Luận án Tiến sĩ Kinh tế: Nghiên cứu phân bổ rủi ro trong hình thức hợp tác công tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

THÂN THANH SƠN

NGHIÊN CỨU PHÂN BỔ RỦI RO TRONG HÌNH THỨC

HỢP TÁC CÔNG TƯ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG

GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ

Hà Nội - 2015

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

THÂN THANH SƠN

NGHIÊN CỨU PHÂN BỔ RỦI RO TRONG HÌNH THỨC

HỢP TÁC CÔNG TƯ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG

GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM

Ngành: Quản lý xây dựng

Mã số: 62.58.03.02

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:

1. PGS.TS Phạm Văn Vạng

2. PGS.TS Nguyễn Hồng Thái

Hà Nội - 2015

2 |

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đề tài luận án tiến sĩ “Nghiên cứu phân bổ rủi ro trong hình

thức hợp tác công tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam” là

kết quả của quá trình học tập, nghiên cứu của riêng tôi.

Các số liệu được sử dụng trong luận án hoàn toàn được thu thập từ thực tế, chính

xác, đáng tin cậy, có nguồn gốc rõ ràng, được xử lý trung thực và khách quan.

NGHIÊN CỨU SINH

Thân Thanh Sơn

LỜI CẢM ƠN

Luận án được nghiên cứu sinh (NCS) thực hiện tại Bộ môn Kinh tế xây dựng,

Khoa Vận tải – Kinh tế, Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải dưới sự hướng dẫn của

PGS.TS. Phạm Văn Vạng và PGS.TS. Nguyễn Hồng Thái.

NCS xin được bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới PGS.TS. Phạm Văn Vạng và

PGS.TS. Nguyễn Hồng Thái đã tận tình chia sẻ kiến thức và kinh nghiệm trong quá

trình hướng dẫn NCS hoàn thành nội dung luận án ngày hôm nay.

NCS xin chân thành cảm ơn Ban Giám hiệu, Phòng Đào tạo Sau đại học, Khoa

Vận tải - Kinh tế, các thầy cô giáo trong Bộ môn Kinh tế xây dựng Trường Đại học

Giao thông Vận tải đã giúp đỡ và tạo điều kiện để NCS hoàn thành luận án.

NCS xin chân thành cảm ơn các Nhà khoa học trong và ngoài trường đã đóng

góp nhiều ý kiến quý báu giúp NCS kịp thời bổ sung, hoàn thiện nội dung luận án.

NCS xin chân thành cảm ơn sự hỗ trợ, giúp đỡ nhiệt tình từ các cá nhân, tổ chức

đã tạo điều kiện giúp đỡ trong quá trình thu thập số liệu, tài liệu phục vụ cho mục đích

nghiên cứu.

NCS xin chân thành cảm ơn gia đình và đồng nghiệp là những người luôn ở bên

cạnh, hỗ trợ về mặt tinh thần và chia sẻ những lúc khó khăn trong quá trình học tập,

nghiên cứu.

Một lần nữa, nghiên cứu sinh xin trân trọng cảm ơn!

iii

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN ................................................................................................... i

MỤC LỤC ............................................................................................................ iii

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT .................................................................. vi

DANH MỤC BẢNG VÀ HÌNH ........................................................................ viii

MỞ ĐẦU .............................................................................................................. 1

1. Tính cấp thiết của đề tài ................................................................................. 1

2. Mục đích nghiên cứu. ...................................................................................... 2

3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu. ................................................................. 2

4. Câu hỏi nghiên cứu. ........................................................................................ 3

5. Phương pháp nghiên cứu và quy trình nghiên cứu của luận án. ............... 3

6. Dự kiến các kết quả nghiên cứu của luận án. ............................................... 5

7. Kết cấu của luận án ......................................................................................... 5

CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI ........................................................................................................ 7

1.1. Phân tích và đánh giá các công trình nghiên cứu trên thế giới ............... 7

1.2. Phân tích và đánh giá một số công trình nghiên cứu của các tác giả trong nước .......................................................................................................... 25

1.3. Kết quả rút ra từ các nghiên cứu trên và vấn đề cần tiếp tục nghiên cứu ............................................................................................................................. 29 (i) Kết quả rút ra từ các nghiên cứu trên .................................................................... 29 (ii) Vấn đề cần được tiếp tục nghiên cứu ................................................................... 30

CHƯƠNG 2. CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ RỦI RO VÀ PHÂN BỔ RỦI RO TRONG HÌNH THỨC HỢP TÁC CÔNG TƯ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ ............................................................... 31

2.1 Đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ............................. 31 2.1.1. Khái niệm ......................................................................................................... 31 2.1.2. Phân loại ........................................................................................................... 31

2.2 Hình thức hợp tác công tư (PPP) trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ .................................................................................................. 33 2.2.1 Khái niệm, đặc trưng và các hình thức PPP ...................................................... 33 2.2.2 Động cơ thúc đẩy Chính phủ và tư nhân tham gia ....................................... 39 2.2.3 Các nhân tố tác động đến thành công của hình thức PPP ................................. 42 2.2.4 Hình thức PPP trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ của các quốc gia trên thế giới .................................................................................................. 44

2.3. Rủi ro và phân bổ rủi ro trong hình thức hợp tác công tư PPP phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ......................................................... 49 2.3.1 Khái niệm, đặc điểm, phân loại ......................................................................... 49 2.3.2 Xác định các yếu tố rủi ro ................................................................................. 51 2.3.3 Phân bổ các yếu tố rủi ro ................................................................................... 54

2.4. Mô hình nghiên cứu về xác định và phân bổ các yếu tố rủi ro trong các dự án phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức PPP ... 57

Tóm tắt chương ................................................................................................. 59

CHƯƠNG 3. PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG XÁC ĐỊNH VÀ PHÂN BỔ RỦI RO TRONG HÌNH THỨC HỢP TÁC CÔNG TƯ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM .................................. 60

3.1. Hiện trạng và đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam ............................................................................................................. 60 3.1.1. Hiện trạng ......................................................................................................... 60 3.1.2 Vốn đầu tư phát triển ......................................................................................... 63

3.2. Thực trạng triển khai hình thức hợp tác công tư trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam ....................................................... 67 3.2.1 Các hình thức hợp đồng PPP............................................................................. 67 3.2.2 Phân tích các nhân tố tác động .......................................................................... 68

3.3 Thực trạng rủi ro và phân bổ rủi ro trong các dự án giao thông đường bộ theo hình thức PPP ở Việt Nam hiện nay. ................................................. 76

Tóm tắt chương ................................................................................................. 95

CHƯƠNG 4. NGHIÊN CỨU XÁC ĐỊNH, PHÂN BỔ RỦI RO TRONG CÁC DỰ ÁN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ THEO HÌNH THỨC HỢP TÁC CÔNG TƯ Ở VIỆT NAM................................................................................. 96

4.1. Mô hình và giả thuyết nghiên cứu (chính thức) ...................................... 96 4.1.1. Nghiên cứu định tính ........................................................................................ 96 4.1.2. Mô hình và giả thuyết nghiên cứu ................................................................... 99

4.2. Phiếu khảo sát, mẫu nghiên cứu và thu thập dữ liệu trong nghiên cứu định lượng ........................................................................................................ 101 4.2.1. Thiết kế phiếu khảo sát .................................................................................. 101 4.2.2. Lựa chọn mẫu khảo sát trong nghiên cứu định lượng.................................... 101 4.2.3. Thu thập dữ liệu ............................................................................................. 103

4.3. Thiết kế nghiên cứu định lượng xác định và phân bổ các yếu tố rủi ro trong các dự án giao thông đường bộ theo hình thức PPP ở Việt Nam ..... 104 4.3.1. Thiết kế nghiên cứu định lượng xác định các yếu tố rủi ro ........................... 104 4.3.2. Thiết kế nghiên cứu định lượng phân bổ các yếu tố rủi ro ............................ 106

4.4. Nghiên cứu định lượng xác định các yếu tố rủi ro trong các dự án giao thông đường bộ theo hình thức PPP ở Việt Nam ......................................... 107 4.4.1. Thống kê mô tả mẫu nghiên cứu .................................................................... 107 4.4.2. Kiểm định kết quả xác định các yếu tố rủi ro ................................................ 110 4.4.3. Kiểm định giả thuyết H1 và thiết lập phương trình hồi quy ........................... 113

4.5. Nghiên cứu định lượng phân bổ các yếu tố rủi ro trong các dự án giao thông đường bộ theo hình thức PPP ở Việt Nam ......................................... 114 4.5.1. Phân bổ các yếu tố rủi ro ................................................................................ 115 4.5.2. Kiểm định giả thuyết H2 ................................................................................. 119

Tóm tắt chương ............................................................................................... 120

CHƯƠNG 5. ĐỀ XUẤT KIỂM SOÁT MỘT SỐ YẾU TỐ RỦI RO CƠ BẢN TỪ KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU NHẰM PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM ................................... 121

5.1. Phân tích, đánh giá về kết quả nghiên cứuxác định và phân bổ các yếu tố rủi ro ................................................................................................................... ........................................................................................................................... 121 5.1.1. Kết quả nghiên cứu xác định các yếu tố rủi ro ............................................... 121 5.1.2. Kết quả nghiên cứu phân bổ rủi ro ................................................................. 127

5.2. Một số đề xuất giúp các bên đối tác trong kiểm soát một số yếu tố rủi ro cơ bản từ kết quả nghiên cứu ......................................................................... 135 5.2.1. Đối với nhóm yếu tố rủi ro pháp lý ................................................................ 135 5.2.2. Đối với nhóm yếu tố rủi ro kinh tế, tài chính ................................................. 136 5.2.3. Đối với yếu tố rủi ro bất khả kháng ............................................................... 138 5.2.4. Đối với nhóm yếu tố rủi ro trong phát triển dự án ......................................... 139 5.2.5. Đối với nhóm yếu tố rủi ro trong hoàn thành (thực hiện) dự án .................... 143 5.2.6. Đối với nhóm yếu tố rủi ro trong vận hành dự án .......................................... 145 5.2.7. Một số đề xuất khác ....................................................................................... 145

Tóm tắt chương ............................................................................................... 147

KẾT LUẬN ...................................................................................................... 148

DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH CỦA TÁC GIẢ CÓ LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN ĐÃ CÔNG BỐ ............................................................... 151

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO ....................................................... 152

PHỤ LỤC ......................................................................................................... 157

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

Ngân hàng Phát triển Châu Á ADB

Xây dựng - Sở hữu - Kinh doanh BOO

Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao BOT

Xây dựng - Chuyển giao - Kinh doanh BTO

Xây dựng - Chuyển giao BT

Chính phủ CP

CSHT Cơ sở hạ tầng

Tổng Công ty xây dựng công trình giao thông CIENCO

Doanh nghiệp DN

Doanh nghiệp Nhà nước DNNN

Tổng sản phẩm quốc nội GDP

Giao thông đường bộ GTĐB

Giao thông vận tải GTVT

Hiệp hội Phát triển Quốc tế IDA

Ngân hàng Hợp tác Quốc tế Nhật Bản JBIC

Nghị định NĐ

Ngân sách Nhà nước NSNN

Viện trợ phát triển chính thức ODA

Vốn tài trợ phát triển chính thức ODF

Tổ chức hợp tác và phát triển kinh tế OECD

Sáng kiến tài chính tư nhân PFI

Luật quản lý tài chính công PFMA

Hợp tác công - tư PPP

Quản lý đường bộ QLĐB

Quyết định QĐ

Quốc lộ QL

Ủy ban Kế hoạch Nhà nước SPC

Tổng công ty TCT

Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN

Thành phố TP

Thủ tướng chính phủ TTg

Vương quốc Anh UK

vii

Tổ chức phát triển Liên hợp quốc UNIDO

Cơ quan hỗ trợ phát triển quốc tế Hoa Kỳ USAID

Ủy ban nhân dân UBND

Công ty đầu tư phát triển đường cao tốc VEC

Diễn đàn kinh tế Thế giới VEF

Ngân hàng Thế giới WB

viii

DANH MỤC BẢNG VÀ HÌNH

Danh mục bảng

Tên bảng Trang

Bảng số 1.1 Danh mục các yếu tố rủi ro trong các dự án phát triển cơ sở hạ tầng 14

giao thông đường bộ theo hình thức PPP

3.1 Cấp kỹ thuật quốc lộ phân theo địa hình 61

3.2 62

So sánh chất lượng cơ sở hạ tầng đường bộ của Việt Nam với các quốc gia trên thế giới.

3.3 Vốn đầu tư nâng cấp quốc lộ (không bao gồm đường Hồ Chí Minh và 65

Quốc lộ 1)

3.4 Vốn nâng cấp, mở rộng quốc lộ 1, đường Hồ Chí Minh 65

3.5 Vốn đầu tư phát triển đường cao tốc 66

3.6 Số lượng và vốn đầu tư theo hình thức hợp đồng dự án GTĐB 67

3.7 Thực trạng thực hiện phân bổ rủi ro ở Việt Nam hiện nay 94

4.1 Đối tượng khảo sát theo hình thức hợp đồng PPP giao thông đường bộ 102

ở Việt Nam

102

4.2 Đối tượng khảo sát theo hình thức tham gia của tổ chức/công ty 4.3 Kết quả thu thập phiếu điều tra 108

4.4 Kết quả sàng lọc phiếu điều tra 108

4.5 Đối tượng khảo sát theo trình độ chuyên môn và kinh nghiệm 109

4.6 Hệ số hồi quy của mô hình – Xác định các yếu tố rủi ro của các dự án 114

115 4.7

đường bộ Việt Nam trong hình thức PPP Thực tế phân bổ các yếu tố rủi ro trong các dự án giao thông đường bộ theo hình thức PPP ở Việt Nam

4.8 Kết quả phân bổ các yếu tố rủi ro theo chuẩn trong các dự án giao 117

121 5.1

127 5.2

thông đường bộ theo hình thức PPP ở Việt Nam Tổng hợp kết quả nghiên cứu xác định (nhận diện) mức rủi ro trong các dự án giao thông đường bộ Việt Nam theo hình thức PPP Tổng hợp kết quả phân bổ các yếu tố rủi ro trong hình thức PPP phát triển CSHT GTĐB Việt Nam

128 5.3

So sánh kết quả thực tế phân bổ với kết quả phân bổ chuẩn các yếu tố rủi ro

Danh mục hình

Tên hình Trang

Quy trình nghiên cứu của luận án 4 Hình số 0.1

Các hình thức PPP trong phát triển CSHT, CSHT GTĐB 34 2.1

2.2 40

So sánh đầu tư phát triển theo hình thức truyền thống và theo hình thức PPP

51 2.3

Rủi ro trong các giai đoạn khác nhau của dự án GTĐB theo hình thức PPP

2.4 Quá trình phân bổ rủi ro trong các dự án theo hình thức PPP/PFI 55

2.5 Mô hình nghiên cứu sơ bộ về xác định và phân bổ các yếu tố rủi ro 58

trong các dự án phát triển CSHT GTĐB theo hình thức PPP

Chất lượng cơ sở hạ tầng đường bộ ở một số quốc gia 62 3.1

Tỷ trọng số dự án PPP đường bộ theo hình thức hợp đồng 67 3.2

68 3.3

Tỷ trọng vốn đầu tư của các dự án PPP đường bộ theo hình thức hợp đồng. Tổng đầu tư vào giao thông của các quốc gia 74 3.4

Đầu tư tư nhân vào GTĐB của một số nước từ 1990-2013 75 3.5

75 3.6

Tổng đầu tư tư nhân vào GTĐB (1990-2012) so với tổng sản phẩm quốc nội GDP (2012) của một số nước ASEAN.

100

4.1 Mô hình nghiên cứu chính thức về xác định và phân bổ các yếu tố rủi ro trong các dự án phát triển CSHT GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam. Tỉ lệ các hình thức hợp đồng dự án khảo sát 4.2 108

Tỉ lệ đối tượng khảo sát theo hình thức tham gia 109 4.3

121 5.1

Tổng hợp kết quả nghiên cứu xác định (nhận diện) rủi ro của các dự án giao thông đường bộ Việt Nam theo hình thức PPP.

MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài

Giao thông vận tải đường bộ là một bộ phận quan trọng trong hạ tầng kinh tế -

xã hội nói chung và cơ sở hạ tầng giao thông nói riêng, do vậy phát triển cơ sở hạ

tầng giao thông đường bộ cần được ưu tiên đầu tư nhằm tạo tiền đề phát triển kinh

tế - xã hội, đáp ứng tiến trình hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế, góp phần bảo

đảm quốc phòng, an ninh và phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa – hiện đại hóa.

Tuy nhiên, so với khu vực và thế giới, cơ sở hạ tầng giao thông vận tải Việt

Nam còn lạc hậu, nhất là giao thông đường bộ, làm giảm năng lực cạnh tranh của

quốc gia [60]. Trong những năm qua Chính phủ Việt Nam đã duy trì mức đầu tư

khoảng 3,1% GDP/năm cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải (CSHT

GTVT), trong đó, đầu tư cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ (CSHT

GTĐB) đạt trên 70%, nhưng vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế xã

hội Việt Nam trong những năm qua. Trong thời gian tới, Việt Nam cần tăng mức

đầu tư lên 3,5 đến 4,5% GDP/năm [7] nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải và tăng trưởng

kinh tế. Mặc dù vậy, nguồn lực tài chính của Nhà nước mới đáp ứng được 61% [6].

Do đó, hình thức PPP trở thành một xu hướng tất yếu, thông qua hình thức này đối

tác tư nhân và Nhà nước cùng tham gia đầu tư phát triển CSHT GTĐB, giúp giảm

áp lực ngân sách đầu tư công và tối ưu hoá hiệu quả đầu tư.

Để hấp dẫn đối tác tư nhân tham gia đầu tư phát triển CSHT GTĐB theo hình

thức PPP, hầu hết nghiên cứu về lý thuyết [25], [27], [45], [49], [62], [66] cũng như

nghiên cứu thực nghiệm [40], [47] đều đi đến thống nhất nhân tố quan trọng nhất để

đạt được thành công trong hình thức PPP phát triển CSHT GTĐB, phải xây dựng

chính xác, đầy đủ các yếu tố rủi ro và phân bổ rủi ro hợp lý giữa Nhà nước và tư

nhân phù hợp với điều kiện chính trị - luật pháp - kinh tế - xã hội của mỗi quốc gia

trong từng giai đoạn phát triển của mình.

Thực tiễn phân bổ rủi ro trong các dự án phát triển CSHT GTĐB theo hình

thức PPP ở Việt Nam cho thấy những dự án (ví dụ như dự án cao tốc Dầu Giây –

Phan Thiết) với rủi ro được dự tính trước và quy định phân bổ trách nhiệm ngay từ

đầu nên đạt được mục tiêu đặt ra ban đầu là rất hiếm. Phần lớn các dự án (BOT Cầu

Phú Mỹ, BOT Cầu và Đường Bình Triệu 2, BOT Đường tránh Thanh Hóa, …) các

(2)

yếu tố rủi ro chỉ được xác định và phân bổ khi có vấn đề, và rủi ro xuất hiện ở giai

đoạn do bên nào đang quản lý thì bên đó chịu trách nhiệm, do đó, phần lớn các dự

án này đều không đạt được mục tiêu đặt ra về chi phí, doanh thu, lợi nhuận.

Do đó, về mặt thực tiễn cần có một nghiên cứu đầy đủ về xác định và phân bổ

các yếu tố rủi ro trong hình thức PPP phát triển CSHT GTĐB. Bên cạnh đó về mặt

lý luận, ở Việt Nam trong thời gian qua các nghiên cứu chủ yếu tập trung vào hình

thức PPP, và chưa có một luận án nghiên cứu về xác định các yếu tố rủi ro từ đó

thực hiện việc phân bổ các yếu tố rủi ro trong hình thức PPP phát triển CSHT

GTĐB. Vì vậy, nghiên cứu về xác định và phân bổ các yếu tố rủi ro trong hình thức

PPP phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam hiện nay là cần thiết và

cấp bách. Xuất phát từ những lý do trên, tác giả lựa chọn đề tài “Nghiên cứu phân

bổ rủi ro trong hình thức hợp tác công tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông

đường bộ Việt Nam” để nghiên cứu.

2. Mục đích nghiên cứu.

Trên cơ sở hệ thống cơ sở lý luận về hình thức PPP, xác định và phân bổ các

yếu tố rủi ro trong hình thức PPP phát triển CSHT GTĐB và thực trạng xác định và

phân bổ các yếu tố rủi ro trong hình thức PPP phát triển CSHT GTĐB ở Việt Nam.

Luận án sử dụng phương pháp nghiên cứu định tính, định lượng nhằm xác định

chính xác và đầy đủ và phân bổ các yếu tố rủi ro trong các dự án GTĐB theo hình

thức PPP ở Việt Nam. Từ đó, đưa ra một số đề xuất giúp các bên đối tác kiểm soát

một số yếu tố rủi ro cơ bản nhằm phát triển CSHT GTĐB ở Việt Nam.

3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu.

+ Đối tượng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu của đề tài là các yếu tố rủi ro trong các dự án giao thông

đường bộ theo hình thức PPP.

+ Phạm vi nghiên cứu

- Phạm vi không gian: đề tài sẽ tiến hành nghiên cứu xác định và phân bổ các

yếu tố rủi ro trong các dự án giao thông đường bộ theo hình thức PPP ở Việt Nam.

- Phạm vi thời gian: thu thập tài liệu, số liệu nghiên cứu từ năm 2000 đến 2013

đối với hình thức PPP, xác định và phân bổ các yếu tố rủi ro trong các dự án giao

(3)

thông đường bộ theo hình thức PPP và khuyến nghị cho Việt Nam trong giai đoạn

từ 2015 đến 2020.

4. Câu hỏi nghiên cứu.

Để đạt được mục đích nghiên cứu cụ thể nêu trên, nội dung của luận án phải

trả lời được các câu hỏi nghiên cứu sau:

(i) Các dự án GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam có những yếu tố rủi ro

nào?

(ii) Các yếu tố rủi ro được phân bổ như thế nào cho các bên tham gia trong

các dự án GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam?

(iii) Kiểm soát một số yếu tố rủi ro cơ bản phân bổ cho các bên trong các dự

án GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam như thế nào?

5. Phương pháp nghiên cứu và quy trình nghiên cứu của luận án.

5.1. Phương pháp nghiên cứu

Ngoài các phương pháp nghiên cứu như tổng hợp, phân tích, so sánh, luận án

sử dụng chủ yếu hai phương pháp nghiên cứu định tính và nghiên cứu định lượng

để xác định kết quả nghiên cứu.

(i) Nghiên cứu định tính là một phương pháp tiếp cận nhằm tìm cách nhận

diện, mô tả và phân tích đặc điểm của các vấn đề nghiên cứu từ quan niệm được lựa

chọn. Trong phạm vi luận án, phương pháp nghiên cứu định tính được thực hiện

thông qua việc nghiên cứu tổng quan các tài liệu, công trình nghiên cứu, số liệu,

tình huống nghiên cứu có liên quan đến đề tài luận án để khám phá kiến thức, tìm

hiểu cơ sở lý luận và xây dựng mô hình nghiên cứu. Sử dụng phương pháp chuyên

gia (phỏng vấn sâu với dàn bài soạn sẵn) để khai thác các nội dung xung quanh vấn

đề nghiên cứu. Trong nghiên cứu định tính với tình huống nghiên cứu và phỏng vấn

sâu với dàn bài soạn sẵn, kích thước mẫu nghiên cứu thường <30 đơn vị. Kết quả

của quá trình nghiên cứu giúp tác giả hoàn chỉnh mô hình, thang đo và khám phá

những vấn đề mới.

(ii) Nghiên cứu định lượng là phương pháp xem xét hiện tượng theo cách có

thể đo lường được trên các đối tượng nghiên cứu, bằng việc sử dụng các kỹ thuật

thu thập dữ liệu như bảng hỏi có cấu trúc, quan sát, … Nghiên cứu định lượng với

(4)

kích thước mẫu nghiên cứu >30 đơn vị. Những phát hiện trong nghiên cứu định

lượng được trình bày theo ngôn ngữ thống kê.

5.2. Quy trình nghiên cứu

(1) Nghiên cứu định tính

Cơ sở lý luận và mô hình nghiên cứu sơ bộ, và đánh giá thực trạng

Công cụ Kết quả Hoạt động

(2) Nghiên cứu định tính (Xác định rủi ro) n = 10

Các yếu tố rủi ro trong các dự án GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam

(3) Nghiên cứu định lượng (Xác định rủi ro) n = 100

Hệ số tin cậy, EFA, Xác suất thống kê

Xác định các yếu tố rủi ro trong các dự án GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam. Kiểm định giả thuyết H1

(4) Nghiên cứu định lượng (Phân bổ rủi ro) n = 100

EFA, Thống kê

Các yếu tố rủi ro trong các dự án GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam được phân bổ. Kiểm định giả thuyết H2

(5) Đề xuất từ kết quả nghiên cứu

Đề xuất kiểm soát một số yếu tố rủi ro cơ bản

Hình 0.1: Quy trình nghiên cứu của luận án

Bước 1. Nghiên cứu định tính trên cơ sở tổng quan các công trình nghiên cứu

khoa học, tình huống nghiên cứu có liên quan đến đề tài luận án để khám phá kiến

thức, tìm hiểu cơ sở lý luận và xây dựng mô hình nghiên cứu sơ bộ. Đồng thời, tác

giả kết hợp với các phương pháp tổng hợp, phân tích, so sánh nhằm đánh giá thực

trạng rủi ro và phân bổ các yếu tố rủi ro trong các dự án GTĐB theo hình thức PPP

ở Việt Nam.

(5)

Bước 2. Nghiên cứu định tính sử dụng phương pháp phỏng vấn dự kiến 10

chuyên gia (n =10) nhằm điều chỉnh, bổ sung danh mục các yếu tố rủi ro trong các

dự án GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam.

Bước 3. Nghiên cứu định lượng xác định các yếu tố rủi ro trong các dự án

GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam. Bước này đo lường các yếu tố rủi ro và mức

rủi ro của từng yếu tố bằng cách sử dụng kỹ thuật thu thập dữ liệu thông qua bảng

hỏi với kích thước mẫu là 100 đơn vị (n =100). Trên cơ sở sử dụng hệ số tin cậy

(Cronbach Alpha), phân tích nhân tố khám phá (EFA) và xác xuất thống kê thực

hiện việc định lượng các yếu tố rủi ro và mức rủi ro của từng yếu tố rủi ro.

Bước 4. Nghiên cứu định lượng phân bổ các yếu tố rủi ro trong các dự án

GTĐB Việt Nam theo hình thức PPP. Bước này đo lường các yếu tố rủi ro được

phân bổ đến các bên tham gia bằng cách sử dụng kỹ thuật thu thập dữ liệu bằng

bảng hỏi với kích thước mẫu là 100 đơn vị (n =100). Trên cơ sở phân tích nhân tố

khám phá (EFA) và công cụ thống kê, tác giả thực hiện lượng hóa kết quả phân bổ

các yếu tố rủi ro cho các bên tham gia trong các dự án GTĐB theo hình thức PPP ở

Việt Nam.

Bước 5. Đề xuất kiểm soát một số yếu tố rủi ro cơ bản từ kết quả nghiên cứu.

6. Dự kiến các kết quả nghiên cứu của luận án.

- Về mặt lý luận, luận án hệ thống hóa cơ sở lý luận về hình thức PPP, lựa

chọn, bổ sung một số khái niệm trong việc xác định và phân bổ các yếu tố rủi ro

trong các dự án phát triển CSHT GTĐB theo hình thức PPP. Xác định danh mục

các yếu tố rủi ro trong các dự án phát triển CSHT GTĐB theo hình thức PPP phù

hợp với điều kiện chính trị - luật pháp – kinh tế xã hội ở Việt Nam.

- Về mặt thực tiễn, luận án xác định các yếu tố rủi ro trong các dự án phát triển

CSHT GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam, từ đó, tác giả thực hiện phân bổ các

yếu tố rủi ro đến các bên đối tác. Trên cơ sở đó, luận án đề xuất kiểm soát một số

yếu tố rủi ro cơ bản nhằm phát triển CSHT GTĐB ở Việt Nam.

7. Kết cấu của luận án

Ngoài phần mở đầu và kết luận, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục, luận

án được kết cấu gồm 5 chương như sau:

Chương 1. Tổng quan tình hình nghiên cứu liên quan đến đề tài.

(6)

Chương 2. Cơ sở lý luận về rủi ro và phân bổ rủi ro trong hình thức PPP phát

triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ.

Chương 3. Phân tích thực trạng rủi ro và phân bổ rủi ro trong hình thức PPP

phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam.

Chương 4. Nghiên cứu xác định, phân bổ rủi ro trong các dự án giao thông

đường bộ theo hình thức PPP ở Việt Nam.

Chương 5. Đề xuất kiểm soát một số yếu tố rủi ro cơ bản từ kết quả nghiên

cứu nhằm phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam.

(7)

CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN

QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI

1.1. Phân tích và đánh giá các công trình nghiên cứu trên thế giới

Hình thức hợp tác công tư (PPP) đã được áp dụng phổ biến trên thế giới từ

những năm đầu thập kỷ 90 của thế kỷ XX. Kể từ năm 1992, khi Chính phủ Vương

quốc Anh đưa ra Sáng kiến tài chính tư nhân (PFI) nhằm khuyến khích hình thức

PPP trong việc cung ứng dịch vụ công, nhiều mô hình tương tự đã được áp dụng tại

nhiều nước phát triển và sau đó là các nước đang phát triển. Đến nay PPP đã thể

hiện là một hình thức có triển vọng trong cung CSHT và dịch vụ công, vì vậy được

sự quan tâm của nhiều nhà khoa học, nhà quản lý ở các quốc gia.

Có rất nhiều nghiên cứu trên thế giới về hình thức PPP trong phát triển CSHT

GTĐB nói riêng trên cả phương diện lý luận và thực tiễn. Các nghiên cứu đã làm rõ

được các vấn đề về hình thức PPP, hình thức PPP trong phát CSHT GTĐB, về xác

định và phân bổ các yếu tố rủi ro trong hình thức này.

1.1.1. Phân tích và đánh giá các nghiên cứu trong hình thức hợp tác công

tư phát triển cơ sở hạ tầng, cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

Các nghiên cứu tập trung vào việc làm rõ khái niệm của hình thức PPP, các đặc

trưng của hình thức PPP [21], [36], [37], [43], ... và phát triển CSHT GTĐB trong

hình thức PPP [21], [22], [26], đặc điểm cơ bản, ưu điểm và nhược điểm của một số

hình thức hợp đồng PPP.

Các nghiên cứu xác định được động cơ thúc đẩy Chính phủ và tư nhân tham

gia phát triển CSHT nói chung cũng như CSHT GTĐB nói riêng trong hình thức

PPP. Động cơ thúc đẩy Chính phủ tham gia trong hình thức PPP phát triển CSHT,

CSHT GTĐB là: (i) lợi ích về kinh tế [31], (ii) giảm căng thẳng về ngân sách thông

qua việc tư nhân tài trợ cho CSHT [44], [63], và (iii) thúc đẩy quá trình tư nhân hóa

trong lĩnh vực đầu tư phát triển CSHT GTĐB [61]. Đồng thời, các nghiên cứu cũng

xác định được động cơ thúc đẩy sự tham gia của tư nhân trong hình thức PPP phát

triển CSHT, CSHT GTĐB đó là: lợi nhuận và cơ hội đầu tư [25]. Thông qua nghiên

cứu các động cơ thúc đẩy Chính phủ và tư nhân tham gia trong hình thức PPP có

thể khẳng định đây là hình thức phù hợp với sự đầu tư phát triển CSHT nói chung

và CSHT GTĐB nói riêng.

(8)

Tuy nhiên, để thúc đẩy phát triển CSHT nói chung và CSHT GTĐB nói riêng

bằng hình thức PPP cần xác định được các nhân tố tác động đến thành công của

hình thức này. Các nghiên cứu nhìn chung đã xác lập được bốn nhân tố chính: (i)

Vai trò của Chính phủ: [29], [30], [43], [56]; (ii) Năng lực của đối tác tư nhân [56];

(iii) Cơ cấu tài trợ cho các dự án giao thông đường bộ hình thức PPP [47] và (iv)

Phân bổ các yếu tố rủi ro cho các bên tham gia trong các dự án GTĐB theo hình

thức PPP: [41], [45], [57], [62], … Trong đó, việc phân bổ các yếu tố rủi ro cho các

bên đối tác là hết sức cần thiết nhằm đạt được hiệu quả đầu tư của hình thức PPP

[41], [42], [45], [47]. Bởi vì, các dự án GTĐB rủi ro cao do chủ yếu sử dụng vốn

lớn và chủ yếu là vốn vay dài hạn, thời gian thực hiện dự án dài với nhiều bên tham

gia. Do đó, các yếu tố rủi ro cần chuyển giao đến bên có khả năng quản lý rủi ro với

chi phí thấp nhất. Các nghiên cứu cũng khẳng định các nước phát triển quan tâm

nhiều đến phân bổ rủi ro và cấu trúc tài trợ [24], nhưng đối với các nước đang

phát triển cần tập trung cả bốn nhân tố nêu trên [30]. Đồng thời, các nghiên cứu về

các nhân tố tác động đến sự thành công của hình thức PPP đã kết luận được

rằng không có sự khác biệt về các nhân tố này giữa các nước phát triển và đang

phát triển [24], [30], [56], [57].

Hình thức PPP trong phát triển CSHT, CSHT GTĐB ở Vương quốc Anh

[63], Úc [37], Nam phi [50], Trung Quốc [39], [65], và hình thức PPP trong phát

triển CSHT GTĐB ở các quốc gia/vùng lãnh thổ khác đã cung cấp được cái nhìn

về hình thức PPP trong phát triển CSHT GTĐB. Thông qua đó một số bài học kinh

nghiệm có thể được rút ra.

1.1.2. Phân tích và đánh giá các nghiên cứu về rủi ro, quản lý rủi ro trong

hình thức PPP phát triển cơ sở hạ tầng, cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

1.1.2.1. Tổng quan các nghiên cứu về rủi ro

Các nghiên cứu đã tập trung làm rõ khái niệm về rủi ro, tuy nhiên, không có

một khái niệm thống nhất về rủi ro, một số nhà nghiên cứu mô tả rủi ro như là các

sự kiện với những hậu quả tiêu cực và không chắc chắn [24], [26]. Trong khi, các

nhà nghiên cứu khác mô tả khái niệm này là các sự kiện hoặc yếu tố nếu xảy ra có

tác động tiêu cực hoặc cơ hội tới mục tiêu của dự án [40], [46], [52], ...

- Quan niệm rủi ro là tiêu cực và không chắc chắn

(9)

Akintoye and Macleod (1997) [24] đã tiến hành cuộc khảo sát về thực tế

quản lý rủi ro trong các dự án phát triển CSHT theo hình thức PFI/PPP ở Anh đã

cho thấy nhận thức chung về rủi ro trong hình thức PFI/PPP “Khả năng các yếu tố

không lường trước được xảy ra gây ảnh hưởng tiêu cực đến việc hoàn thành dự án

về thời gian, chi phí và chất lượng”.

Đồng quan điểm đó, ESCAP (2011) [26], Michel Barnier (2003) [48], OECD

(2008) [51], Philippe Burger (2009) [55] xác định “Rủi ro là vốn có trong các dự án

phát triển cơ sở hạ tầng theo hình thức PPP. Chúng phát sinh do sự không chắc

chắn về kết quả trong tương lai, điều đó có thể ảnh hưởng tiêu cực đến việc cung

cấp dịch vụ của dự án, hoặc tính khả thi về lợi nhuận của dự án”.

Các quan niệm trên đều đề cập đến khả năng không lường trước được của các

yếu tố rủi ro và khi xảy ra thì dẫn đến hậu quả tiêu cực. Quan niệm này không đề

cao vai trò của hoạt động quản trị trong kiểm soát rủi ro, kiểm soát rủi ro ở đây chỉ

là triệt tiêu các yếu tố rủi ro và/hoặc khi các yếu tố rủi ro xảy ra thì tìm các biện

pháp giảm thiểu rủi ro.

- Quan niệm rủi ro là kết hợp cả tiêu cực và cơ hội.

Li và cộng sự (2001, 2003, 2005), Ke và Wang (2010a) [40], Padiyar (2004)

[52], Philippe Burger và cộng sự (2009) [55], Zou và cộng sự (2008) [66] nghiên

cứu về rủi ro trong các dự án phát triển CSHT, CSHT GTĐB theo hình thức PPP

phân loại rủi ro theo yếu tố là nguồn phát sinh rủi ro và cho rằng rủi ro có cả hai mặt

tiêu cực và cơ hội, đồng thời có thể đo lường được mức rủi ro của mỗi yếu tố rủi ro

bằng cách nhân xác suất xảy ra với mức độ tác động của yếu tố rủi ro đó.

Quan niệm trên đề cao vai trò của của hoạt động quản trị trong kiểm soát rủi

ro, kiểm soát rủi ro ở đây không chỉ là triệt tiêu rủi ro, giảm thiểu rủi ro, mà còn là

chuyển giao yếu tố rủi ro cho bên có khả năng quản lý tốt nhất với chi phí thấp nhất.

Đồng thời, với quan niệm trên có thể đo lường được mức rủi ro.

Chính vì lý do đó, trong phạm vi nghiên cứu của đề tài, tác giả sử dụng quan

niệm rủi ro là kết hợp cả tiêu cực và cơ hội và đo lường mức rủi ro trong các dự án

giao thông đường bộ theo hình thức PPP bằng cách nhân xác suất xuất hiện yếu tố

rủi ro với mức độ tác động của yếu tố rủi ro đó.

Tiếp đến, các nghiên cứu cả lý thuyết và thực nghiệm đều thực hiện việc phân

loại rủi ro trong các dự án phát triển CSHT, CSHT GTĐB theo hình thức PPP.

(10)

Phân loại rủi ro theo các giai đoạn phát triển của dự án. Padiyar (2004) [52]

nghiên cứu về quản lý rủi ro trong các dự án phát triển CSHT giao thông theo hình

thức PPP đã phân loại: Rủi ro trong phát triển dự án; rủi ro trong hoàn thành (thực

hiện) dự án; và rủi ro trong quá trình vận hành dự án.

Phân loại rủi ro căn cứ theo góc độ của các bên liên quan. Shen và cộng sự

(2006) [58] phân loại rủi ro trong các dự án theo hình thức PPP gồm: rủi ro liên

quan đến dự án, rủi ro liên quan đến Chính phủ, rủi ro liên quan đến khách hàng, và

rủi ro về kiến thức giảm thiểu rủi ro.

Phân loại rủi ro căn cứ vào nguồn phát sinh rủi ro: Sachs và cộng sự (2007)

[57] phân chia rủi ro trong hình thức PPP phát triển CSHT thành hai nhóm lớn: Rủi

ro có thể bảo hiểm và không thể bảo hiểm. Wang và cộng sự (2000) [62] xác định

các yếu tố rủi ro theo nguồn phát sinh rủi ro, chia rủi ro thành 6 loại: Rủi ro chính

trị, rủi ro xây dựng, rủi ro vận hành, rủi ro thị trường và thu nhập, rủi ro tài chính và

rủi ro pháp lý. Cristina và Jonathan (2007) [25] nghiên cứu rủi ro ảnh hưởng tới các

dự án PPP và đánh giá kinh nghiệm của Mỹ trong việc áp dụng hình thức PPP đã

phân loại các yếu tố rủi ro thành: Rủi ro thông thường và rủi ro đặc biệt.

Tuy nhiên, cách phân loại rủi ro được sử dụng phổ biến nhất đó là cách phân

loại rủi ro của Li và cộng sự (2005b, 2001) [45], [46]. Theo đó, rủi ro trong các dự

án phát triển CSHT, CSHT GTĐB theo hình thức PPP được chia thành hai loại: Rủi

ro nội sinh và rủi ro ngoại sinh. Cách phân loại này cũng được các nghiên cứu [40],

[41], [42], [51], [52] sử dụng trong phân loại và xác định (nhận diện) rủi ro.

Cách phân loại rủi ro theo nguồn phát sinh rủi ro rất phù hợp cho việc chuyển

giao trách nhiệm cho các bên liên quan và phù hợp cho các bên liên quan trong

kiểm soát rủi ro. Do đó, trong phạm vi nghiên cứu của luận án tác giả lựa chọn

phân loại rủi ro theo nguồn phát sinh rủi ro.

1.1.2.2. Tổng quan các nghiên cứu về quản lý rủi ro

Nghiên cứu về quản lý rủi ro trong các dự án GTĐB theo hình thức PPP chia

thành các nghiên cứu theo quan niệm khác nhau: Quan niệm rủi ro là tiêu cực [23]

và quan niệm rủi ro bao gồm cả tiêu cực và cơ hội [40], [41], [45]. Nhìn chung các

nghiên cứu đều thống nhất quy trình quản lý rủi ro gồm 3 bước chính: Xác định rủi

ro; ứng phó với rủi ro; và kiểm soát rủi ro (Phụ lục 1).

(11)

(i) Xác định rủi ro quá trình này bao gồm xác định và đánh giá mức rủi ro

bằng phương pháp phân tích định tính, định lượng dựa trên cơ sở sử dụng bảng hỏi

(danh mục các yếu tố rủi ro) để phỏng vấn và thu thập số liệu điều tra các bên chịu

tác động bởi rủi ro. Trong đó, mức rủi ro của mỗi yếu tố rủi ro được đo lường bằng

cách nhân xác suất xảy ra với mức độ tác động của yếu tố rủi ro đó.

(ii) Ứng phó với rủi ro sử dụng phương pháp phân bổ (chuyển giao) rủi ro để

ứng phó với rủi ro.

Nếu tiếp cận quy trình quản lý rủi ro trong các dự án phát triển CSHT, CSHT

GTĐB theo hình thức PPP theo hướng tiêu cực thì nội dung cụ thể của ứng phó với

rủi ro là giảm nhẹ rủi ro hoặc loại bỏ rủi ro. Nhưng, nếu tiếp cận theo quy trình

quản lý rủi ro trong các dự án phát triển CSHT, CSHT GTĐB theo hình thức PPP

với quan niệm bao hàm cả tiêu cực và cơ hội thì ứng phó với rủi ro sẽ sử dụng bao

gồm cả phương pháp phân bổ rủi ro, với nguyên tắc “rủi ro nên được quản lý bởi

bên có khả năng quản lý rủi ro đó tốt nhất”, cùng với phương pháp giảm nhẹ hoặc

loại bỏ rủi ro.

(iii) Kiểm soát rủi ro đã được chuyển giao trong mỗi bên trong hình thức PPP

phát triển CSHT, CSHT GTĐB.

1.1.3. Phân tích và đánh giá các nghiên cứu về xác định (nhận diện) rủi ro trong hình thức PPP phát triển cơ sở hạ tầng, cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ.

Danh mục đầy đủ các yếu tố rủi ro sẽ là công cụ giúp các nhà đầu tư trong các

dự án phát triển CSHT GTĐB theo hình thức PPP ứng phó, kiểm soát rủi ro, giảm

nhẹ hậu quả tiềm tàng và mang lại thành công cho các dự án.

Tác giả đã xem xét các tài liệu, công trình nghiên cứu về xác định (nhận diện)

rủi ro trong hình thức PPP phát triển CSHT GTĐB ở các quốc gia phát triển [25],

[45], [48], [53], đang phát triển [40], [49], [57], [62] và trên bình diện chung của

các quốc gia [26], [27], [51], ... từ năm 2000 đến năm 2012, với quan niệm rủi ro

đơn giản là tiêu cực, hay bao gồm cả tiêu cực và cơ hội, trên phương diện lý luận và

thực tiễn.

Cristina và Jonathan (2007) [25] nghiên cứu về rủi ro ảnh hưởng tới các dự

án hình thức PPP và đánh giá kinh nghiệm của Mỹ trong việc áp dụng hình thức

PPP, cũng như các yếu tố rủi ro quan trọng trong hình thức PPP phát triển CSHT

(12)

GTĐB, căn cứ theo nguồn phát sinh rủi ro đã chia rủi ro thành hai loại rủi ro thông

thường và rủi ro đặc biệt.

Li và cộng sự (2005b) [45] nghiên cứu phân bổ rủi ro trong các dự án phát

triển CSHT theo hình thức PPP/PFI ở Anh. Trên cơ sở tổng hợp các nghiên cứu

trước đó Li và cộng sự (2005b) đã thiết lập danh mục các yếu tố rủi ro dựa trên

cách phân loại rủi ro căn cứ vào nguồn phát sinh rủi ro và dựa trên quan niệm rủi

ro bao hàm cả tiêu cực và cơ hội.

Michel Barnier (2003) [48] trong tài liệu hướng dẫn về phát triển CSHT,

CSHT GTĐB ở châu Âu trong hình thức PPP. Michel Barnier thông qua nghiên cứu

các dự án tại các quốc gia Anh, Scôt-len, Tây Ban Nha và Bồ Đào Nha đã khẳng

định hình thức PPP là phù hợp cho các dự án CSHT GTĐB. Thông qua nghiên cứu

các dự án này Michel Barnier đã xác định được các yếu tố rủi ro trên cơ sở quan

niệm rủi ro là tiêu cực. Đồng thời, tài liệu thảo luận các vấn đề để phát triển thành

công các dự án hình thức PPP ở các nước, và lựa chọn hình thức PPP thích hợp

trong phát triển CSHT GTĐB.

Partnerships Victoria (2001) [53] với tài liệu hướng dẫn về rủi ro và các hình

thức hợp đồng dự án. Partnerships Victoria đã đưa ra các mục tiêu của Nhà nước và

tư nhân khi đàm phán phân chia rủi ro, xác định tất cả các rủi ro chủ yếu trong các

dự án PPP của bang Victoria theo nguồn gốc phát sinh rủi ro và dựa vào quan niệm

rủi ro là tiêu cực.

Sachs và cộng sự (2007) [57] với bài viết phân tích rủi ro chính trị và cơ hội

trong hình thức PPP ở Trung Quốc và một số nước châu Á (được lựa chọn). Sachs

và cộng sự (2007) đã phân loại rủi ro thành hai nhóm căn cứ vào nguồn phát sinh

rủi ro, bao gồm: rủi ro có thể bảo hiểm và rủi ro không thể bảo hiểm. Trên cơ sở

danh mục rủi ro được xác định, để định lượng rủi ro Sachs và cộng sự thực hiện

khảo sát 14 nước châu Á bằng việc sử dụng bảng hỏi để xác định (nhận diện) rủi ro.

Sachs và cộng sự đã xác định được các yếu tố rủi ro bằng phương pháp nghiên cứu

định lượng chỉ với 29 phiếu khảo sát trả lời.

Wang và cộng sự (2000) [62] nghiên cứu xác định danh mục các yếu tố rủi ro

trong các dự án BOT tại Trung Quốc. Wang và cộng sự dựa vào nghiên cứu tài liệu

và nghiên cứu điển hình ở một số dự án BOT tại Trung Quốc vào những năm 1990

đã đưa ra một danh mục các yếu tố rủi ro với 6 loại rủi ro căn cứ vào nguồn gốc

(13)

phát sinh, và với quan niệm rủi ro là tiêu cực. Sau đó, Wang và cộng sự đưa ra các

biện pháp giảm thiểu rủi ro thông qua thảo luận và phỏng vấn chuyên gia. Tiếp đến,

Wang và cộng sự thực hiện một nghiên cứu định lượng sử dụng bảng hỏi khảo sát

để đánh giá mức độ nghiêm trọng của những yếu tố rủi ro này bằng thang likert 5

điểm. Wang và cộng sự xác định mức rủi ro theo yếu tố rủi ro bằng cách nhân xác

suất xuất hiện với mức độ tác động của yếu tố rủi ro đó.

Ke và Wang (2010a) [40] nghiên cứu về xác định (nhận diện) rủi ro trong các

dự án phát triển CSHT giao thông Trung Quốc theo hình thức PPP. Trên cơ sở danh

mục 34 yếu tố rủi ro được tổng hợp từ các nghiên cứu trước đó thông qua phương

pháp chuyên gia Ke và cộng sự bổ sung thêm 3 yếu tố rủi ro. Bảng hỏi xác định các

yếu tố rủi ro với thang likert 5 điểm được xây dựng. Ke và cộng sự phát phiếu điều

tra đến các bên liên quan trong các dự án phát triển CSHT giao thông Trung Quốc

theo hình thức PPP và đã thu về được 46 phiếu. Trên cơ sở kết quả khảo sát bằng

bảng hỏi, thông qua phân tích định lượng đã xác định được 37 yếu tố rủi ro trong

các dự phát triển cơ sở hạ tầng giao thông ở Trung Quốc theo hình thức PPP. Đồng

thời Ke và cộng sự xác định mức độ rủi ro của từng yếu tố rủi ro bằng cách nhân

xác suất xuất hiện rủi ro với mức độ tác động của rủi ro.

Philippe Burger (2009) [55] với bài viết nghiên cứu về phân loại và xác định

(nhận diện) rủi ro trong hình thức PPP sử dụng quan niệm rủi ro là tiêu cực và cơ

hội. Đồng thời xem xét tác động của cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu đối với

hình thức PPP và các biện pháp có thể trợ giúp hình thức PPP phát triển cơ sở hạ

tầng trong cuộc khủng hoảng.

Trên cơ sở các công trình nghiên cứu, sử dụng quan niệm rủi ro bao hàm cả

các yếu tố rủi ro có tác động tiêu cực hoặc cơ hội tới mục tiêu của dự án (về thời

gian, chi phí, chất lượng và lợi nhuận), và phân loại rủi ro dựa vào nguồn gốc của

rủi ro. Luận án đã tổng hợp được một danh mục các yếu tố rủi ro trong hình thức

PPP phát triển CSHT GTĐB gồm 46 yếu tố rủi ro và được sắp xếp trong 8 loại rủi

ro (Bảng 1.1). Khái niệm của các yếu tố rủi ro được tác giả mô tả trong Phụ lục 2.

(14)

Stt Yếu tố rủi ro trong PPP

OECD (2008)

ESCAP (2011)

Michel Barnier (2003)

Pa- diyar (2004)

Li và cộng sự (2005b)

Esta- che (2007)

Philippe Burger (2009)

Ke và Wang (2010a)

Số kết quả

Cristina và Jonathan (2007)

Zou và cộng sự (2008)

Moham- med và cộng sự (2012)

Partner- ships Victoria (2001)

[53]

[48]

[52]

[45]

[27]

[25]

[66]

[51]

[55]

[40]

[26]

[49]

Wang và cộng sự (2000) [62]

Sachs và cộng sự (2007) [57]

6 4

× ×

Bảng 1.1: Danh mục các yếu tố rủi ro trong các dự án phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức PPP

A. Rủi ro chính trị và chính sách Quốc hữu hóa và sung công Rủi ro độ tin cậy của Chính phủ Quá trình ra quyết định công yếu kém 4 Xung đột chính trị 5 Can thiệp của Chính phủ Tham nhũng của quan chức Chính phủ

B. Rủi ro pháp lý Rủi ro khi thay đổi khuôn khổ pháp lý Thay đổi các quy định về thuế Các luật quốc gia về PPP đầy đủ, rõ ràng, phù hợp

C. Rủi ro kinh tế, tài chính

11 14

× ×

10 Rủi ro lạm phát 11 Rủi ro lãi suất

(15)

Stt Yếu tố rủi ro trong PPP

OECD (2008)

ESCAP (2011)

Michel Barnier (2003)

Pa- diyar (2004)

Li và cộng sự (2005b)

Esta- che (2007)

Philippe Burger (2009)

Ke và Wang (2010a)

Số kết quả

Cristina và Jonathan (2007)

Zou và cộng sự (2008)

Moham- med và cộng sự (2012)

Partner- ships Victoria (2001)

Wang và cộng sự (2000)

Sachs và cộng sự (2007)

Bảng 1.1: Danh mục các yếu tố rủi ro trong các dự án phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức PPP

14 Biến động kinh tế

Rủi ro tỷ giá hối đoái và chuyển đổi ngoại tệ Giảm khả năng cung cấp vốn

Thiếu các công cụ tài chính phù hợp

D. Rủi ro khách quan

16 Bất khả kháng

thầu không cạnh

E. Rủi ro trong phát triển dự án Rủi ro phê duyệt và cấp giấy phép dự án Lựa chọn dự án không phù hợp Khả năng thu hút tài chính của dự án Năng lực của công ty dự án/ chủ đầu tư Phân bổ rủi ro trong hợp đồng cho hai bên công tư không phù hợp Đấu tranh

(16)

Stt Yếu tố rủi ro trong PPP

OECD (2008)

ESCAP (2011)

Michel Barnier (2003)

Pa- diyar (2004)

Li và cộng sự (2005b)

Esta- che (2007)

Philippe Burger (2009)

Ke và Wang (2010a)

Số kết quả

Partner- ships Victoria (2001)

Cristina và Jonathan (2007)

Zou và cộng sự (2008)

Moham- med và cộng sự (2012)

Wang và cộng sự (2000)

Sachs và cộng sự (2007)

Bảng 1.1: Danh mục các yếu tố rủi ro trong các dự án phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức PPP

24 Rủi ro thiết kế và dự toán

Thất bại hoặc chậm trễ trong thu hồi đất

F. Rủi ro trong hoàn thành (thực hiện) dự án

25 Rủi ro chất lượng

28 Giá các yếu tố đầu vào

Vượt quá chi phí xây dựng Kéo dài thời gian xây dựng

32 Rủi ro lao động

Rủi ro kỹ thuật, công nghệ Thay đổi nhà đầu tư tư nhân, nhà thầu cung ứng Chậm trễ trong cung ứng vật tư, máy móc thiết bị

G. Rủi ro trong quá trình vận hành

× ×

× × ×

13 13 9 7

× × × ×

× × ×

× × × ×

× × ×

× × × ×

33 Rủi ro về lượng cầu 34 Rủi ro về mức phí 35 Rủi ro thanh toán 36 Cạnh tranh (độc quyền)

(17)

Stt Yếu tố rủi ro trong PPP

OECD (2008)

ESCAP (2011)

Michel Barnier (2003)

Pa- diyar (2004)

Li và cộng sự (2005b)

Esta- che (2007)

Philippe Burger (2009)

Ke và Wang (2010a)

Số kết quả

Partner- ships Victoria (2001)

Cristina và Jonathan (2007)

Zou và cộng sự (2008)

Moham- med và cộng sự (2012)

Wang và cộng sự (2000)

Sachs và cộng sự (2007)

Bảng 1.1: Danh mục các yếu tố rủi ro trong các dự án phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức PPP

Vượt quá chi phí vận hành Chi phí bảo trì cao hơn dự kiến Tần suất bảo trì lớn hơn dự kiến

H. Rủi ro điều phối Hợp đồng thay đổi nhiều lần Quản lý hợp đồng yếu, tranh chấp hợp đồng Thiếu kinh nghiệm trong hoạt động PPP Thiếu sự cam kết từ một trong hai đối tác Rủi ro trong tổ chức và điều phối

7 4

× ×

45 Rủi ro giá trị còn lại 46 Độ tin cậy của bên thứ ba

(18)

Qua các nghiên cứu trong Bảng 1.1 có thể nhận thấy các nghiên cứu có nhiều

điểm tương đồng, tuy nhiên cũng có nhiều điểm khác biệt về danh mục các yếu tố

rủi ro cần quan tâm.

Thứ nhất, rủi ro quốc hữu hóa và sung công: Xuất hiện cả 4 trên 4 công trình

nghiên cứu ở các nước đang phát triển, nhưng chỉ xuất hiện 1 trên 4 công trình

nghiên cứu ở các nước phát triển, còn nếu xét theo các công trình nghiên cứu trên

bình diện chung của các quốc gia thì xuất hiện 4 trên 6 công trình nghiên cứu.

Thứ hai, tham nhũng của các quan chức chính phủ: xuất hiện 3 trên 4 công

trình nghiên cứu ở các nước đang phát triển, không xuất hiện trong bất cứ công

trình nghiên cứu nào ở các quốc gia phát triển, còn nếu xét theo các công trình

nghiên cứu trên bình diện chung của các quốc gia thì xuất hiện 1 trên 6 công trình

nghiên cứu.

Thứ ba, các luật quốc gia về PPP đầy đủ, rõ ràng, phù hợp: chỉ xuất hiện ở 2

trên 4 nghiên cứu ở các nước đang phát triển, nhưng không xuất hiện trong bất cứ

nghiên cứu nào ở các quốc gia phát triển, còn xét theo các công trình nghiên cứu

trên bình diện chung của các quốc gia thì xuất hiện 1 trên 6 công trình nghiên cứu.

Thứ tư, rủi ro phê duyệt và cấp giấy phép dự án: xuất hiện cả 4 trên 4 công

trình nghiên cứu ở các nước đang phát triển, không xuất hiện trong bất cứ công

trình nghiên cứu nào ở các quốc gia phát triển, còn xét trên bình diện chung của các

công trình nghiên cứu trên thế giới thì xuất hiện 2 trên 6 công trình nghiên cứu.

Thứ năm, chậm trễ trong cung ứng vật tư, máy móc thiết bị: xuất hiện 3 trên 4

công trình nghiên cứu ở các nước đang phát triển, xuất hiện 3 trên 4 công trình

nghiên cứu ở các nước phát triển, còn xét trên bình diện chung của các công trình

nghiên cứu trên thế giới thì xuất hiện 3 trên 6 công trình nghiên cứu.

Thứ sáu: Rủi ro lãi suất xuất hiện trên tất cả các nghiên cứu ở các quốc gia

(với 14/14 công trình nghiên cứu). Rủi ro tỷ giá hối đoái và chuyển đổi ngoại tệ,

rủi ro về lượng cầu và rủi ro về mức phí với 13/14 công trình nghiên cứu. Rủi ro

khi thay đổi khuôn khổ pháp lý, rủi ro lạm phát, vượt quá chi phí xây dựng, kéo dài

thời gian xây dựng với 11/14 công trình nghiên cứu.

Thứ bảy, một số yếu tố rủi ro có tần suất xuất hiện rất thấp: Lựa chọn dự án

không phù hợp (2/14 công trình nghiên cứu); Các luật quốc gia về PPP đầy đủ, rõ

ràng, phù hợp (3/14 công trình nghiên cứu), Rủi ro chất lượng (4/14 công trình

(19)

nghiên cứu); …Tuy nhiên, các yếu tố rủi ro này có thể sẽ xuất hiện trong các dự án

GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam nên cần được tiếp tục nghiên cứu.

Tổng quan các nghiên cứu cho thấy, một số yếu tố rủi ro có điểm thống nhất

chung giữa các quốc gia phát triển và đang phát triển. Tuy nhiên, một số yếu tố rủi

ro chỉ xuất hiện ở các quốc gia đang phát triển và trong phạm vi ở mỗi quốc gia

cũng có thể xuất hiện một số yếu tố rủi ro khác nhau.

1.1.4. Phân tích và đánh giá các nghiên cứu về phân bổ rủi ro trong hình

thức PPP phát triển cơ sở hạ tầng, cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ.

Phân bổ rủi ro hiệu quả giữa Nhà nước và đối tác tư nhân là nhân tố quan

trọng để đạt được thành công trong các dự án phát triển CSHT GTĐB theo hình

thức PPP. Điều này đã được các công trình nghiên cứu trên thế giới chứng minh.

1.1.4.1. Mục tiêu và nguyên tắc phân bổ rủi ro

Các nghiên cứu đã xác lập được mục tiêu của chuyển giao rủi ro trong: (i) Cải

thiện chất lượng dịch vụ và tăng doanh thu; (ii) giảm chi phí dài hạn của một dự án

bằng cách phân bổ rủi ro cho bên tốt nhất có thể để quản lý một cách hiệu quả nhất

về chi phí; (iii) cung cấp các ưu đãi cho nhà thầu để hoàn thành các dự án đúng yêu

cầu về thời gian [48].

Các nghiên cứu cũng đã xác lập được nguyên tắc phân bổ (chuyển giao) rủi

ro trong hình thức PPP phát triển CSHT, CSHT GTĐB. Đó là, mỗi rủi ro riêng

được xác định [54], [58] và sau đó phân bổ cho: (i) Bên tốt nhất có thể kiểm soát tác

động của rủi ro tới kết quả dự án [38], [52]; (ii) bên có khả năng kiểm soát rủi ro với

chi phí thấp nhất [35], [38], [48], [52] và do đó đảm bảo rằng kết quả thực tế gần

nhất có thể so với kết quả mong đợi.

Đồng thời, các nghiên cứu cũng xác định được phương pháp để phân bổ

(chuyển giao) rủi ro, với phương pháp ≥ 50% (nếu trên 50% số người được hỏi trả

lời ủng hộ phân bổ yếu tố rủi ro nào cho Nhà nước hoặc đối tác tư nhân, thì yếu tố

rủi ro sẽ được phân bổ cho bên đó) [42], [45], [49]. Tuy nhiên, việc xác định ưu tiên

phân bổ rủi ro phụ thuộc vào việc yếu tố rủi ro có nhận được hơn 50% thỏa thuận từ

người trả lời. Một yếu tố rủi ro không nhận được nhiều hơn 50% ý kiến đồng thời

cho cả Nhà nước, tư nhân và cùng chia sẻ rủi ro (ví dụ với tỷ lệ trả lời là 35% cho

Nhà nước, 35% tư nhân và 30% chia sẻ rủi ro) sẽ được coi là “chưa quyết định”, và

do vậy, trong thực tế có thể không thể phân bổ được hoàn toàn các yếu tố rủi ro.

(20)

Phương pháp nửa điều chỉnh được Ke và cộng sự (2010b) [41] đưa ra khi nghiên

cứu phân bổ rủi ro trong các dự án cơ sở hạ tầng hình thức PPP ở Trung Quốc.

Phương pháp được đề xuất để xác định ưu tiên phân bổ rủi ro được coi là đáng tin

cậy hơn và chính xác hơn so với những ứng dụng của các nhà nghiên cứu trước (ví

dụ nghiên cứu phân bổ rủi ro của Li và cộng sự, 2005b).

1.1.4.2. Phân bổ rủi ro ở các quốc gia trên thế giới qua các nghiên cứu.

- Li và cộng sự (2005b) [45] nghiên cứu phân bổ rủi ro trong các dự án phát

triển CSHT theo hình thức PPP/PFI ở Anh. Trên cơ sở tổng hợp danh mục các yếu

tố rủi ro từ các nghiên cứu trước đó tác giả tiến hành xây dựng bảng hỏi phân bổ rủi

ro. Sau đó, tác giả tiến hành phát ra 500 phiếu khảo sát đến các bên liên quan trong

các dự án phát triển CSHT, CSHT GTĐB theo hình thức PPP/PFI ở Anh, và thu về

53 phiếu. Trên cơ sở kết quả khảo sát, tác giả sử dụng phương pháp ≥ 50% phân bổ

các yếu tố rủi ro cho các bên tham gia dự án PPP/PFI ở Vương quốc Anh.

Thứ nhất, cuộc khảo sát chỉ ra rằng 5 yếu tố rủi ro sẽ do Nhà nước đảm nhiệm,

bao gồm: Quốc hữu hóa/sung công; quá trình ra quyết định công yếu kém; xung đột

chính trị; rủi ro độ tin cậy của Chính phủ; thất bại hoặc chậm trễ trong thu hồi đất.

Với thời gian dài ổn định chính trị trong lịch sử đương đại của chính phủ Anh, rủi

ro chính trị có xu hướng trở thành một tác động nhỏ trong các dự án xây dựng hình

thức PPP/PPI ở Anh và Nhà nước có thể quản lý chúng với một chi phí tương đối

thấp. Vì vậy, ít có khả năng phân bổ chúng cho đối tác tư nhân. Rủi ro thất bại hoặc

chậm trễ trong thu hồi đất được giữ lại bởi Nhà nước, kể từ khi chính phủ Anh có

kinh nghiệm và nguồn lực để đối phó với rủi ro này. Rủi ro thu hồi đất cũng có xu

hướng được quản lý bởi Nhà nước trong các dự án PPP ở nước ngoài. Mặc dù hầu

hết các câu trả lời khảo sát đồng ý rằng rủi ro thu hồi đất nên được phân bổ cho Nhà

nước, nhưng vẫn còn một tỷ lệ tương đối lớn số người được hỏi (27%) cho rằng rủi

ro này cần được chia sẻ.

Kết quả khảo sát cho thấy rằng với 70% của tất cả các yếu tố rủi ro các yếu tố

rủi ro được đưa vào danh mục tốt nhất nên phân bổ cho đối tác tư nhân. Điều này

cho thấy rằng trong các dự án phát triển CSHT, CSHT GTĐB theo hình thức

PPP/PFI ở Anh đã đạt được mục tiêu của chuyển giao rủi ro cho đối tác tư nhân.

Rủi ro bất khả kháng, rủi ro thay đổi khuôn khổ pháp lý cần được chia sẻ bởi

cả hai bên.

(21)

Các yếu tố rủi ro như chậm trễ trong phê duyệt dự án và cấp giấy phép, hợp

đồng thay đổi nhiều và thiếu kinh nghiệm trong hoạt động PPP có thể không dễ

dàng được phân bổ cho một bên cụ thể và cũng không được chia sẻ.

Để các dự án hình thức PPP đạt được hiệu quả đầu tư Nhà nước và đối tác tư

nhân cần phải thống nhất phân bổ các yếu tố rủi ro trước khi ký kết hợp đồng dự án.

Kết quả nghiên cứu phân bổ rủi ro ở trên sẽ là gợi ý giúp các bên đối tác tham gia

trong các dự án GTĐB theo hình thức PPP hiểu rõ về rủi ro và phân bổ các yếu tố

rủi ro.

- Ke và cộng sự (2010c) [42] nghiên cứu về phân bổ rủi ro trong các dự án

phát triển CSHT, CSHT GTĐB theo hình thức PPP ở Hong Kong. Trên cơ sở sử

dụng danh mục các yếu tố rủi ro của Li và cộng sự (2005b), Ke và cộng sự đã phát

phiếu điều tra các bên tham gia trong các dự án phát triển CSHT, CSHT GTĐB theo

hình thức PPP ở Hong Kong. Kết quả đã thu được 34 phiếu trả lời phù hợp ở Hong

Kong. Trên cơ sở kết quả khảo sát, Ke và cộng sự đã xác định được các yếu tố rủi

ro được phân bổ đến các bên liên quan bằng phương pháp ≥ 50%.

Kết quả khảo sát cho thấy các yếu tố rủi ro Nhà nước cần quản lý gồm: Quốc

hữu hóa và sung công; rủi ro độ tin cậy của Chính phủ; quá trình ra quyết định công

yếu kém; xung đột chính trị; rủi ro khi thay đổi khuôn khổ pháp lý; thay đổi các quy

định về thuế; rủi ro thất bại hoặc chậm trễ trong thu hồi đất. Trong đó, rủi ro về thay

đổi khuôn khổ pháp lý được ưu tiên phân bổ cao nhất.

Các yếu tố rủi ro được chia sẻ giữa hai bên, chủ yếu bao gồm các yếu tố rủi ro

về điều phối: Phân bổ rủi ro trong hợp đồng không phù hợp; thiếu kinh nghiệm

trong hoạt động PPP; thiếu cam kết từ một trong hai đối tác; rủi ro bất khả kháng;

rủi ro về lao động; rủi ro lạm phát; rủi ro hợp đồng thay đổi. Trong đó, rủi ro về

thiếu cam kết từ một trong hai đối tác được ưu tiên phân bổ cao nhất.

Các yếu tố rủi ro đối tác tư nhân đảm nhận phần lớn các yếu tố rủi ro trong

danh mục, gồm những rủi ro chủ yếu như: Rủi ro trong tổ chức và điều phối; rủi ro

lãi suất; thiếu các công cụ tài chính phù hợp; khả năng thu hút tài chính của dự án

và chi phí tài chính cao hơn dự kiến; khả năng tài chính của công ty dự án; chậm trễ

trong cung ứng; rủi ro nhà thầu phụ; rủi ro lượng cầu; rủi ro kỹ thuật, công nghệ; rủi

ro về chi phí và thời gian xây dựng, vận hành và bảo trì cao hơn dự kiến. Trong đó,

(22)

những rủi ro về chi phí và thời gian xây dựng, vận hành và bảo trì cao hơn dự kiến

được ưu tiên phân bổ cao nhất.

