Luận văn: Vận tải đường biển và đường hàng không quốc tế: Những nội dung cơ bản về trách nhiệm của người chuyên chở

Chia sẻ: Sdasf Dgfcg | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:103

Thêm vào BST

Báo xấu

287
lượt xem 56
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Trình bày những vấn đề cơ bản về vận tải đường biển và đường hàng không. Những nội dung cơ bản về trách nhiệm cảu người chuyên chở đường biển và đường hàng không quốc tế. Trách nhiệm của người chuyên chở theo luật hàng hải, hàng không Việt Nam và một số giải pháp nhằm hoàn thiện luật hàng hải và hàng không Việt Nam về trách nhiệm của người chuyên chở

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Luận văn: Vận tải đường biển và đường hàng không quốc tế: Những nội dung cơ bản về trách nhiệm của người chuyên chở

M Ú C LỤC LỜI NÓI Đ Ầ U NỘI DUNG C H Ư Ơ N G 1 . NHỮNG V Â N Đ Ể c ơ BẢN VỀ VẬN TẢI Đ Ư Ờ N G BIÊN V À 4 ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG ì. Đ ặ c điểm và cơ sở vật chất kĩ t h u ậ t 4 I . Đặc điểm 4 L I . Đường biến Ì .2. Đường hàng không 6 2. C ơ sở vật chất kĩ t h u ậ t x 2.1. C ơ sở vật chất kĩ thuật của vận tải đường biển 8 2.2. C ơ sỏ vật chất kĩ thuật của vận tải hàng không 11 li. Q u a trình hình thành và phát t r i ể n c ủ a vận tải (luồng biến và 17 đường hàng không Ì. Đường biển 'ì 2. Đường hàng không 1 9 C H Ư Ơ N G 2. NHỮNG NỘI DUNG c ơ BẢN VỀ T R Á C H NHIỆM C Ủ A N G Ư Ờ I 25 C H U Y Ê N C H Ỏ Đ Ư Ờ N G BIỂN V À Đ Ư Ờ N G H À N G K H Ô N G Q U Ố C T Ế ì. Trách n h i ệ m của người chuyên c h ở đường biển 26 ì. Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển theo công ước Brucxen 1924 27 2. Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển được qui đữnh trong các nghữ đữnh thư sửa đổi công ước Brucxen 1924 36 3. Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển được qui đữnh trong công ước Hamburg 1978 38 4. Những sửa đổi chủ yếu của công ước Hamburg 1978 so vối công ước Brucxen 1924 48 ì
5. Trách nhiệm của người chuyên chở được qui định trong Luật quản lý an toàn quốc tê (ISM code) l i . Trách n h i ệ m của chuyên c h ở hàng không Ì. Trách nhiệm của người chuyên chỏ hàng không theo công ước Vác-sa-va 1929 2. Nhũng sửa đổi công ước Vác-sa-va về trách nhiệm của người chuyên chở C H Ư Ơ N G 3. T R Á C H NHIỆM C Ủ A N G Ư Ờ I C H U Y Ê N CHỞ THEO LUẬT H À N G HẢI, H À N G K H Ô N G VIỆT NAM V À MỘT s ố GIẢI P H Á P NHẰM H O À N THIỆN LUẬT H À N G HẢI V À H À N G K H Ô N G VIỆT NAM VỀ T R Á C H NHIỆM C Ù A N G Ư Ờ I C H U Y Ê N CHỞ ì. Trách n h i ệ m của người chuyên c h ở đường biển ]. Giới thiệu luật hàng hải Việt Nam 2. Qui định về trách nhiệm của người chuyên chở theo luật hàng hải V i ệ t Nam l i . Trách n h i ệ m c ủ a người chuyên c h ở hàng không ]. Giới thiệu luật hàng không dân dụng Việt Nam 2. Qui định về trách nhiệm của người chuyên chở hàng không Việt Nam đối với hàng hoá HI. M ộ t số giải pháp và kiên nghị n h m hoàn t h i ệ n n h ữ n g q u i định về trách n h i ệ m của người chuyên c h ở đường biển và đường hàng không theo l u ậ t V i ệ t N a m 1. M ộ t số giải pháp và kiến nghị góp phần hoàn thiện những qui định về trách nhiệm của người chuyên chở đường biển 2. M ộ t số giải pháp và kiến nghi góp phần hoàn thiện những q u i định về trách nhiệm của người chuyên chở hàng không KẾT LUẬN TÀI LIỆU THAM K H Á O li
