Khóa luận tốt nghiệp: Thực trạng và giải pháp phát triển đội tàu biển của công ty hàng hải Việt Nam ( Vinalines)

Chia sẻ: Dfddgf Dfddgf | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:96

Thêm vào BST

Báo xấu

226
lượt xem 73
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Đề tài Thực trạng và giải pháp phát triển đội tàu biển của công ty hàng hải Việt Nam ( Vinalines) nhằm trình bày một số lý thuyết về kinh doanh hàng hải và tình hình chung của đội tàu biển thế giới. Tìm hiểu thực trạng về tình hình kinh doanh khai thác và phát triển đội tàu biển của tổng công ty hàng hải Việt Nam từ khi thành lập đến nay. Đề xuất một số giải pháp nhằm phát triển đội tàu biển cho toàn tổng công ty nói chung và cho các doanh nghiệp thành viên nói riêng.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Khóa luận tốt nghiệp: Thực trạng và giải pháp phát triển đội tàu biển của công ty hàng hải Việt Nam ( Vinalines)

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI T H Ư Ơ N G KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ CHUYÊN N G À N H KINH TẾ Đ ố i NGOẠI •0O0- KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP TÊN ĐỂ TÀI THỰC TRẠNG V À GIẢI P H Á P P H Á T TRIỂN ĐỘI T À U BIỂN C Ủ A TỔNG C Ô N G TY H À N G HẢI VIỆT NAM (VINALINES) Họ và tên sinh viên Trần Minh Hợp Lớp Anh 18 - K42E Khoa 42 Giáo viên hướng dẫn TS. Trịnh Thị Thu Hương Hà Nội, tháng l i / 2007 L &2k-
Mục lục L Ờ I MÓI D Ầ U Ì Chương 1 Tổng quan về kinh doanh khai thác vận tải biển 4 ì. Tổng quan về k i n h doanh vận tải biên 4 Ì. Các lĩnh vực kinh doanh vận tải biển 4 2. Đặc điểm của các lĩnh vực kinh doanh vận tải biển 4 3. Những yếu tố ảnh hưởng đến thị trường vận tải biển thế giới 7 l i . Tình hình hoạt đỹng của đỹi tàu biên t h ế giói lo Ì. Các xu thế phát triển chủ yếu cùa vận tải biển thế giới trong thời gian qua lo 2. Tinh hình kinh doanh của đỹi tàu biển thế giới 13 I U . Tình hình hoạt đỹng của đỹi tàu biển Việt Nam 20 Ì. Cơ cấu và tình trạng kỹ thuật đỹi tàu 20 2. Tuổi tàu 23 3. Trọng tải tàu 24 Chương 2 Thực trạng k i n h doanh và phát t r i ể n của đỹi tàu biển Vinalỉnes 26 ì. Tổng quan về Tổng công ty hàng hải Việt Nam 26 Ì. Quá trình hình thành và bỹ máy tổ chức 26 2. Hoạt đỹng kinh doanh 30 l i . Thực t r ạ n g tình hình hoạt đỹng của đỹi tàu biển Vinalines 35 Ì. Quá trình hình thành của đỹi tàu biển Vinalines 35 2. Tinh hình phát triển đỹi tàu biển Vinalines 36
3. Phân tích cơ cấu đội tàu biển Vinalines 44 4. Phân tích hoạt động của đội tàu biển Vinalines 50 I U . Đánh giá thuận lợi, khó khăn đối với việc phát t r i ể n đội tàu biên Vinalines 55 1. Thuận lợi 55 2. Khó khăn 56 Chương 3 M ộ t số giải pháp phát t r i ể n đội tàu biển Vinalines....60 ì. D ự báo về thị trường kinh doanh tàu biển thê giới và Việt Nam 60 Ì. Thị trường thế giới 60 2. Thị trường Việt Nam 61 l i . Định hướng đầu tư phát t r i ể n chung của Tổng công ty 62 Ì. Định hướng đầu tư phát triển đội tàu biển 62 2. Định hướng đầu tư phát triển hệ thống cảng biển 63 3. Định hướng đầu tư phát triển hệ thống dịch v vận tải biển 65 n i . K ế hoạch đầu tư phát t r i ể n đội tàu biển Vinalines 67 Ì. Kế hoạch đầu tư giai đoạn đến 2010 67 2. Định hướng đến giai đoạn 2010 - 2020 67 IV. M ộ t sô giải pháp phát triển đội tàu biển Vinalines 68 1. Giải pháp vĩ m ô 68 2. Giải pháp vi m ô 71 3. Một số đề xuất, kiến nghị khác 78 KÍT LUẬN 81 Danh m c tài liệu tham khảo 83 li