Các yếu tố rủi ro: Chậm trễ trong phê duyệt và cấp giấy phép; rủi ro thiết kế;

rủi ro độ tin cậy của bên thứ ba, ... có thể không dễ dàng được phân bổ cho một bên

cụ thể và cũng không được chia sẻ.

- Ke và cộng sự (2010b) [41] nghiên cứu về phân bổ rủi ro trong các dự án

phát triển CSHT GTĐB theo hình thức PPP ở Trung Quốc. Ke và cộng sự (2010b)

sử dụng phương pháp chuyên gia với bảng hỏi khảo sát phân bổ các yếu tố rủi ro

(được xác định từ nghiên cứu trước đó - Ke và cộng sự, 2010a). Tổng cộng 46 bảng

hỏi khảo sát phân bổ rủi ro phù hợp được sử dụng trong nghiên cứu định lượng

phân bổ rủi ro với phương pháp nửa điều chỉnh.

Kết quả nghiên cứu bằng bảng hỏi khảo sát chuyên gia cho thấy các yếu tố rủi

ro Nhà nước cần quản lý gồm: Quốc hữu hóa và sung công; rủi ro độ tin cậy của

Chính phủ; quá trình ra quyết định công yếu kém; xung đột chính trị; tham nhũng

của quan chức chính phủ; rủi ro khi thay đổi khuôn khổ pháp lý; thay đổi khuôn khổ

pháp lý; thay đổi trong quy định về thuế, đấu thầu không cạnh tranh, ...

Các yếu tố rủi ro được chia sẻ giữa hai bên, chủ yếu bao gồm các rủi ro về

điều phối: Rủi ro bất khả kháng; rủi ro lãi suất; rủi ro lạm phát; phân bổ rủi ro trong

hợp đồng cho hai bên không phù hợp; thiếu kinh nghiệm trong hoạt động PPP; thiếu

cam kết từ một trong hai đối tác; rủi ro trong tổ chức và điều phối; rủi ro về độ tin

cậy của bên thứ ba; rủi ro về lượng cầu; rủi ro hợp đồng thay đổi.

Đối tác tư nhân đảm nhận phần lớn các yếu tố rủi ro gồm những rủi ro chủ

yếu như: Rủi ro về giảm khả năng cung cấp vốn và với chi phí cao; rủi ro về khả

năng thu hút tài chính của dự án; rủi ro về kỹ thuật; rủi ro thiết kế; rủi ro về chi phí

và thời gian xây dựng, vận hành và bảo trì cao hơn dự kiến; rủi ro lao động; và

chậm trễ trong cung ứng vật tư, máy móc thiết bị; rủi ro thay đổi nhà đầu tư tư nhân.

- Partnerships Victoria (2001) [53] nghiên cứu về rủi ro và các vấn đề về

hợp đồng PPP trong phát triển CSHT, CSHT GTĐB của bang Victoria (Úc), đã xác

định các yếu tố rủi ro do Chính phủ đảm nhiệm, các yếu tố rủi ro do đối tác tư nhân

đảm nhiệm và các yếu tố rủi ro được chia sẻ giữa hai bên.

(23)

Kết quả khảo sát cho thấy các yếu tố rủi ro Nhà nước cần quản lý gồm: Rủi ro

thay đổi khuôn khổ pháp lý; rủi ro chậm trễ trong thu hồi đất; rủi ro lựa chọn nhà

thầu; rủi ro giá trị còn lại, ...

Các yếu tố rủi ro được chia sẻ giữa hai bên, chủ yếu bao gồm các yếu tố rủi ro

trong phê duyệt và cấp giấy phép dự án; rủi ro thiết kế; rủi ro lãi suất thay đổi; rủi ro

biến động kinh tế; rủi ro lượng cầu, ...

Các yếu tố rủi ro đối tác tư nhân đảm nhận phần lớn các yếu tố rủi ro trong

danh mục, gồm những yếu tố rủi ro chủ yếu: Rủi ro giảm khả năng cung cấp vốn;

rủi ro lạm phát; rủi ro thay đổi các quy định về thuế; rủi ro trong quá trình xây

dựng; rủi ro trong quá trình vận hành; rủi ro lao động, kỹ thuật; rủi ro cạnh tranh/

độc quyền, ...

Theo National Treasury (2004) [50] Nhà nước chịu trách nhiệm chỉ gồm:

Rủi ro quốc hữu hóa và sung công; thay đổi các quy định về thuế; rủi ro thay đổi tỷ

lệ lạm phát tới một mức đã thỏa thuận trước; và Nhà nước đảm nhiệm rủi ro về

lượng cầu trong trường hợp dự án thực hiện từ một nguồn tài chính.

Các yếu tố rủi ro được chia sẻ giữa hai bên là rủi ro bất khả kháng không

được bảo hiểm chi trả, khi này Nhà nước sẽ chi trả một phần bồi thường hoặc thanh

lý hợp đồng.

Các yếu tố rủi ro đối tác tư nhân đảm nhận phần lớn các yếu tố rủi ro trong

danh mục: Rủi ro về thay đổi tỷ lệ lạm phát khi vượt quá một mức đã thỏa thuận

trước với Nhà nước; rủi ro lãi suất; rủi ro tỷ giá và chuyển đổi ngoại tệ; rủi ro bất

khả kháng đã được bảo hiểm; giấy phép về xây dựng, thiết kế đặc biệt và giấy phép

hoạt động của bên tư nhân; trách nhiệm hoàn toàn về đảm bảo chất lượng theo hợp

đồng; toàn bộ các yếu tố rủi ro trong giai đoạn hoàn thành và vận hành dự án như:

vượt quá chi phí xây dựng, vượt quá chi phí vận hành, kéo dài thời gian xây dựng,

tần suất bảo trì lớn hơn dự kiến, ...; và rủi ro giá trị còn lại của dự án.

Mohammed (2012) [49] sử dụng kỹ thuật bảng hỏi với danh mục các yếu tố

rủi ro của Li (2005b) và với phương pháp ≥50% để phân bổ các yếu tố rủi ro trong

các dự án phát triển CSHT, CSHT GTĐB theo hình thức PPP ở Nigeria. Kết quả

cho thấy phía Nhà nước giữ lại những yếu tố rủi ro chính trị và chính sách, cũng

như rủi ro của thay đổi khuôn khổ pháp luật, chậm trễ trong việc phê duyệt dự án và

cấp giấy phép. Rủi ro độ tin cậy của bên thứ ba, rủi ro bất khả kháng, rủi ro hợp

(24)

đồng thay đổi nhiều lần, rủi ro biến động kinh tế, thiếu các công cụ tài chính phù

hợp. Phần lớn các rủi ro còn lại được được phân bổ cho đối tác tư nhân.

1.1.4.3. Sự thống nhất và khác biệt trong phân bổ các yếu tố rủi ro giữa các

quốc gia/ hệ thống hành chính qua các nghiên cứu.

Qua các nghiên cứu, tác giả nhận thấy ở các quốc gia/ hệ thống hành chính có

hệ thống chính trị, hệ thống pháp luật, điều kiện kinh tế và tài chính khác nhau thì

phân bổ các yếu tố rủi ro cụ thể cho các bên tham gia trong các dự án phát triển

CSHT GTĐB trong hình thức PPP có một số điểm chung, tuy nhiên, cũng có một số

điểm khác biệt. Điều này đã được Ke và cộng sự (2010c) khẳng định.

Ke và cộng sự (2010c) đã đánh giá sự thống nhất trong phân bổ các yếu tố rủi

ro giữa các quốc gia/ hệ thống hành chính (Phụ lục 3)

Rủi ro bất khả kháng là trường hợp Nhà nước và đối tác tư nhân không thể

một mình đối phó, do vậy, cần chia sẻ rủi ro. Trả lời từ các quốc gia/ hệ thống hành

chính cũng cùng chia sẻ sự thống nhất trong phân bổ các yếu tố rủi ro chính trị, bao

gồm: "rủi ro độ tin cậy của Chính phủ", "quá trình ra quyết định công yếu kém" và

"xung đột chính trị". Bởi vì, Nhà nước mạnh mẽ và phù hợp hơn với việc kiểm soát

yếu tố rủi ro chính trị. Các yếu tố rủi ro liên quan trực tiếp đến dự án cụ thể cũng

nhận được sự thống nhất trong phân bổ các yếu tố rủi ro giữa các quốc gia/hệ thống

hành chính cho đối tác tư nhân như: Rủi ro giảm khả năng thu hút tài chính của dự

án; rủi ro kỹ thuật, công nghệ; tần suất bảo trì lớn hơn dự kiến; rủi ro vượt quá chi

phí xây dựng, vận hành và bảo trì.

Ke và cộng sự (2010c) đã đánh giá sự khác biệt trong phân bổ các yếu tố rủi

ro giữa các quốc gia/ hệ thống hành chính (Phụ lục 4)

- Đối với “rủi ro thay đổi khuôn khổ pháp lý”, những người trả lời phiếu từ

Anh mong muốn chia sẻ rủi ro. Với kinh nghiệm ít hơn trong hình thức PPP cả ba

quốc gia/hệ thống hành chính còn lại đều ưu tiên Nhà nước đảm nhiệm yếu tố rủi ro

này (trả lời từ các quốc gia chỉ khác ở mức độ đánh giá).

- Đối với “rủi ro thay đổi quy định về thuế” người trả lời ở Hồng Kông và Hy

Lạp ưu tiên Nhà nước đảm nhiệm, ở Anh lại giao cho đối tác tư nhân, nhưng ở

Trung Quốc chưa có câu trả lời rõ ràng.

- Chỉ có một tỷ lệ tương đối nhỏ số người được hỏi cho rằng các yếu tố rủi ro

tài chính (rủi ro lạm phát; rủi ro lãi suất; thiếu các công cụ tài chính phù hợp; khả

(25)

năng tài chính của công ty dự án) do phía Nhà nước đảm nhiệm. Trả lời từ Anh và

Hồng Kông nhất trí chuyển giao các rủi ro này cho đối tác tư nhân. Trong khi người

trả lời ở Hy Lạp và Trung Quốc cho rằng những yếu tố rủi ro này cần được chia sẻ;

- Đối với “rủi ro thất bại hoặc chậm trễ trong thu hồi đất” cả ba quốc gia/hệ

thống hành chính đều thống nhất do phía Nhà nước đảm nhiệm, chỉ có những người

từ Trung Quốc không đồng ý.

- Những người trả lời từ Trung Quốc và Hồng Kông không có có câu trả lời rõ

ràng đối với “rủi ro thiết kế”, trong khi người trả lời từ Anh và Hy lạp xác định yếu

tố rủi ro này sẽ do đối tác tư nhân chịu trách nhiệm.

Ý kiến khác nhau cũng tồn tại trong phân bổ rủi ro về “chậm trễ trong việc phê

duyệt dự án và cấp giấy phép”, “rủi ro về lượng cầu”.

- Một tỷ lệ cao ủng hộ việc chia sẻ rủi ro “hợp đồng thay đổi nhiều lần” được

chỉ ra trong các kết quả từ Trung Quốc và Hồng Kông, trong khi người trả lời từ

Anh nghĩ rằng nó nên phụ thuộc vào tình hình của dự án được xem xét.

- Đối với nhóm yếu tố rủi ro về điều phối: người trả lời từ Trung Quốc, Hồng

Kông cho rằng lựa chọn tốt nhất có thể là chia sẻ rủi ro bởi cả Nhà nước và đối tác

tư nhân, trong khi những người từ Hy Lạp đề xuất giao cho đối tác tư nhân. Sự quan

sát này một lần nữa chứng tỏ rằng việc xây dựng và hoạt động của bất kỳ dự án PPP

nào ở Trung Quốc không thể tiến hành thành công mà không có hợp tác và hỗ trợ

của Nhà nước [57]. Ngược lại, đối tác tư nhân ở Hy Lạp có thể có sự hiểu biết đầy

đủ về những hạn chế của Nhà nước và như vậy, sẵn sàng chấp nhận trách nhiệm về

các rủi ro quan hệ đối tác khi tham gia vào các dự án PPP. Trong các kết quả từ

Vương quốc Anh, rủi ro tổ chức và điều phối; và rủi ro “thiếu kinh nghiệm về

PPP/PFI” nhận được một tỷ lệ phần trăm cao ngang bằng cho cả hai tùy chọn tư

nhân và chia sẻ.

Kết quả phân tích cho thấy ở các quốc gia có điều kiện chính trị - luật pháp –

kinh tế - xã hội khác nhau, đối tác tư nhân và Nhà nước trong hình thức PPP GTĐB

sẽ đảm nhận kiểm soát các yếu tố rủi ro khác nhau.

1.2. Phân tích và đánh giá một số công trình nghiên cứu của các tác

giả trong nước

Trong phạm vi sự hiểu biết và nỗ lực tra cứu của tác giả, tính đến hiện nay

chưa có luận án tiến sĩ trong nước nghiên cứu về phân bổ rủi ro trong hình thức

(26)

PPP phát triển CSHT GTĐB ở Việt Nam.

Trịnh Thùy Anh (2006) [19] “Nghiên cứu một số giải pháp quản lý rủi ro

trong các dự án xây dựng công trình giao thông ở Việt Nam” với quan niệm rủi ro là

tiêu cực hoặc những tác động bất lợi đến các dự án công trình giao thông. Tác giả

đã thiết lập một danh mục rủi ro và đưa ra một số giải pháp quản lý rủi ro trong các

dự án xây dựng công trình giao thông ở Việt Nam. Tuy nhiên, danh mục các yếu tố

rủi ro mà tác giả đưa ra chưa được các nghiên cứu trước đó chứng minh (thang đo

chưa được kiểm định). Phạm vi nghiên cứu của tác giả là rủi ro trong các dự án xây

dựng công trình giao thông với hình thức đầu tư truyền thống (Nhà nước chịu toàn

bộ rủi ro). Do đó, trong nghiên cứu chỉ xuất hiện một số rủi ro đặc trưng của hình

thức này như “bất bình đẳng do cơ chế xin cho; doanh nghiệp chạy theo thành tích;

thủ tục trong thanh toán kéo dài; tiêu cực trong xây dựng cơ bản, …”. Vì vậy, trong

phạm vi nghiên cứu chưa đề cập đến các yếu tố rủi ro mang tính đặc trưng của hình

thức PPP như “phân bổ rủi ro trong hợp đồng cho hai bên công tư không phù hợp;

thiếu kinh nghiệm trong hoạt động PPP; rủi ro giá trị còn lại, …”.

Nhu cầu tăng cường đầu tư của hình thức PPP trong phát triển CSHT GTĐB

và những vấn đề lớn phát sinh trong triển khai hình thức này đã thu hút sự quan tâm

của các công trình nghiên cứu.

Các nghiên cứu giới thiệu về hình thức PPP, sự cần thiết trong việc tối ưu hoá

hiệu quả đầu tư và cung cấp dịch vụ công, giải bài toán thiếu vốn đầu tư.

Nguyễn Hồng Thái (2007) [11] với bài viết “Hợp tác công tư trong đầu tư

phát triển cơ sở hạ tầng giao thông” đã chỉ ra trong bối cảnh hội nhập WTO, Chính

phủ Việt Nam cần coi đầu tư theo hình thức PPP là mô hình tối ưu hoá hiệu quả đầu

tư và cung cấp dịch vụ công chất lượng cao. Theo quan điểm của tác giả, thành

công của hình thức PPP tùy thuộc vào (i) việc lựa chọn dự án, (ii) tính minh bạch

nhất quán trong qui hoạch và đầu tư, (iii) mức độ tham gia của Nhà nước.

Nghiên cứu của Phan Thị Bích Nguyệt (2013) [18] “PPP - Lời giải cho bài

toán vốn để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đô thị tại TP. Hồ Chí Minh”. Tác giả

đã cố gắng phân tích tính hiệu quả của việc áp dụng hình thức PPP để giải quyết bài

toán vốn cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đô thị tại Việt Nam, đồng thời cũng

chỉ ra một số bất cập trong việc triển khai thí điểm hình thức PPP theo QĐ 71 tại

Việt Nam, đặc biệt trong sự thiếu hụt hành lang pháp lý và tính đồng bộ không cao,

(27)

chưa hài hòa về cả lợi ích và cơ chế chia sẻ rủi ro giữa các bên.

Nhiều nghiên cứu cũng tập trung tìm hiểu kinh nghiệm thế giới để từ đó rút

ra bài học kinh nghiệm cho Việt Nam.

Bộ Giao thông vận tải (2009) [1] đã tiến hành nghiên cứu “Dự án nâng cấp

mạng lưới đường bộ: Hợp tác Nhà nước - Tư nhân trong ngành Đường bộ” với sự

tài trợ của Hiệp hội Phát triển Quốc tế (IDA). Nghiên cứu đã nêu lên các hình thức

tham gia của đối tác tư nhân trong thực hiện các dự án PPP đường bộ ở Việt Nam

thời gian qua. Thông qua việc đánh giá thực trạng các dự án đường bộ ở Việt Nam,

nghiên cứu đã đưa ra đề xuất khuôn khổ chính sách, pháp luật và thể chế cho hình

thức PPP ở Việt Nam. Hạn chế của nghiên cứu là đưa ra các đề xuất dựa trên các

điều tra về các hợp đồng với phần lớn nhà đầu tư là doanh nghiệp nhà nước, hoặc

một công ty cổ phần với doanh nghiệp nhà nước chiếm đa số cổ phần, các đề xuất

chính sách còn mang tính định hướng và chưa quan tâm đến việc nghiên cứu hình

thức PPP từ góc độ của đối tác tư nhân.

Nguyễn Thị Hồng Minh (2011) [13] với bài viết “Đầu tư theo hình thức PPP

trong xây dựng hạ tầng GTĐB: Kinh nghiệm thế giới và bài học với Việt Nam”.

Bài viết này nghiên cứu việc áp dụng hình thức PPP trong xây dựng hạ tầng GTĐB

ở Anh và úc (các nước phát triển đã vận dụng thành công mô hình này), Hàn Quốc

(nước công nghiệp mới đi đầu trong việc vận dụng PPP trong xây dựng hạ tầng

giao thông ở châu Á) và Trung Quốc (nước đang phát triển, trong quá trình chuyển

đổi nền kinh tế, có điều kiện tương đồng Việt Nam). Những bài học được rút ra từ

các trường hợp này là vai trò của Nhà nước trong việc xây dựng khung pháp lý và

khung chính sách, bộ máy quản lý đối với hình thức PPP, môi trường kinh doanh

và vai trò đặt ra đối với đối tác tư nhân.

Ủy ban Kinh tế của Quốc hội (2013) [20] với nghiên cứu “Phương thức đối

tác công tư (PPP): kinh nghiệm quốc tế và khuôn khổ thể chế tại Việt Nam”.

Nghiên cứu giới thiệu bản chất, đặc điểm của hình thức PPP, xem xét thực tiễn áp

dụng hình thức PPP ở một số nước (trong các dự án cụ thể) và bài học rút ra cho

Việt Nam. Đồng thời, nghiên cứu đánh giá môi trường thể chế PPP và việc áp dụng

hình thức PPP ở Việt Nam, đặc biệt là những bất cập và những nội dung cần sửa đổi

trong Nghị định số 108 của Chính phủ về đầu tư theo hình thức BOT, BTO và BT,

và Quyết định 71 về thí điểm hình thức PPP. Trên cơ sở đó, nghiên cứu khuyến

(28)

nghị những vấn đề cần lưu ý để hoàn thiện khuôn khổ thể chế PPP cho Việt Nam.

Với mục đích phát triển CSHT GTĐB Việt Nam, một số nghiên cứu đã phân

tích thực trạng để từ đó đưa ra một số đề xuất thúc đẩy hình thức PPP.

Nguyễn Hồng Thái (2008) [12] đã xác định mô hình cơ cấu tổ chức điển hình

của Ban quản lý đường cao tốc Tỉnh, và đưa ra một số kiến nghị: (i) về tạo lập

khuôn khổ pháp lý và chính sách cho PPP, (ii) phát triển, thiết kế, xây dựng và vận

hành khai thác mạng lưới, (iii) giám sát đánh giá cung cấp dịch vụ.

Nguyễn Thị Ngọc Huyền và Lê Hồng Minh (2011) [15] với bài viết “Phát

triển hình thức đối tác công tư trong đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông

đường bộ Việt Nam”. Bài báo phân tích sự cần thiết của đầu tư và thực trạng đầu

tư theo hình thức PPP trong xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Việt

Nam. Từ đó, bài báo đưa ra một số đề xuất nhằm phát huy vai trò của Nhà nước và

tư nhân trong phát triển đầu tư theo hình thức này: Xây dựng khung chính sách và

chuẩn hóa quy định cho các hoạt động liên quan đến hình thức PPP, xây dựng

khung pháp lý đồng bộ cho PPP, xây dựng bộ máy quản lý đối với PPP, tăng

cường hoạt động xúc tiến đầu tư và truyền thông để thu hút sự quan tâm của các

nhà đầu tư trong nước và nước ngoài, cũng như người sử dụng dịch vụ đối với đầu

tư theo hình thức PPP, ...

Nguyễn Thị Ngọc Huyền (2013) [14] thực hiện các đề tài cấp bộ về nhằm

mục tiêu phát triển CSHT GTĐB ở Việt Nam bằng hình thức PPP. Tác giả thực

hiện phân tích, đánh giá thực trạng hình thức PPP trong phát triển CSHT GTĐB ở

Việt Nam hiện nay. Trên cơ sở tiếp cận lý luận khoa học và thực tiễn trong phát

triển CSHT GTĐB trong hình thức PPP ở Việt Nam, đề tài đưa ra các đề xuất triển

khai hình thức PPP trong phát triển CSHT GTĐB Việt Nam.

Huỳnh Thị Thúy Giang (2010) [10] với luận án “Hình thức hợp tác công - tư

(Public private partnership) để phát triển CSHT GTĐB Việt Nam”. Nghiên cứu đã

giới thiệu các đặc trưng, dạng hợp đồng, các nhân tố tác động đến thành công và rào

cản của hình thức PPP. Từ đó, tác giả nhận diện được các cơ hội của PPP từ thực

trạng đầu tư tư nhân trong lĩnh vực GTĐB Việt Nam. Tác giả đã sử dụng bảng hỏi

khảo sát và phương pháp định lượng nhằm đo lường mức độ sẵn lòng đầu tư theo

hình thức PPP của đối tác tư nhân từ đó đưa ra một số giải pháp mang tính tác

nghiệp hỗ trợ các dự án PPP thành công. Hạn chế của nghiên cứu đó là nghiên cứu

(29)

nhận định thiếu chính xác về bối cảnh nghiên cứu với nhận định “thị trường PPP

của Việt Nam chưa hình thành”.

1.3. Kết quả rút ra từ các nghiên cứu trên và vấn đề cần tiếp tục

nghiên cứu

(i) Kết quả rút ra từ các nghiên cứu trên

Có rất nhiều nghiên cứu trong phát triển CSHT GTĐB trong hình thức PPP

với những mục đích và mức độ khác nhau cả trên phương diện lý luận và thực tiễn.

Để thúc đẩy phát triển CSHT GTĐB theo hình thức PPP, cần xác định được

các nhân tố tác động đến thành công của hình thức này. Các nghiên cứu nhìn chung

đã xác lập được bốn nhân tố chính: vai trò của Chính phủ; năng lực của đối tác tư

nhân; cơ cấu tài trợ cho các dự án GTĐB hình thức PPP; phân bổ các yếu tố rủi

ro cho các bên tham gia trong các dự án GTĐB theo hình thức PPP. Các nghiên

cứu về các nhân tố tác động đến sự thành công của hình thức PPP đã kết luận

không có sự khác biệt về các nhân tố này giữa các nước phát triển và đang

phát triển.

Các nghiên cứu tập trung vào việc làm rõ khái niệm rủi ro của hình thức PPP.

Tuy nhiên, vẫn chưa có được một khái niệm thống nhất. Một số nhà nghiên cứu mô

tả rủi ro với những hậu quả tiêu cực, trong khi các nhà nghiên cứu khác cho rằng

rủi ro bao gồm cả tiêu cực và cơ hội.

Tiếp đến, các nghiên cứu cả lý thuyết và thực nghiệm với các mục tiêu khác

nhau đều thực hiện việc phân loại rủi ro trong các dự án phát triển CSHT GTĐB

theo hình thức PPP: Theo các giai đoạn phát triển của dự án; theo góc độ của các

bên liên quan; căn cứ vào nguồn phát sinh rủi ro.

Nhìn chung các nghiên cứu đều thống nhất quy trình quản lý rủi ro gồm 3

bước chính: Xác định rủi ro; ứng phó với rủi ro; và kiểm soát rủi ro.

Về xác định các yếu tố rủi ro, tác giả nhận thấy có điểm thống nhất chung ở

một số rủi ro giữa các quốc gia phát triển và đang phát triển. Tuy nhiên, một số yếu

tố rủi ro chỉ xuất hiện ở các quốc gia đang phát triển nơi thiếu các luật quốc gia về

PPP, tình trạng tham nhũng còn tồn tại, vẫn xảy ra rủi ro trong phê duyệt và cấp

giấy phép dự án, ... Bên cạnh đó, một số rủi ro chủ yếu xuất hiện ở các quốc gia

đang phát triển như: Rủi ro quốc hữu hóa và sung công, chậm trễ trong cung ứng

(30)

vật tư, máy móc thiết bị, ...và trong phạm vi của mỗi quốc gia có điều kiện chính trị

- luật pháp – kinh tế - xã hội khác nhau có thể cũng sẽ xuất hiện một số yếu tố rủi

ro khác nhau.

Trên cơ sở phân tích, đánh giá các công trình nghiên cứu, tác giả đã tổng hợp

được một danh mục các yếu tố rủi ro trong hình thức PPP phát triển CSHT GTĐB

với 46 yếu tố rủi ro trong 8 loại rủi ro.

Đối với việc phân bổ (chuyển giao) rủi ro trong các dự án GTĐB theo hình

thức PPP của các quốc gia cũng được các nghiên cứu thực hiện, sử dụng các

phương pháp: Phương pháp ≥ 50%; phương pháp nửa điều chỉnh. Kết quả cho thấy,

một số yếu tố rủi ro phân bổ cho các bên đối tác có sự thống nhất chung, tuy nhiên,

kết quả phân bổ của một số yếu tố rủi ro lại có sự khác biệt. Bởi vì, hình thức PPP

phụ thuộc rất nhiều vào môi trường đầu tư, đặc biệt là hệ thống chính trị, luật pháp

và kinh tế, xã hội.

Do đó, cần nghiên cứu xác định và phân bổ các yếu tố rủi ro cụ thể cho các

bên tham gia trong hình thức PPP phát triển CSHT GTĐB ở các quốc gia có hệ

thống chính trị, luật pháp, kinh tế xã hội khác nhau.

(ii) Vấn đề cần được tiếp tục nghiên cứu

Luận án cần tổng hợp để lựa chọn, bổ sung, điều chỉnh danh mục các yếu tố rủi

ro trong các dự án phát triển CSHT GTĐB theo hình thức PPP phù hợp với điều kiện

phát triển và môi trường chính trị, luật pháp, kinh tế xã hội ở Việt Nam trong giai

đoạn hiện nay và những năm tương lai

Luận án cần phân bổ các yếu tố rủi ro trong các dự án phát triển CSHT GTĐB

trong hình thức PPP ở Việt Nam cho Nhà nước và tư nhân bằng phương pháp nghiên

cứu định lượng phù hợp việc thực tế hiện nay và tương lai (theo nguyên tắc “rủi ro

nên được quản lý bởi bên có khả năng quản lý rủi ro đó tốt nhất”).

Luận án cần đề xuất nhóm giải pháp nhằm kiểm soát một số yếu tố rủi ro cơ

bản trong các dự án phát triển CSHT GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam.

(31)

CHƯƠNG 2. CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ RỦI RO VÀ PHÂN BỔ RỦI

RO TRONG HÌNH THỨC HỢP TÁC CÔNG TƯ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ

HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ

2.1 Đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

2.1.1. Khái niệm

Đầu tư phát triển là bộ phận cơ bản của đầu tư, là việc chi dùng vốn trong

hiện tại để tiến hành các hoạt động đầu tư nhằm làm tăng thêm hoặc tạo ra những tài

sản vật chất và tài sản trí tuệ, gia tăng năng lực sản xuất, tạo thêm việc làm và vì

mục tiêu phát triển [17].

Cơ sở hạ tầng là toàn bộ những quan hệ sản xuất hợp thành cơ cấu kinh tế của

một xã hội, là tổ hợp các công trình vật chất, kĩ thuật đóng vai trò nền tảng cho các

hoạt động kinh tế - xã hội.

Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ là toàn bộ cầu, đường, các công trình trên

đường (công trình chiếu sáng, thoát nước, các điểm trung chuyển hàng hóa, các

điểm đầu cuối, ...), hệ thống công nghệ và trang thiết bị quản lý đóng vai trò nền

tảng cho các hoạt động kinh tế - xã hội.

Đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ là hoạt động đầu tư

nhằm xây mới, nâng cấp, cải tạo cầu, đường, các công trình trên đường, hệ thống

công nghệ và trang thiết bị quản lý.

2.1.2. Phân loại

Gồm 4 căn cứ được sử dụng nhằm phân loại các hình thức đầu tư phát triển.

(i) Phân loại theo nguồn vốn (vốn trong nước và nước ngoài) [16], [17]

- Đầu tư bằng nguồn vốn trong nước:

Đầu tư phát triển bằng nguồn vốn trong nước là các hoạt động đầu tư được tài

trợ từ vốn của Nhà nước, nguồn vốn từ đối tác tư nhân. Trong đó, nguồn vốn ngân

sách Nhà nước và nguồn vốn đầu tư phát triển của các doanh nghiệp tư nhân là

nguồn vốn quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của mỗi quốc gia.

Đầu tư phát triển CSHT GTĐB bằng nguồn vốn trong nước là hoạt động đầu

tư nhằm tạo mới, nâng cấp, cải tạo các công trình GTĐB sử dụng vốn đầu tư của

Nhà nước, doanh nghiệp tư nhân, ... trong nước.

- Đầu tư bằng nguồn vốn nước ngoài:

(32)

Đầu tư bằng nguồn vốn nước ngoài là toàn bộ phần tích lũy của các doanh

nghiệp, các tổ chức kinh tế ...và chính phủ nước ngoài có thể huy động vào quá

trình đầu tư phát triển của nước sở tại. Nguồn vốn đầu tư nước ngoài, bao gồm: vốn

đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI), Vốn đầu tư gián tiếp (vốn tài trợ phát triển chính

thức – ODF, trong đó viện trợ phát triển chính thức – ODA chiếm tỷ trọng chủ yếu,

nguồn tín dụng từ các ngân hàng thương mại và nguồn huy động qua thị trường vốn

quốc tế).

Đầu tư phát triển CSHT GTĐB bằng nguồn vốn nước ngoài là hoạt động đầu

tư nhằm tạo mới, nâng cấp, cải tạo các công trình GTĐB sử dụng vốn đầu tư của

các doanh nghiệp, các tổ chức kinh tế ...và chính phủ nước ngoài.

(ii) Phân loại theo lĩnh vực đầu tư:

- Đầu tư phát triển hệ thống giao thông động: là hình thức đầu tư nhằm nâng

cấp, cải tạo, xây mới mạng lưới đường bộ, các công trình trên tuyến đường bộ.

- Đầu tư phát triển hệ thống giao thông tĩnh: là hình thức đầu tư nhằm nâng

cấp, cải tạo, xây mới các điểm đầu cuối, các điểm trung chuyển hàng hóa và các

điểm dừng dọc tuyến trên mạng lưới đường bộ.

- Đầu tư phát triển hệ thống tổ chức quản lý: là hình thức đầu tư nhằm nâng

cấp, tạo mới hệ thống công nghệ quản lý, hệ thống các trang thiết bị phục vụ cho

quá trình quản lý trên mạng lưới đường bộ.

(iii) Phân loại theo hình thức đầu tư [16], [17].

- Đầu tư gián tiếp là hình thức đầu tư vào hoạt động kinh tế nhằm đem lại hiệu

quả cho bản thân người có vốn cũng như cho xã hội, nhưng người có vốn không

trực tiếp tham gia quản lý hoạt động đầu tư, mà thông qua các tổ chức tài chính

trung gian để thực hiện hoạt động đầu tư.

- Đầu tư trực tiếp là hoạt động đầu tư mà người có vốn tham gia trực tiếp vào

quá trình hoạt động và quản lý đầu tư, họ biết được mục tiêu đầu tư cũng như

phương thức hoạt động của các loại vốn mà họ bỏ ra.

(iv) Phân loại theo phương thức đầu tư

- Đầu tư phát triển CSHT GTĐB bằng nguồn vốn Ngân sách là hoạt động đầu

tư sử dụng vốn ngân sách Nhà nước, vốn tín dụng đầu tư phát triển của Nhà nước và

vốn của các tổ chức công nhằm phát triển CSHT GTĐB.

(33)

- Đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng GTĐB bằng nguồn vốn tư nhân là hoạt động

đầu tư sử dụng nguồn vốn đầu tư phát triển của các doanh nghiệp tư nhân và tiền

đầu tư của khu vực dân cư nhằm phát triển CSHT GTĐB.

- Đầu tư bằng nguồn vốn theo hình thức PPP phát triển CSHT GTĐB là hình

thức đầu tư sử dụng vốn Nhà nước kết hợp với vốn đầu tư tư nhân, vốn trong nước,

vốn nước ngoài được thực hiện dưới các hình thức hợp đồng hợp tác, đầu tư nhằm

phát triển CSHT GTĐB.

Đầu tư bằng nguồn vốn theo hình thức PPP phát triển CSHT GTĐB là hình

thức đầu tư quan trọng hiện nay. Do đó, cần tìm hiểu rõ đặc trưng và các hình thức

PPP, động cơ thúc đẩy các bên tham gia, cũng như các nhân tố tác động đến thành

công của hình thức này.

2.2 Hình thức hợp tác công tư (PPP) trong phát triển cơ sở hạ tầng

giao thông đường bộ

2.2.1 Khái niệm, đặc trưng và các hình thức PPP

2.2.1.1. Khái niệm, đặc trưng

Khái niệm. Có rất nhiều nghiên cứu và các tài liệu khác nhau đề cập tới khái

niệm về hình thức PPP [36], [37], [43], [54], ... tuy nhiên, khái niệm của ADB mô tả

tương đối đầy đủ về hình thức PPP. ADB (2008) [21] trong tài liệu “Hướng dẫn về

mối quan hệ hợp tác công tư”, đã định nghĩa thuật ngữ “PPP” là các mối quan hệ

giữa Nhà nước và tư nhân liên quan đến quản lý, đầu tư trong lĩnh vực CSHT và

các lĩnh vực dịch vụ khác thông qua các hợp đồng được thiết lập theo các mức độ

nghĩa vụ, quyền lợi và rủi ro của hai bên đối tác.

Khái niệm hình thức PPP trong phát triển CSHT GTĐB theo quan niệm của

tác giả là: “Việc thực hiện các dự án GTĐB trên cơ sở hợp đồng thỏa thuận về

quyền, trách nhiệm và phân chia rủi ro giữa cơ quan Nhà nước có thẩm quyền và

nhà đầu tư để đầu tư xây dựng mới hoặc nâng cấp, và quản lý, vận hành cung cấp

dịch vụ liên quan đến các công trình CSHT GTĐB”.

Đặc trưng. Tuy có nhiều khái niệm khác nhau, nhưng đều có một cách hiểu

chung về hình thức PPP thông qua một số đặc trưng chủ yếu.

Thứ nhất, hình thức PPP là một hợp đồng dài hạn giữa các Nhà nước và đối

tác tư nhân liên quan đến cung cấp CSHT và dịch vụ;

(34)

Thứ hai, đối tác tư nhân thiết kế, xây dựng, cung cấp tài chính, bảo dưỡng và

cung cấp các dịch vụ phụ trợ liên quan đến CSHT do tư nhân xây dựng trong một

khoảng thời gian cụ thể;

Thứ ba, đóng góp của Nhà nước thông qua thiết lập các tiêu chuẩn về cung

cấp dịch vụ, đất đai, vốn, chia sẻ rủi ro, mua các dịch vụ đã thoả thuận;

Thứ tư, đối tác tư nhân nhận được thanh toán từ phía Nhà nước hoặc người sử

dụng về hiệu suất trong việc cung cấp các dịch vụ và CSHT.

2.2.1.2. Các hình thức PPP.

Qua khái niệm và những đặc trưng của hình thức PPP trong phát triển CSHT,

Hợp tác công tư

Đầu tư truyền thống

Tư nhân hoàn toàn

CSHT GTĐB các hình thức PPP được thiết lập (Hình 2.1).

Nhà nước cung cấp

Hợp đồng dịch vụ, quản lý

Nhượng quyền khai thác, cho thuê

Hợp đồng BT, O&M …

Hợp đồng nhượng quyền BOT, BOO, …

Tư nhân cung cấp (Nhà nước điều chỉnh)

Nguồn: Tổng hợp của tác giả từ nguồn ADB (2008, 2012), WB (2007),

Hình 2.1: Các hình thức PPP trong phát triển CSHT, CSHT GTĐB

Theo đó, Hình 2.1 minh họa các hình thức PPP, từ trái sang phải chỉ ra sự tăng

lên về:

- Chuyển giao rủi ro và trách nhiệm tài chính cho đối tác tư nhân;

- Tính phức tạp của cơ cấu hợp đồng;

- Cam kết đối với chính sách phát triển CSHT, CSHT GTĐB của Nhà nước.

Trong đó:

Nhà nước cung cấp là hoạt động đầu tư sử dụng hoàn toàn bằng vốn ngân

sách Nhà nước, vốn tín dụng đầu tư phát triển của Nhà nước và vốn của các tổ chức

công trong phát triển CSHT GTĐB.

(35)

Tư nhân cung cấp là hoạt động đầu tư sử dụng hoàn toàn bằng nguồn vốn

đầu tư phát triển của các doanh nghiệp tư nhân, tiền đầu tư của khu vực dân cư và

vốn vay thương mại phát triển CSHT GTĐB. Trong hình thức phát triển CSHT

GTĐB này, tư nhân chịu trách nhiệm hoàn toàn đối với hoạt động đầu tư của mình.

Mặc dù vậy, Nhà nước vẫn giữ vai trò phê duyệt cấp giấy phép hoạt động, quy định

các tiêu chuẩn cung cấp CSHT, dịch vụ, và mức phí cung cấp dịch vụ.

Hợp đồng dịch vụ, hợp đồng quản lý [20]

- Hợp đồng dịch vụ: là hợp đồng thoả thuận giữa cơ quan nhà nước có thẩm

quyền với một đối tác tư nhân, trong đó cơ quan nhà nước thuê đối tác tư nhân thực

hiện một hoặc một số nhiệm vụ, dịch vụ cụ thể trong một thời gian nhất định.

Đặc điểm của loại hợp đồng này là: (i) Nhà nước là bên cung cấp CSHT, còn

phía tư nhân cung cấp dịch vụ trên CSHT đã có. Khách hàng là Nhà nước có thẩm

quyền vẫn giữ tất cả quyền thiết kế, quyền sở hữu đối với CSHT, trong khi tư nhân

thực hiện dịch vụ phải đáp ứng những tiêu chuẩn hoạt động do các Cơ quan nhà

nước có thẩm quyền đặt ra. (ii) Nhà nước trả đối tác tư nhân một khoản phí cố định

cho việc cung cấp dịch vụ, hoặc phí trên đơn vị dịch vụ. Do đó, lợi nhuận của đối

tác tư nhân có thể được gia tăng nếu tiết kiệm chi phí trong khi vẫn đáp ứng được

các tiêu chuẩn dịch vụ. (iii) Hình thức hợp đồng này thường sử dụng khi dịch vụ có

thể được xác định rõ ràng trong hợp đồng và yêu cầu của các Cơ quan nhà nước có

thẩm quyền có thể thực hiện và kiểm soát được một cách dễ dàng. (iv) Hình thức

hợp đồng này không phù hợp với mục tiêu thu hút vốn đầu tư tư nhân và thường

được thực hiện với khoảng thời gian từ 1 đến 3 năm.

- Hợp đồng quản lý: là hợp đồng giữa các Cơ quan nhà nước có thẩm quyền

với đối tác tư nhân, trong đó thoả thuận cho đối tác tư nhân được quản lý dịch vụ

công. Đặc điểm của loại hợp đồng này là: (i) Nghĩa vụ cung cấp dịch vụ, quy định

biểu phí dịch vụ đối với khách hàng sử dụng thuộc trách nhiệm của Cơ quan nhà

nước. (ii) Hoạt động quản lý kiểm soát và thẩm quyền xử lý hàng ngày được giao

cho đối tác tư nhân. Đối tác tư nhân cung cấp vốn cho hoạt động quản lý, điều hành

nhưng không có nhiệm vụ cung cấp vốn đầu tư cho CSHT. Đồng thời, đối tác tư

nhân được trả một khoản phí theo thoả thuận dựa trên chi phí lao động và các chi

phí điều hành dự kiến khác. (iii) Hình thức này giúp Nhà nước huy động được trình

(36)

độ quản lý của đối tác tư nhân, nhưng vẫn giữ được quyền sở hữu tài sản và thường

thực hiện trong khoảng thời gian từ 3 đến 5 năm.

Nhượng quyền khai thác (Franchise), cho thuê (Leasing) [20]

Hình thức nhượng quyền khai thác, theo nghĩa rộng, là một hình thức PPP,

trong đó Nhà nước dựa trên các tài sản/CSHT do Nhà nước xây dựng và sở hữu, từ

đó, nhượng lại quyền khai thác, kinh doanh cho tư nhân. Trong hình thức này, đối

tác tư nhân được chọn sẽ thực hiện vận hành và duy trì dịch vụ công.

Hình thức cho thuê (Leasing): Với hình thức này, Nhà nước cho đối tác tư

nhân thuê tài sản/CSHT sẵn có thuộc sở hữu của Nhà nước, để thực hiện khai thác,

vận hành, và cung cấp các dịch vụ công. Theo thoả thuận cho thuê, đối tác tư nhân

phải thanh toán tiền thuê cho Nhà nước một khoản cố định, không phụ thuộc vào

khả năng thu phí từ người sử dụng. Và do đó, trong hình thức này đối tác tư nhân

chịu hoàn toàn rủi ro kinh doanh.

Hình thức nhượng quyền khai thác (Franchise): Là hình thức PPP trong đó,

Nhà nước nhượng quyền vận hành, khai thác và cung cấp dịch vụ công cho đối tác

tư nhân dựa trên CSHT sẵn có, thuộc quyền sở hữu của Nhà nước. Nhưng khác với

hình thức cho thuê, đối tác tư nhân phải trả một khoản phí cố định theo thoả thuận

cho Nhà nước, thì trong hình thức nhượng quyền, đối tác tư nhân được phép thu phí

sử dụng dịch vụ và trả một khoản phí cho cơ quan Nhà nước theo tỷ lệ trên một đơn

vị dịch vụ bán ra, đồng thời được phép giữ lại một phần doanh thu. Theo đó, với

hình thức nhượng quyền khai thác, rủi ro kinh doanh của đối tác tư nhân thường

thấp hơn so với hình thức cho thuê.

Đặc điểm của hình thức nhượng quyền khai thác (Franchise), cho thuê

(Leasing): (i) Đặc điểm quan trọng của hình thức này là vai trò của Nhà nước đã

chuyển từ người cung cấp dịch vụ sang người điều tiết, quản lý giá (phí) và chất

lượng dịch vụ. Các tài sản/CSHT vẫn thuộc quyền sở hữu của Nhà nước. Nhà nước

chịu trách nhiệm đầu tư để hình thành tài sản và do đó chịu rủi ro đầu tư. (ii) Các rủi

ro hoạt động được chuyển giao cho đối tác tư nhân. Đối tác tư nhân thu phí từ người

sử dụng dịch vụ. Vì thế, hình thức này sẽ khuyến khích đối tác tư nhân khai thác

nâng cao hiệu quả hoạt động, nâng cao chất lượng dịch vụ đồng thời giảm chi phí

để có lợi nhuận cao hơn. (iii) Thời hạn của hợp đồng nhượng quyền khai thác/cho

thuê thường từ 8 đến 10 năm và có thể được gia hạn kéo dài đến 20 năm.

(37)

Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao (BT)

Hợp đồng BT là hợp đồng được ký giữa Cơ quan nhà nước có thẩm quyền và

Nhà đầu tư để xây dựng công trình. Sau khi xây dựng xong, nhà đầu tư chuyển giao

công trình đó cho Nhà nước. Nhà nước tạo điều kiện cho nhà đầu tư thực hiện dự án

khác để thu hồi vốn đầu tư và lợi nhuận hoặc thanh toán cho Nhà đầu tư theo thoả

thuận trong hợp đồng BT.

Hợp đồng Kinh doanh – Quản lý (O&M)

Hợp đồng O&M là hợp đồng được ký giữa Cơ quan nhà nước có thẩm quyền

và Nhà đầu tư để kinh doanh, khai thác, vận hành, cung cấp dịch vụ và quản lý một

phần hoặc toàn bộ công trình CSHT theo những yêu cầu, điều kiện thỏa thuận trong

hợp đồng dự án.

Hợp đồng Xây dựng – Kinh doanh – Chuyển giao (BOT) [20]

Hợp đồng BOT cho phép đối tác tư nhân đầu tư vốn xây dựng CSHT và được

phép vận hành, khai thác và cung cấp dịch vụ từ công trình CSHT đó trong một thời

hạn nhất định nhằm thu phí, qua đó bù đắp chi phí đã bỏ ra và thu được một khoản

lợi nhuận. Kết thúc thời hạn hợp đồng, đối tác tư nhân phải chuyển giao không bồi

hoàn công trình CSHT cho Nhà nước.

Đặc điểm chính của hợp đồng BOT là: (i) Việc tài trợ dự án và các rủi ro tài

chính, rủi ro xây dựng, rủi ro hoạt động được chuyển sang đối tác tư nhân. Do đó,

đối tác tư nhân thực hiện dự án thường tính toán kỹ lưỡng khả năng thu phí để làm

cơ sở thoả thuận thời hạn của hợp đồng, đặc biệt là thời hạn khai thác. (ii) Hợp đồng

BOT là một quá trình từ giai đoạn xây dựng, kinh doanh, đến chuyển giao và cũng

là một hình thức hợp đồng nhượng quyền. Ở một số nước, pháp luật quy định Nhà

nước có trách nhiệm bảo lãnh việc cấp toàn bộ giấy phép cần thiết để thực hiện dự

án và việc nhượng quyền này là một nội dung bắt buộc của hợp đồng BOT. (iii)

Vốn đầu tư xây dựng CSHT là vốn Nhà nước, vốn tư nhân và vốn vay từ ngân hàng

(tỷ lệ vốn vay theo quy định của pháp luật). Điểm đặc biệt trong việc huy động vốn

vay hợp đồng BOT là: Các bên cho vay thường xem xét tới nguồn thu của dự án để

hoàn trả lại vốn vay thay vì các nguồn tài sản bảo đảm. Đây là nét đặc trưng của

việc đầu tư theo hợp đồng BOT thể hiện tính phức tạp, tính xã hội và tính đặc thù

của hình thức hợp đồng này. (iv) Hợp đồng BOT thường khoảng từ 20 đến 30 năm.

Hợp đồng Xây dựng - chuyển giao - vận hành (BTO) [20]

(38)

Hợp đồng BTO được ký kết giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và đối tác

tư nhân, trong đó đối tác tư nhân bỏ vốn xây dựng công trình CSHT. Sau khi xây

dựng xong công trình, đối tác tư nhân chuyển giao quyền sở hữu tài sản cho Nhà

nước, đổi lại, Nhà nước dành cho đối tác tư nhân quyền vận hành, khai thác, cung

cấp dịch vụ và thu phí từ công trình CSHT đó trong một thời hạn nhất định.

Đặc điểm chính của hợp đồng BTO là: (i) Hợp đồng BTO bao gồm việc tư

nhân đầu tư vốn trong tất cả các giai đoạn: thiết kế, xây dựng và khai thác. Nhà

nước có thể khai thác lợi thế của đối tác tư nhân (cả về vốn đầu tư, khả năng xây

dựng, và hiệu quả khai thác, kinh doanh,...), trong khi vẫn giữ quyền sở hữu tài sản.

(ii) Hợp đồng BTO kết hợp quá trình đấu thầu thiết kế, xây dựng và khai thác trong

một hợp đồng. Do đó, với hợp đồng BTO, các bên liên quan (Nhà nước, tư nhân) sẽ

mất ít giao dịch hơn, đồng thời trách nhiệm của nhà thầu cao hơn. (iii) Sau khi

chuyển giao quyền sở hữu tài sản cho Nhà nước, đối tác tư nhân được quyền khai

thác, kinh doanh thông qua một thoả thuận cho thuê/nhượng quyền khai thác dài

hạn. (iv) Trong trường hợp vốn đầu tư của đối tác tư nhân được thanh toán ngay khi

công trình được hoàn thành và chuyển giao, giai đoạn khai thác, kinh doanh có tính

chất giống với hợp đồng cho thuê, nhượng quyền khai thác. Còn trong trường hợp

vốn đầu tư được thu hồi thông qua việc thu phí từ sử dụng và các doanh nghiệp

thương mại, hợp đồng BTO lúc này có tính chất gần giống với hợp đồng BOT trong

giai đoạn vận hành. Hình thức hợp đồng BTO có mức độ tham gia của tư nhân thấp

hơn so với hình thức hợp đồng BOT, BOO.

Hợp đồng Xây dựng - sở hữu - vận hành (BOO) [20]

- Hình thức hợp đồng BOO là hình thức trong đó Nhà nước và đối tác tư nhân

thoả thuận: đối tác tư nhân bỏ vốn xây dựng công trình CSHT và được phép khai

thác, vận hành công trình CSHT trong việc cung cấp dịch vụ. Đối tác tư nhân có

quyền sở hữu tài sản trong suốt vòng đời của nó.

- Hình thức hợp đồng BOO có những đặc điểm: (i) Tư nhân đầu tư toàn bộ chi

phí xây dựng, vận hành và bảo trì tài sản/CSHT. (ii) Đối tác tư nhân được quyền

vận hành và sở hữu tài sản trong suốt vòng đời của nó mà không có nghĩa vụ phải

chuyển giao cho Nhà nước. Mặc dù được quyền sở hữu tài sản/CSHT, song các

quyết định đối với tài sản/CSHT có thể bị hạn chế khi thi hành bởi những điều

khoản ràng buộc đã ký trong thỏa thuận với cơ quan nhà nước. (iii) Đối tác tư nhân

(39)

được quyền thu phí, lệ phí, và tiền sử dụng dịch vụ, thông qua đó thu lại khoản chi

phí đã đầu tư để xây dựng, vận hành. (iv) Khi hợp đồng vẫn còn giá trị, đối tác tư

nhân phải tiếp tục kinh doanh phù hợp với những cam kết đã được xác định trong

thỏa thuận hợp đồng hoặc được quy định bởi cơ quan điều tiết.

2.2.2 Động cơ thúc đẩy Chính phủ và tư nhân tham gia

Nền kinh tế thị trường đã chứng minh, một hình thức không đáp ứng được nhu

cầu thị trường sẽ phải thay thế bằng các hình thức phù hợp hơn để đảm bảo cung

cấp hàng hóa và dịch vụ đáp ứng được nhu cầu xã hội. Vậy thì động cơ nào sẽ thúc

đẩy Nhà nước và Tư nhân tham gia đầu tư vào hình thức PPP? và do đó quyết định

sự tồn tại, phát triển của hình thức này. Thông qua các công trình nghiên cứu về

hình thức PPP tác giả đã chứng minh được động cơ thúc đẩy Nhà nước và tư nhân

tham gia trong hình thức PPP phát triển CSHT GTĐB.

2.2.2.1. Động cơ thúc đẩy sự tham gia của Nhà nước.

Thứ nhất, lợi ích về kinh tế

- Nhà nước có thể tăng hiệu quả kinh tế bằng việc cân đối động cơ của các bên

trong hình thức PPP, và do đó, đảm bảo cung cấp dịch vụ chất lượng tốt hơn, với

chi phí thấp hơn so với hình thức đầu tư truyền thống [21]. Khi đó tư nhân với mục

tiêu nâng cao doanh thu và lợi nhuận sẽ nỗ lực hơn trong giai đoạn xây dựng đảm

bảo công trình hoàn thành đúng tiến độ, tiết kiệm chi phí, đảm bảo chất lượng.

- Hình thức PPP rất phù hợp để cung cấp cơ sở hạ tầng kinh tế. Các báo cáo

của Văn phòng Kiểm toán Quốc gia Vương quốc Anh kết luận rằng các dự án PFI

tiếp tục cho thấy hiệu quả hơn các dự án xây dựng truyền thống về thời gian và chi

phí. Các bằng chứng từ các trường hợp ở các nước đang phát triển cũng được xem

xét. Fay và Morrison (2006) [31] nghiên cứu (của Ngân hàng thế giới) về sự tham

gia của tư nhân vào lĩnh vực cơ sở hạ tầng trong hình thưc PPP ở Mỹ Latinh cho

thấy, mặc dù không tuyệt đối hóa về hình thức PPP, nhưng thực tế hình thức PPP đã

mang lại lợi ích về kinh tế và đảm bảo chất lượng công trình.

Áp dụng hình thức PPP trong phát triển CSHT GTĐB sẽ giúp: (i) Tăng tốc độ

thực hiện các dự án GTĐB trong hình thức PPP [21], [31]: kinh nghiệm trong áp

dụng hình thức PPP cho thấy rằng việc Nhà nước chuyển giao trách nhiệm cung cấp

dịch vụ cho tư nhân có thể tăng tốc độ xây dựng nhằm sớm đưa dự án vào khai thác.

(40)

Điều này được thực hiện bởi động lực lợi nhuận từ đối tác tư nhân. (ii) Tăng chất

lượng dịch vụ [21], [31]: Bằng chứng và kinh nghiệm cho thấy hình thức PPP có thể

đóng góp nâng cao chất lượng dịch vụ. Điều này thể hiện qua việc chất lượng dịch

vụ đáp ứng được yêu cầu của khách hàng và qua đó làm tăng lượng cầu, tạo thêm

giá trị gia tăng. Qua đó khẳng định, tăng chất lượng cung cấp dịch vụ sẽ góp phần

nâng cao doanh thu hay động cơ tăng doanh thu sẽ góp phần làm tăng chất lượng

dịch vụ. (iii) Tăng hiệu quả thực hiện dự án GTĐB trong hình thức PPP: Thông qua

tăng tốc độ thực hiện các dự án, tăng chất lượng dịch vụ, sẽ thúc đẩy tăng doanh

thu, kiểm soát chi phí trong suốt vòng đời dự án. Do đó, các dự án hình thức PPP có

thể góp phần nâng cao hiệu quả trong cung cấp CSHT và dịch vụ công.

Thứ hai, giảm áp lực về ngân sách thông qua việc tư nhân đầu tư vào CSHT.

Các dự án phát triển CSHT GTĐB trong hình thức PPP ngày càng quan trọng

và cần thiết đối với các nước đang phát triển. Các nước đang phát triển đều trong

tình trạng mất cân đối giữa nhu cầu với khả năng cung ứng vốn trong đầu tư phát

triển CSHT GTĐB. Do đó, việc áp dụng hình thức PPP thì với cùng với một khoản

ngân sách nhất định Nhà nước có thể đầu tư phát triển nhiều công trình CSHT

GTĐB trên cơ sở chỉ góp một phần vốn (phần vốn còn lại của tư nhân). Do đó, ngân

sách Nhà nước được cân đối. Giải pháp này đặc biệt có ý nghĩa trong điều kiện kinh

tế thế giới suy thoái và nợ công tăng cao. Vì vậy, hình thức PPP là cơ hội để các

Chi phí phụ trội

Chi phí vận hành phụ trội

Chi phí xây dựng dự toán

Không thanh toán cho đến khi dự án hoàn thành

Chi phí vận hành dự toán

15 20

Năm 5 10 Giai đoạn Giai đoạn vận hành và Xây dựng bảo trì

Đầu tư theo hình thức PPP

Đầu tư theo hình thức truyền thống

quốc gia có thể phát triển CSHT GTĐB mà không làm trầm trọng ngân sách [61].

Nguồn: KPMG Global Infrastructure và Projects Group (2011) [44]

(41)

Hình 2.2 So sánh đầu tư phát triển theo hình thức truyền thống và theo hình

thức PPP.

Hình 2.2 cho thấy, nếu theo hình thức đầu tư truyền thống Nhà nước sẽ thanh

toán trước một khoản tiền lớn, thì theo hình thức PPP Nhà nước sẽ thanh toán căn

cứ theo khối lượng, chất lượng CSHT GTĐB, dịch vụ được tư nhân cung cấp trong

suốt thời gian của dự án.

Thứ ba, hình thức PPP thúc đẩy quá trình tư nhân hóa trong đầu tư phát triển

CSHT GTĐB.

Tại các nước đang phát triển, các bằng chứng thực tiễn đã khẳng định vai trò

quan trọng của hình thức PPP trong bối cảnh hiện nay. Hình thức PPP trong việc

cung cấp CSHT đã thúc đẩy đầu tư tư nhân phát triển và nhờ đó đạt đỉnh vào năm

2006. Tuy nhiên, cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu đã làm đầu tư tư nhân sụt

giảm mạnh trong các năm 2008, 2009. Nhưng đầu tư của khu vực này đã nhanh

chóng hồi phục ngay sau đó. Đầu tư tư nhân vào CSHT GTVT năm 2010 đạt 29 tỷ

USD, tăng 40% so với năm 2009 trong đó đầu tư vào CSHT GTĐB chiếm tỷ trọng

lớn đã đưa đầu tư tư nhân quay trở lại vị trí trước khi xảy ra khủng hoảng [63]. Điều

này cho thấy, hình thức PPP thúc đẩy đối tác tư nhân đầu tư phát triển CSHT

GTĐB. Do đó, thúc đẩy quá trình tư nhân hóa trong đầu tư phát triển CSHT GTĐB.

2.2.2.2. Động cơ thúc đẩy sự tham gia của tư nhân trong hình thức PPP phát

triển CSHT GTĐB.

Lý do nhiều người biết về sự tham gia của tư nhân trong phát triển CSHT

GTĐB bằng hình thức PPP đó chính là doanh thu và lợi nhuận.

Những lý do khác về sự tham gia của đối tác tư nhân trong hình thức PPP ít

được phân tích rộng rãi trong các tài liệu, đó là:

- Trong hình thức PPP phát triển CSHT GTĐB, lợi ích mà đối tác tư nhân

nhận được là chia sẻ rủi ro và nhận được sự hỗ trợ của Nhà nước (hỗ trợ vốn, bảo

lãnh doanh thu, ...) so với hình thức đầu tư hoàn toàn tư nhân.

- Mặt khác, khi tham gia trong hình thức PPP phát triển CSHT GTĐB, tư nhân

có cơ hội đầu tư vào một thị trường mà trước đó do các rào cản chính trị hoặc do

đặc điểm của thị trường hàng hóa công mà họ chưa được tham gia.

(42)

Thông qua các động cơ thúc đẩy hay sự tham gia của Chính phủ và tư nhân

trong hình thức PPP, có thể nhận định đây là hình thức phù hợp với sự đầu tư phát

triển CSHT nói chung và CSHT GTĐB nói riêng.

Vì vậy, để thúc đẩy hình thức PPP phát triển CSHT GTĐB cần xác định được

các nhân tố tác động đến thành công của hình thức này.

2.2.3 Các nhân tố tác động đến thành công của hình thức PPP

Các nghiên cứu [30], [32], [47], [56], ... có đồng quan điểm về các nhân tố tác

động đến sự thành công của hình thức PPP. Các nghiên cứu quan niệm thành công

của hình thức PPP trong phát triển CSHT GTĐB thể hiện qua các hình thức hợp

đồng dự án đa dạng thu hút được sự cam kết của Nhà nước, sự quan tâm của đối tác

tư nhân. Đồng thời, khi Nhà nước và đối tác tư nhân cùng tham gia vào hình thức

PPP trong phát triển CSHT GTĐB cần xác định được cơ cấu tài trợ và phân bổ rủi

ro phù hợp để tăng sức hấp dẫn cho các dự án PPP. Thông qua đó, các hình thức

hợp đồng dự án cung cấp CSHT GTĐB chất lượng cao, tiết kiệm chi phí đầu tư và

rút ngắn thời gian xây dựng. Các nghiên cứu nhìn chung đã xác lập được bốn nhân

tố chính:

(i) Vai trò của Chính phủ. Chính phủ giữ vai trò rất quan trọng trong việc phát

triển và quản lý các dự án trong hình thức PPP. Một cơ chế không phù hợp, hoặc/và

năng lực của Chính phủ yếu kém đều dẫn đến thất bại [43]. Nhiệm vụ của các Chính

phủ là phải tạo lập những điều kiện thuận lợi nhất để các nhà đầu tư tham gia vào

PPP. Cụ thể là: môi trường đầu tư hấp dẫn, với môi trường kinh tế vĩ mô ổn định;

Khung pháp lý đầy đủ [56] làm gia tăng niềm tin của nhà đầu tư tư nhân, tránh

những rủi ro tiềm tàng và đảm bảo dự án đạt hiệu quả đầu tư. Bên cạnh đó Chính

phủ cũng cần có các chính sách hỗ trợ [29], [30]. Mặc dù đối với các dự án PPP, đối

tác tư nhân tham gia và chịu trách nhiệm là chủ yếu nhưng Chính phủ cũng cần tích

cực tham gia suốt vòng đời dự án để đảm bảo dự án đáp ứng các mục tiêu. Đồng

thời, Chính phủ cần thành lập được một cơ quan giám sát và hợp tác [43] để xử lý

các vấn đề phát sinh, quản lý chất lượng dự án.

(ii) Năng lực của đối tác tư nhân. Thành công của dự án PPP cũng phụ thuộc

nhiều vào đối tác tư nhân. Khi tham gia dự án, đối tác tư nhân có trách nhiệm tài trợ

vốn, thiết kế, xây dựng, vận hành, bảo dưỡng và cung cấp dịch vụ cho đến khi kết

(43)

thúc thời gian nhượng quyền. Đồng thời, để đảm bảo thu hút được nhà đầu tư có

năng lực phía Nhà nước cần xây dựng quy trình đấu thầu minh bạch và cạnh tranh.

(iii) Cơ cấu tài trợ cho các dự án PPP đường bộ. Các dự án CSHT GTĐB với

nhiều yếu tố rủi ro và mức rủi ro cao nên tài trợ từ vay nợ của đối tác tư nhân bị hạn

chế, do đó, Nhà nước cần mở rộng biên độ hỗ trợ nhằm tăng tính khả thi về tài

chính của dự án. Các bằng chứng lý luận và thực nghiệm đều cho thấy cơ cấu tài trợ

rất quan trọng đối với thành công của các dự án PPP [57]. Ngoài ra, theo Esther

(2012) để tăng sức hấp dẫn cho các dự án PPP, Chính phủ cần cung cấp các hỗ trợ

riêng biệt hoặc thực hiện bảo lãnh. Có nhiều hình thức hỗ trợ được sử dụng như:

- Hỗ trợ trực tiếp: như góp vốn, miễn phí sử dụng đất, miễn giảm hoặc gia hạn

nộp thuế, …

- Hỗ trợ gián tiếp: cung cấp sự trợ giúp cho đối tác tư nhân thông qua bảo lãnh

khoản vay, bảo lãnh doanh thu tối thiểu (phù hợp với các dự án mà doanh thu từ thu

phí không đủ bù đắp chi phí đầu tư), đảm bảo tỷ giá, bảo hiểm rủi ro bất khả kháng,

… Sự hỗ trợ của Chính phủ ở mức phù hợp sẽ giúp cải thiện điều kiện tài chính và

tăng tính hấp dẫn của các dự án PPP.

(iv) Phân bổ các yếu tố rủi ro cho các bên tham gia trong các dự án GTĐB

hình thức PPP. Flyvbjerg và cộng sự (2002) [32] đã kiểm tra 258 dự án CSHT

GTVT lớn ở 20 quốc gia và nhận thấy rằng rủi ro chi tiêu quá mức xuất hiện ở 90%

dự án được kiểm tra. Khoảng 70% các dự án được thực hiện theo hình thức truyền

thống ở Anh đều bị chậm trễ trong việc hoàn thành. Nhiều dự án đường bộ thu phí

trong thập kỷ qua đã đánh giá không chính xác lưu lượng giao thông [61].

Bên cạnh các rủi ro trên, hình thức PPP trong GTĐB còn xuất hiện một số rủi

ro khác do tính chất phức tạp của nó. Guasch (2004) [33] đã phân tích hơn 1.000

hợp đồng nhượng quyền đạt được ở Mỹ Latin và Ca-ri-bê giữa thập niên 80 và

2000, và đã tìm thấy một tỷ lệ đàm phán lại hợp đồng cao, chủ yếu là khởi xướng từ

các đối tác tư nhân. Guasch (2004) đã nhận thấy các lý do chủ yếu của việc phải

đàm phán lại là những cú sốc kinh tế vĩ mô, rủi ro khung pháp lý và rủi ro chính trị.

Li và cộng sự (2005a) [47]; Sachs và cộng sự (2007) [57]; Wang và cộng sự (2000)

[62], … đều thống nhất được rằng để các dự án hình thức PPP thành công phụ thuộc

rất nhiều vào xác định các yếu tố rủi ro. Các rủi ro của dự án trong hình thức PPP

phát triển CSHT GTĐB thường bị ảnh hưởng bởi quy mô, đặc điểm dự án, loại hợp

(44)

đồng. Ngoài ra, mức độ quan trọng của một rủi ro cụ thể cũng khác nhau giữa các

dự án hoặc giữa các quốc gia, như rủi ro chính trị sẽ quan trọng hơn tại các quốc gia

đang phát triển. Đồng thời, đặc điểm nổi bật của các dự án CSHT GTĐB là rủi ro

cao do thâm dụng vốn, thời gian thực hiện dự án dài và nhiều bên tham gia, dó đó,

cần thiết phải chia sẻ rủi ro cho các đối tác tin cậy nhằm đạt được hiệu quả đầu tư

trong hình thức PPP phát triển CSHT GTĐB [41], [42], [45], [47].

Các nghiên cứu đều đã kết luận, giữa các nước phát triển và đang phát triển

không có sự khác biệt về các nhân tố tác động đến thành công của hình thức

PPP [26], [28], [29], …, [56]. Tuy nhiên, phân bổ rủi ro và cấu trúc tài trợ được

quan tâm nhiều hơn ở các nước phát triển, còn đối với các nước đang phát triển thì

cần tập trung cả bốn nhân tố [28].

2.2.4 Hình thức PPP trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

của các quốc gia trên thế giới

Tác giả tiến hành nghiên cứu hình thức PPP ở các quốc gia có thị trường PPP

phát triển nhất thế giới (Vương quốc Anh, Úc), của các quốc gia thành công trong

phát triển hình thức PPP (Hàn Quốc), hay của các quốc gia đang phát triển (Trung

Quốc, Nam Phi). Thông qua đó, các căn cứ thực tiễn và khoa học đối với hình thức

PPP phát triển CSHT GTĐB cũng được rút ra.

2.2.4.1. PFI/PPP của Vương quốc Anh

Chính phủ Anh đã đưa ra các chính sách phát triển hình thức PPP vào năm

1992 dưới hình thức PFI “Sáng kiến Tài chính Tư nhân”. Kể từ đó, hình thức này đã

được áp dụng một cách có hệ thống trên các lĩnh vực đầu tư của nhiều quốc gia.

Vương quốc Anh tách biệt cơ quan ban hành chính sách PPP với cơ quan phát

triển dự án. Cơ quan ban hành chính sách được đặt trong bộ Tài chính và chịu trách

nhiệm việc ra văn bản hướng dẫn về tìm kiếm đối tác, đàm phán hợp đồng và đánh

giá hiệu quả. Cơ quan phát triển dự án “Cơ quan Hợp tác UK” khuyến nghị các cơ

quan Chính phủ về dự án PPP: đánh giá dự án, hỗ trợ thực hiện dự án, đồng tài trợ

các dự án PPP.