L Ờ I NÓI Đ Ầ U 1. Tính cấp thiết của đề tài Vạn tải đường biển và vận tải bằng đường hàng không là 2 phương thúc vận tải quốc tế quan trọng nhất. Vận tải đường biển chuyên chở tới 8 0 % khối lượng và khoảng 6 4 % trị giá hàng hoa trong mua bán quốc tế. Vận tải hàng không ( V T H K ) tuy chứ chiếm một số lượng hàng hoa vận chuyển quốc tế khoảng I % nhưng lại chiếm từ 20 tới 3 0 % trị giá hàng hoa trong mua bán quốc tế. Các phương thức vận tải khác như vận tải đường sắt, ô tô . . chứ chiếm . một tỳ lệ nhỏ đối với vân chuyển quốc tế. Do vậy, vận tải đường biển và đường hàng không giữ một vị trí cực kì quan trọng đối với vận chuyển quốc tê và nó sẽ càng quan trọng hơn với đối với một thế giới đứng trước một xu thế hội nhập khu. vực và toàn cầu k h i m à các quan hệ và trao đổi quốc tế ngày càng phát triển với tốc độ cao. Vì vậy, việc nghiên cứu về vận tải đường biển và đường hàng không- hai phương thức vận tải chủ yếu đáp úng nhu cầu buôn bán và giao lưu quốc tế là rất cần thiết và có ý nghĩa thiết thực. 2. M ụ c đích c ủ a đề tài - Nghiên cứu, phán tích những vấn đề cơ bản về chuyên chở hàng hoa xuất nhập khẩu bằng đường biển và đường hàng không; - Nghiên cứu các qui định liên quan đến trách nhiệm của người chuyên c h ở bằng đường biển và đường hàng không quốc tế; - Nghiên cứu xem xét các qui định của V i ệ t N a m về trách nhiệm của người chuyên chở đường biển và đường hàng không trên cơ sở đó tìm ra nhũng nét tương đồng khác biệt và có cơ sở để hoàn thiện hơn nữa Luật hàng khống và luật hàng hải V i ệ t N a m . 3. Đôi tượng và p h ạ m v i nghiên c ứ u c ủ a đề tài Đ ề tài tập trung nghiên cứu những vấn đề chủ yếu có liên quan tói chuyên chở hàng hoa xuất nhập khẩu bằng đường biển và đường hàng không như: Ì
- Những vấn đề cơ bản về vận tải bằng đường biển và đường hàng không. quá trình hình thành và phát triển của các Công ước qui tắc quốc tế về vận tái đường biển và đường hàng không; - Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển và đường hàng không quốc tế; - Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển và hàng không theo qui định của Luật hàng hải và hàng không Việt Nam ; - Trên cơ sở trình bầy, rút ra được các điểm giống và khác nhau giữa các qui tắc tắc quốc tế cũng nhu những nét tương đựng và khác biệt giữa luật hàng hải Việt Nam và các Công ước quốc tế về qui định trách nhiệm của người chuyên chở. 4. Phương pháp nghiên cứu của đề tài - Đ ề tài được nghiên cứu bằng phương pháp duy vật biện chứng, phương pháp hệ thống, so sánh, phân tích, tổng hợp, kết hợp giữa lý luận và thực tiễn thông qua các tài liệu và việc tìm hiểu trực tiếp các công ty vận tải giao nhận đường biển và hàng không và các tổ chức có liên quan ở V i ệ t Nam . - Vận dụng các quan điểm, đường lối, chính sách phát triển kinh tế của Đảng và nhà nước đối với nền kinh tế thị trường để làm sáng tỏ vấn đề nghiên cứu. 5. Nhũng đóng góp của đề tài - H ệ thống hoa những vấn đề cơ bản về vận tải đường biển và đường hàng không; - Nghiền cứu, phân tích những vấn đề cơ bản về vận tải đường biển và đường hàng không quốc tế như vai trò, quá trình phát triển, cơ sở vật chất chủ yếu của vãn tải đường biển và đường hàng không quôc tế •; - Trình bầy và phân tích một cách có hệ thống quá trình hình thành và phát triển của những qui định liên quan đến trách nhiệm của người chuyên c h ở đường biển và đường hàng không quốc tế. - Trình bầy và phân tích trách nhiệm của người chuyên chở được q u i định trong hàng loạt các Công ước quốc tế cũng như luật hàng hải và hàng 2
không dân dụng Việt Nam . Trên cơ sở đó so sánh phan tích, để tìm ra những điểm tương đồng và khác biệt, giúp chúng ta hiểu rõ hơn hiện trạng của luật pháp Việt Nam về hàng hải và hàng không, nhằm hoàn thiện hơn nữa các bộ luật này trên con đường tiến tới khu vực hoa và toàn cầu hoa. 6. K ế t c ấ u c ủ a đề tài Tên đề tài: Vận tải đường biển và đường hàng không qu c tế: Những nội dung cơ bản về trách nhiệm của người chuyên chở. Ngoài phần mở đầu, kết luân, tài liệu tham khảo, đề t i được chia làm ĩ à chương: Chương 1. Những vấn đề cơ bản về vận tải đường biển và đường hàng không; Chương 2. Những nội dung cơ bản về trách nhiệm của người chuyên chở đường biển và đường hàng không qu c tế; Chương 3. Trách nhiệm của người chuyên chở theo luật Hàng hải, hàng không Việt Nam và một s giải pháp nhằm hoàn thiện luật Hàng hải và Hàng không Việt Nam về trách nhiệm của người chuyên chở. 3