LỜI N Ò I DẤU 1. Tính cấp thiết của đề tài Việt Nam gia nhập tổ chức Thương mại thế giới WTO vào đẩu năm 2007 đã tạo nên động lực phát triển mạnh mẽ cho nền kinh tế đất nước. Sự phát triển ổn định của nền kinh tế nước ta trong những năm gần đây là nền tảng vững chốc để các doanh nghiệp thuộc các bộ ngành phát huy tiềm năng, đẩy mạnh hợp tác và mở rộng kinh doanh. Cùng với các hoạt động đó, vận tải biển và hệ thống cảng biển quốc gia ngày càng chứng tỏ được vai trò là cầu nối về giao thông hàng hải nội địa cũng như giữa nước ta với các nước trong khu vực và trên thế giới. Trong công cuộc công nghiệp hóa, hiện đại hóa hiện nay, việc đấy mạnh sân xuất hàng hóa, đặc biệt là đẩy mạnh xuất nhập khấu hàng hóa trở nên quan trọng hơn bao giờ hết. Đ ể có thể thúc đẩy mạnh mẽ quá trình lưu thông, xuất nhập khẩu hàng hóa thì việc phát triển một đội tàu vận tải biển đủ mạnh luôn được coi là một nhiệm vụ cốt yếu hàng đầu. Đứng trước những cơ hội và thách thức to lớn đối với ngành vận tải biển trong giai đoạn hiện nay, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam với vai trò của một Tổng công ty 91 cần chú trọng đến các chiến lược phát triển đội tàu nhằm nâng cao vị thế của mình trên thị trường hàng hải thế giới cũng như vị thế của Việt Nam trong mốt bạn bè quốc tế. Chính vì vậy, tác giả đã lựa chọn đề tài "Thực trạng và giải pháp phát t r i ể n đội tàu biển của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines)" cho nghiên cứu khóa luận tốt nghiệp của mình. 2. Mục đích của đề tài V ớ i quan điểm trên, khóa luận hệ thống hóa một số lý thuyết về kinh doanh hàng hải, đồng thời nêu lèn tình hình chung của đội tàu biển thế giới. Trên cơ Ì
sở đó, khóa luận đi sâu vào tìm hiểu thực trạng về tình hình kinh doanh khai thác và phát triển đội tàu biển của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam từ khi thành lập đến nay để thấy được những thành tựu m à Tổng công ty đã đạt được cũng như những vấn đề tồn tại cần sằm được giải quyết. Qua đó, người viết cũng đưa ra một số giải pháp nhằm phát triển đội tàu biển cho toàn Tổng công ty nói chung và cho các doanh nghiệp thành viên nói riêng. Những giải pháp này sẽ góp phần đẩy mạnh hoạt động kinh doanh khai thác vận tải biển của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam. 3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu Trong phạm vi các vấn đề tổng quan về kinh doanh vận tải biển, khóa luận nêu lên tình hình hoạt động cũng như xu hưằng phát triển của đội tàu biển thế giằi. Khóa luận tập trung nghiên cứu những kết quả kinh doanh khai thác và phát triển đội tàu biển của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam từ khi Tổng công ty được thành lập năm 1996 cho đến nay. 4. Phương pháp nghiên cứu Khóa luận sử dụng những phương pháp nghiên cứu phổ biến như: so sánh, tổng hợp và phân tích, kết hợp các kết quả thống kê vằi vận dụng lý luận nhằm làm sáng tỏ vấn đề nghiên cứu. 5. Bó cục của đề tài Ngoài phần lòi nói đầu, kết luận, danh mục các tài liệu tham khảo và phụ lục, khóa luận gồm 3 chương: Chương ĩ: Tổng quan về kinh doanh khai thác vận tải biển Chương lĩ: Thực trạng kinh doanh và phát triển của đội tàu biển Vinalines Chương IU: M ộ t số giải pháp phát triển đội tàu biển Vinalines 2
Em xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc và tình cảm kính trọng nhất đối với Tiến sỹ Trịnh Thị Thu Hương - người đã trực tiếp tận tình chỉ bảo, hướng dẫn em trong suốt quá trình chuẩn bị cho đến khi hoàn thành khóa luận. Em cũng xin cảm ơn các thây cô trường Đ ạ i học Ngoại Thương - nhệng người đã cung cấp cho em nhệng kiến thức quý báu trong thời gian hơn 4 năm học vừa qua. cảm ơn các cô chú, anh chị làm việc tại Tổng công ty Hàng hải Việt Nam và tại công ty Vận tải biển Vinalines, đơn vị hạch toán phụ thuộc của Tổng công ty, đã giúp đỡ hết sức nhiệt tình và tạo điều kiện về tài liệu cũng như số liệu cần thiết để em có thể hoàn thành khóa luận này. Hà Nội, tháng li năm 2007 3