Tất cả các kế hoạch đề xuất theo PFI đều phải so sánh với “kế hoạch tiêu

chuẩn của Nhà nước”. Bản kế hoạch tiêu chuẩn này ước tính tổng chi phí thực hiện

dự án dự kiến đầu tư hoàn toàn bởi Nhà nước. Chỉ có những dự án PFI/PPP có chi

(45)

phí thấp hơn chi phí thực hiện dự án “Kế hoạch tiêu chuẩn của Nhà nước” thì mới

được chấp thuận triển khai. Từ năm 1996 đã có khoảng 700 dự án kết thúc, với số

vốn ước tính 80 tỷ USD, khoảng 8 tỷ USD mỗi năm đối với các dự án mới, chiếm

0,4% so với GDP trung bình cùng kỳ. Các dự án PFI cũng được thực hiện hiệu quả

hơn so với dự án đầu tư truyền thống. Trung bình khoảng 80% số dự án PFI được

triển khai đúng hạn và theo đúng kế hoạch ngân sách và so với số dự án được thực

hiện đúng hạn theo hình thức đầu tư truyền thống chỉ là 30% [63].

PPP về đường bộ: Cơ quan đường quốc lộ Anh là cơ quan quản lý hợp đồng

cho các dự án quốc lộ ở Anh, các dự án này bình quân tiết kiệm khoảng 15% so với

chi phí trong “Kế hoạch tiêu chuẩn của Nhà nước”. Thời gian ký kết hợp đồng có

thể kéo dài và quá trình thương lượng khá tốn kém. Tuy nhiên, chương trình PFI

trong GTĐB đã chứng tỏ sự thành công bằng số lượng giao dịch chất lượng cao

ngày càng tăng, thể hiện qua quá trình lựa chọn dự án, hiệu quả tài chính và chia sẻ

rủi ro phù hợp [63].

PFI/PPP của Vương quốc Anh sử dụng các hợp đồng tiêu chuẩn và thanh toán

theo tiến độ là mục tiêu quan trọng. Hợp đồng tiêu chuẩn của Vương quốc Anh cho

PFI giao thông đường bộ được xác định bằng dự toán chi phí so với “Kế hoạch tiêu

chuẩn của Nhà nước” và rủi ro về lưu lượng giao thông được Nhà nước đảm nhiệm.

PFI/PPP của Vương quốc Anh đã được nghiên cứu và áp dụng thành công ở

nhiều quốc gia và vùng lãnh thổ khác nhau.

2.2.4.2. PPP của Úc:

Bên cạnh Anh, Úc là một trong những quốc gia có nhiều kinh nghiệm nhất và

thành công trên thế giới về áp dụng hình thức PPP trong đầu tư phát triển CSHT

GTVT. Úc hiện nay là thị trường PPP phát triển thứ hai trên thế giới sau Vương

quốc Anh.

Năm 2005, chính sách chung về PPP được quy định trên toàn lãnh thổ Úc.

Năm 2008, chính phủ Úc đã ban hành toàn bộ khung chính sách chung cũng như

hướng dẫn chi tiết thực hiện PPP. Chức năng hoạch định chính sách PPP thuộc về

Cơ quan Hạ tầng Úc.

Úc áp dụng và mở rộng chương trình PPP theo mô hình của Vương quốc Anh,

trọng tâm của chương trình này là chia sẻ tối đa rủi ro, tối đa hoá hiệu quả hoạt

động và giảm thiểu triệt để chi phí trong suốt vòng đời dự án. Tại Úc, có thể phân

(46)

biệt rõ hai mô hình PPP dựa trên cơ chế hoàn vốn cho dự án. Mô hình thứ nhất Nhà

nước chịu trách nhiệm cung ứng dịch vụ và chịu hoàn toàn rủi ro về cầu của dịch

vụ. Nhà đầu tư tư nhân thực hiện cung ứng dịch vụ, nguồn tài chính để hoàn vốn

cho nhà đầu tư do chính phủ trực tiếp chi trả. Mô hình thứ hai được áp dụng chủ

yếu cho xây dựng CSHT GTVT, theo đó rủi do về cầu được chuyển sang nhà đầu

tư, nguồn tài chính để hoàn vốn không phải do chính phủ trực tiếp chi trả mà từ

doanh thu khai thác dự án [13].

Tại Úc các dự án PPP phát triển CSHT GTVT (trong đó chủ yếu GTĐB)

chiếm một phần ba tổng vốn đầu tư trong các dự án PPP.

Tại Úc các dự án PPP được phát triển ở cấp độ Liên bang và Tiểu bang, với

các dự án được tiến hành ở tất cả các tiểu bang, cùng với Lãnh Thổ Phía Bắc và

Liên Bang. Bang Victoria thống lĩnh thị trường PPP, tiếp theo là bang NSW [37].

Các dự án PPP trung bình đem lại 10% tài sản đầu tư hàng năm của bang Victoria.

Các dự án PPP GTĐB có chất lượng cao hơn các hình thức truyền thống. Đồng thời

có tới 73% các dự án GTĐB truyền thống đã vượt quá mức ngân sách cho phép,

nhưng chỉ có 22% các dự án PPP vượt quá mức ngân sách [63]. Tuy nhiên, để đạt

được hiệu quả tài chính cao hơn, nhóm chuyên gia phụ trách hình thức PPP của sở

tài chính Victoria đã chỉ ra rằng cần học tập thêm kinh nghiệm từ PFI của Vương

quốc Anh.

2.2.4.3 PPP của Nam phi

Mục tiêu trên hết của Ủy ban PPP Nam phi là các dự án PPP phải đạt được tiêu

chí khả thi, hiệu quả tài chính, chia sẻ rủi ro phù hợp, và tạo dựng khuôn khổ, hành

lang pháp lý nhằm bảo vệ đối tác công trong các dự án PPP. Nam Phi cũng là một

quốc gia đang phát triển, có một số bài học thành công có thể tham khảo cho việc áp

dụng hình thức PPP phù hợp với Việt Nam.

Mô hình hoạt động của Ủy ban PPP Nam Phi tương tự tại Vương quốc Anh.

Ủy ban PPP trực thuộc Bộ Tài chính, vai trò chính thức của Ủy ban này chỉ là tư

vấn. Tuy nhiên, trên thực tế, Ủy ban có được sự tín nhiệm cao và vì vậy có tiếng nói

trọng lượng đối với dự án PPP. Về khâu tổ chức, Ủy ban trực thuộc Bộ Tài chính

cũng đảm bảo rằng Ủy ban có đủ điều kiện để đánh giá hiệu quả của dự án PPP

trong dài hạn và thu hút đối tác tư nhân [50].

(47)

Luật quản lý tài chính công (PFMA) được Ủy ban hợp tác công tư (PPP) quốc

gia thông qua vào năm 2000 nhằm kiểm soát các dự án PPP không hiệu quả. Kể từ

năm 2000, tại Nam Phi mỗi năm có từ 02 đến 03 dự án PPP được thực hiện trong

khi con số này chỉ là 01dự án trước năm 2000 [63].

Tại Nam Phi, Ủy ban PPP đã thực sự đạt được các mục tiêu ban đầu chia sẻ rủi

ro, sau đó là hiệu quả tài chính cũng nhờ vào Ủy ban thuộc Bộ Tài chính, vai trò và

quyền lực của nó đối với các cơ quan Chính phủ và đối tác tư nhân trong các dự án

PPP là tương đối mạnh mẽ [63].

2.2.4.4 PPP của Trung Quốc

Là một nền kinh tế đứng thứ hai trên thế giới, song, sự phát triển kinh tế và xã

hội của Trung Quốc có rất nhiều điểm tương đồng với Việt Nam. Do đó, các bài học

kinh nghiệm trong phát triển hình thức PPP ở Trung Quốc có thể được vận dụng

phù hợp vào Việt Nam.

Chính phủ Trung quốc đã được đánh giá rất tích cực trong việc khuyến khích

và hỗ trợ các nhà đầu tư tư nhân tham gia trong việc đầu tư phát triển CSHT và

cung cấp dịch vụ công. Chính phủ Trung quốc đã ban hành các quy định về đầu tư

tư nhân trong cung cấp tài sản và dịch vụ công (mở rộng đối tượng đầu tư; mở rộng

các hình thức hợp đồng, không chỉ giới hạn trong hình thức hợp đồng BOT…), và

thực hiện một chương trình chia sẻ rủi ro công bằng giữa Nhà nước và đối tác tư

nhân [39]. Tuy nhiên, các văn bản luật, quy định, quy tắc về PPP chưa thống nhất

và chặt chẽ giữa các thành phố trực thuộc Trung ương, tỉnh và quốc gia ảnh hưởng

đến việc thúc đẩy PPP.

Các doanh nghiệp tư nhân đầu tư và vận hành CSHT và dịch vụ công phải đối

mặt với mối quan hệ phức tạp với chính quyền. Điều này gây ra chi phí đầu vào cao

và làm nản lòng các doanh nghiệp. Tham nhũng trong quá trình đấu thầu cũng là

một rào cản lớn đối với việc thu hút tư nhân đầu tư vào CSHT [65]. Các nghiên cứu

về PPP đường cao tốc ở Trung Quốc cho thấy mức rủi ro tổng thể của các dự án

đường bộ cao tốc ở Trung Quốc nằm trong khoảng trung bình đến cao (với mức rủi

ro trên 3 điểm trên thang 5 điểm likert). Nghiên cứu này cũng tiết lộ sự can thiệp

của chính phủ và tham nhũng là trở ngại lớn nhất cho sự thành công của mô hình

PPP ở Trung Quốc. Nguyên nhân là do các quy định pháp luật chưa đầy đủ, hệ

thống giám sát yếu, chưa công khai trong quá trình ra quyết định.

(48)

Đầu mối thẩm định và phê duyệt báo cáo của các dự án PPP là Ủy ban Cải

cách và Phát triển quốc gia và ủy ban kế hoạch địa phương. Bộ Xây dựng chịu trách

nhiệm cho quản lý tổng thể của hoạt động đấu thầu trong cả nước. Ở trung Quốc,

không có đơn vị PPP chuyên trách. Tuy nhiên, có một trung tâm hỗ trợ hình thức

PPP nhằm phổ biến rộng rãi về PPP. PPP của Trung Quốc do không có đơn vị

chuyên trách trong triển khai PPP nên hoạt động đầu tư theo hình thức PPP phát

triển CSHT GTĐB của Trung Quốc tuy đạt được nhiều thành công nhưng chưa

tương xứng với tiềm năng thực sự của quốc gia này.

2.2.4.5 PPP của Hàn Quốc [63]

Theo luật PPI năm 1999 của Hàn Quốc, và với sự thành lập PICKO, tốc độ

của các dự án PPP tăng lên nhanh chóng, cũng nhờ các gói khuyến khích được tạo

nên cho đối tác tư nhân và thực tế là các thủ tục đấu thầu rất đơn giản. Năm 2005,

PICKO nhập với Trung tâm Quản lý Đầu tư Nhà nước và Tư nhân (PMA) của Viện

Phát triển Hàn Quốc (KDI) để thành lập Trung tâm Quản lý Đầu tư Hạ tầng Nhà

nước và Tư nhân (PIMAC). PIMAC là một đơn vị PPP liên ngành, nhiệm vụ quan

trọng của PIMAC là tăng cường sự quan tâm của đối tác tư nhân đầu tư vào CSHT

ở Hàn Quốc. Việc này được thực hiện gián tiếp bằng việc tăng cường năng lực của

cả đối tác tư nhân và Nhà nước, nhưng trực tiếp hơn bằng việc tổ chức các buổi xúc

tiến đầu tư giao thông đường bộ ở cấp quốc gia và quốc tế, kể cả ở nhiều trung tâm

tài chính thế giới như New York, Tokyo, Paris, Sydney và Hong Kong [13].

Ở Hàn Quốc, nguyên tắc người thụ hưởng trả cho hạ tầng là điểm xuất phát để

thu phí, đồng thời, mức phí không cao lắm. Điều đó có nghĩa là cần có khoản thanh

toán đáng kể từ nguồn ngân sách của chính phủ (trợ cấp) để bù vào doanh thu từ phí

do đối tác tư nhân tạo nên. Khuyến khích bao gồm nhiều loại giảm thuế khác nhau,

kể cả miễn VAT. Một khuyến khích khác là Chính phủ bảo lãnh doanh thu cho đối

tác tư nhân. Nhiều hợp đồng có thể đàm phán lại, bảo lãnh doanh thu lên tới 90%,

đối tác tư nhân hầu như không chịu rủi ro doanh thu, do rủi ro này được chuyển

sang cho Nhà nước. Do sự phát triển của thị trường vốn, tài trợ trái phiếu có thể

thực hiện ở Hàn Quốc. Các hình thức khuyến khích khác nhau đối với đối tác tư

nhân hỗ trợ nhiều cho sự thành công của thị trường PPP.

Thông qua nghiên cứu hình thức PPP trong phát triển CSHT GTĐB ở các

quốc gia trên thế giới, các căn cứ thực tiễn và khoa học được rút ra:

(49)

Thứ nhất: Cam kết mạnh mẽ và nhất quán của Nhà nước;

Thứ hai: Tạo lập môi trường pháp lý đồng bộ;

Thứ ba: Thành lập được một tổ chức chuyên trách về PPP;

Thứ tư: Lựa chọn được dự án hiệu quả về tài chính và chia sẻ rủi ro phù hợp

giữa Nhà nước và đối tác tư nhân;

Thứ năm: Lựa chọn nhà đầu tư thực hiện các dự án phát triển CSHT GTĐB

theo hình thức PPP trên cơ sở cạnh tranh, công bằng, minh bạch, hiệu quả kinh tế.

Từ kinh nghiệm đi trước của các quốc gia trên thế giới như đã nêu ở phần trên

có thể thấy PPP là hình thức đầu tư hiệu quả nên đã trở nên phổ biến trên thế giới,

rất phù hợp để thực hiện các dự án phát triển CSHT GTĐB nhằm giảm áp lực cho

ngân sách quốc gia và giảm sự lệ thuộc vào nguồn vốn ODA, nâng cao hiệu quả

đầu tư, cải thiện chất lượng dịch vụ, đồng thời giảm các tiêu cực trong hoạt động

đầu tư xây dựng cơ bản.

2.3. Rủi ro và phân bổ rủi ro trong hình thức hợp tác công tư PPP

phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

2.3.1 Khái niệm, đặc điểm, phân loại

2.3.1.1. Khái niệm và đặc điểm

Khái niệm rủi ro được hiểu chung trong các trường hợp là sự sai biệt giữa kỳ

vọng và thực tiễn.

Trong trường hợp cụ thể với tiếp cận theo quan điểm quản trị và phân loại rủi

ro theo các yếu tố là nguồn gốc phát sinh rủi ro trong hình thức PPP phát triển

CSHT GTĐB, khái niệm về yếu tố rủi ro được đưa ra: Một sự kiện hoặc yếu tố là

yếu tố rủi ro, nếu xảy ra, có tác động tiêu cực hoặc cơ hội tới mục tiêu của dự án

(về thời gian, chi phí, chất lượng và lợi nhuận).

Một đặc điểm cơ bản trong việc xác định (nhận diện) rủi ro theo yếu tố là khả

năng có thể xác định được về xác suất xuất hiện và mức độ tác động [64]. Trong đó:

- Xác suất xảy ra yếu tố rủi ro là cơ hội để yếu tố rủi ro đó xảy ra tạo điều kiện

thuận lợi hoặc bất lợi cho dự án, có thể đo lường bằng cách xác định tỷ lệ về số lần

yếu tố rủi ro đó xuất hiện trong tổng số.

- Mức độ tác động của yếu tố rủi ro là mức độ mà yếu tố rủi ro đó (khi xảy ra)

tác động đến kết quả của dự án.

(50)

Từ đó, các công trình nghiên cứu về rủi ro trong hình thức PPP phát triển

CSHT GTĐB với tiếp cận theo quan điểm quản trị [40], [45], [52], ...đã đo lường

mức rủi ro của mỗi yếu tố rủi ro bằng cách nhân xác suất xảy ra yếu tố rủi ro với

mức độ tác động của yếu tố rủi ro đó.

Trên cơ sở các khái niệm trên, trong phạm vi luận án tác giả mô tả một số

khái niệm rủi ro cụ thể phục vụ cho mục đích nghiên cứu:

- Rủi ro của dự án là chỉ tiêu tổng hợp phản ánh rủi ro của các yếu tố rủi ro

xuất hiện trong dự án.

- Mức rủi ro bình quân của dự án là bình quân mức rủi ro của các yếu tố rủi ro

xuất hiện trong dự án.

- Rủi ro của mỗi hình thức hợp đồng dự án PPP chỉ tiêu tổng hợp phản ánh rủi

ro của tất cả các yếu tố rủi ro xuất hiện trong hình thức hợp đồng dự án PPP.

- Rủi ro của hình thức PPP chỉ tiêu tổng hợp phản ánh tất cả các yếu tố rủi ro

xuất hiện trong các dự án của các hình thức hợp đồng dự án PPP.

2.3.1.2. Phân loại

Các nghiên cứu cả lý thuyết và thực nghiệm đều thực hiện việc phân loại rủi

ro trong hình thức PPP phát triển CSHT GTĐB (Phụ lục 5).

Trên cơ sở nghiên cứu các công trình của các tác giả trên thế giới và ở Việt

Nam trong thời gian qua. Trong phạm vi luận án, tác giả phân loại rủi ro trong các

dự án phát triển CSHT GTĐB theo hình thức PPP căn cứ theo nguồn phát sinh rủi

ro và phân loại thành hai nhóm chính: rủi ro ngoại sinh (hay còn được xác định là

rủi ro bên ngoài dự án/ rủi ro chung trong hình thức PPP) và rủi ro nội sinh (hay

còn được xác định là rủi ro bên trong dự án) [40], [45], ...

Rủi ro nội sinh là những loại rủi ro có thể được quản lý chủ động bằng cách

thay đổi hành vi (rủi ro bên trong dự án), bao gồm các loại rủi ro:

- Rủi ro trong phát triển dự án,

- Rủi ro trong hoàn thành (thực hiện) dự án,

- Rủi ro trong quá trình vận hành dự án,

- Rủi ro trong điều phối.

Rủi ro ngoại sinh là những rủi ro mà những cách chủ động như trên không thể

thực hiện được (rủi ro bên ngoài dự án/ rủi ro chung trong hình thức PPP), bao

gồm các loại rủi ro:

(51)

- Rủi ro chính trị và chính sách;

- Rủi ro pháp luật;

- Rủi ro kinh tế tài chính

- Rủi ro bất khả kháng.

2.3.2 Xác định các yếu tố rủi ro

2.3.2.1. Rủi ro trong các giai đoạn khác nhau của dự án

Giai đoạn rủi ro dự án

Mức rủi ro

Rủi ro trong giai đoạn phát triển dự án

Rủi ro trong giai đoạn hoàn thành dự án

Rủi ro trong giai đoạn vận hành dự án

Thời gian

Nguồn: Padiyar (2004) [52]

Hình 2.3 Rủi ro trong các giai đoạn khác nhau của dự án GTĐB theo hình

thức PPP

Các nhà đầu tư trong các dự án phát triển CSHT GTĐB theo hình thức PPP

phải đối phó với nhiều yếu tố rủi ro ngay từ giai đoạn phát triển của dự án. Ba giai

đoạn lớn trong một dự án phát triển CSHT GTĐB theo hình thức PPP với các yếu tố

rủi ro khác nhau là giai đoạn phát triển, giai đoạn xây dựng và giai đoạn vận hành

[52] trong Hình 2.3. Mức rủi ro khác nhau theo từng giai đoạn khác nhau của dự án

cũng cần được quan tâm.

- Giai đoạn phát triển dự án: Toàn bộ quá trình phát triển dự án rất phức

tạp, tốn thời gian và chi phí là rất lớn. Tất cả các công trình dự định đầu tư đều phải

trải qua giai đoạn phát triển dự án.

Trong giai đoạn phát triển dự án do hạn chế về tài chính của chủ đầu tư, các

dự án phụ thuộc nhiều vào vốn vay, do đó, rủi ro tài chính rất cao trong giai đoạn

này. Đồng thời, rủi ro lựa chọn dự án hiệu quả, rủi ro đấu thầu cũng là những yếu tố

(52)

rủi ro quan trọng trong giai đoạn này. Vì vậy, mức rủi ro liên tục tăng và đạt mức

cao nhất khi kết thúc giai đoạn phát triển dự án.

- Giai đoạn hoàn thành (xây dựng) dự án: So với sự phát triển trong lĩnh

vực thương mại hay công nghiệp khác, trong một dự án phát triển CSHT GTĐB

theo hình thức PPP luôn cần vốn đầu tư cao và thời gian xây dựng dài hơn. Thời

gian xây dựng dài kết hợp với chi phí vốn vay lớn cho đến khi hoàn thành (vì không

có doanh thu) dẫn đến kết quả là chi phí tài chính cao. Mức rủi ro này có thể cộng

hưởng với việc nhà thầu, tư vấn và giám sát không phù hợp hoặc thiếu năng lực

chuyên môn, tài chính.

Giai đoạn hoàn thành (thực hiện) dự án với rủi ro cao vào đầu giai đoạn, tuy

nhiên, mức rủi ro giảm dần vào cuối giai đoạn khi hoàn thành bàn giao dự án chuẩn

bị cho giai đoạn vận hành, cung cấp dịch vụ và thu hồi vốn đầu tư.

- Giai đoạn vận hành dự án

Trong lĩnh vực thương mại và dự án công nghiệp, rủi ro về sự lỗi thời của

sản phẩm và rủi ro thị trường cạnh tranh thường rất lớn. Tuy nhiên, trong các dự án

phát triển CSHT GTĐB theo hình thức PPP các yếu tố rủi ro trước khi vận hành

thường có mức rủi ro lớn hơn so với mức rủi ro trong giai đoạn vận hành. Bởi vì,

các sản phẩm và dịch vụ CSHT GTĐB hầu như không chịu ảnh hưởng bởi sự lỗi

thời và rủi ro thị trường cạnh tranh. Mặc dù vậy, rủi ro cũng xuất hiện do việc đánh

giá thấp chi phí vận hành, chi phí bảo trì, hoặc đánh giá quá cao lượng cầu và mức

phí. Do đó, giai đoạn vận hành thường có rủi ro tương đối thấp so với các giai đoạn

khác của dự án GTĐB hình thức PPP.

Ngoài những yếu tố rủi ro cụ thể trong từng giai đoạn của dự án, có những

nhóm yếu tố rủi ro khác như: Rủi ro chính trị và chính sách; rủi ro pháp lý; rủi ro

kinh tế, tài chính và những rủi ro bất khả kháng; rủi ro trong tổ chức và điều phối

giữa các bên đối tác; … có thể xuất hiện theo suốt các giai đoạn của một dự án, mặc

dù có thể có những tác động khác nhau.

2.3.2.2 Xác định mức rủi ro của các yếu tố rủi ro trong các dự án phát triển

CSHT GTĐB theo hình thức PPP

(i) Mức độ tác động

(53)

Mức độ tác động của mỗi yếu tố rủi ro cho một hình thức hợp đồng dự án PPP

là bình quân mức độ tác động của yếu tố rủi ro đó trong các dự án của một hình

thức hợp đồng PPP.

Mức độ tác động của mỗi yếu tố rủi ro cho toàn bộ các hình thức hợp đồng dự

án PPP là bình quân gia quyền của mức độ tác động của yếu tố rủi ro đó đối với

toàn bộ các hình thức hợp đồng dự án.

Mức độ tác động bình quân của mỗi hình thức hợp đồng là bình quân mức độ

tác động của các yếu tố rủi ro trong hình thức hợp đồng đó.

Mức độ tác động bình quân của toàn bộ các hình thức hợp đồng PPP là bình

quân mức độ tác động của mỗi yếu tố rủi ro cho toàn bộ các hình thức hợp đồng dự

án (hình thức PPP)

(ii) Xác suất xuất hiện rủi ro

Xác suất xuất hiện của mỗi yếu tố rủi ro cho một hình thức hợp đồng dự án

PPP là số dự án trong hình thức PPP xuất hiện yếu tố rủi ro đó trên tổng số các dự

án của một hình thức hợp đồng PPP.

Xác suất xuất hiện của mỗi yếu tố rủi ro cho toàn bộ các hình thức hợp đồng

dự án PPP là số dự án trong hình thức PPP xuất hiện yếu tố rủi ro đó trên tổng số

các dự án của toàn bộ hình thức PPP.

Xác suất xuất hiện rủi ro bình quân của mỗi hình thức hợp đồng là bình quân

xác suất của các yếu tố rủi ro trong hình thức hợp đồng đó.

Xác suất xuất hiện rủi ro bình quân của toàn bộ các hình thức hợp đồng PPP

là bình quân xác suất của của mỗi yếu tố rủi ro cho toàn bộ các hình thức hợp đồng

dự án (hình thức PPP).

(iii) Mức rủi ro

Mức rủi ro = Mức độ tác động × Xác suất xuất hiện rủi ro (Công thức 2.1)

- Trên cơ sở công thức cơ bản 2.1, mức rủi ro của mỗi yếu tố rủi ro cho một

hình thức hợp đồng dự án PPP, hay cho toàn bộ các hình thức hợp đồng dự án PPP

được xác định.

= ×

Mức độ tác động của mỗi yếu tố rủi ro cho một hình thức hợp đồng dự án PPP Xác suất xuất hiện của mỗi yếu tố rủi ro cho một hình thức hợp đồng dự án PPP Mức rủi ro của mỗi yếu tố rủi ro cho một hình thức hợp đồng dự án PPP

(54)

= ×

Mức rủi ro của mỗi yếu tố rủi ro cho toàn bộ các hình thức hợp đồng dự án PPP Mức độ tác động của mỗi yếu tố rủi ro cho toàn bộ các hình thức hợp đồng dự án PPP Xác suất xuất hiện của mỗi yếu tố rủi ro cho toàn bộ các hình thức hợp đồng dự án PPP

- Trên cơ sở đó ta có có thể xác định mức rủi ro bình quân của mỗi hình thức

hợp đồng dự án PPP, cũng như của cả hình thức PPP.

Mức rủi ro bình quân của mỗi hình thức hợp đồng dự án PPP là bình quân

mức rủi ro của các yếu tố rủi ro xuất hiện trong hình thức hợp đồng dự án.

Mức rủi ro bình quân của hình thức PPP là bình quân mức rủi ro của các yếu

tố rủi ro xuất hiện trong hình thức hợp đồng dự án PPP.

2.3.3 Phân bổ các yếu tố rủi ro

Phân bổ rủi ro hiệu quả giữa Nhà nước và tư nhân trong các dự án phát triển

CSHT GTĐB theo hình thức PPP là nhân tố quan trọng để đạt được thành công của

dự án và đạt được hiệu quả đầu tư trong phát triển CSHT GTĐB.

2.3.3.1. Mục tiêu, nguyên tắc và quá trình phân bổ (chuyển giao) rủi ro

(i) Mục tiêu của chuyển giao rủi ro

Việc phân bổ rủi ro cho các bên trong hợp đồng và quản lý rủi ro đó là trọng

tâm của kế hoạch dự án PPP [26]. Mục tiêu của việc chuyển giao rủi ro: Để cải

thiện chất lượng dịch vụ [48]; để giảm chi phí dài hạn của một dự án bằng cách

phân bổ rủi ro cho bên tốt nhất có thể để quản lý một cách hiệu quả nhất về chi phí

[48]; chắc chắn về thời gian [49]; tăng doanh thu và tăng hiệu quả đầu tư thông qua

hoạt động hiệu quả [48], [49].

(ii) Nguyên tắc của chuyển giao rủi ro

Nguyên tắc 1: Rủi ro phải được hiểu bởi tất cả các bên tham gia để chia sẻ

trách nhiệm, rủi ro và để tất cả các bên có thể tích cực quản lý và kiểm soát [63].

Nguyên tắc 2: Cần thiết lập được một danh mục đầy đủ các yếu tố rủi ro trong

các dự án hình thức hợp tác công tư [54], [58].

Nguyên tắc 3: Mỗi rủi ro cần phân bổ cho bên tốt nhất có thể kiểm soát tác

động của rủi ro tới kết quả dự án, và do đó đảm bảo rằng kết quả thực tế gần nhất có

thể so với kết quả mong đợi [38], [52].

(55)

Nguyên tắc 4: Nguyên tắc cốt lõi của bất kỳ dự án PPP thành công là mỗi rủi

ro cần được phân bổ cho bên có khả năng kiểm soát rủi ro với chi phí thấp nhất

[35], [38], [52].

Tóm lại, nguyên tắc cốt lõi của việc phân bổ rủi ro trong hình thức PPP là các

yếu tố rủi ro cần được xác định và sau đó phân bổ cho bên có khả năng quản lý các

yếu tố rủi ro đó tốt nhất.

PHÂN BỔ CÁC YẾU TỐ RỦI RO

(iii) Quá trình phân bổ (chuyển giao) rủi ro (Hình 2.4)

Yếu tố rủi ro của Nhà nước

Yếu tố rủi ro cho đối tác tư nhân

Chia sẻ rủi ro giữa Nhà nước và đối tác tư nhân

Định giá rủi ro cho nhà thầu tư nhân

Phân bổ lại yếu tố rủi ro

Không

Đàm phán lại

Chấp nhận được đối với Nhà nước?

Có

Yếu tố rủi ro được quản lý bởi Nhà nước

Yếu tố rủi ro được quản lý bởi đối tác tư nhân

Nguồn: Li và cộng sự (2005b)

Hình 2.4 Quá trình phân bổ rủi ro trong các dự án theo hình thức PPP/PFI

- Bước 1, phân bổ các yếu tố rủi ro đến các bên đối tác. Trong sơ đồ quá trình

phân bổ rủi ro này, Cơ quan nhà nước có thẩm quyền kết hợp với đối tác tư nhân để

xác định các yếu tố rủi ro phát sinh trong suốt vòng đời dự án PPP và mức rủi ro

của các yếu tố rủi ro. Tiếp theo cơ quan nhà nước có thẩm quyền và đối tác tư nhân

cùng thống nhất phân bổ sơ bộ các yếu tố rủi ro cho các bên tham gia trong dự án

(56)

hình thức PPP/PFI: Dự kiến yếu tố rủi ro cho đối tác tư nhân, chia sẻ rủi ro giữa

Nhà nước và đối tác tư nhân; yếu tố rủi ro của Nhà nước.

- Bước 2, chuyển giao yếu tố rủi ro cho đối tác tư nhân. Nếu Cơ quan nhà

nước có thẩm quyền có thể chấp nhận được chi phí chuyển giao các yếu tố rủi ro

cho đối tác tư nhân thì sẽ tiến hành ký hợp đồng.

- Bước 3, đàm phán lại khi Cơ quan nhà nước có thẩm quyền chưa chấp thuận

do chi phí chuyển giao yếu tố rủi ro cho đối tác tư nhân quá lớn. Việc đàm phán sẽ

xem xét vấn đề về hoặc các yếu tố rủi ro được phân bổ cho đối tác tư nhân hoặc

chia sẻ các yếu tố rủi ro giữa Nhà nước và đối tác tư nhân hoặc các yếu tố rủi ro sẽ

do Nhà nước đảm nhiệm.

Phân bổ các yếu tố rủi ro trong các dự án phát triển CSHT GTĐB theo hình

thức PPP cần đạt được các mục tiêu và đảm bảo nguyên tắc phân bổ rủi ro.

2.3.3.2. Phương pháp “nửa điều chỉnh” phân bổ rủi ro

Trên cơ sở phân tích đánh giá các công trình nghiên cứu trong chương 1, tác

giả đã đề xuất sử dụng phương pháp nửa điều chỉnh trong phạm vi luận án.

Phương pháp này được Ke và cộng sự (2010b) đưa ra khi nghiên cứu phân bổ

rủi ro trong các dự án phát triển CSHT theo hình thức PPP ở Trung Quốc. Ke và

cộng sự (2010b) thực hiện việc phân bổ các yếu tố rủi ro giữa Nhà nước và đối tác

tư nhân sử dụng bảng hỏi khảo sát phân bổ rủi ro với thang Likert 5 mức điểm.

Trong đó: Với mức 1 điểm: rủi ro được phân bổ duy nhất cho Nhà nước;

Với mức 2 điểm: rủi ro được phân bổ chủ yếu cho Nhà nước;

Với mức 3 điểm: rủi ro được chia sẻ cho cả hai bên;

Với mức 4 điểm: rủi ro được phân bổ chủ yếu cho đối tác tư nhân;

Với mức 5 điểm: rủi ro được phân bổ duy nhất cho đối tác tư nhân.

Khi tổng hợp kết quả khảo sát phân bổ các yếu tố rủi ro cho các bên liên quan

trong các dự án phát triển CSHT theo hình thức PPP ở Trung Quốc cần phải xác

định số trung bình mức điểm phân bổ rủi ro (mức phân bổ rủi ro). Tuy nhiên, số

trung bình mức phân bổ rủi ro cho các bên khi tổng hợp thường là số lẻ. Do vậy, để

thực hiện phân bổ hết các yếu tố rủi ro Ke và cộng sự (2010b) đề xuất phương pháp

nửa điều chỉnh (điều chỉnh đến 0,5 điểm). Phân bổ các yếu tố rủi ro sử dụng phương

pháp điều chỉnh cho phép điều chỉnh ở mức 0,5 điểm.

(57)

Trong phương pháp nửa điều chỉnh, công thức xác định mức phân bổ rủi ro

UX =

∆±

X : giá trị giới hạn trong đó rủi ro được phân bổ cho một bên chỉ định.

cho mỗi bên là (Công thức 2.2)

U: giá trị trung bình phân bổ rủi ro cho một bên chỉ định. Với thang likert 5

∆x : phạm vi điều chỉnh mức phân bổ rủi ro. Theo đó với phương pháp nửa

điểm, U sẽ tương ứng với 1điểm, 2 điểm, ..., đến 5 điểm.

điều chỉnh sẽ điều chỉnh phạm vi xác định mức rủi ro phân bổ cho mỗi bên với mức

0,5 điểm, do đó, ∆x =0,5 điểm.

Theo đó, mức phân bổ rủi ro theo nguyên tắc “nửa điều chỉnh”:

- Điểm bình quân <1,5: được phân bổ duy nhất cho Nhà nước.

- Điểm bình quân ≥ 1,5 và <2,5: được phân bổ chủ yếu cho Nhà nước.

- Điểm bình quân ≥ 2,5 và <3,5: được chia sẻ cho cả hai bên.

- Điểm bình quân ≥3,5 và <4,5: được phân bổ chủ yếu cho đối tác tư nhân.

- Điểm bình quân ≥ 4,5: được phân bổ duy nhất cho đối tác tư nhân.

Phương pháp phân bổ rủi ro này được coi là đáng tin cậy hơn và chính xác hơn

so với các nghiên cứu trước đó (ví dụ Li và cộng sự, 2005a; Ke và cộng sự, 2010c).

Trong thực tế, các nghiên cứu khi vận dụng phương pháp này để phân bổ các

yếu tố rủi ro có thể sử dụng thang Likert với mức là 3, 5 thậm chí 7 điểm. Tuy

nhiên, để đảm bảo đủ các mức độ cho người được phỏng vấn có thể trả lời, cũng

như không quá đơn giản hay phức tạp về các mức độ. Trong phạm vi luận án, tác

giả đề xuất sử dụng thang đo Likert 5 điểm.

2.4. Mô hình nghiên cứu về xác định và phân bổ các yếu tố rủi ro

trong các dự án phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ theo hình

thức PPP

Trên cơ sở các sử dụng quan niệm rủi ro tiêu cực hoặc cơ hội và phân loại rủi

ro dựa vào nguồn phát sinh rủi ro. Mô hình nghiên cứu sơ bộ xác định và phân bổ

các yếu tố rủi ro cho các bên đối tác trong các dự án phát triển CSHT GTĐB theo

hình thức PPP được tác giả tổng hợp và đề xuất.

Mô hình nghiên cứu xác định và phân bổ các yếu tố rủi ro trong các dự án phát

triển CSHT GTĐB (Hình 2.5) gồm 46 yếu tố rủi ro trong 8 loại rủi ro.

(58)

Rủi ro điều phối (7 yếu tố rủi ro) Rủi ro hoàn thành (thực hiện) dự án (8 yếu tố rủi ro) Rủi ro chính trị, chính sách (6 yếu tố rủi ro) Rủi ro vận hành (7 yếu tố rủi ro) Rủi ro pháp lý (3 yếu tố rủi ro)

RỦI RO TRONG HÌNH THỨC PPP PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ XÁC ĐỊNH (NHẬN DIỆN) RỦI RO Rủi ro kinh tế, tài chính (6 yếu tố rủi ro)

Rủi ro khách quan (1 yếu tố rủi ro) Rủi ro phát triển dự án (8 yếu tố rủi ro)

Rủi ro phân bổ cho phía Nhà nước

PHÂN BỔ RỦI RO Rủi ro chia sẻ giữa Nhà nước và Tư nhân

Rủi ro phân bổ cho đối tác Tư nhân

Nguồn: Tổng hợp của tác giả

Hình 2.5: Mô hình nghiên cứu sơ bộ về xác định và phân bổ các yếu tố rủi ro

trong các dự án phát triển CSHT GTĐB theo hình thức PPP.

(59)

Tóm tắt chương

Hình thức PPP là một hình thức đầu tư phát triển đã được chứng minh qua các

nghiên cứu. Tuy có nhiều quan niệm khác nhau nhưng đều có một cách hiểu chung

thông qua bốn đặc trưng. Qua các đặc trưng đó, ta có thể xác lập một loạt các mối

quan hệ có thể có giữa Nhà nước và đối tác tư nhân liên quan đến lĩnh vực CSHT,

CSHT GTĐB thông qua các hợp đồng được thiết lập theo các mức độ nghĩa vụ,

quyền lợi và chia sẻ rủi ro của hai bên đối tác.

Trong chương này tác giả cũng phát hiện được động cơ thúc đẩy sự tham gia

của Chính phủ và tư nhân trong hình thức PPP, và tổng hợp được các nhân tố tác

động đến thành công của hình thức PPP phát triển CSHT nói chung và CSHT

GTĐB nói riêng.

Trên cơ sở mô hình nghiên cứu sơ bộ đã lựa chọn trong chương tổng quan,

trong chương này luận án đề xuất một số khái niệm cụ thể về rủi ro phục vụ cho

mục đích nghiên cứu như: Rủi ro của dự án, rủi ro của mỗi hình thức hợp đồng dự

án PPP và rủi ro của hình thức PPP. Khái niệm về các yếu tố rủi ro và cách xác định

mức rủi ro của các yếu tố rủi ro trong các dự án phát triển CSHT GTĐB trong hình

thức PPP cũng được luận án đề xuất.

Tiếp đến, tác giả đã hệ thống hóa mục tiêu, nguyên tắc, quá trình phân bổ rủi

ro, phương pháp phân bổ các yếu tố rủi ro.

Mô hình nghiên cứu về xác định và phân bổ các yếu tố rủi ro trong các dự án

phát triển CSHT GTĐB theo hình thức PPP trong luận án cũng được đưa ra.

(60)

CHƯƠNG 3. PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG XÁC ĐỊNH VÀ PHÂN

BỔ RỦI RO TRONG HÌNH THỨC HỢP TÁC CÔNG TƯ PHÁT

TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM

3.1. Hiện trạng và đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường

bộ ở Việt Nam

3.1.1. Hiện trạng

Trong những năm thực hiện chiến lược phát triển kinh tế - xã hội, chúng ta đã

dành sự quan tâm lớn cho đầu tư phát triển giao thông vận tải, trong đó, hệ thống

CSHT giao thông vận tải có bước phát triển đáng kể, chất lượng vận tải ngày một

nâng cao, cơ bản đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế xã hội.

Hệ thống đường bộ được cải thiện rõ rệt. Hàng năm nâng cấp xây dựng được

trên 1.000 kilômét đường, 10.000 mét dài cầu. Các tuyến, trục cơ bản được nâng cấp

cải tạo và khai thác có hiệu quả như quốc lộ 1, đường Hồ Chí Minh giai đoạn 1, các

đường hướng tâm tới các đô thị lớn như Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, các đường

vành đai, tuyến ngang nối quốc lộ 1 với đường Hồ Chí Minh, các tuyến quốc lộ khu

vực đồng bằng sông Cửu Long. Một số tuyến đường bộ cao tốc, nhiều các cầu lớn

như Bãi Cháy, Phù Đổng, Yên Lệnh, Phú Mỹ,… [5] cũng đã được xây mới.

Tuy nhiên, tỷ trọng đảm nhận của vận tải đường bộ tăng quá cao so với các

phương thức vận tải khác. Quy hoạch 1327 dự báo năm 2010, tỷ trọng vận tải hàng

hoá bằng đường bộ là 54%, hành khách 87%, nhưng trên thực tế, đường bộ đảm

nhận vận tải hàng hoá 73%, hành khách 91,7%. Năm 2011, số liệu thống kê lần lượt

là 75,16% và 92,08% [5].

Sự gia tăng của phương tiện giao thông tuy chưa vượt chỉ tiêu nhưng có sự

thay đổi lớn về cơ cấu: số lượng xe con có mức tăng cao 17%/năm; phương tiện có

trọng tải lớn phát triển nhanh cũng là nguyên nhân phá hủy đường; số lượng xe máy

năm 2011 khoảng 34 triệu chiếc, gần vượt mục tiêu đề ra năm 2020, từ 34 đến 36

triệu chiếc. Đánh giá chung, phương tiện tăng nhanh không tương xứng với phát

triển hạ tầng giao thông, mật độ phương tiện cao gây ùn tắc giao thông, ... [5].

Chất lượng CSHT GTĐB nước ta vẫn còn rất thấp, đầu tư mới chỉ tập trung

cho những công trình quan trọng, cấp bách. Đường cao tốc, đường có 4 làn xe trở

lên chỉ chiếm tỷ lệ nhỏ. Đường trục quốc gia mang tính chiến lược và các hành lang

(61)

kinh tế trọng điểm mới bắt đầu hình thành, quy mô nhỏ. Sự kết nối của giao thông

vận tải đường bộ với các hệ thống giao thông khác (đường sắt, đường thủy nội địa,

đường ra cảng biển,...) còn thiếu, chưa đồng bộ và các đầu mối giao thông quy mô

lớn năng lực còn hạn chế.

Tổng chiều dài đường bộ nước ta đến thời điểm lập “Báo cáo điều chỉnh quy

hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ đến năm 2020 và định hướng 2030”

năm 2013 là trên 258.200 km, trong đó:

Quốc lộ, cao tốc, CT229 18.744 km chiếm 7,26%

Đường tỉnh 23.520 km chiếm 9,11%

Đường huyện 49.823 km chiếm 19,30%

Đường xã 151.187 km chiếm 58,55%

Đường đô thị 8.492 km chiếm 3,29%

Đường chuyên dùng 6.434 km chiếm 2,49%

Nguồn: Báo cáo điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ

đến năm 2020 và định hướng 2030 [5].

Tình trạng kỹ thuật đường bộ còn thấp, đường hẹp, bán kính đường cong nhỏ,

mặt đường chưa đảm bảo cho việc đi lại an toàn, êm thuận, sụt trượt còn xảy ra

thường xuyên gây ách tắc giao thông. Số lượng cầu yếu, tải trọng thấp, chưa đồng

bộ với cấp đường còn nhiều. Nhiều tuyến đường giao thông địa phương miền núi

- Về tiêu chuẩn kỹ thuật: so với kỳ lập quy hoạch, đường có tiêu chuẩn kỹ

thuộc hệ thống đường giao thông nông thôn chưa đi lại được quanh năm.

thuật cấp cao (cao tốc, cấp I, II) đã được cải thiện, chiếm 7,51% (năm 2008 mới có

5,1%). Tỷ lệ đường đạt tiêu chuẩn kỹ thuật cấp III, cấp IV cao, chiếm 77,73% (năm

2008 là 74,52%). Đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cấp V, VI chiếm tỷ lệ là 14,77%

(năm 2008 là 20,38%) [5].

Bảng 3.1. Cấp kỹ thuật quốc lộ phân theo địa hình

Đơn vị: km

Cao tốc I II III IV V VI

Cấp KTĐB 167 255 983 7.125 7.445 2.052 715

10,95 39,72 38,01 0,89 5,26 1,36 3,82 % Nguồn: Báo cáo điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT đường bộ đến năm

2020 và định hướng 2030 [5].

(62)

- Về hiện trạng kết cấu mặt đường: bê tông nhựa 62,97%, bê tông xi măng

2,67%; nhựa 31,7%, cấp phối và đá dăm, cấp phối 2,66% (năm 2008: bê tông nhựa

54,79%; bê tông xi măng 3,62%; nhựa 35,51%, cấp phối: 6,08%) [5].

Hiện vẫn còn khoảng trên 550 cầu yếu trên hệ thống quốc lộ; và gần 150 xã

chưa có đường ô tô đến trung tâm [5].

Bảng 3.2. So sánh chất lượng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ của Việt

Nam với các quốc gia trên thế giới

Quốc gia

Japan Korea, Rep Malaysia United Kingdom Australia South Africa Thailand China Lao PDR Indonesia Cambodia Philippines Việt Nam Xếp hạng chất lượng đường bộ 12 15 23 28 40 41 42 54 65 78 80 87 102

Nguồn: Báo cáo cạnh tranh toàn cầu, Diễn đàn kinh tế thế giới 2013-2014 [60].

Nguồn: Báo cáo cạnh tranh toàn cầu, Diễn đàn kinh tế thế giới 2013-2014.

Hình 3.1: Chất lượng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở một số quốc gia

[60].

(63)

Qua Bảng 3.2 và Hình 3.1 ta có thể thấy xếp hạng chất lượng CSHT GTĐB

của Việt Nam năm 2013-2014 đứng thứ 102/148 quốc gia và vùng lãnh thổ được

xếp hạng, tăng 18 bậc so với năm 2012-2013 (120/144). Tuy nhiên, xếp hạng chất

lượng CSHT GTĐB của Việt Nam năm 2013-2014 rất thấp, thấp hơn hầu hết các

quốc gia trong khu vực kể cả Lào và Campuchia. Chất lượng CSHT GTĐB của Việt

Nam cũng chỉ đạt 3,1 điểm trên 7,0 điểm (thang điểm từ 1 đến 7, với 1 là chất

lượng kém nhất và 7 là tốt nhất). Khảo sát ý kiến của Diễn đàn kinh tế thế giới -

Báo cáo cạnh tranh toàn cầu (VEF) về chất lượng CSHT GTĐB, cho rằng CSHT

GTĐB yếu kém luôn là cản trở lớn nhất đối với đầu tư sản xuất kinh doanh ở Việt

Nam hiện nay.

3.1.2 Vốn đầu tư phát triển

(i) Vốn đầu tư phát triển giao thông đường bộ đáp ứng Quy hoạch 1327 phát

triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm

2030 (từ 2009 đến 2/2013).

Trong thời gian qua, chịu ảnh hưởng của suy thoái kinh tế toàn cầu và thực

hiện chính sách thắt chặt tài chính, kiềm chế lạm phát của Chính phủ, đầu tư xây

dựng cơ bản ngành GTVT nói chung và GTVT đường bộ nói riêng gặp nhiều khó

khăn, nhất là từ năm 2011 (nguồn vốn ODA giảm, hạn chế so với giai đoạn trước).

Tuy điều kiện kinh tế, tài chính và cơ chế chính sách có nhiều khó khăn nhưng

Chính phủ đã có chỉ đạo quyết liệt và đã có các giải pháp quan trọng tạo điều kiện

phát triển giao thông đường bộ: ưu tiên sử dụng vốn trái phiếu Chính phủ, tín dụng

ưu đãi, mở rộng kênh huy động vốn ngoài ngân sách.

Do đó, trong 3 năm (2009-2011) vốn đầu tư phát triển GTĐB không ngừng

tăng, chiếm khoảng 90,1% (163.413 trên 181.324 tỷ đồng) tổng vốn đầu tư cho

ngành GTVT [6].

Tuy nhiên, nguồn vốn này so với mục tiêu quy hoạch còn thấp, mới đáp ứng

được khoảng 61% nhu cầu; tổng vốn đầu tư xây dựng GTĐB từ năm 2009 đến năm

2011 đạt 163.413 tỷ đồng, bình quân 54.471 tỷ đồng/năm, trong khi theo quy hoạch

nhu cầu vốn đầu tư cho GTĐB là 89.500 tỷ đồng/năm [6].

Nhu cầu vốn là rất lớn trong khi nguồn lực hạn chế, mới tập trung đầu tư một

số tuyến trọng điểm, phần nào đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội. Tuy

(64)

nhiên, nhiều tuyến vẫn trong tình trạng kỹ thuật thấp kém. Mục tiêu đưa hệ thống

quốc lộ vào đúng cấp kỹ thuật khó có khả năng đạt được. Đối với hệ thống đường

địa phương tình trạng còn xấu hơn, nguồn vốn đầu tư thấp hơn nhiều so với hệ

thống đường quốc lộ.

Do vậy, Quyết định 355 điều chỉnh Chiến lược phát triển GTĐB Việt Nam

đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 đã được thông qua vào ngày

25/02/2013.

(ii) Chiến lược phát triển GTVT đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định

hướng đến năm 2030 theo Quyết định 355 (sau đây gọi là Quyết định 355) [7].

Trục dọc Bắc – Nam: Ưu tiên đầu tư, hoàn thành nâng cấp và mở rộng quốc

lộ 1 với quy mô 4 làn xe. Tập trung đầu tư xây dựng trước một số đoạn đường bộ

cao tốc trên tuyến Bắc - Nam với thời gian phù hợp có xét đến hiệu quả chung của

việc khai thác các đoạn tuyến quốc lộ 1 song hành. Đầu tư nối thông tuyến đường

Hồ Chí Minh và nâng cấp đoạn qua Tây Nguyên, ...

Khu vực phía Bắc: Hoàn thành nâng cấp, mở rộng các đoạn tuyến thuộc

quốc lộ 1 trong khu vực với quy mô 4 làn xe. Xây dựng mới các đoạn thuộc tuyến

đường bộ cao tốc Bắc - Nam, các tuyến đường bộ cao tốc thuộc hai hành lang và

một vành đai kinh tế Việt Nam - Trung Quốc, các tuyến hướng tâm và vành đai

vùng thủ đô Hà Nội. Hoàn thành nâng cấp, đưa vào cấp kỹ thuật các tuyến quốc lộ

còn lại, nối thông và nâng cấp các quốc lộ thuộc hệ thống vành đai phía Bắc.

Khu vực miền Trung - Tây Nguyên: Hoàn thành nâng cấp, mở rộng các đoạn

tuyến thuộc quốc lộ 1 trong khu vực với quy mô 4 làn xe. Xây dựng các đoạn

đường bộ cao tốc thuộc tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam. Tiến hành nâng cấp,

xây dựng các đường thuộc hành lang kinh tế Đông - Tây và các đường ngang nối vùng

duyên hải với các tỉnh Tây Nguyên, nối các cảng biển Việt Nam với các nước láng

giềng như Lào, Thái Lan, Campuchia; đưa vào cấp kỹ thuật các tuyến quốc lộ còn

lại. Xây dựng đường hành lang biên giới và hệ thống đường tuần tra biên giới theo

quy hoạch được duyệt.

Khu vực phía Nam: Hoàn thành nâng cấp, mở rộng các đoạn tuyến thuộc

quốc lộ 1 khu vực phía Nam với quy mô 4 làn xe. Xây dựng các đoạn đường bộ cao

tốc thuộc tuyến đường bộ cao tốc Bắc-Nam, các tuyến cao tốc nối thành phố Hồ Chí

Minh với các cửa ngõ và các đầu mối giao thông quan trọng và các đường vành đai

(65)

thuộc khu vực thành phố Hồ Chí Minh; nối thông tuyến đường biên giới phía Tây

Nam; hoàn thành nâng cấp, đưa vào đúng cấp kỹ thuật các tuyến quốc lộ còn lại.

Giao thông đô thị: Tập trung đầu tư nâng cấp, mở rộng và xây dựng mới các

tuyến đường chính ra vào thành phố, các trục giao thông hướng tâm, các nút giao

lập thể tại các giao lộ lớn, các tuyến tránh đô thị, các đường vành đai đô thị.

(iii). Vốn đầu tư xây dựng đáp ứng yêu cầu phát triển hạ tầng giao thông

đường bộ đến 2020 theo Quyết định 355 [7].

- Quốc lộ (không bao gồm Quốc lộ 1 và đường Hồ Chí Minh) khoảng 255.701

tỷ đồng, bình quân 31.963 tỷ đồng/năm (Bảng 3.3). Trong đó, vốn ngoài ngân sách

17.023 tỷ đồng và 84.222 tỷ đồng chưa tìm được nguồn.

Bảng 3.3: Vốn đầu tư nâng cấp quốc lộ (không bao gồm đường Hồ Chí

Minh và Quốc lộ 1).

Đơn vị: tỷ đồng

Stt Nguồn 2012 - 2020 2012 - 2015 2016- 2020

1 ODA 92.956 66.297 26.659

2 Ngân sách Nhà nước 16.908 12.711 4.197

3 Trái phiếu Chính phủ 44.592 23.850 20.742

4 Vốn ngoài ngân sách 17.023 10.711 6.313

5 84.222 19.822 64.400 Chưa có nguồn

Tổng 255.701 133.391 122.311

Nguồn: Quyết định số 355 điều chỉnh Chiến lược phát triển giao thông vận tải

Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 [7].

- Quốc lộ 1 khoảng 89.362,00 tỷ đồng, bình quân 22.340 tỷ đồng/năm. Đường

Hồ Chí Minh khoảng 240.839 tỷ đồng, bình quân 26.760 tỷ đồng/năm (Bảng 3.4).

Bảng 3.4: Vốn nâng cấp, mở rộng quốc lộ 1, đường Hồ Chí Minh

Đơn vị: Tỷ đồng

Stt Tên đường Tổng 2012 - 2015 2016- 2020

1 Quốc lộ 1 89.362 67.022 22.340

2 Đường Hồ Chí Minh 240.839 69.997 170.842

Nguồn: Quyết định số 355 điều chỉnh Chiến lược phát triển giao thông vận tải

Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 [7].

(66)

- Đường bộ cao tốc khoảng 446.289 tỷ đồng, bình quân 49.092 tỷ đồng/năm,

trong đó riêng cao tốc Bắc Nam phía Đông 209.173 tỷ đồng, bình quân 26.147 tỷ

đồng/năm (Bảng 3.5).

Bảng 3.5. Vốn đầu tư phát triển đường cao tốc

Stt Danh mục Chiều dài (Km) Giá trị (Triệu đồng)

A Các dự án đã hoàn thành (5 tuyến) 167

B Các dự án hoàn thành giai đoạn 2013 - 2020 1.851 446.289.669

1 Cao tốc Bắc - Nam (10 tuyến) 776 209.172.796

2 Cao tốc phía Bắc (6 tuyến) 705 123.660.000

3 Cao tốc phía Nam (1 tuyến) 76 13.802.000

4 Vành đai Hà Nội, TP.HCM (3 tuyến) 94,6 45.744.331

5 Cao tốc khác 200 53.910.541

Tổng số 2.018

Nguồn: Quyết định số 355 điều chỉnh Chiến lược phát triển giao thông vận tải

Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 [7].

- Đường bộ ven biển 28.132 tỷ đồng (giai đoạn đến 2020 là: 16.013 tỷ đồng;

giai đoạn sau 2020 là 12.120 tỷ đồng); bình quân giai đoạn đến 2020 là 1.600 tỷ

đồng/năm [7]. Đường tỉnh khoảng 120.000 tỷ đồng, bình quân 12.000 tỷ đồng/năm.

Giao thông đường bộ đô thị cho thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh: khoảng

287.500 tỷ đồng, bình quân 29.000 tỷ đồng/năm. Giao thông nông thôn 151.404 tỷ

đồng, bình quân 15.140 tỷ đồng/năm [7].

Nhu cầu vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB Việt Nam theo Quyết định 356 là

rất lớn, trong khi từ 2011 nguồn vốn ODA, đầu tư công trên GDP của Chính phủ

cũng giảm dần (trước đây là >40% GDP, năm 2012 là 34% GDP và 2013 là 30%

GDP). Do đó, để có thể cung cấp CSHT, cũng như CSHT GTĐB chất lượng cao,

giảm áp lực ngân sách đầu tư công và tối ưu hoá hiệu quả đầu tư, nhằm hoàn thành

Quy hoạch phát triển GTĐB Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030.

Chúng ta cần phải huy động tối đa nguồn lực của đối tác tư nhân, đặc biệt là nguồn

lực tài chính thông qua hình thức PPP. Trong thời gian qua Chính phủ cũng rất quan

tâm đến hình thức này thể hiện qua việc ban hành Quyết định 71 ban hành Quy chế

(67)

thí điểm đầu tư theo hình thức PPP và hiện nay đang được chỉnh sửa, hoàn thiện để

có thể ban hành Nghị định [3].

3.2. Thực trạng triển khai hình thức hợp tác công tư trong phát

triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam

3.2.1 Các hình thức hợp đồng PPP

Trong số 65 dự án Bộ Giao thông vận tải quản lý, 38 dự án đã hoàn thành đưa

vào khai thác với tổng vốn đầu tư 38.599 tỷ đồng, 27 dự án đang triển khai thi công

với tổng số vốn đầu tư 280.337 tỷ đồng (Phụ lục 6).

Bảng 3.6 Số lượng và vốn đầu tư theo hình thức hợp đồng dự án GTĐB

Số dự án Vốn đầu tư Stt Hình thức hợp đồng dự án Giá trị Số lượng Tỷ trọng (%) Tỷ lệ (%)

1 2 3 4 BOT BT BOO Lease 57,0 37,0 1,5 4,5 100 37 24 1 3 65 54,9 34,1 10,1 0,9 100,0 175.067 108.834 32.200 2.835 318.936

Nguồn: Tổng hợp của tác giả từ Phụ lục 6

Xét về số dự án theo Bảng 3.6 và Hình 3.2, chủ yếu là dự án đầu tư theo hình

thức BOT, chiếm khoảng 57,0%, tiếp đến là dự án theo hình thức BT chiếm khoảng

37,0%; hình thức hợp đồng dự án BOO và cho thuê (Lease) chiếm khoảng 6,0%.

Hình 3.2: Tỷ lệ số dự án giao thông đường bộ theo hình thức hợp đồng

(68)

Trong khi đó, xét về vốn đầu tư theo Bảng 3.6 và Hình 3.3, chiếm tỷ trọng chủ

yếu trong tổng vốn đầu tư là dự án đầu tư theo hình thức BOT chiếm 54,9%; dự án

trong hình thức hợp đồng BT chiếm 34,1% tỷ trọng về vốn; dự án trong hình thức

hợp đồng BOO và cho thuê (Lease) chiếm 11,0%.

Hình 3.3: Tỷ trọng vốn đầu tư của các dự án GTĐB theo hình thức hợp đồng.

Đánh giá chung, các hình thức hợp đồng PPP trong lĩnh vực đầu tư phát triển

CSHT GTĐB có sự tham gia của tư nhân ở Việt Nam chưa đa dạng chủ yếu là hình

thức hợp đồng BOT và BT, hình thức cho thuê tài sản Nhà nước và hình thức BOO

mới chỉ bước đầu triển khai khi chúng ta có nhìn nhận đúng hơn về hình thức PPP.

3.2.2 Phân tích các nhân tố tác động

3.2.2.1. Môi trường thể chế

Chủ thể tham gia trong hình thức hợp tác công tư hiện nay Phía Nhà nước

gồm: (i) Cơ quan nhà nước có thẩm quyền; và (ii) Các cơ quan thành viên trong tổ

công tác liên ngành/nhóm công tác liên ngành; các Bộ, ngành và Cơ quan liên quan.

Đối với đối tác tư nhân bao gồm Nhà đầu tư và Doanh nghiệp dự án. Trong đó, các

chủ thể trực tiếp tham gia Hợp đồng dự án là Cơ quan Nhà nước có thẩm quyền và

Nhà đầu tư (doanh nghiệp dự án).

Năm 2009 Thủ tướng Chính phủ ban hành Nghị định số 108 về đầu tư theo

hình thức hợp đồng BOT, BTO, BT. Sau đó năm 2010, Thủ tướng Chính phủ tiếp

tục ban hành Quyết định 71 ban hành Quy chế thí điểm đầu tư theo hình thức Đối

tác công tư. Trong khi đó “Hợp tác công tư (PPP) là việc chuyển giao cho đối tác tư

nhân các dự án đầu tư, mà theo truyền thống, thì đó là các dự án phải do Nhà nước

(69)

đầu tư và vận hành”. Vì thế, có thể khẳng định rằng, PPP hay BOT, BT, BTO… đều

là một. Tuy nhiên, để có được kết luận này Việt Nam đã phải mất 2 năm. Nếu nhận

thức được sớm, thì chắc chắn Quyết định 71 đã không ra đời.

Hệ thống văn bản quy phạm pháp luật điều chỉnh PPP

Hiện nay, trong khung pháp luật điều chỉnh PPP tại Việt Nam, có hai văn bản

có tính pháp lý cao nhất là Luật Đấu thầu và Luật Đầu tư. Luật Đầu tư quy định việc

quản lý hoạt động đầu tư nhằm mục đích kinh doanh, bao gồm đầu tư, kinh doanh

vốn Nhà nước vào tổ chức kinh tế, đầu tư của nhà nước vào hoạt động công ích, đầu

tư bằng nguồn tín dụng phát triển [4]. Luật Đấu thầu quy định về quy trình, thủ tục,

các hình thức đấu thầu để lựa chọn nhà thầu cung cấp dịch vụ tư vấn, mua sắm hàng

hoá, xây lắp đối với các gói thầu của các dự án (từ 30% vốn nhà nước trở lên cho

đầu tư phát triển; dự án sử dụng vốn Nhà nước để mua sắm tài sản).

Hình thức PPP được thực hiện trong đầu tư cho CSHT, áp dụng đối với các dự

án đầu tư phát triển CSHT và cung cấp dịch vụ công. Văn bản quy phạm pháp luật

điều chỉnh hình thức PPP mới nhất là Quyết định số 71/2010/QĐ-TTg của Thủ

tướng Chính phủ về việc ban hành Quy chế thí điểm đầu tư theo hình thức đối tác

công tư. Tuy nhiên trước đó một số hình thức hợp đồng PPP đã được áp dụng tại

Việt Nam dựa trên các văn bản pháp luật quy định một số hình thức của PPP như

BOT, BTO. Đó là: Nghị định 77/1997/CP ngày 18/6/1997 của Chính phủ ban hành

Quy chế đầu tư theo hình thức hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao

(BOT); Nghị định 62/1998/NĐ-CP ngày 15/8/1998 của Chính phủ ban hành các

Quy chế đầu tư theo hình thức Hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao

(BOT), Xây dựng - Chuyển giao – Kinh doanh (BTO), Xây dựng - Chuyển giao

(BT) áp dụng cho đầu tư nước ngoài tại Việt Nam; và Nghị định số 02/1999/NĐ-

CP ngày 27/1/1999 của Chính phủ sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định

62/1998/NĐ-CP. Nghị định số 78/2007/NĐ-CP ngày 11/5/2007 của Chính phủ về

đầu tư theo hình thức Hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao, Hợp đồng

Xây dựng - Chuyển giao - Kinh doanh, Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao; Nghị

định số 108/2009/NĐ-CP ngày 27/11/2009 của Chính phủ về đầu tư theo hình thức

Hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao, Hợp đồng Xây dựng - Chuyển

giao - Kinh doanh, Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao.

(70)

Tính đến thời điểm hiện nay, các văn bản còn hiệu lực thi hành gồm Nghị định

108/2009/NĐ-CP, Nghị định 24/2011/NĐ-CP sửa đổi một số điều của Nghị định số

108/2009/NĐ-CP và Quyết định số 71/2010/QĐ-TTg nêu trên.

Đánh giá Nghị định 108 [9]

Việc ban hành Nghị định số 108/2009/NĐ-CP đã tạo cơ sở pháp lý quan trọng cho

việc huy động nguồn lực của đối tác tư nhân tham gia đầu tư phát triển hệ thống CSHT,

đặc biệt là các công trình giao thông.

Tuy vậy, quá trình thực hiện Nghị định 108/2009/NĐ-CP trong thời gian qua đã

bộc lộ một số hạn chế cơ bản sau đây:

Một là, các quy định về xây dựng, công bố Danh mục dự án và lựa chọn nhà

đầu tư chưa được thực hiện nghiêm túc và có hiệu quả. Một số Bộ, ngành và địa

phương không xây dựng và công bố Danh mục dự án theo quy định mà để cho nhà

đầu tư tự đề xuất và trình Thủ tướng Chính phủ cho phép chỉ định nhà đầu tư với lý

do “đáp ứng nhu cầu cấp bách về việc sử dụng công trình cơ sở hạ tầng”. Việc áp

dụng chủ yếu hình thức chỉ định nhà đầu tư đã ảnh hưởng đến tính minh bạch, cạnh

tranh, đồng thời hạn chế khả năng lựa chọn nhà đầu tư có năng lực tốt nhất, đặc biệt

là các nhà đầu tư nước ngoài có năng lực tài chính và kinh nghiệm quản lý.

Hai là, các quy định về lập dự án và cơ chế tài chính, huy động vốn đầu tư

thực hiện dự án còn thiếu rõ ràng và chưa thật sự phù hợp với thông lệ quốc tế.

Với Nghị định số 108/2009/NĐ-CP và Thông tư số 03/2011/TT-BKHĐT,

ngoài một số vấn đề liên quan đến phương án tài chính và kinh doanh công trình

BOT, BT, về cơ bản, các nội dung khác của báo cáo nghiên cứu khả thi đều được

lập trên cơ sở pháp luật về xây dựng. Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, quy định về

nội dung báo cáo nghiên cứu khả thi theo quy định hiện nay chưa đáp ứng được

những yêu cầu đặc thù trong việc thực hiện dự án phát triển công trình CSHT có sự

tham gia của cả Nhà nước và đối tác tư nhân. Đây là lý do cơ bản dẫn đến khó khăn

trong việc xác định hiệu quả kinh tế - tài chính thực sự của dự án và thiếu cơ sở để

lập hồ sơ mời thầu, tổ chức đấu thầu, phân chia rủi ro giữa nhà nước và nhà đầu tư.

Cơ chế tài chính của hợp đồng dự án BT, đặc biệt là các vấn đề liên quan đến

việc xác định tổng vốn đầu tư, xác định giá trị công trình BT, tính toán lãi suất và

lợi nhuận của nhà đầu tư thực hiện dự án BT còn chưa được quy định minh bạch, rõ

ràng dẫn đến việc áp dụng không thống nhất giữa các dự án. Đặc biệt, các dự án BT

(71)

thường đề xuất thực hiện theo cách thức sử dụng vốn vay ngân hàng (bao gồm các

khoản vay có bảo lãnh của Chính phủ), tính lãi vào giá công trình, mặc dù cấp vốn

từ ngân sách.

Ba là, quy trình, thủ tục phê duyệt dự án, cấp Giấy chứng nhận đầu tư, thành

lập doanh nghiệp dự án và công tác quản lý nhà nước đối với các dự án đầu tư theo

Hợp đồng BOT, BTO và BT còn tồn tại một số vấn đề chưa thật sự phù hợp với điều

kiện thực hiện các hình thức hợp đồng dự án khác nhau.

Thực tế cho thấy, do chưa thống nhất trong việc áp dụng một số quy định của

Nghị định 108/2009/NĐ-CP (như xác định hình thức hợp đồng dự án, tính chất

nguồn vốn thực hiện dự án BOT, BT, ...) nên Cơ quan nhà nước có thẩm quyền còn

lúng túng trong việc thực hiện quyền hạn, trách nhiệm của mình liên quan đến việc

thực hiện vai trò theo dõi, giám sát, kiểm tra quá trình triển khai dự án của nhà đầu

tư. Theo kết quả thanh tra của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, một số cơ quan nhà nước có

thẩm quyền chưa thật sự chủ động thực hiện quyền hạn, trách nhiệm của mình, phó

mặc cho nhà đầu tư thực hiện nhiều công việc nêu trên.

Việc thực hiện thủ tục cấp Giấy chứng nhận đầu tư, thành lập doanh nghiệp

dự án cũng gặp một số vướng mắc do quy định về vấn đề này chưa tính đến những

yêu cầu khác biệt giữa dự án BOT và BT.