CHƯƠNG 1. NHỮNG VÂN Đ Ể cơ BẢN VỀ VẬN TẢI Đ Ư Ờ N G BIÊN VÀ ĐƯỜNG H À N G K H Ô N G I. Đ Ặ C ĐIỂM V À C ơ SỞ VẬT C H Á T KĨ THUẬT ỉ. Đ ặ c điểm 1 1 Đưímg biển .. Vận tải đường biển ra đời rất sớm, có thể nói nó ra đời và phái triển cùng với sự ra đời và phát triển của loài người. Ngay khi các phương thức vân tải đường sắt và hàng không chưa ra đời thì vận tải biển đã được sử đụng một cách rất phổ biến. Sự phát triển của vận tải ô tô, vận tải hàng không, vận tải đường sắt và đường ống sau này không nhũng không làm giảm vai trò của vận tải đường- biển, thậm chí nó càng khệng định vai trò của vận tải đường biển và tạo điêu kiện thuận lợi hơn cho sự phát triển của vận tải đường biển. Cho đến nay, vận tải đường biển không còn là phương thức vận tải duy nhất, tuy vậy, nó vẫn vận chuyển hầu hế số lượng hàng hoa và l phương t à thức vận tải g i ữ vị t í số Ì đối với vận chuyển quốc tế về hàng hoa. Nguyên r nhãn là do vận tải đường biển có một số đặc điểm đặc biệt so với các phương thức vận tải khác. Các tuyến đường trong vận tải đường biển hầu hết là các tuyế đường tự n nhiên, đó chính là mặt biển. Trừ các công trình được xây dựng trên biển và ven biển như phao, cảng, hải đăng... các tuyến đường biển là vốn có. Năng lực vận tải của đường biển lất lớn do năng xuất trong vận tải biển lớn và đặc biệt là tầu biển rất lớn. V ậ n tải ô tô chỉ có khả năng chuyên chở trên dưới 20 tấn m ộ t chuyế m á y bay vận tải lớn nhất thế giới ngày nay như n, B47-400 chỉ có khả năng chuyên chở Ì lo tấn một chuyến, tầu hoa cũng chỉ có khả năng chuyên c h ở t t 4 cho tới 6 nghìn tấn. V ớ i tầu biển, tầu cỡ nhỏ và í trung bình cũng có khả năng chuyên chở từ 6 đế 12 nghìn tấn, những tầu lớn n có khả nâng chuyên chở hàng trăm nghìn tấn, thậm chí tấu Sea W i l d Giant có khả năng chở 564 nghìn tấn một chuyế Đây là l ợ i thế hơn hện của vạn tải n. 4
đường biển so với các phương thức vận tải khác, nhờ trọng tải lớn m à giá thành vận tải thấp do đó có điều kiện vận chuyển được những mặt hàng trị giá thấp như than, quặng, nguyên liệu... Cước vân tải đường biển thấp nhất. Nếu so trên cùng một quãng đường thì cước vận tải đường biển khoảng 0,7USD/kg, trong khi đó cước V T H K k h o ả n g 5 5USD/kg. Cước vận tải đường biển cũng thấp hơn cước vận tải đường sắt khoảng 2 lần và thấp hon so với cước vận tải ô tô khoảng 4 lần. Cước vận tải đường biển thấp do tầu biển lớn, quãng đường vận chuyển đài, năng suất trong vận tải đường biển cao và các tuyến đường biển là tỏ nhiên, hầu như không phải xây dỏng. Đây là ưu thế lất lớn của vận tải đường biển. N h ờ cước thấp m à những loại hàng trị giá thấp nhu than, quặng, nguyên liệu, dầu mỏ, nước ngọt mới có thể buôn bán được làm cho buôn bán quốc tế phái triển và các mặt hàng buôn bán cũng đa dạng về chủng loại. Tuy nhiên, vận tải đường biển cũng có những hạn chế nhất định về tốc độ và rủi ro trong quá trình vận chuyển. So với các loại công cụ vận tải khác thì tầu biển có tốc độ vận chuyển thấp nhất. Nếu so sánh trên một tuyến đường 500km, máy bay chỉ bay hết Ì giờ, tầu hoa đi hết 8 giờ, ó tô đi hết 10 giờ thì tầu biển đi hết khoảng 27 giờ. Điều này làm cho vận tải đường biển không thích hợp với những mặt hàng thời vụ, mau hỏng, dễ thối, hàng đòi hỏi phải giao ngay như cứu trợ khẩn cấp, thuốc chữa bệnh. Một nhược điểm nữa của vận tải đường biển là vận tải đường biển gặp nhiều rủi ro. Các đe doa m à tầu thường gặp trong hành trình rít nhiều như mắc cạn, kẹt, đắm chìm, cháy, lửa, nổ, đẫm, va cháy, lốc biển, sóng thần, cướp biển... thường gây thiệt hại rất lớn cho hàng hoa trong quá trình vận chuyển. Nguyên nhân là do tầu lớn, lại hoạt động dài ngày trên biển rất dễ dàng gặp rủi ro, hơn nữa, tốc độ tầu lại thấp, chỉ khoảng 16 đến 20 hải lí/ giờ, vì thế khi gặp phải sỏ cố tầu thường không phản ứng kịp. D o vậy, hàng hoa vận chuyển bằng đường biển phải thường xuyên được mua bảo h i ể m m ộ t cách kịp thời, để khi xẩy ra tổn thất thì được bồi thường, đảm bảo k h ả năng tài chính và sỏ ổn định kinh doanh của các chủ hàng. 5
