intTypePromotion=1
zunia.vn Tuyển sinh 2024 dành cho Gen-Z zunia.vn zunia.vn
ADSENSE
 » 
 » 

Nghiên cứu và đề xuất một số giải pháp phát triển giao thông xanh tại thành phố Hồ Chí Minh

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:13

Thêm vào BST
Báo xấu
28
lượt xem 4
download
 
  Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Bài viết Nghiên cứu và đề xuất một số giải pháp phát triển giao thông xanh tại thành phố Hồ Chí Minh tập trung nghiên cứu về tình hình giao thông hiện nay của Thành phố Hồ Chí Minh, phân tích thực trạng cũng như làm rõ nguyên nhân, đồng thời đề xuất một số giải pháp phát triển giao thông Xanh tại Thành phố Hồ Chí Minh.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Nghiên cứu và đề xuất một số giải pháp phát triển giao thông xanh tại thành phố Hồ Chí Minh

  1. The fourth Scientific Conference - SEMREGG 2018 NGHIÊN CỨU VÀ ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG XANH TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH Nguyễn Hồng Sơn, Hồ Thị Vinh Khoa Kinh tế Tài nguyên và Môi trường, Trường Đại học Tài nguyên và Môi trường Thành phố Hồ Chí Minh 236B Lê Văn Sỹ, Phường 1, quận Tân Bình, TP. Hồ Chí Minh Email: sonnh@hcmunre.edu.vn TÓM TẮT Các phương tiện giao thông vận tải đã và đang là một trong các nguyên nhân chính góp phần gây ô nhiễm không khí ở các thành phố. Việc khuyến khích sử dụng các phương tiện giao thông thân thiện với môi trường đang là một mục tiêu nằm trong chiến lược chống lại biến đổi khí hậu được các nước, các tổ chức trên thế giới quan tâm. Hướng tới sự phát triển bền vững cũng là hướng tới một nền kinh tế xanh, một nền kinh tế thân thiện với môi trường, quan tâm tới bảo tồn thiên nhiên, giảm thiểu ô nhiễm và các chất thải nguy hại tới môi trường trong quá trình sản xuất, đồng thời có khả năng tạo ra các hàng hóa và sản phẩm dịch vụ thân thiện với môi trường. Phát triển giao thông xanh, giảm thiểu lượng khí độc hại do các phương tiện giao thông vận tải thải ra chính là một giải pháp cụ thể của phát triển bền vững. Thành phố Hồ Chí Minh hiện nay là trung tâm kinh tế lớn nhất của cả nước. Với số dân đông, đồng thời quy tụ một lực lượng lao động nhập cư lớn cùng với lượng khách vãng lai gia tăng đang là áp lực đối với chính sự phát triển giao thông của Thành phố. Tình trạng kẹt xe và ngập úng làm nảy sinh nhiều vấn đề vệ sinh và môi trường. Xuất phát từ thực tiễn khách quan đó, bài viết này sẽ tập trung nghiên cứu về tình hình giao thông hiện nay của Thành phố Hồ Chí Minh, phân tích thực trạng cũng như làm rõ nguyên nhân, đồng thời đề xuất một số giải pháp phát triển giao thông Xanh tại Thành phố Hồ Chí Minh. Từ khóa: Giao thông xanh, tiết kiệm năng lượng, phát triển bền vững, biến đổi khí hậu, hệ thống giải pháp. 1. GIAO THÔNG XANH LÀ GÌ? 1.1. Đặt vấn đề Trên thế giới, từ những năm đầu thế kỷ XXI, sự biến đổi khí hậu đã gây nên hiện tượng ấm lên toàn cầu mà một trong những nguyên nhân chủ yếu là do con người, vì vậy giảm thiểu hiện tượng ấm lên toàn cầu phải thông qua việc giảm phát thải khí nhà kính. Đối với các đô thị, sự gia tăng phát thải khí nhà kính, nguyên nhân quan trọng là sự gia tăng các phương tiện giao thông. Để giải quyết bài toán khó khăn này các nước đã đưa ra những xu hướng mới trong giao thông đô thị như hệ thống giao thông thông minh, hệ thống giao thông xanh. Hiện tại, cả nước ta có 766 đô thị tính từ loại 5 đến loại đặc biệt và kinh tế của các đô thị đóng góp khoảng 70 % GDP cả nước, các chỉ số thu ngân sách của các vùng tỉnh và các đô thị lớn cho thấy nhìn chung tăng trưởng kinh tế ở khu vực đô thị đạt trung bình từ 12 đến 15 %, cao gấp 1,2 đến 596
  2. Hội nghị Khoa học Công nghệ lần thứ 4 - SEMREGG 2018 1,5 lần so với mặt bằng chung trong cả nước. Hệ thống hạ tầng kĩ thuật đô thị trong đó có hệ thống giao thông nếu được quan tâm đầu tư xây dựng sẽ góp phần làm thay đổi diện mạo đô thị Việt Nam. Hiện nay, bên cạnh những kết quả đạt được, giao thông đô thị trong các thành phố vẫn còn nhiều hạn chế và chưa đáp ứng yêu cầu phát triển nhất là trong điều kiện đô thị hóa nhanh. Theo Bảng xếp hạng chất lượng cuộc sống của 230 thành phố trên thế giới do Hãng Tư vấn và Nghiên cứu thị trường Mercer (Anh) công bố, Hà Nội và TP. HCM lần lượt xếp thứ 152 và 155 trong bảng xếp hạng này. Kết quả này phản ánh phần nào chất lượng sống của người dân tại các thành phố lớn của Việt Nam vẫn còn đối mặt với nhiều bất cập, cụ thể là tình trạng quá tải hạ tầng, ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường nghiêm trọng. Theo đánh giá của Ngân hàng Thế giới (WB), Việt Nam là một trong 5 quốc gia chịu ảnh hưởng lớn nhất từ nước biển dâng và là nước thứ 2 trên thế giới đã và đang chịu ảnh hưởng mạnh mẽ của tác động biến đổi khí hậu. Do Việt Nam đã là thành viên của các nước tham gia Công ước khung của Liên hợp quốc về chống biến đổi khí hậu (UNFCCC-1992), năm 2012 Chính phủ Việt Nam đã ban hành Chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh thời kỳ 2011-2020 và tầm nhìn đến 2050. Mục tiêu chung của Chiến lược là: Tăng trưởng xanh, tiến tới nền kinh tế cacbon thấp; Làm giàu vốn tự nhiên phải trở thành xu hướng chủ đạo trong phát triển kinh tế bền vững; Giảm phát thải và tăng khả năng hấp thụ khí nhà kính dần trở thành chỉ tiêu bắt buộc và quan trọng trong phát triển kinh tế - xã hội. Đối với vấn đề đô thị hoá bền vững thì các giải pháp của Chiến lược tăng trưởng Xanh trong giao thông đô thị là: Đầu tư cải tạo và phát triển hệ thống hạ tầng kỹ thuật giao thông đô thị nhằm đạt tới mức trung bình của các nước tiên tiến trong khu vực; Ưu tiên phát triển hệ thống vận tải công cộng đô thị với sự