểm trục nan hoa ...đang ảnh hưởng tới sự phát triển của ngành hàng không dân dụng Việt Nam trong những năm tới. U SA – BIAS một tổ chức được thành lập để phục vụ cho các chuyến bay quốc tế tới các thành phố của Mỹ đã chỉ ra rằng loại máy bay Boeing 767 mới bay giữa London và Mỹ đã tạo ra lợi ích kinh tế trực tiếp (loại trừ sự giao động của nền kinh tế) kho ảng 240 triệu USD trong năm đầu tiên. Trong khi đó các máy bay Boeing 767 mới giữa Tokyo và Mỹ đã tạo ra lợi ích kinh tế tới 720 triệu USD. Tuy nhiên những khó khăn trong kinh tế cũng như thương mại thế giới trong những năm qua đã có nhiều ảnh hưởng đến lĩnh vực phát triển độ i bay của ngành hàng không. Hãng Boeing - hãng sản xuất máy bay Mỹ đứng hàng đ ầu thế giới thông báo kế hoạch sẽ cắt giảm 48000 công ăn việc làm do nhịp độ lắp ráp máy bay bị chậm lại. Boeing cho biết rõ mức tăng trưởng giao thông hàng không trong nước cũng như trên thị trường quốc tế 13
đã giảm đáng kể từ khi cuộc khủng hoảng Châu Á bùng nổ hồi tháng 7 năm 1997 từ Thái Lan. Phần lớn các hàng hàng không đều phải chịu thua lỗ. V ài nét về đội ngũ máy bay của các hãng hàng không trên thế giới: a. Japan Airlines (JAL): 146 chiếc máy bay với số năm sử d ụng trung bình 11,3. b. Quantas Airways (Quantas): 129 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 9,6. c. Korean Air: 113 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 7,02. d. Malaysia Airlines (MAS): 95 chiếc máy bay với số năm sử d ụng trung bình 4,83. e. Singapore Airlines (SIA): 89 chiếc máy bay với số năm sử d ụng trung bình 4,92. f. Thai Airways (THAI): 74 chiếc máy bay với số năm sử d ụng trung bình 6,75. g. Cathay Pacific (Hồ ng Kông): 62 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 6,89. h. Philippin Airlines (PAL): 56 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 7,72. i. Garuda (Indonesia): 48 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 10,54. j. China Airlines (Đài Loan): 47 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 9,06. k. Air New Zealand: 73 chiếc máy bay với số năm sử d ụng trung bình 10,13. Nguồ n: Thông tin hàng không số 12/1998 Tình hình dự báo về phát triển độ i bay trên thế giới cũng cho thấy viễn cảnh tốt đẹp của ngành hàng không trong tương lai. Số lượng máy bay bổ sung 14
Lo ại máy bay (số ghế) 2000 - 2 004 2005 - 2009 2010 - 2014 Tổ ng số 50 - 90 535 268 241 1044 91 - 120 529 397 522 1448 121 - 170 956 943 1556 3455 171 - 240 557 802 1138 2497 241 - 350 307 375 393 1075 Trên 350 700 903 1107 2710 Nguồ n: Outlook - Boeing 1995 Số lượng máy bay vào cuối các năm Lo ại máy bay (số ghế) 2004 2009 2014 50 - 90 1273 1497 1626 91 - 120 2288 2534 1727 121 - 240 5092 5840 6627 171 - 240 2216 2889 3649 241 – 350 1577 1797 2108 trên 350 2152 2930 3942 Nguồ n: Outlook – Boeing 1995 3. Nhu cầu chuyên chở bằng đường hàng không trên thế giới Theo báo cáo tổ ng kết của ICAO công bố ngày 26/12/2000 vận tải hàng không thế giới đã tăng cả về khối lượng vận chuyển lẫn hệ số chuyên chở. Số liệu nêu trong báo cáo cho thấy khối lượng vận chuyển chung (tính theo tấn/ km qui đổi) của các hãng hàng không thế giới tăng 8% và tăng 9% số chuyến bay quốc tế thường lịch. V ới mức tăng trưởng ước tính hiện nay tỷ lệ của Đông Á - Thái Bình D ương về đón khách du lịch quốc tế sẽ tăng từ 15% năm 1995 lên hơn 23% năm 2010...WTO cũng dự đoán rằng tại các nước Nam Á như Brunây, Campuchia, Indonesia, Lào, Malaysia, Myanma, Philippin, Singapore, Thái 15