1.2. Đường Hàng không So với vận tải đường biển t ì V T H K ra đời rất muộn. Vận tải đường h biển đã phát triển từ thế kỉ thứ 5 trước công nguyên thì V T H K c h o đến đáu thế kỉ thứ 20 mới bắt đầu hình thành và phát triển. T u y nhiên nó lại phát triển hết sức mau chóng do sự phát triển của khoa học và công nghố, cũng như nhu cẩu đòi hỏi của thời gian ngắn và tốc độ cao của sự phát triển văn minh và công nghiốp. Cho đến ngày nay thì V T H K chỉ đứng thứ 2 sau vận tải đường biển đối với vận chuyển quốc tế về hàng hoa. T u y chỉ chiếm khoảng Ì % số lượng hàng hoa vận chuyển trong mua bán quốc tế nhưng lại chiếm tới hơn 2 0 % trị giá hàng hoa vận chuyển. Đ ố i với vận chuyển quốc tế về hành khách thì đương nhiên V T H K chiếm i m thế tuyốt đối so với tất cả các phương thức vận tải. V T H K cỏ một số đặc điểm chủ yếu sau đây: Tuyến đường vận chuyển là không trung, chủ yếu l đường thẳng. à V T H K c ó ưu thế hơn hẳn các phương thức vận tải khác là bay ở trên không với độ cao khoảng từ 9 đến 12 km, không bị lố thuộc và địa hình gồ ghề của của t á đất do đó khoảng cách vận chuyển của m á y bay có thể coi là đường thảng ri nối giữa hai điểm cất hạ cánh của m á y bay trừ khi cất hạ cánh hay m á y bay phải chuyển tải qua nhiều sân bay trung chuyển. Vì vậy khoảng cách trong chuyên chở bằng đường hàng không thường ngắn hơn so với các phương thức vận tải khác từ 15 đến 2 0 % . Tốc độ của m á y bay cao nhất. So với tất cả các phương tải, m á y bay có tốc độ cao nhất, quãng đường vận chuyển ngắn nhất, vì vậy V T H K c ó thời gian vận chuyển ngắn nhất. Điều này đ e m lại ưu t h ế rất l ố n cho vận tải hàng không, nó rất thích hợp với vận chuyển hành khách, hàng hoa yêu cầu giao ngay, hàng mau hỏng, đẽ thối, thuốc chữa bốnh, sách báo, hàng cứu trợ khẩn cấp. V T H K luôn đòi h ỏ i sử dụng công nghố cao. Do tốc độ cao và chủ yếu chỉ chuyên chở hành khách và hàng hoa có giá trị cao, hàng đòi hỏi giao ngay hàng cứu trợ khẩn cấp do vậy, V T H K đòi h ỏ i độ an toàn tuyốt đối trong quá 6
trình vận chuyển. V T H K không cho phép sai sót do tính nghiêm trọng của tai nan huy diệt, vì thếV T H K đòi hỏi những tiêu chuẩn khắt khe về công nghệ, kĩ thuật. Có thể nói, V T H K luôn ứng dụng một cách triệt để và thường xuyên đổi mới kĩ thuật và công nghệ tiên tiến. Hãng Boing k h i thiết kếm á y bay B767 đã trang bị cho m á y bay những máy tính mửnh nhất để có khả năng tính trước và xử l được 4 triệu tình huống có thể xẩy rá khi bay. í V T H K cung cấp các dịch vụ cao hơn hẳn so với các phương thức vận tải khác, và được đơn giản hoa về chứng từ và thủ tục do m á y bay bay thẳng, tốc độ cao, í qua các trửm kiểm tra kiểm soát. t V T H K an toàn nhất. So với các phương thức vận tải khác thì V T H K ít tổn thất do thời gian vận tải ngắn, trang thiết bị phục vụ vận tải hiện đửi nhất, má)' bay lửi bay ở độ cao trên 9 kin, trên tầng điện li, nên trừ lúc cất hử cánh, máy bay hầu như không bị tác động bởi các điều kiện thiên nhiên như sét. mưa bão trong hành trình. Tuy nhiên, V T H K cũng có một số hửn chế nhất định: Cước hàng không cao nhất đo chi phí trang thiết bị, chi phí san bay, chi phí khấu hao m á y bay, chi phí địch vụ... cao (xem 1.1). Do cước cao nên VTHKbị hửn chếđối với vận chuyển những mặt hàng trị giá thấp, nguyên liệu, sản phẩm nông nghiệp. Vì vậy, k h i buôn bán bằng đường hàng không, người ta phải lựa chọn những mặt hàng phù hợp. V T H K chỉ phù hợp với những mặt hàng trị giá lớn hay những mặt hàng k h i vận chuyển người ta ít quan tâm đế chi phí vận chuyển như hàng đòi hỏi giao ngay, hàng cứu trợ n khẩn cấp. V T H K bị hửn chế đối với hàng cồng kềnh, k h ố i lượng lớn do m á y bay nhỏ, cước cao. M á y bay vận tải thông dụng lớn nhất thế giới ngày nay cung chỉ chở ] 10 tấn hàng m ộ t chuyến, thông thường, m á y bay chỉ có thể chuyên chở được 60 tấn hàng, m á y bay chở khách kết hợp với chỏ- hàng thì chỉ có thể chuyên chở được tối đa 10 tấn hàng. So với tầu biển với khả năng c h ở hàng ngàn tấn thì sức chở của m á y bay gần như không đáng kể. 7