tham gia của mọi thành phần kinh tế trong đầu tư và triển khai phương tiện khai thác. Việc mở rộng và xây dựng mới các công trình hạ tầng giao thông là cần thiết nhưng không thể thỏa mãn nhu cầu đi lại ngày càng tăng tại các đô thị, cho nên giải pháp cơ bản, lâu dài chính là phát triển giao thông công cộng để thay thế cho phương tiện giao thông cá nhân. Đó cũng chính là xu thế và chiến lược để phát triển các đô thị xanh, giao thông xanh bền vững và sinh thái, tạo nên tính cạnh tranh cao hơn giữa các đô thị. Bên cạnh đó, cần triển khai thực hiện xây dựng các tuyến phố đi bộ, khuyến khích cộng đồng tham gia giao thông bằng các phương tiện phi cơ giới như xe đạp, xe điện và đi bộ, đồng thời khuyến khích việc đầu tư phương tiện vận tải công cộng khối lượng lớn sử dụng năng lượng sạch, ít gây ô nhiễm môi trường như tàu điện ngầm, tàu điện trên cao và xe buýt nhanh,… 1.2. Một số quan điểm về giao thông xanh Ở phạm vi thế giới, việc nghiên cứu về giao thông xanh đã có từ cách đây mấy chục năm, với những quan điểm và tiêu chí khác nhau tùy theo chiến lược cụ thể của mỗi quốc gia. Năm 1996, trong cuốn sách “Những thành phố Xanh” được xuất bản tại Hoa Kỳ, Giáo sư David Herron đưa ra quan điểm về giao thông xanh với 4 tiêu chí như sau: - Đó là một loại hình giao thông mà năng lượng sử dụng cho quá trình di chuyển chủ yếu là năng lượng của bản thân con người; - Sử dụng chủ yếu nhiên liệu sinh học và năng lượng tái tạo như năng lượng mặt trời, năng lượng gió; - Tổ chức tốt giao thông công cộng, trong đó các phương tiện giao thông ít thải khí CO2 và các loại khí độc hại ra môi trường; - Các hoạt động thiết kế, triển khai thi công các công trình giao thông thân thiện với môi trường,... [1]. 597
  3. The fourth Scientific Conference - SEMREGG 2018 Cũng năm 1996, theo Joan Roelofs thì giao thông xanh sẽ làm cho cuộc sống an toàn hơn, giảm ùn tắc giao thông và đi lại thuận tiện với các tiêu chí: - Giảm sự phụ thuộc của con người vào xe ô tô cá nhân và vào dầu mỏ, nhiên liệu hóa thạch,.. - Quy hoạch đô thị phải đảm bảo cho sự di chuyển của mọi người trong đô thị được an toàn; - Đất đai được sử dụng hợp lý hơn trong quy hoạch giao thông đô thị; - Tổ chức tốt giao thông công cộng: Đi lại bằng phương tiện giao thông công cộng tiện nghi và hiệu quả, năng lượng được tiết kiệm và thải ít khí độc hại hơn [2]. Năm 2009, Terry White đưa ra quan điểm về giao thông xanh dựa trên các tiêu chí: - Quy hoạch phát triển đô thị đặt trong mối quan hệ với bố trí giao thông hợp lý để tiết kiệm đất đai đô thị; - Ưu tiên đi lại bằng bằng phương tiện phi cơ giới; - Tổ chức tốt đường đi bộ và xe đạp trong đô thị; - Đề xuất chia sẻ ô tô hay ô tô dùng chung; - Ưu tiên sử dụng giao thông công cộng; - Phương tiện giao thông sử dụng nhiên liệu sạch và hiệu quả,… [3]. Tại Trung Quốc, các nhà khoa học và quản lý quy hoạch giao thông đô thị đã đưa ra 5 tiêu chí cho giao thông xanh là: - Tổ chức giao thông; - Phương tiện giao thông; - Chi phí trong giao thông; - Áp dụng giao thông thông minh; - Xã hội hóa trong giao thông [4]. Theo PGS.TS Lưu Đức Hải (2013), giao thông xanh dựa trên 4 trụ cột: - Mạng lưới đường xanh; - Phương tiện giao thông xanh; - Quản lý và tổ chức giao thông; - Người tham gia giao thông [5]. Nhận xét: Có thể thấy rằng các quan điểm có những nội dung giống nhau và cũng có những nội dung khác nhau. Cụ thể: Những điểm chung: Đều dựa trên 3 cơ sở quan trọng là cơ sở hạ tầng giao thông, phương tiện giao thông, Chính sách và tổ chức quản lý giao thông. + Đối với cơ sở hạ tầng giao thông: Tích hợp quy hoạch giao thông và quy hoạch sử dụng đất, tổ chức tốt mạng lưới đường xe đạp và đi bộ cũng như hệ thống bãi đỗ xe. + Đối với phương tiện giao thông: Hầu hết các nhà khoa học đều ủng hộ tăng cường hệ thống giao thông công cộng và ít phụ thuộc vào phương tiện cá nhân. Đồng thời các phương tiện phải sử dụng nhiên liệu sạch. + Chính sách và tổ chức quản lý giao thông: Chính sách kiểm soát sự phát triển phương tiện xe ô tô cá nhân thông qua các loại phí, có hệ thống kiểm soát khí phát thải của các phương tiện giao thông và tăng cường xã hội hóa xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông. 598
  4. Hội nghị Khoa học Công nghệ lần thứ 4 - SEMREGG 2018 Những điểm khác biệt: + Tăng cường trồng cây xanh,… + Tăng cường ô tô dùng làm phương tiện giao thông công cộng; + Có công cụ quản lý đường sá như tính toán nhu cầu giao thông để xác định được lưu lượng giao thông. Tại TP Hồ Chí Minh, đã có nghiên cứu về kịch bản sử dụng cacbon thấp cho Thành phố đến năm 2030 (Low Carbon Soeciety for Ho Chi Minh city). Đề tài nghiên cứu là sự hợp tác giữa một số trường đại học của Nhật Bản, Sở Khoa học và Công nghệ TP Hồ Chí Minh và Đại học Tài nguyên và Môi trường TP. Hồ Chí Minh thực hiện tháng 01/2014. (Đây là nghiên cứu hợp tác giữa các trường đại học và công ty tư vấn của Nhật Bản như Đại học tổng hợp Kyoto, Công ty tư vấn E - Konzal, Viện Nghiên cứu Môi trường Quốc gia Nhật Bản, Viện Thông tin và Nghiên cứu Mizuho và phía Việt Nam là Sở Khoa học và Công nghệ TP. Hồ Chí Minh và Đại học Tài Nguyên và Môi trường TP. Hồ Chí Minh) [6]. Đề tài dựa vào những mục tiêu được đặt ra trong “Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội TP Hồ Chí Minh” để đưa ra những nội dung về giao thông, bao gồm 3 hành động: 1. Sử dụng phương tiện tiêu thụ năng lượng hiệu quả: Xe con sử dụng nhiên liệu hiệu quả; quản lý và cải thiện mạng lưới đường sá; sử dụng nhiên liệu xe bus hiệu quả và cải thiện hệ thống đường phục vụ xe buýt; sử dụng đường sắt hiệu quả, quản lý và cải thiện mạng lưới đường sắt hiệu quả. 2. Chuyển đổi cách thức sử dụng nhiên liệu dầu mỏ sang nhiên liệu khí GAS. 3. Phương thức chuyển đổi liên quan tới các phương tiện tham gia giao thông: Đi bộ, xe đạp, xe máy, xe con, xe bus, tàu điện, tàu điện ngầm, hàng không,… Những hành động nêu trên cũng nhằm hướng tới xây dựng TP. Hồ Chí Minh trở thành TP. Cacbon thấp. Khi đạt được các tiêu chuẩn này cũng sẽ là cơ sở quan trọng để hướng tới giao thông xanh, tuy nhiên nội dung nghiên cứu ở đây mới chỉ dừng lại xác định những tiêu chuẩn mang tính kỹ thuật mà chưa đề cập tới nội dung quản lý mạng lưới đường để hướng tới giao thông xanh [6]. 