Đánh giá Quyết định 71 ban hành Quy chế thí điểm hình thức PPP [8]

Quyết định 71 ban hành Quy chế thí điểm hình thức PPP (sau đây gọi tắt là

Quy chế thí điểm) bước đầu đã mở hành lang pháp lý cho việc thí điểm một loại

hình đầu tư mới - Hình thức hợp tác công tư (PPP). Các nhà tư vấn cũng khẳng định

Quy chế thí điểm là một bước tiến tích cực trong việc thúc đẩy các dự án theo hình

thức PPP ở Việt Nam. Tuy nhiên, thực tế sau hơn ba năm triển khai thí điểm hình

thức PPP, đã có nhiều bất cập phát sinh, vướng mắc mới đòi hỏi phải có sự điều

chỉnh Quy chế thí điểm, cũng như bổ sung, thay thế các văn bản pháp lý có liên

quan. Cụ thể:

- Quy chế thí điểm không nêu được định nghĩa rõ ràng về PPP và quy định các

lĩnh vực PPP rất hạn hẹp, mặc dù các điều khoản cho phép chính phủ có thể bổ

sung, nhưng với cơ chế kém minh bạch và rắc rối này thì các nhà đầu tư đánh giá

Quy chế thí điểm là không tích cực.

(72)

- Quy định về mức tham gia vốn của nhà đầu tư là 30% theo một số tư vấn

nhận định sẽ loại bỏ tới 80% số các dự án về PPP, trong khi không có quy định rõ

phần đóng góp của Nhà nước bao gồm cụ thể những nội dung nào.

- Việc Quy chế thí điểm không khuyến khích hình thức nhà đầu tư tự đề xuất

dự án PPP là không phù hợp với thông lệ quốc tế cũng như không hoàn toàn phù

hợp với điều kiện hiện nay tại Việt Nam.

- Quy trình phê duyệt dự án PPP còn phức tạp và thẩm quyền cuối cùng của

mọi dự án PPP đều thuộc Thủ tướng chính phủ, kể cả với các dự án nhỏ. Tư vấn

quốc tế đánh giá đặc điểm này là không tích cực.

Ở Việt Nam hiện nay không có một khung pháp lý đồng nhất cho những dự

án theo hình thức PPP. Nghị định 108 dành cho các dự án BOT, BTO, BT và Quy

chế thí điểm (được hiểu) dành cho các dự án PPP. Đồng thời, Nghị định 108 chưa

giải quyết được đầy đủ vấn đề kết hợp giữa Nhà nước và đối tác tư nhân trong việc

bỏ vốn đầu tư là việc chia sẻ trách nhiệm và rủi ro trong đầu tư. Đối với Quy chế

thí điểm đầu tư theo hình thức PPP theo Quyết định 71 cũng chưa đề cập đến trách

nhiệm chia sẻ rủi ro giữa Nhà nước và Nhà đầu tư trong các trường hợp phát sinh

rủi ro [20]. Do đó, trong thời gian tới Việt Nam cần phải có một khuôn khổ pháp lý

có hiệu lực mạnh mẽ hơn để đảm bảo hiệu lực thực thi hình thức PPP.

3.2.2.2. Năng lực của một số doanh nghiệp thực hiện dự án GTĐB

Ở Việt Nam hiện nay, các quy định về đầu tư trong hình thức PPP đều quy

định tỷ lệ tối thiểu về vốn chủ sở hữu của đối tác tư nhân phải tham gia. Do đó, tiềm

lực tài chính của đối tác tư nhân rất quan trọng. Các cổ đông trong Công ty Dự án

PPP được đề cập đến như là các “nhà đầu tư” hoặc “chủ đầu tư” trong hoàn cảnh

Việt Nam. Cho đến nay, các nhà đầu tư gồm chủ yếu các công ty xây dựng thuộc sở

hữu Nhà nước (CIENCO, Tổng Công ty xây dựng Thăng Long, Tổng công ty xây

dựng giao thông, Tổng công ty Vinaconex, Sông Đà, ...). Rất ít dự án có sự tham gia

của các công ty tư nhân. Khi các công ty tư nhân đã góp vốn trong các dự án, họ

thường là các cổ đông thiểu số trong công ty dự án do các công ty nhà nước sở hữu

đứng đầu. Mặc dù vậy tiềm lực tài chính của bản thân các công ty do Nhà nước sở

hữu cũng yếu và điều này thể hiện qua một số chỉ tiêu tài chính (Phụ lục 7, 8, 9, 10).

Thứ nhất: Khả năng thanh toán tổng quát của doanh nghiệp

(73)

Hệ số khả năng thanh toán tổng quát là tỷ số của tổng tài sản trên nợ phải trả.

Hệ số này cho biết khả năng thanh toán các khoản nợ của doanh nghiệp. Hệ số này

càng lớn thể hiện khả năng thanh toán của doanh nghiệp càng cao và ngược lại.

Kết quả tính toán trong Phụ lục 10 cho thấy phần lớn các tổng công ty đều có

khả năng thanh toán ở mức độ thấp và có dấu hiệu giảm sút. Điển hình như

CIENCO 6 và CIENCO 8, hệ số này năm 2010 lần lượt là 123,08% và 113,03%,

đến năm 2012 bị giảm xuống còn 104,48% và 108,20%. Nguyên nhân là do trong

thời gian qua, nền kinh tế ở trạng thái vô cùng khó khăn, các tổng công ty này hoạt

động kém hiệu quả, tình trạng lỗ kéo dài dẫn tới vốn chủ sở hữu bị sụt giảm.

Thứ hai: Hệ số nợ của doanh nghiệp

Hệ số nợ là tỷ số của nợ phải trả trên tổng nguồn vốn. Sử dụng nợ vay, một

mặt nhằm bù đắp thiếu hụt vốn trong hoạt động kinh doanh, mặt khác hy vọng gia

tăng được tỷ suất lợi nhuận vốn chủ sở hữu. Tuy nhiên, nếu hệ số này quá cao,

doanh nghiệp dễ rơi vào tình trạng mất khả năng thanh toán.

Phụ lục 10 cho thấy, các tổng công ty đều có hệ số nợ rất cao, đặc biệt là Tổng

công ty xây dựng Thăng Long trong hai năm liên tiếp có hệ số nợ trên 100%

(102,02% năm 2011 và 103,02% năm 2012). Các tổng công ty có sự lệ thuộc quá

lớn vào nguồn vốn của nền kinh tế và của hệ thống ngân hàng, tấm đệm vốn chủ sở

hữu để chống đỡ lại các cú sốc tài chính rất mỏng, thậm chí là không có.

Thứ ba: Hiệu suất sử dụng tổng vốn của doanh nghiệp

Hiệu suất sử dụng tổng vốn là tỷ số của doanh thu trên tổng vốn. Chỉ tiêu này

phản ánh mỗi đồng vốn đem ra đầu tư tạo ra bao nhiêu đồng doanh thu trong kỳ.

Phụ lục 10 cho thấy có sự khác biệt đáng kể của chỉ tiêu hiệu suất sử dụng

tổng vốn. Một số tổng công ty có hiệu suất sử dụng tổng vốn thấp và sụt giảm đáng

kể, ngược lại, một số tổng công ty lại có hiệu suất sử dụng tổng vốn tăng qua các

năm như Tổng công ty xây dựng Thăng Long từ 27,42% năm 2010 đến 76,98%

năm 2012 hay CIENCO 4 từ 57,72% năm 2010 lên đến 88,33% năm 2012. Tuy

nhiên, ngay cả CIENCO 4 có hiệu suất sử dụng vốn cao nhất (88,33%) thì con số

này vẫn còn khá thấp (chỉ có 88,33 đồng doanh thu được tạo ra khi đầu tư 100 đồng

vốn). Nguyên nhân có thể do trình độ quản lý của các nhà quản trị còn hạn chế, mức

độ đóng băng của thị trường bất động sản hay sự phá sản hàng loạt của các doanh

nghiệp trong lĩnh vực xây dựng,..

(74)

Nhìn chung, tình hình tài chính của 6 tổng công ty trong nghiên cứu không

thật sự tốt, khả năng thanh toán và hiệu suất sử dụng vốn thấp. Hệ số nợ quá cao

nên tiềm ẩn nhiều rủi ro. Do đó, khả năng đầu tư vào các dự án PPP giao thông

đường bộ trong thời gian tới bị hạn chế. Đồng thời, với việc thiếu các tổ chức đầu tư

nước ngoài có kinh nghiệm và có tiềm lực tài chính mạnh ở Việt Nam hiện nay

cũng là khó khăn lớn trong phát triển CSHT GTĐB theo hình thức PPP. Vì vậy,

điều quan trọng nhất là tạo nên một môi trường đầu tư thuận lợi và thu hút sự chú ý

của các nhà đầu tư trong nước và quốc tế.

3.2.2.3. Vốn đầu tư tư nhân vào lĩnh vực GTĐB trong thời gian qua

Theo số liệu của WB, đầu tư tư nhân vào CSHT tại các nền kinh tế đang phát

triển từ năm 1990 đến 2010 có xu hướng tăng nhanh. Trong đó, các lĩnh vực đầu tư

vào CSHT chủ yếu là năng lượng, viễn thông, giao thông, nước sạch, Hình 3.4 cho

biết tổng đầu tư vào CSHT giao thông vận tải của 8 quốc gia nghiên cứu (đơn vị

triệu USD). So với một số nước trong khu vực thì đầu tư vào CSHT GTVT của Việt

Nam còn thấp, chỉ bằng khoảng 20% so với các nước Indonesia, Thái Lan và

Phillipines.

Nguồn: http://ppi.worldbank.org/explore/Report [61] Hình 3.4 Tổng đầu tư vào giao thông của các quốc gia (triệu USD).

Trong đó, đầu tư vào CSHT GTĐB là một lĩnh vực đặc thù, tổng mức đầu tư

cho mỗi dự án GTĐB thường rất lớn, trong khi thời gian vận hành để thu hồi vốn

dài và có thể phát sinh những rủi ro trong suốt quá trình hoạt động. Do đó, đối tác tư

nhân bị hạn chế trong việc tham gia vào lĩnh vực đầu tư này.

(75)

Thực tế cho thấy đối tác tư nhân ở Việt Nam cũng như ở các quốc gia khác

chưa tham gia đầu tư nhiều vào CSHT GTĐB trong suốt thời gian qua. Theo số liệu

thống kê của Ngân hàng Thế giới (WB), đầu tư tư nhân vào CSHT GTĐB giai đoạn

1990 đến 2013 ở một số nước không phát sinh liên tục và không có xu hướng rõ

ràng (Hình 3.5). Ngoại trừ Trung Quốc là quốc gia có sự nổi trội về đầu tư vào

CSHT GTĐB nhiều và liên tục qua các năm. Mức đầu tư tư nhân của Việt Nam còn

thấp, chỉ tương tự như Philippines và thấp hơn so với các nước như Trung Quốc,

Malaysia, Indonesia.

Nguồn: http://ppi.worldbank.org/explore/Report [61] Hình 3.5: Đầu tư tư nhân vào GTĐB của một số nước từ 1990-2013 (triệu USD).

Xét về tổng sản phẩm quốc nội (GDP) năm 2012 so với tổng đầu tư tư nhân

vào GTĐB (1990-2012) cho thấy vốn đầu tư tư nhân ở Việt Nam vào GTĐB thấp

hơn so với Indonesia, Malaysia, Thái Lan và Phillipines (Hình 3.6).

Tổng đầu tư tư nhân vào CSHT giao thông từ 1990- 2012 (triệu USD)

GDP năm 2012 (triệu USD)

Nguồn: http://ppi.worldbank.org/explore/Report [61]

(76)

Hình 3.6: Tổng đầu tư tư nhân vào GTĐB (1990-2012) so với tổng sản phẩm

quốc nội GDP (2012) của một số nước ASEAN.

Tổng số vốn huy động từ nguồn ngoài ngân sách của Bộ GTVT đến hết năm

2013 đạt khoảng 117.000 tỷ đồng cho 48 dự án với khoảng 1.387km đường. Riêng

trong năm 2013, đạt được hơn 80.000 tỷ đồng và cho 26 dự án với 1.004 km đường

(chưa kể nguồn huy động của Tổng Công ty phát triển đường cao tốc Việt Nam) [2].

Đặc biệt tuyến quốc lộ 1 với 18 dự án BOT (tương đương khoảng 627km

đường và giá trị 50.000 tỷ). Đường Hồ Chí Minh đoạn qua khu vực Tây Nguyên 3

dự án BOT (tương đương khoảng 112 km và giá trị 3.700 tỷ). Tất cả các dự án này

đã được khởi công để hoàn thành, đưa vào khai thác trong năm 2016. Ngoài ra,

nhiều dự án BOT và BT khác cũng được triển khai đầu tư như: Cao tốc La Sơn -

Túy Loan, cầu Cổ Chiên, cầu Việt Trì, quốc lộ 19 [2].

Mặc dù trong thời gian qua vốn đầu tư tư nhân trong các dự án GTĐB hình

thức PPP không còn là phương thức quá mới mẻ, bản thân Việt Nam đã có những

hình thức hợp đồng BT, BOT, cho thuê (được coi là hình thức PPP truyền thống).

Các hình thức này đã thu hút được nguồn vốn tư nhân và có đóng góp nhất định

trong phát triển GTĐB Việt Nam trong thời gian qua. Tuy nhiên so với khu vực và

thế giới, cũng như so với nhu cầu, vốn đầu tư tư nhân vào GTĐB ở Việt Nam còn

quá thấp. Thời gian tới, Nghị định về PPP ra đời sẽ là cơ sở quan trọng và mở ra

cơ hội rất lớn để Việt Nam huy động thêm nguồn lực từ khu vực tư nhân vào GTĐB.

3.3 Thực trạng rủi ro và phân bổ rủi ro trong các dự án giao thông

đường bộ theo hình thức PPP ở Việt Nam hiện nay.

Tổng hợp và phân tích thực trạng đầu tư trong các dự án GTĐB theo hình thức

PPP ở Việt Nam hiện nay, tác giả đã nhận diện được một số rủi ro đặc trưng và bên

thực tế đảm nhiệm yếu tố rủi ro đó.

(i) Rủi ro chính trị chính sách

Rủi ro quốc hữu hóa và sung công

Rủi ro này xảy ra tại dự án BOT Cầu Ông Thìn, trên quốc lộ 50 (khởi công

tháng 11 năm 1999 và hoàn thành tháng 06 năm 2001). Ngay từ khi lập dự án BOT

xây dựng cầu Ông Thìn dài 285m trên quốc lộ 50 (huyện Bình Chánh, TP.HCM) do

CIENCO 5 của Bộ Giao thông vận tải làm chủ đầu tư, nhiều người đã biết sẽ bị lỗ

nặng. Dù vậy, dự án vẫn được triển khai xây dựng vào tháng 11 năm 1999 và hoàn

(77)

thành vào tháng 6 năm 2001. Theo dự kiến sẽ thu phí giao thông từ tháng 9 năm

2001 và dự kiến kết thúc vào năm 2013, tuy nhiên, đúng như dự báo, việc thu phí ở

cầu Ông Thìn không bảo đảm lợi nhuận và Cầu đã được Bộ GTVT mua lại với số

tiền 31,2 tỉ đồng, chính vì vậy từ tháng 1 năm 2006 CIENCO 5 đã chấm dứt việc

thu phí.

Dự án BOT xây dựng cầu đường Bình Triệu 2 (quận Bình Thạnh và Thủ Đức,

TP.HCM) cũng do CIENCO 5 làm chủ đầu tư. Công trình được khởi công vào

tháng 02/2001 và dự kiến hoàn thành vào tháng 09/2003. Trong khi đang thi công

và tiến hành giải tỏa mở rộng quốc lộ 13 (đoạn từ ngã tư Bình Phước đến ngã tư

Bình Lợi) lên 32m theo hồ sơ thiết kế đã được phê duyệt thì UBND Thành phố có

chủ trương mới mở rộng lên 53m vì thấy cần mở rộng đường để sau này xây dựng

tuyến metro ở giữa đường. Điều này làm tiến độ thi công dự án bị dừng đột ngột,

CIENCO 5 không thể tiếp tục dự án do vốn đầu tư tăng quá cao. Bởi vì, ngay lúc thi

công CIENCO 5 đã hụt vốn, phần giải tỏa mặt đường rộng 32m đã đưa tổng mức

đầu tư tăng lên 1.223 tỉ đồng, gấp gần bốn lần so với kinh phí đã được duyệt là 341

tỉ đồng, chưa kể thực hiện theo chủ trương mở rộng quốc lộ 13 lên 53m thì tổng

kinh phí tăng lên 1.600 tỉ đồng (thời điểm tháng 07 năm 2003). Chính vì vậy,

CIENCO 5 xin tạm dừng thi công sau khi hoàn thành một số hạng mục, trong đó có

cầu Bình Triệu 2. Cuối cùng, đến tháng 04 năm 2006 Thành phố phải chấp thuận

cho Công ty cổ phần Đầu tư hạ tầng kỹ thuật Thành phố Hồ Chí Minh mua lại dự án

BOT này để tiếp tục đầu tư.

Trong cả hai hình thức hợp đồng dự án BOT Cầu và Đường trên, CIENCO 5

đều không dự tính trước các yếu tố rủi ro gặp phải, đặc biệt là “rủi ro quốc hữu hóa

và sung công”. Điều đó dẫn đến một hệ quả là yếu tố rủi ro này chỉ được xác định

và phân bổ cho Nhà nước khi dự án có vấn đề xảy ra.

Rủi ro độ tin cậy của Chính phủ

Dự án BOT cầu Phú Mỹ là một ví dụ. Cầu Phú Mỹ là cây cầu dây văng qua

sông Sài Gòn, với 4 làn xe, dài 2,4 km nối quận 2 và quận 7 của Thành phố Hồ Chí

Minh với tổng mức đầu tư 1.807 tỷ đồng, hoàn thành trước thời hạn dự kiến 4 tháng

với chất lượng được đánh giá là tốt. Sau khi khánh thành vào tháng 09 năm 2009,

phải đến tháng 04 năm 2010, công trình mới chính thức thu phí qua cầu. Tuy nhiên,

ngay từ khi đi vào hoạt động, dự án đã gặp khó khăn về mặt tài chính và không trả

(78)

được nợ vay cho ngân hàng. Chủ đầu tư cho rằng, Dự án mất khả năng trả nợ là do

lưu lượng xe đi qua cầu thực tế thấp hơn nhiều so với dự báo. Và nguyên nhân là do

Ủy ban nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh đã không thực hiện đúng cam kết trong

hợp đồng là hoàn thành “Đường vành đai 2 phía Đông” để thông suốt tuyến đường

Nguyễn Văn Linh qua cầu Phú Mỹ đến Xa lộ Hà Nội và phân lại luồng giao thông

để hướng xe tải nặng đi trên tuyến vành đai phía Đông qua cầu Phú Mỹ. Việc Ủy

ban nhân dân Thành phố thiếu nỗ lực thực hiện cam kết đã dẫn đến dự án mất khả

năng trả nợ. Khi đó, Chủ đầu tư dự án mới tính đến việc chuyển nhượng dự án cho

Ủy ban nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh (chuyển giao trách nhiệm và rủi ro cho

Nhà nước đảm nhiệm).

Quá trình ra quyết định công yếu kém

Từ các dự án BOT đường Hồ Chí Minh đoạn qua Tây Nguyên, dự án BOT cầu

đường Bình Triệu 2, … cho thấy việc các Cơ quan nhà nước có thẩm quyền cho dự

án hình thức PPP chưa đủ năng lực thực hiện và khả năng quản lý dẫn đến các quyết

định công yếu kém và làm cho dự án ngưng trệ, kéo dài thời gian hoàn thành. Trong

tất cả các hình thức hợp đồng dự án BOT, BT, ...giao thông đường bộ ở Việt Nam

hiện nay đều không quy định cụ thể trong hợp đồng yếu tố rủi ro này và do đó,

không xác định được bên chịu trách nhiệm.

Xung đột chính trị

Thực tế trong quá trình nghiên cứu, điều tra, khảo sát các dự án CSHT GTĐB

Việt Nam trong hình thức PPP hiện nay, tác giả không nhận được phản hồi chính

thức và cụ thể về sự xuất hiện của yếu tố rủi ro này. Yếu tố rủi ro này rõ ràng không

được xác định và chuyển giao trong hợp đồng dự án hình thức PPP ở Việt Nam,

mặc dù các công trình nghiên cứu trên thế giới có khẳng định về yếu tố rủi ro này.

Can thiệp của chính phủ

Kết quả khảo sát các nhà tư vấn quốc tế do Trung tâm Thông tin và Dự báo

Kinh tế - Xã hội Quốc gia (Bộ Kế hoạch và Đầu tư) cho thấy, Quyết định 71 không

khuyến khích nhà đầu tư tự đề xuất dự án PPP là không phù hợp với thông lệ quốc

tế, cũng như điều kiện hiện nay tại Việt Nam. Quy trình phê duyệt dự án PPP còn

phức tạp và thẩm quyền cuối cùng lại thuộc Thủ tướng Chính phủ, kể cả các dự án

nhỏ. Đồng thời, các Cơ quan Nhà nước có thẩm quyền luôn sẵn sàng can thiệp hành

chính vào dự án. Đây là điểm không tích cực trong mắt các nhà tư vấn quốc tế.

(79)

Tham nhũng của quan chức Chính phủ

Trong quá trình khảo sát tác giả không nhận được nhiều thông tin về vấn đề

này, do đó, xin trích dẫn nhận định của chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan: “Do bị

rút ruột lấy tiền bôi trơn, lại quả, nên đường sá Việt Nam đắt gắp đôi, gấp ba Mỹ,

Trung Quốc. Điều đó cho thấy, dù bộ máy rất đồ sộ, hệ thống luật pháp rất ghê

nhưng vẫn bất lực trước tham nhũng!”. Yếu tố rủi ro này rõ ràng cũng không được

xác định và chuyển giao trong hợp đồng dự án hình thức PPP.

(ii) Rủi ro pháp lý (3 yếu tố rủi ro).

Rủi ro khi thay đổi khuôn khổ pháp lý

Trong thời gian qua rất nhiều dự án BOT, BT đường bộ chịu ảnh hưởng bởi sự

thay đổi của các Nghị định về BOT, BTO và BT. Ví dụ, trường hợp dự án BOT cầu

Phú Mỹ, trong thời gian đầu tư, hợp đồng BOT được điều chỉnh bởi lần lượt là Nghị

định 77, tiếp theo là Nghị định 78 và Nghị định 108. Yếu tố rủi ro này mặc dù đã

được xác định, tuy nhiên, rất khó để có thể xác định mức độ ảnh hưởng đến kết quả

của dự án. Do đó, các bên đối tác gặp khó khăn trong việc chuyển giao yếu tố rủi ro

này. Thực tế ở Việt Nam hiện nay, trong các dự án GTĐB hình thức PPP thực hiện

chia sẻ yếu tố rủi ro này.

Thay đổi các quy định về thuế

Tại Việt Nam, thuế suất thế thu nhập doanh nghiệp áp dụng từ 01/01/2014 là

22%. Đồng thời, cơ chế ưu đãi thuế thu nhập doanh nghiệp đối với doanh nghiệp

đầu tư phát triển CSHT GTĐB là: “Miễn thuế 4 năm đầu đi vào hoạt động phát sinh

thu nhập chịu thuế; Áp dụng thuế suất ưu đãi 5% (50% của thuế suất ưu đãi 10%)

cho 9 năm tiếp theo; Thuế suất ưu đãi 10% cho hai năm tiếp theo; và thuế suất như

bình thường sau đó”. Và theo quy định của khoản 2 điều 19 Thông tư 123, có thể

gia hạn ưu đãi thuế suất thuế thu nhập doanh nghiệp là 10% đối với các dự án

CSHT lớn với nhu cầu đặc biệt cần thu hút vốn đầu tư nước ngoài khi được sự chấp

thuận của Thủ tướng Chính phủ. Cũng như quy định cho chuyển lỗ với thời gian 5

năm. Thêm vào đó, thuế xuất nhập khẩu cũng được miễn cho những hàng hoá tạo

thành tài sản cố định của dự án. Việc điều chỉnh giảm và ưu đãi thuế suất thuế thu

nhập doanh nghiệp, miễn thuế nhập khẩu một số hàng hoá tạo thành tài sản cố định

của dự án, cũng là một trong những động lực thúc đẩy các tư nhân đầu tư phát triển

CSHT GTĐB.

(80)

Ở Việt Nam hiện nay, Nhà nước đảm nhiệm yếu tố rủi ro này để khuyến khích

hình thức PPP trong phát triển CSHT GTĐB.

Các luật quốc gia về PPP đầy đủ, rõ ràng, phù hợp

Việc các quy định về hình thức PPP chưa đầy đủ và rõ ràng là nguyên nhân

khiến Tổng công ty Đường cao tốc miền Trung Nhật Bản (Nexco Central) xin rút

khỏi dự án BOT cao tốc Pháp Vân – Cầu Giẽ. Nguyên nhân: Nexco Central đề nghị

loại bỏ rủi ro giải phóng mặt bằng theo hướng Chính phủ hỗ trợ kinh phí giải phóng

mặt bằng và công tác này phải hoàn thành trước khi thi công bất kỳ hạng mục nào.

Bên cạnh đó, để đảm bảo doanh thu thu phí, Nexco Central kiến nghị áp dụng mức

phí tại thời điểm thông xe là 1.500 đồng/km. Mức phí này được điều chỉnh 3 năm

một lần, với mức điều chỉnh bằng tỷ lệ lạm phát lũy kế trong 3 năm đó. Sự việc này

đã khiến dự án phải lùi thời hạn khởi công.

Các văn bản luật hiện nay chưa có quy định về trách nhiệm của Nhà nước

trong việc đảm nhiệm các yếu tố rủi ro này, dẫn đến hợp đồng không thể đàm phán

thành công đang là một tồn tại cần tháo gỡ.

(iii) Rủi ro kinh tế, tài chính

Hầu hết các dự án GTĐB trong thời gian vừa qua chịu ảnh hưởng bởi các yếu

tố rủi ro kinh tế, tài chính như: “Biến động kinh tế”, “Rủi ro lạm phát”, “Rủi ro lãi

suất”, “Giảm khả năng cung cấp vốn”. Ngoài ra các yếu tố rủi ro như: “Rủi ro tỷ giá

hối đoái và chuyển đổi ngoại tệ” và “Thiếu các công cụ tài chính phù hợp” cũng ảnh

hưởng đến các dự án GTĐB Việt Nam theo hình thức PPP, cụ thể:

Rủi ro tỷ giá hối đoái và chuyển đổi ngoại tệ

Dự án Cao tốc Bến Lức – Long Thành khởi công từ tháng 09 năm 2011 và dự

kiến hoàn thành vào năm 2015 với tổng mức đầu tư là 1,61 tỷ USD. Dự án Cao tốc

Dầu Giây – Phan Thiết với tổng mức đầu tư là 757 triệu USD, Chính phủ vay của

Ngân hàng Tái thiết và Phát triển (IBRD) và sau đó Chính phủ cho Doanh nghiệp

dự án vay lại. Các dự án này chịu rủi ro về tỷ giá hối đoái và chuyển đổi ngoại tệ do

đầu tư bằng ngoại tệ (USD) nhưng doanh thu bằng Việt Nam đồng.

Thiếu các công cụ tài chính phù hợp

Theo quy định hiện hành ở Việt Nam hiện nay các doanh nghiệp dự án được

thành lập không được quyền phát hành trái phiếu, không được dùng quyền thu phí

để thế chấp vay vốn, do đó, các doanh nghiệp dự án khó khăn trong tiếp cận các

(81)

nguồn vốn để duy trì và mở rộng hoạt động sản xuất kinh doanh. Trường hợp dự án

BOT cầu Phú Mỹ là một ví dụ, Công ty cổ phần đầu tư xây dựng Phú Mỹ (PMC) đã

dùng quyền thu phí để thế chấp vay các ngân hàng thương mại trong nước để thực

hiện các dự án khác. Do đó, PMC đã vi phạm hợp đồng BOT mà Công ty đã ký với

Ủy ban nhân dân thành phố Hồ Chí Minh cũng như luật định hiện nay.

(iv) Rủi ro bất khả kháng

Một ví dụ điển hình là dự án đường Hồ Chí Minh có rất nhiều đoạn thông

tuyến nhưng chưa bàn giao được do sụt trượt liên tiếp xảy ra, nhà thầu phải liên tục

xử lý sụt trượt và kiên cố hoá đường. Chẳng hạn như đoạn cầu Khỉ - khe Xanh, hay

đoạn A Đợt - A Tép, do điều kiện địa chất quá phức tạp, khi thi công bị sạt lở nhiều,

thi công xong 2 năm nhà thầu vẫn chưa thể bàn giao được. Ở dự án BOO cao tốc

Bến Lức - Long Thành, do điều kiện địa chất thủy văn phức tạp, các tuyến đường

cao tốc cần chi phí rất lớn cho việc xử lý sụt trượt, thậm chí nhiều đoạn phải sử

dụng cầu thay cho nền đất.

Ở Việt Nam hiện nay yếu tố rủi ro bất khả kháng được quy định trong hợp

đồng. Tuy nhiên, rủi ro bất khả kháng do nhiều nguyên nhân gây ra, vì vậy, khi rủi

ro bất khả kháng xuất hiện ở bên nào thì bên đó có trách nhiệm thông báo về bất

khả kháng. Đồng thời, sẽ đàm phán với đối tác về trách nhiệm của các bên đối với

bất khả kháng (nếu có).

(v) Rủi ro trong phát triển dự án

Rủi ro phê duyệt và cấp giấy phép dự án

Dự án BOT cầu và đường Bình triệu 2 quá trình lập dự án, làm thủ tục phê

duyệt và cấp giấy phép dự án kéo dài tới ba năm. Do đó, phần giải tỏa mặt đường

rộng 32m đã đưa tổng mức đầu tư tăng lên 1.223 tỉ đồng, gấp gần bốn lần so với

kinh phí đã được duyệt là 341 tỉ đồng. Nguyên nhân là do trong thời gian kéo dài

đó, giá thị trường nhà đất có biến động tăng cao.

Theo thông lệ quốc tế rủi ro phê duyệt và cấp giấy phép dự án sẽ do Nhà nước

đảm nhiệm. Tuy nhiên, ở Việt Nam hiện nay phê duyệt và cấp giấy phép dự án là

một quá trình kéo dài với nhiều thủ tục hành chính đi kèm. Đối tác tư nhân muốn

nhận được dự án cũng phải chia sẻ rủi ro cùng Nhà nước, với kết quả của các dự án

hiện nay dường như việc phân bổ yếu tố rủi ro này là chưa phù hợp.

Lựa chọn dự án không phù hợp

(82)

Rủi ro này thể hiện rõ nét nhất trong dự án đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh

Bình. Mục tiêu xác định không chính xác: đầu tiên dự kiến xây dựng đường cao tốc,

sau chuyển thành nâng cấp mở rộng đường cấp 1 đồng bằng, rồi lại đổi thành xây

đường cao tốc mới. Phạm vi dự án thay đổi khá nhiều, điểm cuối tuyến thay đổi 4

lần. Hướng tuyến cũng thay đổi chuyển từ đông sang tây, rồi lại quay về đông. Mỗi

lần thay đổi Tư vấn cần phải chỉnh sửa lại dự án, và khi thi công gặp nhiều vấn đề,

phải tiến hành xử lý địa chất, thay đổi thiết kế, ... Mặt khác dự án cũng thay đổi từ

hình thức BOT chuyển sang vốn trái phiếu công trình, Chủ đầu tư cũng thay đổi

nhiều. Do việc xác định mục tiêu và phạm vi không đầy đủ đó mà dự án bị kéo dài

và gây nhiều khó khăn cho các bên liên quan.

Trong thực tế hiện nay, lựa chọn dự án không phù hợp cũng là một yếu tố rủi

ro tư nhân phải chia sẻ với Nhà nước. Tuy nhiên, việc chia sẻ yếu tố rủi ro này

dường như không phù hợp dẫn đến các dự án gặp phải yếu tố rủi ro này dường như

gặp rất nhiều khó khăn để hoàn thành.

Khả năng thu hút tài chính của dự án

Dự án cao tốc Dầu Giây – Phát thiết là một ví dụ. Dự án khả thi đã thu hút

được nhiều nhà đầu tư quan tâm. Vào thời điểm đóng thầu, đã có 7 nhà đầu tư và

liên danh nhà đầu tư quốc tế nộp hồ sơ, trong đó có những tên tuổi nổi tiếng như:

Egis Projet SA & Consortium of IJM Corp Bernad, Vinci Concessions (Pháp);

Huyndai E&C – Korea Expressay Corp (Hàn Quốc); IL&FS Transportation

Netwwork, Orienatal Structures Engineering PVT (Ấn Độ); First Pacific & Metro

Pacific Investment (Hồng Kông và Philippines), … Dự án với tổng kinh phí dự kiến

là 757 triệu USD, trong đó vốn chủ sở hữu là 20%, 80% là vốn vay và được Ngân

hàng Thế giới cung cấp khoản vốn vay dài hạn, có lãi suất căn cứ trên lãi suất liên

ngân hàng quốc tế LIBOR từ Ngân hàng Tái thiết và Phát triển (IBRD). Đây là dự

án thành công trong việc thu hút vốn đầu tư với nhiều nhà đầu tư có tên tuổi.

Năng lực của công ty dự án/ chủ đầu tư

Trong thời gian qua kinh nghiệm, năng lực quản lý và khả năng tài chính của

các công ty dự án yếu là một vấn đề đặt ra ảnh hưởng đến việc hoàn thành dự án

đúng tiến độ, đảm bảo chất lượng. Cho đến nay, các nhà đầu tư gồm chủ yếu các

công ty xây dựng thuộc sở hữu Nhà nước (CIENCO, Tổng Công ty xây dựng Thăng

Long, Tổng công ty Vinaconex, Tổng công ty Sông Đà...). Trong các CIENCO,

(83)

CIENCO 5 là một trong những Tổng công ty Công trình Giao thông có kinh

nghiệm, năng lực quản lý và khả năng tài chính ổn định nhất. Mặc dù vậy khả năng

tài chính của bản thân CIENCO 5 cũng không mạnh. Dự án BOT xây dựng cầu

đường Bình Triệu 2 do CIENCO 5 làm chủ đầu tư là một minh chứng.

Yếu tố rủi ro này phải do đối tác tư nhân tự chịu trách nhiệm nhằm đảm bảo

cho dự án thành công và thực tiễn các dự án thành công cũng như thất bại đã chứng

minh điều này.

Phân bổ rủi ro trong hợp đồng cho hai bên công tư không phù hợp

BOT cầu Phú Mỹ, cây cầu dây văng dài 2,4 km, rộng 4 làn xe, bắc qua sông

Sài Gòn, nối quận 2 và quận 7. Dự án được khởi công từ tháng 2 năm 2007 và đến

tháng 4 năm 2010 thì chính thức đưa vào khai thác quản lý thu phí. Tháng 9 năm

2011, PMC ra văn bản hoàn trả dự án cho thành phố. Lý do là thành phố không thực

hiện đúng các cam kết trong hợp đồng gồm phân luồng giao thông để ưu tiên cho xe

qua cầu Phú Mỹ và chậm trễ hoàn thiện đường vành đai 2 kết nối vào cây cầu này,

làm giảm lưu lượng. Hợp đồng đã gắn trách nhiệm của thành phố ra ngoài phạm vi

của dự án (phân luồng giao thông, hoàn thiện đường vành đai 2) và kết quả phân bổ

rủi ro trong trường hợp này là không phù hợp. Điều này cũng là một nguyên nhân

dẫn đến thất bại của dự án. Đồng thời, thực tiễn hiện nay trong các văn bản luật

chưa có cơ chế chia sẻ rủi ro. Thiếu cơ chế chia sẻ rủi ro phù hợp là một trong

những nguyên nhân dẫn đến thất bại của các dự án GTĐB hình thức PPP hiện nay.

Đấu thầu không cạnh tranh

Theo ý kiến của Cục quản lý đấu thầu Bộ Kế hoạch Đầu tư, hầu hết các dự án

BOT, BT đường bộ Việt Nam trong thời gian vừa qua là chỉ định thầu. Một trong

những trường hợp hiếm hoi có sự cạnh tranh về quyền xây dựng một dự án là

đường cao tốc TP. Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây mà cả VEC và một tổ

hợp do BIDV đứng đầu đang tích cực theo đuổi. Thông số của dự án và các tiêu chí

lựa chọn nhà đầu tư không được xác định rõ trước khi VEC và BIDV đề xuất, dẫn

đến các cấu trúc rất khác nhau giữa các đơn thầu. Đề xuất của VEC sử dụng ODA

từ ADB và JBIC, trong khi đề xuất của BIDV sử dụng vốn tài trợ trong nước, được

hỗ trợ bằng quyền sử dụng dụng đất hành lang đường. Mặc dù vậy, VEC được trao

dự án mà không có một quy trình đấu thầu minh bạch và cạnh tranh nào.

(84)

Thông lệ quốc tế Nhà nước cần đảm bảo quá trình đấu thầu minh bạch và cạnh

tranh. Tuy nhiên, ở nước ta hiện nay do nhiều lý do khác nhau từ phía Nhà nước và

từ phía một số đối tác tư nhân dẫn đến điều này chưa thể thực hiện được. Hậu quả là

phát sinh chi phí rất lớn cho quá trình đấu thầu để được nhận thầu, chi phí này

dường như cả hai bên đang chấp nhận chia sẻ và việc này là nguyên nhân dẫn đến

nhiều dự án không đạt mục tiêu đề ra.

Thất bại hoặc chậm trễ trong thu hồi đất

Hiện nay công tác giải phóng mặt bằng và thu hồi đất đối với các dự án đường

bộ gặp rất nhiều vấn đề cơ chế chính sách đền bù không thoả đáng, thiếu kinh phí

đền bù dẫn đến tiến độ giải phóng mặt bằng của hầu hết các dự án bị chậm. Vướng

mắc về mặt bằng của dự án BOT hầm Đèo Cả trên QL1A đang ảnh hưởng lớn đến

công tác thi công của nhà thầu. Tiến độ bàn giao mặt bằng chậm hơn so với tiến độ

đề ra ở cả hai tỉnh Phú Yên và Khánh Hòa. Đặc biệt tại gói thầu xây dựng đường

dẫn phía Nam đến nay vẫn chưa thể bàn giao mặt bằng. Công tác giải phóng mặt

bằng Quốc lộ 1A Hà Nội - Cần Thơ và đường Hồ Chí Minh đoạn qua Tây Nguyên

tiến độ rất chậm làm ảnh hưởng đến tiến độ thi công. Trong Thông báo số: 115/TB-

VPCP, ngày 21 tháng 03 năm 2014 của Phó thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc còn

nhiều địa phương tiến độ giải phóng mặt bằng thấp, cụ thể như: Bình Định

(48,65%), Quảng Trị (47,25%), Quảng Bình (42,09%), Đắk Nông (39,87%), Quảng

Ngãi (54%), Phú Yên (58,83%), Khánh Hòa (dự án Hầm Đèo Cả chỉ đạt 23,53%).

Nhìn chung giải phóng mặt bằng và thu hồi đất là vấn đề của hầu hết các dự

án, gây kéo dài thời gian xây dựng, tăng chi phí và có thể ảnh hưởng đến chất lượng

công trình. Trong trường hợp này cả Nhà nước và đối tác tư nhân đều phải gánh

chịu rủi ro. Một trong những trường hợp hiếm hoi có cam kết của Nhà nước về giao

mặt bằng trước khi dự án bắt đầu, đó là dự án cao tốc Dầu giây – Phan Thiết, đây

cũng là một thuận lợi cho dự án để đạt được thành công.

Thay đổi quy mô dự án

Yếu tố rủi ro thay đổi quy mô dự án xuất hiện trong các dự án phát triển

CSHT GTĐB ở Việt Nam. Thay đổi quy mô dự án là các dự án thay đổi về quy mô

làm ảnh hưởng đến tổng vốn đầu tư phát triển dự án. Trong năm 2013, Bộ Giao

thông Vận tải đã rà soát, điều chỉnh quy mô một loạt các dự án lớn: Dự án đường

cao tốc Bến Lức - Long Thành: điều chỉnh chiều dài nhịp dây văng cầu Bình Khánh

(85)

từ 460m thành 375m, cầu Phước Khánh từ 375m thành 300m. Dự án xây dựng cầu

Đồng Nai: điều chỉnh phương án nút giao Vũng Tầu từ phương án đầu tư xây dựng

hầm chui dọc Quốc lộ 1 và nhánh rẽ phải nối từ cầu Đồng Nai qua Quốc lộ 51 thành

xây dựng cầu vượt bằng thép dọc Quốc lộ 1. Dự án xây dựng nút giao Ngã ba Huế:

điều chỉnh kết cấu nhịp chính từ kết cấu dây văng thành kết cấu dầm bản, điều

chỉnh bề rộng các nhánh trong nút giao. Với những điều chỉnh trên Bộ Giao thông

Vận tải đã giảm tổng mức đầu tư khoảng 19.000 tỷ đồng.

Nhìn chung trong điều kiện các dự án GTĐB trong hình thức PPP ở Việt Nam

hiện nay, cả hai bên đối tác đều chịu ảnh hưởng và dường như thống nhất cùng chia

sẻ yếu tố rủi ro này nếu xuất hiện.

Rủi ro thiết kế và lập dự toán

Tại Dự án Hầm đường bộ Đèo Cả, Cục QLXD & CLCTGT đã xác định: Tư

vấn thiết kế và Tư vấn giám sát yếu, nhiều hạng mục thiết kế thừa, gây lãng phí lớn.

Năm 2013, trong bối cảnh nguồn vốn giao thông gặp nhiều khó khăn, Bộ Giao

thông Vận tải đã rà soát một loạt các dự án lớn và trong quá trình rà soát này, Bộ

nhận thấy nhiều hạng mục thiết kế thừa, không cần thiết gây lãng phí lớn.

Khảo sát địa hình, địa chất sai sót:

Yếu tố rủi ro khảo sát địa hình, địa chất sai sót xuất hiện trong các dự án phát

triển CSHT GTĐB ở Việt Nam. Số liệu khảo sát địa hình, địa chất không chính xác,

dẫn đến lập thiết kế và phương án thi công không thích hợp với điều kiện thực tế,

dẫn đến sai lầm về mặt kỹ thuật và tổn thất về mặt kinh tế. Ví dụ, cầu Bãi Cháy, gói

BC1, BC3: khảo sát địa chất sai sót, nhiều vị trí dự kiến là đá đến khi khoan thi

công gặp đất. Thiết kế độ dốc mái ta luy là 1/1,2 sau mưa bão không đảm bảo bị sụt

trượt, phải điều chỉnh thành 1/1,5 và giật 3 cấp làm phát sinh khối lượng tăng trị giá

khoảng 32 tỷ đồng so với dự kiến ban đầu là 315 tỷ (110%).

(vi) Rủi ro trong hoàn thành (thực hiện) dự án.

Rủi ro chất lượng

Chất lượng ở các dự án đường bộ, ví dụ như dự án hợp đồng BOT được cải

thiện tốt hơn các dự án đầu tư truyền thống (Cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình, Cao tốc

TP Hồ Chí Minh - Trung Lương) nhưng vẫn còn nhiều dự án chất lượng thấp,

không đảm bảo theo như thiết kế. Chất lượng thấp gặp phải ở dự án Dự án xây dựng

Quốc lộ 1A (đoạn tránh Thành phố Thanh Hóa), được đầu tư với số vốn lên tới hơn

(86)

800 tỷ đồng nhưng mới đưa vào sử dụng được một thời gian ngắn, đoạn đường này

đã bị xuống cấp một cách nghiêm trọng. Hay như tuyến quốc lộ 2 đoạn tránh TP

Vĩnh Yên (Vĩnh Phúc) từ khi đưa vào khai thác (đầu năm 2011) đến nay, đã bị

xuống cấp và hư hỏng, trên một số đoạn mặt đường bê-tông nhựa lún theo vệt bánh

xe, nhiều hạng mục không bảo đảm theo thiết kế.

Vượt quá chi phí xây dựng: Vượt quá chi phí xây dựng là tình trạng phổ biến

trong các dự án đường bộ, kể cả các dự án BOT, BT đường bộ. Ví dụ, dự án cầu

Phú Mỹ có tổng vốn ban đầu được UBND TPHCM phê duyệt là 1.806 tỉ đồng (năm

2004). Đến tháng 5-2013, đơn vị kiểm toán xác định tổng mức đầu tư xây dựng cầu

Phú Mỹ là 3.250 tỉ đồng. Theo chủ đầu tư là Công ty cổ phần đầu tư xây dựng cầu

Phú Mỹ (PMC), sở dĩ tổng mức đầu tư tăng cao là do tăng thêm tiền đền bù giải tỏa,

lãi vay trong thời gian xây dựng (464,5 tỉ đồng), trượt giá ngoại tệ (637,5 tỉ đồng).

Dự án BOT cầu Rạch Miễu là dự án có lịch sử về tăng chi phí. Từ đầu tư ban

đầu khoảng 599,9 tỷ VND, giá đã tăng lên 696,5 tỷ VND năm 2004, khiến chính

phủ phải tăng phần đóng góp lên 40% từ 25,8% trong tổng đầu tư. Năm 2005, một

đợt tăng nữa được Thủ tướng chính phủ phê duyệt, đưa tổng đầu tư lên 988 tỷ VND

với đóng góp của ngân sách Nhà nước là 60%.

Kéo dài thời gian xây dựng

Việc chậm trễ và kéo dài thời gian xây dựng đối với các dự án đường bộ

chiếm một tỷ lệ không nhỏ. Theo Bộ Giao thông Vận tải Đến đầu 2014, vẫn còn

một số dự án vướng mắc về thủ tục, chậm tiến độ, trong đó có 6/ 21 dự án trên

Quốc lộ 1 và đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên như: Dự án BOT hầm Phú Gia -

Phước Tượng, Dự án Cần Thơ - Phụng Hiệp, Dự án BOT hầm đường bộ Đèo Cả, 2

dự án nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 1A qua tỉnh Bình Định, 2 dự án Quốc lộ 1A đoạn

phía Nam tỉnh Quảng Nam và đoạn Phan Thiết - Biên Hòa. Ngoài ra còn có 3/15 dự

án BT khác như: Dự án BT đường Hồ Chí Minh đoạn La Sơn - Túy Loan, Dự án

BOT cầu Cổ Chiên, và Dự án Quốc lộ 19 qua Bình Định và Gia Lai.

Tuy nhiên, một trong những dự án đặc biệt nhất về việc kéo dài thời gian xây

dựng là BOT Cầu và Đường Bình Triệu 2, do nhiều nguyên nhân thiếu vốn, thiếu

mặt bằng, thay đổi thiết kế được khởi công từ tháng 2/2001, nhưng đến nay sau hơn

12 năm dự án cầu đường Bình Triệu 2, chỉ mới thi công hoàn thành 2/5 tiểu dự án.

(87)

Ở Việt Nam hiện nay, trong các dự án GTĐB hình thức PPP nếu chất lượng,

chi phí xây dựng, thời gian xây dựng, … không đảm bảo thì Nhà nước và tư nhân

sẽ cùng chia sẻ. Tư nhân đề xuất, Nhà nước điều chỉnh. Điều này có thể là nguyên

nhân dẫn đến việc tư nhân thiếu cam kết về chất lượng, chi phí, thời gian hoàn

thành các dự án trong hình thức PPP phát triển CSHT GTĐB ở Việt Nam hiện nay.

Giá các yếu tố đầu vào (Giá của nguyên vật liệu, máy móc thiết bị, lao động

thay đổi): Nguyên vật liệu phục vụ thi công như cát, đá, sỏi ở đồng bằng sông Cửu

Long vừa thiếu về số lượng vừa không đáp ứng đủ tiêu chuẩn xây dựng, dẫn đến giá

nguyên vật liệu đầu vào tăng cao, cộng với điều kiện địa chất yếu làm suất đầu tư

vào khu vực Đồng bằng sông Cửu Long cao gấp 3 đến 4 lần mức thông thường, ví

dụ dự án cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương, ... Đường Hồ Chí Minh

(đoạn A Đợt - A Tép): vật liệu vận chuyển xa, mỏ khai thác đất, đá không như dự

kiến khiến giá nguyên vật liệu không theo dự kiến.

Rủi ro kỹ thuật, công nghệ

Ví dụ dự án BOT cầu Rạch Miễu trên QL60 (Bến Tre) là dự án cầu dây văng,

tuy trước đây đã tiếp cận được công nghệ từ nước ngoài, nhưng thiết bị phải nhập

mới. Chủ đầu tư (Cienco1: 51%, Cienco5: 23%, Cienco6: 24%) đầu tư trang thiết bị

nhập ngoại với chi phí đầu tư cao và chưa thấy cơ hội sử dụng tiếp sau này, gây khó

khăn về vốn cho các Chủ đầu tư này.

Chậm trễ trong cung ứng vật tư, máy móc thiết bị

Trường hợp vướng mắc về cung cấp nguyên vật liệu như dự án BOT đường ô

tô cao tốc Hà Nội - Hải Phòng hiện chậm so với tiến độ do mỗi ngày công trường cần 20.000 m3 ca, trong khi chủ đầu tư lại quản lý nguồn vật liệu chỉ cung ứng được từ 2.000m3 - 3.000m3.

Các công ty xây dựng, đặc biệt các công ty cầu thường gặp khó khăn do máy

móc không đủ, phải thuê thêm, đặc biệt trong giai đoạn cao điểm có lúc Công ty cầu

14 phải thực hiện 50 dự án/năm và thường phải thuê thêm từ 12 đến 15 cẩu/ tháng

và nhiều phương tiện vận tải khác.

Rủi ro lao động

Ví dụ Công ty Cầu 14 vừa phải thi công Cầu Vĩnh Tuy, cầu Thanh Trì, và một

số công trình khác. Trong khi đó, để đảm bảo tiến độ có thời điểm phải điều động

300 đến 400 công nhân cho một công trình, đồng thời, công nhân thi công cầu là

(88)

thợ chuyên nghiệp, không thể thuê thời vụ hoặc dùng lao động phổ thông. Do đó,

Công ty thường gặp phải nhiều khó khăn trong huy động đủ lao động để đảm bảo

tiến độ thi công.

Thay đổi nhà đầu tư tư nhân, nhà thầu cung ứng

Các dự án GTĐB theo hình thức PPP chậm tiến độ, chất lượng thi công kém

dẫn đến phải thay thế nhà đầu tư tư nhân (như các dự án nâng cấp mở rộng Quốc lộ

13 đoạn qua Tây Nguyên) hay một trong các nhà đầu tư tư nhân rút khỏi dự án

chuẩn bị khởi công (dự án BOT nâng cấp đường Cầu Giẽ - Ninh Bình). Việc thay

thế chủ đầu tư làm cho các dự án bị gián đoạn thi công hay phải lùi thời điểm khởi

công để tiếp tục tìm đối tác đầu tư.

Lựa chọn nhà thầu, tư vấn và giám sát không phù hợp

Yếu tố rủi ro lựa chọn nhà thầu, tư vấn và giám sát không phù hợp xuất hiện

trong các dự án phát triển CSHT GTĐB ở Việt Nam. Nhà thầu, tư vấn và giám sát

được lựa chọn không phù hợp với các dự án có yêu cầu kỹ thuật cao, năng lực Nhà

thầu yếu kém, công tác quản lý chưa tốt, thi công không đảm bảo chất lượng, có

hành vi gian lận, tiêu cực, dẫn đến dự án không có khả năng hoàn thành đúng theo

dự kiến về chất lượng, thời gian. Ví dụ, tại Dự án Hầm đường bộ Đèo Cả, Cục

Quản lý xây dựng & Chất lượng Công trình Giao thông cũng chỉ rõ: Tư vấn thiết kế

và tư vấn giám sát yếu, nhiều hạng mục thiết kế thừa, gây lãng phí lớn.

(vii) Rủi ro trong quá trình vận hành

Rủi ro về lượng cầu

Dự án BOT cầu Phú Mỹ do Công ty cổ phần đầu tư xây dựng cầu Phú Mỹ

khai thác quản lý thu phí, tuy nhiên, tháng 9 năm 2011, Công ty ra văn bản hoàn trả

dự án cho thành phố. Lý do là thành phố không thực hiện đúng các cam kết trong

hợp đồng gồm phân luồng giao thông để ưu tiên cho xe qua cầu Phú Mỹ và chậm

trễ hoàn thiện đường vành đai 2 kết nối vào cây cầu này, làm giảm lưu lượng giao

thông. Dự án cao tốc Dầu Giây – Phan Thiết xác định lượng cầu trên cơ sở dự báo

giao thông với sự hỗ trợ của WB. Dự báo giao thông được thực hiện căn cứ trên

một bộ số liệu đếm xe trên hành lang của đường cao tốc và có tính toán đến những

động lực tăng trưởng chính của lưu lượng giao thông dự án bao gồm: tăng trưởng

dân số, tăng trưởng kinh tế (thước đo bằng GDP) và sự phát triển của công nghiệp,

hạ tầng theo quy hoạch vùng dọc tuyến cao tốc. Dự báo giao thông cũng tính đến sự

(89)

phát triển cụ thể như du lịch Phan Thiết và sự phát triển của cảng biển và cảng hàng

không. Dự báo lưu lượng giao thông chính xác là cơ sở xác định lượng cầu và giúp

nhà đầu tư đưa ra được quyết định đầu tư nếu dự án đảm bảo thành công.

Rủi ro lưu lượng giao thông trong các dự án BOT phát triển GTĐB ở Việt

Nam thường do tư nhân đảm nhiệm. Điều này là phù hợp với đặc điểm của hình

thức hợp đồng đầu tư xây dựng và thu phí hoàn vốn.

Rủi ro về mức phí

Dự án BOT cầu Ông Thìn dài 285m trên quốc lộ 50 do CIENCO 5 làm chủ

đầu tư, triển khai xây dựng vào tháng 11 năm 1999 và hoàn thành vào tháng 6 năm

2001. Thu phí giao thông bắt đầu từ tháng 9 năm 2001 và dự kiến kết thúc vào năm

2013. Tuy nhiên, đối với cầu Ông Thìn CIENCO 5 chỉ được thu phí giao thông dưới

65% mức thu phí do Bộ Tài chính. Quy định về mức phí đó không bảo đảm lợi

nhuận cho chủ đầu tư, do đó, chủ đầu tư đã kiến nghị và được Bộ Giao thông Vận

tải mua lại với số tiền 31,2 tỉ đồng và từ 1/1/2006 chấm dứt thu phí ở cầu Ông Thìn.

Đường cao tốc TP. HCM - Trung Lương: Mức phí còn bất hợp lý sau khi bắt

đầu thu phí giao thông, lượng xe lưu thông trên đường cao tốc TP. HCM - Trung

Lương đã giảm mạnh. Trước đây, mỗi ngày đêm có từ 32.000 đến 35.000 lượt xe đi

trên đường này nhưng tính từ ngày 25/2/2014 trung bình chỉ có khoảng 18.000 lượt

xe lưu thông. Nguyên nhân chính là do mức phí mà Tổng Công ty Đầu tư phát triển

và Quản lý dự án hạ tầng giao thông Cửu Long (CIPM) đang thu rất cao. Chỉ 40 km

từ Chợ Đệm đến Thân Cửu Nghĩa nhưng các xe tải phải trả đến 320.000 đồng/lượt.

Với mức này, khi đường cao tốc được kéo dài thêm 60 km đến Cần Thơ thì cước

phí lên đến 800.000 đồng/lượt. Khi đó chắc chắn xe tải sẽ không lưu thông và điều

này sẽ làm chậm tiến trình mở rộng, phát triển đường cao tốc này.

Mức phí do Bộ Tài chính quy định dựa trên cơ sở đề xuất của doanh nghiệp dự

án, mức phí ảnh hưởng trực tiếp đến doanh thu và là yếu tố rủi ro tư nhân cần phải

đảm nhiệm.

Rủi ro thanh toán

Dự án BOT cầu Phú Mỹ lượng cầu không đảm bảo, vì vậy, chủ đầu tư không

có khả năng thanh toán cho Công ty Đầu tư Tài chính nhà nước TP.HCM (HFIC)

khi đến hạn. Đến lượt HFIC không đảm bảo tài chính để thanh toán khoản vay cho

Ngân hàng thương mại của Pháp (vốn vay làm cầu Phú Mỹ lại do Chính phủ bảo

(90)

lãnh và TP. HCM đi vay ngân hàng thương mại của Pháp. UBND TP. HCM ủy

quyền cho Quỹ đầu tư phát triển đô thị TP. HCM, sau này là Công ty Đầu tư Tài

chính nhà nước TP. HCM vay về cho PMC vay lại).

Dự án BT cầu Ông Lãnh và đường Khánh Hội mở rộng, đã thông xe đưa vào

khai thác từ 30/4/2003. Nếu thực hiện đúng hợp đồng theo phương thức thanh toán

thì đến 30/4/2005 chủ đầu tư sẽ thanh toán toàn bộ vốn và lãi hơn 73,5 tỷ đồng cho

nhà thầu. Trong thực tế, cho đến cuối tháng 5/2005 mới trả được 30% khoản nợ và

CIENCO 1 vẫn phải chịu nợ đọng 46,7 tỷ đồng.

Cạnh tranh (độc quyền)

Lựa chọn các dự án PPP một cách chồng chéo không tham chiếu với kế hoạch

tổng thể cần ưu tiên, trong đó, các dự án PPP được đề xuất trên các đường cao tốc

và đường quốc lộ song song: Quốc lộ 2 Hà Nội – Vĩnh Yên, cùng với BOT đường

tránh Vĩnh Yên, chạy song song với phần phía nam của đường cao tốc Hà Nội Lào

Cai. BOT Quốc lộ 18 Bắc Ninh Hạ Long được thiết kế song song với Quốc lộ 5 Hà

Nội – Hải Phòng. Việc lựa chọn các dự án như vậy sẽ có tác động tiêu cực đến

doanh thu từ phí của chủ đầu tư và khả năng hoàn vốn của dự án.

Vượt quá chi phí vận hành

BOT xa lộ Hà Nội với tổng chi phí đầu tư tại thời điểm hoàn thành công trình

cuối năm 2012 là 2.793 tỉ đồng. Tuy nhiên, đến thời điểm 1/1/2019 dự án mới được

thu phí (do chưa hết thời gian bán quyền thu phí của dự án xa lộ Hà Nội cũ). Đến

thời điểm 1/1/2019 khi được bắt đầu thu phí thì tổng chi phí (bao gồm lãi vay và chi

phí bảo toàn vốn) lên tới 5.438 tỉ đồng. Khoản tiền trên 2.600 tỉ đồng vẫn được tính

như một khoản chi phí vận hành dự án, mặc dù dự án chưa đi vào thu phí. Điều này

sẽ làm chi phí vận hành và có thể làm giảm lợi nhuận của dự án.

Trình độ quản lý vận hành dự án:

Yếu tố rủi ro trình độ quản lý vận hành dự án xuất hiện trong các dự án phát

triển CSHT GTĐB ở Việt Nam. Trình độ quản lý vận hành dự án đạt yêu cầu hoặc

yếu kém có thể ảnh hưởng đến việc dự án đạt hoặc không đạt được mục tiêu trong

quá trình vận hành về năng suất, chất lượng, chi phí, ...

Ví dụ, trình độ quản lý vận hành dự án yếu cũng là một lý do khiến năng suất,

chất lượng dịch vụ kém, chi phí vận hành tăng cao ảnh hưởng đến khả năng hoàn

vốn của dự án, điển hình là các dự án BOT cầu Phú Mỹ, cầu Ông Thìn.

(91)

Tần suất bảo trì và chi phí bảo trì cao hơn dự kiến

Chất lượng xây dựng thấp dẫn đến các tuyến BOT tránh Vinh, tránh Thanh

Hóa và tránh Đồng Hới nhanh chóng xuống cấp, do đó, tần suất bảo trì và chi phí

bảo trì cao hơn dự kiến.

Trong các dự án GTĐB hình thức PPP ở Việt Nam hiện nay các yếu tố rủi ro

“Vượt quá chi phí vận hành”, “Tần suất bảo trì và chi phí bảo trì cao hơn dự kiến”,

gắn với trách nhiệm của đối tác tư nhân. Thực tiễn trong các dự án khi đối tác tư

nhân kiểm soát không tốt các yếu tố rủi ro trên, đã gặp phải những khó khăn về tài

chính trong quá trình vận hành do tăng chi phí.

Thời gian hoàn vốn của dự án:

Yếu tố rủi ro thời gian hoàn vốn của dự án xuất hiện trong các dự án phát triển

CSHT GTĐB ở Việt Nam. Thời gian hoàn vốn của các dự án kéo dài hoặc rút ngắn

thời gian hoàn vốn hơn so với dự kiến. Việc thu phí của một số dự án BOT trên

Quốc lộ 1 song song với đường cao tốc có hiện tượng lưu lượng giảm so với tính

toán của nhà đầu tư. Theo Bộ GTVT, nếu lưu lượng giảm so với tính toán, có thể

cho phép kéo dài thời gian thu hồi vốn của dự án, khi đó hai bên đối tác cùng chia

sẻ trách nhiệm và rủi ro.

Công nghệ quản lý thu phí:

Yếu tố rủi ro công nghệ quản lý thu phí xuất hiện trong các dự án phát triển

CSHT GTĐB ở Việt Nam. Đó là, các dự án có công nghệ quản lý thu phí phù hợp

hoặc không phù hợp ảnh hưởng đến khả năng thu phí và vận hành. Năm 2013, tại

cầu Bình Triệu 1 thường xuyên ùn ứ lưu lượng giao thông đặc biệt là vào giờ cao

điểm, một trong những nguyên nhân do công tác thu phí. Do đó, có những thời

điểm Khu quản lý giao thông đô thị số 2 - TP.HCM đã phải thống nhất với Công ty

cổ phần Đầu tư phát triển hạ tầng kỹ thuật TP.HCM (CII) - đơn vị thu phí cầu Bình

Triệu 1 - về biện pháp chống kẹt xe ở khu vực cầu Bình Triệu 1, theo đó, ngưng thu

phí nếu có hiện tượng ùn ứ. Cuối năm 2013, công ty quản lý thu phí cầu Bình Triệu

1 đã phải lắp đặt hệ thống thu phí không dừng.

(viii) Rủi ro trong quá trình điều phối

Quản lý hợp đồng yếu, tranh chấp hợp đồng, hợp đồng thay đổi nhiều lần

Ngày 24.10.2005, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) ra quyết định phê duyệt

trúng thầu chuyển giao quyền thu phí tại hai trạm thu phí Quán Toan và Hải Dương

(92)

trên quốc lộ 5, đơn vị trúng thầu là Công ty cổ phần quản lý và xây dựng đường bộ

234 (Công ty 234) với số tiền phải nộp 431,4 tỉ đồng. Khi hợp đồng giữa Công ty

trúng thầu với Cục Đường bộ Việt Nam chưa được ký kết, thì liên tục diễn ra những

thay đổi về chính sách từ Bộ GTVT: Ngày 7/12/2005, Bộ ra quyết định ngừng thu

phí trạm thu phí Hải Dương, lập trạm thu phí số 1 và đổi tên trạm thu phí Quán

Toan thành trạm thu phí số 2. Đồng thời, Bộ GTVT đã có văn bản gửi Bộ Tài chính

xin ý kiến giải quyết việc vẫn chuyển giao quyền thu phí hai trạm trên tại địa điểm

mới và vẫn giữ nguyên giá trúng thầu, tính lại lưu lượng xe thực tế qua trạm để tính

lại thời gian nhận quyền thu phí. Nhưng, Bộ Tài chính không đồng ý, bắt buộc vẫn

giữ nguyên thời hạn 5 năm. Tuy nhiên, tháng 5/2007, Cục Đường bộ Việt Nam phát

văn bản đề nghị hủy kết quả đấu thầu chuyển giao quyền thu phí 2 trạm nói trên vì

các lý do: Hồ sơ dự thầu không còn hiệu lực; do 2 trạm di chuyển, bỏ thu phí xe

máy nên ảnh hưởng nguồn thu; giấy cam kết bảo lãnh của ngân hàng không đúng hồ

sơ dự thầu. Trong khi hiệu lực đấu thầu chưa thực hiện thì ngày 16/1/2009, Bộ

GTVT lại ra quyết định giao quyền thu phí 2 trạm thu phí nói trên cho Tổng công ty

Phát triển hạ tầng và Đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI). Hiện nay tranh chấp về

hợp đồng quyền thu phí quốc lộ 5 của Công ty 234 với Bộ GTVT vẫn chưa được

giải quyết.

Thiếu kinh nghiệm trong hoạt động PPP

“Hợp tác công-tư (PPP) là việc chuyển giao cho đối tác tư nhân các dự án đầu

tư, mà theo truyền thống, thì đó là các dự án phải do Nhà nước đầu tư và vận hành”.

Vì thế, có thể khẳng định rằng, PPP hay BOT, BT, BTO, … đều là một. Tuy nhiên,

để có được kết luận này Việt Nam đã phải mất 2 năm. Bởi, nếu nhận thức được

sớm, thì chắc chắn Quyết định 71 sẽ không ra đời.

Rủi ro giá trị còn lại

Theo Tổng cục đường bộ giá trị còn lại của một số dự án BOT giao thông

đường bộ trên Quốc lộ 1 đến thời điểm đầu năm 2013 khi mua lại hoặc xóa các trạm

thu phí thấp hơn so với thời gian dự kiến còn lại của dự án.

Thiếu sự cam kết từ một trong hai đối tác

Tổng công ty Đường cao tốc miền Trung Nhật Bản (Nexco Central) và

Bitexco nghiên cứu, chuẩn bị sẵn sàng mọi nguồn lực để triển khai Dự án BOT

nâng cấp đường Cầu Giẽ - Ninh Bình. Tuy nhiên, do sự khác biệt trong đánh giá rủi

(93)

ro, Tổng công ty Đường cao tốc miền Trung Nhật Bản không tiếp tục thực hiện cam

kết và xin rút khỏi dự án.

Rủi ro trong tổ chức và điều phối

Theo đánh giá của Cục Quản lý xây dựng và Chất lượng công trình giao thông

Bộ Giao thông Vận tải về các Ban quản lý dự án: “các Ban quản lý dự án với năng

lực, kỹ năng quản lý dự án còn thiếu tính chuyên nghiệp, nên lúng túng trong quá

trình thực hiện, đặc biệt là khi triển khai tổ chức và điều phối các dự án có quy mô

lớn, phức tạp, yêu cầu tiến độ gấp. Cùng đó, các Ban quản lý dự án chưa sâu sát

nên ở một số dự án, tư vấn đã đề xuất quy mô công trình lớn và giải pháp thiết kế

chưa hợp lý, gây lãng phí nhưng các Ban quản lý dự án không có ý kiến phản biện,

chỉ đạo. Ngoài ra, vẫn còn tình trạng các Ban quản lý dự án chưa quản lý tốt theo

tiến độ tổng thể và tiến độ chi tiết nhà thầu đã cam kết thực hiện, chưa thực hiện tốt

chế độ báo cáo hàng tháng theo yêu cầu”.

Thay đổi tổ chức và nhân sự doanh nghiệp dự án

Yếu tố rủi ro thay đổi tổ chức và nhân sự doanh nghiệp dự án xuất hiện trong

các dự án phát triển CSHT GTĐB ở Việt Nam. Ví dụ, dự án đường Hồ Chí Minh

giải ngân chậm với nguyên nhân chủ yếu là ách tắc về thủ tục, vướng mắc về chứng

từ thanh toán. Tuy nhiên, sự thay đổi tổ chức và nhân sự doanh nghiệp dự án và

thậm chí của tư vấn giám sát, của nhà thầu cũng đóng góp một phần vào quá trình

chậm chễ chung.

Ngoài ra, trong quá trình triển khai các dự án GTĐB trong hình thức PPP ở

Việt Nam cũng gặp các rủi ro như: bên thứ ba (như ngân hàng) chưa sẵn sàng hỗ trợ

dự án, chính quyền và người dân địa phương thiếu đồng thuận giải quyết các vấn đề

liên quan đến dự án, … Tuy nhiên, biểu hiện cụ thể của các yếu tố rủi ro này không

hoàn toàn rõ nét trong một dự án nhất định.