V T H K đòi hỏi khả năng đầu tư lớn về cơ sở vật chất kĩ thuật cho m á y hay, sân bay, đào tạo nhân lực cũng như... do vậy các nước đang phái triển, các nước nghèo gặp lất nhiều khó khăn đối với sự phát triển của V T H K (không có vốn để mua máy bay, xây dựng săn bay, mua sắm Hang thiết bị, công nghệ hiện đại và đào tạo nhan lực). 2. C ơ S Ở VẬT CHẤT Kĩ THUẬT 2.1. C ơ SỞ vật chất kĩ thuật của vận tải đường biển 2.1.1. Tần biển Tầu biển là mờt công cụ nổi, có đờng cơ hoặc không có đờng cơ. K h i nói đến tầu biển người ta nói tới hai loại chính là tầu buôn và tầu quân sự. Đ ề tài này chỉ tập trung nghiên cứu những vấn đề có liên quan tới tầu buôn. Tầu buôn là tầu biển được sử dụng vào các mục đích kinh tế trong hàng hải. Tầu buôn gồm nhiều loại khác nhau như tầu buôn chở khách, tầu đánh cá, tầu thể thao, nghiên cứu khoa học, tầu chở hàng... T u y nhiên, trong các loại kể trên tầu buôn chở hàng chiếm gần 9 0 % , khoảng 1 0 % là các loại tầu còn lại. Do vậy, khi nói tới tầu buôn, chủ yếu chúng ta nói tới tầu chở hàng hoa. Các loại tầu buôn dù khác nhau nhưng vẫn có thông sô kĩ thuật như nhau l tên táu, chủ tầu, cờ tầu, n ă m đóng tầu, m ó n nước, kích thước, trọng à lượng, trọng tải, dung tích. Các thông số này cho chúng ta biết những thông tin quan trọng về mờt con tầu như người sở hữu con tầu, quốc tịch tầu, khả năng chuyên chở của tầu, khả năng ra vào các cảng và các khu vực trên thê giới cũng như chất lượng của tầuũ Điều này giúp cho người kinh doanh khai thác tầu cũng như người thuê tầu cân nhắc, lựa chọn k h i mua cũng như thuê tầu. Căn cứ vào các chỉ tiêu khác nhau, tầu buôn được chia thành các loại khác nhau, như: Căn cứ vào công đụng tầu buồm gồm: Tầu c h ở hàng khô gồm: Tầu chở hàng bách hoa, tầu container, tầu chở hàng khô k h ố i lượng lớn. Tầu chở hàng lỏng: gồm tầu chở dầu, nước ngọt, hoa chất ỏ thể lỏng, khí đốt. N h ó m tầu c h ở hàng lỏng thường có trọng tải và dung tích lớn.Tầu chở hàng đặc biệt như tầu chở súc vật, tầu chở hàng đông lạnh, tầu chở ô tô du lịch... 8
Căn cứ vào các đặc trưng khác, tầu biển gồm có: Tầu một boong, nhiều boong, tầu treo cờ thường, tầu treo cờ phương tiện, tầu động cơ hơi nước, tàu động cơ diezen, tầu lớn, tầu nhỏ, tầu trung bình, tầu cấp hạng cao, tẩu cấp hạng thấp, tầu chợ, tầu chuyến, táu định hạn... 2.1.2. Cảng biển Cảng biển là nơi ra vào, neo đốu của tầu biển, là nơi phục vụ tầu và hàng hoa, là đẩu m ố i giao thông quan trọng của đất nước. cảng có 2 chức năng chính: - M ộ t là phục vụ tầu biển: Cảng là nơi ra vào neo đốu của tầu, là nơi cung cấp các dịch vụ đưa đón tầu ra vào, lái dắt, cung ứng, vệ sinh, sửa chữa tầu. - Phục vụ hàng hoa: Cảng phải làm nhiệm vụ xếp dỡ, giao nhốn, chuyển tải, bảo quản, lưu kho, tái chế, đóng gói, phán phối hàng hoa xuất nhốp khẩu. l nơi bắt đầu, tiếp tục, kết thúc quá trình vốn tải và làm thủ tục xuất nhốp à khẩu cho hàng hoa. Đ ể phục vụ tầu và hàng, cảng cần phải có các trang thiết bị như: - Trang thiết bị phục vụ tầu như: Cầu tầu, luồng lạch, ke, đốp chắn sóng, phao, trạm hoa tiêu, hệ thống thông tin tín hiệu; - Trang thiết bị phục vụ vốn chuyển xếp d ỡ hàng hoa như: Cần cẩu, xe nâng hàng, máy b ơ m hút hàng l ờ i , hàng lỏng, băng chuyền, ô tô... phục vụ cho hàng hoa; - C ơ sở vốt chất kĩ thuốt phục vụ bảo quản, lưu kho hàng hóa gồm hệ thống kho, bãi cảng, kho ngoại quan, bể chứa, CY, CFS... - Thiết bị phục vụ việc điều hành, quản l tầu bè, hàng hoa như hệ thống í thông tin, tín hiệu, hệ thống đảm bảo an toàn . . . Đ ể đánh giá phân loại cảng, người ta thường dùng các chỉ tiêu như: độ sâu, số cầu tầu, số lượng tầu và hàng thông qua cảng trong m ộ t năm, số tầu biển có thể xếp d ỡ trong cùng m ộ t khoảng thòi gian, khả năng xếp đỡ của cảng trong một ngày, diện tích và sức lưu kho bãi của cảng, c h i phí xếp d ỡ khả năng phối kết hợp giữa các phương thức vốn tải, chi phí xếp d ở . . . 9