1.3. Một số nhân tố ảnh hƣởng tới công tác quản l đƣờng đ thị trong mục tiêu giao thông xanh - Điều kiện tự nhiên: Khí hậu, lượng mưa, số ngày nắng, thủy văn, đất lún, đất ngập nước,… - Điều kiện kinh tế - xã hội: Trình độ và mức độ công nghiệp hóa, xây dựng, phong tục tập quán, thói quen sinh hoạt, ý thức chấp hành pháp luật của người dân,… - Tốc độ đô thị hóa. - Điều kiện về khoa học kỹ thuật, công nghệ và kết cấu hạ tầng vật chất kỹ thuật. - Công tác quy hoạch đô thị. - Chính sách và năng lực của bộ máy quản lý. - Sự tham gia của cộng đồng,… 2. NĂNG LỰC VÀ ĐẶC ĐIỂM GIAO THÔNG ĐÔ THỊ TẠI TP. HỒ CHÍ MINH HIỆN NAY Giao thông Thành phố Hồ Chí Minh là tổng hòa của nhiều loại hình giao thông hiện hữu phục vụ nhu cầu đi lại trong phạm vi thành phố và giữa Thành phố Hồ Chí Minh với các vùng lân cận và toàn cầu. Là đô thị lớn nhất và là đầu mối giao thông quan trọng của Việt Nam, Thành phố Hồ Chí Minh có hệ thống cơ sở hạ tầng đa dạng và hiện đại với nhiều đường trục liên vùng lớn, hai đường 599
  5. The fourth Scientific Conference - SEMREGG 2018 cao tốc chính nối các tỉnh Miền Tây và miền Đông Nam Bộ, cùng nhiều tuyến quốc lộ trọng điểm (như Quốc lộ 1, Quốc lộ 13, Quốc lộ 22). Tuyến đường Xuyên Á AH1 cũng đi qua địa phận của thành phố này và tuyến Đường sắt Bắc - Nam khởi đầu và kết thúc tại Ga Sài Gòn. Sân bay duy nhất của thành phố, Sân bay Quốc tế Tân Sơn Nhất, cũng là cảng hàng không quan trọng nhất cả nước. Hiện nay, Thành phố còn sở hữu và vận hành mạng lưới xe buýt công cộng rộng khắp các quận, huyện và đang phát triển mạng lưới đường sắt đô thị (metro) nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng gia tăng của người dân. Xe buýt là phương tiện vận tải hành khách công cộng duy nhất của thành phố. Hoạt động của xe buýt nội thành do Trung tâm Quản lý và Điều hành Vận tải Hành khách Công cộng Thành phố Hồ Chí Minh, một đơn vị trực thuộc Sở Giao thông Vận tải Thành phố, quản lý và điều hành. Số liệu thống kê cho thấy, năm 2013, lượng hành khách đi xe buýt đạt hơn 411 triệu lượt, năm 2014 là 367 triệu lượt và 2015 là 334,5 triệu lượt. Đến cuối năm 2016, Thành phố có 138 tuyến buýt, gồm khoảng 3.400 đầu xe được sử dụng. Thành phố có 2 bến xe khách liên tỉnh được phân bố ở các cửa ngõ ra vào: Bến xe Miền Đông, Bến xe Miền Tây cùng vài bến xe phụ trợ ở Quận 8, An Sương và Ngã Tư Ga. Mạng lưới khả năng tiếp nhận trên 1.400 xe/ngày, vận chuyển gần 44.000 khách/ngày đi các tỉnh Nam Trung Bộ, Tây Nguyên, Đông Nam Bộ, Đồng bằng sông Cửu Long. Nhiều hãng xe tư nhân cũng tham gia vận chuyển hành khách vào các bến bãi không chính thức ở nhiều khu vực nội đô, gần khu dân cư và trung tâm du lịch. Cũng theo số liệu từ 1994, tổng lượng hành khách liên tỉnh qua thành phố khoảng 106,4 triệu lượt người/năm, nhiều nhất là qua Quốc lộ 1A. Ngoài ra, còn có một tuyến liên vận quốc tế, nối Thành phố với thủ đô Phnôm Pênh, Campuchia. Tuyến này do các doanh nghiệp của cả hai nước điều hành. Thành phố đã lập dự án xây dựng hệ thống đường sắt đ thị gồm 8 tuyến với tổng chiều dài 172 km. Các tuyến metro sẽ được xây dựng cuốn chiếu và dự kiến đến 2020 thành phố sẽ có 2 tuyến đưa vào hoạt động. Hiện tại chỉ có tuyến số 1 Bến Thành - Suối Tiên đã khởi công (năm 2008) và đang thi công các hạng mục nhà ga ngầm. Tuyến này dự kiến đưa vào hoạt động cuối năm 2018. Từ năm 2008, Thành phố đã đồng ý xây dựng tuyến xe buýt nhanh (BRT) gồm 6 tuyến. Tuyến số 1 có tổng chi phí 137,5 triệu USD đang được triển khai xây dựng và dự kiến sẽ hoàn thành trong năm 2018. Hệ thống đường bộ của Thành phố Hồ Chí Minh dày đặc, có tổng chiều dài 4.044 km, lớn nhất trong các đô thị ở Việt Nam. Ở khu vực trung tâm (Quận 1, Quận 3, Quận 5) do được quy hoạch tốt thời Pháp thuộc và do mật độ đường cao nên hiện vẫn cơ bản đáp ứng được lưu lượng giao thông. Tại các quận quanh khu vực trung tâm và các vùng ven nội thành, tình hình giao thông rất xấu do ùn tắc thường xuyên. Nguyên nhân là tại các khu vực này đô thị phát triển tự phát, không có quy hoạch, đường được xây sau khi đã có dân cư. Từ năm 1996 đến nay, thành phố đã tiến hành chỉnh trang, sửa chữa, nâng cấp và xây mới nhiều tuyến đường và công trình giao thông trọng điểm. Ở khu trung tâm, các tuyến đường đ thị được kết nối với nhau theo mạng lưới tuyến đồng nhất, chạy theo hướng đông sang tây xuyên suốt từ Quận 1, 3 (Sài Gòn cũ) đến Quận 5 (Chợ Lớn cũ), như: Đường Trần Hưng Đạo, Lý Tự Trọng - Nguyễn Trãi, Xô Viết Nghệ Tĩnh - Nguyễn Thị Minh Khai - An Dương Vương, Điện Biên Phủ - Ngô Gia Tự, Võ Thị Sáu - Ba Tháng Hai. Chạy theo hướng Bắc - Nam có một số tuyến đường chính như: Nam Kỳ Khởi Nghĩa - Nguyễn Văn Trỗi, Lê Văn Sỹ, Cách mạng Tháng Tám - Trường Chinh, Lý Thường Kiệt, Âu Cơ. Từ cửa ngõ vào nội ô Thành phố có một số tuyến lớn như sau: Xa lộ Hà Nội - Điện Biên Phủ (phía đông), Nguyễn Hữu Cảnh (phía đông), Đại lộ Nguyễn Văn Linh (phía nam), Kinh Dương Vương - Hồng Bàng (phía tây), Trường Chinh (phía bắc), Phạm Văn Đồng (phía đông bắc) và Quốc lộ 13 (phía đông bắc). 600