chương 1 Tổng quan về k i n h doanh k h a i thác v ậ n tải biển ì. Tổng quan vé kỉnh doanh vân tải biên 1. Các lĩnh vực kinh doanh vận tải biển Theo quan điểm hiện nay, vận tải nói chung, vận tải biển nói riêng là một loại hình dịch vụ. Dịch vụ ở đây cần phải hiểu theo nghĩa rộng, bao gồm toàn bộ các hoạt động hàng hải. Vận tải biển là một bộ phận của ngành sản xuất vận tải mặc dù có nhắng đặc trưng khác biệt với các phương thức vận tải khác nhưng nó không thê không gắn liền một cách thống nhất với các phương thức đó. Các tiếu hệ thống của quá trình sản xuất hàng hải bao gồm: quá trình vận chuyển, quá trình xếp dỡ và quá trình phục vụ cho hai quá trình chủ yếu đó. Các quá trình sản xuất nói trên có thể diễn ra trong phạm vi một quốc gia hay nhiều quốc gia. Tương ứng với các quá trình sản xuất đó, trong ngành hàng hải có các lĩnh vực kinh doanh sau: kinh doanh khai thác tàu, kinh doanh khai thác cảng, kinh doanh dịch vụ hàng hải. 2. Đặc điểm của các lĩnh vực kinh doanh vận tải biển 2.1. Kinh doanh khai thác tàu Trong mỗi quốc gia có biển hay không có biển, người ta đều có thể xây dựng đội tàu vận tải biển thuộc các loại hình sỏ hắu khác nhau để tiến hành vận chuyển hàng hóa, hành khách cho quốc gia mình hay đi chờ thuê cho nước ngoài với mục đích kinh doanh, thu lợi nhuận, tăng thu ngoại tệ cho đất nước. Hình thức sở hắu tàu, hình thức tổ chức công ty và phương thức kinh doanh tàu rất khác nhau tại các quốc gia khác nhau. Sự khác nhau này là do hệ thống 4
pháp luật và điều kiện địa lý, tự nhiên của quốc gia đó quyết định. Tuy có sự khác nhau nhưng vì kinh doanh khai thác tàu vận tải biển mang tính quốc tế cao nên có một số đặc điểm chung: sản xuất kinh doanh khai thác tàu mang tính toàn cầu, phạm vi sản xuất rộng, quá trình sản xuất kinh doanh liên quan đến hệ thống pháp luật của nhiều quốc gia riêng rẻ và chịu sự chi phối của các công ước quốc tế liên quan đến thương mại, đến biển và kinh doanh vận tải biển. Có nhiều cách để phân chia đội tàu biển. Căn cứ vào đối tưổng vận chuyển thì các tàu vận tải biển chia thành ba loại: tàu hàng, tàu khách và tàu vừa chở hàng vừa chở khách. Cách thức tổ chức khai thác các loại tàu mặc dù có những điểm chung nhưng vẫn có nhiều điểm khác nhau. Cách phân chia phổ biến hơn là căn cứ vào cách thức tổ chức chuyến đi (hình thức tổ chức chạy tàu) của các tàu vận tải biển. Theo đó, hoạt động của đội tàu gồm có hai loại là: vận chuyển theo hình thức tàu chuyến và vận chuyển theo hình thức tàu chổ. Hình thức vận tải tàu chuyến tuy không phải là đặc trưng cơ bản trong ngành vận tải biển nhưng nó phù hổp với những nước đang phát triển, kém phát triển có đội tàu vận tải biển nhỏ bé, hệ thống cảng chưa phát triển. Ư u điểm của hình thức khai thác tàu chuyến là linh hoạt, thích họp với vận chuyển hàng hóa không thường xuyên, lưổng hàng không lớn, tận dụng đưổc hết trọng tải của tàu lúc chở hàng trong từng chuyến đi có hàng. Nếu tổ chức tìm hàng tốt thì hình thức khai thác tàu chuyến là hình thức khai thác có hiệu quá không kém gì so với hình thức khai thác tàu chổ. Vận tải tàu chổ là hình thức phát triển cao hơn và hoàn thiện hơn của hình thức vận tải tàu chuyến. Đặc trưng quan trọng của hình thức tàu chổ là: tàu hoạt động cố định, chuyên tuyến giữa các cảng xác định, theo lịch vận hành đưổc công bố từ trước. 5