Việt Nam hiện nay có khoảng 60 cảng biển lớn nhỏ, với tổng chiều dài của các cầu cảng khoảng I 1.400 m. Hàng năm các cảng biển Việt Nam xếp dỡ khoảng 45 triệu tấn hàng hoa. Ngành hàng hải Việt Nam đang đầu tư x â y dựng các cảng nước sâu, các cảng chuyên dụng và các càng đầu mối giao lưu thương mại hàng hải quốc t ế và khu vực nhằm ngày càng tăng khả năng phục vụ và tăng khối lượng hàng hóa thông qua cảng. Hệ thông cảng biển Việt Nam hiện nay được chia làm 4 khu vực là miền Bừc, miền Trung, miền Nam và Đ ồ n g bằng sông Cửu Long. - K h u vực phía Bừc từ Quảng Ninh đến Ninh bình, gồm cảng: Quảng Ninh, Hải Phòng, Diêm Điền, trong đó cảng Hải Phòng là cảng lớn nhát. có chiều dài cầu cảng 2.576m và diện tích kho bãi là 52.052m2, hàng năm có thế xếp dỡ 5 đến 5,5 triệu tấn hàng hoa và có các khu vực xếp dỡ containei như Vật Cách, Chùa Vẽ. Hiện tại cảng Hải Phòng chỉ có khá năng tiếp nhận tầu từ 6 đến 7000 tấn với m ơ n nước không quá 9m. Ngành hàng hải đang tiên hành cải tạo, xây dựng, nâng cấp để cảng H ả i Phòng có khả năng t iếp nhận tẩu 10.000 tấn, cảng Cái Lân- Quảng N i n h có khả năng tiếp nhận tầu 30.000 tấn. - K h u vực miền Trung từ Thanh Hoa đến Bình thuận: K h u vực này gồm các cảng Cửa Lò- Nghệ an; Xuân Hải- H à Tĩnh; cảng Gianh- Quảng Bình; Thuận An-Huế; Tiên Sa-Sông Hàn- Đ à Nang; Sa Kì- Quảng Ngãi; Nha Trang, Ba Ngòi, Hòn Khói, Đ ầ m M ơ n - Khánh Hoa; Q u i Nhơn, Thị Nại- Bình Định. Một số cảng đang được xây dựng như Chân mây, Dung quất, Văn phong, Cửu Việt, Vũng Áng, Thạch Khê, Liên chiểu. Hiện tại ở miền Trung, hệ thống cảng Đ à nang có qui m ô lớn nhất, với 10 cầu bến có tổng chiều dài 1.1 lòm, 6 kho có tổng diện tích 24.170m2. - K h u vực phía Nam bừt đầu từ Đ ồ n g nai đến V ũ n g Táu gồm 2 nhóm cảng chính: N h ó m cảng Thành phố H ồ Chí M i n h , gồm khoảng 20 cảng đang khai thác thuộc 15 đơn vị chủ quản, trong đó 3 cảng lớn nhất thuộc là Sài G ò n thuộc Vinalines, Tân cảng thuộc quân đội, Bến Nghé thuộc thành phố H ồ Chí Minh. Ba cảng này chiếm tới 9 0 % k h ố i lượng hàng hoa thông qua thông qua các cảng trên địa bàn thành phố H ồ Chí Minh. 10
Cảng Sài Gòn được xay đựng từ năm 1863, gồm 3 khu xếp d ỡ là N h à rồng, Khánh hội, Tan thuận có 15 cẩu tầu tổng chiều dài 2.597m, 27 k h o với tổng diện tích 66.610m2 và 222.569m2 bãi hàng. cảng Sài Gòn có công suấl xếp dỡ 15 triệu tấn/năm, có thể tiếp nhãn một lúc 30 tầu, m ơ n nước I2m, dài 230m. Tíìn càng có I 260m cáu trìu, m ỗ i năm xếp đử khoảng 4.5 triệu tấn. chủ yếu là hàng container. Bến nghé là một cảng container hiện đai với tổng chiều dài cầu tầu là 820m với 5 bãi container, tổng diện tích 8 ha, hàng năm có thể xếp dỡ 2,3 triệu tấn hàng, trong đó gần 18.000 T Ê U . N h ó m cảng Đ ồ n g bằng sông Cửu Long, gồm các cảng Cần Thơ, Mĩ Tho, Đ ồ n g Tháp, Hòn Chông . . trong đó cảng Cần Thơ đóng vai trò quan . trọng hơn cả. Cảng Cần Thơ nằm trên sông Hâu có cầu cảng dài 144rn, có thể tiếp nhận tầu có m ơ n nước 8m, trọng tải 5.000 tấn. Tù nay đến 2010, Việt Nam sẽ có 114 cảng, với 61 cảng tổng hợp và 53 cảng chuyên dụng, đảm bảo xếp khoảng 190 triệu tấn hàng một năm. 2.2. Co sở vật chất kĩ thuật của vận tải đường hàng không 2.2.1. Máy bay M á y bay là một loại thiết bị bay, hoạt động trên cơ sở tương tác với không khí. M á y bay bao gồm nhiều loại khác nhau: Căn cứ vào đửi tượng chuyên chở, m á y bay được chia thành: M á y bay chở hàng, máy bay chở khách và máy bay kết hợp chở cả hàng hoa và hành khách. M á y bay chở khách là loại máy bay chuyên dụng chở khách, nhưng cũng chở một sử í hàng hoa. Loại này có nhược điểm là chỉ chở được một t khửi lượng hàng hoa rất nhỏ, tuy nhiên lại có ưu điểm là có tần suất lớn và cước tương d ử i thấp. M á y bay chở hàng là loại m á y bay chuyên dụng chở hàng. Ư u điểm của loại m á y bay này là có khả năng chuyên c h ở được một sử lượng hàng lớn trên một chuyến nhưng lại có nhược điểm là tần suất bay thấp và vì thế cước tương đửi cao. M á y bay chở kết hợp là loại m á y bay được thiết kế để chuyên chở cả hàng hoa và hành khách. Loại này có ưu điểm là có thể dễ dàng điều chỉnh sử lượng hàng hoa và hành khách trên m ộ t chuyến bay. li