  6. Hội nghị Khoa học Công nghệ lần thứ 4 - SEMREGG 2018 Trong đó các tuyến Xa lộ Hà Nội, Nguyễn Văn Linh cùng Võ Văn Kiệt - Mai Chí Thọ (thuộc dự án Đại lộ Đông - Tây) được đầu tư đáng kể với hạ tầng vật chất, phân làn quy mô lớn, nút giao thông hiện đại. Là đầu mối giao thông lớn, Thành phố là nơi khởi điểm của nhiều tuyến quốc lộ huyết mạch, như Quốc lộ 13 (đi Bình Dương, Bình Phước), Quốc lộ 22 (đi Tây Ninh và cửa khẩu Mộc Bài), Quốc lộ 50 (đi Long An). Quốc lộ 1A đi qua địa bàn thành phố theo một tuyến vành đai ở phía bắc (giữa ngã ba An Lạc và cầu vượt Trạm 2) rồi nhập vào Xa lộ Hà Nội ở gần Suối Tiên. Thành phố được kết nối với các vùng qua hai đường cao tốc chính - Đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương (đi Mỹ Tho, Tiền Giang) và Đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây (đi Long Thành, Đồng Nai). Hiện nay, Thành phố đang tập trung hoàn tất các đường vành đai 2 và đầu tư các đường vành đai 3 và 4 và Đường cao tốc Bến Lức - Long Thành và tuyến cao tốc đi Cửa khẩu Mộc Bài. Tỷ lệ dân sử dụng xe bus rất thấp, phần lớn sử dụng xe gắn máy. Số phương tiện giao thông hoạt động ở Thành phố luôn ở mức cao: tính đến tháng 12 năm 2016, Thành phố quản lý khoảng 7,6 triệu phương tiện (bao gồm gần 600.000 xe ô tô và khoảng 7 triệu xe mô tô). Bên cạnh đó, hàng ngày còn hàng triệu các xe mang biển số của các tỉnh thành khác vào thành phố làm việc, học tập. Phương tiện tham gia giao thông chủ yếu là mô tô và xe gắn máy, chiếm tỉ lệ trên 90 %; còn lại là các phương tiện khác như ô tô, xe buýt. Vì thế ùn tắc giao thông hiện là vấn đề nan giải thường xuyên ở thành phố, nhất là vào giờ cao điểm tan tầm. Cầu vượt nhẹ được xem là một trong những giải pháp góp phần giảm ùn tắc đô thị. Từ năm 2012 đến nay, Thành phố đã thi công và đưa vào sử dụng 5 cầu vượt tại nhiều giao lộ lớn. Thành phố hiện có khoảng 13.000 xe taxi thuộc 15 hãng taxi tư nhân đang hoạt động. Sở Giao thông Vận tải là cơ quan trực tiếp quản lý cấp phép, thanh tra hoạt động này. Thành phố là điểm kết thúc của tuyến đường sắt Bắc Nam do Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) điều hành và hoạt động. Trong thành phố có hai nhà ga chính: Sóng Thần và Sài Gòn. Bên cạnh đó còn có một số nhà ga nhỏ như Dĩ An, Thủ Đức, Bình Triệu, Gò Vấp. Do mạng lưới đường sắt không được nối trực tiếp với các cảng, cơ sở đã cũ kỹ nên giao thông đường sắt Thành phố Hồ Chí Minh không phát triển, chỉ chiếm khoảng 6 % khối lượng hàng hóa và 0,6 % khối lượng hành khách. Hiện tại, đường ray đi thẳng vào trung tâm thành phố qua nhiều điểm giao cắt. Thành phố hiện có tuyến đường thuỷ chở hành khách liên tỉnh là tuyến tàu cánh ngầm nối Cảng Nhà Rồng với Cảng Cầu Đá, Thành phố Vũng Tàu. Ngoài ra còn có khoảng 50 bến đò, phà phục vụ giao thông hành khách, trong đó lớn nhất là Phà Cát Lái nối Quận 9 với huyện Nhơn Trạch, tỉnh Đồng Nai. Sân bay Quốc tế Tân Sơn Nhất nằm trên địa bàn quận Tân Bình, Thành phố Hồ Chí Minh, cách trung tâm thành phố chỉ 5 km. Đây là sân bay lớn nhất Việt Nam và là cửa ngõ hàng không quốc tế lớn của khu vực Đông Nam Á, với hơn 25 triệu lượt khách đi và đến. Hiện có 43 hãng hàng không quốc tế mở đường bay đến sân bay này. Trong tương lai, khi Sân bay quốc tế Long Thành được hoàn tất xây dựng và mở cửa, sân bay này sẽ gánh một lượng hành khách đáng kể từ Tân Sơn Nhất, giúp giảm tình trạng quá tải hiện tại [7]. 3. MỘT SỐ VẤN ĐỀ ĐANG TỒN TẠI CỦA NGÀNH GIAO THÔNG TP HỒ CHÍ MINH - Quy hoạch các đô thị Việt Nam hầu hết đều được lập theo phương pháp truyền thống (TP. Hồ Chí Minh không là một ngoại lệ). Sản phẩm quy hoạch thiếu sự linh hoạt, thiếu sự phối hợp đa ngành trong quá trình lập quy hoạch, thiếu kế hoạch triển khai thực hiện quy hoạch và nguồn lực để 601
  7. The fourth Scientific Conference - SEMREGG 2018 xây dựng theo quy hoạch… Tỷ lệ diện tích dành cho giao thông trên tổng diện tích đất đô thị rất thấp, trung bình chỉ đạt khoảng 10-15 % (theo tiêu chuẩn quốc tế là 25 %). - Sự gia tăng các phương tiện giao thông (bình quân năm tăng trên 10 %) là tác nhân gây ra ô nhiễm môi trường trong khi hệ thống giao thông công cộng phát triển còn chậm. Ngoài phương tiện của người dân thành phố còn có các phương tiện ngoại tỉnh cũng tham gia giao thông. - Kết cấu hạ tầng giao thông tuy đã được quan tâm đầu tư nhưng vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu, còn kém và lạc hậu xét về chỉ tiêu chất lượng mặt đường, chiều rộng đường (đa số các tuyến đường tỉnh lộ) hẹp,… Phần lớn các nút giao là đồng mức, thiếu các điểm dừng xe, bãi đậu xe,… Quá trình đô thị hóa đang diễn ra mạnh mẽ với tốc độ nhanh hơn so với đầu tư cải tạo, phát triển hệ thống hạ tầng kỹ thuật giao thông và chưa quan tâm đến việc phát triển các hình thức giao thông thân thiện với môi trường như đi bộ, giao thông phi cơ giới,… - Ý thức của người tham gia giao thông còn thấp dẫn đến sự gia tăng ùn tắc giao thông. Việc nhập khẩu, phân phối và tự pha chế các loại nhiên liệu kém chất lượng vẫn còn xảy ra. Tình trạng xe quá tải và xe tự chế lưu thông còn phổ biến. Việc lấn chiếm hành lang đường bộ, lấn chiếm lòng lề đường vỉa hè để buôn bán chưa được xử lý triệt để. - Việc kiểm soát khí thải xe cơ giới, số lượng, xuất xứ, tuổi đời,… của các loại xe còn phức tạp và thiếu thống nhất giữa các ngành liên quan như Bộ Giao thông vận tải, Bộ Công an, Bộ Công Thương còn chưa thống nhất. Hệ thống trang thiết bị kiểm định chưa được đồng bộ và hiện đại hóa trên toàn quốc nói chung và TP. Hồ Chí Minh nói riêng. Việc kiểm tra lưu động dọc đường để phát hiện xe vượt quá tiêu chuẩn khí thải cho phép chưa được thực hiện do thiếu trang thiết bị, cơ sở hậu cần và nguồn nhân lực. Đối với vấn đề kiểm soát