Trong quá trình phân tích, đánh giá thực trạng xác định và phân bổ các yếu tố

rủi ro trong các dự án GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam, tác giả đã nhận diện

được thêm một số yếu tố rủi ro xuất hiện trong một hoặc một số dự án cụ thể. Các

công trình nghiên cứu trên thế giới đã loại các yếu tố rủi ro này ra khỏi kết quả

nghiên cứu định lượng do không có tính đại diện. Các yếu tố rủi ro đó là: Thay đổi

quy mô dự án; khảo sát địa hình, địa chất sai sót; lựa chọn nhà thầu, tư vấn, giám sát

không phù hợp; công nghệ quản lý thu phí; thời gian hoàn vốn; trình độ quản lý vận

(94)

hành; sự đồng thuận của chính quyền và người dân địa phương; và thay đổi tổ chức

nhân sự doanh nghiệp dự án. Đồng thời, yếu tố rủi ro xung đột chính trị được các

công trình nghiên cứu trên thế giới xác nhận lại không xác định (nhận diện) được

trong một dự án GTĐB theo hình thức PPP cụ thể nào ở Việt Nam.

Kết quả khảo sát về thực tế phân bổ các yếu tố rủi ro trong các dự án phát triển

CSHT GTĐB ở Việt Nam được thực hiện với Câu hỏi số 6 trong Phiếu khảo sát

phân bổ rủi ro: Quá trình phân bổ các rủi ro này được thực hiện như thế nào ở các

dự án? Câu hỏi này với 102 phiếu khảo sát: Chỉ có 5 phiếu xác nhận rủi ro được dự

tính trước và quy định phân bổ trách nhiệm ngay từ đầu; 56 phiếu xác nhận rủi ro

chỉ được xác định và phân bổ khi dự án có vấn đề; 28 phiếu xác nhận rủi ro xuất

hiện ở giai đoạn do bên nào quản lý thì bên đó chịu trách nhiệm, và 13 phiếu không

có câu trả lời cho câu hỏi này. Kết quả về thực trạng thực hiện phân bổ rủi ro ở Việt

Nam hiện nay được xác định trong Bảng 3.7.

Bảng 3.7: Thực trạng thực hiện phân bổ rủi ro ở Việt Nam hiện nay

Số ý kiến Tỷ lệ (%)

5 4,9

56 54,9

28 27,5

Tiêu chí Rủi ro được dự tính trước và quy định phân bổ trách nhiệm ngay từ đầu Rủi ro chỉ được xác định và phân bổ khi dự án có vấn đề Rủi ro xuất hiện ở giai đoạn do bên nào quản lý thì bên đó chịu trách nhiệm Không trả lời Tổng 13 102 12,7 100,0

Nguồn: Tác giả tính toán dựa trên kết quả khảo sát phân bổ rủi ro

Bảng 3.7 cho thấy chỉ 4,9% các dự án trả lời rủi ro được dự tính trước và quy

định phân bổ trách nhiệm ngay từ đầu. Tỷ lệ các dự án còn lại cho thấy trên thực tế

các yếu tố rủi ro chỉ được xác định và phân bổ khi dự án đi vào hoạt động và gặp

phải những vấn đề nhất định với tỷ lệ 54,9% và rủi ro xuất hiện ở giai đoạn do bên

nào quản lý thì bên đó chịu trách nhiệm với tỷ lệ 27,5%.

Kết quả khảo sát hoàn toàn phù hợp với kết quả phân tích, đánh giá thực trạng

về xác định và phân bổ các yếu tố rủi ro trong các dự án GTĐB theo hình thức PPP

ở Việt Nam hiện nay.

(95)

Tóm tắt chương

Chất lượng CSHT GTĐB nước ta vẫn còn rất thấp, nhu cầu đầu tư phát triển

rất lớn, trong khi nguồn lực hạn chế, mới tập trung đầu tư một số tuyến trọng điểm,

phần nào đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội. Do đó, để có thể cung

cấp CSHT GTĐB chất lượng cao, giảm áp lực ngân sách đầu tư công và tối ưu hoá

hiệu quả đầu tư, nhằm hoàn thành Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ

Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, cần phải huy động tối đa

nguồn lực của tư nhân, đặc biệt là nguồn lực tài chính thông qua hình thức PPP.

Tuy nhiên, các hình thức hợp đồng PPP GTĐB chưa đa dạng, chủ yếu là các

hình thức hợp đồng BOT, BT và một số ít dự án hình thức BOO và Cho thuê. Đầu

tư trong các dự án GTĐB hình thức PPP ở Việt Nam còn gặp nhiều khó khăn xuất

phát từ nguyên nhân: Môi trường thể chế chưa hoàn thiện, năng lực của các cơ quan

quản lý Nhà nước đối với hình thức PPP còn hạn chế và với các quy định pháp luật

hiện nay chưa giải quyết được đầy đủ vấn đề kết hợp giữa Nhà nước và tư nhân

trong bỏ vốn đầu tư là việc chia sẻ trách nhiệm và rủi ro trong đầu tư. Kinh tế vĩ

mô không ổn định. Tiềm lực tài chính của các doanh nghiệp thực hiện dự án đường

bộ trong hình thức PPP còn hạn chế, trong khi khả năng vay vốn đầu tư dài hạn từ

các ngân hàng thương mại gặp khó khăn. Quy trình đấu thầu còn chưa đảm bảo

minh bạch và tạo sự cạnh tranh công bằng giữa doanh nghiệp nhà nước với doanh

nghiệp tư nhân. Tiến độ giải phóng mặt bằng chậm, … Đặc biệt, một số yếu tố rủi ro

xuất hiện ở Việt Nam do đặc điểm riêng về kinh tế, tài chính và luật pháp trong khi

các công trình nghiên cứu trên thế giới đã loại khỏi kết quả ra sau nghiên cứu định

lượng do không có tính đại diện, đó là: Thay đổi quy mô dự án; khảo sát địa hình,

địa chất sai sót; lựa chọn nhà thầu, tư vấn, giám sát không phù hợp; công nghệ quản

lý thu phí; thời gian hoàn vốn; trình độ quản lý vận hành; sự đồng thuận của chính

quyền và người dân địa phương; và thay đổi tổ chức nhân sự doanh nghiệp dự án.

Một vấn đề rất lớn ở các dự án GTĐB trong hình thức PPP ở Việt Nam hiện

nay là chưa có quy định của pháp luật trong chuyển giao rủi ro, nhiều yếu tố rủi ro

được chuyển giao không phù hợp với thông lệ quốc tế, và năng lực quản lý của bên

được chuyển giao. Do đó, trong thời gian tới cần nghiên cứu xác định và phân bổ các

yếu tố rủi ro trong các dự án GTĐB hình thức PPP ở Việt Nam nhằm thúc đẩy phát

triển CSHT GTĐB.

(96)

CHƯƠNG 4. NGHIÊN CỨU XÁC ĐỊNH, PHÂN BỔ RỦI RO

TRONG CÁC DỰ ÁN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ THEO HÌNH

THỨC HỢP TÁC CÔNG TƯ Ở VIỆT NAM

4.1. Mô hình và giả thuyết nghiên cứu (chính thức)

4.1.1. Nghiên cứu định tính

Nghiên cứu định tính để khám phá các biến độc lập, điều chỉnh và bổ sung các

biến quan sát để đo lường các khái niệm nghiên cứu. Phương pháp này được thực hiện

bằng kỹ thuật phỏng vấn sâu theo nội dung được chuẩn bị trước.

(i). Mục tiêu của phỏng vấn sâu

Mục tiêu của phỏng vấn sâu trong nghiên cứu này là điều chỉnh, bổ sung thang

đo cho các khái niệm nghiên cứu.

Tại Việt Nam chưa có nghiên cứu cụ thể về xác định (nhận diện) rủi ro trong các

dự án GTĐB theo hình thức PPP, nên các thang đo từ các nghiên cứu trước cần phải

được điều chỉnh cho phù hợp trước khi tiến hành nghiên cứu định lượng chính thức.

Nghiên cứu định tính dựa vào phỏng vấn sâu các chuyên gia trong phát triển

GTĐB theo hình thức PPP giúp thiết lập thang đo chính thức về xác định (nhận diện)

rủi ro trong các dự án GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam.

(ii). Phương pháp thực hiện phỏng vấn sâu

- Các cuộc phỏng vấn sâu được thực hiện với 10 chuyên gia trong phát triển

GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam, bao gồm các chuyên gia phân tích kinh tế có

nghiên cứu về PPP, những nhà hoạch định chính sách liên quan đến PPP (5 chuyên

gia) và cán bộ thực tiễn liên quan đến PPP (5 chuyên gia). Thông tin về đối tượng

phỏng vấn sâu trình bày trong Phụ lục 11 và nội dung phỏng vấn sâu Phụ lục 12.

- Mỗi cuộc phỏng vấn kéo dài trung bình từ 30 đến 60 phút về các nội dung đã

được chuẩn bị trước. Nội dung cuộc phỏng vấn sâu được ghi chép đầy đủ, sau đó, tổng

hợp kết quả phỏng vấn chuyên gia theo từng nội dung. Tác giả so sánh, tổng hợp thành

quan điểm chung nhất đối với vấn đề nghiên cứu.

(iii). Kết quả nghiên cứu định tính

Tổng hợp kết quả nghiên cứu định tính các chuyên gia đều thống nhất với 08 loại

rủi ro và 46 yếu tố rủi ro từ các nghiên cứu trước đó (đã được tác giả tổng hợp trong

Bảng 1.1).

(97)

Đồng thời, tác giả phỏng vấn sâu các chuyên gia về các yếu tố rủi ro đã được tác

giả nhận diện bổ sung khi phân tích thực trạng xác định và phân bổ các yếu tố rủi ro

trong các dự án GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam. Các chuyên gia đều đồng thuận

với việc mặc dù các công trình nghiên cứu trên thế giới đã loại các yếu tố rủi ro trên ra

khỏi kết quả nghiên cứu định lượng do không có tính đại diện, tuy nhiên, trong điều

kiện chính trị - luật pháp - kinh tế xã hội ở Việt Nam có thể các yếu tố rủi ro trên sẽ có

tính phổ quát. Vì vậy, tác giả đề xuất bổ sung thêm các yếu tố rủi ro vào nghiên cứu

định lượng:

- Trong phát triển dự án, bổ sung thêm 02 yếu tố rủi ro: Thay đổi quy mô dự án

và khảo sát địa hình, địa chất sai sót. Những yếu tố rủi ro này phát sinh do chiến lược

và quy hoạch phát triển GTĐB có nhiều thay đổi, trình độ khảo sát và lập dự án của tư

vấn thiết kế trong nước còn nhiều hạn chế.

- Trong hoàn thành (thực hiện) dự án, bổ sung thêm 01 yếu tố rủi ro: Lựa chọn

nhà thầu, tư vấn, giám sát không phù hợp. Yếu tố rủi ro này xuất hiện tại các dự án

GTĐB trong hình thức PPP ở Việt Nam do năng lực của các cơ quan quản lý hình thức

PPP còn nhiều hạn chế.

- Trong quá trình vận hành, bổ sung thêm 03 yếu tố rủi ro: Công nghệ quản lý thu

phí, thời gian hoàn vốn, trình độ quản lý vận hành. Những yếu tố rủi ro này phát sinh

do trình độ công nghệ, trình độ quản lý vận hành các dự án GTĐB hình thức hợp đồng

PPP với thời gian kéo dài và có nhiều thay đổi ví dụ như hình thức hợp đồng BOT.

- Trong quá trình điều phối, bổ sung thêm 02 yếu tố rủi ro: Sự đồng thuận của

chính quyền và người dân địa phương, và thay đổi tổ chức nhân sự doanh nghiệp dự

án. Những yếu tố rủi ro này phát sinh do dự án đường bộ đi qua nhiều địa phương,

chịu ảnh hưởng bởi nhiều yếu tố và thời gian hoàn vốn dự kéo dài.

Trên cơ sở phỏng vấn chuyên gia về danh mục 46 yếu tố rủi ro sau khi thực hiện

phân tích đánh giá tổng quan các công trình nghiên cứu (Bảng 1.1) và danh mục 08

yếu tố rủi ro tác giả đã phát hiện khi phân tích thực trạng xác định và phân bổ rủi ro

trong các dự án GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam. Tác giả đã tổng hợp và quyết

định lựa chọn 54 yếu tố rủi ro đưa vào nghiên cứu định lượng.

1 Rủi ro chính trị và chính sách RR.A.1: Quốc hữu hóa và sung công RR.A.2: Rủi ro độ tin cậy của Chính phủ

(98)

RR.A.3: Quá trình ra quyết định công yếu kém RR.A.4: Xung đột chính trị RR.A.5: Can thiệp của Chính phủ RR.A.6: Tham nhũng của quan chức Chính phủ 2 Rủi ro pháp lý RR.B.7: Rủi ro khi thay đổi khuôn khổ pháp lý RR.B.8: Thay đổi các quy định về thuế RR.B.9: Các luật quốc gia về PPP đầy đủ, rõ ràng, phù hợp 3 Rủi ro kinh tế, tài chính RR.C.10: Rủi ro lạm phát RR.C.11: Rủi ro lãi suất RR.C.12: Rủi ro tỷ giá hối đoái và chuyển đổi ngoại tệ RR.C.13: Giảm khả năng cung cấp vốn RR.C.14: Biến động kinh tế RR.C.15: Thiếu các công cụ tài chính phù hợp 4 Rủi ro khách quan RR.D.15: Bất khả kháng 5 Rủi ro trong phát triển dự án RR.E.17: Rủi ro phê duyệt và cấp giấy phép dự án RR.E.18: Lựa chọn dự án không phù hợp RR.E.19: Khả năng thu hút tài chính của dự án RR.E.20: Năng lực của công ty dự án, chủ đầu tư RR.E.21: Phân bổ rủi ro trong hợp đồng cho hai bên công tư không phù hợp RR.E.22: Đấu thầu không cạnh tranh RR.E.23: Thất bại hoặc chậm trễ trong thu hồi đất RR.E.24: Rủi ro thiết kế và lập dự toán RR.E.25: Thay đổi quy mô dự án RR.E.26: Khảo sát địa hình, địa chất sai sót 6 Rủi ro trong hoàn thành (thực hiện) dự án RR.F.27: Rủi ro chất lượng RR.F.28: Vượt quá chi phí xây dựng RR.F.29: Kéo dài thời gian xây dựng RR.F.30: Giá các yếu tố đầu vào RR.F.31: Rủi ro kỹ thuật, công nghệ RR.F.32: Thay đổi nhà đầu tư tư nhân, nhà thầu cung ứng RR.F.33: Chậm trễ trong cung ứng vật tư, máy móc thiết bị

(99)

RR.F.34: Rủi ro lao động RR.F.35: Lựa chọn nhà thầu, tư vấn và giám sát không phù hợp 7 Rủi ro trong quá trình vận hành RR.G.36: Rủi ro về lượng cầu RR.G.37: Rủi ro về mức phí RR.G.38: Rủi ro thanh toán RR.G.39: Cạnh tranh (độc quyền) RR.G.40: Vượt quá chi phí vận hành RR.G.41: Chi phí bảo trì cao hơn dự kiến RR.G.42: Tần suất bảo trì lớn hơn dự kiến RR.G.43: Công nghệ quản lý thu phí RR.G.44: Thời gian hoàn vốn của dự án RR.G.45: Trình độ quản lý vận hành dự án 8 Rủi ro điều phối RR.H.46: Hợp đồng thay đổi nhiều lần RR.H.47: Quản lý hợp đồng yếu, tranh chấp hợp đồng RR.H.48: Thiếu kinh nghiệm trong hoạt động PPP RR.H.49: Thiếu sự cam kết từ một trong hai đối tác RR.H.50: Rủi ro trong tổ chức và điều phối RR.H.51: Rủi ro giá trị còn lại RR.H.52: Độ tin cậy của bên thứ ba RR.H.53: Sự đồng thuận của chính quyền và dân địa phương RR.H.54: Thay đổi tổ chức và nhân sự doanh nghiệp dự án

4.1.2. Mô hình và giả thuyết nghiên cứu

(i) Mô hình nghiên cứu chính thức

Trên cơ sở mô hình nghiên cứu về xác định và phân bổ các yếu tố rủi ro trong

các dự án GTĐB theo hình thức PPP đã được tác giả trình bày ở Mục 2.4 Chương 2,

trong quá trình phân tích, đánh giá thực trạng xác định và phân bổ các yếu tố rủi ro

trong các dự án phát triển CSHT GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam và qua nghiên

cứu định tính tác giả bổ sung thêm 08 yếu tố rủi ro vào mô hình nghiên cứu. Mô hình

nghiên cứu về xác định và phân bổ các yếu tố rủi ro trong các dự án CSHT GTĐB theo

hình thức PPP ở Việt Nam được tác giả đề xuất với 54 yếu tố rủi ro và 08 loại rủi ro.

Điểm khác biệt chủ yếu giữa mô hình nghiên cứu (chính thức) xác định và phân

bổ các yếu tố rủi ro trong các dự án GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam (Hình 4.1)

(100)

và mô hình nghiên cứu (sơ bộ) trình bày ở Mục 2.4 Chương 2 chỉ là số yếu tố rủi ro

được bổ sung vào thang đo: Trong phát triển dự án, bổ sung thêm 02 yếu tố rủi ro;

trong hoàn thành (thực hiện) dự án, bổ sung thêm 01 yếu tố rủi ro; trong quá trình vận

hành, bổ sung thêm 03 yếu tố rủi ro; và trong quá trình điều phối, bổ sung thêm 02 yếu

tố rủi ro. Do đó, mô hình chính thức về cơ bản cũng chính là mô hình sơ bộ, nhưng với

54 yếu tố rủi ro (tăng 08 yếu tố rủi ro so với mô hình sơ bộ).

RỦI RO TRONG HÌNH THỨC PPP PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ

Rủi ro chính trị, chính sách (6 yếu tố rủi ro) Rủi ro vận hành (10 yếu tố rủi ro) Rủi ro pháp lý (3 yếu tố rủi ro) Rủi ro điều phối (9 yếu tố rủi ro)

XÁC ĐỊNH (NHẬN DIỆN) RỦI RO Rủi ro Rủi ro kinh tế, hoàn tài thành (thực hiện) chính dự án (9 yếu tố (6 yếu rủi ro) tố rủi ro)

Rủi ro khách quan (1 yếu tố rủi ro) Rủi ro phát triển dự án (10 yếu tố rủi ro)

Rủi ro phân bổ cho Nhà nước Rủi ro phân bổ cho Tư nhân

PHÂN BỔ RỦI RO Rủi ro chia sẻ giữa Nhà nước và Tư nhân

Hình 4.1: Mô hình nghiên cứu chính thức về xác định và phân bổ các yếu tố rủi

ro trong các dự án phát triển CSHT GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam.

(ii) Giả thuyết nghiên cứu

Giả thuyết H1 – Các yếu tố rủi ro trong mô hình là rủi ro của hình thức PPP

đường bộ Việt Nam.

Giả thuyết H2 – Các yếu tố rủi ro trong hình thức PPP đường bộ Việt Nam trong

tương lai được phân bổ tới đúng đối tượng, theo nguyên tắc “Rủi ro nên được quản lý

bởi bên có khả năng quản lý rủi ro đó tốt nhất”.

(101)

4.2. Phiếu khảo sát, mẫu nghiên cứu và thu thập dữ liệu trong nghiên

cứu định lượng

4.2.1. Thiết kế phiếu khảo sát

(i) Phiếu khảo sát xác định các yếu tố rủi ro trong các dự án GTĐB theo hình

thức PPP ở Việt Nam (Phiếu khảo sát lần 1).

Phiếu khảo sát lần 1 (Phụ lục 13) được tác giả thiết kế dựa trên mô hình nghiên

cứu chính thức Mục 4.1.2. Nội dung khảo sát:

- Câu 4: Được thiết kế dưới dạng bảng hỏi nhằm thu thập đánh giá của người

được phỏng vấn và doanh nghiệp về những yếu tố rủi ro gặp phải trong các dự án PPP

đã tham gia và đánh giá mức độ tác động hoặc nghiêm trọng của yếu tố rủi ro đó bằng

cách đánh số từ 1 đến 5.

- Câu 5: Nhằm thu thập thêm thông tin của người được phỏng vấn và doanh

nghiệp về 03 yếu tố rủi ro quan trọng nhất trong dự án PPP phát triển CSHT GTĐB ở

Việt Nam đã gặp phải.

(ii) Phiếu khảo sát phân bổ các yếu tố rủi ro trong các dự án GTĐB theo hình

thức PPP ở Việt Nam (Phiếu khảo sát lần 2).

Phiếu khảo sát lần 2 (Phụ lục 14) được tác giả thiết kế dựa trên cơ sở kết quả

khảo sát lần 1 về xác định các yếu tố rủi ro trong các dự án GTĐB theo hình thức PPP

ở Việt Nam. Nội dung khảo sát:

- Câu 4: Được thiết kế dưới dạng bảng hỏi nhằm thu thập đánh giá của người

phỏng vấn và doanh nghiệp về phân bổ các yếu tố rủi ro trong tương lai: Để rủi ro có

thể được quản lý bởi bên có khả năng quản lý tốt nhất, các yếu tố rủi ro trong các dự

án PPP đường bộ ở Việt Nam sẽ được phân bổ cho các bên như thế nào.

- Câu 5: Được thiết kế dưới dạng bảng hỏi nhằm thu thập đánh giá của người

phỏng vấn và doanh nghiệp về thực tế phân bổ các yếu tố rủi ro trong các dự án GTĐB

theo hình thức PPP đã tham gia.

- Câu 6: Xác định thực trạng phân bổ ở các dự án GTĐB theo hình thức PPP; …

4.2.2. Lựa chọn mẫu khảo sát trong nghiên cứu định lượng

Với mục đích xác định và phân bổ rủi ro trong các dự án GTĐB theo hình thức

PPP, mẫu nghiên cứu cần đảm bảo các tiêu chí:

(102)

- Các dự án GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam đã hoàn thành đi vào hoạt

động và đang triển khai trong khoảng thời gian từ năm 1999 đến năm 2014 cần đảm

bảo cơ cấu: Cầu, quốc lộ, đường cao tốc, đường tránh, đường nội thị.

- Đối tượng khảo sát phải đảm bảo tỷ lệ về: Số dự án theo hình thức hợp đồng;

các bên tham gia trong các dự án GTĐB theo hình thức PPP (ưu tiên về tỷ trọng các

bên đối tác trong dự án).

- Đối tượng trả lời phỏng vấn là Trưởng/Phó Vụ, Phòng trong các cơ quan quản

lý nhà nước về PPP; thành viên Ban giám đốc, Trưởng/Phó Phòng Dự án trong các

doanh nghiệp Nhà nước, tư nhân và các ngân hàng (có kinh nghiệm tối thiểu 3 năm)

đang tham gia với vai trò chủ đầu tư và/hoặc nhà thầu trong các dự án GTĐB theo

hình thức PPP ở Việt Nam.

Trên cơ sở tỷ lệ về số dự án và tỷ trọng vốn đầu tư trong Bảng 3.6, quy mô mẫu

khảo sát về số phiếu điều tra theo hình thức hợp đồng PPP GTĐB ở Việt Nam được

xác định trong Bảng 4.1.

Bảng 4.1: Đối tượng khảo sát theo hình thức hợp đồng PPP giao thông

đường bộ ở Việt Nam

Tỷ lệ Hình thức phân loại

55% Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao (BOT)

40% Xây dựng - Chuyển giao (BT)

5% Xây dựng - Sở hữu - Kinh doanh (BOO) và Cho thuê tài sản Nhà nước (Lease)

Nguồn: Đề xuất của tác giả

Đối tượng khảo sát theo hình thức tham gia của tổ chức/công ty trong Bảng 4.2.

Phần tử mẫu gồm các cơ quan quản lý nhà nước về PPP; các tổ chức tín dụng, ngân

hàng; các doanh nghiệp Nhà nước và tư nhân đang tham gia với vai trò chủ đầu tư

và/hoặc nhà thầu trong các dự án GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam.

Bảng 4.2: Đối tượng khảo sát theo hình thức tham gia của tổ chức/công ty

Số lượng 15 5 Tỷ lệ 15% 5%

80 80% Hình thức phân loại Các cơ quan quản lý nhà nước về PPP và viện nghiên cứu Các tổ chức tín dụng, ngân hàng Các doanh nghiệp Nhà nước và tư nhân đang tham gia với vai trò chủ đầu tư và/hoặc nhà thầu

Nguồn: Đề xuất của tác giả

(103)

Về kích thước mẫu, theo Hair và cộng sự (1998) [34] trong phân tích nhân tố

khám phá EFA thì kích thước mẫu ≥100 đơn vị. Đồng thời, kinh nghiệm về số quan

sát đưa vào phân tích định lượng của các nghiên cứu xác định và phân bổ rủi ro đã

được tổng quan (ví dụ Li và cộng sự, 2005b với 53 quan sát; Ke và cộng sự, 2010b với

46 quan sát; Ke và cộng sự, 2010c với 34 quan sát; …). Trên cơ sở đó, trong nghiên

cứu này, tác giả lựa chọn kích thước mẫu là 100 quan sát.

4.2.3. Thu thập dữ liệu

Trong phạm vi nghiên cứu của luận án, khung chọn mẫu là các dự án GTĐB theo

hình thức PPP có phạm vi trải rộng từ Bắc vào Nam, tác giả và các điều tra viên có thể

gặp khó khăn để tiếp cận được đối tượng có thể trả lời được phiếu khảo sát. Do đó, để

đa dạng các hình thức thu thập dữ liệu, trong phạm vi luận án tác giả thực hiện hai

phương pháp thu thập số liệu điều tra là: Phỏng vấn trực tiếp và khảo sát qua email.

Bảng hỏi khảo sát nhằm xác định và phân bổ các yếu tố rủi ro được thiết kế với câu

hỏi đóng theo thang chia Likert sẽ đảm bảo tính ổn định theo cả hai phương pháp thu

thập số liệu. Vì vậy, tác giả sẽ sử dụng đồng thời hai phương pháp nhằm phát huy

được ưu điểm của từng phương pháp, đảm bảo tính khách quan và qua đó đạt được số

phiếu cần thiết phục vụ cho mục đích nghiên cứu.

Quy trình khảo sát trực tiếp

- Tập huấn cho cán bộ phỏng vấn: Do nội dung phỏng vấn có tính chuyên môn

sâu, các điều tra viên cần được tập huấn trước khi thực hiện các cuộc phỏng vấn đối

tượng khảo sát. Mục tiêu của tập huấn là để nhóm điều tra viên hiểu rõ mục đích

nghiên cứu, hiểu rõ các câu hỏi, giải thích rõ các khái niệm và thống nhất quy trình

phỏng vấn một cách nhất quán, hiệu quả.

- Liên hệ xin được được phỏng vấn và thực hiện việc phỏng vấn: Để tiếp cận

được đối tượng khảo sát tác giả và các điều tra viên sử dụng đường công văn hoặc nhờ

người giới thiệu từ trước để xin được phỏng vấn. Trong quá trình phỏng vấn, người

phỏng vấn tuân thủ quy trình, không đưa ra lời giải thích hoặc định hướng nằm ngoài

hướng dẫn vì có thể làm sai lệch câu trả lời của đối tượng.

- Thu thập phiếu khảo sát từ các điều tra viên: Sau khi thực hiện các cuộc phỏng

vấn, các phiếu khảo sát được các điều tra viên chuyển lại cho tác giả với dự kiến sẽ thu

về được trên 85% số phiếu phục vụ cho mục đích nghiên cứu.

(104)

Quy trình khảo sát qua email

- Kiểm tra lại địa chỉ liên hệ của đối tượng: Đầu tiên tác giả hoặc các điều tra

viên sẽ gọi điện đến đối tượng khảo sát kiểm tra lại hoặc xin địa chỉ email, tên, chức

danh của người sẽ nhận email và trả lời.

- Tiến hành gửi phiếu khảo sát đến các đối tượng: Tác giả hoặc các điều tra viên

sẽ gửi phiếu khảo sát và hướng dẫn trả lời phiếu đính kèm theo đến các đối tượng khảo

sát qua email.

- Gọi điện nhắc nhở: Sau khi gửi thư khoảng một tuần, nhằm xác nhận việc nhận

đã nhận thư, mặt khác có thể có thể giải thích thêm về nội dung nghiên cứu. Tác giả

hoặc điều tra viên gọi điện để đề nghị đối tượng hợp tác để trả lời phiếu câu hỏi.

- Gửi thư cảm ơn sau khi nhận được phiếu câu hỏi. Sau khi nhận được phiếu

khảo sát qua email, tác giả hoặc điều tra viên sẽ gửi thư cảm ơn đối tượng khảo sát.

4.3. Thiết kế nghiên cứu định lượng xác định và phân bổ các yếu tố rủi

ro trong các dự án giao thông đường bộ theo hình thức PPP ở Việt Nam

4.3.1. Thiết kế nghiên cứu định lượng xác định các yếu tố rủi ro

4.3.1.1 Kiểm định kết quả xác định các yếu tố rủi ro

Các thang đo này được kiểm định thông qua phương pháp hệ số tin cậy của các

nhân tố Cronbach alpha, phương pháp phân tích nhân tố khám phá EFA (Exploratory Factor Analysis) và ma trận xoay (Rotated Component Matrixa).

(i) Hệ số tin cậy của các nhân tố Cronbach’s Alpha

- Cronbach’s Alpha là một kiểm định cho phép đánh giá mức độ tin cậy của việc

thiết lập một “biến tổng hợp” trên cơ sở nhiều “biến đơn”. Nói khác đi cho phép đánh

giá tính “nhất quán” (consistency) của các yếu tố rủi ro trong cùng một nhóm yếu tố

rủi ro.

- Cronbach’s Alpha của nhóm yếu tố và toàn bộ bảng câu hỏi phải ≥0,7 thì nhóm

yếu tố rủi ro lựa chọn đảm bảo được mức ý nghĩa cần thiết. Cronbach’s Alpha của

từng yếu tố rủi ro với các yếu tố khác ≤ 0,3 thì yếu tố rủi ro không có độ tin cậy đảm

bảo và bị loại khỏi mô hình [59].

(ii) Phân tích nhân tố khám phá EFA và Ma trận xoay

Các yếu tố rủi ro sau khi đạt yêu cầu kiểm định Cronbach’s Alpha về mức ý

nghĩa cần thiết sẽ thực hiện phân tích nhân tố khám phá EFA và Ma trận xoay.

(105)

Phân tích nhân tố khám phá EFA

Phân tích nhân tố khám phá EFA sử dụng kiểm định KMO và Bartlett để đánh

giá mức độ tin cậy của kết quả xác định các yếu tố rủi ro trong các dự án GTĐB theo

hình thức PPP ở Việt Nam. Trong kiểm định KMO, hệ số KMO đảm bảo yêu cầu

0,5

Sig. <0,005.

Ma trận xoay (Rotated Component Matrixa)

Sử dụng ma trận xoay các yếu tố rủi ro trong các dự án GTĐB theo hình thức

PPP ở Việt Nam để đánh giá lại kết quả xác định (nhận diện) rủi ro. Độ tin cậy của các

yếu tố rủi ro chỉ đạt yêu cầu khi kết quả sử dụng ma trận xoay của các yếu tố rủi ro

(sau khi thực hiện phân tích nhân tố khám phá EFA) với Factor loading của các yếu tố

phải >0,3.

4.3.1.2. Xác định mức rủi ro bằng phương pháp giá trị trung bình

Mức rủi ro = Mức độ tác động × Xác suất xuất hiện rủi ro (Công thức 2.1)

Mức độ tác động và xác suất xuất hiện rủi ro được xác định theo Mục 2.3.2.2.

Kết quả xác định mức rủi ro theo yếu tố phản ánh mức độ ảnh hưởng của yếu tố rủi ro

đến kết quả dự án.

Trong đó: 0: Rủi ro không ảnh hưởng đến kết quả dự án

1: Rủi ro ảnh hưởng rất yếu đến kết quả của dự án

2: Rủi ro ảnh hưởng yếu đến kết quả của dự án

3: Rủi ro ảnh hưởng đến kết quả của dự án ở mức trung bình

4: Rủi ro ảnh hưởng mạnh đến kết quả của dự án

5: Rủi ro ảnh hưởng rất mạnh đến kết quả của dự án

4.3.1.3. Kiểm định giả thuyết thống kê H1 và thiết lập phương trình hồi quy

- Đánh giá mức độ phù hợp của mô hình xác định (nhận diện) rủi ro thông qua hệ số R2. Hệ số R2 điều chỉnh cho biết mức độ phù hợp của mô hình. Nếu R2 điều chỉnh bằng 1 mô hình nghiên cứu hoàn hảo. Nếu R2= 0 điều chỉnh mô hình nghiên cứu không phù hợp. Theo kinh nghiệm thông thường khi hệ số R2 điều chỉnh đạt mức độ

phù hợp trên 0,5 (50%) thì giả thuyết nghiên cứu được chấp nhận.

- Khi giả thuyết nghiên cứu đã được chấp nhận, bước tiếp theo tác giả sẽ phân

tích hồi quy với hệ số hồi quy nhằm xác định mức độ ảnh hưởng của từng loại rủi ro

(106)

đến mức rủi ro tổng thể thông qua hệ số β. Hệ số β càng lớn thì có thể kết luận là ảnh

hưởng càng lớn tới rủi ro tổng thể. Hệ số β có giá trị trong khoảng -1 ≤ β ≤ +1. Giá trị

β >0 thể hiện mối liên hệ tương quan thuận giữa biến độc lập và biến phụ thuộc.

Ngược lại, giá trị β <0 thể hiện mối liên hệ tương quan tỉ lệ nghịch. Giá trị |β| càng gần

1 thể hiện mối liên hệ tương quan giữa biến độc lập và biến phụ thuộc càng chặt chẽ.

Giá trị |β| càng gần 0 thể hiện mối liên hệ tương quan giữa biến độc lập và biến phụ

thuộc càng yếu. Kiểm tra giả định về hiện tượng đa cộng tuyến thông qua giá trị độ

chấp nhận (Tolerance) hoặc hệ số phóng đại phương sai VIF (Variance Inflation

Factor). Hệ số VIF ≥10 hoặc Tolerance ≤0,1 thì có thể nhận xét có hiện tượng đa cộng

tuyến. Hệ số VIF <2 thì hiện tượng đa cộng tuyến giữa các biến độc lập là không đáng

kể. Phương trình hồi quy chỉ chấp nhận được khi không có hiện tượng đa cộng tuyến

hay các biến độc lập không có mối liên hệ chặt chẽ với nhau.

Phương trình hồi quy bội thể hiện mối quan hệ tương quan giữa mức rủi ro tổng

thể trong hình thức PPP với mức rủi ro của các nhóm yếu tố rủi ro:

RRhinhthucPPP = β1×RRA + β2×RRB + β3×RRC + β4×RRD + β5×RRE + β6×RRF

+ β7×RRG + β8×RRH

RRA: Rủi ro chính trị và chính sách;

RRB: Rủi ro pháp lý;

RRC: Rủi ro kinh tế tài chính;

RRD: Rủi ro khách quan;

RRE: Rủi ro trong phát triển dự án;

RRF: Rủi ro trong hoàn thành (thực hiện) dự án;

RRG: Rủi ro trong quá trình vận hành;

RRH: Rủi ro trong điều phối.

βi: Hệ số hồi quy giữa các biến độc lập và biến phụ thuộc.

4.3.2. Thiết kế nghiên cứu định lượng phân bổ các yếu tố rủi ro

Nghiên cứu này được thực hiện với mẫu là 100 mẫu nhằm mục đích kiểm định

các giả thuyết thông qua với sự hỗ trợ của phần mềm SPSS 18.0.

(i). Xác định chuẩn và thực tế phân bổ các yếu tố rủi ro

Rủi ro được phân bổ theo phương pháp “nửa điều chỉnh” sử dụng Công thức 2.2.

Theo đó, sẽ xác định yếu tố rủi ro: Được phân bổ duy nhất cho Nhà nước; được phân

(107)

bổ chủ yếu cho Nhà nước; được chia sẻ giữa hai bên; được phân bổ chủ yếu cho đối

tác tư nhân; được phân bổ duy nhất cho đối tác tư nhân.

(ii). Kiểm định kết quả phân bổ rủi ro

- Phân tích EFA sử dụng kiểm định KMO và Bartlett để đánh giá mức độ tin cậy

của kết quả phân bổ các yếu tố rủi ro trong các dự án GTĐB theo hình thức PPP ở Việt

Nam. Trong kiểm định KMO, hệ số KMO đảm bảo yêu cầu 0,5

Bartlett với mức ý nghĩa Sig. phải thoả mãn điều kiện Sig.<0,005.

- Sử dụng ma trận xoay (Rotated Component Matrixa) đánh giá lại kết quả phân

bổ các yếu tố rủi ro trong các dự án GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam.

Độ tin cậy của kết quả phân bổ các yếu tố rủi ro chỉ đạt yêu cầu khi kết quả xoay

ma trận các yếu tố rủi ro (thực hiện sau phân tích nhân tố khám phá EFA) với Factor

loading của các yếu tố tối thiểu phải >0,3.

(iii). Kiểm định giả thuyết thống kê H2 Đánh giá độ phù hợp của mô hình phân bổ rủi ro thông qua hệ số R2. Hệ số R2 điều chỉnh cho biết mức độ phù hợp của mô hình. Nếu R2 =1 mô hình nghiên cứu hoàn hảo. Nếu R2= 0 mô hình nghiên cứu không phù hợp. Theo kinh nghiệm thông thường khi hệ số R2 điều chỉnh đạt mức độ phù hợp trên 0,5 (50%) thì giả thuyết nghiên cứu

được chấp nhận.

Phương pháp nghiên cứu định lượng xác định (nhận diện) và phân bổ các yếu tố

rủi ro đều sử dụng công cụ phân tích nhân tố khám phá EFA để đánh giá độ tin cậy của

kết quả nghiên cứu và sử dụng Ma trận xoay để đánh giá lại kết quả sau phân tích nhân

tố khám phá EFA. Tuy nhiên, đối với nghiên cứu định lượng xác định (nhận diện) các

yếu tố rủi ro cần phải thực hiện kiểm định Cronbach’s Alpha để lựa chọn và loại bỏ

các yếu tố rủi ro trước khi sử dụng công cụ phân tích nhân tố khám phá EFA và sử

dụng Ma trận xoay.

4.4. Nghiên cứu định lượng xác định các yếu tố rủi ro trong các dự án

giao thông đường bộ theo hình thức PPP ở Việt Nam

4.4.1. Thống kê mô tả mẫu nghiên cứu

Nghiên cứu định lượng xác định các yếu tố rủi ro được thực hiện bằng phiếu

khảo sát. Để đạt được kích thước mẫu mong muốn >100 đơn vị, trên 200 bảng hỏi đã

được phát ra và với 117 phiếu được thu về. Sau khi thực hiện phương pháp thu thập dữ

(108)

liệu trong Mục 4.2.3, kết quả thu thập bảng hỏi được thể hiện trong Bảng 4.3.

Bảng 4.3: Kết quả thu thập phiếu điều tra

Phương pháp điều tra Đạt tỷ lệ (%) Số lượng bảng hỏi phát ra Số lượng bảng hỏi thu về

152 Khảo sát trực tiếp 95 63

50 Khảo sát qua email 22 44

202 Cộng 117

Nguồn: Tác giả tính toán dựa trên kết quả thu thập số liệu khảo sát

Trong 117 phiếu thu về có 15 phiếu không đúng đối tượng trả lời hoặc có câu trả

lời bị bỏ trống hoặc trong phần thông tin về dự án tham gia xác nhận tham gia một

hình thức hợp đồng dự án, nhưng trong phần trả lời lại trả lời một hình thức hợp đồng

dự án khác, hoặc các phương án trả lời theo đường thẳng, ... đều được loại trước khi

tiến hành nhập dữ liệu. Kết quả sàng lọc bảng hỏi thu về được thể hiện trong Bảng 4.4.

Bảng 4.4: Kết quả sàng lọc phiếu điều tra

Phương pháp điều tra Thu về Sử dụng được Không sử dụng được

Khảo sát trực tiếp 95 88 7

Khảo sát qua email 22 14 8

Cộng 117 102 15

Nguồn: Tác giả tính toán dựa trên kết quả thu thập số liệu khảo sát Phụ lục 15

Kết quả sàng lọc cho biết 102 quan sát đủ điều kiện để tiến hành phân tích và

kiểm định là phù hợp với kích thước mẫu đã lựa chọn trong Mục 4.2.2.

(i) Thống kê đối tượng khảo sát theo hình thức hợp đồng PPP đường bộ

Hình 4.2: Tỉ lệ các hình thức hợp đồng dự án khảo sát.

(109)

Thống kê đối tượng khảo sát theo hợp đồng hình thức PPP GTĐB, hình thức hợp

đồng BOT chiếm 52%, hình thức hợp đồng BT là 43% và hình thức hợp đồng BOO và

Lease lần lượt là 2% và 3%. Tỷ lệ này cũng tương đương với tỷ lệ mẫu khảo sát được

thiết kế trong Mục 4.2.2, điều này cho thấy, cơ cấu mẫu nghiên cứu đảm bảo tính đại

điện cho các hợp đồng hình thức PPP GTĐB Việt Nam.

(ii) Thống kê đối tượng khảo sát theo hình thức tham gia của tổ chức/công ty

Hình 4.3: Tỉ lệ đối tượng khảo sát theo hình thức tham gia .

Thống kê đối tượng khảo sát theo hình thức tham gia của tổ chức/công ty trong

Hình 4.3 cho thấy, tỷ lệ phiếu trả lời của các Cơ quan quản lý nhà nước về PPP và

Viện nghiên cứu chiếm khoảng 13%, của các ngân hàng chiếm khoảng 8%, và của các

doanh nghiệp Nhà nước và tư nhân đang tham gia với vai trò chủ đầu tư, nhà thầu

và/hoặc tư vấn chiếm khoảng 79%. Tỷ lệ này cũng gần tương đương với tỷ lệ mẫu

khảo sát được thiết kế trong Mục 4.2.2, điều này cho thấy, cơ cấu mẫu nghiên cứu đảm

bảo tính đại điện theo hình thức tham gia của tổ chức/công ty.

(iii) Thống kê đối tượng khảo sát theo trình độ chuyên môn và kinh nghiệm

Bảng 4.5: Đối tượng khảo sát theo trình độ chuyên môn và kinh nghiệm

Trình độ Đại học Sau đại học Stt Đối tượng trả lời

Số lượng Tỷ lệ Số lượng Tỷ lệ Số năm kinh nghiệm liên quan đến dự án hình thức PPP

1 4 3,9% 9 8,8% 7,15 Trong các cơ quan quản lý nhà nước về PPP và viện nghiên cứu

2 Trong các ngân hàng 4 3,9% 4 3,9% 4,50

3 Trong các doanh nghiệp 65 63,7% 16 15,7% 6,02

(110)

Trình độ Đại học Sau đại học Stt Đối tượng trả lời

Số lượng Tỷ lệ Số lượng Tỷ lệ Số năm kinh nghiệm liên quan đến dự án hình thức PPP

Cộng 71,6% 28,4% 6,04

Nguồn: Tác giả tính toán dựa trên kết quả khảo sát

Bảng 4.5 thống kê đối tượng khảo sát theo trình độ, kinh nghiệm, qua đó ta thấy

đối tượng trả lời đảm bảo tin cậy về trình độ với số năm kinh nghiệm bình quân là 6,04

năm và năng lực chuyên môn (Đại học: 71,6% và Sau đại học: 28,4%).

4.4.2. Kiểm định kết quả xác định các yếu tố rủi ro

Các thang đo này được kiểm định thông qua phương pháp hệ số tin cậy của các

nhân tố Cronbach alpha, phương pháp phân tích nhân tố khám phá EFA (Exploratory Factor Analysis) và ma trận xoay (Rotated Component Matrixa).

(i) Kiểm định Cronbach Alpha mức độ tin cậy của các yếu tố rủi ro

Kiểm định Cronbach’s alpha được sử dụng để xác định xem các yếu tố rủi ro có

phù hợp với từng loại rủi ro trong các dự án GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam

hay không. Ví dụ, rủi ro xung đột chính trị có phải là một yếu tố rủi ro của rủi ro chính

trị và chính sách hay không.

Cronbach Alpha của nhóm yếu tố rủi ro chính trị và chính sách là 0,760 (Phụ lục

16), nhóm yếu tố rủi ro Pháp lý là 0,885 (Phụ lục 17), nhóm yếu tố rủi ro kinh tế tài

chính là 0,786 (Phụ lục 18), nhóm yếu tố rủi ro trong phát triển dự án là 0,858 (Phụ lục

19), nhóm yếu tố rủi ro trong hoàn thành (thực hiện) dự án là 0,857 (Phụ lục 20), nhóm

yếu tố rủi ro trong quá trình vận hành là 0,911 (Phụ lục 21), nhóm yếu tố rủi ro điều

phối là 0,842 (Phụ lục 22). Cronbach Alpha của tất cả các nhóm yếu tố rủi ro đều >0,7,

do đó, độ tin cậy là chấp nhận được.

Các yếu tố rủi ro đều có hệ số tương quan so với các yếu tố rủi ro khác trong

nhóm >0,300, có liên quan chặt chẽ với các yếu tố khác trong nhóm nên đều được giữ

lại mô hình nghiên cứu. Tuy nhiên, ba yếu tố rủi ro RR.A.4, RR.G.43 và RR.G.44 bị

loại khỏi mô hình. Bởi vì, các yếu tố rủi ro này có hệ số tương quan với các yếu tố rủi

ro khác trong nhóm <0,300 [59] và có hệ số Cronbach's Alpha nếu loại biến là lớn hơn

Cronbach's Alpha của chính biến đó. Hệ số Cronbach’s Alpha của toàn bộ danh mục

các yếu tố rủi ro tăng lên khi loại bỏ 3 thang đo và bằng 0,924 (Phụ lục 23).

(111)

Qua kiểm định 03 yếu tố bị loại ra khỏi mô hình, do đó, danh mục các yếu tố rủi

ro của các dự án đường bộ trong hình thức PPP Việt Nam với 51 yếu tố rủi ro được

xác định (nhận diện).

1 Rủi ro chính trị và chính sách

RR.A.1: Quốc hữu hóa và sung công

RR.A.2: Rủi ro độ tin cậy của Chính phủ

RR.A.3: Quá trình ra quyết định công yếu kém

RR.A.5: Can thiệp của Chính phủ

RR.A.6: Tham nhũng của quan chức Chính phủ

2 Rủi ro pháp lý

RR.B.7: Rủi ro khi thay đổi khuôn khổ pháp lý

RR.B.8: Thay đổi các quy định về thuế

RR.B.9: Các luật quốc gia về PPP đầy đủ, rõ ràng, phù hợp

3 Rủi ro kinh tế, tài chính

RR.C.10: Rủi ro lạm phát

RR.C.11: Rủi ro lãi suất

RR.C.12: Rủi ro tỷ giá hối đoái và chuyển đổi ngoại tệ

RR.C.13: Giảm khả năng cung cấp vốn

RR.C.14: Biến động kinh tế

RR.C.15: Thiếu các công cụ tài chính phù hợp

4 Rủi ro khách quan

RR.D.15: Bất khả kháng

5 Rủi ro trong phát triển dự án

RR.E.17: Rủi ro phê duyệt và cấp giấy phép dự án

RR.E.18: Lựa chọn dự án không phù hợp

RR.E.19: Khả năng thu hút tài chính của dự án

RR.E.20: Năng lực của công ty dự án, chủ đầu tư

RR.E.21: Phân bổ rủi ro trong hợp đồng cho hai bên công tư không phù hợp

RR.E.22: Đấu thầu không cạnh tranh

RR.E.23: Thất bại hoặc chậm trễ trong thu hồi đất

RR.E.24: Rủi ro thiết kế và lập dự toán

RR.E.25: Thay đổi quy mô dự án

(112)

RR.E.26: Khảo sát địa hình, địa chất sai sót

6 Rủi ro trong hoàn thành (thực hiện) dự án

RR.F.27: Rủi ro chất lượng

RR.F.28: Vượt quá chi phí xây dựng

RR.F.29: Kéo dài thời gian xây dựng

RR.F.30: Giá các yếu tố đầu vào

RR.F.31: Rủi ro kỹ thuật, công nghệ

RR.F.32: Thay đổi nhà đầu tư tư nhân, nhà thầu cung ứng

RR.F.33: Chậm trễ trong cung ứng vật tư, máy móc thiết bị

RR.F.34: Rủi ro lao động

RR.F.35: Lựa chọn nhà thầu, tư vấn và giám sát không phù hợp

7 Rủi ro trong quá trình vận hành

RR.G.36: Rủi ro về lượng cầu

RR.G.37: Rủi ro về mức phí

RR.G.38: Rủi ro thanh toán

RR.G.39: Cạnh tranh (độc quyền)

RR.G.40: Vượt quá chi phí vận hành

RR.G.41: Chi phí bảo trì cao hơn dự kiến

RR.G.42: Tần suất bảo trì lớn hơn dự kiến

RR.G.45: Trình độ quản lý vận hành dự án

8 Rủi ro điều phối

RR.H.46: Hợp đồng thay đổi nhiều lần

RR.H.47: Quản lý hợp đồng yếu, tranh chấp hợp đồng

RR.H.48: Thiếu kinh nghiệm trong hoạt động PPP

RR.H.49: Thiếu sự cam kết từ một trong hai đối tác

RR.H.50: Rủi ro trong tổ chức và điều phối

RR.H.51: Rủi ro giá trị còn lại

RR.H.52: Độ tin cậy của bên thứ ba

RR.H.53: Sự đồng thuận của chính quyền và dân địa phương

RR.H.54: Thay đổi tổ chức và nhân sự DN DA

Các yếu tố rủi ro sau khi đạt yêu cầu Cronbach’s Alpha về mức ý nghĩa cần thiết

sẽ thực hiện phân tích nhân tố khám phá EFA và Ma trận xoay.

(113)

(ii). Phân tích nhân tố khám phá EFA

Phân tích EFA sử dụng kiểm định KMO và Bartlett để đánh giá mức độ tin cậy

của kết quả xác định các yếu tố rủi. Kết quả phân tích nhân tố khám phá EFA (Phụ lục

24) có hệ số KMO là 0,721 đảm bảo yêu cầu 0,5

mức ý nghĩa Sig.=0,000 thoả mãn điều kiện Sig.<0,005. Kết quả trên cho thấy các loại

rủi ro này có giá trị rất cao trong đo lường các yếu tố rủi ro trong các dự án phát triển

CSHT GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam.

(iii). Ma trận xoay nhân tố

Sử dụng ma trận xoay các yếu tố rủi ro trong các dự án phát triển CSHT GTĐB

theo hình thức PPP ở Việt Nam để đánh giá lại kết quả xác định (nhận diện) rủi ro sau

kiểm định Cronbach Alpha và phân tích nhân tố khám phá EFA.

Kết quả xoay ma trận cho kết quả hội tụ của tất cả các yếu tố rủi ro phù hợp với cách phân loại của tác giả trong nghiên cứu (Phụ lục 25). Ví dụ, các yếu tố rủi ro RR.G.36, RR.G.37, RR.G.38, RR.G.39, RR.G.40, RR.G.41, RR.G.43 và RR.G.45 được xếp vào nhóm các yếu tố rủi ro trong quá trình vận hành, ...

Đồng thời, toàn bộ các yếu tố rủi ro khi thực hiện ma trận xoay đều đảm bảo yêu cầu Factor loading lớn hơn 0,3. Vì vậy, khẳng định 51 yếu tố rủi ro trong các dự án GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam sau kiểm định Cronbach Alpha và phân tích nhân tố khám phá EFA đều được giữ lại.

4.4.3. Kiểm định giả thuyết H1 và thiết lập phương trình hồi quy Phân tích hồi quy bội (Phụ lục 27) đánh giá độ phù hợp của mô hình. Hệ số R2

bằng 0,947 cho thấy mô hình hồi quy với 8 loại rủi ro trong các dự án GTĐB theo hình

thức PPP ở Việt Nam được khảo sát đạt mức phù hợp là 94,7% và khi suy rộng kết quả

về xác định (nhận diện) rủi ro chung của toàn bộ các dự án GTĐB ở Việt Nam trong hình thức PPP, mô hình đạt mức phù hợp là 94,3% (Hệ số R2 điều chỉnh bằng 94,3%). Hệ số R2 >0,5 khẳng định mô hình xác định các yếu tố rủi ro của nghiên cứu là

phù hợp. Do đó, chấp nhận giả thuyết H1 – Các yếu tố rủi ro trong mô hình là rủi ro

của hình thức PPP đường bộ Việt Nam.

Khi giả thuyết nghiên cứu đã được chấp nhận, bước tiếp theo tác giả sẽ phân tích

hồi quy với hệ số hồi quy nhằm đánh giá được tỷ lệ ảnh hưởng của mỗi loại rủi ro tới

mức rủi ro cuối cùng.

(114)

Bảng 4.6: Hệ số hồi quy của mô hình – Xác định (nhận diện) các yếu tố rủi

Thống kê cộng tuyến

Hệ số hồi quy chuẩn hóa

Mã hóa

Sig.

ro của các dự án đường bộ Việt Nam trong hình thức PPP

Loại rủi ro

VIF

Beta (β)

Độ chấp nhận

77.988

.000

.581

24.777

.000 1.002 1.000

.309

13.174

.000 1.000 0.900

RR.F

.346

14.724

.000 1.000 1.000

RR.H

.447

19.069

.000 1.000 1.000

RR.A

.345

14.717

.000 1.000 1.000

RR.C

.225

9.585

.000 0.900 1.001

M o d e l 1

RR.B

.149

6.365

.000 0.700 1.000

RR.D

.105

1.726

.048 0.400 1.002

(Hằng số) Rủi ro trong quá trình vận hành RR.G RR.E Rủi ro trong phát triển dự án Rủi ro trong hoàn thành dự án Rủi ro điều phối Rủi ro chính trị và chính sách Rủi ro kinh tế, tài chính Rủi ro pháp lý Rủi ro khách quan

Nguồn: Tác giả tính toán dựa trên kết quả khảo sát

Bảng 4.6 cho thấy, các nhóm yếu tố rủi ro trong nghiên cứu đều có giá trị Sig.

nhỏ hơn giá trị tới hạn α (<0,05). Do đó, tất cả các nhóm yếu tố rủi ro trong nghiên

cứu đều có ý nghĩa về mặt thống kê. Kết quả phân tích hồi quy bội với giá trị β >0 cho

thấy tất cả các biến độc lập (nhóm yếu tố rủi ro) đều có tương quan thuận với biến phụ

thuộc (rủi ro tổng thể trong hình thức PPP). Đồng thời, thống kê đa cộng tuyến với độ

chấp nhận >0,1 và VIF<2,0 qua đó khẳng định các nhóm yếu tố rủi ro là độc lập với

nhau, kết quả phân tích hồi quy bội xác định phương trình hồi quy đảm bảo ý nghĩa

thống kê. Dựa trên Hệ số hồi quy chuẩn hóa trong Bảng 4.6, phương trình hồi quy xác

định mức độ ảnh hưởng của từng loại rủi ro đến mức rủi ro của hình thức PPP GTĐB

ở Việt Nam được xác định:

RRhinhthucPPP = 0,345×RR.A + 0,149×RR.B + 0,225×RR.C + 0,105×RR.D +

0,309×RR.E + 0,346×RR.F +0,581×RR.G + 0,447×RR.H

4.5. Nghiên cứu định lượng phân bổ các yếu tố rủi ro trong các dự án

giao thông đường bộ theo hình thức PPP ở Việt Nam

Nghiên cứu này được thực hiện với Phiếu khảo sát phân bổ các yếu tố rủi ro và

được phát ra theo đúng 102 mẫu đã trả lời trong phần xác định các yếu tố rủi ro, việc

(115)

xác định mẫu như vậy nhằm đảm bảo sự thuận lợi trong thu thập dữ liệu, khả năng so

sánh và đảm bảo độ chính xác của kết quả nghiên cứu. Tác giả cũng đồng thời tiến

hành kiểm định các giả thuyết thống kê với sự hỗ trợ của phần mềm SPSS 18.0.

4.5.1. Phân bổ các yếu tố rủi ro

(i) Thực tế phân bổ các yếu tố rủi ro

Nghiên cứu xác định “thực tế phân bổ các yếu tố rủi ro” nhằm xác định trong

thực tế các yếu tố rủi ro được phân bổ như thế nào cho các bên tham gia trong các dự

án GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam hiện nay.

Các yếu tố rủi ro trong các dự án GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam được

tính toán căn cứ vào số liệu khảo sát Phụ lục 34 (Trả lời cho câu hỏi 5: Trong các dự

án PPP đã tham gia, những rủi ro tổ chức/công ty của Ông/Bà đã gặp phải đó được

phân bổ như thế nào cho các bên?) với phương pháp nửa điều chỉnh, kết quả thực tế

phân bổ các yếu tố rủi ro được trình bày trong Bảng 4.7 và Phụ lục 28.

Tuy nhiên, kết quả phân bổ bình quân với điểm số trung bình phân bổ nhỏ nhất là

1,5 và số lớn nhất <4,5. Do đó, thực tế phân bổ các yếu tố rủi ro trong các dự án

GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam chỉ theo 3 khoảng: phân bổ chủ yếu cho Nhà

nước, chia sẻ rủi ro giữa hai bên, phân bổ chủ yếu cho tư nhân.

Bảng 4.7: Thực tế phân bổ các yếu tố rủi ro trong các dự án giao thông

đường bộ theo hình thức PPP ở Việt Nam

Mã hóa Yếu tố rủi ro Phân bổ rủi ro

Nhà nước Nhà nước Nhà nước Nhà nước Nhà nước Chia sẻ Nhà nước RR.A.1 Quốc hữu hóa và sung công RR.A.2 Rủi ro độ tin cậy của Chính phủ RR.A.3 Quá trình ra quyết định công yếu kém RR.A.5 Can thiệp của Chính phủ RR.A.6 Tham nhũng của quan chức Chính phủ RR.B.7 Rủi ro khi thay đổi khuôn khổ pháp lý RR.B.8 Thay đổi các quy định về thuế Điểm trung bình phân bổ rủi ro 1,96 1,95 2,14 2,00 2,08 3,01 2,04 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Nhà nước RR.B.9 1,98 8. Các luật quốc gia về PPP đầy đủ, rõ ràng, phù hợp

Nhà nước Nhà nước Chia sẻ 9. RR.C.10 Rủi ro lạm phát 10. RR.C.11 Rủi ro lãi suất 11. RR.C.12 Rủi ro tỷ giá hối đoái và chuyển đổi ngoại tệ 2,09 2,06 3,21

(116)

Mã hóa Yếu tố rủi ro Phân bổ rủi ro

Chia sẻ Chia sẻ Chia sẻ Chia sẻ Chia sẻ Chia sẻ Chia sẻ Tư nhân 12. RR.C.13 Giảm khả năng cung cấp vốn 13. RR.C.14 Biến động kinh tế 14. RR.C.15 Thiếu các công cụ tài chính phù hợp 15. RR.D.16 Bất khả kháng 16. RR.E.17 Rủi ro phê duyệt và cấp giấy phép dự án 17. RR.E.18 Lựa chọn dự án không phù hợp 18. RR.E.19 Khả năng thu hút tài chính của dự án 19. RR.E.20 Năng lực của công ty dự án, chủ đầu tư Điểm trung bình phân bổ rủi ro 3,21 2,98 2,95 3,22 2,70 2,59 3,15 4,20

Chia sẻ 20. RR.E.21 2,99 Phân bổ rủi ro trong hợp đồng cho hai bên công tư không phù hợp

Chia sẻ Chia sẻ Chia sẻ Chia sẻ Chia sẻ Chia sẻ Chia sẻ Chia sẻ Chia sẻ Chia sẻ Chia sẻ Chia sẻ Chia sẻ 21. RR.E.22 Đấu thầu không cạnh tranh 22. RR.E.23 Thất bại hoặc chậm trễ trong thu hồi đất 23. RR.E.24 Rủi ro thiết kế và lập dự toán 24. RR.E.25 Thay đổi quy mô dự án 25. RR.E.26 Khảo sát địa hình, địa chất sai sót 26. RR.F.27 Rủi ro chất lượng 27. RR.F.28 Vượt quá chi phí xây dựng 28. RR.F.29 Kéo dài thời gian xây dựng 29. RR.F.30 Giá các yếu tố đầu vào 30. RR.F.31 Rủi ro kỹ thuật, công nghệ 31. RR.F.32 Thay đổi nhà đầu tư tư nhân, nhà thầu cung ứng 32. RR.F.33 Chậm trễ trong cung ứng vật tư, máy móc thiết bị 33. RR.F.34 Rủi ro lao động 2,58 2,71 3,29 2,96 3,07 3,41 3,04 3,21 3,39 3,40 3,48 3,45 3,25

Chia sẻ 34. RR.F.35 3,48 Lựa chọn nhà thầu, tư vấn và giám sát không phù hợp

Tư nhân Tư nhân Tư nhân Chia sẻ Tư nhân Tư nhân Tư nhân Tư nhân Tư nhân Tư nhân Chia sẻ Chia sẻ 35. RR.G.36 Rủi ro về lượng cầu 36. RR.G.37 Rủi ro về mức phí 37. RR.G.38 Rủi ro thanh toán 38. RR.G.39 Cạnh tranh (độc quyền) 39. RR.G.40 Vượt quá chi phí vận hành 40. RR.G.41 Chi phí bảo trì cao hơn dự kiến 41. RR.G.42 Tần suất bảo trì lớn hơn dự kiến 42. RR.G.45 Trình độ quản lý vận hành dự án 43. RR.H.46 Hợp đồng thay đổi nhiều lần 44. RR.H.47 Quản lý hợp đồng yếu, tranh chấp hợp đồng 45. RR.H.48 Thiếu kinh nghiệm trong hoạt động PPP 46. RR.H.49 Thiếu sự cam kết từ một trong hai đối tác 3,84 3,87 3,61 3,30 4,00 3,97 3,96 4,28 3,57 3,52 3,27 3,11

(117)

Mã hóa Yếu tố rủi ro Phân bổ rủi ro

Chia sẻ Nhà nước Chia sẻ Điểm trung bình phân bổ rủi ro 3,07 1,86 3,24 47. RR.H.50 Rủi ro trong tổ chức và điều phối 48. RR.H.51 Rủi ro giá trị còn lại 49. RR.H.52 Độ tin cậy của bên thứ ba

Chia sẻ 50. RR.H.53 3,06 Sự đồng thuận của chính quyền và dân địa phương

Tư nhân 51. RR.H.54 Thay đổi tổ chức và nhân sự doanh nghiệp dự án 4,05

Nguồn: Tác giả tính toán dựa trên kết quả khảo sát

(ii) Phân bổ các yếu tố rủi ro theo “chuẩn”

Phân bổ các yếu tố rủi ro“chuẩn” nhằm xác định được đối với các dự án GTĐB

theo hình thức PPP ở Việt Nam trong tương lai, các yếu tố rủi ro cần được phân bổ

như thế nào để “rủi ro có thể được quản lý bởi bên có khả năng quản lý tốt nhất”.

Phân bổ các yếu tố rủi ro theo “chuẩn” (sau đây gọi là phân bổ chuẩn) được thực

hiện theo phương pháp nửa điều chỉnh và căn cứ vào số liệu khảo sát phân bổ rủi ro

Phụ lục 35 (Trả lời cho câu hỏi 4: Theo Ông/Bà để rủi ro có thể được quản lý bởi bên

có khả năng quản lý rủi ro đó tốt nhất, các yếu tố rủi ro trong các dự án PPP đường

bộ ở Việt Nam sẽ được phân bổ cho các bên như thế nào?), kết quả trình bày trong

Bảng 4.8. Với điểm số trung bình phân bổ nhỏ nhất là 1,5 và số lớn nhất <4,5, kết quả

phân bổ các yếu tố rủi ro trong các dự án GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam chỉ

theo 3 khoảng phân bổ: Chủ yếu cho Nhà nước; chia sẻ rủi ro giữa hai bên; và chủ

yếu cho tư nhân.

Bảng 4.8: Kết quả phân bổ chuẩn các yếu tố rủi ro trong các dự án giao

thông đường bộ theo hình thức PPP ở Việt Nam

Yếu tố rủi ro Mã hóa Phân bổ rủi ro

RR.A.1 Quốc hữu hóa và sung công RR.A.2 Rủi ro độ tin cậy của Chính phủ RR.A.3 Quá trình ra quyết định công yếu kém RR.A.5 Can thiệp của Chính phủ RR.A.6 Tham nhũng của quan chức Chính phủ RR.B.7 Rủi ro khi thay đổi khuôn khổ pháp lý Điểm trung bình phân bổ rủi ro 1,88 1,97 2,12 1,83 2,02 3,02 Nhà nước Nhà nước Nhà nước Nhà nước Nhà nước Chia sẻ 1. 2. 3. 4. 5. 6.

(118)

Yếu tố rủi ro Mã hóa Phân bổ rủi ro

7. RR.B.8 Thay đổi các quy định về thuế Điểm trung bình phân bổ rủi ro 3,12 Chia sẻ

8. RR.B.9 2,10 Nhà nước Các luật quốc gia về PPP đầy đủ, rõ ràng, phù hợp

9. RR.C.10 Rủi ro lạm phát 10. RR.C.11 Rủi ro lãi suất 11. RR.C.12 Rủi ro tỷ giá hối đoái và chuyển đổi ngoại tệ 12. RR.C.13 Giảm khả năng cung cấp vốn 13. RR.C.14 Biến động kinh tế 14. RR.C.15 Thiếu các công cụ tài chính phù hợp 15. RR.D.16 Bất khả kháng 16. RR.E.17 Rủi ro phê duyệt và cấp giấy phép dự án 17. RR.E.18 Lựa chọn dự án không phù hợp 18. RR.E.19 Khả năng thu hút tài chính của dự án 19. RR.E.20 Năng lực của công ty dự án, chủ đầu tư 4,03 4,02 3,89 3,96 3,00 2,97 3,24 2,18 2,24 3,15 4,21 Tư nhân Tư nhân Tư nhân Tư nhân Chia sẻ Chia sẻ Chia sẻ Nhà nước Nhà nước Chia sẻ Tư nhân

20. RR.E.21 2,99 Chia sẻ Phân bổ rủi ro trong hợp đồng cho hai bên công tư không phù hợp

21. RR.E.22 Đấu thầu không cạnh tranh 22. RR.E.23 Thất bại hoặc chậm trễ trong thu hồi đất 23. RR.E.24 Rủi ro thiết kế và lập dự toán 24. RR.E.25 Thay đổi quy mô dự án 25. RR.E.26 Khảo sát địa hình, địa chất sai sót 26. RR.F.27 Rủi ro chất lượng 27. RR.F.28 Vượt quá chi phí xây dựng 28. RR.F.29 Kéo dài thời gian xây dựng 29. RR.F.30 Giá các yếu tố đầu vào 30. RR.F.31 Rủi ro kỹ thuật, công nghệ 31. RR.F.32 Thay đổi nhà đầu tư tư nhân, nhà thầu cung ứng 32. RR.F.33 Chậm trễ trong cung ứng vật tư, máy móc thiết bị 33. RR.F.34 Rủi ro lao động 2,11 2,13 3,23 2,97 3,06 4,17 3,91 4,08 3,77 3,72 3,98 3,93 3,92 Nhà nước Nhà nước Chia sẻ Chia sẻ Chia sẻ Tư nhân Tư nhân Tư nhân Tư nhân Tư nhân Tư nhân Tư nhân Tư nhân

34. RR.F.35 3,91 Tư nhân

Lựa chọn nhà thầu, tư vấn và giám sát không phù hợp 35. RR.G.36 Rủi ro về lượng cầu 36. RR.G.37 Rủi ro về mức phí 37. RR.G.38 Rủi ro thanh toán 38. RR.G.39 Cạnh tranh (độc quyền) 39. RR.G.40 Vượt quá chi phí vận hành 40. RR.G.41 Chi phí bảo trì cao hơn dự kiến 2,93 2,86 3,63 3,48 4,00 4,00 Chia sẻ Chia sẻ Tư nhân Chia sẻ Tư nhân Tư nhân

(119)

Yếu tố rủi ro Mã hóa Phân bổ rủi ro

41. RR.G.42 Tần suất bảo trì lớn hơn dự kiến 42. RR.G.45 Trình độ quản lý vận hành dự án 43. RR.H.46 Hợp đồng thay đổi nhiều lần 44. RR.H.47 Quản lý hợp đồng yếu, tranh chấp hợp đồng 45. RR.H.48 Thiếu kinh nghiệm trong hoạt động PPP 46. RR.H.49 Thiếu sự cam kết từ một trong hai đối tác 47. RR.H.50 Rủi ro trong tổ chức và điều phối 48. RR.H.51 Rủi ro giá trị còn lại 49. RR.H.52 Độ tin cậy của bên thứ ba Điểm trung bình phân bổ rủi ro 4,00 4,27 3,13 3,25 3,29 3,13 3,09 3,05 3,25 Tư nhân Tư nhân Chia sẻ Chia sẻ Chia sẻ Chia sẻ Chia sẻ Chia sẻ Chia sẻ

3,09 Chia sẻ 50. RR.H.53 Sự đồng thuận của chính quyền và dân địa phương

51. RR.H.54 Thay đổi tổ chức và nhân sự doanh nghiệp dự án 4,10 Tư nhân

Nguồn: Tác giả tự tính toán dựa trên kết quả khảo sát

(iii). Kiểm định kết quả phân bổ rủi ro

Phân tích các nhân tố khám phá EFA với hệ số KMO là 0,602 đảm bảo yêu cầu

0,5

Sig.<0,005 (Phụ lục 29). Qua đó khẳng định mô hình phân bổ các yếu tố rủi ro đảm

bảo mức ý nghĩa.