Căn cứ vào Nước sản xuất, máy bay được chia ra làm m á y bay cùa Nga, Mĩ, châu Â u và của các nước khác. M á y được sản xuất tại Nga gồm: Y A K A , 1L, TU, AN...; m á y bay được sản xuất tại Mĩ gồm: Boing, MD...; m á y bay được sản xuất tại châu Â u gồm: Airbus, Concord, Porker, ATR. . Mĩ l nước . à sản xuất tói khoảng 6 4 % m á y bay dan dụng trên toàn thế giới, châu Â u chiếm khoảng 3 0 % , còn lại là Nga và các nước khác, vì thế ngày nay, m á y bay dân dụng được sử dụng nen thế giú chủ yếu của Mĩ và chau Âu. i Trước n ă m 1998, Việt Nam chúng ta còn sử dụng rất nhiều m á y bay của Nga như TU134, AN, Y A K A , IL. Sau sự kiện tai nạn m á y bay tại C ă m pu chia 1998, Việt Nam đã không cho phép sự dụng m á y bay của Liên X ô cũ để chuyên chở nữa. Hiện nay, cả 3 hãng hàng không ở V i ệ t Nam (Vietnam Airlines, Paciíic Airlines, Vasco, không tính SFC vì nó chỉ bay phục vụ quịc phòng là chính) chỉ có tổng sị m á y bay là 24 chiếc, trong đó Vasco có 3 chiếc, Paciíic Airlines có 2 chiếc, vietnam Airlines có 19 chiếc. Trong sị 21 máy bay của Vietnam Airlines và Pacific Airlines thì chỉ có 6 chiếc sở hữu của Việt Nam , còn lai 18 chiếc phải thuê của nước ngoài để khai thác. Bảng sị lượng m á y bay của V i ệ t N a m đến tháng 2 n ă m 2001 TT TÊN H Ã N G SO MAY BAY M Á Y BAY S Ở M Á Y BAY T H U Ê HỮU ì Viet 19 6 (4 ATR 72 và 2 13 (10 A320-214S, Nam Airlines F O L K E R 70S) 3B767-300S) 2 Pacitic Airlines 2 khống 2 (1B737-200, IB27 200) 3 Vasco 3 3 (2 AN-2, 1 AN-30, 1 KING-AIR) Nguồn: Heritage 3/1998 và Tạp chí Flight sị 13-19 February, 2001 2.2.2. Cảng hàng không Cảng hàng không là m ộ t tổ hợp công trình bao g ồ m sân bay, nhà ga và mm hít mmtoi)mm iMh mệt tim Mtì »w*> mm w Am» ttort I N hm đi và đến, thực hiện dịch vụ vận chuyển hàng không. Sân bay là m ộ t phần xác 12
định trên mặt đất hoặc trên mặt nước được xây dựng để đảm bảo cho láu bay cất cánh, hạ cánh và di chuyển. Nhìn dưới góc độ tổng thể, cảng hàng không có 3 chức năng chính là: Chức năng về mặt chính trị, ngoại giao; chức năng vổ mặt quốc phòng an ninh; chức năng về kinh tế. Về phương diện quản lý, tổ chức hoạt động và khai thác, cảng hàng không có 3 chức năng là: Chức năng quản lý hành chính: Cảng hàng không là đơn vị thay mặt nhà nước tổ chức hoạt động của các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành tại địa bàn của cảng hàng không đó. Đây là chức năng quan trọng nhất của một cảng hàng không. Chức năng vận chuyển: Cảng hàng không là một khâu trong dây chuyền vện tíu hành khách; l trung (ốm trung chuyển hành khách, hàng hoa à của quốc gia và khu vực; là đắu m ố i trong qui hoạch giao thông chung của mỗi quốc gia và khu vực; là nơi giao điểm của các loại hình giao thông khác nhau: đường hàng không - đường bộ - đường sắt.... Chức năng thương mại, cung ứng dịch vụ: cảng hàng không là một tổ hợp kinh tế - kỹ thuật - dịch vụ cung ứng các dịch vụ hàng không và các dịch vại công cộng; quản lý và trực tiếp cung ứng một số dịch vụ thương mại. Các khu vực chính của một cảng hàng không gồm: Đ ư ờ n g cất hạ cánh, đường lăn của máy bay, sân đỗ máy bay, nhà ga, đài chỉ huy cất hạ cánh, khu vực sân đỗ ô tô và đường giao thông thuộc cảng, khu vực hạn chế tại cảng hàng không, nhà ga... Nhà ga (Terminal) là m ộ t trọng điểm khai thác thương mại của bất cứ cảng hàng không nào. Đây là nơi diễn ra rất nhiều các hoạt động liên quan đến tất cả các đắu mối, đơn vị và là nơi cung ứng các dịch vụ hàng không chính về hành khách, hành lý và hàng hoa. Ngoài ra đ a y còn là nơi thực hiện các thủ tục quản lý nhà nước liên quan đến quá trình phục vụ bay như thủ tục xuất nhập cảnh, hải quan, kiểm tra y tế, k i ể m dịch động thực vật.... 13