phát thải của phương tiện giao thông, hiện nay, mới có quy định kiểm soát về môi trường đối với các phương tiện ô tô đang lưu hành cũng như được sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu vào Việt Nam, nhưng chưa quy định kiểm soát đối với xe máy. Mặt khác, hiện Việt Nam cũng chưa có quy định về niên hạn sử dụng đối với xe ô tô cá nhân, xe con dưới 10 chỗ ngồi và xe máy. - Phí bảo vệ môi trường đối với khí thải từ phương tiện giao thông chưa được ban hành. Các cơ chế chính sách ưu tiên, ưu đãi, miễn một phần thuế, bảo hiểm,… hỗ trợ kinh tế để khuyến khích sử dụng phương tiện giao thông cơ giới ít gây ô nhiễm còn thiếu. Việc kiểm tra khí thải đối với xe gắn máy là loại hình phương tiện giao thông phổ biến và gây ô nhiễm lớn chưa được thực hiện. Đối với loại hình phương tiện xe buýt, hiện nay đa phần các phương tiện xe buýt - loại hình phương tiện giao thông công cộng chủ yếu tại Việt Nam mới đạt tiêu chuẩn khí thải Euro 2, Euro 3. Trong khi đó, tại Châu Âu, mức tiêu chuẩn khí thải đối với phương tiện hiện đang là Euro 4, thậm chí số quốc gia còn đang áp dụng Euro 6, Euro 7. Các chuyên gia giao thông cho rằng, việc đưa vào hoạt phương tiện xe buýt có chất lượng tốt, tiêu chuẩn khí thải cao, sử dụng năng lượng sạch là một trong những yếu tố quan trọng của mỗi đô thị để phát triển giao thông xanh và bền vững. - Công tác truyền thông, tuyên truyền cho công chúng về lợi ích của việc sử dụng phương tiện giao thông thân thiện với môi trường còn thiếu thường xuyên và kém hiệu quả. - Công tác quy hoạch và phát triển giao thông vận tải chất lượng chưa cao còn thiếu đồng bộ và nguồn lực thực hiện nên tốc độ phát trển mạng lưới đường bộ còn chậm so với nhu cầu phát triển phương tiện cơ giới và nhu cầu đi lại nhất là ở các đô thị, do đó thường xuyên xảy ra ùn tắc. Tốc độ lưu thông chậm làm tăng tiêu hao nhiên liệu gây ô nhiễm môi trường. - Công tác khảo sát thiết kế chưa quan tâm đến việc bảo vệ môi trường (chủ yếu quan tâm đến chịu lực, đến các tiêu chuẩn quy trình, quy phạm), chưa đưa các giải pháp thân thiện môi trường. 602
  8. Hội nghị Khoa học Công nghệ lần thứ 4 - SEMREGG 2018 - Công tác xây dựng và bảo trì đường bộ chưa đáp ứng yêu cầu, còn sử dụng công nghệ lạc hậu, cũ,… gây khói bụi, khí thải và tiếng ồn kéo dài, chưa đạt tiêu chí bảo vệ môi trường. Quá trình khai thác vật liệu cho xây dựng giao thông không tuân thủ quy hoạch và quy định về bảo vệ môi trường, công tác hoàn nguyên, khôi phục môi trường sau thi công chưa được quan tâm đúng mức. - Triều cường, đất sụt lún, thi công tùy tiện làm cho bức tranh giao thông ngày càng tồi tệ,… Mới đây, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt danh mục Dự án hỗ trợ kỹ thuật cho Đề án Phát triển giao thông xanh TP. Hồ Chí Minh do Ngân hàng Thế giới tài trợ. Dự án nhằm cải thiện chất lượng và hiệu quả của hệ thống giao thông công cộng dọc theo hành lang ưu tiên cao ở TP. Hồ Chí Minh. Tổng vốn của Dự án là 10,77 triệu USD, trong đó 10,5 triệu USD vốn viện trợ không hoàn lại của Cục Kinh tế Liên bang Thụy Sỹ (SECO) ủy thác WB quản lý, vốn đối ứng 0,27 triệu USD (tương đương 5,955 tỷ đồng). Dự án sẽ quy hoạch phân khu từng quận huyện dọc hành lang và thiết kế đô thị dọc hành lang được điều chỉnh phù hợp tạo điều kiện cho việc thực hiện quy hoạch phát triển theo định hướng TOD (định hướng phát triển giao thông công cộng làm cơ sở phát triển đô thị, một cơ chế khuyến khích thành phần tư nhân tham gia đầu tư hạ tầng giao thông công cộng được xây dựng, khung pháp lý và quy định nhằm phát triển đô thị tinh gọn, bền vững, tập trung quanh trạm dừng giao thông công cộng khối lượng lớn trên nguyên tắc TOD). Bên cạnh đó, không gian công cộng điển hình được xây dựng dọc hành lang nhằm tăng tính thu hút của hệ thống BRT và việc phát triển đô thị xung quanh trạm dừng BRT; số lượng hành khách sử dụng hệ thống xe buýt nhanh tăng từ 24.700 hành khách/ngày lên thành 27.000 hành khách/ngày tại thời điểm năm thứ 5 sau khi bắt đầu dự án và từ 27.000 hành khách/ngày lên 29.000 hành khách/ngày vào năm thứ 6. Dự án được thực hiện từ năm 2016 đến năm 2020, UBND TP. Hồ Chí Minh là cơ quan chủ quản Dự án [8], [9], [10], [11], [12], [13]. 4. MỘT SỐ KIẾN NGHỊ VÀ GIẢI PHÁP NHẰM THÖC ĐẨY PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG XANH TẠI TP HỒ CHÍ MINH Hiện nay, các đô thị của Việt Nam đang đối mặt với tình trạng ô nhiễm nghiêm trọng và quá tải hạ tầng giao thông. Các chuyên gia giao thông khuyến cáo, chính quyền và người dân đô thị cần nhận thức được những ảnh hưởng của việc sử dụng phương tiện giao thông cơ giới đến chất lượng môi trường sống của bản thân và của con em họ trong tương lai. Phát triển giao thông xanh là một xu hướng nhiều đô thị trên thế giới đang hướng đến với mục tiêu tăng cường sử dụng phương tiện giao thông công cộng, sử dụng những phương tiện có chất lượng tốt, hạn chế khả năng phát thải ra môi trường. Sau đây là một số kiến nghị, giải pháp cụ thể: 4.1. Tổ chức quy hoạch xây dựng và quản lý giao thông Phát huy tối đa nội lực, thực hiện các giải pháp để tạo nguồn đầu tư cải tạo, nâng cấp hệ thống hạ tầng giao thông hiện có, chú trọng đến chất lượng mặt đường, chiều rộng đường, hệ thống cây xanh,… Phát triển hoàn thiện hệ thống mạng lưới giao thông theo quy hoạch được duyệt, đặc biệt là hệ thống giao thông trong đô thị, tỷ lệ đất dành cho giao thông phấn đấu đạt 20-25 %. Xây dựng đồng bộ các bãi dừng, đậu xe. Thực hiện phân làn, phân luồng giao thông hợp lý, quy định giờ hoạt động của một số loại phương tiện, xây dựng các tuyến phố đi bộ, khuyến khích cộng đồng tham gia giao thông bằng các phương tiện phi cơ giới như xe đạp, xe điện, đi bộ và khuyến khích việc đầu tư phương tiện vận tải công cộng sử dụng năng lượng sạch, không gây ô nhiễm môi trường trên tuyến đường, đặc biệt là các tuyến đông khách du lịch, đảm bảo mục tiêu đề ra là xây dựng TP. Hồ Chí Minh là thành phố xanh, sạch, đẹp, văn minh, thân thiện. 603