Căn cứ theo dạng vận chuyển, hoạt động của đội tàu vận tải biển được chia thành: vận chuyển đường biển riêng rẽ, vận chuyển đa phương thức, vận chuyển biển pha sông, vận chuyển sà lan trên các tàu mẹ trên biển. Các loại tàu tham gia vận chuyển quốc tế hiện nay bao gồm ba loại tàu chính: tàu container, tàu dầu và tàu hàng khô. 2.2. Kinh doanh khai thác cảng Cảng biển là một bộ phận lãnh thổ quốc gia, thuộc chủ quyền hoàn toàn của quốc gia ven biển, có quy chế pháp lý như nội thủy. Theo Điều 59 Bộ Luật Hàng hải Việt Nam 2005 thì cảng biển là khu vực bao gồm vùng đặt cáng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cặu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác. 5 chức năng chính cùa cảng biển được nêu trong điều 61 của Bộ luật này bao gồm: (1) bảo đảm an toàn cho tàu biển ra, vào hoạt động; (2) cung cặp phương tiện và thiết bị cần thiết cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hóa và đón trả hành khách; (3) cung cặp dịch vụ vận chuyến, bốc dỡ, lưu kho bãi và bảo quan hàng hóa trong cảng; (4) để tàu biển và các phương tiện thủy khác trú ẩn, sửa chữa bảo dưỡng hoặc thực hiện những dịch vụ cần thiết trong trường hợp khẩn cặp; (5) cung cặp các dịch vụ khác cho tàu biển, người và hàng hóa. Hiện nay, các lĩnh vực kinh doanh của cảng đang ngày càng được mở rộng. Ngoài các chức năng chính là phục vụ hàng hóa và phục vụ tàu biển, cảng còn thực hiện các công việc khác như: thay mặt chủ tàu, chủ hàng làm nhiệm vụ dịch vụ khác liên quan đến hàng hóa như phân phối và giám sát việc vận chuyển hàng hóa đến tận người tiêu dùng cuối cùng - với vai trò trờ thành trung tâm hậu cần. 6
2.3. Kinh doanh dịch vụ vận tải biến K i n h doanh dịch vụ vận tải biển hiểu theo nghĩa rộng là các hoạt động vận tải và hoạt động hỗ trợ cho quá trình vận tải. Theo phân loại WTO thì dịch vụ vận tải biển bao gồm nhiều lĩnh vực như: vận tải, đại lý môi giới hàng hải, đại lý vận tải, đại lý vận tải đa phương thức, tư vấn hàng hải... Theo biểu cam kết cụ thể về dịch vụ vận tải biển của Việt Nam khi gia nhập WTO ngày 27 tháng 10 năm 2006 thì dịch vụ vận tải biển trong cam kết bao gồm dịch vụ vận tải hành khách, trờ vận tải nội địa và dịch vụ vận tải hàng hóa trờ vận tải nội địa. Cũng trong biểu cam kết này Việt Nam đưa ra một số cam kết bổ sung cho các nhà cung cấp vận tải đường biển quốc tế được sử dụng một số dịch vụ tại cảng dựa trên các điều kiện hợp lý và không phân biệt đối xử như: hoa tiêu; lai dắt; cung cấp lương thực thực phẩm, nhiên liệu và nước; thu gom nước và nước thải; dịch vụ của cảng vụ; phao tiêu báo hiệu; các dịch vụ trên bờ cần thiết cho hoạt động của tàu; trang thiết bị sửa chữa khẩn cấp; dịch vụ neo đậu cập cầu và neo buộc tàu; tiếp cận các dịch vụ đại lý hàng hải. Tại Việt Nam, theo Nghị định của Chính phủ số 115/2007 N Đ - C P ban hành ngày 5 tháng 7 năm 2007 về điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải biển thì các dịch vụ vận tải biển chủ yếu được quy định về điều kiện kinh doanh bao gồm: dịch vụ đại lý tàu biển; dịch vụ lai dắt hỗ trợ tại cảng biển Việt Nam và các dịch vụ vận tải biển khác. 3. Những yêu tố ảnh hưởng đến thị trường vận tải biển thế giới Trong những năm gần đây hoạt động vận tải biển thế giới có khá nhiều biến động về giá cước và giá đóng mới, về trọng tải tàu, về cơ cấu đội tàu chuyên dụng... Những chuyển biến này là hệ quả của một số yếu tố sau đây. 3.1. Giá nhiên liệu Cuối năm 2006 và đẩu năm 2007, giá dầu có xu hướng giảm dán do có sự cải thiện về tình hình chính trị Trung Đông và việc tăng sản lượng khai thác 7
của các nước OPEC. Tuy nhiên từ tháng 3 năm 2007, giá dầu lại có xu hướng tăng lén, đến đẩu tháng 6, giá dầu đã ở mức 65 USD/thùng gần với mức giá đỉnh điểm năm 2006 là 78 USD/thùng. Đ ầ u tháng 9 năm 2007, giá dầu đã leo thang và đạt đến mức kỷ lục của năm ngoái và còn đang diễn biến rất phức tạp. Nguyên nhân là do nguồn dầu mỏ đang ngày càng cạn kiờt, viờc tìm kiếm những nguồn nhiên liờu thay thế vẫn chưa có lời giải đáp. Bên cạnh đó, tình hình chính trị thế giới có nhiều bất ổn: khủng bố, chiến sự vẫn đang diễn ra ở nhiều nơi và có chiều hướng gia tăng dẫn đến lo