Ma trận xoay có kết quả hội tụ của các yếu tố rủi ro đảm bảo Factor loading của

các yếu tố >0,3. Kết quả xoay ma trận các yếu tố rủi ro được phân bổ (Phụ lục 30)

hoàn toàn trùng khớp với kết quả phân bổ rủi ro trong Bảng 4.8. Qua đó khẳng định

rằng kết quả phân bổ chuẩn các yếu tố rủi ro trong các dự án GTĐB theo hình thức

PPP ở Việt Nam có độ tin cậy cao.

4.5.2. Kiểm định giả thuyết H2 Phân tích hồi quy đa biến với hệ số R2 =0,859 cho thấy mô hình phân bổ các yếu

tố rủi ro đạt mức phù hợp 85,9% và khi suy rộng kết quả phân bổ các yếu tố rủi ro

chung đối với toàn bộ các dự án GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam đạt mức phù hợp là 85,4% (Phụ lục 31). Hệ số R2 >0,5 khẳng định mô hình phân bổ rủi ro của

nghiên cứu là phù hợp. Do đó, chấp nhận giả thuyết H2 - Các yếu tố rủi ro trong hình

thức PPP đường bộ Việt Nam trong tương lai sẽ được phân bổ tới đúng đối tượng, theo

nguyên tắc “Rủi ro nên được quản lý bởi bên có khả năng quản lý rủi ro đó tốt nhất”.

(120)

Tóm tắt chương

Trong chương tác giả đã trình bày chi tiết về cách thức, quy trình tiến hành

nghiên cứu nhằm kiểm định mô hình và giả thuyết đã nêu ra. Các nội dung bao gồm

nghiên cứu định tính và thiết kế nghiên cứu định lượng. Trong chương này tác giả đã

trình bày chi tiết kết quả nghiên cứu định tính cũng như các bước tiến hành nghiên cứu

định lượng từ thiết kế bảng câu hỏi, thiết kế mẫu nghiên cứu, thu thập dữ liệu, các

bước và nội dung phân tích dữ liệu trong xác định và phân bổ các yếu tố rủi ro. Đây là

cơ sở quan trọng cho việc xử lý số liệu sử dụng phần mềm thống kê kinh tế xã hội

SPSS để đưa ra kết quả nghiên cứu của luận án trong chương kết quả xác định, phân

bổ các yếu tố rủi ro trong các dự án GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam.

Trong chương tác giả đã nghiên cứu xác định được các yếu tố rủi ro và mức rủi

ro của từng yếu tố rủi ro, từng hình thức hợp đồng và chung trong hình thức PPP ở

Việt Nam. Đồng thời, tác giả đã kiểm định được mức độ tin cậy của kết quả xác định

(nhận diện) rủi ro sử dụng phương pháp hệ số tin cậy nhân tố Cronbach alpha, phương

pháp phân tích nhân tố khám phá EFA và ma trận xoay.

Tiếp đến, tác giả tiến hành xác định các yếu tố rủi ro được phân bổ trong thực tế,

cũng như trong tương lai (phân bổ chuẩn) theo nguyên tắc “Rủi ro nên được quản lý

bởi bên có khả năng quản lý rủi ro đó tốt nhất” và kiểm định mức độ tin cậy của kết

quả phân bổ các yếu tố rủi ro trong các dự án GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam.

(121)

CHƯƠNG 5. ĐỀ XUẤT KIỂM SOÁT MỘT SỐ YẾU TỐ RỦI RO CƠ

BẢN TỪ KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU NHẰM PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ

TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM

5.1. Phân tích, đánh giá về kết quả nghiên cứu xác định và phân bổ

các yếu tố rủi ro

5.1.1. Kết quả nghiên cứu xác định các yếu tố rủi ro

Bảng 5.1: Tổng hợp kết quả nghiên cứu xác định (nhận diện) mức rủi ro

trong các dự án giao thông đường bộ Việt Nam theo hình thức PPP

Stt Nhóm yếu tố (loại) rủi ro

1 Rủi ro chính trị và chính sách 2 Rủi ro pháp lý 3 Rủi ro kinh tế, tài chính 4 Rủi ro khách quan 5 Rủi ro trong phát triển dự án 6 Rủi ro trong hoàn thành (thực hiện) dự án 7 Rủi ro trong quá trình vận hành 8 Rủi ro điều phối Mức rủi ro trong hình thức PPP 1,75 2,81 3,03 1,78 2,54 2,32 0,80 1,44 Xếp hạng 6 2 1 5 3 4 8 7

Nguồn: Tác giả tự tính toán dựa theo Phụ lục 26

Mức rủi ro của mỗi nhóm yếu tố rủi ro trong hình thức PPP ở Bảng 5.1 (ví dụ rủi

ro chính trị và chính sách) được tính bằng cách xác định giá trị trung bình mức rủi ro

của các yếu tố rủi ro trong nhóm đó trong Phụ lục 26.

Hình 5.1: Tổng hợp kết quả nghiên cứu xác định (nhận diện) rủi ro trong các dự

án giao thông đường bộ Việt Nam theo hình thức PPP.

(122)

Kết quả xác định mức rủi ro cho thấy rủi ro chung trong hình thức PPP CSHT

GTĐB ở Việt Nam là 2,02 (Phụ lục 26). Mức rủi ro trên cho thấy rủi ro của các dự án

đường bộ Việt Nam trong hình thức PPP ở mức đầu tiên trong ngưỡng rủi ro ảnh

hưởng đến dự án ở mức trung bình (mức rủi ro từ 2,0 đến < 3,0). Trong đó, các dự án

hình thức hợp đồng BT giao thông đường bộ hiện nay có mức rủi ro là 1,85 là mức rủi

ro thấp nhất trong các hình thức hợp đồng dự án, tiếp theo là hình thức hợp đồng cho

thuê với mức rủi ro là 1,86, hình thức hợp đồng BOO giao thông đường bộ với mức rủi

ro là 1,88 và mức rủi ro của các dự án giao thông đường bộ Việt Nam trong hình thức

PPP cao nhất hiện nay là 2,17 tương ứng với hình thức hợp đồng dự án BOT. Mức rủi

ro trên đối với các hình thức hợp đồng là hoàn toàn phù hợp với các nghiên cứu trong

thực tế của WB (2007), ADB (2008, 2012) được tác giả tổng hợp trong Hình 2.1.

Rủi ro kinh tế, tài chính

Rủi ro kinh tế, tài chính là nhóm yếu tố rủi ro có mức rủi ro là 3,03. Đây là mức

rủi ro cao nhất trong các loại rủi ro của các dự án GTĐB Việt Nam trong hình thức

PPP hiện nay (Bảng 5.1).

Biến động kinh tế có mức rủi ro là 2,85. Với mức rủi ro là 2,85 yếu tố rủi ro

“biến động kinh tế” có khả năng ảnh hưởng đến kết quả dự án ở mức trung bình.

thường được gọi là chu kỳ kinh doanh, là sự biến động của GDP thực tế theo tình trạng

suy thoái, phục hồi, và hưng thịnh. Khái niệm này phản ánh những thay đổi trong điều

kiện kinh doanh mà cụ thể là các đại lượng kinh tế vĩ mô. Khác với sự can thiệp mang

tính chủ động và đi sau trong các chính sách của chính phủ. Sự tác động của biến động

kinh tế nên các biến số kinh tế vĩ mô là không hề có tính quy luật và không thể dự báo

với độ chính xác cao.

Chính vì vậy khi nền kinh tế suy thoái quy mô giảm sút, tỷ lệ thất nghiệp tăng

cao, các thị trường hàng hóa, dịch vụ và thị trường vốn bị thu hẹp…tác động của biến

động kinh tế đến dự án PPP sẽ tạo ra khó khăn trong việc tiếp cận nguồn vốn, thị

trường đầu ra. Ngược lại, nền kinh tế hưng thịnh, quy mô nền kinh tế mở rộng tạo điều

kiện thuận lợi cho dự án PPP khi tiếp cận nguồn lực và thị trường.

Yếu tố rủi ro lạm phát có mức rủi ro là 3,93. Với mức rủi ro này, yếu tố lạm phát

ảnh hưởng mạnh đến kết quả của dự án. Đối với hình thức hợp đồng BOT, yếu tố rủi

ro lạm phát ảnh hưởng rất mạnh với mức rủi ro là 4,02, sau đó là đối với hình thức hợp

đồng BOO: 4,00, hình thức hợp đồng BT: 3,84 và cuối cùng là hình thức hợp đồng cho

(123)

thuê: 3,67 (Phụ lục 26). Trung bình của các dự án GTĐB trong hình thức PPP ở Việt

Nam, yếu tố rủi ro này ảnh hưởng mạnh nhất đến kết quả dự án so với các yếu tố rủi ro

khác, đối với hình thức hợp đồng dự án BOT và BT giao thông đường bộ Việt Nam

hiện nay cũng cho kết quả tương tự (Phụ lục 32).

Yếu tố rủi ro giảm khả năng cung cấp vốn có mức rủi ro là 3,72. Đó cũng là yếu

tố rủi ro có ảnh hưởng mạnh đến kết quả của dự án, xếp thứ hai sau yếu tố rủi ro lạm

phát. Yếu tố rủi ro này tác động rất mạnh đến kết quả của hình thức hợp đồng BOT và

BT với mức rủi ro lần lượt là 3,93 và 3,49 (Phụ lục 26). Nếu xét theo từng hình thức

hợp đồng thì yếu tố rủi ro này trong hình thức hợp đồng BOT đường bộ cũng ở vị trí

thứ 2, nhưng trong hình thức hợp đồng BT chỉ ở vị trí thứ 4, hình thức hợp đồng cho

thuê ở vị trí thứ 5 và hình thức hợp đồng BOO ở vị trí thứ 10 (Phụ lục 32).

Yếu tố rủi ro lãi suất biến động là yếu tố rủi ro có mức ảnh hưởng lớn thứ ba đến

kết quả dự án với mức rủi ro là 3,71. Yếu tố rủi ro này ảnh hưởng rất lớn đến kết quả

của hình thức hợp đồng BOT và BT với mức rủi ro lần lượt là 3,82 và 3,55 (Phụ lục

26). Nếu xét theo từng hình thức hợp đồng, yếu tố rủi ro này trong hình thức hợp đồng

BT giao thông đường bộ cũng ở vị trí thứ 3, nhưng trong các hình thức hợp đồng BOT,

BOO và cho thuê, yếu tố này chỉ ở vị trí thứ 4 (Phụ lục 32).

Rủi ro pháp lý

Rủi ro pháp lý là nhóm yếu tố rủi ro có mức rủi ro là 2,81 là mức rủi ro cao thứ

hai trong các loại rủi ro của các dự án GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam hiện nay

(Bảng 5.1). Với mức 2,81 rủi ro pháp lý có khả năng ảnh hưởng đến kết quả dự án ở

mức trung bình.

Trong đó, yếu tố rủi ro các luật quốc gia về PPP đầy đủ, rõ ràng, phù hợp với

mức rủi ro là 3,26. Mức rủi ro này cho thấy các luật quốc gia về PPP có ảnh hưởng

mạnh đến kết quả của dự án và là mức rủi ro cao nhất trong nhóm rủi ro pháp lý. Tiếp

đến là yếu tố rủi ro thay đổi khuôn khổ pháp lý với mức rủi ro là 2,78. Và cuối cùng là

yếu tố rủi ro thay đổi các quy định về thuế với mức rủi ro là 2,39.

Kết quả trên là hoàn toàn phù hợp với đánh giá hiện trạng môi trường pháp lý ở

Việt Nam hiện nay. Chúng ta đều biết ở Việt Nam, hiện chưa có một khung pháp lý

đồng nhất cho những dự án theo hình thức PPP. Nghị định 108 dành cho các dự án

BOT, BTO, BT và Quy chế thí điểm dành cho các dự án PPP có những nội dung

không đồng nhất và cũng không kết nối với nhau. Đồng thời trong cả hai văn bản còn

(124)

có nhiều nội dung không phù hợp với thông lệ quốc tế cũng như không hoàn toàn phù

hợp với điều kiện Việt Nam ở thời điểm hiện tại. Chính vì lý do đó, yếu tố rủi ro các

luật quốc gia về PPP đầy đủ, rõ ràng, phù hợp có mức rủi ro cao nhất trong nhóm yếu

tố rủi ro pháp lý. Yếu tố rủi ro thay đổi các quy định về thuế thấp nhất trong nhóm rủi

ro pháp lý bởi vì các quy định hiện hành về điều chỉnh giảm và ưu đãi thuế suất thuế

thu nhập doanh nghiệp (Miễn thuế 4 năm đầu đi vào hoạt động phát sinh thu nhập

chịu thuế; Áp dụng thuế suất ưu đãi 5% (50% của thuế suất ưu đãi 10%) cho 9 năm

tiếp theo; Thuế suất ưu đãi 10% cho hai năm tiếp theo; và thuế suất như bình thường

sau đó), miễn thuế nhập khẩu một số hàng hoá tạo thành tài sản cố định của dự án

được đánh giá là phù hợp.

Đồng thời, các yếu tố rủi ro này nếu xuất hiện sẽ tác động mạnh nhất đối với hình

thức hợp đồng BOT giao thông đường bộ, sau đó là hình thức hợp đồng BT giao thông

đường bộ. Điều này hoàn toàn phù hợp với lý luận và thực tiễn đã nghiên cứu, hình

thức hợp đồng BOT có thời gian dài hơn, liên quan đến nhiều bên hơn, ...do đó, các

nhiệm vụ và rủi ro sẽ lớn hơn.

Rủi ro trong phát triển dự án

Rủi ro trong phát triển dự án là nhóm yếu tố rủi ro có mức rủi ro cao thứ ba trong

các loại rủi ro trong các dự án GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam hiện nay. Với

mức 2,54 rủi ro trong phát triển dự án ảnh hưởng đến kết quả dự án ở mức trung bình

(Phụ lục 26). Trong rủi ro phát triển dự án có 10 yếu tố rủi ro, tuy vậy, có bốn yếu tố

có ảnh hưởng lớn đến kết quả của dự án:

(i) Năng lực của công ty dự án, chủ đầu tư với mức rủi ro là 3,71 (Phụ lục 26).

Với mức rủi ro này năng lực của công ty dự án ảnh hưởng mạnh đến kết quả của dự

án. Trung bình trong các dự án GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam, yếu tố rủi ro

này xếp thứ 4 về khả năng ảnh hưởng đến kết quả dự án. Kết quả này hoàn toàn phù

hợp với đánh giá thực trạng năng lực của các công ty tham gia thực hiện dự án GTĐB

(Phụ lục 7, 8, 9, 10). Cho đến nay, các nhà đầu tư gồm chủ yếu các Tổng công ty xây

dựng thuộc sở hữu Nhà nước. Tuy vậy, như đã phân tích trong phần thực trạng, các

Tổng công ty này hoạt động chủ yếu dựa vào vốn vay, lợi nhuận rất thấp, thậm chí

thua lỗ, do đó, năng lực tài chính để thực hiện các dự án là rất yếu.

(ii) Thất bại hoặc chậm trễ trong thu hồi đất, mức rủi ro là 3,58 (Phụ lục 26).

Mức rủi ro trên hoàn toàn phù hợp với đánh giá của tác giả trong phần thực trạng về

(125)

công tác giải phóng mặt bằng và thu hồi đất hiện nay ở Việt Nam. Mức rủi ro này cho

thấy công tác thu hồi đất có ảnh hưởng mạnh đến kết quả trong các dự án GTĐB theo

hình thức PPP. Yếu tố rủi ro này là vấn đề của hầu hết các dự án, gây kéo dài thời gian

xây dựng, tăng chi phí và có thể ảnh hưởng đến chất lượng công trình. Trung bình

trong các dự án GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam, yếu tố rủi ro này xếp thứ 5 về

khả năng ảnh hưởng đến kết quả dự án. Nếu xét theo từng hình thức hợp đồng thì yếu

tố rủi ro này trong hình thức hợp đồng BT giao thông đường bộ cũng ở vị trí thứ 5,

nhưng trong hình thức hợp đồng BOO được đánh giá ở mức độ ảnh hưởng xếp thứ 2,

hình thức hợp đồng BOT là ở mức độ ảnh hưởng xếp thứ 3 chỉ sau yếu tố rủi ro lạm

phát và giảm khả năng cung cấp vốn (Phụ lục 32).

(iii) Khả năng thu hút tài chính của dự án, mức rủi ro là 3,31 (Phụ lục 26). Mức

rủi ro này cho thấy khả năng thu hút tài chính của dự án có ảnh hưởng mạnh đến kết

quả của các dự án GTĐB theo hình thức PPP. Trung bình trong các dự án GTĐB theo

hình thức PPP ở Việt Nam, yếu tố rủi ro này xếp thứ 6 về khả năng ảnh hưởng đến kết

quả của dự án. Tuy nhiên, trong hình thức hợp đồng BOO và cho thuê thì xếp ở vị trí

thứ nhất.

(iv) Đấu thầu không cạnh tranh, mức rủi ro là 2,78 (Phụ lục 26). Mức rủi ro này

cho thấy đấu thầu không cạnh tranh có ảnh hưởng đến kết quả của dự án trong hình

thức PPP. Trung bình trong các dự án GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam, yếu tố

rủi ro này xếp thứ 12 về khả năng ảnh hưởng đến kết quả dự án (Phụ lục 32).

Rủi ro trong hoàn thành (thực hiện) dự án

Rủi ro trong hoàn thành (thực hiện) dự án là nhóm yếu tố rủi ro có mức rủi ro cao

thứ tư trong các loại rủi ro của các dự án đường bộ theo hình thức PPP ở Việt Nam

hiện nay. Với mức rủi ro là 2,32, rủi ro trong phát triển dự án ảnh hưởng đến kết quả

dự án ở mức trung bình (Bảng 5.1). Trong nhóm rủi ro phát triển dự án có 9 yếu tố rủi

ro, trong đó, ba yếu tố có ảnh hưởng lớn đến kết quả của dự án:

(i) Kéo dài thời gian xây dựng với mức rủi ro là 3,12 và vượt quá chi phí xây

dựng với mức rủi ro là 3,10 có ảnh hưởng mạnh đến kết quả của dự án (Phụ lục 26).

Vượt quá chi phí xây dựng và kéo dài thời gian xây dựng là tình trạng phổ biến trong

các dự án GTĐB, kể cả các dự án BOT, BT đường bộ Việt Nam hiện nay. Kết quả xác

định mức rủi ro cho hai yếu tố rủi ro trên là phù hợp với đánh giá và nhận định trong

phần thực trạng. Trung bình của các dự án trong hình thức PPP đường bộ Việt Nam,

(126)

các yếu tố rủi ro này lần lượt xếp thứ 8 và thứ 9 về khả năng ảnh hưởng đến kết quả dự

án (Phụ lục 32).

(ii) Lựa chọn nhà thầu, tư vấn và giám sát không phù hợp với mức rủi ro là 2,64

có ảnh hưởng đến kết quả của dự án (Bảng 5.1). Lựa chọn nhà thầu, tư vấn giám sát

không phù hợp cũng là nguyên nhân dẫn đến kéo dài thời gian và chi phí xây dựng,

cũng như làm ảnh hưởng đến chất lượng các dự án xây dựng GTĐB.

Rủi ro bất khả kháng có mức rủi ro cao thứ năm trong các loại rủi ro của các dự

án GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam hiện nay, xếp trên “rủi ro chính trị và chính

sách”, “rủi ro điều phối” và “rủi ro Rủi ro trong quá trình vận hành”. Tuy vậy, mức rủi

ro chỉ là 1,78 là mức rủi ro có ảnh hưởng yếu đến kết quả của dự án.

Tiếp đến là rủi ro chính trị và chính sách với mức rủi ro chỉ là 1,75 và hầu hết

các yếu tố rủi ro trong nhóm này cũng đều có ảnh hưởng yếu đến kết quả của dự án.

Tuy nhiên, trong nhóm yếu tố rủi ro này thì “tham nhũng của quan chức Chính phủ”

và “can thiệp của chính phủ” với mức rủi ro là 2,47 và 2,15 lại có khả năng ảnh hưởng

đến kết quả của dự án.

Sau “rủi ro chính trị và chính sách” là rủi ro điều phối với mức rủi ro chỉ là 1,44

là mức rủi ro có ảnh hưởng yếu đến kết quả của dự án. Trong nhóm rủi ro này chỉ lưu

ý đến yếu tố rủi ro “hợp đồng thay đổi nhiều lần” với mức rủi ro là 2,21 có ảnh hưởng

đến kết quả của dự án ở mức trung bình.

Rủi ro trong quá trình vận hành

Trong 8 loại rủi ro, rủi ro trong quá trình vận hành là thấp nhất với mức rủi ro là

0,80 là mức rủi ro ảnh hưởng rất yếu đến kết quả của dự án. Rủi ro trong quá trình vận

hành thấp bởi vì trình độ quản lý và vận hành các dự án hiện nay tương đối tốt, làm

giảm chi phí vận hành. Công tác lập chiến lược và quy hoạch đường bộ tập trung về

một đầu mối là Bộ Giao thông Vận tải, do đó, khả năng xảy ra quy hoạch hai tuyến

đường song song là rất khó xảy ra. Đồng thời, ở Việt Nam hiện nay đường bộ luôn

trong tình trạng quá tải về lưu lượng giao thông, vì vậy, rủi ro về lượng cầu cũng

không cao. Tất cả các yếu tố trên làm cho rủi ro trong quá trình vận hành của các dự án

GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam hiện nay là thấp nhất trong các loại rủi ro.

15 yếu tố rủi ro có ảnh hưởng lớn nhất đến kết quả của dự án GTĐB theo hình

thức PPP ở Việt Nam hiện nay và cần được quan tâm quản lý, bao gồm:

1. Rủi ro lạm phát;

(127)

2. Giảm khả năng cung cấp vốn của nền kinh tế;

3. Rủi ro lãi suất;

4. Năng lực của công ty dự án, chủ đầu tư;

5. Thất bại hoặc chậm trễ trong thu hồi đất;

6. Khả năng thu hút tài chính của dự án;

7. Các luật quốc gia về PPP đầy đủ, rõ ràng, phù hợp;

8. Kéo dài thời gian xây dựng;

9. Vượt quá chi phí xây dựng;

10. Biến động kinh tế;

11. Rủi ro khi thay đổi khuôn khổ pháp lý;

12. Đấu thầu không cạnh tranh;

13. Lựa chọn nhà thầu, tư vấn và giám sát không phù hợp;

14. Phân bổ rủi ro trong hợp đồng cho hai bên công tư không phù hợp;

15. Rủi ro chất lượng.

5.1.2. Kết quả nghiên cứu phân bổ rủi ro

Bảng 5.2. Tổng hợp kết quả phân bổ các yếu tố rủi ro trong hình thức PPP

phát triển CSHT GTĐB Việt Nam

Thực tế phân bổ các yếu tố rủi ro Phân bổ chuẩn các yếu tố rủi ro Stt Phân bổ cho Số yếu tố Tỷ lệ Số yếu tố Tỷ lệ

1 Tư nhân 13 25,5% 20 39,2%

2 Nhà nước 10 19,6% 10 19,6%

3 Chia sẻ 28 54,9% 21 41,2%

CỘNG 51 100% 51 100%

Nguồn: Tác giả tính toán dựa vào kết quả bảng 4.7 và 4.8

Thực tế phân bổ các yếu tố rủi ro tư nhân đảm nhiệm 13 yếu tố rủi ro, Nhà nước

đảm nhiệm 10 yếu tố rủi ro và 28 yếu tố rủi ro được chia sẻ, với tỷ lệ tương ứng là

25,5%, 19,6%, 54,9%. Đối với phân bổ chuẩn các yếu tố rủi ro thì tư nhân đảm nhiệm

20 yếu tố rủi ro, Nhà nước đảm nhiệm 10 yếu tố rủi ro và 21 yếu tố rủi ro được chia sẻ,

với tỷ lệ tương ứng là 39,2%, 19,6%, 41,2% (Bảng 5.2).

Kết quả phân bổ rủi ro (Bảng 5.2) cho thấy chủ yếu các yếu tố rủi ro được chia sẻ

với tỷ lệ là 54,9% trong thực tế phân bổ các yếu tố rủi ro và 41,2% trong phân bổ

(128)

chuẩn các yếu tố rủi ro. Tiếp đến là rủi ro do tư nhân đảm nhiệm với tỷ lệ 25,5% trong

thực tế phân bổ các yếu tố rủi ro và 39,2%, trong phân bổ chuẩn các yếu tố rủi ro. Cuối

cùng là rủi ro do Nhà nước đảm nhiệm với tỷ lệ 19,6% trong thực tế phân bổ các yếu

tố rủi ro và phân bổ chuẩn các yếu tố rủi ro. Xu hướng phân bổ rủi ro hiện nay là chỉ

những yếu tố rủi ro tư nhân không thể đảm nhiệm được thì Nhà nước mới cần quản lý.

Bảng 5.3: So sánh kết quả thực tế phân bổ với kết quả phân bổ chuẩn các

yếu tố rủi ro

Phân bổ rủi ro chuẩn

Yếu tố rủi ro

Mã hóa

So sánh kết quả phân bổ rủi ro

RR.A.1

Quốc hữu hóa và sung công

Phân bổ rủi ro thực tế Rủi ro được phân bổ Nhà nước

Mức chuyển giao 1,96

Rủi ro được phân bổ Nhà nước Tương đồng

Mức chuyển giao 1,88

1,95

Nhà nước

1,97

Nhà nước Tương đồng

RR.A.2

Rủi ro độ tin cậy của Chính phủ

2,14

Nhà nước

2,12

Nhà nước Tương đồng

RR.A.3

Quá trình ra quyết định công yếu kém

RR.A.5

Can thiệp của Chính phủ

2,00

Nhà nước

1,83

Nhà nước Tương đồng

2,08

Nhà nước

2,02

Nhà nước Tương đồng

RR.A.6

Tham nhũng của quan chức Chính phủ

3,01

Chia sẻ

3,02

Chia sẻ

Tương đồng

RR.B.7

Rủi ro khi thay đổi khuôn khổ pháp lý

2,04

Nhà nước

3,12

Chia sẻ

Khác biệt

RR.B.8

Thay đổi các quy định về thuế

1,98

Nhà nước

2,10

Nhà nước Tương đồng

RR.B.9

Các luật quốc gia về PPP đầy đủ, rõ ràng, phù hợp

RR.C.10 Rủi ro lạm phát

2,09

Nhà nước

4,03

Tư nhân

Khác biệt

RR.C.11 Rủi ro lãi suất

2,06

Nhà nước

4,02

Tư nhân

Khác biệt

RR.C.12

3,21

Chia sẻ

3,89

Tư nhân

Khác biệt

Rủi ro tỷ giá hối đoái và chuyển đổi ngoại tệ

RR.C.13 Giảm khả năng cung cấp vốn

3,21

Chia sẻ

3,96

Tư nhân

Khác biệt

RR.C.14 Biến động kinh tế

2,98

Chia sẻ

3,00

Chia sẻ

Tương đồng

RR.C.15

2,95

Chia sẻ

2,97

Chia sẻ

Tương đồng

Thiếu các công cụ tài chính phù hợp

RR.D.16 Bất khả kháng

3,22

Chia sẻ

3,24

Chia sẻ

Tương đồng

RR.E.17

2,70

Chia sẻ

2,18

Nhà nước Khác biệt

Rủi ro phê duyệt và cấp giấy phép dự án

RR.E.18

2,59

Chia sẻ

2,24

Nhà nước Khác biệt

Lựa chọn dự án không phù hợp

RR.E.19

3,15

Chia sẻ

3,15

Chia sẻ

Tương đồng

Khả năng thu hút tài chính của dự án

RR.E.20 Năng lực của công ty dự án,

4,20

Tư nhân

4,21

Tư nhân

Tương đồng

(129)

Phân bổ rủi ro chuẩn

Yếu tố rủi ro

Mã hóa

So sánh kết quả phân bổ rủi ro

Phân bổ rủi ro thực tế Rủi ro được phân bổ

Mức chuyển giao

Rủi ro được phân bổ

chủ đầu tư

RR.E.21

2,99

Chia sẻ

2,99

Chia sẻ

Tương đồng

Phân bổ rủi ro trong hợp đồng cho hai bên công tư không phù hợp

RR.E.22 Đấu thầu không cạnh tranh

2,58

Chia sẻ

2,11

Nhà nước Khác biệt

RR.E.23

2,71

Chia sẻ

2,13

Nhà nước Khác biệt

Thất bại hoặc chậm trễ trong thu hồi đất

RR.E.24 Rủi ro thiết kế và lập dự toán

3,29

Chia sẻ

3,23

Chia sẻ

Tương đồng

RR.E.25

Thay đổi quy mô dự án

2,96

Chia sẻ

2,97

Chia sẻ

Tương đồng

RR.E.26

3,07

Chia sẻ

3,06

Chia sẻ

Tương đồng

Khảo sát địa hình, địa chất sai sót

RR.F.27 Rủi ro chất lượng

3,41

Chia sẻ

4,17

Tư nhân

Khác biệt

RR.F.28

Vượt quá chi phí xây dựng

3,04

Chia sẻ

3,91

Tư nhân

Khác biệt

RR.F.29

Kéo dài thời gian xây dựng

3,21

Chia sẻ

4,08

Tư nhân

Khác biệt

RR.F.30 Giá các yếu tố đầu vào

3,39

Chia sẻ

3,77

Tư nhân

Khác biệt

RR.F.31 Rủi ro kỹ thuật, công nghệ

3,40

Chia sẻ

3,72

Tư nhân

Khác biệt

RR.F.32

3,48

Chia sẻ

3,98

Tư nhân

Khác biệt

Thay đổi nhà đầu tư tư nhân, nhà thầu cung ứng

RR.F.33

3,45

Chia sẻ

3,93

Tư nhân

Khác biệt

Chậm trễ trong cung ứng vật tư, máy móc thiết bị

RR.F.34 Rủi ro lao động

3,25

Chia sẻ

3,92

Tư nhân

Khác biệt

RR.F.35

3,48

Chia sẻ

3,91

Tư nhân

Khác biệt

Lựa chọn nhà thầu, tư vấn và giám sát không phù hợp

RR.G.36 Rủi ro về lượng cầu

3,84

Tư nhân

2,93

Chia sẻ

Khác biệt

RR.G.37 Rủi ro về mức phí

3,87

Tư nhân

2,86

Chia sẻ

Khác biệt

RR.G.38 Rủi ro thanh toán

3,61

Tư nhân

3,63

Tư nhân

Tương đồng

RR.G.39 Cạnh tranh (độc quyền)

3,30

Chia sẻ

3,52

Tư nhân

Khác biệt

RR.G.40 Vượt quá chi phí vận hành

4,00

Tư nhân

4,00

Tư nhân

Tương đồng

RR.G.41

3,97

Tư nhân

4,00

Tư nhân

Tương đồng

Chi phí bảo trì cao hơn dự kiến

RR.G.42

3,96

Tư nhân

4,00

Tư nhân

Tương đồng

Tần suất bảo trì lớn hơn dự kiến

RR.G.45

4,28

Tư nhân

4,27

Tư nhân

Tương đồng

Trình độ quản lý vận hành dự án

RR.H.46 Hợp đồng thay đổi nhiều lần

3,57

Tư nhân

3,13

Chia sẻ

Khác biệt

RR.H.47

3,52

Tư nhân

3,25

Chia sẻ

Khác biệt

Quản lý hợp đồng yếu, tranh chấp hợp đồng

RR.H.48

3,27

Chia sẻ

3,29

Chia sẻ

Tương đồng

Thiếu kinh nghiệm trong hoạt động PPP

RR.H.49

Thiếu sự cam kết từ một

3,11

Chia sẻ

3,13

Chia sẻ

Tương đồng

(130)

Phân bổ rủi ro chuẩn

Yếu tố rủi ro

Mã hóa

So sánh kết quả phân bổ rủi ro

Phân bổ rủi ro thực tế Rủi ro được phân bổ

Mức chuyển giao

Rủi ro được phân bổ

trong hai đối tác

RR.H.50

3,07

Chia sẻ

3,09

Chia sẻ

Tương đồng

Rủi ro trong tổ chức và điều phối

RR.H.51 Rủi ro giá trị còn lại

1,86

Nhà nước

3,05

Chia sẻ

Khác biệt

RR.H.52 Độ tin cậy của bên thứ ba

3,24

Chia sẻ

3,25

Chia sẻ

Tương đồng

RR.H.53

3,06

Chia sẻ

3,09

Chia sẻ

Tương đồng

Sự đồng thuận của chính quyền và dân địa phương

RR.H.54

4,05

Tư nhân

4,10

Tư nhân

Tương đồng

Thay đổi tổ chức và nhân sự doanh nghiệp dự án

Nguồn: Tác giả tính toán dựa vào kết quả bảng 4.7 và 4.8

Nhóm rủi ro chính trị và chính sách

Kết quả phân bổ các yếu tố rủi ro đối với nhóm yếu tố rủi ro chính trị chính sách

trong thực tế hoàn toàn tương đồng với phân bổ chuẩn được thực hiện trong tương lai

và tất cả các yếu tố rủi ro trong nhóm đều đạt được nhất trí cao trong việc Nhà nước sẽ

đảm nhiệm quản lý nhóm yếu tố rủi ro này (Bảng 5.3).

Trong các dự án GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam, việc Nhà nước đảm

nhiệm quản lý nhóm yếu tố rủi ro này hoàn toàn phù hợp với kết quả phân bổ rủi ro ở

các quốc gia/vùng lãnh thổ như Anh, Úc, Trung Quốc và Hồng Kông (Phụ lục 3, 4).

Nhóm rủi ro pháp lý

Nhóm yếu tố rủi ro pháp lý bao gồm các yếu tố rủi ro quan trọng: “các luật quốc

gia về PPP đầy đủ, rõ ràng, phù hợp”, “thay đổi khuôn khổ pháp lý” và “rủi ro thay đổi

quy định về thuế”.

Trong đó, yếu tố rủi ro “các luật quốc gia về PPP đầy đủ, rõ ràng, phù hợp” có sự

thống nhất giữa kết quả thực tế phân bổ với kết quả phân bổ chuẩn các yếu tố rủi ro

(Bảng 5.3) và phù hợp với kết quả phân bổ rủi ro trong hình thức PPP hiện nay ở các

quốc gia/vùng lãnh thổ được nghiên cứu đó là chuyển giao cho Nhà nước đảm nhiệm.

Đối với yếu tố rủi ro thay đổi khuôn khổ pháp lý nếu ở Việt Nam và Anh cho kết

quả phân bổ là chia sẻ rủi ro, thì ở các quốc gia/vùng lãnh thổ khác lại do Nhà nước

đảm nhiệm (Phụ lục 3, 4).

Trong khi đó, rủi ro thay đổi quy định về thuế lại có sự khác biệt giữa thực tế và

phân bổ chuẩn các yếu tố rủi ro (Bảng 5.3). Trong thực tế hiện nay, chúng ta đang rất

(131)

mong muốn thu hút nguồn lực từ các nhà đầu tư nước ngoài và tư nhân trong nước cho

phát triển CSHT GTĐB bằng hình thức PPP. Do đó, Nhà nước cần thực hiện thực hiện

các ưu đãi về thuế và phải chấp nhận phần giảm thuế trong ngân sách công. Tuy nhiên,

trong xu thế phát triển, trong tương lai các nhà đầu tư cho rằng yếu tố rủi ro này có thể

được chia sẻ. Yếu tố rủi ro này giữa các quốc gia/ hệ thống hành chính cũng không có

sự thống nhất: ở Hồng Kông và Hy Lạp ưu tiên Nhà nước đảm nhiệm, nhưng ở Anh lại

giao cho đối tác tư nhân, còn ở Trung Quốc chưa có câu trả lời rõ ràng.

Rủi ro kinh tế, tài chính

Nhóm yếu tố rủi ro kinh tế, tài chính bao gồm nhiều yếu tố quan trọng, có ảnh

hưởng lớn đến kết quả của dự án.

Hai yếu tố rủi ro “biến động kinh tế” và “thiếu các công cụ tài chính phù hợp”

đạt được kết quả phân bổ thống nhất đó là chia sẻ giữa Nhà nước và đối tác tư nhân

(Bảng 5.3). Lựa chọn này phù hợp với các quốc gia đang phát triển như Trung Quốc

và Hy Lạp (Phụ lục 3, 4) đồng thời cho thấy ở các quốc gia đang phát triển thì đối tác

tư nhân cần nhận được sự chia sẻ của Nhà nước không chỉ hiện tại và mà còn tiếp tục

trong thời gian tới.

Thực tế phân bổ bốn yếu tố “rủi ro lạm phát”, “rủi ro tỷ lệ lãi suất”, “rủi ro tỷ giá

hối đoái và chuyển đổi ngoại tệ”, và “giảm khả năng cung cấp vốn” không thống nhất.

Nếu như yếu tố “rủi ro lạm phát”, “rủi ro tỷ lệ lãi suất” do Nhà nước quản lý, thì “rủi

ro tỷ giá hối đoái và chuyển đổi ngoại tệ”, và “giảm khả năng cung cấp vốn” được chia

sẻ. Việc yếu tố “rủi ro lạm phát” và “rủi ro lãi suất” chuyển giao cho Nhà nước một

phần nào đó cho thấy lạm phát, lãi suất là những yếu tố nhiều biến động, tiềm ẩn nhiều

rủi ro, do đó, hiện tại cần có sự hỗ trợ của Nhà nước. Tuy nhiên, trong thời gian tới cả

bốn yếu tố rủi ro trên nên giao cho đối tác tư nhân quản lý (Bảng 5.3).

Yếu tố “rủi ro lạm phát” và “rủi ro lãi suất” là một trong những yếu tố rủi ro quan

trọng có ảnh hưởng mạnh đến kết quả của dự án. So sánh kết quả phân bổ yếu tố “rủi

ro lạm phát” và “rủi ro lãi suất” của các dự án GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam

với các quốc gia/vùng lãnh thổ, ta thấy thực tế phân bổ yếu tố rủi ro này ở Việt Nam

chưa phù hợp với thông lệ quốc tế. Tuy nhiên, kết quả phân bổ chuẩn các yếu tố rủi ro,

người trả lời kỳ vọng giao yếu tố “rủi ro lạm phát” và “rủi ro lãi suất” cho đối tác tư

nhân. Kết quả phân bổ chuẩn “rủi ro lạm phát” phù hợp với phân bổ ở Anh, nhưng

khác so với phân bổ ở các quốc gia/vùng lãnh thổ trong nghiên cứu (ở Trung Quốc

(132)

chưa có câu trả lời rõ ràng, ở Hồng Kông và Hy Lạp cho thấy cần chia sẻ). Phân bổ

chuẩn đối với “rủi ro tỷ lệ lãi suất” phù hợp với phân bổ ở Anh, Trung Quốc và Hồng

Kông nhưng khác với phân bổ ở Hy Lạp (chia sẻ).

Rủi ro bất khả kháng

Trong các dự án GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam, kết quả phân bổ rủi ro

“bất khả kháng” trong thực tế cũng tương đồng với kết quả phân bổ chuẩn (kỳ vọng

trong tương lai) (Bảng 5.3) và hoàn toàn phù hợp với kết quả phân bổ rủi ro của các

quốc gia/vùng lãnh thổ như ở Anh, Úc, Trung Quốc và Hồng Kông, ... (Phụ lục 3, 4).

Rủi ro trong phát triển dự án

Nhóm rủi ro trong phát triển dự án gồm 10 yếu tố rủi ro. Phân bổ một số yếu tố

rủi ro cho kết quả tương đồng. Trong đó, “khả năng thu hút tài chính của dự án”,“phân

bổ rủi ro trong hợp đồng cho hai bên công tư không phù hợp”, “rủi ro thiết kế và lập

dự toán”, “thay đổi quy mô dự án”, “khảo sát địa hình, địa chất sai sót” thống nhất cần

chia sẻ, bởi vì, với mức rủi ro cao hiện nay trong các dự án GTĐB theo hình thức PPP

ở Việt Nam không bên nào có thể một mình đảm nhiệm duy nhất đối với các yếu tố rủi

ro trên. Đặc biệt yếu tố “khả năng thu hút tài chính của dự án” và “phân bổ rủi ro trong

hợp đồng cho hai bên công tư không phù hợp” là một trong những yếu tố rủi ro quan

trọng có ảnh hưởng mạnh đến kết quả của dự án. So sánh kết quả phân bổ yếu tố “phân

bổ rủi ro trong hợp đồng cho hai bên công tư không phù hợp” trong các dự án GTĐB

theo hình thức PPP ở Việt Nam với các quốc gia/vùng lãnh thổ cho kết quả thống nhất.

Tuy nhiên, yếu tố “khả năng thu hút tài chính của dự án” không đạt được sự thống

nhất, các quốc gia/vùng lãnh thổ đều chuyển giao yếu tố này cho đối tác tư nhân.

Trong các dự án GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam, kết quả phân bổ rủi ro

“năng lực của công ty dự án, chủ đầu tư” trong thực tế cũng tương đồng với kết quả

phân bổ chuẩn (Bảng 5.3) và hoàn toàn phù hợp với kết quả phân bổ rủi ro của các

quốc gia/vùng lãnh thổ như ở Anh, Úc, Trung Quốc và Hồng Kông (Phụ lục 3, 4).

Điều này hoàn toàn hợp lý bởi vì năng lực của công ty dự án hay chủ đầu tư phải do

chính công ty đó quyết định.

Trong nhóm rủi ro phát triển dự án còn bốn yếu tố rủi ro có sự khác biệt giữa

thực tế phân bổ với chuẩn phân bổ: “rủi ro phê duyệt và cấp giấy phép dự án”, “lựa

chọn dự án không phù hợp”, “đấu thầu không cạnh tranh”, “thất bại hoặc chậm trễ

trong thu hồi đất”.

(133)

Trong thực tế hiện nay, cả bốn yếu tố trên đều được chia sẻ giữa Nhà nước và đối

tác tư nhân, bởi vì chưa bên nào có thể duy nhất đảm nhiệm được các rủi ro này, mặc

dù thực tế phân bổ các yếu tố rủi ro này ở hầu hết các quốc gia/vùng lãnh thổ trong

nghiên cứu đều giao cho Nhà nước đảm nhiệm. Hiện nay, trong các dự án GTĐB theo

hình thức PPP ở Việt Nam vẫn quy định lựa chọn dự án, tổ chức đấu thầu, phê duyệt

và cấp giấy phép dự án, và thu hồi đất do Nhà nước đảm nhiệm. Nhưng khi tư nhân là

người đề xuất dự án thì các yếu tố rủi ro trên do tư nhân chịu trách nhiệm. Do vậy,

thực tế phân bổ các yếu tố trên được các doanh nghiệp tham gia trong các dự án

GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam trả lời là cần chia sẻ rủi ro. Tuy nhiên, bản chất

của các yếu tố rủi ro trên thuộc trách nhiệm quản lý của Nhà nước, vì vậy phân bổ

chuẩn các yếu tố rủi ro này trong hình thức PPP ở Việt Nam cũng cho kết quả phù hợp

với thông lệ quốc tế là cần giao cho Nhà nước quản lý.

Rủi ro trong hoàn thành (thực hiện) dự án

Rủi ro trong hoàn thành (thực hiện) dự án gồm 9 yếu tố rủi ro. Tất cả các yếu tố

trong nhóm thực tế đang thực hiện chia sẻ rủi ro. Trong thực tế, khi đã được giao dự án

doanh nghiệp dự án sẽ bắt đầu lựa chọn nhà thầu, tư vấn và giám sát. Việc lựa chọn

nhà thầu, tư vấn và giám sát không phù hợp, cùng với các yếu tố các yếu tố lao động,

máy móc, công nghệ, giá yếu tố đầu vào, ... có thể kéo dài thời gian và tăng chi phí

xây dựng, hay giảm chất lượng công trình. Điều này hoàn toàn thuộc trách nhiệm của

bên tư nhân và phù hợp với kết quả phân bổ rủi ro từ các quốc gia/ vùng lãnh thổ đã

nghiên cứu. Tuy nhiên, ở Việt Nam các dự án bị kéo dài, đình trệ bởi các lý do như:

nhà thầu, lao động, máy móc, công nghệ, giá yếu tố đầu vào, dẫn đến chi phí xây dựng

tăng cao. Phần phụ trội luôn được Nhà nước bù đắp bằng việc cho phép điều chỉnh

tổng mức đầu tư hàng năm. Tuy nhiên, điều này không phù hợp với bản chất kinh tế

của vấn đề và thực tiễn phân bổ của các quốc gia/vùng lãnh thổ. Do đó, kỳ vọng trong

tương lai đối với các dự án GTĐB Việt Nam trong hình thức PPP các yếu tố rủi ro này

sẽ do đối tác tư nhân hoàn toàn đảm nhiệm quản lý.

Rủi ro trong quá trình vận hành

Rủi ro trong quá trình vận hành dự án gồm 8 yếu tố rủi ro. Trong thực tế bảy yếu

tố “rủi ro về lượng cầu”, “rủi ro về mức phí”, “rủi ro thanh toán”, “vượt quá chi phí

vận hành”, “chi phí bảo trì cao hơn dự kiến”, “tần suất bảo trì lớn hơn dự kiến”, “trình

độ quản lý vận hành dự án” được phân bổ cho đối tác tư nhân (Bảng 5.3). Lựa chọn

(134)

phân bổ này hoàn toàn phù hợp với kết quả phân bổ rủi ro từ các quốc gia/vùng lãnh

thổ đã nghiên cứu. Tuy nhiên, đối với chuẩn phân bổ hai yếu tố “rủi ro về lượng cầu”

và “rủi ro về mức phí” người trả lời lựa chọn chia sẻ, với lý do mức phí vẫn do Nhà

nước quy định, lượng cầu cũng chịu ảnh hưởng lớn từ các quyết định của Nhà nước

trong quy hoạch, lựa chọn dự án, phân luồng giao thông.

Yếu tố “cạnh tranh (độc quyền)” trong đồng thời cả phân bổ thực tế và phân bổ

chuẩn các yếu tố rủi đều thống nhất cần chia sẻ rủi ro giữa Nhà nước và tư nhân. Bởi

vì, quyết định lựa chọn dự án do Nhà nước, nhưng khi dự án đi vào hoạt động thì chủ

yếu đối tác tư nhân chịu trách nhiệm. Vì vậy, nếu Nhà nước phê duyệt hai dự án đường

bộ song song (cạnh tranh và chia sẻ lưu lượng giao thông), trong trường hợp này

không chỉ bên tư nhân khai thác dự án phải gánh trách nhiệm mà phía Nhà nước cũng

cần có trách nhiệm liên quan.

Rủi ro điều phối

Rủi ro điều phối gồm 9 yếu tố rủi ro. Trong đó, rủi ro phía tư nhân đảm nhiệm

gồm “hợp đồng thay đổi nhiều lần”, “quản lý hợp đồng yếu, tranh chấp hợp đồng”,

“thay đổi tổ chức và nhân sự doanh nghiệp dự án”. Tuy nhiên, hai yếu tố rủi ro “hợp

đồng thay đổi nhiều lần”, “quản lý hợp đồng yếu, tranh chấp hợp đồng” cần có sự phối

hợp giữa hai bên để có thể quản lý hiệu quả. Do đó, trong phân bổ chuẩn người trả lời

đã lựa chọn chia sẻ yếu tố rủi ro này (Bảng 5.3).

Năm yếu tố rủi ro đạt được thống nhất giữa phân bổ rủi ro thực tế và phân bổ

chuẩn đối với việc chia sẻ rủi ro giữa Nhà nước và tư nhân là “thiếu kinh nghiệm trong

hoạt động PPP”, “thiếu sự cam kết từ một trong hai đối tác”, “rủi ro trong tổ chức và

điều phối”, “độ tin cậy của bên thứ ba”, “sự đồng thuận của chính quyền và dân địa

phương” (Bảng 5.3).

Yếu tố “rủi ro giá trị còn lại” là yếu tố duy nhất được người trả lời cho rằng Nhà

nước cần đảm nhiệm quản lý. Tuy nhiên, dự án chỉ đảm bảo giá trị còn lại như cam kết

trong hợp đồng khi bên tư nhân trong các dự án GTĐB theo hình thức PPP cũng phải

chia sẻ với Nhà nước (Bảng 5.3).

(135)

5.2. Một số đề xuất giúp các bên đối tác trong kiểm soát một số yếu tố

rủi ro cơ bản từ kết quả nghiên cứu

5.2.1. Đối với nhóm yếu tố rủi ro pháp lý

Nhóm yếu tố rủi ro pháp lý có ảnh hưởng mạnh đến kết quả của dự án đặc biệt là

yếu tố rủi ro “các luật quốc gia về PPP đầy đủ, rõ ràng, phù hợp”, và “rủi ro thay đổi

khuôn khổ pháp lý”.

Thứ nhất: Các luật quốc gia về PPP đầy đủ, rõ ràng và phù hợp

Rủi ro các luật quốc gia về PPP đầy đủ, rõ ràng và phù hợp đồng bộ ở vị trí thứ 7

về khả năng khả năng ảnh hưởng đến kết quả của dự án. Để có thể kiểm soát thành

công yếu tố rủi ro này, kết quả phân bổ rủi ro cho thấy trong tương lai cần có cam kết

mạnh mẽ về trách nhiệm của Nhà nước.

Hệ thống Luật quốc gia về hình thức PPP cần đầy đủ, rõ ràng và phù hợp nhằm

khuyến khích sự tham gia của Nhà nước và tư nhân vào trong các dự án GTĐB theo

hình thức PPP trên cơ sở công bằng, đặc biệt khi các dự án PPP thường có thời gian

thực hiện kéo dài, đầu tư vốn lớn. Trong dài hạn, xây dựng Đạo luật về PPP là cần

thiết nhằm luật hóa các quy định đã được áp dụng ổn định và khả thi về PPP. Đạo luật

về PPP cho phép quy định cơ chế đặc thù chỉ áp dụng cho dự án PPP. Đạo luật về PPP

cần quy định rõ ràng và đầy đủ lĩnh vực đầu tư, hình thức đầu tư, nguyên tắc đầu tư,

nguồn vốn đầu tư, hỗ trợ của Nhà nước, … Pháp luật về PPP cần đảm bảo tính minh

bạch trong thực hiện các dự án hình thức PPP thông qua việc thiết lập các cơ chế, tiêu

chuẩn hay tiêu chí rõ ràng trong quá trình đàm phán với nhà thầu, bảo lãnh, giải quyết

tranh chấp, …, cung cấp khung pháp lý để đảm bảo việc thực thi các hợp đồng nhượng

quyền. Đạo luật về PPP sẽ là cơ sở pháp lý cao nhất cho quyền và lợi ích hợp pháp của

các nhà đầu tư. Thông qua đó giúp thực hiện các dự án hiệu quả phù hợp với thông lệ

quốc tế nhằm thu hút, khuyến khích cạnh tranh, sáng tạo, kinh nghiệm và nguồn lực

của nhà đầu tư, qua đó nâng cao hiệu quả đầu tư, đảm bảo chất lượng hàng hóa, dịch

vụ cung cấp theo tiêu chuẩn quy định, đáp ứng yêu cầu và lợi ích của người sử dụng.

Đạo luật về PPP là căn cứ cho việc phân chia cụ thể rủi ro trong các dự án GTĐB hình

thức PPP theo nguyên tắc rủi ro nên được chuyển giao cho bên có khả năng quản lý tốt

nhất với chi phí thấp nhất, hạn chế đến mức thấp nhất rủi ro. Đồng thời, đạo luật PPP

giúp đảm bảo quyền lợi, nghĩa vụ, trách nhiệm của nhà đầu tư và cơ quan nhà nước có

thẩm quyền được thỏa thuận bình đẳng, công bằng trên cơ sở hợp đồng dự án, đảm bảo

(136)

hài hòa lợi ích giữa nhà đầu tư, Nhà nước và người sử dụng; tạo điều kiện để nhà đầu

tư thực hiện dự án, thu hồi vốn đầu tư và lợi nhuận hợp lý.

Bên cạnh đó, cần sửa đổi, bổ sung các quy định hiện hành trong Luật Đầu tư,

Luật Đấu thầu, Luật Đất đai, Luật Thuế thu nhập doanh nghiệp để đảm bảo quy định

đầy đủ và phù hợp với hình thức PPP trong đầu tư.

Thứ hai, Thay đổi khuôn khổ pháp lý

Rủi ro thay đổi khuôn khổ pháp lý ở vị trí thứ 11 về khả năng khả năng ảnh

hưởng đến kết quả của dự án. Để có thể kiểm soát thành công yếu tố rủi ro này kết quả

phân bổ rủi ro cho thấy trong tương lai cần chia sẻ rủi ro giữa Nhà nước và tư nhân.

Hệ thống Luật quốc gia về hình thức PPP do Chính phủ chịu trách nhiệm đã

được khẳng định tại các quốc gia có thời gian dài triển khai hình thức PPP trong phát

triển CSHT GTĐB như ở Anh, Úc, ... Tuy nhiên, trong quá trình vận hành hình thức

PPP, không thể tránh khỏi những vấn đề cần điều chỉnh. Do đó, luật cần thay đổi, điều

chỉnh để quản lý, lúc này cả hai bên cùng phải chia sẻ rủi ro. Song việc điều chỉnh các

quy định trong luật các bên liên quan trong hình thức PPP nên thống nhất và tránh:

Các quy định của luật để Chính phủ hoặc cơ quan Nhà nước có thẩm quyền sẽ được

miễn khỏi các hành động pháp lý; thay đổi các văn bản pháp luật theo hướng tác động

tiêu cực hay bất lợi đến dự án; thay đổi các quy định của luật dẫn đến thay đổi chính

sách, bao gồm cả chính sách đối với với dự án, theo hướng ảnh hưởng đến hình thức

hoạt động của dự án và gây bất lợi cho dự án.

5.2.2. Đối với nhóm yếu tố rủi ro kinh tế, tài chính

Yếu tố rủi ro “lạm phát”, “giảm khả năng cung cấp vốn của nền kinh tế”, “lãi

suất” và “biến động kinh tế” lần lượt ở vị trí thứ 1, 2, 3 và 10 về khả năng ảnh hưởng

đến kết quả của dự án. Để có thể kiểm soát thành công yếu tố rủi ro này kết quả phân

bổ rủi ro cho thấy trong tương lai cần tăng cường năng lực của đối tác tư nhân (yếu tố

rủi ro lạm phát, lãi suất và giảm khả năng cung cấp vốn của nền kinh tế) và chia sẻ rủi

ro (biến động kinh tế).

Rõ ràng là yếu tố rủi ro lạm phát và rủi ro lãi suất có tác động trực tiếp và hai

chiều tới hiệu quả hoạt động của dự án PPP. Mặt tích cực, nếu tỷ lệ lạm phát ở mức

vừa phải (theo chuẩn WB là ở mức một con số và dao động xung quanh tốc độ tăng

trưởng 1%) sẽ tạo điều kiện tích cực cho việc huy động vốn dành cho các dự án GTĐB

theo hình thức PPP. Mặt tiêu cực, nếu tỷ lệ lạm phát quá cao sẽ dẫn đến chi phí vốn

(137)

của dự án sẽ tăng theo và trực tiếp làm giảm lợi nhuận dự án. Trường hợp tỷ lệ lạm

phát thấp thì xu hướng tất yếu là lãi suất huy động của các trung gian tài chính sẽ thấp

theo và như vậy sẽ ảnh hưởng tới nguồn huy động vốn của dự án. Điều này càng trở

nên quan trọng khi thực tế cho thấy 85% vốn hoạt động của các dự án GTĐB hình

thức PPP là vốn vay. Với phân tích như vậy, dễ thấy ngoại trừ trường hợp duy trì được

tỷ lệ lạm phát hợp lý, các trường hợp còn lại sẽ đều gây tác động tiêu cực tới hiệu quả

hoạt động của các dự án GTĐB hình thức PPP. Vai trò chính trong việc kiểm soát tỷ lệ

lạm phát hợp lý thuộc về Nhà nước. Tuy nhiên, trong bối cảnh tỷ lệ lạm phát không

được như kỳ vọng, vai trò của khối doanh nghiệp tư nhân cũng không kém phần quan

trọng, cụ thể là cần có những phương án phòng ngừa rủi ro lạm phát và điều này cần

được thực hiện ngay từ khâu lập luận chứng kinh tế kỹ thuật của các dự án GTĐB theo

hình thức PPP.

Chu kỳ kinh doanh là yếu tố hiện hữu đối với nền kinh tế thị trường. Có thể

khẳng định không có nền kinh tế nào đạt tốc độ tăng trưởng dương trong nhiều năm

liên tục. Trong thời kỳ kinh tế hội nhập, mỗi nền kinh tế đều là thành viên của một

chỉnh thể chung là nền kinh tế thế giới. Chính vì vậy, mỗi nền kinh tế đều bị tác động

cả tích cực và tiêu cực từ sự biến động của nền kinh tế thế giới. Hơn nữa, tác động tiêu

cực thường bị khuếch đại đối với nền kinh tế quy mô nhỏ, độ mở cửa cao như ở Việt

Nam. Xét trong nội bộ nền kinh tế, trong thời kỳ hưng thịnh, thông thường các yếu tố

nguồn lực như vốn, lao động, công nghệ cũng sẽ dễ tiếp cận hơn và điều này tạo tiền

đề quan trọng cho các dự án theo hình thức PPP hoạt động hiệu quả. Ngược lại, khi

nền kinh tế rơi vào giai đoạn suy thoái, cả hai chủ thể Nhà nước và đối tác tư nhân

trong hình thức PPP đều phải đối mặt với những khó khăn nhất định. Một khó khăn

chung là cả Nhà nước và đối tác tư nhân đều gặp phải khó khăn trong việc huy động

vốn cho dự án. Khi kinh tế suy thoái đồng nghĩa với việc thu ngân sách giảm và quy

mô dành cho đầu tư công thường sẽ giảm theo. Đối tác tư nhân cũng sẽ gặp khó khăn

tương tự vì nguồn vốn đầu tư cho các dự án GTĐB theo hình thức PPP bắt nguồn từ

tiết kiệm tư nhân và nhân tố này chắc chắn bị ảnh hưởng trong giai đoạn suy thoái.

Tóm lại, các yếu tố rủi ro lạm phát, rủi ro lãi suất, sụt giảm khả năng cung cấp

vốn và biến động kinh tế đều có tác động đến hiệu quả hoạt động của các dự án GTĐB

theo hình thức PPP. Chính sách kinh tế vĩ mô hiệu quả, ổn định thì tỷ lệ lạm phát sẽ ở

mức hợp lý, tạo tiền đề thuận lợi cho hệ thống trung gian tài chính, đặc biệt là ngân

(138)

hàng thương mại có thể cung ứng vốn cho các dự án PPP ở mức lãi suất phù hợp.

Ngoài ra, hiệu ứng tích cực của chính sách kinh tế vĩ mô còn làm kéo dài giai đoạn

hưng thịnh và rút ngắn thời gian suy thoái của nền kinh tế. Vai trò của đối tác tư nhân

là cần chủ động hơn trong việc tạo lập nguồn vốn hoạt động và xây dựng các phương

án kiểm soát rủi ro trong suốt vòng đời dự án. Trên cơ sở đó, hoạt động của các dự án

GTĐB hình thức PPP có thể đạt được hiệu quả mong muốn.

5.2.3. Đối với yếu tố rủi ro bất khả kháng

Rủi ro bất khả kháng tuy mức độ tác động rất lớn đến dự án nếu xuất hiện, nhưng

do xác suất xảy ra thấp, do vậy, yếu tố rủi ro này chỉ ảnh hưởng đến kết quả dự án ở

mức trung bình. Thực hiện nghiêm chỉnh hợp đồng là nghĩa vụ của các bên trong hợp

đồng và cũng là một nguyên tắc luật định. Tuy nhiên, không phải lúc nào hợp đồng

cũng được thực hiện một cách suôn sẻ hoặc hoàn hảo. Vẫn có những biến cố xảy ra

sau khi ký hợp đồng làm ảnh hưởng đến quá trình thực hiện hợp đồng của các bên.

Trong đó có những sự cố nằm ngoài khả năng dự đoán và kiểm soát của các bên và

xảy ra không phải do lỗi của các bên. Khi rủi ro bất khả kháng xảy ra, bên bị ảnh

hưởng bởi rủi ro bất khả kháng sẽ: Được miễn trách nhiệm nếu nghĩa vụ không được

thực hiện, thực hiện không đúng và đầy đủ do rủi ro bất khả kháng gây ra; Được kéo

dài thời hạn thực hiện hợp đồng nếu việc thực hiện hợp đồng bị chậm trễ do rủi ro bất

khả kháng. Ngoài ra, nếu rủi ro bất khả kháng kéo dài hoặc gây ra hậu quả nghiêm

trọng thì các bên có thể chấm dứt việc thực hiện hợp đồng. Do vậy, điều khoản bất khả

kháng cần được Nhà nước quy định trong pháp luật về hình thức PPP, pháp luật về

hợp đồng và các bên đối tác trong hợp đồng dự án GTĐB trong hình thức PPP cần quy

định rõ điều khoản bất khả kháng trong hợp đồng. Trong đó, quy định rõ trách nhiệm

“thông báo” và “chứng minh”. Theo thông lệ chung, khi có sự kiện bất khả kháng thì

bên bị ảnh hưởng bởi sự kiện bất khả kháng phải gửi thông báo cho bên kia trong một

thời hạn hợp lý. Nếu không thông báo thì sẽ mất quyền được miễn trách nhiệm hoặc

kéo dài thời hạn thực hiện hợp đồng. Trong trường hợp nếu các bên không có thỏa

thuận cụ thể về hậu quả của việc không thông báo, thì các bên sẽ tuân theo luật áp

dụng để giải quyết. Kèm theo thông báo là văn bản chứng nhận của cơ quan Nhà nước

có thẩm quyền hoặc tài liệu/chứng cứ hợp pháp khác có giá trị chứng minh. Nếu một

bên gửi cho bên kia một thông báo về sự kiện bất khả kháng mà không có tài liệu

chứng minh thì chắc chắn sẽ không được chấp nhận. Vì vậy việc hướng dẫn để các bên

(139)

đối tác trong các dự án GTĐB trong hình thức PPP cần hiểu và chuẩn bị các chứng cứ

để được hưởng miễn trừ trách nhiệm bởi rủi ro bất khả kháng là rất cần thiết.

Rủi ro bất khả kháng khi xảy ra có ảnh hưởng tiêu cực đến kết quả của dự án.

Công cụ để kiểm soát rủi ro bất khả kháng hữu hiệu nhất là bảo hiểm rủi ro. Tuy

nhiên, ở Việt Nam hiện nay các công cụ bảo hiểm chưa đa dạng, phong phú và chưa

thể đáp ứng được các yêu cầu trong hoạt động đầu tư phát triển CSHT GTĐB theo

hình thức PPP. Vì vậy, để chia sẻ rủi ro trong trường hợp này, Nhà nước cần cung cấp

đa dạng các dịch vụ bảo hiểm và đưa ra các quy định về các trường hợp cần bảo hiểm

bắt buộc. Tư nhân cần đàm phán để quy định về bảo hiểm vào trong hợp đồng dự án

và cần phải duy trì bảo hiểm đầy đủ để có thể đối phó khi rủi ro xảy ra.

5.2.4. Đối với nhóm yếu tố rủi ro trong phát triển dự án

Thứ nhất: Khả năng thu hút tài chính của dự án.

Yếu tố khả năng thu hút tài chính ảnh hưởng mạnh đến kết quả của dự án PPP ở

vị trí thứ 6 về khả năng khả năng ảnh hưởng đến kết quả của dự án. Để có thể kiểm

soát thành công yếu tố rủi ro này kết quả phân bổ rủi ro cho thấy cần có cam kết chia

sẻ trách nhiệm giữa Nhà nước và tư nhân.

Trách nhiệm của Nhà nước

Trách nhiệm của Nhà nước phải tạo lập được môi trường đầu tư ổn định, hiệu

quả, thực hiện cam kết mạnh mẽ trong phát triển hình thức PPP thông qua hệ thống

luật đầy đủ, rõ ràng, hiệu quả với chiến lược và quy hoạch đường bộ chính xác, ổn

định. Đồng thời, để nâng cao tính khả thi trong các dự án GTĐB trong hình thức PPP

Chính phủ cần thực hiện:

- Trợ giúp đối tác tư nhân thông qua các biện pháp hỗ trợ về tài chính nhằm bù

đắp sự thiếu hụt về nguồn vốn, đảm bảo và tăng cường tính khả thi đối với các dự án.

Khi dự án đã được phê duyệt nhà đầu tư trong các dự án GTĐB theo hình thức PPP

(nếu là doanh nghiệp) hoặc doanh nghiệp dự án (nếu thành lập) được hưởng các ưu đãi

về thuế thu nhập doanh nghiệp theo quy định của pháp luật về thuế thu nhập doanh

nghiệp. Đồng thời, hàng hóa nhập khẩu để thực hiện dự án được hưởng ưu đãi theo

quy định của pháp luật về thuế xuất khẩu, thuế nhập khẩu. Ngoài ra, nhà đầu tư trong

các dự án GTĐB trong hình thức PPP được miễn tiền sử dụng đất đối với diện tích đất

được Nhà nước giao hoặc được miễn tiền thuê đất trong toàn bộ thời gian thực hiện dự

(140)

án. Được quyền thế chấp tài sản, quyền sử dụng đất để vay vốn xây dựng và vận hành

công trình. Xúc tiến các khoản tín dụng dài hạn với lãi suất ưu đãi (ODA), …

- Sử dụng hợp lý, hiệu quả Quỹ Phát triển dự án (PDF) và Quỹ Bù đắp tài chính

(VGF) bù đắp sự thiếu hụt tài chính, để dự án PPP nâng cao khả năng thu hồi vốn và

đảm bảo cho nhà đầu tư có mức lợi nhuận hợp lý khi tham gia dự án. Ngoài ra, nguồn

kinh phí cần được huy động từ một số quỹ hỗ trợ đầu tư tư nhân, như: Quỹ Phát triển

hạ tầng (IFF), quỹ đầu tư của một số địa phương đã và đang hoạt động khá hiệu quả,

như: Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh, …

Trách nhiệm của tư nhân

Tư nhân thông qua các động cơ về tài chính, doanh thu và lợi nhuận sẽ có trách

nhiệm đề xuất được các dự án có khả năng cung cấp sản phẩm, dịch vụ ổn định, đạt

chất lượng theo tiêu chuẩn, đáp ứng nhu cầu của người sử dụng. Bởi vì, dự án khả thi

về tài chính nhằm giúp đảm bảo thu hồi vốn cho nhà đầu tư, cũng như lựa chọn hình

thức dự án bổ sung hiệu quả nguồn vốn Nhà nước như BOT, BOO, …

Thứ hai: Đấu thầu công bằng, công khai và cạnh tranh.

Yếu tố đấu thầu không cạnh tranh ở vị trí thứ 12 về khả năng khả năng ảnh

hưởng đến kết quả của dự án. Để có thể kiểm soát thành công yếu tố rủi ro này kết quả

phân bổ rủi ro cho thấy trong tương lai cần có cam kết mạnh mẽ về trách nhiệm của

Nhà nước.

Nhà đầu tư ủng hộ, quan tâm đến khả năng triển khai hình thức PPP ở Việt Nam

và nhận định, nếu việc triển khai đảm bảo theo thông lệ quốc tế như đấu thầu cạnh

tranh, công khai, minh bạch, thì các đối tác phát triển và nhà đầu tư sẵn sàng tham gia.