  9. The fourth Scientific Conference - SEMREGG 2018 Kinh nghiệm của nhiều đô thị trên thế giới cho thấy, để hoạt động vận tải công cộng phát huy hiệu quả, cần tăng khả năng tiếp cận của người dân đối với loại hình phương tiện vận tải đó và tăng khả năng kết nối giữa phương tiện vận tải công cộng với các phương thức vận tải khác, đặc biệt là phương thức giao thông phi cơ giới: đi bộ và đi xe đạp. Tuy nhiên, hiện nay làn đường dành cho người đi bộ tại Việt Nam nói chung và TP. Hồ Chí Minh nói riêng chưa được quan tâm đúng mức, không gian dành cho người đi bộ thường bị lấn chiếm bởi hoạt động buôn bán kinh doanh hoặc làm nơi đỗ xe. Người đi bộ gặp khó khăn trong việc tiếp cận các phương tiện giao thông công cộng nói chung và xe buýt nói riêng. TP. Hồ Chí Minh cần phải nghiên cứu, tái cấu trúc đô thị để phát triển đô thị theo trục giao thông lớn. Trong việc tái cấu trúc đó, đồng nghĩa với việc phát triển giao thông phi cơ giới, tạo những hành lang an toàn cho người đi bộ, tạo ra những không gian để chuyển đổi phương tiện từ ô tô, xe máy rồi nhập vào những hành lang đó để tiếp cận giao thông. Đẩy mạnh việc ứng dụng các tiến bộ khoa học kỹ thuật, vậy liệu mới, công nghệ mới vào các lĩnh vực thiết kế, xây dựng, khai thác, bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông theo hướng thân thiện với môi trường. Cụ thể: + Có biện pháp xử lý nghiêm đối với hàng rong sử dụng phương tiện thô sơ lấn chiếm lòng đường và cản trở các phương tiện cơ giới lưu thông. + Lập lại trật tự kinh doanh, xử lý và tháo dỡ các dụng cụ, phương tiện phục vụ buôn bán lấn chiếm vỉa hè, trả lại lối đi cho người đi bộ và hình thành trở lại thói quen đi bộ trên vỉa hè của người dân thành thị. + Dành quỹ đất để hình thành các trạm trung chuyển giao thông giữa các loại hình phương tiện giao thông khác nhau. Trạm trung chuyển cần có diện tích đủ lớn để xe máy, xe đạp, xe ô tô cá nhân gửi lại trước khi chủ phương tiện chuyển đổi sang sử dụng phương tiện giao thông công cộng khác để đi vào thành phố. Đồng thời giá dịch vụ tại các trạm chung chuyển này phải tương đối rẻ để khuyến khích các chủ phương tiện cá nhân tham gia. + Hình thành nhiều trạm dịch vụ cho thuê xe đạp điện giá rẻ. Công bố cụ thể, chi tiết các trạm xe đạp điện cùng chủ sở hữu tại các địa điểm để người tham gia giao thông lựa chọn chủ xe rồi thuê. Đối với xe đạp thông thường di chuyển trên đoạn đường ngắn, cách làm cũng tương tự đối với xe đạp điện. + Cấp hạn ngạch sử dụng cho phương tiện xe cá nhân trong thành phố. + Thường xuyên thu gom rác trên vỉa hè, lòng đường. Ban hành các quy định xử phạt đối với hành vi xả rác xuống lòng đường, vỉa hè. + Di dời các cơ sở sản xuất gây ô nhiễm, các kho bãi và các điểm buôn bán vật liệu xây dựng ra khỏi thành phố. Giải quyết dứt điểm các điểm ùn tắc giao thông tại những nơi có mật độ giao thông cao vào giờ cao điểm như trường học và các nút giao trong thành phố,… 4.2. Phát triển mạng lƣới vận tải hành khách công cộng Quy hoạch mạng lưới vận tải hành khách công cộng phải phù hợp với quy hoạch phát triển đô thị và kết nối với các trung tâm hành chính, các điểm văn hóa - xã hội và thương mại trên toàn địa bàn, ưu tiên phát triển hệ thống vận tải khách công cộng tại TP. Hồ Chí Minh, mở thêm tuyến, nâng cao số đầu xe và chất lượng xe buýt, nâng cao chất lượng phục vụ để thu hút khách sử dụng dịch vụ vận tải công cộng. Xây dựng cơ chế, chính sách hỗ trợ và khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia đầu tư phương tiện, khai thác vận tải công cộng bằng xe buýt, bảo đảm hệ thống giao thông công cộng đáp ứng 35-45 % nhu cầu đi lại của nhân dân. Hiện nay, rất nhiều hợp tác xã xe buýt tại TP. HCM dù muốn chuyển sang xe buýt chạy bằng khí nén thiên nhiên (CNG - hay còn gọi là nhiên liệu sạch) để tiết kiệm chi phí, bảo vệ môi trường, nhưng do cơ chế còn nhiều điểm bất cập cùng với những khó khăn trong quá trình hoạt động nên 604
  10. Hội nghị Khoa học Công nghệ lần thứ 4 - SEMREGG 2018 việc đầu tư loại xe thân thiện với môi trường này đang bị bế tắc. Để giảm thiểu ô nhiễm khí thải, TP. HCM đã hướng tới việc sử dụng các loại xe thân thiện với môi trường, trong đó có dòng xe buýt sử dụng khí nén thiên nhiên (CNG). Theo kế hoạch đã được chính quyền phê duyệt, thành phố sẽ đầu tư mới 1.680 xe buýt trong giai đoạn từ năm 2014-2017. Báo cáo của Sở Giao thông Vận tải TP. HCM cho thấy, đến hết năm 2017, toàn thành phố đầu tư được 1.162 trên tổng số 1.680 xe buýt nói trên, đạt tỷ lệ 69 %, thế nhưng trong đó mới chỉ có 352 xe buýt sử dụng khí CNG, còn lại là 810 xe buýt vẫn sử dụng dầu diesel. Bất cập lớn nhất để phát triển xe buýt CNG là vấn đề trợ giá. Xe buýt CNG chỉ được trợ giá bằng với xe chạy dầu diesel, trong khi xe buýt CNG có vốn đầu tư cao gấp đôi so với xe sử dụng dầu diesel. Không chỉ khó khăn trong việc đầu tư, việc thiếu trạm nạp nhiên liệu CNG cũng gây thêm nhiều khó khăn cho các doanh nghiệp đầu tư vào phương tiện này. Cả TP. HCM hiện chỉ có 4 trạm nạp nhiên liệu CNG đặt tại quận Thủ Đức, Tân Bình, Quận 12, và huyện Bình Chánh. Do trạm nhiên liệu ít, lại cách xa bến đậu nên hợp tác xã có xe CNG phải tốn thêm chi phí và thời gian để đi nạp nhiên liệu. Gần đây, đơn vị cung cấp nhiên liệu độc quyền lại đang đề nghị tăng giá. Thêm nữa, chi phí sửa chữa xe CNG cũng cao hơn nhiều so với xe chạy bằng dầu diesel vì