ngại về viờc xảy ra một cuộc chiến tranh thế giới mới. Ngoài ra nhu cầu nhiên liờu phục vụ phát triển kinh tế ngày một gia tăng đã đẩy giá dầu tiếp tục leo thang trong năm 2007. Giá dầu tăng cao khiến cho ngành vận tải nói chung và vận tải container nói riêng gặp rất nhiều khó khăn do chi phí nhiên liờu chiếm tới 3 5 % chi phí vận tải. Chi phí tăng cao, trong khi giá cước hầu như không tăng do cạnh tranh khốc liờt khiến cho lợi nhuận của các hãng vận tải container hầu như không tăng mặc dù sản lượng tăng. 3.2. Tình hình kinh tê thế giới và tỷ giá hôi đoái Vận tải quốc tế là ngành phụ thuộc hữu cơ vào sự phát triển của kinh tế thế giới. N ă m 2007 nền kinh tế thế giói đang ở cuối chu kỳ tăng trưởng nên các nền kinh tế lớn như Mỹ, Trung Quốc... điều chỉnh để tăng trưởng ổn định. Theo báo cáo của HSBC tốc độ tăng trưởng kinh tế thế giới năm 2007 sẽ đạt khoảng 3- 4 % trong khi năm 2006 là 5%. Khu vực kinh tế châu Â u (EU) tăng trưởng ấn tượng năm 2007, ước tính GDP tăng 2,7% trong khi năm 2006 khoảng 1,6%. Trong chừng mực nào đó, châu Â u đang thay thế M ỹ trong vai trò đẩu tàu của nền kinh tế thế giới khi nền kinh tế M ỹ hiờn đang gặp nhiều khó khăn do tiêu dùng trong nước giảm sút và thâm hụt ngân sách lớn [18]. Tỷ giá hối đoái cũng ảnh hưởng lớn đến vận tải. N ă m 2007 do thám hụt ngân sách lớn, M ỹ thực hiờn chính sách đồng đô la yếu nhằm hạn chế nhập 8
khẩu. Chính vì thế, các đồng tiền khác như Euro, Nhân dân tệ... trở nên đắt tương đối với đồng đô la Mỹ. Cụ thể đầu năm 2007, đồng Euro đã tâng gần 6 % so với đồng đô la Mỹ, khiến cho Ì Euro đổi được 1,38 USD. Do đó việc xuất khẩu hàng hóa của các doanh nghiệp châu Â u sang M ỹ gặp nhiều khó khăn. Đây cũng là nguyên nhân chính khiến thương mừi hai chiểu hai bờ Đ ừ i Tây Dương tăng chậm hơn so với năm 2006. Bên cừnh đó, đồng đô la Mỹ yếu và đồng Euro trở nên mừnh tương đối khiến cho hàng hóa xuất khẩu từ châu Á đặc biệt là từ Trung Quốc trở nên rẻ hơn từi châu Âu. Đây cũng là nguyên nhân chính góp phần từo nên sự tăng trưởng thương mừi ấn tượng giữa 2 khu vực châu Á và châu Âu năm 2007. 3.3. Lượng cung- cầu tàu và giá thép đóng tàu N ă m 2007, sản lượng container vận chuyển toàn thế giới khoảng 458 triệu TÊU, tăng khoảng 9% so với năm ngoái. Tuy nhiên năm 2007, cung tàu đưa vào thị trường rất lớn với 459 tàu đóng mới tương đương 1,45 triệu T Ê U , từo nên sức ép đáng kể với thị trường vận tải và thị trường thuê tàu. Ư ớ c tính năm 2007 cung hiện đang vượt cẩu khoảng Ì- 2%, tương đương khoảng 4,5- 9 triệu TÊU. Chính vì thế, năm nay, giá cước thuê tàu phục hổi so với năm 2006 nhưng chủ yếu với cỡ tàu lớn 2000 T Ê U trở lên. N ă m 2007, do chính sách hừn chế xuất khẩu phôi thép của Trung Quốc - một trong những nước xuất khẩu thép lớn nhất thế giới - khiến cho giá thép thế giới tăng khoảng 3- 4%. Gần đây Trung Quốc giảm thuế bổi hoàn và áp dụng thuế xuất khẩu đối với mặt hàng thép khiến cho xuất khẩu thép của Trung Quốc giảm và nhu cầu đóng tàu tăng, đẩy giá thép của thế giới tiếp tục tăng trong những tháng cuối năm 2007. Do đó, giá tàu đóng mới tăng trung bình khoảng 5 % và giá tàu cũ cũng lên cao. Điểu này gây khó khăn cho các hãng tàu đang có mong muốn mở rộng cơ cấu và quy m ô đội tàu. 9