Lan, Việt Nam, ngành du lịch chiếm tới 8,9% GDP của khu vực trong năm 1996 sẽ đạt tới 9,8% năm 2010. Tuy nhiên trong số 6 nước có nền thương mại lớn nhất của khối, Việt Nam có số lượt khách đ ến ít nhất mặc dù những năm gần đây ngành hàng không đã đạt được mức tăng trưởng hiếm thấy. Trên thực tế dù các nước có mức tăng trưởng GDP cao hay thấp hơn nhưng đều có số lượt khách du lịch đường hàng không rất lớn. Do đó tỷ lệ của Việt Nam về số lượt khách du lịch bằng hàng không thấp hơn khi so sánh với m ức tăng trưởng GDP của nước này. Sau nữa nếu phân tích cả 11 quốc gia thương mại chính của khu vực Châu Á - Thái Bình Dương có thể thấy chênh lệch giữa mức tăng trưởng kinh tế thấp hơn và số lượt khách dùng dịch vụ hàng không nhiều hơn còn lớn hơn nhiều so với tỷ lệ này ở Việt Nam. Phân tích các số liệu về mức tăng trưởng GDP và số lượt khách du lịch cho thấy tỷ lệ của Việt Nam trong số khách du lịch hàng không còn thấp. Ví dụ vào trường hợp của Malaysia, Việt Nam có thể đạt được 57% hoặc 1,9 triệu lượt người. Việt N am có số lượng hành khách trung bình so với 6 nước Đông Nam Á lân cận do vậy Việt Nam có thể sẽ có số lượng hành khách lớn gấp 3 lần năm 1995 trong những năm tới. Từ năm 1995 Mỹ và 12 nước Châu Á - Thái Bình Dương đã đàm phán về các hiệp định tự do hoá hàng không, ngoài ra còn có những cuộc đàm phán với nhiều nước trong khu vực đang được thực hiện. Malaysia và Singapore hai nước có đặc điểm đ ịa lý kinh tế xã hộ i gần với Việt Nam và được coi là mô hình để V iệt Nam noi theo trong việc xây dựng kế hoạch tổng thể phát triển du lịch. Brunây và Đài Loan cũng đã tho ả thuận việc “mở cửa bầu trời” với Mỹ. Còn Thái Lan, Trung Quốc, Hồng Kông, Macao và Philippin đ ã đồng ý với các thoả thuận hàng không với Mỹ. G ần đây nhất, Nhật Bản đ ã tham dự với các nước láng giềng gần gũi trong việc tự do hoá dịch vụ hàng không Mỹ. Northwest Airline hiện đang chiếm lĩnh 16
phần lớn thị trường vận tải hàng không giữa Bắc Mỹ và Châu Á, trực tiếp ho ặc qua N hật Bản. Hãng cũng đã đang và sẽ tiếp tục các cuộ c đàm phán để phấn đấu cho sự thường xuyên của các chuyến bay, đường bay và giá cả được thị trường quyết định một cách kinh tế nhất giữa các sân bay và các điểm trung gian tại các nước. Lợi ích kinh tế to lớn đố i với các hãng vận chuyển hàng không trong việc mở rộng thị trường với việc tăng sản lượng nhằm tăng doanh thu và giảm chi phí đ ã được chứng minh. Các công ty có thể đạt được các lợi ích này một các trực tiếp thông qua các đầu mối phức tạp hoặc thông qua việc liên kết với các hãng vận chuyển khác. V ào năm 1979 số khách du lịch trên toàn thế giới chiếm tới 45% số hành khách đi máy bay còn đa số là những người đi công tác, những người sẵn sàng trả giá vé cao. Hiện nay hiện trạng này đ ã thay đổ i, tỷ lệ khách du lịch tăng nhanh chóng. Tầm quan trọng ngày càng tăng của ngành công nghiệp giải trí đã được tăng cường bằng sự phát triển cao của ngành thuê máy bay. Tiềm năng phát triển to lớn của du lịch hàng không được chứng minh bằng các con số sau: có 5% số dân Mỹ có các chuyến đi ra nước ngoài hàng năm, có kho ảng 5% dân Nhật đi ra nước ngoài thường xuyên và khoảng 30% dân số Châu Âu đ ã từng đi máy bay. Thêm nữa sự gia tăng của số lượng khách du lịch (tăng 1500% trong giai đoạn 1959 – 1987) đã x ảy ra mặc dù trên thực tế có nhiều quố c gia vẫn duy trì các cản trở to lớn đố i với du lịch. Các rào cản này có nhiều hình thức khác nhau: lệ phí sân bay cao, hạn chế số tiền tố i đa mà mộ t công dân có thể mang ra nước ngoài và trong nhiều trường hợp thủ tục xin cấp Visa phức tạp cũng như chi phí xin Visa cao cũng làm nản chí khách du lịch nước ngoài. Về du lịch quốc tế, dự báo trong những năm tới nguồn khách du lịch sẽ tăng trưởng ở mức 6 – 9 %/ năm, đạt khoảng 4,2 triệu khách vào năm 2010. Đây mới chỉ là mức dự b áo khiêm tốn. 17