phụ tùng của loại xe này đều phải nhập khẩu. TP. HCM cần nhất quán giữa chủ trương và điều kiện thực hiện chủ trương phát triển giao thông công cộng của thành phố. 4.3. Kiểm soát khí thải từ phƣơng tiện giao thông Kiến nghị Nhà nước sớm ban hành và xây dựng lộ trình hệ thống các quy chuẩn kỹ thuật, tiêu chuẩn phát thải, các văn bản quy phạm pháp luật để kiểm soát khí thải, xây dựng cơ chế tài chính hỗ trợ cho các phương tiện giao thông sử dụng nhiên liệu sạch. Thiết lập các quỹ hỗ trợ để đẩy nhanh tốc độ loại bỏ các phương tiện cũ và có chính sách thích hợp để điều tiết việc nhập khẩu phương tiện đã qua sử dụng. Theo lộ trình của Chính phủ, các doanh nghiệp vận tải sẽ từng bước phải loại bỏ dần các phương tiện xe buýt tiêu chuẩn Euro 1, Euro 2, thay thế sang phương tiện tiêu chuẩn Euro 3 và tiến tới đưa vào hoạt động các phương tiện xe buýt đạt tiêu chuẩn Euro 4. Bởi vậy, các doanh nghiệp vận tải tại các đô thị lớn cũng cần phải từng bước thay thế các phương tiện hiện bằng các xe buýt hiện đại, chất lượng tốt, thân thiện với môi trường. Thực hiện kiểm tra khí thải đối với mô tô, xe gắn máy tham gia giao thông, thực hiện các chương trình kiểm soát khí thải lưu động trên đường, tăng cường trang thiết bị và chế tài phạt tại chỗ các phương tiện gây ô nhiễm. Khuyến khích sử dụng nhiên liệu sạch CNG (COMPRESSED NATURAL GAS). Sử dụng nhiên liệu sạch mang lại các ưu thế: + Tiết kiệm chi phí nhiên liệu do giá rẻ hơn các nhiên liệu khác, theo đó góp phần giảm giá thành sản phẩm, nâng cao sức cạnh tranh của doanh nghiệp. + Giảm chi phí bảo dưỡng máy móc thiết bị so với việc sử dụng dầu FO, DO, than đá. + Là nhiên liệu sạch không phát sinh những chất độc hại gây ô nhiễm môi trường khi cháy như CO2, SOx, Nox. + Hiệu suất sử dụng nhiên liệu cao, kéo dài tuổi thọ thiết bị so với những nhiên liệu khác đang được sử dụng phổ biến hiện nay như dầu DO, FO, than đá,… + An toàn do sử dụng thiết bị chất lượng cao phù hợp với các tiêu chuẩn của Mỹ và Châu Âu, áp dụng quy trình quản lý và vận hành nghiêm ngặt; Ngoài ra, CNG nhẹ hơn không khí nên nhanh chóng bốc lên cao khi bị rò rỉ, do đó, hạn chế tối đa nguy cơ cháy, nổ do sự tích tụ khí. Hiện nay, TP. Hồ Chí Minh là đô thị đi tiên phong trong việc thay thế hệ thống xe buýt cũ bằng những phương tiện xe buýt mới, chất lượng cao, sử dụng năng lượng khí nén thiên nhiên 605
  11. The fourth Scientific Conference - SEMREGG 2018 CNG. Các chuyên gia giao thông cho rằng, mặc dù những lợi ích về môi trường của xe buýt CNG là không thể phủ định, tuy nhiên đến nay, nhiều doanh nghiệp vận tải không mấy mặn mà với xe buýt CNG vì vốn đầu tư cho phương tiện và hạ tầng trạm nhiên liệu lớn,… Tính đến cuối tháng 10/2018 vẫn chưa có những chính sách, cơ chế ưu đãi cụ thể đối với các doanh nghiệp kinh doanh xe buýt CNG. 4.4. Quản lý chất lƣợng nhiên liệu Thực hiện kiểm soát chất lượng nhiên liệu một cách thường xuyên, liên tục,… khi nhập nhiên liệu tại các đơn vị kinh doanh nhiên liệu. Xây dựng và áp dụng các cơ chế chính sách hợp lý để khuyến khích việc nhập và sử dụng các loại nhiên liệu sạch đặc biệt ưu tiên cho các phương tiện vận tải khách công cộng (xe taxi, xe buýt). 4.5. Tăng cường năng lực và nâng cao nhận thức về bảo vệ môi trường khi tham gia giao thông + Tăng cường năng lực cho chính quyền các cấp ở địa phương. Tổ chức các bộ phận chuyên trách về môi trường tại Sở Giao thông vận tải và các quận, huyện. + Tăng cường tuyên truyền cho toàn cộng đồng để nâng cao nhận thức, ý thức trong việc chấp hành tuân thủ thực hiện các quy định đê phát giao thông vận tải bền vững, thân thiện với môi trường. Có thể áp dụng tuyên truyền đến các tổ dân phố. + Tăng cường và đa dạng hóa các biện pháp, hình thức giáo dục tuyên truyền nhất là trong hệ thống giáo dục công dân từ nhà trẻ, mẫu giáo cho đến đại học, lồng ghép các nội dung về thân thiện với môi trường trong lĩnh vực giao thông với các nội dung về bảo vệ môi trường theo tinh thần Nghị quyết số 41/NQ-TW của Bộ Chính trị về tăng cường bảo vệ môi trường trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa và Quyết định của Thủ tướng Chính phủ về đưa nội dung bảo vệ môi trường vào hệ thống giáo dục quốc dân. + Đẩy mạnh, tăng cường hoạt động của các tổ chức chính trị, xã hội, nghề nghiệp hướng vào vận động, giáo dục và tuyên truyền về ý nghĩa, tầm quan trọng, các nội dung, nghĩa vụ và quyền lợi công dân trong chấp hành các quy định pháp luật để thúc đẩy giao thông bảo vệ môi trường. Phát động các chiến dịch Tuần lễ Giao thông Xanh trong các cơ quan quản lý Nhà nước, các tổ chức chính trị - xã hội,… để tuyên truyền, lôi kéo toàn thể cộng đồng tham gia hưởng ứng và trở thành phong trào sâu rộng và bên vững. Phát triển Giao thông Xanh là một yêu cầu cần thiết TP. Hồ Chí Minh phát huy được thế mạnh, đạt được sự phát triển bền vững. Phát triển Giao thông xanh là sự định hướng mang tính chiến lược, cần có sự quan tâm phối hợp đồng bộ của các cấp chính quyền, các tổ chức chính trị - xã hội, từ Trung ương tới địa phương, cùng với sự tham gia của toàn thể cộng đồng xã hội, phải nhanh chóng biến chủ trương thành hành động cụ thể thiết thực [10], [11], [12], [13]. 4.6. Xã hội hóa nguồn vốn đầu tƣ c ng tr nh giao thông Sự thành công trong việc phát triển cơ sở hạ tầng là nhờ vai trò chủ đạo của nguồn vốn ngân sách kết hợp với việc tham gia của khu vực tư nhân để đầu tư cơ sở hạ tầng. Việc xã hội hóa đầu tư cho phép các khu vực tư nhân tham gia vào quá trình cung cấp hàng hóa công cộng, không chỉ giúp người dân được hưởng các dịch vụ công chất lượng tốt, chi phí hợp lý, mà còn giảm gánh nặng ngân sách, giảm thiểu nợ công, giảm cơ hội tham nhũng của các cơ quan quản lý Nhà nước, giảm trách nhiệm Nhà nước về cung ứng dịch vụ công và dành nhiều thời gian để tập trung vào các công việc thuộc chức năng quản lý Nhà nước. Trong việc huy động, sử dụng các nguồn vốn cho phát triển đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông, cần: 606