Tại một cảng hàng không nói chung, để đảm bảo cho quá trình phục vụ được diễn ra thuận lợi, nhanh chóng, tránh sự chổng chéo nhà ga thường được chia thành Ga hành khách và Ga hàng hoa. Ga hành khách là nơi chỉ diễn ra các hoạt động liên quan đến hành khách sử dụng dịch vụ hàng không nhu làm thủ tục về hàng không, hái quan, thủ tục xuất nhập cảnh cho khách. Ga hàng hoa là nơi chỉ diễn ra các hoạt động liên quan đến viồc làm thủ tục đối với hàng hoa vận chuyển qua đường hàng không. Ga hàng hoa gồm: Ga hàng hoa xuất: gồm ga hàng hoa xuất quốc tế và ga hàng hoa xuất nội địa. Ga hàng hoa nhập: gồm gí) hàng hoa nhập quốc tế và ga hàng hoa nhập nội địa. Ga hàng hoa lưu kho, hàng trung chuyển quốc tế hoặc nội địa. Khu vực hạn chế tại cảng hàng không được hiểu là khu vực chịu sự kiểm soát của lực lượng an ninh hàng không. Tất cả m ọ i hành khách, hành lý, hàng hoa... muốn đưa vào khu vực này đều phải qua k i ể m tra và phải tuân thủ các qui định về an toàn, an ninh hàng không. Khu vực hạn chế là các khu vực có tẩm quan trọng đặc biồt của một cảng hàng không vì nó có liên quan trực tiếp tới an ninh, an toàn hàng không. Tuy theo qui định của từng cảng hàng không, các khu vực này có thể là khác nhau tại các cảng hàng không khác nhau nhưng nhìn chung nó thường là các khu vực như đường băng, sân đỗ máy bay, các phòng chờ dành cho khách chuẩn bị ra máy bay, các bãi tập kết hành lý, hàng hoa chuẩn bị đưa lên m á y bay... Tại Viồt Nam , các sân bay, cảng hàng không hiồn có, trước đây đều được xây dựng với mục đích quân sự, nay được phép chuyển sang khai thác về thương mại. Theo qui định của Nhà nước ta thì tất cả các sân bay, cảng hàng không của Viồt Nam hiồn nay vẫn là các sân bay "dùng chung", tức là các sân bay, cảng hàng không đều được sử dụng với hai chức năng: sân bay quân sự và sân bay dân dụng. Tuy vào tình hình cụ thể của từng giai đoạn m à sân 14
hay, cảng hàng không hiện có sẽ khai thác với mục đích quân sự hay dan dụng l chính. à Các sân bay, cẳng hàng không tại Việt Nam đều thuộc sở hữu cún nhà nước và chịu sự quản lý thống nhất của nhà nước. Hiện nay Cục hàng không dân dụng Việt Nam đang là cơ quan thay mặt nhà nước thống nhất quản lý hệ thống cảng hàng không trên toàn quốc. Hiện tại Việt Nam có 34 sân bay, trong đó có 17 sân bay đang khai thác, sử dụng. Những sân bay này đưậc phán theo khu vực địa lý, hình thành nên 3 cụm cảng hàng không, với các sân bay quốc tế là trung tâm. Cụm cảng hàng không, sân bay miền Bắc gồm trang tâm là sân bay quốc tế Nội Bài, Hà N ộ i và các sân bay vệ tinh là Điện Biên, N à Sản, Cát Bi, Vinh. Cụm cảng hàng không, sân bay miền Trung gồm trung tâm là sân bay quốc tế Đ à Nang và các sân bay vệ tinh như Pleiku, Nha Trang, Phú Bài, Qui Nhơn. Cụm cảng hàng không sân bay miền Nam, gồm trung tâm là sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất và các sân bay vệ tinh như Liên Khương (Đà Lạt), Buôn Ma Thuật, Rạch Rá, Phú Quốc, Quàn Long (Cà Mau). Các sân bay ở phía Bắc phần lớn đưậc hình thành trên cơ sỏ' những sân bay đưậc xây đựng từ trước năm 1954; các sân bay miền Nam và miền Trung chủ yếu đưậc xây dựng trước năm 1975; các sân bay vệ tinh phần lớn đưậc xây dựng nhằm mục tiêu quan sự nên vị t í thường không phù hập với r V T H K d â n dụng. Đ ố i v ớ i vận chuyển quốc tế, chúng ta chỉ sử dụng 3 sân bay là N ộ i Bài-Hànội, Tân Sơn Nhất-thành phố H ồ Chí M i n h và sân bay Đ ã Nẵng-thành phố Đ à Nang. Ba sân bay này đưậc xếp vào hạng sân bay đạt tiêu chuẩn quốc tế, tuy nhiên khả năng phục vụ của cả 3 sân bay này đều rất hạn chế về cả số lưậng vân chuyển lẫn chất lưậng phục vụ, cần phải nâng cấp. 15