zunia.vn

Tuyển sinh 2024 dành cho Gen-Z

zunia.vn

» Kinh Tế - Quản Lý

» Quy hoạch - Đô thị

Quản lý nhu cầu giao thông - hướng giải pháp chủ đạo trong quản lý ùn tắc giao thông

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:3

Báo xấu

10
lượt xem 5
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Bài viết Quản lý nhu cầu giao thông - hướng giải pháp chủ đạo trong quản lý ùn tắc giao thông trình bày việc quản lý nhu cầu giao thông, nhu cầu đi lại là một hướng giải pháp chủ đạo, mang tính chiến lược trong quản lý ùn tắc giao thông ở các thành phố lớn.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Quản lý nhu cầu giao thông - hướng giải pháp chủ đạo trong quản lý ùn tắc giao thông

Tuyển tập Hội nghị Khoa học thường niên năm 2018. ISBN: 978-604-82-2548-3 QUẢN LÝ NHU CẦU GIAO THÔNG - HƯỚNG GIẢI PHÁP CHỦ ĐẠO TRONG QUẢN LÝ ÙN TẮC GIAO THÔNG Trịnh Đình Toán Trường Đại học Thủy lợi, email: trinhdinhtoan@tlu.edu.vn 1. TỔNG QUAN Lý do tập trung vào hướng quản lý “Cầu”: Hình 1 phản ảnh sự tương phản về mức Ùn tắc giao thông: Ùn tắc giao thông chiếm dụng mặt đường của 60 người sử dụng (UTGT) đường bộ là mối quan ngại hàng đầu xe ô tô cá nhân so với xe buýt công cộng, ở hầu khắp các khu đô thị lớn trên thế giới một minh chứng cho sự cần thiết phải quản lý [4]. UTGT gây tổn hại về kinh tế, làm giảm hiệu năng vận hành của các đô thị, gây bức nhu cầu giao thông nhằm sử dụng hiệu quả không gian đường. Thực tiễn cho thấy do xúc lớn cho người dân, tác động tiêu cực đến môi trường và an toàn giao thông. không gian sống ở các đô thị là có hạn, khả Nguyên nhân ùn tắc: UTGT thể hiện sự năng làm mới, mở rộng đường là rất hạn chế, không cân đối Cung - Cầu, cụ thể là “Cung” dẫn đến hạ tầng không có khả năng đáp ứng không đáp ứng đủ “Cầu”. Những nguyên đủ nhu cầu đi lại ngày càng tăng của người nhân chủ yếu và trực tiếp của UTGT bao dân [3]. Vì vậy quản lý nhu cầu giao thông, gồm: (i) tăng trưởng dân số và phát triển kinh nhu cầu đi lại là một hướng giải pháp chủ tế nhanh chóng; (ii) tăng trưởng nhanh mức đạo, mang tính chiến lược trong quản lý ùn độ sử dụng xe ô tô; (iii) không có khả năng tắc giao thông ở các thành phố lớn. cung cấp đủ cơ sở hạ tầng (CSHT) cho giao thông; và (iv) thiếu chế tài đảm bảo lái xe chịu trách nhiệm chi trả cho các tác động ngoại biên họ tạo ra về mặt môi trường. Chiến lược giảm thiểu ùn tắc: Về cơ bản các chiến lược giảm thiểu ùn tắc có thể được phân thành các chiến lược tăng “Cung” và quản lý “Cầu”. Các chiến lược tăng Cung quan tâm đến mở rộng các lựa chọn thông qua đầu tư vào CSHT giao thông như làm mới, mở rộng đường, cải thiện hiệu quả dịch vụ giao thông công cộng (GTCC). Các chiến Hình 1. Mức chiếm dụng đường của lược quản lý Cầu sử dụng các công cụ khác ô tô cá nhân so với xe buýt (Nguồn: [1]) nhau nhằm điều tiết nhu cầu đi lại theo các hướng: (i) quy hoạch tích hợp CSHT, tổ chức Định nghĩa về quản lý nhu cầu giao thông: không gian đô thị theo hướng nhằm giảm Quản lý nhu cầu giao thông (TDM) là chiến thiểu số chuyến đi không cần thiết; (ii) kiểm lược nhằm tối đa hóa hiệu quả của hệ thống soát nhu cầu sử dụng các hình thức giao giao thông đô thị bằng cách khuyến khích thông không bền vững như sở hữu và sử nguời dân hạn chế sử dụng phương tiện giao dụng xe ô tô; (iii) khuyến khích các thói quen thông cá nhân, tăng cuờng sử dụng các đi lại bền vững, bao gồm sử dụng các phương phương tiện thân thiện với môi truờng phù tiện GTCC và giao thông phi cơ giới (NMT). hợp với yêu cầu phát triển bền vững, bao 109