  12. Hội nghị Khoa học Công nghệ lần thứ 4 - SEMREGG 2018 + Tiếp tục xây dựng và hoàn thiện các chính sách thu hút các nguồn vốn tư nhân trong và ngoài nước; + Phân bổ nguồn vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng hợp lý; + Sử dụng hiệu quả nguồn vốn đối ứng của Nhà nước tham gia các dự án Hợp tác công - tư PPP (Public - Private Partner); + Sử dụng hiệu quả nguồn vốn cho duy tu bảo dưỡng công trình cơ sở hạ tầng trên địa bàn Thành phố. 5. KẾT LUẬN Chủ trương phát triển giao thông xanh là một bộ phận của chủ chương lớn hơn, đó là hình thành đô thị xanh. Việc nghiên cứu, đưa ra mô hình và vận dụng đã được triển khai ở nhiều quốc gia trên thế giới. Tuy nhiên, đối với Việt Nam, quá trình này mới chỉ bắt đầu chưa lâu. TP. Hồ Chí Minh là đầu tầu kinh tế của cả nước, là nơi có mật độ dân cư cao, đồng thời cũng là nơi hội tụ nguồn nhân lực từ khắp nơi đổ về, do đó công tác quản lý giao thông đô thị rất phức tạp. Đứng trước yêu cầu cấp bách, TP. Hồ Chí Minh đang có chủ trương hướng sự phát triển của Thành phố thành đô thị xanh và giao thông của Thành phố thành giao thông xanh. Quá trình này đang triển khai thực hiện và đã thu được một số kết quả ban đầu. Tuy nhiên, trong quá trình thực hiện các mục tiêu đã đề ra, đã xuất hiện thêm nhiều vấn đề mới. Có cái thuộc về cơ chế, chính sách và chủ trương thiếu nhất quán, thiếu đồng bộ giữa các quận, huyện. Có cái thuộc về ý thức chấp hành của người dân,... Do đó, trong thời gian tới, Thành phố vẫn còn rất nhiều việc phải làm để chủ trương phát triển giao thông xanh tại TP. Hồ Chí Minh trở thành hiện thực. TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Prof. David Herron (1996) - Greening Cities - Buiding just and Sustainable Communities - The Bootstrap Press - New York. 2. Joan Roelofs (1996) - Greening Cities Building Just and Sustainable Communities - the Bootstrap Press New York. 3. Terry White (2009) - Green Life Habits, New York. 4. Bộ Xây dựng (2014) - Giao thông xanh ở Trung Quốc, Thông tin của Bộ Xây dựng. 5. PGS.TS Lưu Đức Hải - Ths Đinh Quốc Thái (2013) - “Quy hoạch giao thông đô thị bền vững tại các đô thị loại đặc biệt và loại I”. Nhà xuất bản Xây Dựng. 6. University Teknologi Malaysia (2014) - Low Carbon Society - For Ho Chi Minh city 2025 with 10 Implementation Plans. Tokyo. 7. Sở Giao thông vận tải TP Hồ Chí Minh - Báo cáo tóm tắt, tháng 12/2016. 8. Trung tâm Dự báo và Nghiên cứu Đô thị (PADDI) - Đầu tư cơ sở hạ tầng tại Thành phố Hồ Chí Minh. Số 2 - 2015. 9. UBND TP. Hồ Chí Minh - Kế hoạch quản lý môi trường dự án Phát triển Giao thông xanh tại TP. Hồ Chí Minh. Tháng 12 - 2014. 10. Website: https://bnews.vn/tp-ho-chi-minh-phat-trien-van-tai-hanh-khach-cong-cong-de-giai-bai- toan-giao-thong/73213.html. 11. Website: https://hcmcpv.org.vn/tin-tuc/phat-trien-giao-thong-xanh-xay-dung-he-thong-xe-buyt- su-dung-nh-1491837488. 607
  13. The fourth Scientific Conference - SEMREGG 2018 12. Website: http://www.vovgiaothong.vn/tin-tuc/The-gioi-Giao-thong/1861/Bai-3-Phat-trien-giao- thong-xanh-tai-Viet-Nam-Nhung-van-de-can-luu-y. 13. Website: http://www.sggp.org.vn/tien-toi-thanh-pho-xanh-va-thong-minh-506112.html. RESEARCH AND PROPOSALS SOME SOLUTIONS TO DEVELOPMENT OF GREEN TRAFFIC IN HO CHI MINH CITY Nguyen Hong Son, Ho Thi Vinh Ho Chi Minh City University of Natural Resources and Environment 236B Le Van Sy, Ward 1, Tan Binh district, Ho Chi Minh city E-mail: sonnh@hcmunre.edu.vn ABSTRACT Transportation is a major contributor to air pollution in cities. Encouraging the use of environmentally friendly means of transport is a target of climate change mitigation strategies adopted by countries and organizations around the world. Towards sustainable development is the pursuit of a green economy, an environmentally - friendly economy that is concerned with the preservation of nature and the reduction of pollution and hazardous wastes to the environment in the process. production, and the ability to create environmentally friendly goods and services. The development of green transport, minimizing the amount of harmful gases produced by transportation means is a concrete solution of sustainable development. Ho Chi Minh City is currently the largest economic center in the country. The large population of the city and the large number of migrant workers and the increasing number of visitors are pressuring the city's transportation development. Traffic congestion and flooding cause many sanitation and environmental problems. Based on this objective practice, this paper will focus on the current traffic situation in Ho Chi Minh City, analyze the current situation as well as clarify the reasons, and propose some solutions Green transport in Ho Chi Minh City. Keywords: Green traffic, energy saving, sustainable development, climate change, system solutions. 608
ADSENSE

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

THÔNG TIN
TRỢ GIÚP
HỖ TRỢ KHÁCH HÀNG
Theo dõi chúng tôi

Chịu trách nhiệm nội dung:

Nguyễn Công Hà - Giám đốc Công ty TNHH TÀI LIỆU TRỰC TUYẾN VI NA

LIÊN HỆ

Địa chỉ: P402, 54A Nơ Trang Long, Phường 14, Q.Bình Thạnh, TP.HCM

Hotline: 093 303 0098

Email: support@tailieu.vn

Giấy phép Mạng Xã Hội số: 670/GP-BTTTT cấp ngày 30/11/2015 Copyright © 2022-2032 TaiLieu.VN. All rights reserved.

 

Đồng bộ tài khoản
12=>0