li. Tình hình hoạt đông của đỏi tàu biển thê giói 1. Các x u t h ế phát triển chủ yếu của vận tải biển t h ế giói t r o n g thôi gian qua Vận tải biển giữ vai trò rất quan trọng trong việc trao đổi hàng hoa ngoại thương, đảm nhận vận chuyển trên 9 0 % khối lượng hàng hoa xuất nhập khẩu giữa các nước. Hiện có hơn 160 quốc gia có biển và có ngành vận tải biên, trong đó có những quốc gia có nền hàng hải mạnh từ nhiều thế kộ, nhưng cũng có những quốc gia chỉ mới phát triển trong vài năm gần đây. Tuy vậy, có thể nhận thấy vận tải biển đang phát triển theo hướng như sau: Chuyên môn hoa đội tàu trong đó tập trung phát triển đội tàu chuyên dụng chở container là xu thế nổi bội nhất. sử dụng các tàu có tính kinh tế ở các tuyến vận tài chủ yếu, đặc biệt là tàu container cỡ lớn. Có thể nói, container hoa trong vận tải biển là cuộc cách mạng lớn nhất thế giới sau cuộc cách mạng về công nghệ thông tin. Xu thế này bắt đầu phát triển từ những năm 1960 và đến nay đã hình thành các tuyến vận tải container xuyên lục địa với trọng tải tàu ngày càng tăng. 7 0 % số tàu container trên thế giới hiện có trọng tải trên 3.000 TÊU. Các tàu cỡ lớn trên 6.000 T Ê U cũng được đưa vào khai thác một cách rộng rãi. Hiện nay các hãng tàu lớn còn đang dự tính đặt đóng các con tàu có trọng tải lớn hơn tuy nhiên các công ty này cần phải xem xét liệu các tàu này có kinh tế không và liệu có thị trường cho các tàu này hay không. Xuất hiện các công ty vận tải khổng lồ bàng việc liên doanh, liên kết toàn cầu. Trong lĩnh vực vận tải biển thời gian qua đã có hàng loạt những cuộc sáp nhập lớn làm xuất hiện các công ty vận tải khổng l ồ có năng lực cũng như phạm vi hoạt động rất lớn. Ví dụ như sự hợp nhất của p & o và Nedloyd đã tạo 10
ra một công ty có năng lực vận tải 221.000 TÊU. Tình trạng tương tự cũng xảy ra với các hãng vận tải các nước đang phát triển ờ Châu Á. N ă m 1997 Hanjin mua đa số cổ phần của hãng DSR- Senator Lines nâng công suất vận tải của mình lên 175.000 TÊU. Tiếp sau đó là NOL mua lại APL, Sealand hợp nhất với Maersk Line... khiến cho hiện nay 20 hãng tàu hàng đầu thế giói kiểm soát 4 8 % năng lực container toàn cầu. Hơn thế nữa, các công ty còn liên kết với nhau thành các liên minh. Việc các hãng vận tải tàu biển gia nhập các liên minh toàn cẩu hy vứng sẽ làm giảm chi phí vận tải cũng như chi phí dịch vụ và tiếp thị của hứ. Liên kết các phương thức vận tải, phát triển mạnh vận tải đa phương thức. Việc liên kết giữa hai phương thức thủy bộ (sea-land) cũng được phát triển như vũ bão trong những năm gần đây. Hiện nay hầu hết các tuyến vận tải đường biển đều hợp tác với nhau để sử dụng phương thức liên kết trên. Khi quá trình toàn cầu hóa sản xuất, cung ứng và phân phối trong nhiều ngành công nghiệp càng phát triển thì thị trường tiếp vận vận tải (logistics) vẫn tiếp tục khẳng định được vị t í của mình, tồn tại và phát triển ngay cả trong xu r hướng tạo nguồn và tập trung vào kinh doanh cơ bản. Còn các loại hình dịch vụ thường được ủy thác cho các nhà thầu bên ngoài như là kho vận, dịch vụ sửa chữa cung ứng... cũng được quan tâm khai thác triệt để. Phát triển các cảng biến nước sâu cho tàu cỡ lớn, đẩu tư thiết bị xếp dỡ hiện đại, năng suất cao. Hình thành các Trung tâm xếp dỡ cho tàu chuyên container theo mô hình cảng quốc tế- cảng khu vực - cảng quốc gia. Các tàu container có trứng tải lớn trên 4.000 T Ê U trên các tuyến vận tải chủ yếu không ghé vào quá nhiều cảng để xếp và dỡ một số lượng nhỏ container m à chỉ vào một vài cảng chính. Các cảng này trở thành các trung tâm chuyển li
tải khu vực, từ đó các container sẽ được phân bổ đi các cảng nhỏ hơn nhờ các tàu container nhỏ (feeder). Tại khu vực Viễn Đông, các cảng Kobe, Yokohama, Kaoshing Hổng Rông là các trung tâm chuyển tải container lớn đã hoạt động từ rất lâu. cảng Busan đang dẫn trở thành một trung tâm xếp hàng quan trọng nhờ viục tàng trưởng thương mại của Hàn Quốc. Và hiụn nay khi nề công nghiụp Trung Quốc phát n triển rất mạnh thì các cảng Tianjian, Thượng Hải, Dalian và Huangpu cũng đang trở thành các trung tâm container lớn phục vụ cho thị trường khổng l ồ của Trung Quốc. Tại Đông Nam Á, Singapore là trung tâm chuyến tải container lớn nhất. Phục vụ cho trung tâm này là các tuyến chính chạy vòng quanh thế giới: Châu Â u - Viễn Đông và các tuyến xuyên Thái Bình Dương. ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý và khai thác cảng biến. Do tốc độ vận chuyển container đường biển tăng nhanh, hụ thống trao đổi dữ liụu điụn tử (electronic data interchange - EDI) trở nên rất cần thiết. Hiụn nay, rất nhiều các tuyến vận tải biển đã bắt đầu sử dụng E D I trong công tác lưu trữ hàng hoa và trong viục chuyển các vận đơn vận tải, các hồ sơ xuất nhập khẩu.... Các cảng trên thế giới cũng tăng cường viục sử dụng hụ thống EDI. Trong tương lai gần viục câng sử dụng E D I là yêu cầu tối thiểu của cấc khách hàng. Dịch vụ hàng hải phát triển theo hướng đa dạng hóa loại hình dịch vụ, toàn cầu hóa về quy mô hoạt động. Đảm bào đơn giản hóa, gọn nhẹ và tiện lới với chất lượng cao trên cơ sở áp dụng công nghệ tin học vào hoạt động dịch vụ. Trong đại lý vận tải đa phương thức thế giới đã triển khai dịch vụ "cửa tới cửa" mặc dù dịch vụ này phải qua rất nhiều công đoạn, qua nhiề phương thức u vận tải. Trong quy trình bốc xếp của các cảng container hiụn đại: đó là dịch vụ khép kín, dịch vụ tại cảng bao thầu toàn bộ các công đoạn trọn gói cho viục 12
xếp dỡ container. Các mạng lưới thông tin được thiết lập và kết nối với các trung tâm trong khu vực để phổ biến và tạo điều kiện tiếp cận dữ liệu thông tin. 2. Tình hình kinh doanh của đội tàu biển thế giới Theo nhận định của HSBC trong Báo cáo thị trường hàng hải toàn cặu 2007, xu hướng đặu tu cho ngành hàng hải thế giới đang ngày càng tăng nhờ có các khoản đẩu tư của tư nhân và Chính phủ, do đó đội tàu biển thế giới cũng phát triển không ngừng qua các năm. Đặc biệt, năm 2006 được coi là một năm hoạt động tích cực đối với cả 3 loại tàu (tàu container, tàu dặu và tàu hàng khô) trẽn các tuyến vận tải quốc tế. Cụ thể như sau: Đối với tàu container, trong những năm 1980, hoạt động vặn tải trên các tuyến tàu chợ thường xuyên thua lỗ. Người ta chỉ có thể hi vọng giảm thiểu các khoản thiệt hại chứ không mong đợi thu được lợi nhuận từ ngành công nghiệp quan trọng này. Tuy nhiên từ năm 2003, hoạt động kinh doanh tàu container trở thành một ngành kinh doanh màu mỡ với những khoản lợi nhuận khổng l ồ , đặc biệt là trong hai năm 2004 và 2005. Đ ó là kết quả của việc sản xuất được chuyên m ô n hóa, nhu cáu tiêu dùng cao và xu hướng đặu tư mạnh cho tàu container và dịch vụ, những yếu tố đẩy thị trường kinh doanh tàu container lên một vị thế mới. Đ ế n năm 2006 đội tàu container gặp một số khó khăn do giá cước giảm và chi phí tăng cao. Do đó, các hãng tàu có xu hướng đặt đóng những con tàu lớn nhằm giảm chi phí khiến tổng trọng tải đội tàu liên tục tăng. Hiện nay 7 0 % số tàu container đang lưu hành có trọng tải trên 3.000 T Ê U và danh sách tàu đóng mới vẫn đang tăng lén không ngừng. Điều này có thể thấy qua bảng số liệu về quy mộ đội tàu container trên thế giới trong hai năm gặn đây và ước tính về số tàu sẽ giao cho đến năm 2009. 13
Bảng 1: Quy m ô đội tàu container thê giới từ 2005 - 2009 Loại tàu Tàu giao Tàu giao Tàu giao N ă m 2005 N ă m 2006 (TÊU) năm 2007 năm 2008 năm 2009 TÊU Số tàu TÊU SỐ tàu TÊU TÊU TÊU Nhỏ hơn 621.637 1.119 662.304 1.156 70.166 47.265 12.115 1000 1000- 1999 1.383.909 978 1.472.100 1.044 177.231 171.069 93.676 2000-2999 1.434.343 575 1.582.158 629 180.138 123.817 65.988 3000- 3999 990.109 290 1.046.509 307 115.670 81.484 94.926 4000-4999 1.320.398 300 1.486.819 339 226.952 279.794 216.794 Trẽn 5000 2.365.593 378 3.179.718 484 640.509 816.687 795.476 Tổng cộng 8.116.989 3.640 9.429.608 3.959 1.410.666 1.519.368 1.278.975 ịNguồn: Global Shipping Markets Review 2007, HSBC) Trong năm 2006 người ta lo ngại