Các chuyên gia đấu thầu của WB đã chỉ ra rằng: “Đấu thầu cạnh tranh sẽ kích thích

sáng tạo mới, đảm bảo tính minh bạch, cho phép có nhiều lựa chọn hơn về nhà đầu tư

khi triển khai dự án đường bộ trong hình thức PPP”.

Chính phủ cần công khai thông tin về danh mục đầu tư, cho phép và tạo điều kiện

để các nhà đầu tư tư nhân có thể tham gia đề xuất dự án hiệu quả về kinh tế xã hội.

Công khai quy trình xét chọn nhà đầu tư lập báo cáo nghiên cứu khả thi nhằm chọn

được nhà đầu tư có đủ năng lực tài chính và năng lực chuyên môn (thiết kế, xây dựng,

vận hành, bảo trì) trong các dự án GTĐB theo hình thức PPP. Đồng thời với công khai

thông tin, Chính phủ cần tăng cường xúc tiến đầu tư, đặc biệt là xúc tiến đầu tư tại các

trung tâm tài chính lớn trên thế giới như ở London (Anh), Hong Kong (Trung Quốc),

(141)

Singapo, … Thông qua đó thu hút được nhiều nhà đầu tư có năng lực quản lý, năng

lực tài chính mạnh.

Đồng thời, Chính phủ cần công khai quy trình đấu thầu: tiếp nhận, quản lý, đánh

giá lựa chọn hồ sơ thầu, công khai tiêu chuẩn và phương pháp đánh giá đề xuất về kỹ

thuật, tài chính – thương mại. Đào tạo và xét chọn đội ngũ chuyên gia đấu thầu am

hiểu quy định pháp luật về đầu tư, có trình độ chuyên môn, trình độ ngoại ngữ và kinh

nghiệm phù hợp với yêu cầu của các dự án GTĐB theo hình thức PPP.

Chính phủ nên tìm cách kiểm soát chặt chẽ rủi ro tài trợ và tài chính bằng cách

đảm bảo rằng chỉ các bên có uy tín và năng lực mới là nhóm đấu thầu được lựa chọn.

Thông qua đó, Chính phủ đảm bảo về việc không chỉ lựa chọn được hồ sơ thầu có chi

phí thấp nhất, mà là hồ sơ thầu với cấu trúc mạnh về tài chính và có thể mang lại lợi

nhuận kỳ vọng cho dự án, trong khi Nhà nước đạt được hiệu quả đầu tư về mặt kinh tế

xã hội.

Thứ ba: Năng lực của nhà đầu tư, phân bổ rủi ro và rủi ro thu hồi đất

Yếu tố “năng lực của công ty dự án, chủ đầu tư”, “thất bại và chậm trễ trong thu

hồi đất”, “phân bổ rủi ro trong hợp đồng cho hai bên công tư không phù hợp” lần lượt

ở vị trí thứ 4, 5 và 14 về khả năng khả năng ảnh hưởng đến kết quả của dự án. Để có

thể kiểm soát thành công yếu tố rủi ro này kết quả phân bổ rủi ro cho thấy trong tương

lai cần có cam kết mạnh mẽ về trách nhiệm của Nhà nước đối với yếu tố “thất bại và

chậm trễ trong thu hồi đất”, tăng cường trách nhiệm của tư nhân đối với yếu tố “năng

lực của công ty dự án, chủ đầu tư” và chia sẻ rủi ro đối với yếu tố “phân bổ rủi ro

trong hợp đồng cho hai bên công tư không phù hợp”.

Do đó, cần nâng cao năng lực của nhà đầu tư tư nhân để nâng cao khả năng đảm

nhiệm rủi ro của tư nhân trong các dự án GTĐB theo hình thức PPP. Các nhà đầu tư

nước ngoài với tiềm lực mạnh về nguồn vốn có thể thực hiện một mình hay kết hợp

hai, ba nhà đầu tư tư nhân tham gia. Riêng nhà đầu tư tư nhân trong nước nên kết hợp

nhiều công ty theo hình thức cổ phần nhằm khắc phục các hạn chế về quy mô, năng

lực tài chính và giảm thiểu rủi ro đầu tư. Thông qua đó, được nâng cao năng lực tài

chính, năng lực quản lý và kinh nghiệm của đối tác tư nhân khi tham gia các dự án

GTĐB hình thức PPP ở Việt Nam.

Tiếp đến, Chính phủ cần thiết lập được cơ chế, chính sách và các quy định trong

luật phù hợp với thông lệ quốc tế và thực tiễn nền kinh tế Việt Nam hiện nay. Đồng

(142)

thời, Chính phủ cũng cần nâng cao năng lực quản lý Nhà nước đối với các cơ quan

Nhà nước có thẩm quyền quản lý hình thức PPP. Đặc biệt, các cơ quan giúp Nhà nước

đảm nhiệm hiệu quả yếu tố rủi ro trong thu hồi đất.

(i) Thực hiện hiệu quả quy chế dân chủ cơ sở trong các quy trình giải phóng mặt

bằng thu hồi đất đảm bảo công khai, minh bạch, công bằng.

(ii) Tập trung đổi mới và nâng cao chất lượng công tác lập và quản lý quy hoạch

sử dụng đất. Công bố công khai quy hoạch các dự án, các mốc giới và hành lang bảo

vệ công trình để chính quyền cơ sở thực hiện việc quản lý, để nhân dân giám sát, thực

hiện nghĩa vụ và bảo vệ lợi ích hợp pháp của mình.

Quy hoạch phát triển, kế hoạch sử dụng đất phải đảm bảo là đất trong quy hoạch

được công bố. Các địa phương chủ động rà soát, xác định nguồn gốc đất, xử lý các

trường hợp không rõ nguồn gốc hoặc giao đất trái thẩm quyền theo quy định của pháp

luật. Đồng thời, các địa phương làm rõ trách nhiệm, xử lý nghiêm đối với các tổ chức

và cá nhân để xảy ra tình trạng vi phạm khác trên đất đã quy hoạch.

(iii) Tiếp tục xây dựng và hoàn thiện các cơ chế, chính sách bồi thường, hỗ trợ, tái

định cư đảm bảo yêu cầu pháp luật và phù hợp với tình hình thực tế.

Tổ chức rà soát các cơ chế, chính sách đã ban hành để bổ sung, điều chỉnh cho

phù hợp. Đền bù đúng những thiệt hại về đất đai, tài sản hợp pháp của người sử dụng

đất bị thu hồi trên cơ sở vận dụng thống nhất các chính sách về đất đai. Chính sách đền

bù thiệt hại giải phóng mặt bằng thu hồi đất khi Nhà nước thu hồi đất phải đáp ứng

phù hợp với thị trường và theo đúng pháp luật hiện hành.

- Về đơn giá bồi thường: Nghiên cứu cơ chế xác định và điều chỉnh giá đất ở, đất

chuyên dùng, đất nông nghiệp bảo đảm kịp thời, đúng nguyên tắc đơn giá bồi thường,

hỗ trợ, đảm bảo tính hợp lý, công bằng và sát giá thị trường.

- Về chính sách hỗ trợ: Tiếp tục hoàn chỉnh, bổ sung, ban hành chính sách hỗ trợ

đào tạo nghề và hướng nghiệp, giải quyết việc làm cho lao động bị thu hồi đất. Kết

hợp giải quyết việc làm theo cả ba hướng: Tận dụng khả năng sử dụng lao động trực

tiếp cho dự án; khai thác các tiềm năng giải quyết việc làm liên quan do dự án tạo nên;

đào tạo chuyển đổi nghề bằng tiền hỗ trợ của các dự án.

- Về quy định tái định cư: Khuyến khích các hộ nhận tiền bồi thường về đất,

nhận khoản hỗ trợ tự lo chỗ ở, sau đó tự mua nhà, đất; hạn chế việc bố trí tái định cư

bằng đất; lập quy hoạch, kế hoạch xây dựng quỹ nhà, quỹ đất tái định cư đảm bảo đủ

(143)

nhu cầu giải phóng mặt bằng, đồng bộ về hạ tầng kỹ thuật và xã hội; ứng trước từ ngân

sách để giải phóng mặt bằng, đầu tư xây dựng các khu tái định cư.

(iv) Tiếp tục đẩy mạnh cải cách hành chính trong lĩnh vực bồi thường, hỗ trợ, tái

định cư khi Nhà nước thu hồi đất.

Kiện toàn, ổn định và nâng cao chất lượng bộ máy, đội ngũ cán bộ, công chức,

viên chức làm công tác bồi thường, hỗ trợ, tái định cư; bổ sung cán bộ, công chức, viên

chức đủ năng lực, phẩm chất chính trị; tập trung bồi dưỡng nâng cao kiến thức nghiệp

vụ, luật pháp, bố trí ổn định và nâng cao tính chuyên nghiệp cho đội ngũ cán bộ, công

chức, viên chức. Có kế hoạch đào tạo, bồi dưỡng kiến thức quản lý, nhất là kiến thức

về quản lý quy hoạch, quản lý dự án và xây dựng chế độ đãi ngộ đối với đội ngũ cán

bộ làm công tác bồi thường, hỗ trợ, tái định cư để đội ngũ làm công tác bồi thường giải

phóng mặt bằng an tâm, gắn bó, làm việc có hiệu quả.

Điều chỉnh, bổ sung kịp thời quy trình thực hiện bồi thường, giải phóng mặt

bằng. Quy trình bồi thường, giải phóng mặt bằng phải gắn liền với quy trình công bố

và quản lý quy hoạch, quy trình thu hồi đất và thực hiện các thủ tục đầu tư. Trong mỗi

bước của quy trình cần quy định rõ các khâu, thời gian thực hiện, trách nhiệm thực

hiện, chủ động dự báo các khả năng xảy ra để có quy định giải quyết cụ thể.

(v) Tăng cường công tác kiểm tra, giám sát

Tăng cường công tác kiểm tra, giám sát trong việc thực hiện công tác bồi thường

giải phóng mặt bằng nhằm kịp thời phát hiện, bổ sung và điều chỉnh các cơ chế chính

sách còn bất cập, không phù hợp với thực tiễn. Kiên quyết xử lý nghiêm, dứt điểm đối

với các tổ chức, cá nhân có biểu hiện tiêu cực, thiếu tinh thần trách nhiệm trong công

tác bồi thường, giải phóng mặt bằng. Tăng cường sự tham gia của các cơ quan tư pháp

ngay từ khi công bố chủ trương thu hồi đất đến khi bàn giao mặt bằng cho nhà đầu tư.

Từ những phân tích trên, một mặt cả Chính phủ và tư nhân đều phải tự nâng cao

năng lực quản lý, mặt khác, vẫn cần thiết có sự chia sẻ giữa hai bên đối với một số yếu

tố rủi ro nhất định.

5.2.5. Đối với nhóm yếu tố rủi ro trong hoàn thành (thực hiện) dự án

Lựa chọn nhà thầu, tư vấn giám sát. Yếu tố “Lựa chọn nhà thầu, tư vấn giám

sát phù hợp” đứng ở vị trí thứ 13 về khả năng ảnh hưởng đến kết quả của dự án. Để có

thể kiểm soát thành công yếu tố rủi ro này bên tư nhân nên cụ thể hóa bằng các hợp

đồng với nhà thầu phụ về thời gian, chi phí và chất lượng các dịch vụ cốt lõi cần thực

(144)

hiện. Lựa chọn nhà thầu, tư vấn giám sát phù hợp sẽ giúp bên tư nhân kiểm soát tốt rủi

ro xây dựng.

Rủi ro xây dựng bao gồm các yếu tố rủi ro “kéo dài thời gian xây dựng”, “vượt

quá chi phí xây dựng”, “chất lượng” lần lượt ở vị trí thứ 8, 9 và 15 về khả năng ảnh

hưởng đến kết quả của dự án. Để có thể kiểm soát thành công yếu tố rủi ro này kết quả

phân bổ rủi ro cho thấy trong tương lai cần nâng cao trách nhiệm của của đối tác tư

nhân trong kiểm soát rủi ro.

Mặc dù rủi ro xây dựng chủ yếu thuộc về đối tác tư nhân, nhưng khi rủi ro xảy ra

nó cũng ảnh hưởng đến Nhà nước như làm chậm trễ hoặc gián đoạn cung cấp dịch vụ

và/hoặc cung cấp dịch vụ kém hiệu quả hơn. Nhà nước nên góp phần vào việc quản trị

yếu tố rủi ro này vì lợi ích chung. Tuy nhiên, Nhà nước cần cân nhắc kỹ, tránh tham

gia quá sâu vào việc quản lý loại rủi ro này vì trách nhiệm chính đã được xác định

thuộc về tư nhân.

Sự cần thiết đầu tiên trong việc quản lý rủi ro xây dựng là các kết quả và yêu cầu

đầu ra của dự án về thời gian, chi phí và chất lượng các dịch vụ cốt lõi sẽ được cung

cấp bởi chính quyền sẽ được cụ thể hóa trong hợp đồng. Nhà nước cần thường xuyên

kiểm tra tình hình thực hiện tiến độ, đảm bảo chất lượng xây dựng, cũng như kiểm tra

khả năng cung cấp các sản phẩm dịch vụ đầu ra cốt lõi của dự án.

Thực tế là rủi ro xây dựng được phân bổ lại cho các nhà thầu phụ theo hợp đồng

phụ không phải là lý do cho bên tư nhân huỷ bỏ nhiệm vụ quan trọng trong quản lý rủi

ro quan trọng này. Hợp đồng chặt chẽ với giá xây dựng cố định, bao gồm các quy định

phạt nếu vi phạm các điều khoản hợp đồng về thời gian, chi phí và chất lượng các dịch

vụ cốt lõi sẽ giúp bên tư nhân kiểm soát tốt rủi ro xây dựng.

Để hỗ trợ quản lý rủi ro xây dựng hiệu quả, trong hợp đồng nên bổ nhiệm một

đại diện của bên tư nhân để giám sát tiến độ thi công và xem xét hoạt động xây dựng

của nhà thầu phụ. Đồng thời, Nhà nước cần chỉ định chính thức một Cơ quan nhà nước

có thẩm quyền để quản lý dự án. Cơ quan nhà nước quản lý dự án có thể theo dõi tiến

độ dự án thay mặt cho Nhà nước (bao gồm cả việc đảm bảo Nhà nước đáp ứng nghĩa

vụ của mình trong quá trình vận hành) và luôn sẵn sàng tham khảo ý kiến đối tác tư

nhân về quản lý rủi ro.

(145)

5.2.6. Đối với nhóm yếu tố rủi ro trong vận hành dự án

Trong nhóm yếu tố rủi ro vận hành thì yếu tố “lưu lượng giao thông” là yếu tố

quan trọng nhất (mặc dù ở vị trí 37 và không nằm trong 15 yếu tố rủi ro có khả năng

ảnh hưởng đến dự án). Để có thể kiểm soát thành công yếu tố rủi ro này kết quả phân

bổ rủi ro cho thấy trong tương lai cần chia sẻ trách nhiệm giữa Nhà nước và tư nhân.

Trường hợp bên tư nhân bị yêu cầu chấp nhận rủi ro nhu cầu, việc định lượng

nhu cầu là cần thiết. Trong suốt quá trình đấu thầu, việc cung cấp nhiều thông tin nhất

có thể về mức độ rủi ro sẽ giúp mang lại sự chắc chắn cho các nhà thầu và có thể tăng

sự cạnh tranh trong đấu thầu. Khi bên tư nhân hoàn toàn đối mặt với rủi ro nhu cầu

Chính phủ có thể thực hiện các phương án để giúp tư nhân kiểm soát yếu tố rủi ro này.

Phương án 1: Đảm bảo lưu lượng giao thông tối thiểu. Đối với phương án này,

nếu lưu lượng giao thông không đạt mức tối thiểu, Nhà nước chỉ trả cho nhà đầu tư

một khoản nhất định dựa trên lưu lượng giao thông thiếu hụt. Phương án này còn có

điểm hạn chế là các điều khoản trong hợp đồng PPP phụ thuộc rất lớn vào mức độ

chính xác của dự báo lưu lượng giao thông.

Phương án 2: Đảm bảo doanh thu tối thiểu. Với phương án này, mức đảm bảo

được chi trả khi doanh thu quá thấp song nhà đầu tư sẽ phải chịu chi phí đầu tư cao

hơn trong các dự án GTĐB hình thức PPP.

Phương án 3: Trợ giá công trình và chất lượng. Khi thực hiện phương án này,

Nhà nước sẽ hỗ trợ nhà đầu tư trong quá trình xây dựng, công tác thu phí sẽ do phía

Nhà nước đảm nhiệm, nhà đầu tư thực hiện vận hành dự án và được Nhà nước chi trả

theo cam kết chất lượng dịch vụ. Ưu điểm của phương án này là việc thực hiện thu phí

cho phép Nhà nước chủ động trong việc quy định mức lệ phí giao thông, đảm bảo

doanh thu và ổn định xã hội qua chi phí giao thông hợp lý; thời gian đấu thầu ngắn hơn

do mô hình khá đơn giản, rõ ràng; đồng thời rủi ro cũng được chia sẻ tối đa, vì thế sẽ

rất hấp dẫn nhà đầu tư. Bên cạnh đó, do khi thực hiện phương án này, nhà đầu tư phải

cam kết chất lượng dịch vụ nên sẽ tối đa hóa chất lượng xây dựng thi công công trình

và chất lượng quản lý, khai thác trong quá trình vận hành. Ngoài ra, trong trường hợp

doanh thu thực tế lớn hơn kỳ vọng ban đầu, Nhà nước sẽ hưởng toàn bộ lợi nhuận.

5.2.7. Một số đề xuất khác

Đơn giản hóa thủ tục hành chính: Chính phủ đã có nỗ lực trong việc tập trung,

chỉ đạo, đẩy nhanh tiến độ đàm phán các dự án BOT. Do đó, cần tổng kết đánh giá

(146)

những dự án BOT thành công để xây dựng thông lệ tối ưu và tài liệu hợp đồng chuẩn

về BOT nhằm xóa bỏ sự tự do suy xét trong thủ tục hành chính, giảm sự chậm trễ.

Nhiều nhà đầu tư sẵn sàng cam kết hàng trăm triệu Đôla nhưng nhận thấy các thủ tục

hành chính hiện nay còn một số quy định không cần thiết với quá ít những câu trả lời

rõ ràng và mọi việc đều phụ thuộc vào các tự do suy xét trong quyết định hành chính.

Chi phí của những sự chậm trễ này đối với nhà nước và nhân dân Việt Nam có thể sẽ

là rất lớn.

Để rút ngắn giai đoạn phát triển vốn rất dài của các dự án PPP đường bộ, Chính

phủ cần lựa chọn cẩn thận đội ngũ dự án của mình. Đội ngũ này phải có thẩm quyền rõ

ràng để xây dựng các dự án PPP và vượt qua được các trở ngại về hành chính. Điều

quan trọng nhất là đảm bảo được rằng đội ngũ này sẽ làm việc trong suốt quá trình

diễn ra dự án tránh thay đổi nhân sự trong quá trình phát triển dự án. Điều này cho

thấy tính nhất quán trong vị trí của Chính phủ và làm khu vực tin tưởng vào cam kết

hoàn thành công tác dự án của Chính phủ.

Tăng cường bảo lãnh của chính phủ về ngoại hối: Có cơ chế bảo lãnh ổn định

của chính phủ là yếu tố căn bản để thu hút cho vay nước ngoài vào các dự án cơ sở hạ

tầng. Các bên cho vay nước ngoài đang quan ngại việc nhà nước xem xét giảm mức

bảo lãnh về ngoại hối dưới mức 100% như hiện nay trong cơ chế BOT. Sự lo ngại này

một phần cũng xuất phát từ tình trạng áp dụng thiếu thống nhất các nguyên tắc bảo

lãnh trong những dự án đã được cấp phép và những dự án đang trong quá trình đàm

phán hay các dự án sau này. Các bên cho vay nước ngoài khá kỹ tính trong bối cảnh

thị trường tín dụng thương mại khó khăn hiện nay và sẽ chỉ cấp vốn cho những dự án

tốt nhất ở Châu Á. Do vậy, bảo lãnh ngoại hối sẽ là một yếu tố quyết định khi tất cả

những yếu tố khác là tương đồng.

Khuyến khích các nhà đầu tư tham gia hình thức hợp đồng BOT, BOO để có

thể huy động được khả năng của tư nhân về vốn, kinh nghiệm và quản lý của tư nhân.

Trong hoàn cảnh Việt Nam đang thiếu hụt nguồn vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng

như hiện nay, nhà đầu tư tư nhân nên tập trung hơn vào mô hình hợp tác công tư trong

đó nhà đầu tư tư nhân có tham gia tài trợ dự án như BOT, BOO hơn các mô hình chỉ

đóng góp kinh nghiệm, khả năng điều hành quản lý như BT hay cho thuê, ...

(147)

Tóm tắt chương

Chương 5 phân tích, đánh giá về kết quả nghiên cứu, ý nghĩa của những đóng

góp về mặt lý luận cũng như thực tiễn của luận án.

Trên cơ sở kết quả nghiên cứu, tác giả đưa ra một số đề xuất với Nhà nước và tư

nhân trong kiểm soát một số yếu tố rủi ro cơ bản trong phát triển CSHT GTĐB theo

hình thức PPP ở Việt Nam.

(148)

KẾT LUẬN

Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ là bộ phận quan trọng trong hạ tầng kinh tế -

xã hội cần được ưu tiên đầu tư nhằm tạo tiền đề phát triển kinh tế - xã hội, hội nhập

kinh tế quốc tế, tăng cường năng lực cạnh tranh quốc gia, …

Trên cơ sở phân tích, đánh giá tổng quan các nghiên cứu về lý thuyết, cũng như

nghiên cứu thực nghiệm đều đi đến thống nhất chung về một trong những nhân tố

quan trọng nhất để đạt được thành công trong hình thức PPP phát triển CSHT GTĐB,

đó là cần xác định được danh mục đầy đủ các yếu tố rủi ro và phân bổ rủi ro hợp lý

giữa Nhà nước và đối tác tư nhân. Tác giả lựa chọn nghiên cứu về xác định và phân bổ

các yếu tố rủi ro trong hình thức PPP phát triển CSHT GTĐB ở Việt Nam nhắm tới

khoảng trống về mặt lý luận và thực tiễn đặt ra.

Những đóng góp về mặt lý luận

Trên cơ sở phân tích, đánh giá tổng quan các tài liệu nghiên cứu có liên quan và

sử dụng các phương pháp tổng hợp, phân tích, so sánh, phương pháp nghiên cứu định

tính, định lượng nghiên cứu thực trạng xác định và phân bổ rủi ro trong các dự án

GTĐB theo hình thức PPP trong bối cảnh ở Việt Nam. Luận án đã phát hiện, lựa chọn,

tổng hợp và bổ sung, điều chỉnh danh mục các yếu tố rủi ro trong các dự án phát triển

CSHT GTĐB theo hình thức PPP phù hợp với điều kiện phát triển và môi trường

chính trị - luật pháp - kinh tế - xã hội ở Việt Nam trong giai đoạn hiện nay và những

năm tương lai. Thể hiện cụ thể, luận án đã xác định được danh mục 51 yếu tố rủi ro

trong các dự án phát triển CSHT GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam. Trong đó,

luận án đã bổ sung thêm 06 yếu tố rủi ro so với các nghiên cứu trước đó, bao gồm:

Trong phát triển dự án, bổ sung thêm 02 yếu tố rủi ro: Thay đổi quy mô dự án; khảo

sát địa hình, địa chất sai sót; trong hoàn thành (thực hiện) dự án, bổ sung thêm 01 yếu

tố rủi ro: Lựa chọn nhà thầu, tư vấn, giám sát không phù hợp; trong quá trình vận

hành, bổ sung thêm 01 yếu tố rủi ro: Trình độ quản lý vận hành dự án; trong quá trình

điều phối, bổ sung thêm 02 yếu tố rủi ro: Sự đồng thuận của chính quyền và người dân

địa phương; và thay đổi tổ chức nhân sự doanh nghiệp dự án.

Những đóng góp về mặt thực tiễn

(149)

- Trên cơ sở nghiên cứu thực nghiệm trong các dự án GTĐB theo hình thức PPP

ở Việt Nam với phương pháp nghiên cứu, phân tích định lượng. Luận án đã xác định

được mức rủi ro của 51 yếu tố rủi ro trong các dự án phát triển CSHT GTĐB theo hình

thức PPP ở Việt Nam, mức rủi ro của các hình thức hợp đồng dự án BOT, BT, cho

thuê, BOO, và mức rủi ro chung của hình thức PPP GTĐB Việt Nam. Từ đó, luận án

giúp Nhà nước và tư nhân tham gia trong hình thức hợp tác này nhận thức được mức

độ ảnh hưởng của các yếu tố rủi ro đến kết quả của dự án.

- Luận án đã phân bổ 51 yếu tố rủi ro trong các dự án phát triển CSHT GTĐB

trong hình thức PPP ở Việt Nam cho (Nhà nước và tư nhân) các bên tham gia bằng

phương pháp nghiên cứu định lượng phù hợp việc thực tế hiện nay và tương lai (theo

nguyên tắc “rủi ro nên được quản lý bởi bên có khả năng quản lý rủi ro đó tốt nhất”).

- Luận án đề xuất nhóm giải pháp nhằm kiểm soát một số yếu tố rủi ro cơ bản

trong các dự án phát triển CSHT GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam.

Ngoài ra, luận án cũng đã gợi mở được hướng đề tài nghiên cứu tiếp theo.

Danh mục rủi ro trong luận án đạt mức tin cậy là 94,7% và khi suy rộng kết quả

phân bổ các yếu tố rủi ro chung đối với toàn bộ dự án đường bộ Việt Nam trong hình

thức PPP đạt mức phù hợp là 94,3%. Tỷ lệ phần trăm còn lại hàm ý rằng trong điều

kiện của một số dự án cụ thể có thể xuất hiện một vài yếu tố rủi ro cá biệt khác.

Thực tế triển khai hình thức PPP giao thông đường bộ ở Việt Nam hiện nay chủ

yếu là các hình thức hợp đồng BOT và BT. Do đó, kết quả nghiên cứu xác định và

phân bổ rủi ro hiện tại chủ yếu dựa vào hai hình thức hợp đồng này.

Trên cơ sở đó, hướng nghiên cứu phát triển tiếp theo, dựa trên kết quả nghiên

cứu của đề tài là sử dụng mô hình nghiên cứu phân bổ rủi ro trong các dự án GTĐB

theo hình thức PPP để áp dụng và có điều chỉnh phù hợp khi nghiên cứu về phân bổ

rủi ro các lĩnh vực hợp tác công tư khác và trong hoàn cảnh điều kiện cụ thể khác.

Tóm lại, luận án đã đạt được mục đích nghiên cứu về mặt lý luận và thực tiễn. Về

mặt lý luận, luận án hệ thống hóa cơ sở lý luận về hình thức PPP, xác định và phân bổ

các yếu tố rủi ro trong các dự án phát triển CSHT GTĐB theo hình thức PPP. Về mặt

thực tiễn, luận án xác định các yếu tố rủi ro và mức rủi ro của từng yếu tố trong các dự

án phát triển CSHT GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam. Từ đó, tác giả thực hiện

(150)

phân bổ được các yếu tố rủi ro đến các bên đối tác. Trên cơ sở đó, luận án đưa ra đề

xuất kiểm soát một số yếu tố rủi ro cơ bản từ kết quả nghiên cứu nhằm phát triển

CSHT GTĐB ở Việt Nam. Sự phát triển thành công của hình thức PPP trong phát triển

CSHT GTĐB ở Việt Nam phụ thuộc vào nhiều yếu tố. Kết quả nghiên cứu của luận án

giúp các cơ quan quản lý Nhà nước và đối tác tư nhân có căn cứ khoa học để kiểm soát

một số yếu tố rủi ro cơ bản trong phát triển CSHT GTĐB ở Việt Nam.

(151)

DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH CỦA TÁC GIẢ CÓ LIÊN QUAN

ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN ĐÃ CÔNG BỐ

1. Nguyễn Hồng Thái và Thân Thanh Sơn (2013a), PPP trong phát triển cơ sở

hạ tầng giao thông đường bộ, Tạp chí Kinh tế dự báo: 10/2013, tr. 33-35.

2. Nguyễn Hồng Thái và Thân Thanh Sơn (2013b), Kinh nghiệm quốc tế về quản

lý rủi ro của hinh thức PPP trong đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

và bài học cho Việt Nam, Tạp chí giao thông vận tải, 10/2013, tr. 38-40

3. Thân Thanh Sơn (2013a), Hình thức hợp tác công tư phát triển CSHT GTĐB

trên thế giới và bài học kinh nghiệm cho Việt Nam, Tạp chí KHCN, trường ĐHCNHN:

1859-3585, số 15, 07/2013, tr. 67-73.

4. Thân Thanh Sơn và Nguyễn Hồng Thái (2014a), “Xác định các yếu tố rủi ro

trong hình thức PPP phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam”, Kỷ yếu Hội

thảo quốc tế Trường Đại học Thương mại Hà Nội và Lunghwa University of Science

and Technology, NXB Thống kê, 5/2014, tr. 81-97

5. Thân Thanh Sơn và Nguyễn Hồng Thái (2014b), “Phân bổ các yếu tố rủi ro

trong hình thức PPP phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam”, Tạp chí Kinh

tế và Phát triển, số 206 (II), 8/2014, tr. 64-71.

(152)

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tiếng Việt: 1. Bộ Giao thông Vận tải (2009), Dự án Nâng cấp Mạng lưới Đường bộ: Hợp tác

Nhà nước - Tư nhân (PPP) trong Ngành Đường bộ, 2009.

2. Bộ giao thông vận tải (2014), Kết quả huy động nguồn vốn ngoài ngân sách năm 2013, kế hoạch giải pháp thực hiện năm 2014 và Kết quả áp dụng các giải pháp để tiết giảm chi phí đầu tư của các dự án từ khi thực hiện Nghị quyết số 11/NQ-CP đến tháng 12/2013

3. Bộ Kế hoạch Đầu tư (2013), Báo cáo của Bộ Kế hoạch Đầu tư trình Thủ tướng Chính phủ về định hướng hợp nhất Nghị định 108/2009/NĐ-CP và Quyết định số 71/2010/QĐ-TTg.

4. Bộ Kế hoạch Đầu tư (2014), Dự thảo Nghị định Hướng dẫn thi hành Luật đấu

thầu và lựa chọn nhà đầu tư, 3/2014.

5. Chính phủ (2013), Báo cáo Điều chỉnh Quy hoạch phát triển GTVT đường bộ VN đến 2020 và định hướng đến 2030 ban hành theo QĐ số 356, Viện Chiến lược và Phát triển GTVT.

6. Chính phủ (2009), Quyết định số 1327/QĐ-TTg ngày 24 tháng 08 năm 2009 về Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030

7. Chính phủ (2013), Quyết định số 355QĐ-TTg, ngày 25 tháng 02 năm 2013, về việc phê duyệt điều chỉnh Chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030.

8. Chính phủ (2010), Quyết định số 71/2010/QĐ-TTg ngày 09/11/2010 của

Chính phủ về việc ban hành quy chế thí điểm đầu tư theo hình thức đối tác Công Tư.

9. Chính phủ (2009), Nghị định số: 108/2009/NĐ-CP, Hà Nội, ngày 27 tháng 11

năm 2009 về đầu tư theo hình thức BOT, BTO, BT

10. Huỳnh Thị Thúy Giang (2010) “Hình thức hợp tác công - tư (Public private partnership) để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam”, Luận án tiến sỹ, Đại học Kinh tế thành phố Hồ Chí Minh.

11. Nguyễn Hồng Thái (2007), Hợp tác công tư trong đầu tư phát triển cơ sở hạ

tầng giao thông, Hội thảo quốc tế, Hà Nội - Việt Nam.

12. Nguyễn Hồng Thái (2008), Kinh nghiệm quản lý mô hình PPP trong phát triển mạng lưới đường bộ có thu phí của một số nước nhằm rút ra bài học cho Việt Nam, Tạp chí KHCN ĐH GTVT.

13. Nguyễn Thị Hồng Minh (2011), “Đầu tư theo hình thức PPP trong xây dựng hạ tầng GTĐB: Kinh nghiệm thế giới và bài học với Việt Nam”, Tạp chí kinh tế và phát triển, số 168, tr.121-25.

(153)

14. Nguyễn Thị Ngọc Huyền (2013), “Đầu tư theo hình thức đối tác công tư

trong xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam”, Đề tài nghiên cứu

khoa học cấp bộ, mã số B2011-06-04.

15. Nguyễn Thị Ngọc Huyền và Lê Hồng Minh (2011), “Phát triển hình thức đối

tác công tư trong đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam”,

Tạp chí kinh tế và phát triển, số 168, tr.3-7.

16. Lợi, N.T., và các tác giả (2012), Giáo trình kinh tế phát triển, NXB ĐH

KTQD, chương 10, "tiết kiệm đầu tư với phát triển kinh tế", trang 481-553.

17. Nguyệt N.B. và Phương, T.Q. (2007), Giáo trình kinh tế đầu tư, NXB ĐH

KTQD, chương 3 nguồn vốn đầu tư, trang 49-70.

18. Phan Thị Bích Nguyệt (2013) “PPP - Lời giải cho bài toán vốn để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đô thị tại TP. Hồ Chí Minh”, Tạp chí Phát triển và Hội nhập, số 10 (20) 2013.

19. Trịnh Thùy Anh (2006), Nghiên cứu một số giải pháp quản lý rủi ro trong các dự án xây dựng công trình giao thông ở Việt Nam, luận án tiến sỹ, Đại học Giao thông Vận tải, Hà Nội.

20. Ủy ban Kinh tế của Quốc hội (2013), Phương thức đối tác công tư (PPP):

kinh nghiệm quốc tế và khuôn khổ thể chế tại Việt Nam, Nhà xuất bản Tri thức.

Tiếng Anh: 21. ADB (2008), Public private partnership (PPP) handbook, tr. 1-5 22. ADB (2012), Public private partnership (PPP) handbook, tr. 3-10. 23. Adel Azara, Abouzar Zangoueinezhada1, Abbas Moghbela, Shaban Elahia (2011), CSFs to manage risks in energy infrastructure projects by Publicprivate Partnerships, International Conference on Construction and Project Management IPEDR vol.15 (2011) © (2011) IACSIT Press, Singapore, tr. 136-41.

24. Akintoye Akintola và Malcolm MacLeod (1997), Risk analysis and management in construction, International Journal of Project Management, 15(1), tr. 31-38.

25. Cristina Checherita và Jonathan Gifford (2007), Risk Sharing in Public- Private Partnerships: General Considerations and an Evaluation of the U.S. Practice in Road Transportation, 11th World Conference on Transportation Research (WCTR), to be held in University of California, Berkeley, June 24-28, 2007.

Nations 2011, tr. 1-83.

27. Estache Estache, Juan Ellis, Trujillo Lourdes (2007), Public Private

Partnerships in Transport, http://econ.worldbank.org, tr. 1-24.

(154)

28. Esther Cheung, Chan Albert, Lam Patrick, Chan Daniel, Ke Yongjian (2012a), A Comparative Study of Critical Success Factors for Public Private Partnerships (PPP) between Mainland China and Hong Kong, Emerald Group Publishing Ltd., tr. 4-16.

29. Esther Cheung, Chan Albert, Lam Patrick, Chan Daniel, Ke Yongjian (2011), Empirical Study of Risk Assessment and Allocation of Public-Private Partnership Projects in China, Journal of management in engineering, tr. 136-47

30. Esther Cheung, Chan Albert, Stephen Kajewski

(2012b), Factors contributing to successful public private partnership projects Comparing Hong Kong with Australia and the United Kingdom, Journal of management in engineering, tr. 45- 56

31. Fay Marianne và Morrison Mary (2006), Infrastructure in Latin America and the Caribbean: recent developments and key challenges, The WB media briefing on the report 2005, Volume 1: Main Report, tr. 1-56.

32. Flyvbjerg Bent, Holm Mette Skamris và Buhl Søren (2002), Underestimating costs in public works projects: error or lie?, Journal of the American Planning Association, 2002, 68(3), tr. 279-95.

33. Guasch, J.L. (2004), Granting and Renegotiating Infrastructure Concessions, Doing it Right, Book published by The World Bank in the WBI Development Studies.

34. Hair & et al. (1998), “Multivariate Data Analysis”, Prentice-Hall

International.

35. Hayford Owen (2006), Successfully allocating risk and negotiating a PPP contract, In Proceedings of 6th Annual National Public Private Partnerships Summit: Which Way Now for Australia's PPP Market?, 2006, Rydges Jamison, Sydney, Australia. Edited, tr. 1-19

36. Hong Kong Efficiency Unit (2008), An Introductory Guide to Public Private

Partnerships (PPPs) in HK 2008, tr. 5-18.

37. Infrastructure Australia (2008), National PPP Guidelines Overview, AU, tr.

1-38

38. Irwin Timothy (2007), Government Guarantees: Allocating and Valuing Risk

in Privately Financed Infrastructure Projects, World Bank, tr. 47-69.

39. Ke Yongjian và Chan Albert (2009), PPP in China’s infrastructure

development: lession learnt.

40. Ke Yongjian và Wang Shouqing (2010a), Understanding the risks in China’s their probability and consequence, Engineering,

PPP projects: ranking of Construction and Architectural Management, tr. 481-93.

(155)

41. Ke Yongjian, Wang Shouqing, Chan Albert và Lam Patrick (2010b), Preferred risk allocation in China’s public-private partnership (PPP) projects, International Journal of Project Management, 28 (5), tr. 482-92.

42. Ke Yongjian, Wang Shouqing, Chan Albert (2010c), Risk Allocation in Public-Private Partnership Infrastructure Projects: Comparative Study, Journal of construction engineering and management, Journal of infrastructure systems, tr. 343- 351.

43. Khulumane John Maluleka

(2008), Transport economic regulatory intervention in the transport infrastructure: a publicprivate partnership exploratory study. Doctor thesis, University of South Affica.

44. KPMG Global Infrastructure and Projects Group (2011), PPP Vietnam

Workshop.

45. Li Bing, Akintoye Akintola, Edwards P.J., Hardcastle Cliff (2005b), The allocation of risk in PPP/PFI construction projects in the UK, International Journal of Project Management 23 (2005), tr. 25–35

46. Li Bing, Akintoye Akintola và Hardcastle Cliff (2001), Risk Analysis and Allocation in Public Private Partnerships Projects, 17th ARCOM Annual Conference, Salford, Vol.2, tr. 895-904.

47. Li Bing, Akintoye, Edwards P.J., Hardcastle Cliff (2005a), Perceptions of positive and negative factors influencing the attractiveness of PPP/PFI procurement for construction projects in the UK: Findings from a questionnaire survey, truy cập tại: www.emeraldinsight.com/0969-9988.htm, tr. 126-146.

http://europa.eu.int/comm/regional_policy/sources/docgener/guides/PPPguide.htm.

48. Michel Barnier (2003), Guidelines for successful Public Private partnerships,

49. Mohammed I.Y., Bala K., và Kunya S.U., (2012), Risk allocation preference in Nigeria, Journal of infrastructure projects

in Public-Private partnership Engineering and Applied Science, Volume 4, September 2012.

50. National Treasury, PPP Unit, Government of South Africa (2004), Public

Private Partnership Manual, Module 4: PPP Feasibility Study.

51. OECD (2008), Public-Private Partnerships: In Pursuit of Risk Sharing and Value for Money, Paris: Organisation for Economic Co-operation and Development Publishing, tr. 125-140.

52. Padiyar (2004), Risk Management in PPP, IL & FS infrastructure

Development Corporation Ltd, tr. 1-22.

53. Partnerships Victoria (2001), Risk Allocation and Contractual, Issues1 –

Entire: Appendix A: Risk matrix, tr. 178-190.

(156)

International Bank for Reconstruction and Development / International, tr. 152-190.

55. Philippe Burger, Justin Tyson, Izabela Karpowicz, và Maria Delgado Coelh (2009), The Effects of the Financial Crisis on Public-Private Partnerships, IMF, © 2009 International Monetary Fund, tr. 3-22.

56. Qiao Lin, Wang Shouqing, Tiong Robert và Chan Albert (2001), Framework for Critical Success Factors of BOT Projects in China, Journal of Project Finance, 7/1, tr. 53-61

57. Sachs Tillmann, Tiong Robert và Wang Shouqing (2007), Analysis of political risks and opportunities in public private partnerships in China and selected Asian countries, Chin. Manage. Stud., 1(2), tr. 126–48.

58. Shen Li-Yin, Andrew Platten, Deng X.P. (2006), Role of public private partnerships to manage risks in public sector projects in Hong Kong, International Journal of Project Management 24 (2006), tr. 587–94

59. Vaus, D. A. (2002), Surveys in Social Research, 5th edition, Allen & Unwin,

Crows Nest, Australia..

60. VEF, The Global Competitiveness Report 2013-2014, 2.02 Quality of roads,

tr.433.

61. World Bank và PPIAF, PFI project database, truy cập từ

http://ppi.worldbank.org/explore/Report.

62. Wang Shouqing, Robert Tiong, L.K., et al, (2000), Evaluation and management of foreign Exchange and revenue risks in China’s BOT projects, Construction Management and Economics 18, tr. 197-207; 63. WB (2007), WB - PPP Units 2007, tr. 23-93. 64. Williams, T.M. (1996), The two-dimensionality of project risk, International

Journal of Project Management, 14(3), tr. 185-6.

65. Zhiyong Liu và Hiraku Yamamoto (2009), Public-Private Partnerships (PPPs) in China: Present Conditions, Trends, and Future Challenges, Interdisciplinary Information Sciences Vol. 15, No. 2 (2009) tr. 223–30.

66. Zou, X.W., Wang, S.Q., Fang, D.P. (2008), A life-cycle risk management framework for PPP infrastructure projects, Journal of Financial management of Property and Construction 13.

(157)

PHỤ LỤC

Phụ lục 1: Quy trình quản lý rủi ro

Phụ lục 2: Mô tả khái niệm các yếu tố rủi ro trong hình thức PPP phát triển

CSHT GTĐB

Phụ lục 3: Sự thống nhất về phân bổ các yếu tố rủi ro giữa các quốc gia/ hệ thống

hành chính.

Phụ lục 4: Sự khác biệt về phân bổ các yếu tố rủi ro giữa các quốc gia/ hệ thống

hành chính.

Phụ lục 5: Phân loại rủi ro trong hình thức PPP giao thông đường bộ

Phụ lục 6: Thông tin về các dự án giao thông đường bộ theo hình thức PPP

Phụ lục 7: Vốn của một số tổng công ty xây dựng công trình giao thông

Phụ lục 8: Vốn vay ngân hàng và các nguồn vốn khác của một số tổng công ty

xây dựng công trình giao thông

Phụ lục 9: Doanh thu của một số tổng công ty xây dựng công trình giao thông

Phụ lục 10: Một số chỉ tiêu của các tổng công ty xây dựng công trình giao thông

Phụ lục 11. Thông tin về đối tượng tham gia phỏng vấn sâu

Phụ lục 12: Nội dung phỏng vấn sâu

Phụ lục 13: Phiếu khảo sát (1) Xác định các yếu tố rủi ro trong hình thức PPP cơ

sở hạ tầng đường bộ Việt Nam

Phụ lục 14: Phiếu khảo sát (2) Phân bổ các yếu tố rủi ro trong hình thức PPP cơ

sở hạ tầng đường bộ Việt Nam

Phụ lục 15: Thông tin tổ chức/doanh nghiệp trả lời phiếu khảo sát

Phụ lục 16: Độ tin cậy của các yếu tố rủi ro trong nhóm yếu tố rủi ro chính trị và

chính sách.

Phụ lục 17: Độ tin cậy của các yếu tố rủi ro trong nhóm yếu tố rủi ro pháp lý.

Phụ lục 18: Độ tin cậy của các yếu tố rủi ro trong nhóm yếu tố rủi ro kinh tế, tài

chính.

Phụ lục 19: Độ tin cậy của các yếu tố rủi ro trong nhóm yếu tố rủi ro phát triển

dự án.

Phụ lục 20: Độ tin cậy của các yếu tố rủi ro trong nhóm yếu tố rủi ro hoàn thành

(thực hiện) dự án.

(158)

Phụ lục 21: Độ tin cậy của các yếu tố rủi ro trong nhóm yếu tố rủi ro vận hành dự

án.

Phụ lục 22: Độ tin cậy của các yếu tố rủi ro trong nhóm yếu tố rủi ro điều phối.

Phụ lục 23: Độ tin cậy của toàn bộ các yếu tố rủi ro của các dự án đường bộ

trong hình thức PPP.

Phụ lục 24: Kiểm định KMO and Bartlett kết quả xác định (nhận diện) rủi ro

trong mô hình

Phụ lục 25: Ma trận xoay với 8 loại rủi ro trong các dự án giao thông đường bộ

trong hình thức PPP ở Việt Nam

Phụ lục 26: Kết quả xác định mức rủi ro trong các dự án GTĐB theo hình thức

PPP ở Việt Nam

Phụ lục 27: Hệ số R2 đánh giá độ phù hợp của mô hình xác định (nhận diện) rủi

Phụ lục 28: Kết quả phân bổ các yếu tố rủi ro trong thực tế của các dự án giao

thông đường bộ trong hình thức PPP Việt Nam

Phụ lục 29: Kiểm định KMO và Bartlett kết quả phân bổ rủi ro trong mô hình

Phụ lục 30: Ma trận xoay các yếu tố rủi ro được phân bổ trong các dự án giao

thông đường bộ trong hình thức PPP ở Việt Nam

Phụ lục 31: Hệ số R2 đánh giá độ phù hợp của mô hình phân bổ rủi ro

Phụ lục 32: Xếp hạng 15 yếu tố rủi ro theo khả năng ảnh hưởng đến kết quả dự

án PPP đường bộ

Phụ lục 33: Số liệu khảo sát câu 4 của Phiếu khảo sát (1) về xác định (nhận diện)

rủi ro.

Phụ lục 34: Số liệu khảo sát câu 5 của Phiếu khảo sát (2) thực tế phân bổ rủi ro.

Phụ lục 35: Số liệu khảo sát câu 4 của Phiếu khảo sát (2) phân bổ rủi ro chuẩn.

(159)

Phụ lục 1: Quy trình quản lý rủi ro

ADEL AZARA (2011) [23]

PADIAR (2004) [55]

LI (2001) [46]

Xác định rủi ro

Nhận diện rủi ro

Xác định rủi ro

Phân tích rủi ro

Nhận diện, Phân tích (Ước tính, đánh giá)

Ước tính rủi ro

Ứng phó rủi ro

Chuyển giao rủi ro

Chuyển giao, giảm thiểu, loại bỏ rủi ro (phòng tránh)

Kiểm soát rủi ro

(160)

Phụ lục 2: Mô tả khái niệm các yếu tố rủi ro trong hình thức PPP phát

triển CSHT GTĐB

(i) Rủi ro chính trị chính sách

Rủi ro quốc hữu hóa và sung công: Rủi ro xảy ra do Chính phủ mua lại hoặc

tước đoạt quyền sở hữu của nhà đầu tư, hay kiểm soát lợi ích của nhà đầu tư.

Rủi ro độ tin cậy của Chính phủ: Cam kết và nỗ lực thực hiện cam kết của

Chính phủ.

Quá trình ra quyết định công yếu kém: Cơ quan nhà nước có thẩm quyền

không đủ năng lực và khả năng quản lý trong suốt quá trình thực hiện dự án, dẫn đến

các quyết định công yếu kém và làm cho dự án không đạt được mục tiêu đề ra.

Xung đột chính trị: Xung đột lợi ích giữa chính quyền trung ương với chính

quyền địa phương, hoặc giữa chính quyền ở các địa phương trong quá trình xây dựng

và thực hiện các dự án.

Can thiệp của chính phủ: Các cơ quan của chính phủ (Cơ quan Nhà nước có

thẩm quyền) can thiệp vào các hoạt động của đối tác tư nhân trong một dự án.

Tham nhũng của quan chức Chính phủ: Các quan chức của chính phủ đòi hỏi

tiền hối lộ hoặc phần thưởng bất công.

(ii) Rủi ro pháp lý

Rủi ro khi thay đổi khuôn khổ pháp lý: Chính phủ áp dụng những luật, điều

luật, và quy định mới không phù hợp.

Thay đổi các quy định về thuế: Chính sách thuế thay đổi ảnh hưởng đến tình

hình tài chính của dự án.

Các luật quốc gia về PPP đầy đủ, rõ ràng, phù hợp: Hệ thống văn bản quy

phạm pháp luật về PPP đầy đủ, rõ ràng, phù hợp giúp thúc đẩy sự phát triển của hình

thức PPP và ngược lại.

(iii) Rủi ro kinh tế, tài chính

Rủi ro lạm phát: Lạm phát tăng (hoặc giảm) hơn so với dự kiến dẫn tới doanh

nghiệp khó khăn (hoặc thuận lợi) trong việc tiếp cận các nguồn vốn.

Rủi ro lãi suất: Lãi suất tăng (hoặc giảm) hơn so với dự kiến dẫn tới chi phí,

doanh thu và lợi nhuận của doanh nghiệp tăng (hoặc giảm) so với dự kiến.

Rủi ro tỷ giá hối đoái và chuyển đổi ngoại tệ: sự thay đổi trong chính sách hối

đoái và chuyển đổi ngoại tệ ra ngoài lãnh thổ của Chính phủ.

(161)

Giảm khả năng cung cấp vốn: Các tổ chức tín dụng thiếu vốn cung cấp cho các

dự án.

Biến động kinh tế: Biến động của nền kinh tế trong nước và quốc tế ảnh hưởng

đến nguồn tài chính của dự án

Thiếu các công cụ tài chính phù hợp: Thiếu các công cụ tài chính phù hợp cho

việc cung cấp vốn dài hạn cho các dự án đường bộ dẫn đến dự án có thể gặp khó khăn

về tài chính.

(iv) Rủi ro bất khả kháng là các nguyên nhân tự nhiên và xã hội vượt ra khỏi tầm

kiểm soát của cả Nhà nước và đối tác tư nhân tham gia trong dự án giao thông đường

bộ theo hình thức PPP như là: điều kiện thời tiết, địa chất, môi trường ngoài dự kiến,

hỏa hoạn, dịch bệnh, chiến tranh, cấm vận, ...

(v) Rủi ro trong phát triển dự án

Rủi ro phê duyệt và cấp giấy phép dự án: Quá trình thẩm định, phê duyệt và

cấp phép dự án bị trì hoãn hoặc bị từ chối.

Lựa chọn dự án không phù hợp: Do thông tin về dự án thiếu chính xác và

không đầy đủ dẫn đến quyết định lựa chọn dự án không phù hợp và thiếu hiệu quả.

Khả năng thu hút tài chính của dự án: Lợi ích kỳ vọng giúp dự án có thể thu

hút được các nhà đầu tư có năng lực tham gia đấu thầu và nhận được các cam kết về

các khoản vốn vay dài hạn từ các ngân hàng.

Năng lực của công ty dự án/ chủ đầu tư: Kinh nghiệm, năng lực quản lý và khả

năng tài chính của công ty dự án/ chủ đầu tư trong xây dựng và vận hành dự án.

Phân bổ rủi ro trong hợp đồng cho hai bên công tư không phù hợp: Các thỏa

thuận phân chia nghĩa vụ và quyền lợi trong hợp đồng cho các bên liên quan trong dự

án GTĐB theo hình thức PPP không phù hợp.

Đấu thầu không cạnh tranh: Đấu thầu tìm nhà thầu thiếu cạnh tranh và không

công bằng giữa các nhà thầu tham gia trong các dự án GTĐB theo hình thức PPP.

Thất bại hoặc chậm trễ trong thu hồi đất: Mặt bằng dự án không có sẵn hoặc

chưa được giải phóng để triển khai dự án.

Rủi ro thiết kế và lập dự toán: Do thiết kế không phù hợp, thiếu chính xác dẫn

tới sai sót trong dự toán tổng mức đầu tư, lãng phí trong xây dựng.

(vi) Rủi ro trong hoàn thành (thực hiện) dự án.

(162)

Rủi ro chất lượng: Chất lượng dự án không theo đúng thiết kế do những sai sót

trong quá trình xây dựng.

Vượt quá chi phí xây dựng: Chi phí xây dựng lớn hơn dự toán kinh phí.

Kéo dài thời gian xây dựng: Thời gian xây dựng kéo dài hơn dự kiến so với

thiết kế.

Giá các yếu tố đầu vào: Giá của nguyên vật liệu, máy móc thiết bị, nhân công,

biến động tăng (giảm)…ảnh hưởng đến chi phí và lợi nhuận của dự án.

Rủi ro kỹ thuật, công nghệ: Công nghệ, kỹ thuật áp dụng phù hợp (không phù

hợp) với dự án.

Thay đổi nhà đầu tư tư nhân, nhà thầu cung ứng: Nhà đầu tư tư nhân, nhà

thầu cung ứng phá sản, tranh chấp, rút khỏi dự án hoặc các lý do khác.

Chậm trễ trong cung ứng vật tư, máy móc thiết bị: Lựa chọn nhà thầu cung

ứng vật tư thiết bị không phù hợp, và khan hiếm vật tư, máy móc thiết bị dẫn đến việc

cung ứng chậm trễ hoặc kém chất lượng.

Rủi ro lao động: Nguồn lao động thiếu, trình độ lao động không đủ đáp ứng,

hoạt động đình công, bãi công, biểu tình, ... làm chậm tiến độ của dự án.

Lựa chọn nhà thầu, tư vấn và giám sát không phù hợp: nhà thầu, tư vấn và

giám sát được lựa chọn không phù hợp ảnh hưởng đến chất lượng, thời gian, … hoàn

thành dự án.

(vii) Rủi ro trong quá trình vận hành

Rủi ro về lượng cầu: Lượng cầu biến động ngoài dự kiến khiến cho công suất

thiết kế không phù hợp (thiếu hoặc thừa công suất) làm cho doanh thu, lợi nhuận biến

động (tăng hoặc giảm) hơn so với dự kiến.

Rủi ro về mức phí: Mức độ chấp nhận chi trả của người sử dụng đối với mức

phí sử dụng đường bộ.

Rủi ro thanh toán: Các bên liên quan của dự án không có khả năng hoặc không

sẵn sàng thanh toán vì lý do xã hội hoặc các lý do khác.

Cạnh tranh (độc quyền): Chính phủ cho phép dự án được phép khai thác độc

quyền hoặc xây dựng các dự án cạnh tranh khác.

Vượt quá chi phí vận hành: Chi phí vận hành tăng cao do áp dụng các biện

pháp không phù hợp, lịch trình kế hoạch yếu hoặc hiệu quả lao động thấp.

(163)

Tần suất bảo trì và chi phí bảo trì cao hơn dự kiến: Tần suất và chi phí bảo trì

bảo trì lớn hơn so với thiết kế ban đầu của dự án.

(vii) Rủi ro điều phối

Quản lý hợp đồng yếu, tranh chấp hợp đồng và hợp đồng thay đổi nhiều

lần: Yếu kém trong quản lý hợp đồng, các điều khoản trong hợp đồng mâu thuẫn dẫn

tới phát sinh các tranh chấp trong hợp đồng PPP và hợp đồng phải thay đổi nhiều lần.

Thiếu kinh nghiệm trong hoạt động PPP: Các bên liên quan trong các dự án

giao thông đường bộ theo hình thức PPP thiếu kinh nghiệm hoạt động thực tiễn.

Thiếu sự cam kết từ một trong hai đối tác: Đối tác tham gia vào dự án PPP

GTĐB không tuân thủ đúng các cam kết trong hợp đồng hoặc do sự khác nhau trong

phương pháp làm việc và giải quyết vấn đề, dẫn đến khó khăn trong triển khai các

hoạt động ở các giai đoạn của dự án.

Rủi ro giá trị còn lại: Khi hết hạn hợp đồng giá trị còn lại của dự án sẽ không

trong tình trạng có thể chuyển giao được cho Nhà nước như dự kiến ban đầu.

Độ tin cậy của bên thứ ba: Bên thứ ba (hỗ trợ dự án PPP như ngân hàng) sẵn

sàng hỗ trợ và tôn trọng trách nhiệm của mình trong tương lai.

(164)

Phụ lục 3: Sự thống nhất về phân bổ các yếu tố rủi ro giữa các quốc gia/ hệ thống hành chính.

Trung Quốc Hồng Kông Hi Lạp Anh

Rủi ro

Nhà nước Tư nhân Chia sẻ Nhà nước Tư nhân Chia sẻ Nhà nước Chia sẻ Nhà nước Tư nhân Chia sẻ Tư nhân

Rủi ro độ tin cậy của Chính phủ Xung đột chính trị Quá trình ra quyết định công yếu kém Bất khả kháng Rủi ro vượt quá chi phí xây dựng Kỹ thuật công nghệ chưa được kiểm chứng Rủi ro chi phí vận hành vượt mức Rủi ro chi phí bảo trì cao hơn dự kiến Tần suất bảo trì lớn hơn dự kiến

62 53 59 6 0 13 12 12 13 11 21 35 29 79 23 8 19 18 13 23 66 63 57 13 0 0 0 6 6 13 19 30 36 74 12 23 12 18 18 28 58 63 69 18 0 0 0 0 0 3 17 16 24 68 8 3 3 3 8 27 69 69 73 32 0 4 0 0 5 20 27 27 27 64 20 20 25 16 13 24 17 12 12 15 77 79 69 70 74 66 15 7 7 13 88 77 88 76 76 59 25 21 7 16 92 97 97 97 92 70 4 4 0 4 80 76 75 84 82 56 Rủi ro giảm khả năng thu hút tài chính của dự án

Nguồn: Ke và cộng sự (2010).

(165)

Phụ lục 4: Sự khác biệt về phân bổ các yếu tố rủi ro giữa các quốc gia/ hệ thống hành chính.

Trung Quốc Hồng Kông Anh Hi Lạp

Rủi ro Công Tư Công Tư Công Tư Công Tư Chia sẻ Chia sẻ Chia sẻ Chia sẻ

56 35 12 12 4 2 39 60 12 22 35 40 55 36 64 24 21 49 22 30 48 33 60 34 37 19 39 77 56 6 0 0 9 63 48 19 7 28 42 56 58 70 17 23 44 16 16 52 44 42 21 20 29 37 17 18 7 2 0 0 61 35 26 61 31 37 20 11 15 27 33 21 67 76 27 15 12 28 55 56 4 4 20 50 54 58 52 29 44 20 22 51 56 78 89 85 12 32 53 29 4 23 31 30 20 16 0 76

17 11 26 13 0 23 4 26 72 61 77 70

Rủi ro khi thay đổi khuôn khổ pháp lý Thay đổi quy định thuế Rủi ro lạm phát Rủi ro lãi suất Thiếu các công cụ tài chính phù hợp Khả năng tài chính của công ty dự án Thất bại hoặc chậm trễ trong thu hồi đất Chậm trễ trong phê duyệt và cấp giấy phép xây dựng Rủi ro thiết kế Phân bổ rủi ro trong hợp đồng cho hai bên công tư chưa hợp lý Rủi ro về lượng cầu Hợp đồng thay đổi nhiều lần Thiếu kinh nghiệm về PPP/PFI Thiếu cam kết từ một trong hai đối tác Rủi ro tổ chức và điều phối Độ tin cậy của bên thứ ba 6 6 17 27 8 15 47 19 23 9 42 22 47 75 60 64 50 63 16 13 7 10 10 11 55 35 40 10 51 43 29 52 53 80 39 46 8 33 13 24 0 3 73 26 43 10 80 60 19 41 43 66 20 37 59 0 0 5 0 6 21 92 78 81 86 56 20 8 22 14 14 38

Nguồn: Ke và cộng sự (2010).

Phụ lục 5: Phân loại rủi ro trong hình thức PPP giao thông đường bộ

Tác giả (năm) Phân loại rủi ro Chi tiết

Rủi ro trong giai đoạn phát triển dự án; Rủi ro trong giai đoạn xây dựng; Padiyar (2004) Estache và cộng sự (2007) và Rủi ro trong giai đoạn vận hành dự án. Căn cứ phân loại Phân loại rủi ro căn cứ theo các giai đoạn dự án

Shen và cộng sự (2006)

Phân loại rủi ro căn cứ theo góc độ của các bên liên quan

Sachs và cộng sự (2007) Rủi ro liên quan đến dự án; Rủi ro liên quan đến Chính phủ; Rủi ro liên quan đến khách hàng; và Rủi ro về kiến thức giảm thiểu rủi ro. Rủi ro có thể bảo hiểm Rủi ro không thể bảo hiểm

Rủi ro thông thường

Cristina và Jonathan (2007) Rủi ro đặc biệt

Phân loại rủi ro căn cứ vào nguồn phát sinh rủi ro Rủi ro ngoại sinh (rủi ro chung, rủi ro vĩ mô, hay rủi ro cấp quốc gia)

sự

Rủi ro nội sinh (rủi ro cụ thể, rủi ro tầm trung và rủi ro vi mô) (2001, Li và cộng sự 2005); Partnerships Victoria (2001); Wang và cộng sự (2000); Ke và (2010); cộng Mohammed và cộng sự (2012),... Rủi ro trong giai đoạn thiết kế xây dựng của dự án; Rủi ro trong giai đoạn vận hành dự án; Rủi ro gián tiếp liên quan đến môi trường dự án Rủi ro đấu thầu; Rủi ro tài khóa; Rủi ro giá trị còn lại. Rủi ro chính trị và chính sách; Rủi ro pháp luật; Rủi ro kinh tế xã hội; và Rủi ro bất khả kháng. Rủi ro trong phát triển dự án; Rủi ro trong hoàn thành (thực hiện) dự án; Rủi ro trong quá trình vận hành dự án; và Rủi ro trong điều phối

(167)

Phụ lục 6: Thông tin về các dự án giao thông đường bộ theo hình thức PPP

Stt Dự án Hình thức Thời gian khởi công/ hoàn thành Vốn đầu tư/ Dự toán vốn đầu tư (tỷ đồng)

A Các dự án cầu, hầm, đường đang hoạt động I Các cầu và đường ngầm PPP đang hoạt động

BOT 340 1 Cầu Yên Lệnh trên QL 38, Hưng Yên

BOT 30 2 Cầu Ông Thìn trên QL 50

Tri BT 1.220 3 Dự án đường và cầu Nguyễn Phương, TP Đà Nẵng

BOT 146 4 Hầm đường bộ Đèo Ngang trên QL 1A

BOT 3.250 5 Cầu Phú Mỹ, TP Hồ Chí Minh

BT 499 6 Cầu Phù Đổng 2

BT 73 7 Cầu Tứ Quận

BT 1.260 8 Cầu Bến Thủy (Hà Tĩnh)

BT 1.500 9 Cầu Sài Gòn 2

BT 1.800 10 Cầu Sông Lô Phú Thọ

BOT 988 11 Cầu Rạch Miễu

06/2002 05/2004 11/1999 06/2001 05/2011 04/2013 04/2003 08/2004 02/2007 04/2010 01/2009 01/2012 ….. 04/2012 03/2010 09/2012 04/2012 10/2013 01/2010 12/2012 05/2002 09/2005 II Các đường cao tốc PPP đang hoạt động

BOT 5.379 12 Đường cao tốc Láng – Hòa Lạc

Cho thuê 2.004 13

BOT 3.500 14 Cho thuê đường cao tốc Hồ Chí Minh - Trung Lương. Đường cao tốc Mỹ Phước - Tân Vạn, Bình Dương

BOT 934 15 Đường cao tốc Liên Khương - Đà Lạt

03/2005 10/2010 01/2014 01/2019 08/2009 2013 04/2004 06/2008 III Các đường quốc lộ PPP đang hoạt động

BOT 812 16 QL 1A, An Sương - An Lạc

BOT 1.300 17 Quốc lộ 18, đoạn Mông Dương - Móng Cái 12/2004 01/2005 09/2008 09/2010

(168)

Stt Dự án Hình thức Thời gian khởi công/ hoàn thành Vốn đầu tư/ Dự toán vốn đầu tư (tỷ đồng)

BOT 550 18 20042008 QL2 kéo dài, Nội Bài - Vĩnh Yên, tỉnh Vĩnh Phúc

BOT 683 19 BOT Đại lộ Bình Dương

BOT 384 20 QL13, Tham Rớt - An Lạc, tỉnh Bình Phước BT 560 21 Quốc lộ 32, đoạn Nhổn - Sơn Tây

BT 597 22 QL1A, Đồng Văn - Phủ Lý

BT 174 23 Quốc lộ 13, đoạn Chơn Thành - Minh Hưng

BT 2.347 24 Tuyến đường bộ Thái Bình - Hà Nam

BT 42 25 Quốc lộ 2C, Tuyên Quang

333 BOT 26 QL 13, Thủ Dầu Một - Tham Rớt 2000 3/2008 2003 2008 2013 ….. 2009 2008 12/2013 01/2010 01/2013 09/2009 12/2011 2003 2007

431 Cho thuê 27 ….. Quyền thu phí quốc lộ 5 Hà Nội Hải Phòng

400 Cho thuê 28 2008 2015 Quyền thu phí trên quốc lộ 51 Biên Hòa - Vũng Tàu

BOT 400 29 QL 1K, TP Hồ Chí Minh - Biên Hòa, kể cả cầu Hóa An 12/2004 10/2007

IV Các đường tránh PPP đang hoạt động

BOT 378 30 Đường tránh thành phố Vinh quốc lộ 1A, Tỉnh Nghệ An

BOT 820 31 Đường Tránh thành phố Thanh Hóa

BOT 616 32 Đường tránh thành phố Vĩnh Yên

BOT 660 33 Đường tránh thành phố Đồng Hới

BOT 2.400 34 BOT đường Tránh Hà Tĩnh

BOT 548 35 QL1A, Tránh TP. Phan Rang - Tháp Chàm

BT 751 36 Tuyến Tân Vạn - Tránh TP. Biên Hòa …. 12/2005 04/2005 08/2009 02/2008 01/2011 09/2010 08/2012 01/2014 04/2009 12/2012 07/2010 04/2014

V Các dự án đường nội thị PPP đang hoạt động BT 360 10/2013 37 Cầu vượt Nguyễn Chí Thanh - Kim Mã

(169)

Stt Dự án Hình thức Thời gian khởi công/ hoàn thành Vốn đầu tư/ Dự toán vốn đầu tư (tỷ đồng)

BT 129,6 38 Cầu vượt thép Cộng Hòa - Hoàng Hoa Thám 04/2013 09/2013 B Các dự án cầu, hầm, đường PPP đang thực hiện

I Các dự án cầu PPP đang thực hiện

BOT 8.834 39 Dự án BOT đường và cầu Bình Triệu 2

BOT 1.870 40 Cầu Đồng Nai (mới)

BOT 1.900 41 Cầu Việt Trì (mới)

BT 3.285 42 Cầu Bình Tiên - TP HCM

BOT 1.438 43 Cầu Mỹ Lợi, Tiền Giang

BOT 2.308 44 Cầu Cổ Chiên QL60

2/2001 Chưa hoàn thành 06/2008 Dự kiến 06/2014 11/2013 Dự kiến 2015 10/2013 ……….. 01/2014 Dự kiến 2015 08/2013 Dự kiến 2015 II Các dự án đường cao tốc hình thức PPP đang thực hiện

BOT 46.900 45 Đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng.