Từ nay đến năm 2010 các chuyên gia hàng không trên thế giới đều thố ng nhất nhận định hàng không ở khu vực Châu Á sẽ phát triển mạnh. Theo một tài liệu của Hiệp hộ i vận chuyển hàng không thế giới (IATA) thì vào năm 2010 lượng hành khách sử dụng hàng không trong khu vực châu Á - Thái Bình Dương sẽ chiếm hơn cả lượng hành khách toàn thế giới. Trong đó Việt Nam được xem là mộ t quốc gia có lượng khách quốc tế tăng cao nhất (17,3%) kế đó là Trung Quốc (12,8%); Thái Lan (8,6%)...Riêng về vận chuyển hàng hoá do các yêu cầu về kỹ thuật các hãng hàng không của khu vực này vẫn chưa dành được thị phần cao. Tuy nhiên đây là một lĩnh vực hứa hẹn nhiều tiềm năng phát triển cho hàng không khu vực. III. ẢNH HƯỞNG QUA LẠI GIỮA HÀNG KHÔNG VÀ SỰ PHÁT TRIỂN C ỦA THƯƠNG MẠI THẾ GIỚI 1. Sự phát triển của thương mại đem đến những tiềm năng thị trường hàng không Sự tăng trưởng của nền kinh tế tạo điều kiện cho ngành vận tải hàng không phát triển. Nhà nước và ngành có nhiều vốn hơn đ ể đầu tư phát triển hạ tầng cơ sở, phương tiện vận tải như sân bay, các hệ thống quản lý bay, máy bay. Thu nhập của dân cư tăng, các ngành sản xuất phát triển làm tăng khả năng thanh toán, yêu cầu về thời gian trở nên cần thiết, do đó nhu cầu đi lại bằng đường hàng không vì du lịch tăng lên. Vì vậy lượng hành khách được chuyên chở bằng đường hàng không ở các nước gia tăng mạnh. Theo số liệu thống kê của Viện Khoa học hàng không tính trung bình hàng năm kinh tế phát triển 1% kéo theo vận chuyển b ằng đường hàng không tăng 1,95% trong đó tính riêng vận chuyển hành khách tăng 1,45% và vận chuyển hàng hoá tăng 1,6%. Cũng theo số liệu thống kê của Viện thương mại thế giới năm 2000 tăng 1% thì đồng thời với nó vận chuyển hàng không tăng 0,8% cụ thể số lượng hành khách tăng 0,6% và số lượng hàng hoá vận chuyển tăng 0,66%. Tuy tốc độ tăng của hàng không thấp hơn do 18
tập quán chuyên chở bằng đường biển nhưng cũng đã phản ánh sự tác động mạnh mẽ của kinh tế nói chung và của nền thương m ại thế giới nói riêng đến ngành hàng không cũng như những đóng góp to lớn của ngành hàng không đối với nền thương mại. Q uan hệ q uốc tế mở rộng, đ ầu tư nước ngoài (cả FDI và ODA) tăng nhanh làm tăng khố i lượng các đoàn nước ngoài đ ến dự hội nghị, Đại hội thể thao – văn hoá, khảo sát, triển lãm, hộ i thảo, đàm phán và cũng tăng số người nước ngoài đến một nước làm việc tại các doanh nghiệp liên doanh. D u lịch cũng đóng vai trò rất quan trọng đối với tăng trưởng của ngành hàng không và khi kinh tế phát triển sẽ làm cho lượng khách du lịch đến các nước tăng, làm tăng mức vận chuyển hành khách của ngành vận tải, đặc biệt là hàng không. Nền kinh tế mở cửa cũng thúc đẩy những người sống ở nước ngoài trở về quê hương thăm người thân, du lịch, góp phần xây dựng kinh tế ngày càng nhiều và thường xuyên hơn. Đa số những người này đi bằng đường hàng không. X uất nhập khẩu tăng mạnh có tác động phần nào đến vận tải hàng không, tuy không lớn vì lượng hàng hoá chuyên chở bằng đường hàng không chiếm tỷ lệ rất nhỏ. Vận tải hàng không chuyên chở các hàng thuỷ sản, hoa quả tươi ... những hàng hoá của ngành nông nghiệp đang tăng mạnh, các hàng triển lãm, máy móc thiết bị cần thiết do yêu cầu của nền kinh tế. Giao lưu kinh tế được mở rộ ng làm tăng nhu cầu về trao đổi thư từ, bưu điện ... giữa các nước, là nguồn hàng đáng kể trong chuyên chở hàng không. Vào những năm 30 khi buôn bán giữa các nước chưa phát triển thì vận tải hàng không nói chung và vận tải hàng hoá bằng đường hàng không nói riêng gần như bằng không. Thương mại phát triển kéo theo những nhu cầu vận chuyển các loại hàng hoá cần thời gian vận chuyển nhanh cũng như yêu cầu an toàn lớn đ ã mở ra con đường cho hàng không thể hiện những ưu thế mà các phương thức vận chuyển khác không thể có. Ngày 19