rằng thị trường tàu container sẽ phát triển chậm lại do đã có quá nhiều đơn đặt hàng lớn nhưng những số liệu trên đây đã cho thấy những nhận định đó là chưa hoàn toàn chính xác. V ớ i 420 đơn đặt hàng đóng mới trong năm 2006 (tương ứng 4,52 triệu T Ê U ) , tuy giảm 2 1 % so với 540 đơn đặt hàng của năm 2005 nhưng năm 2006 đã ghi nhận một con số kọ lục là 1,3 triệu T Ê U được giao theo các đơn đặt hàng tàu đóng mới, trong đó 7 7 % là tọ trọng của loại tàu trên 5000 TÊU. Sau đây là một số kết quả đáng chú ý về tình hình kinh doanh tàu container trong năm 2006: - Giá trị tàu container tăng 7,5% mặc dù doanh thu có xu hướng giảm. - Giá đóng mới tàu container tăng 8,3% mặc dù người ta e ngại về trọng tải tàu quá lớn. 14
- Tăng trưởng vận tải tàu container vẫn đạt mức 10 - 1 1 % , cao hơn xu hướng dự đoán trong dài hạn. - Tổng trọng tải tàu giao vào năm 2006 đạt mức Ì ,3 triệu T Ê U , dự tính sẽ đạt được trọng tải 1,4 triệu T Ê U vào năm 2007 và 2008, và 1,1 triệu T Ê U vào năm 2009. - Lượng tàu container được đặt hàng đóng mới đạt 4,52 triệu T Ê U , bằng 4 8 % đội tàu hiện đang lưu hành năm 2006. Đối với tàu hàng khô, hoạt động kinh doanh của đội tàu này thu được nhiều dểu hiện khả quan nhểt trong năm qua. Mặc dù doanh thu mới xểp xỉ bằng năm 2005 nhưng điều đó cũng không làm ảnh hưởng đến những tiềm năng trong dài hạn. Kể từ khi khởi sắc từ năm 2003, hoạt động kinh doanh của tàu hàng khô liên tục đạt được những kết quả tốt đẹp. Hơn thế nữa, lĩnh vực này còn được coi là sẽ tiếp tục phát triển và sẽ giành vị trí đầu bảng, vượt lên hắn so với tàu container và tàu dầu do tiềm năng về cầu vận chuyển vẫn còn rểt cao. Doanh thu trung bình một ngày của đội tàu hàng khô luôn đạt những kết quả hết sức khả quan và ngày càng tăng lẽn mạnh mẽ. Bảng 2: Doanh thu t r u n g bình một ngày t r o n g giai đoạn 1990- 2006 Đơn vị: USD Loại tàu (DWT) N ă m 2006 N ă m 2005 Những nám 1990 Capesize 43.200 51.700 21.500 (100-200.000) Panamax 21.400 22.900 12.100 (60- 80.000) Handymax 20.400 21.300 11.800 (40- 60.000) Handsize 15.700 16.700 - (10- 40.000) (Nguồn: Global Shipping Markets Review 2007, HSBC) Có thể nói doanh thu của năm 2006 gần như gểp đôi doanh thu của những năm 1990 trên m ọ i kích cỡ tàu. Điều này chứng tỏ hoạt động kinh doanh của 15
đội tàu hàng khô thế giới đang vượt qua m ọ i khó khăn của những giai đoạn trước để trở thành kình vực kinh doanh hấp dẫn đối với các hãng tàu. Hơn thế nữa, đội tàu hàng khô thế giới cũng liên tục cải thiện về số lượng và trọng tải. Cụ thể là: Bảng 3: Quy m ô đội tàu hàng khô thê giới từ 2005 - 2009 L o ạ i tàu T à u giao T à u giao N ă m 2007 T à u giao (nghìn N ă m 2005 N ă m 2006 năm năm (dự tinh) n ă m 2009 DWT) 2007 2008 triệu triệu triệu triệu DWT số tàu triệu DWT số tàu triệu DWT DWT DWT DWT Trẽn 200 15,5 68 17,3 77 21,8 4,5 3,3 5,6 Từ 100- 94,4 583 102,9 631 107,9 5,3 5,0 4,3 200 Từ 80-100 93 , no 1, 33 158 15,7 28 , 19 , 21 , Từ 60-80 84,3 1 186 88,4 1240 94,2 6,1 3,5 12 , Từ 40-60 66,5 1 404 71,2 1 492 76,8 5,8 4,8 3,3 Từ 10-40 72,8 2 721 73,3 2 734 76,8 2,4 2,5 2,4 Tổng cộng 327,2 6 004 349,2 6 255 26,8 21,0 18,7 (Nguồn: Gìobal Shipping Markets Review 2007, HSBC) Theo số liệu trên đây, đội tàu hàng khô đã tăng thêm 22 triệu D W T tắ năm 2005 đến năm 2006, tương ứng với mức tăng trưởng 6,7%. V ớ i lượng tàu giao dự kiến trong năm 2007 là 26,8 triệu DWT, đội tàu hàng khô thế giới có thể sẽ đạt mức tăng trưởng 7,7% trong năm sau. Tuy một số người lo lắng hoạt động sàn xuất trên toàn thế giới sẽ biến động bất ổn trong một vài năm tới nhưng sau khi Trung Quốc công bố mức tăng trưởng GDP đạt con số kỷ lục 10,7% năm 2006, chúng ta hoàn toàn có thể tin tưởng rằng nhu cầu hàng hóa sẽ còn 16