Tuyển tập Hội nghị Khoa học thường niên năm 2018. ISBN: 978-604-82-2548-3 gồm sử dụng các phương tiện GTCC và phí điện tử (ERP), và Quy hoạch không gian NMT. TDM điều tiết nhu cầu giao thông tích hợp [2]. Các chương trình này phối hợp thông qua tác động đến hành vi đi lại của con đồng bộ các công cụ quy hoạch, pháp luật, người và cung cấp các lựa chọn nhằm giảm kinh tế, và công nghệ để đạt hiệu quả cao. thiểu nhu cầu đi lại, hay giảm số lượng Chương trình cấp giấy thông hành khu vực phương tiện đi lại. TDM đem lại nhiều lợi (ALS) ở Singapore là một trong những ích, bao gồm giảm ùn tắc, tiết kiệm chi phí đi chương trình toàn diện và thành công nhất lại, chi phí cầu đường, bến bãi, tai nạn, giảm thế giới về thể loại này. Chương trình bắt đầu thiểu ô nhiễm, và tăng hiệu quả sử dụng đất.vào năm 1975 với mục tiêu là giảm bớt xe ô Các biện pháp TDM: Các biện pháp TDM tô vào khu vực trung tâm đông đúc trong thời gian cao điểm nhằm giảm thiểu lưu lượng và rất đa dạng, và về đại thể có thể phân thành 2 nhóm chính: (i) nhóm các biện pháp khích lệ ùn tắc trong khu trung tâm (CBD) thông qua (kéo) như tăng cường, mở rộng và cải thiện yêu cầu mua một giấy giấy thông hành khi đi vào khu CBD. Khu vực này có diện tích 710 các lựa chọn đi lại theo hướng phát triển bền vững, ưu tiên GTCC và NMT; (ii) nhóm các ha với 34 lối vào có cổng chào, được kiểm biện pháp không khích lệ (đẩy) sử dụng các soát bởi thanh tra viên giao thông từ 7h30 biện pháp khác nhau nhằm giảm thiểu đi lại đến 9h30 (10h15), thứ Hai đến thứ Bảy, trừ ngày lễ. Chỉ có các xe có giấy thông hành như thu phí đuờng, phí ùn tắc, phí đỗ xe, v..v. mới được phép đi vào vùng này qua các cổng Mặc dù là hai hướng tiếp cận riêng rẽ, trên thực tế hiếm khi áp dụng một biện pháp đơn quy định. Các xe bus công cộng, xe chở học sinh, xe quân sự, và các xe đi chung được ưu lẻ. Ðể tạo ra những tác động tổng thể đáng kể thì cần phải phát triển một chiến luợc TDM tiên không phải mua giấy phép. Chương trình toàn diện là tập hợp của các biện pháp thíchnày đã rất thành công trong giảm thiểu lưu hợp, bao gồm cả “kéo” và “đẩy”. Một số biện lượng và giảm ùn tắc: lưu lượng xe giảm đến pháp cụ thể được áp dụng ở nhiều nước bao 40% trong giờ cao điểm, vận tốc trung bình gồm tái cấu trúc không gian đô thị, quy đạt đến 26-35km/h, so với khoảng 15-20km/h trước khi áp dụng chương trình. hoạch tích hợp, thu phí đường, quản lý đỗ xe, đi xe chung, ưu tiên cho xe nhiều chỗ. Các Hệ thống hạn ngạch xe (VQS) được áp biện pháp này được thực thi thông qua các dụng tháng 5 năm 1990. Chính Phủ yêu cầu công cụ thích hợp như quy hoạch (quy hoạch thiết lập một hạn ngạch hàng năm cho các tích hợp), pháp luật (các tiêu chuẩn, quy giấy phép mua xe mới nhằm duy trì tốc độ tăng trưởng 3%/năm. Bất cứ ai muốn mua ô định, chính sách), kinh tế (thu phí đường, phí ùn tắc giao thông, thuế nhiên liệu, phí nhậptô cần tham gia đấu thầu cho một Chứng khẩu), công nghệ/thông tin (công nghệ sạch, nhận sở hữu (COE). Tỷ lệ COE được phân tiết kiệm nhiên liệu, cung cấp thông tin về bổ cho các phân khúc xe khác nhau. COE có hành trình, hướng dẫn đi lại), v.v. giá trị 10 năm tính từ khi đăng ký. Chương trình VQS đã đẩy giá xe lên cao đến mức chỉ 2. MỘT SỐ KINH NGHIỆM TDM Ở có những người sẵn sàng chi trả ở mức cao SINGAPORE nhất mới có thể sở hữu. Chương trình này đại diện cho chiến lược can thiệp thị trường qua Chiến lược của Singapore ứng phó với đó chính phủ trực tiếp kiểm soát lượng xe UTGT được thực hiện theo cả hai hướng tăng trong nước phù hợp với năng lực của đường Cung và giảm Cầu, trong đó nhấn mạnh đến nhằm giảm thiểu ùn tắc. các chính sách điều tiết TDM. Nhiều chương trình được áp dụng thành công và có tiếng Hệ thống thu phí điện tử (ERP) vang trên thế giới, nổi bật là Chương trình ERP là một kinh nghiệm nổi bật của cấp giấy thông hành khu vực (ALS), Hệ Singapore trong việc đối phó với ùn tắc. thống cấp hạn ngạch xe (VQS), Hệ thống thu Chương trình này bắt đầu từ tháng 9 năm 110