BOT 22.300 46 Đường cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận - Cần Thơ

BOT 27.968 47 Đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi 05/2008 Dự kiến 06/2015 06/2013 ………. 03/2014 ……... BOT 7.600 48 Đường cao tốc Dầu Giây - Liên Khương

BOO 32.200 49 Đường cao tốc Bến Lức - Long Thành

09/2011 Dự kiến 2015 III Các dự án đường quốc lộ PPP đang thực hiện

BOT 860 50 Quốc lộ 14, Đoạn Kontum

BOT 1.400 51

BOT 1.482 52 09/2013 09/2015 09/2013 09/2016 05/2011 ……

BT 419 53 Quốc lộ 14, Đoạn Đắk Song đến Cây Chanh Quốc lộ 14, Đoạn Cây Chanh về thị xã Đồng Xoài (Bình Phước) Quốc lộ 14, Đoạn Đồng Xoài - Chơn Thành

BOT 15.630 54 Quốc lộ 1A, Hầm Đèo Cả 11/2012 2016

(170)

Stt Dự án Hình thức Thời gian khởi công/ hoàn thành Vốn đầu tư/ Dự toán vốn đầu tư (tỷ đồng)

BT 1.486 55 Quốc lộ 1A, đoạn Quảng Nam

56 BT 4.200 Đường Hồ Chí Minh đoạn qua Kiên Giang và Bạc Liêu

BOT 2.985 57 Quốc lộ 1A, đoạn Bình Định - Phú Yên

BT 4.800 58 Quốc lộ 1A, đoạn Phan Thiết - Đồng Nai

BT 3.627 59 Quốc lộ 1A, đoạn Nghi Sơn (Thanh Hóa) đi Cầu Giát (Nghệ An)

BT 4.111 60 Quốc lộ 20, đoạn Lâm Đồng 01/2014 01/2016 08/2014 ………. 2014 2015 04/2013 01/2015 03/2013 12/2015 01/2014 12/2015

BOT 5.824 61 10/2012 01/2016 Dự án Cầu Bạch Đằng, đường dẫn và nút giao cuối tuyến Cao tốc ô tô Hà Nội - Hải Phòng

BT 69.997 62 Đường Hồ Chí Minh

BT 3.800 63 Quốc lộ 1A, đoạn Phủ Lý - Mỹ Lộc

BOT 1.317 64 Quốc lộ 18, đoạn Uông Bí - Hạ Long 2012 2020 6/2007 Dự kiến 6/2014 10/2011 dự kiến 01/2015

V Các dự án đường nội thị PPP đang thực hiện

BT 1.797 65 Ngã Ba Huế, TP. Đà Nẵng 09/2013 03/2015 318.936

Nguồn: Tổng hợp của tác giả từ nguồn của Cục đấu thầu, Bộ Kế hoạch đầu tư và

Vụ Kế hoạch – Đầu tư, Bộ giao thông vận tải

(171)

Phụ lục 7: Vốn của một số tổng công ty xây dựng công trình giao thông

Đơn vị: triệu đồng

Tổng công ty

2010 4.965.308 Tổng vốn 2011 4.168.791 2012 2.896.926 2010 64.549 VCSH 2011 -84.291 2012 -87.606

TCT XD Thăng Long TCT XDCT GT 1 TCT XDCT GT 4 TCT XDCT GT 5 TCT XDCT GT 6 TCT XDCT GT 8 324.428 289.428 257.681 215.408 -224.381 70.830 671.327 212.600 318.288 123.955 262.983 151.734 89.588 216.113 310.670

7.544.837 3.491.611 6.295.104 3.580.601 2.760.820 28.638.281 5.776.998 2.834.318 6.381.099 4.303.640 3.825.759 27.290.605 5.963.333 3.604.133 6.053.209 5.037.587 4.098.542 27.653.730 1.411.892 827.930 943.482 Tổng

Nguồn: Vụ Kế hoạch – Đầu tư, Bộ giao thông vận tải

Phụ lục 8: Vốn vay ngân hàng và các nguồn vốn khác của một số tổng công

ty xây dựng công trình giao thông Đơn vị: triệu đồng

Stt Tổng công ty Vay ngân hàng và các nguồn khác 2011 2010 2012

TCT XD Thăng Long 4.900.759 4.253.082 2.984.532 1

TCT XDCT GT 1 7.220.409 5.487.570 5.700.350 2

TCT XDCT GT 4 3.233.930 2.618.910 3.452.399 3

TCT XDCT GT 5 6.519.485 6.310.269 5.963.621 4

TCT XDCT GT 6 2.909.274 4.091.040 4.821.474 5

TCT XDCT GT 8 2.442.532 3.701.804 3.787.872 6

Tổng 27.226.389 26.462.675 26.710.248

Nguồn: Vụ Kế hoạch – Đầu tư, Bộ giao thông vận tải

(172)

Phụ lục 9: Doanh thu của một số tổng công ty xây dựng công trình giao

thông

Đơn vị: triệu đồng

Doanh thu Stt Tổng công ty 2010 2011 2012

1 TCT XD Thăng Long 1.361.430 1.717.573 2.230.116

2 TCT XDCT GT 1 3.453.397 3.790.957 2.395.262

3 TCT XDCT GT 4 1.997.035 2.196.739 3.183.436

4 TCT XDCT GT 5 2.342.236 2.620.460 1.476.430

5 TCT XDCT GT 6 1.355.603 1.491.163 1.799.547

6 TCT XDCT GT 8 1.732.314 1.905.545 2.209.602

12.244.025 13.724.448 13.296.405 Tổng

Nguồn: Vụ Kế hoạch – Đầu tư, Bộ giao thông vận tải

(173)

Phụ lục 10: Một số chỉ tiêu của các tổng công ty xây dựng công trình giao thông

Khả năng Hệ số nợ Hiệu suất sử dụng

thanh toán tổng quát (%) (%) tổng vốn (%) Tổng công ty

2010 2011 2012 2010 2012 2010 2011 2012 2011

101.32 98.02 97.06 98.70 102.02 103.02 27.42 TCT XD TL 41.20 76.98

TCT XDCT GT 1 104.49 105.27 104.61 95.70 94.99 95.59 45.77 65.62 40.17

TCT XDCT GT 4 107.97 108.23 104.40 92.62 92.40 95.79 57.20 77.51 88.33

TCT XDCT GT 5 96.56 101.12 101.50 103.56 98.89 98.52 37.21 41.07 24.39

TCT XDCT GT 6 123.08 105.20 104.48 81.25 95.06 95.71 37.86 34.65 35.72

TCT XDCT GT 8 113.03 103.35 108.20 88.47 96.76 92.42 62.75 49.81 53.91

Trung bình 105.19 103.13 103.53 95.07 96.97 96.59 42.75 50.29 48.08

(Nguồn: Tác giả tự tính toán theo các số liệu Phụ lục 7, 8, 9 )

(174)

Phụ lục 11. Thông tin về đối tượng tham gia phỏng vấn sâu

Đơn vị công tác/ dự án Trình độ Đối tượng Kinh nghiệm

Quản lý Nhà nước 1 Vụ kế hoạch đầu tư, Bộ Giao thông Vận tải

Vụ Đấu thầu, Bộ kế hoạch đầu tư Quản lý Nhà nước 2

Vụ PPP, Bộ giao thông vận tải Quản lý Nhà nước 3

Ban quản lý các dự án công trình giao thông 1, Bộ Giao thông Vận tải Quản lý Nhà nước 4

Viện nghiên cứu 5 Viện chiến lược phát triển Giao thông vận tải

Công ty cổ phần BOT hầm Đèo Cả Doanh nghiệp dự án 6

Vinaconex E&C Doanh nghiệp dự án 7

Tổng công ty 36, Bộ Quốc phòng Nhà thầu dự án 8

TCT Tư vấn Thiết kế GTVT Tư vấn Thiết kế 9

10 Ngân hàng Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn Việt Nam (Agribank) Ngân hàng cung cấp vốn vay

Phụ lục 12: Nội dung phỏng vấn sâu

(i) Trao đổi về hình thức PPP và hình thức PPP phát triển CSHT GTĐB.

(ii) Giới thiệu về nghiên cứu: Trong phạm vi nghiên cứu, tác giả sử dụng quan

niệm rủi ro là một sự kiện hoặc yếu tố nếu xảy ra, có tác động tiêu cực hoặc cơ hội tới

mục tiêu của dự án (về thời gian, chi phí, chất lượng và lợi nhuận).

(iii) Giới thiệu và giải thích về “Danh mục rủi ro” trong hình thức PPP phát triển

GTĐB mà tác giả đã tổng hợp được từ các nghiên cứu trước đó và phát hiện khi

nghiên cứu thực trạng rủi ro và phân bổ các yếu tố rủi ro trong các dự án GTĐB theo

hình thức PPP ở Việt Nam.

(iv) Theo Ông/Bà ngoài các rủi ro trên, trong các dự án phát triển CSHT GTĐB

theo hình thức PPP ở Việt Nam còn có thể gặp phải những rủi ro nào khác?

(175)

Phiếu điều tra này nằm trong khuôn khổ một chương trình nghiên cứu khoa học về quản lý

rủi ro trong dự án hợp tác công tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam. Rất

mong Ông/Bà đọc kỹ câu hỏi trước khi đánh dấu (√) vào ô vuông tương ứng với mỗi phương

án đúng. Thông tin Ông/Bà cung cấp trong phiếu điều tra sẽ được sử dụng duy nhất vào mục

đích nghiên cứu của đề tài mà không phục vụ cho bất cứ mục đích nào khác.

Xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ của Ông/bà!

Phụ lục 13: PHIẾU KHẢO SÁT (1)

I. THÔNG TIN CHUNG VỀ TỔ CHỨC/ CÔNG TY.

Tên tổ chức/ công ty: ..........................................................................................................................

Địa chỉ: ................................................................................................................................................

Điện thoại: ..................................................................... Fax: ........................................................

Email: ............................................................................. Website: .................................................

Họ tên người trả lời: ..........................................................................................................................

Vị trí công tác: ............................................................... Số năm kinh nghiệm: ...........................

Công ty 100% vốn nước ngoài Công ty tư nhân

(cid:133) (cid:133) (cid:133) ……………………………………………………

II. THÔNG TIN VỀ ĐẶC ĐIỂM TỔ CHỨC/ CÔNG TY VÀ HÌNH THỨC, DỰ ÁN THAM GIA. 3. Thông tin về đặc điểm tổ chức/ công ty? (cid:133) Cơ quan quản lý Nhà nước (cid:133) Công ty cổ phần (cid:133) Công ty TNHH

Chủ đầu tư

4. Hình thức tham gia của tổ chức/ công ty? (cid:133) Quản lý Nhà nước (cid:133) Doanh nghiệp dự án (cid:133) …………………………………………………..

(cid:133) (cid:133) Nhà cung cấp vốn vay

5. Dự án PPP mà tổ chức/ công ty của Ông/Bà đã tham gia (quản lý chính sách, xét duyệt

danh mục, quản lý đấu thầu, xét duyệt dự án, cung cấp vốn vay, chủ đầu tư, …).

Dự án số

Hình thức PPP

Tham gia (cid:133) (cid:133) (cid:133) (cid:133) (cid:133) (cid:133) (cid:133) (cid:133) (cid:133) (cid:133) (cid:133) (cid:133)

Tên dự án

BT BTL DBM OM DBO FOT BTO BOT BOOT BOO DBFO Hình thức khác

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.

(175)

III. CÁC LOẠI RỦI RO TRONG CÁC DỰ ÁN PPP

Trong phạm vi nghiên cứu của đề tài, tác giả sử dụng quan niệm rủi ro là một sự kiện hoặc yếu tố nếu xảy ra, có tác động tiêu cực hoặc cơ hội tới mục tiêu của dự án (về thời gian, chi phí, chất lượng và lợi nhuận). 6. Trong các dự án PPP đã tham gia, tổ chức/công ty của Ông/Bà đã gặp phải những rủi ro nào sau đây và Ông/Bà vui lòng đánh giá mức độ tác động của rủi ro đó bằng cách đánh số từ 1 đến 5 vào loại rủi ro đã gặp ở lần lượt các dự án đã tham gia. Với: Từ 1: Rủi ro ảnh hưởng rất yếu đến dự án; đến 5: Rủi ro ảnh hưởng rất mạnh đến dự án.

Loại rủi ro

A. Rủi ro chính trị và chính sách

1 Quốc hữu hóa và sung công 2 Rủi ro độ tin cậy của Chính phủ 3 Quá trình ra quyết định công yếu kém 4 Xung đột chính trị 5 Can thiệp của Chính phủ 6 Tham nhũng của quan chức Chính phủ

B. Rủi ro pháp lý

7 Rủi ro khi thay đổi khuôn khổ pháp lý 8

4 5

Dự án số 6

7 8 9 10 11 12

Thay đổi các quy định về thuế Các luật quốc gia về PPP đầy đủ, rõ ràng, phù hợp

C. Rủi ro kinh tế, tài chính 10 Rủi ro lạm phát 11 Rủi ro tỷ lệ lãi suất 12 Rủi ro tỷ giá hối đoái và chuyển đổi ngoại tệ 13 Giảm khả năng cung cấp vốn 14 Biến động kinh tế 15 Thiếu các công cụ tài chính phù hợp D. Rủi ro khách quan 16 Bất khả kháng E. Rủi ro trong phát triển dự án 17 Rủi ro phê duyệt và cấp giấy phép dự án 18 Lựa chọn dự án không phù hợp 19 Khả năng thu hút tài chính của dự án 20 Năng lực của công ty dự án, chủ đầu tư

Phân bổ rủi ro trong hợp đồng cho hai bên công tư không phù hợp 22 Đấu thầu không cạnh tranh 23 Thất bại hoặc chậm trễ trong thu hồi đất 24 Rủi ro thiết kế và lập dự toán 25 Thay đổi quy mô dự án 26 Khảo sát địa hình, địa chất sai sót F. Rủi ro trong hoàn thành dự án

(175)

Loại rủi ro

27 Rủi ro chất lượng 28 Vượt quá chi phí xây dựng 29 Kéo dài thời gian xây dựng 30 Giá các yếu tố đầu vào 31 Rủi ro kỹ thuật, công nghệ

4 5

Dự án số 6

7 8 9 10 11 12

Thay đổi nhà đầu tư tư nhân, nhà thầu cung ứng Chậm trễ trong cung ứng vật tư, máy móc thiết bị

34 Rủi ro lao động

Lựa chọn nhà thầu, tư vấn và giám sát không phù hợp

G. Rủi ro trong quá trình vận hành 36 Rủi ro về lượng cầu 37 Rủi ro về mức phí 38 Rủi ro thanh toán 39 Cạnh tranh (độc quyền) 40 Vượt quá chi phí vận hành 41 Chi phí bảo trì cao hơn dự kiến 42 Tần suất bảo trì lớn hơn dự kiến 43 Công nghệ quản lý thu phí 44 Thời gian hoàn vốn của dự án 45 Trình độ quản lý vận hành dự án H.Rủi ro điều phối 46 Hợp đồng thay đổi nhiều lần 47 Quản lý hợp đồng yếu, tranh chấp hợp đồng 48 Thiếu kinh nghiệm trong hoạt động PPP 49 Thiếu sự cam kết từ một trong hai đối tác 50 Rủi ro trong tổ chức và điều phối 51 Rủi ro giá trị còn lại 52 Độ tin cậy của bên thứ ba

Sự đồng thuận của chính quyền và dân địa phương

54 Thay đổi tổ chức và nhân sự DN DA

7. Xin Ông/Bà mô tả 03 yếu tố rủi ro quan trọng nhất trong dự án PPP phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam mà Ông/Bà đã gặp phải

Mô tả yếu tố rủi ro quan trọng

Tên dự án PPP đường bộ

Stt 1 2 3

(176)

Phụ lục 14: PHIẾU KHẢO SÁT (2)

Phiếu điều tra này nằm trong khuôn khổ một chương trình nghiên cứu khoa học về quản lý rủi ro trong dự án hợp tác công tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam. Rất mong Ông/Bà đọc kỹ câu hỏi trước khi đánh dấu (√) vào ô vuông tương ứng với mỗi phương án đúng. Thông tin Ông/Bà cung cấp trong phiếu điều tra sẽ được sử dụng duy nhất vào mục đích nghiên cứu của đề tài mà không phục vụ cho bất cứ mục đích nào khác.

Xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ của Ông/bà!

I. THÔNG TIN CHUNG VỀ TỔ CHỨC/ CÔNG TY.

Tên tổ chức/ công ty: .........................................................................................................................................

Địa chỉ: ...............................................................................................................................................................

Điện thoại: .......................................................................... Fax: ..................................................................

Email: .................................................................................. Website: ...........................................................

Họ và tên người trả lời: ....................................................................................................................................

Vị trí công tác: .................................................................... Số năm kinh nghiệm: .....................................

Công ty 100% vốn nước ngoài Công ty tư nhân

(cid:133) (cid:133) (cid:133) ……………………………………………………

II. THÔNG TIN VỀ ĐẶC ĐIỂM TỔ CHỨC/ CÔNG TY VÀ HÌNH THỨC, DỰ ÁN THAM GIA. 1. Thông tin về đặc điểm tổ chức/ công ty? (cid:133) Cơ quan quản lý Nhà nước (cid:133) Công ty cổ phần (cid:133) Công ty TNHH

Chủ đầu tư

2. Hình thức tham gia của tổ chức/ công ty? (cid:133) Quản lý Nhà nước (cid:133) Doanh nghiệp dự án (cid:133) …………………………………………………..

(cid:133) (cid:133) Nhà cung cấp vốn vay

3. Dự án PPP mà tổ chức/ công ty của Ông/Bà đã tham gia (quản lý chính sách, xét duyệt

danh mục, quản lý đấu thầu, xét duyệt dự án, cung cấp vốn vay, chủ đầu tư, …).

Tên dự án

Hình thức PPP

Tham gia (cid:133) (cid:133) (cid:133) (cid:133) (cid:133) (cid:133) (cid:133) (cid:133) (cid:133) (cid:133) (cid:133) (cid:133)

Dự án số 13. BT 14. BTL 15. DBM 16. OM 17. DBO FOT 18. 19. BTO 20. BOT 21. BOOT 22. BOO 23. DBFO 24. Hình thức khác

(176)

PHÂN BỔ RỦI RO CHUẨN

III. Trong phạm vi nghiên cứu của đề tài, tác giả sử dụng quan niệm rủi ro là một sự kiện hoặc yếu tố nếu xảy ra, có tác động tiêu cực hoặc cơ hội tới mục tiêu của dự án (về thời gian, chi phí, chất lượng và lợi nhuận).

4. Theo Ông/Bà để rủi ro có thể được quản lý bởi bên có khả năng quản lý rủi ro đó tốt nhất, các yếu tố rủi ro trong các dự án PPP đường bộ ở Việt Nam sẽ được phân bổ cho các bên như thế nào? Ông/ Bà đánh dấu (√) vào ô vuông tương ứng với mỗi phương án đúng. Với: 1: Rủi ro được phân bổ duy nhất cho khu vực công 2: Rủi ro được phân bổ chủ yếu cho khu vực công 3: Rủi ro được phân bổ đều (chia sẻ) giữa hai bên 4: Rủi ro được phân bổ chủ yếu cho bên tư nhân 5: Rủi ro được phân bổ duy nhất cho bên tư nhân

Loại rủi ro

A. Rủi ro chính trị và chính sách

1 Quốc hữu hóa và sung công 2 Rủi ro độ tin cậy của Chính phủ 3 Quá trình ra quyết định công yếu kém 5 Can thiệp của Chính phủ 6

Tham nhũng của quan chức Chính phủ

B. Rủi ro pháp lý

Thay đổi các quy định về thuế

7 Rủi ro khi thay đổi khuôn khổ pháp lý 8 9 Các luật quốc gia về PPP đầy đủ, rõ ràng, phù hợp

C. Rủi ro kinh tế, tài chính 10 Rủi ro lạm phát 11 Rủi ro tỷ lệ lãi suất 12 Rủi ro tỷ giá hối đoái và chuyển đổi ngoại tệ 13 Giảm khả năng cung cấp vốn 14 Biến động kinh tế 15 Thiếu các công cụ tài chính phù hợp D. Rủi ro khách quan 16 Bất khả kháng E. Rủi ro trong phát triển dự án 17 Rủi ro phê duyệt và cấp giấy phép dự án 18 Lựa chọn dự án không phù hợp 19 Khả năng thu hút tài chính của dự án 20 Năng lực của công ty dự án 21 Phân bổ rủi ro trong hợp đồng cho hai bên công tư không phù hợp 22 Đấu thầu không cạnh tranh 23 Thất bại hoặc chậm trễ trong thu hồi đất 24 Rủi ro thiết kế

Phân bổ rủi ro chuẩn 5 3 1

(176)

Loại rủi ro

25 Thay đổi quy mô dự án 26 Khảo sát địa hình, địa chất sai sót F. Rủi ro trong hoàn thành dự án 27 Rủi ro chất lượng 28 Vượt quá chi phí xây dựng 29 Kéo dài thời gian xây dựng 30 Giá các yếu tố đầu vào 31 Rủi ro kỹ thuật, công nghệ 32 Thay đổi nhà đầu tư tư nhân, nhà thầu cung ứng 33 Chậm trễ trong cung ứng vật tư, máy móc thiết bị 34 Rủi ro lao động 35 Lựa chọn nhà thầu, tư vấn và giám sát không phù hợp G. Rủi ro trong quá trình vận hành 36 Rủi ro về lượng cầu 37 Rủi ro về mức phí 38 Rủi ro thanh toán 39 Cạnh tranh (độc quyền) 40 Vượt quá chi phí vận hành 41 Chi phí bảo trì cao hơn dự kiến 42 Tần suất bảo trì lớn hơn dự kiến 45 Trình độ quản lý vận hành dự án H.Rủi ro điều phối 46 Hợp đồng thay đổi nhiều lần 47 Quản lý hợp đồng yếu, tranh chấp hợp đồng 48 Thiếu kinh nghiệm trong hoạt động PPP 49 Thiếu sự cam kết từ một trong hai đối tác 50 Rủi ro trong tổ chức và điều phối 51 Rủi ro giá trị còn lại 52 Độ tin cậy của bên thứ ba 53 Sự đồng thuận của chính quyền và dân địa phương 54 Thay đổi tổ chức và nhân sự doanh nghiệp dự án

Phân bổ rủi ro chuẩn 5 3 1

IV. PHÂN BỔ RỦI RO THỰC TẾ

5. Trong các dự án PPP đã tham gia, những rủi ro tổ chức/công ty của Ông/Bà đã gặp phải đó được phân bổ như thế nào cho các bên? Ông/ Bà đánh số từ 1 đến 5 vào loại rủi ro đã gặp ở lần lượt các dự án đã tham gia. Với:

1: Rủi ro được phân bổ duy nhất cho khu vực công 2: Rủi ro được phân bổ chủ yếu cho khu vực công 3: Rủi ro được phân bổ đều (chia sẻ) giữa hai bên 4: Rủi ro được phân bổ chủ yếu cho bên tư nhân 5: Rủi ro được phân bổ duy nhất cho bên tư nhân

(176)

Dự án số

Loại rủi ro

A. Rủi ro chính trị và chính sách

1 Quốc hữu hóa và sung công 2 Rủi ro độ tin cậy của Chính phủ 3 Quá trình ra quyết định công yếu kém 5 Can thiệp của Chính phủ 6

Tham nhũng của quan chức Chính phủ

B. Rủi ro pháp lý

1 2

4 5 6 7 8 9 10 11 12

7 Rủi ro khi thay đổi khuôn khổ pháp lý 8

Thay đổi các quy định về thuế Các luật quốc gia về PPP đầy đủ, rõ ràng, phù hợp

C. Rủi ro kinh tế, tài chính 10 Rủi ro lạm phát 11 Rủi ro tỷ lệ lãi suất 12 Rủi ro tỷ giá hối đoái và chuyển đổi ngoại tệ 13 Giảm khả năng cung cấp vốn 14 Biến động kinh tế 15 Thiếu các công cụ tài chính phù hợp D. Rủi ro khách quan 16 Bất khả kháng E. Rủi ro trong phát triển dự án 17 Rủi ro phê duyệt và cấp giấy phép dự án 18 Lựa chọn dự án không phù hợp 19 Khả năng thu hút tài chính của dự án 20 Năng lực của công ty dự án

Phân bổ rủi ro trong hợp đồng cho hai bên công tư không phù hợp 22 Đấu thầu không cạnh tranh 23 Thất bại hoặc chậm trễ trong thu hồi đất 24 Rủi ro thiết kế 25 Thay đổi quy mô dự án 26 Khảo sát địa hình, địa chất sai sót F. Rủi ro trong hoàn thành dự án 27 Rủi ro chất lượng 28 Vượt quá chi phí xây dựng 29 Kéo dài thời gian xây dựng 30 Giá các yếu tố đầu vào 31 Rủi ro kỹ thuật, công nghệ

Thay đổi nhà đầu tư tư nhân, nhà thầu cung ứng

33 Chậm trễ trong cung ứng vật tư, máy móc

(176)

Dự án số

Loại rủi ro

1 2

4 5 6 7 8 9 10 11 12

thiết bị

34 Rủi ro lao động

Lựa chọn nhà thầu, tư vấn và giám sát không phù hợp

G. Rủi ro trong quá trình vận hành 36 Rủi ro về lượng cầu 37 Rủi ro về mức phí 38 Rủi ro thanh toán 39 Cạnh tranh (độc quyền) 40 Vượt quá chi phí vận hành 41 Chi phí bảo trì cao hơn dự kiến 42 Tần suất bảo trì lớn hơn dự kiến 45 Trình độ quản lý vận hành dự án H.Rủi ro điều phối 46 Hợp đồng thay đổi nhiều lần 47 Quản lý hợp đồng yếu, tranh chấp hợp đồng 48 Thiếu kinh nghiệm trong hoạt động PPP 49 Thiếu sự cam kết từ một trong hai đối tác 50 Rủi ro trong tổ chức và điều phối 51 Rủi ro giá trị còn lại 52 Độ tin cậy của bên thứ ba

Sự đồng thuận của chính quyền và dân địa phương

54 Thay đổi tổ chức và nhân sự DN DA

8. Quá trình phân bổ các rủi ro này được thực hiện như thế nào ở các dự án? (cid:133) Đa số các rủi ro được dự tính trước và quy định phân bổ trách nhiệm ngay từ đầu (cid:133) Các loại rủi ro chỉ được xác định khi dự án có vấn đề khi đó các bên tham gia mới bàn bạc

phương án phân bổ rủi ro

(cid:133) Rủi ro xuất hiện ở giai đoạn do bên nào quản lý thì bên đó chịu trách nhiệm 9. Các yếu tố (căn cứ) thường được xem xét khi thực hiện phân bổ rủi ro cho các bên

tham gia dự án?

Chi phí và cơ hội

(cid:133) Quy định của pháp luật (cid:133) Năng lực quản lý rủi ro (cid:133) Năng lực của mỗi bên tham gia (cid:133) …………………………………………

(cid:133) Mức độ tham gia của mỗi bên (cid:133) Khả năng bảo hiểm của rủi ro (cid:133) (cid:133) …………………………………………

10. Theo Ông/Bà để phân bổ rủi ro cho các bên một cách hợp lý thì cần xem xét các yếu

tố nào khác không?

1 ......................................................................................................................................................................................................................

2 ......................................................................................................................................................................................................................

3 ......................................................................................................................................................................................................................

(176)

V. NHỮNG ĐỀ XUẤT CỦA DOANH NGHIỆP

11. Một số đề xuất của Ông/Bà nhằm nâng cao hiệu quả quản lý rủi ro trong các dự án

hợp tác công tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam?

.........................................................................................................................................................................................................................

XIN CHÂN THÀNH CẢM ƠN

(177)

Phụ lục 15: Thông tin tổ chức/ doanh nghiệp trả lời khảo sát

Thông tin về doanh nghiệp trả lời Tham gia dự án Stt

1 Ban Quản lý Dự án 1 - Bộ Giao thông vận tải 2 Ban Quản lý Dự án 1 - Bộ Giao thông vận tải 3 Ban Quản lý Dự án 4 - Bộ Giao thông vận tải 4 Ban Quản lý Dự án Đường Hồ Chí Minh 5 BECAMEX IDC CORP 6 Công ty CP Cầu 3 Thăng Long 7 Công ty Cầu 18 CIENCO 1 8 Công ty Cầu 18 CIENCO 1 9 Công ty Cổ phần BOT Bắc Bình Định Việt Nam 10 Công ty Cổ phần BOT Đại Dương; Hình thức PPP BOT BOT BOT BT BOT BT BT BT BOT BOT

11 Công ty Cổ phần Phát triển Hạ tầng Kỹ thuật - Becamex IJC BOT Đường cao tốc Mỹ Phước - Tân Vạn, Bình Dương Đường cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận - Cần Thơ Đường tránh thành phố Vinh, Tỉnh Nghệ An Đường Hồ Chí Minh Đường cao tốc Mỹ Phước - Tân Vạn, Bình Dương Cầu Sông ghép Thanh Hóa Cầu Phù Đổng 2 Cầu Tứ Quận Quốc lộ 1A, đoạn Bình Định - Phú Yên Quốc lộ 18, đoạn Uông Bí - Hạ Long Quốc lộ 13, Tham Rớt - An Lạc, tỉnh Bình Phước Quốc lộ 13, Thủ Dầu Một -Tham Rớt, tỉnh Bình Dương

12 Quyền thu phí trên quốc lộ 51 Biên Hòa - Vũng Tàu Công ty cổ phần Phát triển đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu (BVEC)

13 Công ty cổ phần Tập đoàn Đức Long- Gia Lai 14 Công ty cổ phần Xây dựng công trình và Đầu tư 120 Cho thuê BOT BT

15 Công ty Cơ khí và xây lắp Sông Chu - Coma 17

16 Công ty CP BOT Đèo Cả 17 Công ty CP BOT Đường Tránh Thanh Hóa 18 Công ty CP BOT Nội Bài - Vĩnh Yên BOT BOT BOT BOT

19 Công Ty CP Chương Dương BT Quốc lộ 14, Đoạn Kontum Cầu Tứ Quận Dự án đường và cầu Nguyễn Tri Phương, TP Hồ Chí Minh Đường Nhơn trạch và cầu Đồng Nai Quốc lộ 1A, Hầm Đèo Cả Đường tránh thành phố Thanh Hóa QL2 kéo dài, Nội Bài - Vĩnh Yên, tỉnh Vĩnh Phúc Cầu Bình Tiên - thành phố Hồ Chí Minh Quốc lộ 1A, đoạn Phan Thiết - Đồng Nai Tuyến Tân Vạn – Tránh, thành phố Biên Hòa

(178)

Thông tin về doanh nghiệp trả lời Tham gia dự án Stt

20 Công ty CP Đầu Tư 577 21 Công ty CP Đầu tư XD TM Hoàng Sơn Hình thức PPP BOT BOT BT 22 Công ty CP ĐT hạ tầng kỹ thuật TP HCM BOT

23 Công ty CP ĐT Kiến Hoàng 24 Công ty CP ĐT và XD cầu Đồng Nai 25 Công ty CP ĐTPT đô thị và KCN 26 Công ty CP ĐTXD Công trình 323 Hà Nội 27 Công ty CP ĐTXD Phú Mỹ (PMC) BOT BOT BT BOT BOT

28 Công ty CP ĐTXD Tuấn Lộc BOT

29 Công ty CP ĐT-XD-TM-DV Việt Song Long 30 Công ty CP Đường 16 BT BT

31 Công ty CP Tập đoàn Đông Đô BT

32 Công ty CP Tư vấn ĐT và XD GTVT 33 Công ty CP Tư vấn đường cao tốc Việt Nam (VEC) 34 Công ty CP Tư vấn thiết kế và XD Thành An BT BOT BOT

35 Công ty CP Tư vấn và XD Tân Phong BOT

36 Công ty CP Tư vấn Xây dựng công trình Giao thông 2 BT

37 Công ty CP Thành Long BT

38 Công ty CP Vietracimex 8 Cầu Cổ Chiên Quốc lộ 60 Quốc lộ 1A, đoạn Bình Định - Phú Yên Cầu Sài Gòn 2 Dự án BOT đường và cầu Bình Triệu 2 Quốc lộ 1A, Tránh thành phố Phan Rang - Tháp Chàm Quốc lộ 1A, đoạn Bình Định - Phú Yên Đường Nhơn trạch và cầu Đồng Nai Cầu Sông Lô, Phú Thọ Quốc lộ 18, đoạn Mông Dương - Móng Cái Cầu Phú Mỹ, thành phố Hồ Chí Minh Cầu Cổ Chiên Quốc lộ 61 Cầu Rạch Miễu Quốc lộ 13, đoạn Chơn Thành - Minh Hưng Quốc lộ 2C, Tuyên Quang QL1A, Đồng Văn - Phủ Lý Quốc lộ 32, đoạn Nhổn - Sơn Tây Ngã Ba Huế, TP. Đà Nẵng Cầu Việt Trì (mới) Đường tránh thành phố Vinh, Quốc lộ 1, Tỉnh Nghệ An Đường cao tốc Dầu Giây - Liên Khương Quốc lộ 18, đoạn Uông Bí - Hạ Long Quốc lộ 1A, đoạn Bình Định - Phú Yên Quốc lộ 1A, đoạn Nghi Sơn - Cầu Giát Cầu vượt Nguyễn Chí Thanh - Kim Mã Cầu vượt thép Cộng Hòa - Hoàng Hoa Thám Đường tránh thành phố Vĩnh Yên BOT

(179)

Thông tin về doanh nghiệp trả lời Tham gia dự án Stt

39 Công ty Cổ phần Tập đoàn Đông Đô 40 Công ty CPSX XDTM và NN Hải Vương 41 Công ty CPXD Công trình 545 (CECO 545) 42 Công ty Cường Thuận IDICO 43 Công ty TNHH BOT Cầu Rạch Miễu 44 Công ty TNHH BOT Đường tránh TP. Đồng Hới 45 Công ty TNHH Hoàng Long (Tuyên Quang) 46 Công ty TNHH Keang Nam Tại Hải Dương 47 Công ty Sản xuất và phát triển Hạ Long (BIM) Đường Hồ Chí Minh, đoạn qua Kiên Giang và Bạc Liêu Quốc lộ 13, đoạn Chơn Thành - Minh Hưng Quốc lộ 1A, đoạn Quảng Nam Tuyến Tân Vạn - Tránh TP. Biên Hòa Cầu Rạch Miễu Đường tránh thành phố Đồng Hới Quốc lộ 2C, Tuyên Quang Cầu Rạch Miễu Đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng

48 Công ty Quản lý và sửa chữa đường bộ 234 Quyền thu phí quốc lộ 5 Hà Nội Hải Phòng

Cho thuê đường cao tốc Hồ Chí Minh - Trung Lương 49 Công ty TNHH Sản xuất Thương mại Dịch vụ Yên Khánh

50 Công ty TNHH Trung Thành, TP Tuyên Quang 51 Công ty trách nhiệm hữu hạn BOT Bình Định 52 CTCP Sông Đà 10.1 53 CTCP xây dựng Toàn Mỹ 14 54 Cty CP BOT&BT Đức Long Đắc Nông 55 Cty CP Đức Phú Gia Lai 56 Cty CP Đức Thành Gia Lai 57 Liên doanh CIENCO5 và CIENCO1 Quốc lộ 20, đoạn Lâm Đồng Cầu Tứ Quận Quốc lộ 1A, đoạn Bình Định - Phú Yên Hầm đường bộ Đèo Ngang trên QL 1A Quốc lộ 14, Đoạn Đắk Nông Quốc lộ 14, Đoạn Đắc Song - Cây Chanh Quốc lộ 14, Đoạn Cây Chanh về Đồng Xoài (Bình Phước) Quốc lộ 14, Đoạn Cây Chanh về Đồng Xoài (Bình Phước) Đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi Hình thức PPP BT BT BT BT BOT BOT BT BOT BOT Cho thuê Cho thuê BT BT BOT BOT BOT BOT BOT BOT BOT

58 Cầu Mỹ Lợi, Tiền Giang BOT

Quốc lộ 1A, An Sương - An Lạc BOT 59 Liên doanh Cty CP PT BĐS Phát Đạt và Cty CP Bê Tông 620 Long An Liên doanh IDICO (CTCP BOT An Sương - An Lạc ) và CIENCO 6

(180)

Thông tin về doanh nghiệp trả lời Tham gia dự án Stt

60 Ngân hàng Đầu tư và Phát triển Việt Nam (BIDV) Quốc lộ 1A, đoạn Phủ Lý Hình thức PPP BT

61 Đường tránh thành phố Vĩnh Yên BOT

62 Cầu Rạch Miễu BOT Ngân hàng Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn Việt Nam (Agribank) Ngân hàng Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn Việt Nam (Agribank)

63 Nhà máy Cơ khí Quang Minh 64 TCT ĐTPT Đô thị và KCN Việt Nam 65 TEDI - TCT Tư vấn Thiết kế GTVT 66 TEDI - TCT Tư vấn Thiết kế GTVT BT BOT BOT BOT

67 TEDI - TCT Tư vấn Thiết kế GTVT BOT

68 Ngân hàng ngoại thương Việt Nam (Vietcombank) 69 Tổng công ty CP Vinaconex Tuyến Tân Vạn - Tránh thành phố Biên Hòa Quốc lộ 1A, An Sương - An Lạc Cầu Việt Trì (mới) Cầu Yên Lệnh trên Quốc lộ 38, Hưng Yên Dự án Cầu Bạch Đằng, đường dẫn và nút giao cuối tuyến Cao tốc ô tô Hà Nội - Hải Phòng Đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng Đường cao tốc Láng – Hòa Lạc BOT BOT

70 Đường cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận - Cần Thơ BOT Tổng công ty Đầu tư phát triển và quản lý dự án hạ tầng giao thông Cửu Long;

Đường cao tốc Bến Lức - Long Thành Quốc lộ 20, đoạn Lâm Đồng

Đường tránh thành phố Vinh, Quốc lộ 1, Tỉnh Nghệ An

71 Tổng công ty đường cao tốc Việt Nam (VEC) 72 Tổng Công ty Thái Sơn 73 Tổng công ty Xây dựng Công trình giao thông 4 (CIENCO 4) Cầu Bến Thủy - Hà Tĩnh 74 Tổng công ty Xây dựng Công trình Giao thông 4 (CIENCO 4) Quốc lộ 1A, Nghi Sơn (Thanh Hóa) đi Cầu Giát (Nghệ An) 75 Tổng công ty Xây dựng Công trình Giao thông 4 CIENCO4 76 Tổng công ty Xây dựng Công trình giao thông 6 (CIENCO 6) Đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng 77 Tổng công ty Xây dựng Công trình Giao thông 8 (CIENCO 8) Quốc lộ 1A, An Sương - An Lạc 78 Tổng Công ty xây dựng số 1 (CC1) 79 Tổng Cty ĐT và PT CN - TNHH MTV (BeCamex IDC corp) 80 Vụ KHĐT - Bộ Giao thông vận tải 81 Công ty Cầu 14, CIENCO 1 Cầu Bình Tiên - thành phố Hồ Chí Minh Đường cao tốc Mỹ Phước - Tân Vạn Các dự án BOT Cao tốc Láng Hòa Lạc - Cầu Hòa Bình BOO BT BT BT BOT BOT BOT BT BOT BOT BT

(181)

Stt Thông tin về doanh nghiệp trả lời Tham gia dự án

Hình thức PPP BT Quốc lộ 1 BT Đường Hồ Chí Minh BT Cầu Bến Thủy 2 BT Cầu Bình Tiên - TP HCM BT Cầu Bến Thủy - Hà Tĩnh BT Ngã Ba Huế, TP. Đà Nẵng BT Đường Hồ Chí Minh - Đoạn qua Tây Nguyên BT Quốc lộ 1 BT Ngã Ba Huế, thành phố Đà Nẵng BT Hầm đường bộ Đèo Cả trên Quốc lộ 1A BT Dự án đường và cầu Nguyễn Tri Phương, TP Đà Nẵng BT Ngã Ba Huế, thành phố Đà Nẵng BT Đường Hồ Chí Minh BT Quốc lộ 1 Đoạn qua Nghệ An Đường cao tốc Bến Lức - Long Thành BOO Quốc lộ 1K, TP Hồ Chí Minh - Biên Hòa, kể cả cầu Hóa An BOT BOT Đường tránh thành phố Thanh Hóa BOT Quốc lộ 1A, An Sương - An Lạc BOT Đường cao tốc Liên Khương - Đà Lạt BT Quốc lộ 14, Đoạn Đồng Xoài - Chơn Thành BT Cầu Sông Lô, Phú Thọ

82 Viện chiến lược phát triển giao thông vận tải 83 Viện chiến lược phát triển giao thông vận tải 84 Công ty CP Đạt Phương 85 Công ty CPXD số 1 Việt Hưng 86 Tổng công ty XD An Bình 87 Xí nghiệp Cầu 18, CIENCO 1 88 Ngân hàng phát triển Việt Nam (VDB) 89 Ngân hàng phát triển Việt Nam (VDB) 90 Công ty CP Trung Nam (Trung Nam Group) 91 Công ty CP XD Cầu đường 186 92 Công ty CP tư vấn và xây dựng Phú Xuân 93 Công ty Cơ giới 1, CIENCO1 94 Tổng công ty 36/ Bộ Quốc phòng 95 Công ty 36.67 96 Ban quản lý dự án đường cao tốc Bến Lức-Long Thành 97 Công ty TNHH BOT quốc lộ 1K 98 Ngân hàng ngoại thương Việt Nam (Vietcombank) 99 Ngân hàng Đầu tư và Phát triển Việt Nam (BIDV) 100 Công ty 7/5 Bộ Quốc Phòng 101 Cty CP BOT&BT Đức Long Đắc Nông 102 Công ty CP 479, CIENCO 4 Nguồn: Tác giả tổng hợp từ kết quả khảo sát

(182)

Phụ lục 16: Độ tin cậy của các yếu tố rủi ro trong nhóm yếu tố rủi ro chính

trị và chính sách (Cronbach's Alpha = 0,760).

Yếu tố rủi ro Mã hóa

Hệ số tương quan .546 .681 .521 .187 .519 .669 Cronbach's Alpha nếu loại biến .723 .694 .721 .793 .722 .673

RR.A.1 Quốc hữu hóa và sung công RR.A.2 Rủi ro độ tin cậy của Chính phủ RR.A.3 Quá trình ra quyết định công yếu kém RR.A.4 Xung đột chính trị RR.A.5 Can thiệp của Chính phủ Tham nhũng của quan chức Chính phủ RR.A.6

Phụ lục 17: Độ tin cậy của các yếu tố rủi ro trong nhóm yếu tố rủi ro pháp lý

(Cronbach's Alpha = 0,885)

Yếu tố rủi ro Mã hóa

Hệ số tương quan .776 .796 Cronbach's Alpha nếu loại biến .837 .823

.760 .852 Rủi ro khi thay đổi khuôn khổ pháp lý RR.B.7 RR.B.8 Thay đổi các quy định về thuế RR.B.9 Các luật quốc gia về PPP đầy đủ, rõ ràng, phù hợp

Phụ lục 18: Độ tin cậy của các yếu tố rủi ro trong nhóm yếu tố rủi ro kinh tế,

tài chính (Cronbach's Alpha = 0,786)

Yếu tố rủi ro Mã hóa

Hệ số tương quan .654 .623 Cronbach's Alpha nếu loại biến .724 .731

RR.C.10 RR.C.11 RR.C.12 .524 .757

RR.C.13 RR.C.14 RR.C.15 .397 .478 .553 .785 .769 .751 Rủi ro lạm phát Rủi ro tỷ lệ lãi suất Rủi ro tỷ giá hối đoái và chuyển đổi ngoại tệ Giảm khả năng cung cấp vốn Biến động kinh tế Thiếu các công cụ tài chính phù hợp

Phụ lục 19: Độ tin cậy của các yếu tố rủi ro trong nhóm yếu tố rủi ro phát

triển dự án (Cronbach's Alpha = 0,858)

Yếu tố rủi ro Mã hóa

RR.E.17 Hệ số tương quan .660 Cronbach's Alpha nếu loại biến .840 Rủi ro phê duyệt và cấp giấy phép dự án

(183)

Yếu tố rủi ro Mã hóa

Hệ số tương quan .546 .430 .479 Cronbach's Alpha nếu loại biến .847 .856 .851

RR.E.18 RR.E.19 RR.E.20 RR.E.21 .846 .552

RR.E.22 RR.E.23 RR.E.24 RR.E.25 RR.E.26 .840 .839 .848 .839 .836 .611 .624 .523 .629 .668 Lựa chọn dự án không phù hợp Khả năng thu hút tài chính của dự án Năng lực của công ty dự án/ chủ đầu tư Phân bổ rủi ro trong hợp đồng cho hai bên công tư không phù hợp Đấu thầu không cạnh tranh Thất bại hoặc chậm trễ trong thu hồi đất Rủi ro thiết kế, và lập dự toán Thay đổi quy mô dự án Khảo sát địa hình, địa chất sai sót

Phụ lục 20: Độ tin cậy của các yếu tố rủi ro trong nhóm yếu tố rủi ro hoàn

thành (thực hiện) dự án (Cronbach's Alpha = 0,857)

Yếu tố rủi ro Mã hóa

Hệ số tương quan .517 .612 .492 .580 .714 Cronbach's Alpha nếu loại biến .849 .839 .851 .843 .832

RR.F.27 RR.F.28 RR.F.29 RR.F.30 RR.F.31 RR.F.32 .846 .543

RR.F.33 .838 .628

.844 .559

RR.F.34 RR.F.35 .838 .632 Rủi ro chất lượng Vượt quá chi phí xây dựng Kéo dài thời gian xây dựng Giá các yếu tố đầu vào Rủi ro kỹ thuật, công nghệ Thay đổi nhà đầu tư tư nhân, nhà thầu cung ứng Chậm trễ trong cung ứng vật tư, máy móc thiết bị Rủi ro lao động Lựa chọn nhà thầu, tư vấn và giám sát không phù hợp

Phụ lục 21: Độ tin cậy của các yếu tố rủi ro trong nhóm yếu tố rủi ro vận

hành dự án (Cronbach's Alpha = 0,911)

Yếu tố rủi ro Mã hóa

RR.G.36 RR.G.37 RR.G.38 RR.G.39 RR.G.40 Hệ số tương quan .819 .856 .715 .817 .794 Cronbach's Alpha nếu loại biến .897 .892 .901 .894 .899 Rủi ro về lượng cầu Rủi ro về mức phí Rủi ro thanh toán Cạnh tranh (độc quyền) Vượt quá chi phí vận hành

(184)

Yếu tố rủi ro Mã hóa

RR.G.41 RR.G.42 RR.G.43 RR.G.44 RR.G.45 Hệ số tương quan .757 .815 .275 .265 .784 Cronbach's Alpha nếu loại biến .899 .898 .920 .920 .897 Chi phí bảo trì cao hơn dự kiến Tần suất bảo trì lớn hơn dự kiến Công nghệ quản lý thu phí Thời gian hoàn vốn của dự án Trình độ quản lý vận hành dự án

Phụ lục 22: Độ tin cậy của các yếu tố rủi ro trong nhóm yếu tố rủi ro điều

phối (Cronbach's Alpha = 0,842)

Yếu tố rủi ro Mã hóa

Hệ số tương quan .657 Cronbach's Alpha nếu loại biến .813

RR.H.46 RR.H.47 .568 .825

RR.H.48 .731 .797

RR.H.49 .573 .824

.590 .660 .692 .822 .805 .802

.595 .822

RR.H.54 .496 .834 Hợp đồng thay đổi nhiều lần Quản lý hợp đồng yếu, tranh chấp hợp đồng Thiếu kinh nghiệm trong hoạt động PPP Thiếu sự cam kết từ một trong hai đối tác Rủi ro trong tổ chức và điều phối RR.H.50 RR.H.51 Rủi ro giá trị còn lại RR.H.52 Độ tin cậy của bên thứ ba RR.H.53 Sự đồng thuận của chính quyền và dân địa phương Thay đổi tổ chức và nhân sự doanh nghiệp dự án

Phụ lục 23: Độ tin cậy của toàn bộ các yếu tố rủi ro của các dự án đường bộ

trong hình thức PPP

Cronbach's Alpha Cronbach's Alpha Số yếu tố rủi ro Số yếu tố rủi ro

0,923 54 0,924 51

Nguồn: Tính toán của tác giả từ kết quả khảo sát

(185)

Phụ lục 24: Kiểm định KMO and Bartlett kết quả xác định (nhận diện) rủi

ro trong mô hình

0,721 KMO đo lường mẫu

Kiểm định Bartlett Chi-bình phương xấp xỉ 3914,78

,000 Sig.

Nguồn: Tính toán của tác giả từ kết quả khảo sát

Phụ lục 25: Ma trận xoay với 8 loại rủi ro trong các dự án giao thông đường

bộ trong hình thức PPP ở Việt Nam

2 3 6 7 8 Component 5 4

1 .862 .852 .845 .843 .830 .821 .812 .696

.707 .705 .697 .690 .653 .626 .592 .582 .567 .560

.795 .730 .667 .664 .643 .579 .573 .557 RR.G.39 RR.G.40 RR.G.42 RR.G.37 RR.G.41 RR.G.45 RR.G.36 RR.G.38 RR.E.26 RR.E.17 RR.E.25 RR.E.23 RR.E.18 RR.E.22 RR.E.19 RR.E.20 RR.E.24 RR.E.21 RR.F.35 RR.F.31 RR.F.33 RR.F.28 RR.F.30 RR.F.29 RR.F.27 RR.F.32

(186)

1 2 6 7 8 Component 5 4

3 .556

.711 .686 .677 .672 .655 .619 .588 .557 .554

.727 .722 .670 .567 .564

.687 .652 .636 .604 .600 .564

.807 .781 .737

.555 RR.F.34 RR.H.48 RR.H.46 RR.H.54 RR.H.53 RR.H.49 RR.H.50 RR.H.52 RR.H.51 RR.H.47 RR.A.6 RR.A.5 RR.A.2 RR.A.1 RR.A.3 RR.C.10 RR.C.11 RR.C.12 RR.C.13 RR.C.14 RR.C.15 RR.B.9 RR.B.8 RR.B.7 RR.D.16

Nguồn: Tính toán của tác giả từ kết quả khảo sát

(187)

Phụ lục 26: Kết quả xác định mức rủi ro trong các dự án GTĐB theo hình

Stt

thức PPP

Yếu tố rủi ro

Mã hóa BT Lease BOT BOO

Trung bình trong hình thức PPP

1 Quốc hữu hóa và sung công

RR.A.1

0,80

1,67 0,82 2,00

0,86

2 Rủi ro độ tin cậy của Chính phủ

RR.A.2

1,33

1,00 1,44 1,00

1,37

3 Quá trình ra quyết định công yếu kém

RR.A.3

1,69

3,67 1,96 1,50

1,89

4 Can thiệp của Chính phủ

RR.A.5

2,20

1,00 2,22 1,00

2,15

5 Tham nhũng của quan chức Chính phủ

RR.A.6

2,34

3,67 2,51 2,50

2,47

6 Rủi ro khi thay đổi khuôn khổ pháp lý

RR.B.7

2,71

1,00 2,95 2,50

2,78

7 Thay đổi các quy định về thuế

RR.B.8

2,44

1,67 2,42 1,50

2,39

RR.B.9

3,18

2,33 3,42 2,00

3,26

Các luật quốc gia về PPP đầy đủ, rõ ràng, phù hợp

9 Rủi ro lạm phát

RR.C.10 3,84

3,67 4,02 4,00

3,93

10 Rủi ro lãi suất

RR.C.11 3,55

4,00 3,82 4,00

3,71

RR.C.12 1,93

2,00 2,33 1,00

2,13

Rủi ro tỷ giá hối đoái và chuyển đổi ngoại tệ

12 Giảm khả năng cung cấp vốn

RR.C.13 3,49

4,00 3,93 3,00

3,72

13 Biến động kinh tế

RR.C.14 2,80

3,00 2,85 3,50

2,85

14 Thiếu các công cụ tài chính phù hợp

RR.C.15 1,51

2,00 2,08 1,00

1,81

15 Bất khả kháng

RR.D.16 1,98

1,33 1,62 2,50

1,78

16 Rủi ro phê duyệt và cấp giấy phép dự án RR.E.17 1,38

2,00 1,69 2,00

1,57

17 Lựa chọn dự án không phù hợp

RR.E.18 1,54

4,00 2,82 3,50

2,32

18 Khả năng thu hút tài chính của dự án

RR.E.19 3,22

5,00 3,23 5,00

3,31

19 Năng lực của công ty dự án, chủ đầu tư

RR.E.20 3,69

4,33 3,71 3,50

3,71

RR.E.21 2,28

3,33 2,85 1,50

2,59

Phân bổ rủi ro trong hợp đồng cho hai bên công tư không phù hợp

21 Đấu thầu không cạnh tranh

RR.E.22 2,71

4,67 2,78 1,50

2,78

22 Thất bại hoặc chậm trễ trong thu hồi đất

RR.E.23 3,38

0,00 3,89 5,00

3,58

23 Rủi ro thiết kế và lập dự toán

RR.E.24 2,09

0,00 2,48 3,50

2,26

24 Thay đổi quy mô dự án

RR.E.25 1,40

0,00 2,04 3,50

1,73

25 Khảo sát địa hình, địa chất sai sót

RR.E.26 1,35

0,00 1,74 2,00

1,53

26 Rủi ro chất lượng

RR.F.27 2,26

0,00 2,93 2,50

2,55

27 Vượt quá chi phí xây dựng

RR.F.28 3,20

0,00 3,22 2,00

3,10

28 Kéo dài thời gian xây dựng

RR.F.29 3,20

0,00 3,27 2,00

3,12

(188)

Stt

Yếu tố rủi ro

Mã hóa BT Lease BOT BOO

Trung bình trong hình thức PPP

2,38

29 Giá các yếu tố đầu vào

RR.F.30 2,63

0,00 2,37 1,00

30 Rủi ro kỹ thuật, công nghệ

1,62

RR.F.31 1,84

0,00 1,55 1,00

RR.F.32 1,49

0,00 1,93 1,00

1,67

Thay đổi nhà đầu tư tư nhân, nhà thầu cung ứng

RR.F.33 1,87

0,00 1,96 1,00

1,85

Chậm trễ trong cung ứng vật tư, máy móc thiết bị

33 Rủi ro lao động

RR.F.34 2,12

0,00 2,00 1,00

1,97

RR.F.35 3,09

0,00 2,42 2,50

2,64

Lựa chọn nhà thầu, tư vấn và giám sát không phù hợp

35 Rủi ro về lượng cầu

RR.G.36 0,00

4,00 2,38 2,00

1,40

36 Rủi ro về mức phí

RR.G.37 0,00

2,67 2,31 2,00

1,32

37 Rủi ro thanh toán

RR.G.38 0,00

2,00 1,60 2,00

0,93

38 Cạnh tranh (độc quyền)

RR.G.39 0,00

2,33 1,15 1,00

0,69

39 Vượt quá chi phí vận hành

RR.G.40 0,00

0,67 0,77 1,00

0,44

40 Chi phí bảo trì cao hơn dự kiến

RR.G.41 0,00

1,33 1,14 1,00

0,66

41 Tần suất bảo trì lớn hơn dự kiến

RR.G.42 0,00

1,33 0,93 1,00

0,54

42 Trình độ quản lý vận hành dự án

RR.G.45 0,00

1,00 0,76 1,00

0,45

43 Hợp đồng thay đổi nhiều lần

RR.H.46 2,49

3,00 1,98 1,00

2,21

44 Quản lý hợp đồng yếu, tranh chấp hợp đồng RR.H.47 1,74

3,00 1,38 1,00

1,57

45 Thiếu kinh nghiệm trong hoạt động PPP

RR.H.48 1,96

2,00 2,06 1,00

1,99

46 Thiếu sự cam kết từ một trong hai đối tác RR.H.49 1,49

2,00 1,73 1,00

1,62

47 Rủi ro trong tổ chức và điều phối

RR.H.50 1,29

2,00 1,43 1,00

1,38

48 Rủi ro giá trị còn lại

RR.H.51 1,15

2,00 1,00 0,50

1,08

49 Độ tin cậy của bên thứ ba

RR.H.52 1,35

2,00 1,18 0,50

1,27

RR.H.53 1,18

2,00 0,84 0,50

1,01

Sự đồng thuận của chính quyền và dân địa phương

RR.H.54 1,09

2,00 0,58 0,50

0,84

Thay đổi tổ chức và nhân sự doanh nghiệp dự án

Trung bình

1,85

1,86 2,17 1,88

2,02

Nguồn: Tác giả tính toán dựa trên kết quả khảo sát Phụ lục 33

(189)

Ví dụ minh họa cách tính mức rủi ro của yếu tố rủi ro RR.C.10 theo từng

hình thức hợp đồng theo số liệu của Phụ lục 31.

Bảng 1 là ví dụ kết quả trả lời về mức độ tác động của yếu tố rủi ro lạm phát (mã

hóa RR.C10) cho 15 phiếu khảo sát.

Bảng 1: Số liệu minh họa Câu 4 - Phiếu khảo sát 1 về yếu tố rủi ro lạm phát

T B

o h C

ê u h t

T O B

14 15 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

RR.C.10 2

Phiếu số

2 4 3 2 2 4 2 4

Dựa trên số liệu của Bảng 1, các bước tính toán cho Bảng 2 như sau:

Bước 1: Tính tổng số dự án theo hình thức hợp đồng;

Bước 2: Xác định số dự án xuất hiện rủi ro theo từng hình thức hợp đồng;

Bước 3: Xác định xác suất xuất hiện yếu tố rủi ro RR.C.10 theo từng hình thức

hợp đồng: (a) × (b)

Bước 4: Tổng mức độ tác động của các dự án theo từng hình thức hợp đồng xảy

ra yếu tố rủi ro RR.C.10. Tính theo kết quả bảng 1.

Bước 5: Mức độ tác động bình quân của dự án nếu xảy ra rủi ro. Nguyên tắc tính: Trong tổng số thì có được bao nhiêu dự án xuất hiện rủi ro (xác suất xuất hiện rủi ro) và trong các dự án xuất hiện rủi ro thì mức độ tác động bình quân là bao nhiêu.

Mức độ tác động của mỗi yếu tố rủi ro cho hình thức PPP (toàn bộ các hình thức hợp đồng dự án PPP) là bình quân gia quyền của mức độ tác động của yếu tố rủi ro đó đối với toàn bộ các hình thức hợp đồng dự án.

Bước 6: Mức rủi ro theo từng hình thức hợp đồng: (c) × (d)

Mức rủi ro bình quân của mỗi hình thức hợp đồng dự án PPP là bình quân mức

rủi ro của các yếu tố rủi ro xuất hiện trong hình thức hợp đồng dự án.

Mức rủi ro bình quân của hình thức PPP là bình quân mức rủi ro của các yếu tố

rủi ro xuất hiện trong hình thức hợp đồng dự án PPP.

Bảng 2 Xác định mức rủi ro theo từng hình thức hợp đồng của yếu tố rủi ro

lạm phát

Bước Chỉ tiêu BOT BT Cho thuê Hình thức PPP

1 Tổng số dự án theo hình thức hợp đồng (a) 8 6 2 16

2 5 3 1 9 Số dự án xuất hiện yếu tố rủi ro RR.C.10 theo từng hình thức hợp đồng (b)

(190)

Bước Chỉ tiêu BOT BT Cho thuê Hình thức PPP

3 0,63 0,50 0,50 0,563 Xác suất xuất hiện yếu tố rủi ro RR.C.10 theo từng hình thức hợp đồng (c)

4 14 9 2 25 Tổng mức độ tác động của các dự án theo từng hình thức hợp đồng xảy ra yếu tố rủi ro RR.C.10

5 Mức độ tác động bình quân của yếu tố rủi ro 2,8 3,0 2,0 2,81* RR.C.10 (d)

6 Mức rủi ro của yếu tố rủi ro RR.C.10 theo 1,75 1,5 1,0 1,58 từng hình thức hợp đồng

Mức độ tác động bình quân của yếu tố rủi ro (2,8×14+3,0×9+2,0×2) = RR.C.10 trong hình thức PPP * (14+9+2)

Mức rủi ro bình quân của hình thức PPP là bình quân mức rủi ro của các yếu tố

rủi ro xuất hiện trong hình thức hợp đồng dự án PPP.

Stt Yếu tố rủi ro Mã hóa Trung bình trong hình thức PPP

1 Quốc hữu hóa và sung công RR.A.1 0,86

2 Rủi ro độ tin cậy của Chính phủ RR.A.2 1,37

3 Quá trình ra quyết định công yếu kém RR.A.3 1,89

4 Can thiệp của Chính phủ RR.A.5 2,15

5 Tham nhũng của quan chức Chính phủ RR.A.6 2,47

8,74 Cộng

Trung bình trong hình thức PPP 1,75

Phụ lục 27: Hệ số R2 đánh giá độ phù hợp của mô hình xác định (nhận diện)

rủi ro

khi suy

Hệ số R2 Mô hình Hệ số R Hệ số R2 rộng kết quả Sai số khi ước lượng

0,973a 0,947 0,943 0,18067

Xác định (nhận diện) rủi ro trong hình thức PPP

Nguồn: Tính toán của tác giả từ kết quả khảo sát

(191)

Phụ lục 28: Kết quả phân bổ các yếu tố rủi ro trong thực tế của các dự án

giao thông đường bộ trong hình thức PPP Việt Nam

BT

BOT

BOO

Trung bình

Lease Cho thuê

Chuyển giao rủi ro

Mean N Mean N Mean N Mean N Mean N

2,33 2,00 2,00 2,00 2,00 3,50 3,00 2,00 4,00 2,10 3,00 3,00 3,00 3,00

3 3 3 3 3 2 2 2 3 3 3 3 3 3

96 89 63 87 87 96

Yếu tố rủi ro RR.A.1 RR.A.2 RR.A.3 RR.A.5 RR.A.6 RR.B.7 RR.B.8 RR.B.9 RR.C.10 R.C.11 R.C.12 R.C.13 R.C.14 R.C.15 R.D.16 R.E.17 R.E.18 R.E.19 RR.E.20 RR.E.21

3,00 3,00 3,67 4,00 3,00 2,00

3 3 3 3 3 3

RR.E.22

3,67

2,50 2,50 2,00 2,00 2,00 3,00 3,00 3,00 2,50 2,50 3,00 3,00 3,50 3,00 3,00 2,50 3,00 3,50 4,00 3,00 3,00 2,50 3,00 3,00 3,50 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 4,00 3,00 5,00

2 2 2 2 2 1 1 1 2 2 1 2 2 1 2 2 2 2 2 1 1 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

2,22 2,29 2,26 2,00 2,13 3,00 2,00 2,00 2,00 2,00 3,00 3,00 2,88 3,00 3,20 2,73 2,60 3,00 4,24 3,08 2,55 2,25 3,33 2,95 3,05 3,63 3,26 3,33 3,58 3,57 3,44 3,49 3,30 3,58 3,85 3,89 3,52 3,21

36 41 39 43 46 47 43 46 52 50 48 54 50 47 35 48 50 52 55 49 49 53 51 44 43 47 50 49 42 39 40 42 42 37 34 37 29 24

1,55 1,50 2,00 2,00 2,03 3,00 2,00 1,92 2,05 2,10 3,50 3,50 3,07 2,89 3,27 2,65 2,50 3,28 4,17 2,87 2,65 3,34 3,24 2,97 3,07 3,16 2,79 3,07 3,18 3,24 3,55 3,43 3,20 3,39

29 34 29 35 36 38 38 39 43 43 38 42 41 38 26 34 32 39 42 38 37 39 37 31 29 38 43 42 38 37 32 35 40 38

4,00 4,00

3 3

RR.E.23 RR.E.24 RR.E.25 RR.E.26 RR.F.27 RR.F.28 RR.F.29 RR.F.30 RR.F.31 RR.F.32 RR.F.33 RR.F.34 RR.F.35 RR.G.36 RR.G.37 RR.G.38 RR.G.39

70 Nhà nước 1,96 80 Nhà nước 1,95 73 Nhà nước 2,14 83 Nhà nước 2,00 87 Nhà nước 2,08 Chia sẻ 88 3,01 84 Nhà nước 2,04 88 Nhà nước 1,98 2,09 100 Nhà nước 98 Nhà nước 2,06 90 Tư nhân 3,21 3,21 101 Tư nhân Chia sẻ 2,98 Chia sẻ 2,95 Chia sẻ 3,22 Chia sẻ 2,70 Chia sẻ 2,59 Chia sẻ 3,15 4,20 102 Tư nhân Chia sẻ 91 2,99 Chia sẻ 90 2,58 Chia sẻ 94 2,71 Chia sẻ 90 3,29 Chia sẻ 77 2,96 Chia sẻ 74 3,07 Chia sẻ 86 3,41 Chia sẻ 94 3,04 Chia sẻ 92 3,21 Chia sẻ 3,39 81 Chia sẻ 77 3,40 Chia sẻ 73 3,48 Chia sẻ 78 3,45 Chia sẻ 83 3,25 76 Chia sẻ 3,48 38 Tư nhân 3,84 38 Tư nhân 3,87 33 Tư nhân 3,61 Chia sẻ 27 3,30

(192)

BT

BOT

BOO

Trung bình

Lease Cho thuê

Mean N Mean N Mean N Mean N Mean N

3,00 5,00 3,00 3,00 1,00

1 1 1 1 1

3,50 3,50 3,06 3,14 3,07 3,30 3,00 4,00

32 32 34 28 30 29 26 25

4,00 4,00 4,00 3,67 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 1,00 4,00 3,00 4,00

2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

4,00 3,97 3,96 4,36 3,60 3,51 3,36 3,03 3,00 2,00 3,08 3,13 4,12

26 29 26 22 33 29 39 39 36 25 26 23 17

Chuyển giao rủi ro 28 Tư nhân 32 Tư nhân 29 Tư nhân 25 Tư nhân 68 Tư nhân 65 Tư nhân Chia sẻ 77 Chia sẻ 71 70 Chia sẻ 29 Nhà nước 58 Chia sẻ Chia sẻ 52 45 Tư nhân

Yếu tố rủi ro RR.G.40 RR.G.41 RR.G.42 RR.G.45 RR.H.46 RR.H.47 RR.H.48 RR.H.49 RR.H.50 RR.H.51 RR.H.52 RR.H.53 RR.H.54

4,00 3,97 3,96 4,28 3,57 3,52 3,27 3,11 3,07 1,86 3,24 3,06 4,05

Nguồn: Tính toán của tác giả từ kết quả khảo sát

Phụ lục 29: Kiểm định KMO và Bartlett kết quả phân bổ rủi ro trong mô

hình

KMO đo lường mẫu Bartlett's Test of Sphericity

Approx. Chi-Square Sig. 0,602 3125,247 0,000

Nguồn: Tính toán của tác giả từ kết quả khảo sát

(193)

Phụ lục 30: Ma trận xoay các yếu tố rủi ro được phân bổ trong các dự án

giao thông đường bộ trong hình thức PPP ở Việt Nam

Yếu tố rủi ro được phân bổ

Yếu tố rủi ro

Mã hóa

Chia sẻ đều

Tư nhân

Nhà nước

.962 .952 .937 .936 .936 .931 .931 .929 .912 .890 .878 .869 .843 .771 .771 .515 .512 .487 .485 .447 .429

c5.D.16.CS c5.G.36.CS c5.H.51.CS c5.B.7.CS c5.E.19.CS c5.E.26.CS c5.H.52.CS c5.G.39.TN c5.H.50.CS c5.H.46.CS c5.H.49.CS c5.B.8.CS c5.H.47.CS c5.H.48.CS c5.H.53.CS c5.C.14.CS c5.C.15.CS c5.E.24.CS c5.E.21.CS c5.G.37.CS c5.E.25.CS c5.F.33.TN c5.G.40.TN c5.F.35.TN c5.E.20.TN c5.G.42.TN c5.G.41.TN c5.G.45.TN c5.F.34.TN c5.F.31.TN c5.F.29.TN c5.F.30.TN c5.C.13.TN c5.F.28.TN c5.F.32.TN

.948 .934 .917 .909 .893 .870 .852 .685 .512 .465 .452 .437 .429 .423

(194)

Yếu tố rủi ro được phân bổ

Yếu tố rủi ro

Mã hóa

Chia sẻ đều

Tư nhân

Nhà nước

.417 .410 .382 .366 .335 .326

c5.C.11.TN c5.F.27.TN c5.G.38.TN c5.C.12.TN c5.H.54.TN c5.C.10.TN c5.E.18.NN c5.A.5.NN c5.A.3.NN c5.A.6.NN c5.E.23.NN c5.A.2.NN c5.E.17.NN c5.E.22.NN c5.A.1.NN c5.B.9.NN

.908 .900 .889 .786 .659 .645 .587 .510 .421 .401

Nguồn: Tính toán của tác giả từ kết quả khảo sát

Phụ lục 31: Hệ số R2 đánh giá độ phù hợp của mô hình phân bổ rủi ro

khi suy

Hệ số R2 Mô hình Hệ số R Hệ số R2

Phân bổ rủi ro 0,927a 0,859 rộng kết quả 0,854 Sai số khi ước lượng 0,28801

Nguồn: Tính toán của tác giả từ kết quả khảo sát

(195)

Phụ lục 32: Xếp hạng 15 yếu tố rủi ro theo khả năng ảnh hưởng đến kết quả

dự án PPP đường bộ

RR.C.10

RR.E.19