Tuyển tập Hội nghị Khoa học thường niên năm 2018. ISBN: 978-604-82-2548-3 1998. ERP dựa trên nguyên tắc chi trả theo 3. KẾT LUẬN mức sử dụng nhằm phản ảnh chi phí thực của Theo số liệu của sở GTVT Hà Nội thì năm việc đi lại. Đầu tiên ERP bao phủ khu vực 2017 thành phố có khoảng 5 triệu xe máy, trước đây của chương trình ALS, sau đó mở gần 500 nghìn ô tô, và khoảng 1,2 triệu rộng ra các nút cổ chai của các đường cao tốc phương tiện từ các tỉnh khác. Dự báo với tốc và các đường chính chịu mức độ ùn tắc cao. độ tăng trưởng như hiện nay thì đến năm Hệ thống này rất linh hoạt vì mức phí phụ 2030 số ô tô sẽ lên đến gần 2 triệu, xe máy là thuộc vào vị trí, loại xe và thời gian trong 7,5 triệu. Tốc độ tăng trưởng bình quân của ngày. Cơ chế thanh toán là thu phí không xe ô tô là 10,2%/năm, trong khi đó tốc độ dừng xe, vừa đảm bảo điều tiết nhu cầu sử tăng trưởng diện tích đường chỉ là dụng xe vừa không gây ùn tắc giao thông. 0,25%/năm [3]. Các con số đó cho thấy sự Quy hoạch không gian, quy hoạch vùng mất cân đối nghiêm trọng giữa khả năng đáp Sự bài trí không gian giữa các loại hình ứng của hạ tầng và nhu cầu đi lại, tham gia vận tải được thực hiện thông qua việc thiết kế giao thông của người dân, dẫn đến hạ tầng bị các công trình thành một thể thống nhất liên quá tải từ 7,5 - 10,7 lần vào năm 2030. Viễn hoàn. Tàu điện ngầm, xe điện, xe buýt và taxi cảnh đó đòi hỏi các cơ quan chức năng phải được tích hợp tối đa nhằm giảm thiểu sự đi sớm thực thi các giải pháp hữu hiệu để giảm lại không cần thiết, tăng cường tính tiện lợi thiểu ùn tắc giao thông. và tiện nghi, tối đa hóa hiệu quả của mạng Thực tiễn ở nhiều nước cho thấy TDM đã lưới và giảm thiểu ùn tắc. Giữa MRT và các trở thành một lựa chọn ưu tiên trong chính bến xe bus, giữa bến xe bus với các điểm đưa sách nhằm giải quyết các vấn nạn ùn tắc giao đón đi làm việc cũng như giữa các khu dân thông thông qua việc giảm bớt hoặc hạn chế cư với các khu mua sắm được liên kết bởi các nhu cầu đi lại thay vì tăng cường cung cấp cầu vượt đường, hầm chui và các lối đi có các công trình giao thông. mái che (Hình 2). 4. TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Broaddus, A., Litman, T., and Menon G., (2009): “Quản lý nhu cầu giao thông – tài liệu giảng dạy”. GTZ, Trans port Policy Advisory Services . [2] Lam S.H., and Toan, T.D., (2006): “Land Trans port Policy and Public Trans port in Singapore”. Trans portation, Springer Netherlands, Volume 33, Number 2 / March, 2006, P. 171-188. [3] Sở GTVT Hà Nội. “Đề án Tăng cường quản lý phương tiện giao thông đường bộ”, trong: Hình 2. Sự kết hợp liên hoàn giữa https://hanoi.gov.vn/tintuc_suk ien/- /hn/ZVOm7e3VDMRM/3/2798413/.html. các chức năng đô thị ở Singapore [4] Toan, T.D and Lam S.H., (2005): “Development of a Rule-Based System for Congestion Management”. TRB 84th Annual Meeting, Washington D.C. 111

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

THÔNG TIN

TRỢ GIÚP

HỖ TRỢ KHÁCH HÀNG

Theo dõi chúng tôi

Chịu trách nhiệm nội dung:

Nguyễn Công Hà - Giám đốc Công ty TNHH TÀI LIỆU TRỰC TUYẾN VI NA

LIÊN HỆ

Địa chỉ: P402, 54A Nơ Trang Long, Phường 14, Q.Bình Thạnh, TP.HCM

Hotline: 093 303 0098

Email: support@tailieu.vn

Giấy phép Mạng Xã Hội số: 670/GP-BTTTT cấp ngày 30/11/2015 Copyright © 2022-2032 TaiLieu.VN. All rights reserved.